III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
Array
(
[ID] => 108221
[~ID] => 108221
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Эволюция продолжается!
[~NAME] => Эволюция продолжается!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3325/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3325/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => РЫВКА НЕ БУДЕТ
– Алексей Роменович, высказывалось мнение, что в научном понимании никакой «модели» рынка транспортных услуг пока не создано. В то же время для многих экономистов сегодня очевидно, что во времена господства социализма на Востоке и кейнсианства на Западе значение экономико-математических моделей, мягко говоря, несколько преувеличивалось. Собрать в действительно свободной рыночной среде необходимую для расчетов информацию оказывается практически (да и теоретически) невозможно. Что Вы скажете по этому поводу?
– Действительно, математической модели, которая бы описывала этот рынок, сегодня нет. Попытки ее создания делались нами неоднократно. Первые варианты обсуждались и были оцифрованы еще прошлым летом. Но в Вашем вопросе есть уже и ответ, и я с такой позицией совершенно согласен. Чтобы смоделировать будущее, нужно четко представлять настоящее. У нас есть данные по РЖД. А что делать с частными компаниями, которым сегодня принадлежит треть всех вагонов? Попробуйте собрать эту информацию! Рынок – это прежде всего деньги: цены, доходы, расходы и т.д. То есть коммерческая информация частного характера. В какой-то момент даже звучали мысли (причем не от нас) о том, что если мы вводим раздельный учет, то он должен быть обязательным для всех участников рынка. Понятно, что практическую реализацию эта идея вряд ли получит. Поэтому можно создать любую математическую модель, но без опоры на достоверные исходные данные никакого смысла в этих цифрах не будет.
– В первую Грузовую компанию действительно будет одномоментно передано порядка 250 тысяч вагонов? Не лучше ли было осуществлять этот переток постепенно?
– В утвержденной Правительством Целевой модели говорится, что в первую Грузовую компанию должно быть передано до 260 тысяч вагонов. На сегодня, с учетом положений документа, нами сформирован потенциальный парк этой компании в размере около 200 тысяч вагонов. Данные цифры уже прошли предварительное обсуждение в Минтрансе, и если будут в дальнейшем утверждены Советом директоров, то первая Грузовая компания станет обладать долей от всего парка России в 21%. У частных компаний на сегодня – 34% парка, остальной подвижной состав по-прежнему будет принадлежать ОАО «РЖД» и уже существующим дочкам. При этом мы говорим, что эти 200 тысяч вагонов одномоментно на свободные тарифы все равно не перейдут, а потребуется переходный период протяженностью год-два, в течение которого парк будет перетекать из-под контроля ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование Грузовой компании.
– Однако из Целевой модели явствует, что в конечном итоге в дочерние Грузовые компании должны перейти практически едва ли не все вагоны ОАО «РЖД». Но ведь наличие подвижного состава у перевозчика – это требование существующей законодательной базы.
– У ОАО «РЖД» вагоны останутся в любом случае, а именно 40–50 тысяч для собственных нужд. И формально требования закона компания будет исполнять. Это раз. Во-вторых, перевозчик может владеть подвижным составом не обязательно на праве собственника, это может быть аренда, доверительное управление, иное право. Но практическая сторона дела заключается не в самом наличии подвижного состава у перевозчика, а в вопросе цены конечной услуги железнодорожного транспорта. Чем она будет определяться – государственным прейскурантом или рынком? Сможем ли мы сказать, что железнодорожные перевозки – это уже не естественно-монопольный сектор, либерализировать их и регулировать только инфраструктуру или нет? Считается, что мы к этому обязательно придем. Но последовательность и эволюционность реформы сдерживает нас здесь от каких-то резких движений.
– Было высказано мнение, что принятую модель можно назвать «суперлиберальной», не гарантирующей достаточную степень регулируемости рынка железнодорожных перевозок в случае такой необходимости.
– Эта позиция базируется на предположении о том, что все 200 тысяч вагонов единовременно перейдут в рынок. В этом смысле такое заявление о «суперлиберальности», безусловно, имеет основания. Но данный вариант объективно невозможен ни технически, ни технологически, ни юридически. В реальности, подчеркиваю, переход будет осуществлен таким образом, что скачка не произойдет. Важно отметить, что скорость перехода к рынку и соответственно фактическая степень «либеральности» реформы чаще всего определяются не ОАО «РЖД», занимающим как раз более консервативную позицию, а посылами регуляторов в лице Минтранса и МЭРТа. Также здесь есть еще один весомый вопрос в рамках «либеральности» создаваемого рынка, который заключается в том, что нужно смотреть парк каждого вида вагонов и сравнивать с частниками. Например, из 200 тысяч передаваемых вагонов 75 тысяч – это цистерны. Это лишь 33% всего парка этого рода вагонов, так как 67% сегодня уже есть у собственников. В данном сегменте рынок сложился уже и без нас, и он на Прейскурант № 10-01 практически не смотрит. По всем родам вагонов доля частного парка уже больше той, чем будет у Грузовой компании, и ее создание приведет прежде всего к повышению конкуренции.
СНАЧАЛА ДЕНЬГИ, ПОТОМ ВАГОНЫ
– Делались ли уже какие-то прикидки по изменению тарифов на услуги Грузовой компании по сравнению с прейскурантными ставками?
– В рамках проработки ценовой политики предполагается применение дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов к вагононной составляющей тарифа от -10% до +17%. Особенно подчеркиваю – к вагонной составляющей, то есть полный тариф на перевозку в вагонах Грузовой компании будет меняться в пределах 2–3%. При этом в рамках подготовки материалов сделана детальная оценка влияния ценовых колебаний на изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Возьмем, например, минерально-строительные грузы, по которым средняя транспортная составляющая в цене продукции по прошлому году была максимальной и составляла 39,7%. Допустим, что для обеспечения своевременного обновления подвижного состава вагонная составляющая в тарифе на перевозку в вагоне Грузовой компании увеличивается на те самые 17%. В результате с учетом доли вагонной составляющей в тарифе и доли Грузовой компании в перевозке этих грузов транспортная нагрузка на грузовладельца вырастет всего на 0,3%.
И это отклонение является предельным. Если проанализировать конъюнктуру товарного рынка по данному роду перевозимого груза, то такое изменение вообще лежит в пределах погрешности вычислений, даже меньше того.
– Но при этом действительно можно надеяться, что на вырученные средства Грузовая компания закупит дополнительное количество тех же платформ или полувагонов и таким образом-то и заработают рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения через колебания цен?
– Не только можно надеяться, но это и есть одна из основных задач работы Грузовой компании – обновление и приращение парка. Планируется, что за пять лет компания закупит 70 тысяч вагонов всех категорий. А в целом есть три ключевые задачи: обновление вагонов, развитие конкуренции и вывод компании на рынок капитала.
– Можно ли считать, что переход на работу в рынке позволит гораздо более гибко работать и с таким нерентабельным сегодня грузом, как, например, уголь? Ведь есть же и вполне выгодные маршруты, но когда цена фиксированная и, что называется, одна на всех, то как можно реально работать индивидуально с клиентом?
– Разумеется. Например, если я подвожу в своих полувагонах уголь на металлургический комбинат, а оттуда в этом же подвижном составе забираю металл, то для меня перевозка угля уже выгодна. Это же от логистики во многом зависит. И если сегодня в рамках действующего тарифного регулирования перевозка угля убыточна, то завтра Грузовая компания как оператор, обеспечив хотя бы частичную обратную загрузку и имея возможность гибко оперировать ценами, еще будет бороться за эти перевозки.
– Какие основные сложности Вы предвидите при создании Грузовой компании – организационные, технологические, иные?
– В целом этот процесс безусловно будет непростым для ОАО «РЖД» во многих отношениях. Весь бизнес придется создавать с нуля, и в этом основная трудность. Что касается правового и технологического аспектов, то за полтора года дискуссий уже многое сделано и активная работа в этом направлении продолжается.
– Что уже сегодня можно сказать в плане основных характеристик Грузовой компании?
– Цифра 200 тысяч вагонов уже прозвучала. Персонал, согласно бизнес-плану, будет насчитывать около 5,7 тыс. человек. В компании планируется создать мощную матричную сбытовую структуру, которая, с одной стороны, будет разделена по регионам, а с другой – будут функционировать бизнес-группы, нацеленные на определенные отрасли экономики. В организационном плане у Грузовой компании будет 9–10 региональных филиалов. Реализация инвестиционной программы первой Грузовой компании предполагает, как я уже сказал (и хочу это подчеркнуть), обновление в пятилетний период более 70 тысяч вагонов, что позволит существенно сократить износ и затраты на содержание вагонного парка компании. Рыночная доля компании по обслуживаемому ее парком грузообороту составит 18–21%. Прогнозная оценка стоимости первой Грузовой компании на момент основания лежит в диапазоне 90–120 млрд рублей.
МВД: МЕНЯЮ ОПЕРАТОРА НА ЭКСПЕДИТОРА
– В Целевой модели особое место занимают операторы поездных формирований. Что можно сказать об этом субъекте рынка?
– Понятие оператор поездного формирования должно покрывать организацию перевозок, в рамках которых сегодняшний оператор подвижного состава способен самостоятельно сформировать маршрут и обеспечить его собственными локомотивами на всем пути следования. Это шаг на пути к перевозчику. Надо дать возможность проявиться такому субъекту рынка и посмотреть на него года через три, понять, кто реально этим воспользовался, насколько такая модель востребованна, и принять дальнейшие решения.
– С самого начала схема, которую предлагал Росжелдор и где предусматривалось уже создание независимых перевозчиков, была неприемлема для ОАО «РЖД». Почему?
– Если говорить очень коротко, то весь путь к формированию института независимых перевозчиков предлагалось пройти за год, причем не понимая промежуточных шагов и последствий. А если быть до конца откровенным, то в первоначальной версии Росжелдора за якобы либеральными экономическими идеями просматривался большой крен в сторону финансовых интересов частных компаний. Это означает просто сформировать условия для развития одних субъектов рынка за счет другого.
– Операторы настаивают сегодня на совершенствовании нормативной базы, которая бы регулировала их деятельность. Вы внутренне согласны с этим или лишь готовы подчиниться официальным распоряжениям?
– Сегодня зарегистрировано уже 2,5 тысячи собственников подвижного состава, причем около 500 крупных; 320 тысяч вагонов находится у частников, есть 15-летняя история деятельности этих субъектов рынка, а вот правительственного акта, регламентирующего работу операторов, до сих пор нет. Но это только с одной стороны. А с другой, жаркие споры о понятии и функционале «перевозчика» до сих пор не дают спокойно спать участникам рынка. Приведу пример. В процессе согласования проекта Целевой модели причастными ведомствами замечания МВД были сформулированы практически всего в паре фраз, но зато каких! А именно: по проекту Целевой модели в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предлагаем заменить слово «перевозчик» на «экспедитор». Вот такой откровенный взгляд! То есть, по сути-то, ведь все равно остается двухуровневая модель – железная дорога и экспедитор. На мой взгляд, такое разделение, быть может, было бы правильнее. Тогда не нужно РЖД называть единственным перевозчиком и без конца спорить о том, может ли еще кто-то им быть или не может? Есть железная дорога, второй такой нет, поэтому понятно, что она – монополист. И есть все остальные участники рынка перевозок, которые работают по одинаковым правилам – с собственным подвижным составом или без оного. Главное, что они организовывают перевозку. Есть законы «О транспортно-экспедиционной деятельности»,
«О железнодорожном транспорте в РФ», есть, наконец, Гражданский кодекс. Нужно ли еще что-то усложнять? Если функционал уже описан как экспедитор, надо ли вообще было придумывать ему новое название «оператор»? Мы сегодня хотя и соглашаемся с необходимостью развития нормативной базы операторской деятельности, но вопрос-то, конечно, о некоторой надуманности ряда категорий остается. В целом же я убежден в том, что реформа делается прежде всего для грузоотправителей. К сожалению, в процессе выработки решений про их интересы порой вспоминают в последнюю очередь. Но создавая Грузовую компанию, мы прежде всего подразумеваем то, что это будет гораздо более клиентоориентированный субъект рынка, нежели сегодня ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => РЫВКА НЕ БУДЕТ
– Алексей Роменович, высказывалось мнение, что в научном понимании никакой «модели» рынка транспортных услуг пока не создано. В то же время для многих экономистов сегодня очевидно, что во времена господства социализма на Востоке и кейнсианства на Западе значение экономико-математических моделей, мягко говоря, несколько преувеличивалось. Собрать в действительно свободной рыночной среде необходимую для расчетов информацию оказывается практически (да и теоретически) невозможно. Что Вы скажете по этому поводу?
– Действительно, математической модели, которая бы описывала этот рынок, сегодня нет. Попытки ее создания делались нами неоднократно. Первые варианты обсуждались и были оцифрованы еще прошлым летом. Но в Вашем вопросе есть уже и ответ, и я с такой позицией совершенно согласен. Чтобы смоделировать будущее, нужно четко представлять настоящее. У нас есть данные по РЖД. А что делать с частными компаниями, которым сегодня принадлежит треть всех вагонов? Попробуйте собрать эту информацию! Рынок – это прежде всего деньги: цены, доходы, расходы и т.д. То есть коммерческая информация частного характера. В какой-то момент даже звучали мысли (причем не от нас) о том, что если мы вводим раздельный учет, то он должен быть обязательным для всех участников рынка. Понятно, что практическую реализацию эта идея вряд ли получит. Поэтому можно создать любую математическую модель, но без опоры на достоверные исходные данные никакого смысла в этих цифрах не будет.
– В первую Грузовую компанию действительно будет одномоментно передано порядка 250 тысяч вагонов? Не лучше ли было осуществлять этот переток постепенно?
– В утвержденной Правительством Целевой модели говорится, что в первую Грузовую компанию должно быть передано до 260 тысяч вагонов. На сегодня, с учетом положений документа, нами сформирован потенциальный парк этой компании в размере около 200 тысяч вагонов. Данные цифры уже прошли предварительное обсуждение в Минтрансе, и если будут в дальнейшем утверждены Советом директоров, то первая Грузовая компания станет обладать долей от всего парка России в 21%. У частных компаний на сегодня – 34% парка, остальной подвижной состав по-прежнему будет принадлежать ОАО «РЖД» и уже существующим дочкам. При этом мы говорим, что эти 200 тысяч вагонов одномоментно на свободные тарифы все равно не перейдут, а потребуется переходный период протяженностью год-два, в течение которого парк будет перетекать из-под контроля ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование Грузовой компании.
– Однако из Целевой модели явствует, что в конечном итоге в дочерние Грузовые компании должны перейти практически едва ли не все вагоны ОАО «РЖД». Но ведь наличие подвижного состава у перевозчика – это требование существующей законодательной базы.
– У ОАО «РЖД» вагоны останутся в любом случае, а именно 40–50 тысяч для собственных нужд. И формально требования закона компания будет исполнять. Это раз. Во-вторых, перевозчик может владеть подвижным составом не обязательно на праве собственника, это может быть аренда, доверительное управление, иное право. Но практическая сторона дела заключается не в самом наличии подвижного состава у перевозчика, а в вопросе цены конечной услуги железнодорожного транспорта. Чем она будет определяться – государственным прейскурантом или рынком? Сможем ли мы сказать, что железнодорожные перевозки – это уже не естественно-монопольный сектор, либерализировать их и регулировать только инфраструктуру или нет? Считается, что мы к этому обязательно придем. Но последовательность и эволюционность реформы сдерживает нас здесь от каких-то резких движений.
– Было высказано мнение, что принятую модель можно назвать «суперлиберальной», не гарантирующей достаточную степень регулируемости рынка железнодорожных перевозок в случае такой необходимости.
– Эта позиция базируется на предположении о том, что все 200 тысяч вагонов единовременно перейдут в рынок. В этом смысле такое заявление о «суперлиберальности», безусловно, имеет основания. Но данный вариант объективно невозможен ни технически, ни технологически, ни юридически. В реальности, подчеркиваю, переход будет осуществлен таким образом, что скачка не произойдет. Важно отметить, что скорость перехода к рынку и соответственно фактическая степень «либеральности» реформы чаще всего определяются не ОАО «РЖД», занимающим как раз более консервативную позицию, а посылами регуляторов в лице Минтранса и МЭРТа. Также здесь есть еще один весомый вопрос в рамках «либеральности» создаваемого рынка, который заключается в том, что нужно смотреть парк каждого вида вагонов и сравнивать с частниками. Например, из 200 тысяч передаваемых вагонов 75 тысяч – это цистерны. Это лишь 33% всего парка этого рода вагонов, так как 67% сегодня уже есть у собственников. В данном сегменте рынок сложился уже и без нас, и он на Прейскурант № 10-01 практически не смотрит. По всем родам вагонов доля частного парка уже больше той, чем будет у Грузовой компании, и ее создание приведет прежде всего к повышению конкуренции.
СНАЧАЛА ДЕНЬГИ, ПОТОМ ВАГОНЫ
– Делались ли уже какие-то прикидки по изменению тарифов на услуги Грузовой компании по сравнению с прейскурантными ставками?
– В рамках проработки ценовой политики предполагается применение дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов к вагононной составляющей тарифа от -10% до +17%. Особенно подчеркиваю – к вагонной составляющей, то есть полный тариф на перевозку в вагонах Грузовой компании будет меняться в пределах 2–3%. При этом в рамках подготовки материалов сделана детальная оценка влияния ценовых колебаний на изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Возьмем, например, минерально-строительные грузы, по которым средняя транспортная составляющая в цене продукции по прошлому году была максимальной и составляла 39,7%. Допустим, что для обеспечения своевременного обновления подвижного состава вагонная составляющая в тарифе на перевозку в вагоне Грузовой компании увеличивается на те самые 17%. В результате с учетом доли вагонной составляющей в тарифе и доли Грузовой компании в перевозке этих грузов транспортная нагрузка на грузовладельца вырастет всего на 0,3%.
И это отклонение является предельным. Если проанализировать конъюнктуру товарного рынка по данному роду перевозимого груза, то такое изменение вообще лежит в пределах погрешности вычислений, даже меньше того.
– Но при этом действительно можно надеяться, что на вырученные средства Грузовая компания закупит дополнительное количество тех же платформ или полувагонов и таким образом-то и заработают рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения через колебания цен?
– Не только можно надеяться, но это и есть одна из основных задач работы Грузовой компании – обновление и приращение парка. Планируется, что за пять лет компания закупит 70 тысяч вагонов всех категорий. А в целом есть три ключевые задачи: обновление вагонов, развитие конкуренции и вывод компании на рынок капитала.
– Можно ли считать, что переход на работу в рынке позволит гораздо более гибко работать и с таким нерентабельным сегодня грузом, как, например, уголь? Ведь есть же и вполне выгодные маршруты, но когда цена фиксированная и, что называется, одна на всех, то как можно реально работать индивидуально с клиентом?
– Разумеется. Например, если я подвожу в своих полувагонах уголь на металлургический комбинат, а оттуда в этом же подвижном составе забираю металл, то для меня перевозка угля уже выгодна. Это же от логистики во многом зависит. И если сегодня в рамках действующего тарифного регулирования перевозка угля убыточна, то завтра Грузовая компания как оператор, обеспечив хотя бы частичную обратную загрузку и имея возможность гибко оперировать ценами, еще будет бороться за эти перевозки.
– Какие основные сложности Вы предвидите при создании Грузовой компании – организационные, технологические, иные?
– В целом этот процесс безусловно будет непростым для ОАО «РЖД» во многих отношениях. Весь бизнес придется создавать с нуля, и в этом основная трудность. Что касается правового и технологического аспектов, то за полтора года дискуссий уже многое сделано и активная работа в этом направлении продолжается.
– Что уже сегодня можно сказать в плане основных характеристик Грузовой компании?
– Цифра 200 тысяч вагонов уже прозвучала. Персонал, согласно бизнес-плану, будет насчитывать около 5,7 тыс. человек. В компании планируется создать мощную матричную сбытовую структуру, которая, с одной стороны, будет разделена по регионам, а с другой – будут функционировать бизнес-группы, нацеленные на определенные отрасли экономики. В организационном плане у Грузовой компании будет 9–10 региональных филиалов. Реализация инвестиционной программы первой Грузовой компании предполагает, как я уже сказал (и хочу это подчеркнуть), обновление в пятилетний период более 70 тысяч вагонов, что позволит существенно сократить износ и затраты на содержание вагонного парка компании. Рыночная доля компании по обслуживаемому ее парком грузообороту составит 18–21%. Прогнозная оценка стоимости первой Грузовой компании на момент основания лежит в диапазоне 90–120 млрд рублей.
МВД: МЕНЯЮ ОПЕРАТОРА НА ЭКСПЕДИТОРА
– В Целевой модели особое место занимают операторы поездных формирований. Что можно сказать об этом субъекте рынка?
– Понятие оператор поездного формирования должно покрывать организацию перевозок, в рамках которых сегодняшний оператор подвижного состава способен самостоятельно сформировать маршрут и обеспечить его собственными локомотивами на всем пути следования. Это шаг на пути к перевозчику. Надо дать возможность проявиться такому субъекту рынка и посмотреть на него года через три, понять, кто реально этим воспользовался, насколько такая модель востребованна, и принять дальнейшие решения.
– С самого начала схема, которую предлагал Росжелдор и где предусматривалось уже создание независимых перевозчиков, была неприемлема для ОАО «РЖД». Почему?
– Если говорить очень коротко, то весь путь к формированию института независимых перевозчиков предлагалось пройти за год, причем не понимая промежуточных шагов и последствий. А если быть до конца откровенным, то в первоначальной версии Росжелдора за якобы либеральными экономическими идеями просматривался большой крен в сторону финансовых интересов частных компаний. Это означает просто сформировать условия для развития одних субъектов рынка за счет другого.
– Операторы настаивают сегодня на совершенствовании нормативной базы, которая бы регулировала их деятельность. Вы внутренне согласны с этим или лишь готовы подчиниться официальным распоряжениям?
– Сегодня зарегистрировано уже 2,5 тысячи собственников подвижного состава, причем около 500 крупных; 320 тысяч вагонов находится у частников, есть 15-летняя история деятельности этих субъектов рынка, а вот правительственного акта, регламентирующего работу операторов, до сих пор нет. Но это только с одной стороны. А с другой, жаркие споры о понятии и функционале «перевозчика» до сих пор не дают спокойно спать участникам рынка. Приведу пример. В процессе согласования проекта Целевой модели причастными ведомствами замечания МВД были сформулированы практически всего в паре фраз, но зато каких! А именно: по проекту Целевой модели в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предлагаем заменить слово «перевозчик» на «экспедитор». Вот такой откровенный взгляд! То есть, по сути-то, ведь все равно остается двухуровневая модель – железная дорога и экспедитор. На мой взгляд, такое разделение, быть может, было бы правильнее. Тогда не нужно РЖД называть единственным перевозчиком и без конца спорить о том, может ли еще кто-то им быть или не может? Есть железная дорога, второй такой нет, поэтому понятно, что она – монополист. И есть все остальные участники рынка перевозок, которые работают по одинаковым правилам – с собственным подвижным составом или без оного. Главное, что они организовывают перевозку. Есть законы «О транспортно-экспедиционной деятельности»,
«О железнодорожном транспорте в РФ», есть, наконец, Гражданский кодекс. Нужно ли еще что-то усложнять? Если функционал уже описан как экспедитор, надо ли вообще было придумывать ему новое название «оператор»? Мы сегодня хотя и соглашаемся с необходимостью развития нормативной базы операторской деятельности, но вопрос-то, конечно, о некоторой надуманности ряда категорий остается. В целом же я убежден в том, что реформа делается прежде всего для грузоотправителей. К сожалению, в процессе выработки решений про их интересы порой вспоминают в последнюю очередь. Но создавая Грузовую компанию, мы прежде всего подразумеваем то, что это будет гораздо более клиентоориентированный субъект рынка, нежели сегодня ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3325
[~CODE] => 3325
[EXTERNAL_ID] => 3325
[~EXTERNAL_ID] => 3325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эволюция продолжается!
[SECTION_META_KEYWORDS] => эволюция продолжается!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/014.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" title="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" hspace="5" width="150" height="110" align="left" /> В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эволюция продолжается!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/014.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" title="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" hspace="5" width="150" height="110" align="left" /> В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
)
)
Array
(
[ID] => 108221
[~ID] => 108221
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Эволюция продолжается!
[~NAME] => Эволюция продолжается!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3325/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3325/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => РЫВКА НЕ БУДЕТ
– Алексей Роменович, высказывалось мнение, что в научном понимании никакой «модели» рынка транспортных услуг пока не создано. В то же время для многих экономистов сегодня очевидно, что во времена господства социализма на Востоке и кейнсианства на Западе значение экономико-математических моделей, мягко говоря, несколько преувеличивалось. Собрать в действительно свободной рыночной среде необходимую для расчетов информацию оказывается практически (да и теоретически) невозможно. Что Вы скажете по этому поводу?
– Действительно, математической модели, которая бы описывала этот рынок, сегодня нет. Попытки ее создания делались нами неоднократно. Первые варианты обсуждались и были оцифрованы еще прошлым летом. Но в Вашем вопросе есть уже и ответ, и я с такой позицией совершенно согласен. Чтобы смоделировать будущее, нужно четко представлять настоящее. У нас есть данные по РЖД. А что делать с частными компаниями, которым сегодня принадлежит треть всех вагонов? Попробуйте собрать эту информацию! Рынок – это прежде всего деньги: цены, доходы, расходы и т.д. То есть коммерческая информация частного характера. В какой-то момент даже звучали мысли (причем не от нас) о том, что если мы вводим раздельный учет, то он должен быть обязательным для всех участников рынка. Понятно, что практическую реализацию эта идея вряд ли получит. Поэтому можно создать любую математическую модель, но без опоры на достоверные исходные данные никакого смысла в этих цифрах не будет.
– В первую Грузовую компанию действительно будет одномоментно передано порядка 250 тысяч вагонов? Не лучше ли было осуществлять этот переток постепенно?
– В утвержденной Правительством Целевой модели говорится, что в первую Грузовую компанию должно быть передано до 260 тысяч вагонов. На сегодня, с учетом положений документа, нами сформирован потенциальный парк этой компании в размере около 200 тысяч вагонов. Данные цифры уже прошли предварительное обсуждение в Минтрансе, и если будут в дальнейшем утверждены Советом директоров, то первая Грузовая компания станет обладать долей от всего парка России в 21%. У частных компаний на сегодня – 34% парка, остальной подвижной состав по-прежнему будет принадлежать ОАО «РЖД» и уже существующим дочкам. При этом мы говорим, что эти 200 тысяч вагонов одномоментно на свободные тарифы все равно не перейдут, а потребуется переходный период протяженностью год-два, в течение которого парк будет перетекать из-под контроля ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование Грузовой компании.
– Однако из Целевой модели явствует, что в конечном итоге в дочерние Грузовые компании должны перейти практически едва ли не все вагоны ОАО «РЖД». Но ведь наличие подвижного состава у перевозчика – это требование существующей законодательной базы.
– У ОАО «РЖД» вагоны останутся в любом случае, а именно 40–50 тысяч для собственных нужд. И формально требования закона компания будет исполнять. Это раз. Во-вторых, перевозчик может владеть подвижным составом не обязательно на праве собственника, это может быть аренда, доверительное управление, иное право. Но практическая сторона дела заключается не в самом наличии подвижного состава у перевозчика, а в вопросе цены конечной услуги железнодорожного транспорта. Чем она будет определяться – государственным прейскурантом или рынком? Сможем ли мы сказать, что железнодорожные перевозки – это уже не естественно-монопольный сектор, либерализировать их и регулировать только инфраструктуру или нет? Считается, что мы к этому обязательно придем. Но последовательность и эволюционность реформы сдерживает нас здесь от каких-то резких движений.
– Было высказано мнение, что принятую модель можно назвать «суперлиберальной», не гарантирующей достаточную степень регулируемости рынка железнодорожных перевозок в случае такой необходимости.
– Эта позиция базируется на предположении о том, что все 200 тысяч вагонов единовременно перейдут в рынок. В этом смысле такое заявление о «суперлиберальности», безусловно, имеет основания. Но данный вариант объективно невозможен ни технически, ни технологически, ни юридически. В реальности, подчеркиваю, переход будет осуществлен таким образом, что скачка не произойдет. Важно отметить, что скорость перехода к рынку и соответственно фактическая степень «либеральности» реформы чаще всего определяются не ОАО «РЖД», занимающим как раз более консервативную позицию, а посылами регуляторов в лице Минтранса и МЭРТа. Также здесь есть еще один весомый вопрос в рамках «либеральности» создаваемого рынка, который заключается в том, что нужно смотреть парк каждого вида вагонов и сравнивать с частниками. Например, из 200 тысяч передаваемых вагонов 75 тысяч – это цистерны. Это лишь 33% всего парка этого рода вагонов, так как 67% сегодня уже есть у собственников. В данном сегменте рынок сложился уже и без нас, и он на Прейскурант № 10-01 практически не смотрит. По всем родам вагонов доля частного парка уже больше той, чем будет у Грузовой компании, и ее создание приведет прежде всего к повышению конкуренции.
СНАЧАЛА ДЕНЬГИ, ПОТОМ ВАГОНЫ
– Делались ли уже какие-то прикидки по изменению тарифов на услуги Грузовой компании по сравнению с прейскурантными ставками?
– В рамках проработки ценовой политики предполагается применение дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов к вагононной составляющей тарифа от -10% до +17%. Особенно подчеркиваю – к вагонной составляющей, то есть полный тариф на перевозку в вагонах Грузовой компании будет меняться в пределах 2–3%. При этом в рамках подготовки материалов сделана детальная оценка влияния ценовых колебаний на изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Возьмем, например, минерально-строительные грузы, по которым средняя транспортная составляющая в цене продукции по прошлому году была максимальной и составляла 39,7%. Допустим, что для обеспечения своевременного обновления подвижного состава вагонная составляющая в тарифе на перевозку в вагоне Грузовой компании увеличивается на те самые 17%. В результате с учетом доли вагонной составляющей в тарифе и доли Грузовой компании в перевозке этих грузов транспортная нагрузка на грузовладельца вырастет всего на 0,3%.
И это отклонение является предельным. Если проанализировать конъюнктуру товарного рынка по данному роду перевозимого груза, то такое изменение вообще лежит в пределах погрешности вычислений, даже меньше того.
– Но при этом действительно можно надеяться, что на вырученные средства Грузовая компания закупит дополнительное количество тех же платформ или полувагонов и таким образом-то и заработают рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения через колебания цен?
– Не только можно надеяться, но это и есть одна из основных задач работы Грузовой компании – обновление и приращение парка. Планируется, что за пять лет компания закупит 70 тысяч вагонов всех категорий. А в целом есть три ключевые задачи: обновление вагонов, развитие конкуренции и вывод компании на рынок капитала.
– Можно ли считать, что переход на работу в рынке позволит гораздо более гибко работать и с таким нерентабельным сегодня грузом, как, например, уголь? Ведь есть же и вполне выгодные маршруты, но когда цена фиксированная и, что называется, одна на всех, то как можно реально работать индивидуально с клиентом?
– Разумеется. Например, если я подвожу в своих полувагонах уголь на металлургический комбинат, а оттуда в этом же подвижном составе забираю металл, то для меня перевозка угля уже выгодна. Это же от логистики во многом зависит. И если сегодня в рамках действующего тарифного регулирования перевозка угля убыточна, то завтра Грузовая компания как оператор, обеспечив хотя бы частичную обратную загрузку и имея возможность гибко оперировать ценами, еще будет бороться за эти перевозки.
– Какие основные сложности Вы предвидите при создании Грузовой компании – организационные, технологические, иные?
– В целом этот процесс безусловно будет непростым для ОАО «РЖД» во многих отношениях. Весь бизнес придется создавать с нуля, и в этом основная трудность. Что касается правового и технологического аспектов, то за полтора года дискуссий уже многое сделано и активная работа в этом направлении продолжается.
– Что уже сегодня можно сказать в плане основных характеристик Грузовой компании?
– Цифра 200 тысяч вагонов уже прозвучала. Персонал, согласно бизнес-плану, будет насчитывать около 5,7 тыс. человек. В компании планируется создать мощную матричную сбытовую структуру, которая, с одной стороны, будет разделена по регионам, а с другой – будут функционировать бизнес-группы, нацеленные на определенные отрасли экономики. В организационном плане у Грузовой компании будет 9–10 региональных филиалов. Реализация инвестиционной программы первой Грузовой компании предполагает, как я уже сказал (и хочу это подчеркнуть), обновление в пятилетний период более 70 тысяч вагонов, что позволит существенно сократить износ и затраты на содержание вагонного парка компании. Рыночная доля компании по обслуживаемому ее парком грузообороту составит 18–21%. Прогнозная оценка стоимости первой Грузовой компании на момент основания лежит в диапазоне 90–120 млрд рублей.
МВД: МЕНЯЮ ОПЕРАТОРА НА ЭКСПЕДИТОРА
– В Целевой модели особое место занимают операторы поездных формирований. Что можно сказать об этом субъекте рынка?
– Понятие оператор поездного формирования должно покрывать организацию перевозок, в рамках которых сегодняшний оператор подвижного состава способен самостоятельно сформировать маршрут и обеспечить его собственными локомотивами на всем пути следования. Это шаг на пути к перевозчику. Надо дать возможность проявиться такому субъекту рынка и посмотреть на него года через три, понять, кто реально этим воспользовался, насколько такая модель востребованна, и принять дальнейшие решения.
– С самого начала схема, которую предлагал Росжелдор и где предусматривалось уже создание независимых перевозчиков, была неприемлема для ОАО «РЖД». Почему?
– Если говорить очень коротко, то весь путь к формированию института независимых перевозчиков предлагалось пройти за год, причем не понимая промежуточных шагов и последствий. А если быть до конца откровенным, то в первоначальной версии Росжелдора за якобы либеральными экономическими идеями просматривался большой крен в сторону финансовых интересов частных компаний. Это означает просто сформировать условия для развития одних субъектов рынка за счет другого.
– Операторы настаивают сегодня на совершенствовании нормативной базы, которая бы регулировала их деятельность. Вы внутренне согласны с этим или лишь готовы подчиниться официальным распоряжениям?
– Сегодня зарегистрировано уже 2,5 тысячи собственников подвижного состава, причем около 500 крупных; 320 тысяч вагонов находится у частников, есть 15-летняя история деятельности этих субъектов рынка, а вот правительственного акта, регламентирующего работу операторов, до сих пор нет. Но это только с одной стороны. А с другой, жаркие споры о понятии и функционале «перевозчика» до сих пор не дают спокойно спать участникам рынка. Приведу пример. В процессе согласования проекта Целевой модели причастными ведомствами замечания МВД были сформулированы практически всего в паре фраз, но зато каких! А именно: по проекту Целевой модели в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предлагаем заменить слово «перевозчик» на «экспедитор». Вот такой откровенный взгляд! То есть, по сути-то, ведь все равно остается двухуровневая модель – железная дорога и экспедитор. На мой взгляд, такое разделение, быть может, было бы правильнее. Тогда не нужно РЖД называть единственным перевозчиком и без конца спорить о том, может ли еще кто-то им быть или не может? Есть железная дорога, второй такой нет, поэтому понятно, что она – монополист. И есть все остальные участники рынка перевозок, которые работают по одинаковым правилам – с собственным подвижным составом или без оного. Главное, что они организовывают перевозку. Есть законы «О транспортно-экспедиционной деятельности»,
«О железнодорожном транспорте в РФ», есть, наконец, Гражданский кодекс. Нужно ли еще что-то усложнять? Если функционал уже описан как экспедитор, надо ли вообще было придумывать ему новое название «оператор»? Мы сегодня хотя и соглашаемся с необходимостью развития нормативной базы операторской деятельности, но вопрос-то, конечно, о некоторой надуманности ряда категорий остается. В целом же я убежден в том, что реформа делается прежде всего для грузоотправителей. К сожалению, в процессе выработки решений про их интересы порой вспоминают в последнюю очередь. Но создавая Грузовую компанию, мы прежде всего подразумеваем то, что это будет гораздо более клиентоориентированный субъект рынка, нежели сегодня ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => РЫВКА НЕ БУДЕТ
– Алексей Роменович, высказывалось мнение, что в научном понимании никакой «модели» рынка транспортных услуг пока не создано. В то же время для многих экономистов сегодня очевидно, что во времена господства социализма на Востоке и кейнсианства на Западе значение экономико-математических моделей, мягко говоря, несколько преувеличивалось. Собрать в действительно свободной рыночной среде необходимую для расчетов информацию оказывается практически (да и теоретически) невозможно. Что Вы скажете по этому поводу?
– Действительно, математической модели, которая бы описывала этот рынок, сегодня нет. Попытки ее создания делались нами неоднократно. Первые варианты обсуждались и были оцифрованы еще прошлым летом. Но в Вашем вопросе есть уже и ответ, и я с такой позицией совершенно согласен. Чтобы смоделировать будущее, нужно четко представлять настоящее. У нас есть данные по РЖД. А что делать с частными компаниями, которым сегодня принадлежит треть всех вагонов? Попробуйте собрать эту информацию! Рынок – это прежде всего деньги: цены, доходы, расходы и т.д. То есть коммерческая информация частного характера. В какой-то момент даже звучали мысли (причем не от нас) о том, что если мы вводим раздельный учет, то он должен быть обязательным для всех участников рынка. Понятно, что практическую реализацию эта идея вряд ли получит. Поэтому можно создать любую математическую модель, но без опоры на достоверные исходные данные никакого смысла в этих цифрах не будет.
– В первую Грузовую компанию действительно будет одномоментно передано порядка 250 тысяч вагонов? Не лучше ли было осуществлять этот переток постепенно?
– В утвержденной Правительством Целевой модели говорится, что в первую Грузовую компанию должно быть передано до 260 тысяч вагонов. На сегодня, с учетом положений документа, нами сформирован потенциальный парк этой компании в размере около 200 тысяч вагонов. Данные цифры уже прошли предварительное обсуждение в Минтрансе, и если будут в дальнейшем утверждены Советом директоров, то первая Грузовая компания станет обладать долей от всего парка России в 21%. У частных компаний на сегодня – 34% парка, остальной подвижной состав по-прежнему будет принадлежать ОАО «РЖД» и уже существующим дочкам. При этом мы говорим, что эти 200 тысяч вагонов одномоментно на свободные тарифы все равно не перейдут, а потребуется переходный период протяженностью год-два, в течение которого парк будет перетекать из-под контроля ОАО «РЖД» в непосредственное оперирование Грузовой компании.
– Однако из Целевой модели явствует, что в конечном итоге в дочерние Грузовые компании должны перейти практически едва ли не все вагоны ОАО «РЖД». Но ведь наличие подвижного состава у перевозчика – это требование существующей законодательной базы.
– У ОАО «РЖД» вагоны останутся в любом случае, а именно 40–50 тысяч для собственных нужд. И формально требования закона компания будет исполнять. Это раз. Во-вторых, перевозчик может владеть подвижным составом не обязательно на праве собственника, это может быть аренда, доверительное управление, иное право. Но практическая сторона дела заключается не в самом наличии подвижного состава у перевозчика, а в вопросе цены конечной услуги железнодорожного транспорта. Чем она будет определяться – государственным прейскурантом или рынком? Сможем ли мы сказать, что железнодорожные перевозки – это уже не естественно-монопольный сектор, либерализировать их и регулировать только инфраструктуру или нет? Считается, что мы к этому обязательно придем. Но последовательность и эволюционность реформы сдерживает нас здесь от каких-то резких движений.
– Было высказано мнение, что принятую модель можно назвать «суперлиберальной», не гарантирующей достаточную степень регулируемости рынка железнодорожных перевозок в случае такой необходимости.
– Эта позиция базируется на предположении о том, что все 200 тысяч вагонов единовременно перейдут в рынок. В этом смысле такое заявление о «суперлиберальности», безусловно, имеет основания. Но данный вариант объективно невозможен ни технически, ни технологически, ни юридически. В реальности, подчеркиваю, переход будет осуществлен таким образом, что скачка не произойдет. Важно отметить, что скорость перехода к рынку и соответственно фактическая степень «либеральности» реформы чаще всего определяются не ОАО «РЖД», занимающим как раз более консервативную позицию, а посылами регуляторов в лице Минтранса и МЭРТа. Также здесь есть еще один весомый вопрос в рамках «либеральности» создаваемого рынка, который заключается в том, что нужно смотреть парк каждого вида вагонов и сравнивать с частниками. Например, из 200 тысяч передаваемых вагонов 75 тысяч – это цистерны. Это лишь 33% всего парка этого рода вагонов, так как 67% сегодня уже есть у собственников. В данном сегменте рынок сложился уже и без нас, и он на Прейскурант № 10-01 практически не смотрит. По всем родам вагонов доля частного парка уже больше той, чем будет у Грузовой компании, и ее создание приведет прежде всего к повышению конкуренции.
СНАЧАЛА ДЕНЬГИ, ПОТОМ ВАГОНЫ
– Делались ли уже какие-то прикидки по изменению тарифов на услуги Грузовой компании по сравнению с прейскурантными ставками?
– В рамках проработки ценовой политики предполагается применение дифференцированных по родам грузов премий и дисконтов к вагононной составляющей тарифа от -10% до +17%. Особенно подчеркиваю – к вагонной составляющей, то есть полный тариф на перевозку в вагонах Грузовой компании будет меняться в пределах 2–3%. При этом в рамках подготовки материалов сделана детальная оценка влияния ценовых колебаний на изменение транспортной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта. Возьмем, например, минерально-строительные грузы, по которым средняя транспортная составляющая в цене продукции по прошлому году была максимальной и составляла 39,7%. Допустим, что для обеспечения своевременного обновления подвижного состава вагонная составляющая в тарифе на перевозку в вагоне Грузовой компании увеличивается на те самые 17%. В результате с учетом доли вагонной составляющей в тарифе и доли Грузовой компании в перевозке этих грузов транспортная нагрузка на грузовладельца вырастет всего на 0,3%.
И это отклонение является предельным. Если проанализировать конъюнктуру товарного рынка по данному роду перевозимого груза, то такое изменение вообще лежит в пределах погрешности вычислений, даже меньше того.
– Но при этом действительно можно надеяться, что на вырученные средства Грузовая компания закупит дополнительное количество тех же платформ или полувагонов и таким образом-то и заработают рыночные механизмы выравнивания спроса и предложения через колебания цен?
– Не только можно надеяться, но это и есть одна из основных задач работы Грузовой компании – обновление и приращение парка. Планируется, что за пять лет компания закупит 70 тысяч вагонов всех категорий. А в целом есть три ключевые задачи: обновление вагонов, развитие конкуренции и вывод компании на рынок капитала.
– Можно ли считать, что переход на работу в рынке позволит гораздо более гибко работать и с таким нерентабельным сегодня грузом, как, например, уголь? Ведь есть же и вполне выгодные маршруты, но когда цена фиксированная и, что называется, одна на всех, то как можно реально работать индивидуально с клиентом?
– Разумеется. Например, если я подвожу в своих полувагонах уголь на металлургический комбинат, а оттуда в этом же подвижном составе забираю металл, то для меня перевозка угля уже выгодна. Это же от логистики во многом зависит. И если сегодня в рамках действующего тарифного регулирования перевозка угля убыточна, то завтра Грузовая компания как оператор, обеспечив хотя бы частичную обратную загрузку и имея возможность гибко оперировать ценами, еще будет бороться за эти перевозки.
– Какие основные сложности Вы предвидите при создании Грузовой компании – организационные, технологические, иные?
– В целом этот процесс безусловно будет непростым для ОАО «РЖД» во многих отношениях. Весь бизнес придется создавать с нуля, и в этом основная трудность. Что касается правового и технологического аспектов, то за полтора года дискуссий уже многое сделано и активная работа в этом направлении продолжается.
– Что уже сегодня можно сказать в плане основных характеристик Грузовой компании?
– Цифра 200 тысяч вагонов уже прозвучала. Персонал, согласно бизнес-плану, будет насчитывать около 5,7 тыс. человек. В компании планируется создать мощную матричную сбытовую структуру, которая, с одной стороны, будет разделена по регионам, а с другой – будут функционировать бизнес-группы, нацеленные на определенные отрасли экономики. В организационном плане у Грузовой компании будет 9–10 региональных филиалов. Реализация инвестиционной программы первой Грузовой компании предполагает, как я уже сказал (и хочу это подчеркнуть), обновление в пятилетний период более 70 тысяч вагонов, что позволит существенно сократить износ и затраты на содержание вагонного парка компании. Рыночная доля компании по обслуживаемому ее парком грузообороту составит 18–21%. Прогнозная оценка стоимости первой Грузовой компании на момент основания лежит в диапазоне 90–120 млрд рублей.
МВД: МЕНЯЮ ОПЕРАТОРА НА ЭКСПЕДИТОРА
– В Целевой модели особое место занимают операторы поездных формирований. Что можно сказать об этом субъекте рынка?
– Понятие оператор поездного формирования должно покрывать организацию перевозок, в рамках которых сегодняшний оператор подвижного состава способен самостоятельно сформировать маршрут и обеспечить его собственными локомотивами на всем пути следования. Это шаг на пути к перевозчику. Надо дать возможность проявиться такому субъекту рынка и посмотреть на него года через три, понять, кто реально этим воспользовался, насколько такая модель востребованна, и принять дальнейшие решения.
– С самого начала схема, которую предлагал Росжелдор и где предусматривалось уже создание независимых перевозчиков, была неприемлема для ОАО «РЖД». Почему?
– Если говорить очень коротко, то весь путь к формированию института независимых перевозчиков предлагалось пройти за год, причем не понимая промежуточных шагов и последствий. А если быть до конца откровенным, то в первоначальной версии Росжелдора за якобы либеральными экономическими идеями просматривался большой крен в сторону финансовых интересов частных компаний. Это означает просто сформировать условия для развития одних субъектов рынка за счет другого.
– Операторы настаивают сегодня на совершенствовании нормативной базы, которая бы регулировала их деятельность. Вы внутренне согласны с этим или лишь готовы подчиниться официальным распоряжениям?
– Сегодня зарегистрировано уже 2,5 тысячи собственников подвижного состава, причем около 500 крупных; 320 тысяч вагонов находится у частников, есть 15-летняя история деятельности этих субъектов рынка, а вот правительственного акта, регламентирующего работу операторов, до сих пор нет. Но это только с одной стороны. А с другой, жаркие споры о понятии и функционале «перевозчика» до сих пор не дают спокойно спать участникам рынка. Приведу пример. В процессе согласования проекта Целевой модели причастными ведомствами замечания МВД были сформулированы практически всего в паре фраз, но зато каких! А именно: по проекту Целевой модели в соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в РФ» предлагаем заменить слово «перевозчик» на «экспедитор». Вот такой откровенный взгляд! То есть, по сути-то, ведь все равно остается двухуровневая модель – железная дорога и экспедитор. На мой взгляд, такое разделение, быть может, было бы правильнее. Тогда не нужно РЖД называть единственным перевозчиком и без конца спорить о том, может ли еще кто-то им быть или не может? Есть железная дорога, второй такой нет, поэтому понятно, что она – монополист. И есть все остальные участники рынка перевозок, которые работают по одинаковым правилам – с собственным подвижным составом или без оного. Главное, что они организовывают перевозку. Есть законы «О транспортно-экспедиционной деятельности»,
«О железнодорожном транспорте в РФ», есть, наконец, Гражданский кодекс. Нужно ли еще что-то усложнять? Если функционал уже описан как экспедитор, надо ли вообще было придумывать ему новое название «оператор»? Мы сегодня хотя и соглашаемся с необходимостью развития нормативной базы операторской деятельности, но вопрос-то, конечно, о некоторой надуманности ряда категорий остается. В целом же я убежден в том, что реформа делается прежде всего для грузоотправителей. К сожалению, в процессе выработки решений про их интересы порой вспоминают в последнюю очередь. Но создавая Грузовую компанию, мы прежде всего подразумеваем то, что это будет гораздо более клиентоориентированный субъект рынка, нежели сегодня ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3325
[~CODE] => 3325
[EXTERNAL_ID] => 3325
[~EXTERNAL_ID] => 3325
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108221:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Эволюция продолжается!
[SECTION_META_KEYWORDS] => эволюция продолжается!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/014.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" title="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" hspace="5" width="150" height="110" align="left" /> В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[ELEMENT_META_TITLE] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => эволюция продолжается!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/014.png" border="1" alt="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" title="АЛЕКСЕЙ ТАЙЧЕР" hspace="5" width="150" height="110" align="left" /> В середине мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под председательством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы. Прокомментировать ситуацию мы попросили одного из ведущих разработчиков документа, советника старшего вице-президента ОАО «РЖД» АЛЕКСЕЯ ТАЙЧЕРА.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эволюция продолжается!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эволюция продолжается!
)
)
«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.Array
(
[ID] => 108220
[~ID] => 108220
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Панорама Экономика
[~NAME] => Панорама Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3324/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3324/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Колея до Австрии доведет?
«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
По его словам, подписание данного меморандума открывает возможность для официальной проработки проекта. Глава РЖД добавил, что новая ветка, возможно, будет проложена параллельно существующей европейской узкой колее, ширина которой составляет 1435 мм. «Но пока об этом говорить еще рано», – добавил В. Якунин. По его словам, инвестиции в данный проект могут составить $1,2 млрд.
Между тем министр транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики Любомир Важны спустя несколько дней после подписания российско-австрийского меморандума официально заявил, что осуществление этого проекта должно положительно отразиться на экономике Словакии. Он, в частности, подчеркнул, что ширококолейная линия должна привести к увеличению грузооборота терминала в Чиерне-над-Тисой. Сегодня терминал в Чиерне задействован лишь на 35% мощности, в то время как осуществление проекта, по оценкам экспертов, позволит загрузить его почти на 100%.
«Осло Марин» форсирует Балтику
Санкт-Петербургская группа компаний «Осло Марин» вслед за приобретением у «РОСА Холдинга» порта Выборг купила стивидорную компанию порта Санкт-Петербург – ЗАО «Западная компания». С ее приобретением ГК «Осло Марин» получила первые причалы в порту Санкт-Петербург.
По неофициальным данным, сделка была проведена по очень высокой цене – более $40 млн. Сумма сделки при покупке ООО «Порт Выборгский», по некоторым данным, была существенно ниже и составила $14–20 млн. В настоящее время группа планирует переориентировать порт Выборга на работу с «ро-ро» грузами и контейнерами.
Москва – Сочи: с ветерком!
«Нет ни малейших сомнений, что Россия способна воплотить данный проект в полном объеме и в указанные сроки. У ОАО «РЖД» есть огромный опыт реализации проектов любой сложности, в том числе в горном рельефе, а также все необходимые для этого технологии и ресурсы», – заявил президент компании «РЖД» Владимир Якунин, комментируя перспективы создания высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Сочи.
По словам главы Российских железных дорог, маршрут, по которому будет проходить высокоскоростная магистраль, уже согласован. «Кроме того, недавно был подготовлен проект развития скоростного сообщения Москва – Сочи через так называемый курский ход, – добавил он. – То, как мы будем реализовывать эти планы, зависит от позиции Оргкомитета и наших государственных органов власти, в том числе и с точки зрения софинансирования», – подчеркнул В. Якунин.
Руководитель Заявочного комитета «Сочи-2014» Дмитрий Чернышенко поблагодарил президента ОАО «РЖД» за активное участие специалистов компании в подготовке транспортной концепции проведения Олимпийских игр в Сочи.
Чистая прибыль ОАО «РЖД» в 2006 году – 26,4 млрд рублей
По итогам работы за 2006 год Российскими железными дорогами получено 59,2 млрд рублей балансовой прибыли, в том числе доход от грузовых перевозок составил 105,3 млрд рублей, а убыток от пассажирских – 43,2 млрд рублей.
В результате чистая прибыль компании, которая может быть использована на дополнительное развитие ОАО «РЖД», превысила
26,4 млрд рублей.
Совет директоров ОАО «РЖД», утвердивший годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2006 год и отчет о прибылях и убытках, рекомендовал общему собранию акционеров ОАО «РЖД» направить 1320,5 млн рублей (5%) в резервный фонд в соответствии с уставом общества; 1051,3 млн рублей (4%) – на выплату дивидендов и более 24 млрд рублей (91%) – на производственное развитие компании. Последнее будет включать обновление подвижного состава (на которое предполагается выделить 13,5 млрд рублей), обновление и развитие инфраструктуры (более 6,3 млрд рублей), а также внесение денежных средств в уставный капитал ДЗО и приобретение неразмещенных акций уже созданных дочерних зависимых обществ (почти 2,6 млрд рублей).
При реализации предложенного распределения чистой прибыли ОАО «РЖД» будет обеспечен рост объема дивидендов к уровню прошлого года на 11%.
Конверсия Лужской губы
До конца 2007 года около 1000 га земли поблизости от порта Усть-Луга (Ленинградская область), находящихся в ведении Министерства обороны РФ, будут переданы порту для строительства новых портовых сооружений, а также одноименного поселка.
Соответствующая договоренность была достигнута представителями министерства и областными властями.
Напомним, в 2005 году министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф заявил, что окажет властям Ленинградской области содействие в передаче в собственность порта Усть-Луга земель, принадлежащих Министерству обороны РФ, но им не использующихся.
Деньги для Оля
Минтранс РФ планирует привлечь в строительство порта Оля до 2010 года около
40 млрд рублей инвестиций, сообщил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
По его словам, в 2006 году на строительство порта в федеральном бюджете было заложено 600 млн рублей, в текущем – не намного больше – 700 млн рублей. На период с 2008 по 2010 год нами запланировано выделение 3 млрд рублей на строительство причалов и инфраструктурных объектов общего назначения.
При этом глава федерального агентства отметил, что строительство порта будет продолжаться не только на государственные средства, но и за счет частных инвестиций. В России с 2003 по 2006 год при строительстве портов на 1 рубль вложенных федеральных средств привлекалось 10 рублей частных инвестиций, сказал он, подчеркнув, что это самый высокий показатель по промышленности в стране. «Учитывая эти показатели и имеющиеся заявки, в развитие порта Оля до 2010 года предполагается привлечь около 40 млрд рублей», – добавил А. Давыденко.
FESCO в поисках рефинансирования
Акционеры ОАО «Дальневосточное морское пароходство» на внеочередном собрании акционеров одобрили сделки по привлечению кредитов на общую сумму $360 млн.
В частности, они подтвердили получение двух кредитов по $90 млн каждый для частичной реструктуризации займа, привлеченного для финансирования сделок по приобретению долей в «Трансгаранте» и ООО «Национальная контейнерная компания» в 2006 году. Предполагается, что эта сделка позволит компании снизить общую эффективную ставку по займу, а также увеличить срок заимствования, сократив тем самым объем краткосрочной задолженности и существенно улучшив показатель текущей ликвидности в балансе.
Побеждает сильнейший
У ОАО «Аэрофлот» остался только один конкурент в борьбе за госпакет акций крупнейшего авиаперевозчика Италии Alitalia – вторая по величине итальянская авиакомпания Air One.
Третий претендент на Alitalia – американский инвестиционный фонд TPG – объявил о своем выходе из конкурса.
В заявлении TPG говорится, что фонд, который шел на конкурс в партнерстве с итальянским банком Mediobanca и американской MatlinPatterson Global Advisers, «не может удовлетворить всем требованиям в рамках процедуры продажи».
Италии принадлежит в Alitalia 49,9% акций. Финальные предложения должны поступить к 2 июля.
Для приобретения 39% акций итальянского национального авиаперевозчика ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» рассматривает возможность выпуска евробондов на €800–900 млн, сообщил заместитель генерального директора по финансам и планированию «Аэрофлота» Михаил Полубояринов.
В апреле Министерство транспорта Италии заявило, что покупателю придется выложить за Alitalia около €3 млрд, половина этой суммы будет уплачена за сам пакет, а вторая пойдет на реструктуризацию перевозчика. Alitalia имеет долг в €1,1 млрд и уже 4 года не получала прибыль.
Памяти ЮКОСа
В Госдуму РФ внесен законопроект о выделении регионам дополнительно 20 млрд рублей на развитие дорожной сети. Соответствующие изменения вносятся в закон «О федеральном бюджете на 2007 год» и предусматривают увеличение на 20 млрд рублей объемов финансовой помощи регионам на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт улично-дорожной сети.
Как сообщил журналистам один из авторов законопроекта, председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум, финансовое обеспечение данных расходов будет осуществлено Правительством РФ с учетом поступлений задолженности ОАО «НК «ЮКОС» по налоговым и неналоговым платежам, подлежащим зачислению в бюджетную систему РФ.
Законопроектом также предусмотрены дополнительные средства в виде субсидий регионам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по подпрограмме «Автомобильные дороги» и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
Колесная нефть получила скидку
Правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило скидку в размере 22% на транспортировку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Понижающий коэффициент к действующим тарифам в размере 0,78 будет действовать на перевозки нефти железнодорожным транспортом на экспорт в КНР в вагонах общего парка, собственных (арендованных) и на возврат вагонов по маршруту со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги через пограничную передаточную станцию Наушки.
ФСТ ожидает, что в результате введения скидки на данное направление будет дополнительно привлечено 3 млн тонн нефти, сообщил заместитель руководителя службы Виталий Евдокименко. По его словам, заинтересованность в этом уже высказала «Роснефть».
«Финансовые результаты ОАО «РЖД» после введения скидки улучшатся, так как будут обеспечены дополнительные объемы перевозок», – отметил В. Евдокименко.
Как сообщалось ранее, «Роснефть» планировала заключить контракт на поставку нефти в Китай с трейдером китайской Sinopec – Международной объединенной нефтехимической компанией (UNIPEC). «Роснефть» договаривалась о поставках до 3 млн тонн нефти через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе. Предполагалось, что сумма контракта составит $1 млрд.
«Казакстан темір жолы» сменила руководство
Председатель правления казахстанского холдинга по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев представил коллективу вновь назначенного президента АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» Жаксыбека Кулекеева.
Одновременно Ж. Кулекеев был освобожден от должности первого вице-президента национальной нефтегазовой компании «КазМунайГаз».
Холдинг «Самрук» управляет крупнейшими государственными компаниями Казахстана: нефтегазовыми, транспортными, коммуникационными и другими.
[~DETAIL_TEXT] => Колея до Австрии доведет?
«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
По его словам, подписание данного меморандума открывает возможность для официальной проработки проекта. Глава РЖД добавил, что новая ветка, возможно, будет проложена параллельно существующей европейской узкой колее, ширина которой составляет 1435 мм. «Но пока об этом говорить еще рано», – добавил В. Якунин. По его словам, инвестиции в данный проект могут составить $1,2 млрд.
Между тем министр транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики Любомир Важны спустя несколько дней после подписания российско-австрийского меморандума официально заявил, что осуществление этого проекта должно положительно отразиться на экономике Словакии. Он, в частности, подчеркнул, что ширококолейная линия должна привести к увеличению грузооборота терминала в Чиерне-над-Тисой. Сегодня терминал в Чиерне задействован лишь на 35% мощности, в то время как осуществление проекта, по оценкам экспертов, позволит загрузить его почти на 100%.
«Осло Марин» форсирует Балтику
Санкт-Петербургская группа компаний «Осло Марин» вслед за приобретением у «РОСА Холдинга» порта Выборг купила стивидорную компанию порта Санкт-Петербург – ЗАО «Западная компания». С ее приобретением ГК «Осло Марин» получила первые причалы в порту Санкт-Петербург.
По неофициальным данным, сделка была проведена по очень высокой цене – более $40 млн. Сумма сделки при покупке ООО «Порт Выборгский», по некоторым данным, была существенно ниже и составила $14–20 млн. В настоящее время группа планирует переориентировать порт Выборга на работу с «ро-ро» грузами и контейнерами.
Москва – Сочи: с ветерком!
«Нет ни малейших сомнений, что Россия способна воплотить данный проект в полном объеме и в указанные сроки. У ОАО «РЖД» есть огромный опыт реализации проектов любой сложности, в том числе в горном рельефе, а также все необходимые для этого технологии и ресурсы», – заявил президент компании «РЖД» Владимир Якунин, комментируя перспективы создания высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Сочи.
По словам главы Российских железных дорог, маршрут, по которому будет проходить высокоскоростная магистраль, уже согласован. «Кроме того, недавно был подготовлен проект развития скоростного сообщения Москва – Сочи через так называемый курский ход, – добавил он. – То, как мы будем реализовывать эти планы, зависит от позиции Оргкомитета и наших государственных органов власти, в том числе и с точки зрения софинансирования», – подчеркнул В. Якунин.
Руководитель Заявочного комитета «Сочи-2014» Дмитрий Чернышенко поблагодарил президента ОАО «РЖД» за активное участие специалистов компании в подготовке транспортной концепции проведения Олимпийских игр в Сочи.
Чистая прибыль ОАО «РЖД» в 2006 году – 26,4 млрд рублей
По итогам работы за 2006 год Российскими железными дорогами получено 59,2 млрд рублей балансовой прибыли, в том числе доход от грузовых перевозок составил 105,3 млрд рублей, а убыток от пассажирских – 43,2 млрд рублей.
В результате чистая прибыль компании, которая может быть использована на дополнительное развитие ОАО «РЖД», превысила
26,4 млрд рублей.
Совет директоров ОАО «РЖД», утвердивший годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2006 год и отчет о прибылях и убытках, рекомендовал общему собранию акционеров ОАО «РЖД» направить 1320,5 млн рублей (5%) в резервный фонд в соответствии с уставом общества; 1051,3 млн рублей (4%) – на выплату дивидендов и более 24 млрд рублей (91%) – на производственное развитие компании. Последнее будет включать обновление подвижного состава (на которое предполагается выделить 13,5 млрд рублей), обновление и развитие инфраструктуры (более 6,3 млрд рублей), а также внесение денежных средств в уставный капитал ДЗО и приобретение неразмещенных акций уже созданных дочерних зависимых обществ (почти 2,6 млрд рублей).
При реализации предложенного распределения чистой прибыли ОАО «РЖД» будет обеспечен рост объема дивидендов к уровню прошлого года на 11%.
Конверсия Лужской губы
До конца 2007 года около 1000 га земли поблизости от порта Усть-Луга (Ленинградская область), находящихся в ведении Министерства обороны РФ, будут переданы порту для строительства новых портовых сооружений, а также одноименного поселка.
Соответствующая договоренность была достигнута представителями министерства и областными властями.
Напомним, в 2005 году министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф заявил, что окажет властям Ленинградской области содействие в передаче в собственность порта Усть-Луга земель, принадлежащих Министерству обороны РФ, но им не использующихся.
Деньги для Оля
Минтранс РФ планирует привлечь в строительство порта Оля до 2010 года около
40 млрд рублей инвестиций, сообщил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
По его словам, в 2006 году на строительство порта в федеральном бюджете было заложено 600 млн рублей, в текущем – не намного больше – 700 млн рублей. На период с 2008 по 2010 год нами запланировано выделение 3 млрд рублей на строительство причалов и инфраструктурных объектов общего назначения.
При этом глава федерального агентства отметил, что строительство порта будет продолжаться не только на государственные средства, но и за счет частных инвестиций. В России с 2003 по 2006 год при строительстве портов на 1 рубль вложенных федеральных средств привлекалось 10 рублей частных инвестиций, сказал он, подчеркнув, что это самый высокий показатель по промышленности в стране. «Учитывая эти показатели и имеющиеся заявки, в развитие порта Оля до 2010 года предполагается привлечь около 40 млрд рублей», – добавил А. Давыденко.
FESCO в поисках рефинансирования
Акционеры ОАО «Дальневосточное морское пароходство» на внеочередном собрании акционеров одобрили сделки по привлечению кредитов на общую сумму $360 млн.
В частности, они подтвердили получение двух кредитов по $90 млн каждый для частичной реструктуризации займа, привлеченного для финансирования сделок по приобретению долей в «Трансгаранте» и ООО «Национальная контейнерная компания» в 2006 году. Предполагается, что эта сделка позволит компании снизить общую эффективную ставку по займу, а также увеличить срок заимствования, сократив тем самым объем краткосрочной задолженности и существенно улучшив показатель текущей ликвидности в балансе.
Побеждает сильнейший
У ОАО «Аэрофлот» остался только один конкурент в борьбе за госпакет акций крупнейшего авиаперевозчика Италии Alitalia – вторая по величине итальянская авиакомпания Air One.
Третий претендент на Alitalia – американский инвестиционный фонд TPG – объявил о своем выходе из конкурса.
В заявлении TPG говорится, что фонд, который шел на конкурс в партнерстве с итальянским банком Mediobanca и американской MatlinPatterson Global Advisers, «не может удовлетворить всем требованиям в рамках процедуры продажи».
Италии принадлежит в Alitalia 49,9% акций. Финальные предложения должны поступить к 2 июля.
Для приобретения 39% акций итальянского национального авиаперевозчика ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» рассматривает возможность выпуска евробондов на €800–900 млн, сообщил заместитель генерального директора по финансам и планированию «Аэрофлота» Михаил Полубояринов.
В апреле Министерство транспорта Италии заявило, что покупателю придется выложить за Alitalia около €3 млрд, половина этой суммы будет уплачена за сам пакет, а вторая пойдет на реструктуризацию перевозчика. Alitalia имеет долг в €1,1 млрд и уже 4 года не получала прибыль.
Памяти ЮКОСа
В Госдуму РФ внесен законопроект о выделении регионам дополнительно 20 млрд рублей на развитие дорожной сети. Соответствующие изменения вносятся в закон «О федеральном бюджете на 2007 год» и предусматривают увеличение на 20 млрд рублей объемов финансовой помощи регионам на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт улично-дорожной сети.
Как сообщил журналистам один из авторов законопроекта, председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум, финансовое обеспечение данных расходов будет осуществлено Правительством РФ с учетом поступлений задолженности ОАО «НК «ЮКОС» по налоговым и неналоговым платежам, подлежащим зачислению в бюджетную систему РФ.
Законопроектом также предусмотрены дополнительные средства в виде субсидий регионам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по подпрограмме «Автомобильные дороги» и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
Колесная нефть получила скидку
Правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило скидку в размере 22% на транспортировку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Понижающий коэффициент к действующим тарифам в размере 0,78 будет действовать на перевозки нефти железнодорожным транспортом на экспорт в КНР в вагонах общего парка, собственных (арендованных) и на возврат вагонов по маршруту со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги через пограничную передаточную станцию Наушки.
ФСТ ожидает, что в результате введения скидки на данное направление будет дополнительно привлечено 3 млн тонн нефти, сообщил заместитель руководителя службы Виталий Евдокименко. По его словам, заинтересованность в этом уже высказала «Роснефть».
«Финансовые результаты ОАО «РЖД» после введения скидки улучшатся, так как будут обеспечены дополнительные объемы перевозок», – отметил В. Евдокименко.
Как сообщалось ранее, «Роснефть» планировала заключить контракт на поставку нефти в Китай с трейдером китайской Sinopec – Международной объединенной нефтехимической компанией (UNIPEC). «Роснефть» договаривалась о поставках до 3 млн тонн нефти через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе. Предполагалось, что сумма контракта составит $1 млрд.
«Казакстан темір жолы» сменила руководство
Председатель правления казахстанского холдинга по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев представил коллективу вновь назначенного президента АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» Жаксыбека Кулекеева.
Одновременно Ж. Кулекеев был освобожден от должности первого вице-президента национальной нефтегазовой компании «КазМунайГаз».
Холдинг «Самрук» управляет крупнейшими государственными компаниями Казахстана: нефтегазовыми, транспортными, коммуникационными и другими.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[~PREVIEW_TEXT] => «ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3324
[~CODE] => 3324
[EXTERNAL_ID] => 3324
[~EXTERNAL_ID] => 3324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/013.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/013.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 108220
[~ID] => 108220
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Панорама Экономика
[~NAME] => Панорама Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3324/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3324/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Колея до Австрии доведет?
«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
По его словам, подписание данного меморандума открывает возможность для официальной проработки проекта. Глава РЖД добавил, что новая ветка, возможно, будет проложена параллельно существующей европейской узкой колее, ширина которой составляет 1435 мм. «Но пока об этом говорить еще рано», – добавил В. Якунин. По его словам, инвестиции в данный проект могут составить $1,2 млрд.
Между тем министр транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики Любомир Важны спустя несколько дней после подписания российско-австрийского меморандума официально заявил, что осуществление этого проекта должно положительно отразиться на экономике Словакии. Он, в частности, подчеркнул, что ширококолейная линия должна привести к увеличению грузооборота терминала в Чиерне-над-Тисой. Сегодня терминал в Чиерне задействован лишь на 35% мощности, в то время как осуществление проекта, по оценкам экспертов, позволит загрузить его почти на 100%.
«Осло Марин» форсирует Балтику
Санкт-Петербургская группа компаний «Осло Марин» вслед за приобретением у «РОСА Холдинга» порта Выборг купила стивидорную компанию порта Санкт-Петербург – ЗАО «Западная компания». С ее приобретением ГК «Осло Марин» получила первые причалы в порту Санкт-Петербург.
По неофициальным данным, сделка была проведена по очень высокой цене – более $40 млн. Сумма сделки при покупке ООО «Порт Выборгский», по некоторым данным, была существенно ниже и составила $14–20 млн. В настоящее время группа планирует переориентировать порт Выборга на работу с «ро-ро» грузами и контейнерами.
Москва – Сочи: с ветерком!
«Нет ни малейших сомнений, что Россия способна воплотить данный проект в полном объеме и в указанные сроки. У ОАО «РЖД» есть огромный опыт реализации проектов любой сложности, в том числе в горном рельефе, а также все необходимые для этого технологии и ресурсы», – заявил президент компании «РЖД» Владимир Якунин, комментируя перспективы создания высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Сочи.
По словам главы Российских железных дорог, маршрут, по которому будет проходить высокоскоростная магистраль, уже согласован. «Кроме того, недавно был подготовлен проект развития скоростного сообщения Москва – Сочи через так называемый курский ход, – добавил он. – То, как мы будем реализовывать эти планы, зависит от позиции Оргкомитета и наших государственных органов власти, в том числе и с точки зрения софинансирования», – подчеркнул В. Якунин.
Руководитель Заявочного комитета «Сочи-2014» Дмитрий Чернышенко поблагодарил президента ОАО «РЖД» за активное участие специалистов компании в подготовке транспортной концепции проведения Олимпийских игр в Сочи.
Чистая прибыль ОАО «РЖД» в 2006 году – 26,4 млрд рублей
По итогам работы за 2006 год Российскими железными дорогами получено 59,2 млрд рублей балансовой прибыли, в том числе доход от грузовых перевозок составил 105,3 млрд рублей, а убыток от пассажирских – 43,2 млрд рублей.
В результате чистая прибыль компании, которая может быть использована на дополнительное развитие ОАО «РЖД», превысила
26,4 млрд рублей.
Совет директоров ОАО «РЖД», утвердивший годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2006 год и отчет о прибылях и убытках, рекомендовал общему собранию акционеров ОАО «РЖД» направить 1320,5 млн рублей (5%) в резервный фонд в соответствии с уставом общества; 1051,3 млн рублей (4%) – на выплату дивидендов и более 24 млрд рублей (91%) – на производственное развитие компании. Последнее будет включать обновление подвижного состава (на которое предполагается выделить 13,5 млрд рублей), обновление и развитие инфраструктуры (более 6,3 млрд рублей), а также внесение денежных средств в уставный капитал ДЗО и приобретение неразмещенных акций уже созданных дочерних зависимых обществ (почти 2,6 млрд рублей).
При реализации предложенного распределения чистой прибыли ОАО «РЖД» будет обеспечен рост объема дивидендов к уровню прошлого года на 11%.
Конверсия Лужской губы
До конца 2007 года около 1000 га земли поблизости от порта Усть-Луга (Ленинградская область), находящихся в ведении Министерства обороны РФ, будут переданы порту для строительства новых портовых сооружений, а также одноименного поселка.
Соответствующая договоренность была достигнута представителями министерства и областными властями.
Напомним, в 2005 году министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф заявил, что окажет властям Ленинградской области содействие в передаче в собственность порта Усть-Луга земель, принадлежащих Министерству обороны РФ, но им не использующихся.
Деньги для Оля
Минтранс РФ планирует привлечь в строительство порта Оля до 2010 года около
40 млрд рублей инвестиций, сообщил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
По его словам, в 2006 году на строительство порта в федеральном бюджете было заложено 600 млн рублей, в текущем – не намного больше – 700 млн рублей. На период с 2008 по 2010 год нами запланировано выделение 3 млрд рублей на строительство причалов и инфраструктурных объектов общего назначения.
При этом глава федерального агентства отметил, что строительство порта будет продолжаться не только на государственные средства, но и за счет частных инвестиций. В России с 2003 по 2006 год при строительстве портов на 1 рубль вложенных федеральных средств привлекалось 10 рублей частных инвестиций, сказал он, подчеркнув, что это самый высокий показатель по промышленности в стране. «Учитывая эти показатели и имеющиеся заявки, в развитие порта Оля до 2010 года предполагается привлечь около 40 млрд рублей», – добавил А. Давыденко.
FESCO в поисках рефинансирования
Акционеры ОАО «Дальневосточное морское пароходство» на внеочередном собрании акционеров одобрили сделки по привлечению кредитов на общую сумму $360 млн.
В частности, они подтвердили получение двух кредитов по $90 млн каждый для частичной реструктуризации займа, привлеченного для финансирования сделок по приобретению долей в «Трансгаранте» и ООО «Национальная контейнерная компания» в 2006 году. Предполагается, что эта сделка позволит компании снизить общую эффективную ставку по займу, а также увеличить срок заимствования, сократив тем самым объем краткосрочной задолженности и существенно улучшив показатель текущей ликвидности в балансе.
Побеждает сильнейший
У ОАО «Аэрофлот» остался только один конкурент в борьбе за госпакет акций крупнейшего авиаперевозчика Италии Alitalia – вторая по величине итальянская авиакомпания Air One.
Третий претендент на Alitalia – американский инвестиционный фонд TPG – объявил о своем выходе из конкурса.
В заявлении TPG говорится, что фонд, который шел на конкурс в партнерстве с итальянским банком Mediobanca и американской MatlinPatterson Global Advisers, «не может удовлетворить всем требованиям в рамках процедуры продажи».
Италии принадлежит в Alitalia 49,9% акций. Финальные предложения должны поступить к 2 июля.
Для приобретения 39% акций итальянского национального авиаперевозчика ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» рассматривает возможность выпуска евробондов на €800–900 млн, сообщил заместитель генерального директора по финансам и планированию «Аэрофлота» Михаил Полубояринов.
В апреле Министерство транспорта Италии заявило, что покупателю придется выложить за Alitalia около €3 млрд, половина этой суммы будет уплачена за сам пакет, а вторая пойдет на реструктуризацию перевозчика. Alitalia имеет долг в €1,1 млрд и уже 4 года не получала прибыль.
Памяти ЮКОСа
В Госдуму РФ внесен законопроект о выделении регионам дополнительно 20 млрд рублей на развитие дорожной сети. Соответствующие изменения вносятся в закон «О федеральном бюджете на 2007 год» и предусматривают увеличение на 20 млрд рублей объемов финансовой помощи регионам на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт улично-дорожной сети.
Как сообщил журналистам один из авторов законопроекта, председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум, финансовое обеспечение данных расходов будет осуществлено Правительством РФ с учетом поступлений задолженности ОАО «НК «ЮКОС» по налоговым и неналоговым платежам, подлежащим зачислению в бюджетную систему РФ.
Законопроектом также предусмотрены дополнительные средства в виде субсидий регионам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по подпрограмме «Автомобильные дороги» и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
Колесная нефть получила скидку
Правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило скидку в размере 22% на транспортировку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Понижающий коэффициент к действующим тарифам в размере 0,78 будет действовать на перевозки нефти железнодорожным транспортом на экспорт в КНР в вагонах общего парка, собственных (арендованных) и на возврат вагонов по маршруту со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги через пограничную передаточную станцию Наушки.
ФСТ ожидает, что в результате введения скидки на данное направление будет дополнительно привлечено 3 млн тонн нефти, сообщил заместитель руководителя службы Виталий Евдокименко. По его словам, заинтересованность в этом уже высказала «Роснефть».
«Финансовые результаты ОАО «РЖД» после введения скидки улучшатся, так как будут обеспечены дополнительные объемы перевозок», – отметил В. Евдокименко.
Как сообщалось ранее, «Роснефть» планировала заключить контракт на поставку нефти в Китай с трейдером китайской Sinopec – Международной объединенной нефтехимической компанией (UNIPEC). «Роснефть» договаривалась о поставках до 3 млн тонн нефти через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе. Предполагалось, что сумма контракта составит $1 млрд.
«Казакстан темір жолы» сменила руководство
Председатель правления казахстанского холдинга по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев представил коллективу вновь назначенного президента АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» Жаксыбека Кулекеева.
Одновременно Ж. Кулекеев был освобожден от должности первого вице-президента национальной нефтегазовой компании «КазМунайГаз».
Холдинг «Самрук» управляет крупнейшими государственными компаниями Казахстана: нефтегазовыми, транспортными, коммуникационными и другими.
[~DETAIL_TEXT] => Колея до Австрии доведет?
«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
По его словам, подписание данного меморандума открывает возможность для официальной проработки проекта. Глава РЖД добавил, что новая ветка, возможно, будет проложена параллельно существующей европейской узкой колее, ширина которой составляет 1435 мм. «Но пока об этом говорить еще рано», – добавил В. Якунин. По его словам, инвестиции в данный проект могут составить $1,2 млрд.
Между тем министр транспорта, почты и телекоммуникаций Словацкой Республики Любомир Важны спустя несколько дней после подписания российско-австрийского меморандума официально заявил, что осуществление этого проекта должно положительно отразиться на экономике Словакии. Он, в частности, подчеркнул, что ширококолейная линия должна привести к увеличению грузооборота терминала в Чиерне-над-Тисой. Сегодня терминал в Чиерне задействован лишь на 35% мощности, в то время как осуществление проекта, по оценкам экспертов, позволит загрузить его почти на 100%.
«Осло Марин» форсирует Балтику
Санкт-Петербургская группа компаний «Осло Марин» вслед за приобретением у «РОСА Холдинга» порта Выборг купила стивидорную компанию порта Санкт-Петербург – ЗАО «Западная компания». С ее приобретением ГК «Осло Марин» получила первые причалы в порту Санкт-Петербург.
По неофициальным данным, сделка была проведена по очень высокой цене – более $40 млн. Сумма сделки при покупке ООО «Порт Выборгский», по некоторым данным, была существенно ниже и составила $14–20 млн. В настоящее время группа планирует переориентировать порт Выборга на работу с «ро-ро» грузами и контейнерами.
Москва – Сочи: с ветерком!
«Нет ни малейших сомнений, что Россия способна воплотить данный проект в полном объеме и в указанные сроки. У ОАО «РЖД» есть огромный опыт реализации проектов любой сложности, в том числе в горном рельефе, а также все необходимые для этого технологии и ресурсы», – заявил президент компании «РЖД» Владимир Якунин, комментируя перспективы создания высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Сочи.
По словам главы Российских железных дорог, маршрут, по которому будет проходить высокоскоростная магистраль, уже согласован. «Кроме того, недавно был подготовлен проект развития скоростного сообщения Москва – Сочи через так называемый курский ход, – добавил он. – То, как мы будем реализовывать эти планы, зависит от позиции Оргкомитета и наших государственных органов власти, в том числе и с точки зрения софинансирования», – подчеркнул В. Якунин.
Руководитель Заявочного комитета «Сочи-2014» Дмитрий Чернышенко поблагодарил президента ОАО «РЖД» за активное участие специалистов компании в подготовке транспортной концепции проведения Олимпийских игр в Сочи.
Чистая прибыль ОАО «РЖД» в 2006 году – 26,4 млрд рублей
По итогам работы за 2006 год Российскими железными дорогами получено 59,2 млрд рублей балансовой прибыли, в том числе доход от грузовых перевозок составил 105,3 млрд рублей, а убыток от пассажирских – 43,2 млрд рублей.
В результате чистая прибыль компании, которая может быть использована на дополнительное развитие ОАО «РЖД», превысила
26,4 млрд рублей.
Совет директоров ОАО «РЖД», утвердивший годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2006 год и отчет о прибылях и убытках, рекомендовал общему собранию акционеров ОАО «РЖД» направить 1320,5 млн рублей (5%) в резервный фонд в соответствии с уставом общества; 1051,3 млн рублей (4%) – на выплату дивидендов и более 24 млрд рублей (91%) – на производственное развитие компании. Последнее будет включать обновление подвижного состава (на которое предполагается выделить 13,5 млрд рублей), обновление и развитие инфраструктуры (более 6,3 млрд рублей), а также внесение денежных средств в уставный капитал ДЗО и приобретение неразмещенных акций уже созданных дочерних зависимых обществ (почти 2,6 млрд рублей).
При реализации предложенного распределения чистой прибыли ОАО «РЖД» будет обеспечен рост объема дивидендов к уровню прошлого года на 11%.
Конверсия Лужской губы
До конца 2007 года около 1000 га земли поблизости от порта Усть-Луга (Ленинградская область), находящихся в ведении Министерства обороны РФ, будут переданы порту для строительства новых портовых сооружений, а также одноименного поселка.
Соответствующая договоренность была достигнута представителями министерства и областными властями.
Напомним, в 2005 году министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф заявил, что окажет властям Ленинградской области содействие в передаче в собственность порта Усть-Луга земель, принадлежащих Министерству обороны РФ, но им не использующихся.
Деньги для Оля
Минтранс РФ планирует привлечь в строительство порта Оля до 2010 года около
40 млрд рублей инвестиций, сообщил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
По его словам, в 2006 году на строительство порта в федеральном бюджете было заложено 600 млн рублей, в текущем – не намного больше – 700 млн рублей. На период с 2008 по 2010 год нами запланировано выделение 3 млрд рублей на строительство причалов и инфраструктурных объектов общего назначения.
При этом глава федерального агентства отметил, что строительство порта будет продолжаться не только на государственные средства, но и за счет частных инвестиций. В России с 2003 по 2006 год при строительстве портов на 1 рубль вложенных федеральных средств привлекалось 10 рублей частных инвестиций, сказал он, подчеркнув, что это самый высокий показатель по промышленности в стране. «Учитывая эти показатели и имеющиеся заявки, в развитие порта Оля до 2010 года предполагается привлечь около 40 млрд рублей», – добавил А. Давыденко.
FESCO в поисках рефинансирования
Акционеры ОАО «Дальневосточное морское пароходство» на внеочередном собрании акционеров одобрили сделки по привлечению кредитов на общую сумму $360 млн.
В частности, они подтвердили получение двух кредитов по $90 млн каждый для частичной реструктуризации займа, привлеченного для финансирования сделок по приобретению долей в «Трансгаранте» и ООО «Национальная контейнерная компания» в 2006 году. Предполагается, что эта сделка позволит компании снизить общую эффективную ставку по займу, а также увеличить срок заимствования, сократив тем самым объем краткосрочной задолженности и существенно улучшив показатель текущей ликвидности в балансе.
Побеждает сильнейший
У ОАО «Аэрофлот» остался только один конкурент в борьбе за госпакет акций крупнейшего авиаперевозчика Италии Alitalia – вторая по величине итальянская авиакомпания Air One.
Третий претендент на Alitalia – американский инвестиционный фонд TPG – объявил о своем выходе из конкурса.
В заявлении TPG говорится, что фонд, который шел на конкурс в партнерстве с итальянским банком Mediobanca и американской MatlinPatterson Global Advisers, «не может удовлетворить всем требованиям в рамках процедуры продажи».
Италии принадлежит в Alitalia 49,9% акций. Финальные предложения должны поступить к 2 июля.
Для приобретения 39% акций итальянского национального авиаперевозчика ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии» рассматривает возможность выпуска евробондов на €800–900 млн, сообщил заместитель генерального директора по финансам и планированию «Аэрофлота» Михаил Полубояринов.
В апреле Министерство транспорта Италии заявило, что покупателю придется выложить за Alitalia около €3 млрд, половина этой суммы будет уплачена за сам пакет, а вторая пойдет на реструктуризацию перевозчика. Alitalia имеет долг в €1,1 млрд и уже 4 года не получала прибыль.
Памяти ЮКОСа
В Госдуму РФ внесен законопроект о выделении регионам дополнительно 20 млрд рублей на развитие дорожной сети. Соответствующие изменения вносятся в закон «О федеральном бюджете на 2007 год» и предусматривают увеличение на 20 млрд рублей объемов финансовой помощи регионам на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт улично-дорожной сети.
Как сообщил журналистам один из авторов законопроекта, председатель комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Мартин Шаккум, финансовое обеспечение данных расходов будет осуществлено Правительством РФ с учетом поступлений задолженности ОАО «НК «ЮКОС» по налоговым и неналоговым платежам, подлежащим зачислению в бюджетную систему РФ.
Законопроектом также предусмотрены дополнительные средства в виде субсидий регионам на строительство и реконструкцию автомобильных дорог по подпрограмме «Автомобильные дороги» и ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)».
Колесная нефть получила скидку
Правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило скидку в размере 22% на транспортировку нефти по железной дороге на экспорт в КНР.
Понижающий коэффициент к действующим тарифам в размере 0,78 будет действовать на перевозки нефти железнодорожным транспортом на экспорт в КНР в вагонах общего парка, собственных (арендованных) и на возврат вагонов по маршруту со станций Зуй и Суховская Восточно-Сибирской железной дороги через пограничную передаточную станцию Наушки.
ФСТ ожидает, что в результате введения скидки на данное направление будет дополнительно привлечено 3 млн тонн нефти, сообщил заместитель руководителя службы Виталий Евдокименко. По его словам, заинтересованность в этом уже высказала «Роснефть».
«Финансовые результаты ОАО «РЖД» после введения скидки улучшатся, так как будут обеспечены дополнительные объемы перевозок», – отметил В. Евдокименко.
Как сообщалось ранее, «Роснефть» планировала заключить контракт на поставку нефти в Китай с трейдером китайской Sinopec – Международной объединенной нефтехимической компанией (UNIPEC). «Роснефть» договаривалась о поставках до 3 млн тонн нефти через погранпереход Наушки на российско-монгольской границе. Предполагалось, что сумма контракта составит $1 млрд.
«Казакстан темір жолы» сменила руководство
Председатель правления казахстанского холдинга по управлению государственными активами «Самрук» Сауат Мынбаев представил коллективу вновь назначенного президента АО «Национальная компания «Казакстан темір жолы» Жаксыбека Кулекеева.
Одновременно Ж. Кулекеев был освобожден от должности первого вице-президента национальной нефтегазовой компании «КазМунайГаз».
Холдинг «Самрук» управляет крупнейшими государственными компаниями Казахстана: нефтегазовыми, транспортными, коммуникационными и другими.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[~PREVIEW_TEXT] => «ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3324
[~CODE] => 3324
[EXTERNAL_ID] => 3324
[~EXTERNAL_ID] => 3324
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108220:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/013.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/013.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«ОАО «РЖД» подписало меморандум о взаимопонимании с Австрийскими железными дорогами, который предусматривает создание рабочей группы по проработке возможности строительства колеи шириной 1520 мм для сообщения между Россией и Австрией через Украину и Словакию», – сообщил президент Российских железных дорог Владимир Якунин.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика
)
)
После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащаяArray
(
[ID] => 108219
[~ID] => 108219
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
Первоначально предполагалось, что под развитие территорий общего пользования будут отведены 2 га из 22, однако, как выяснилось в ходе рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, правительство города рассчитывает на 4 га. «Мы должны учитывать планировочные требования по транспортным коммуникациям, по наличию дороги, ее ширине, иначе проект не будет утвержден. Невозможно застраивать объект без территорий общего использования, которые требуются по нормативам», – заявила В. Матвиенко. По ее словам, в новом квартале планируется проложить четырехполосную автомагистраль с двумя разделительными газонами и обустроить прилегающие территории.
Однако, по мнению железнодорожников, уменьшение количества земли, передаваемой в аренду, снизит прибыльность от коммерческой застройки, и тогда перенос товарной станции из центра города может не окупиться.
«В данном случае будем исходить из того, что этот проект – девелоперский.
В конце концов, автомагистраль можно поднять на эстакаду», – прокомментировал В. Якунин.
Решение о переносе товарной станции с территории близ Московского вокзала было принято в начале 2004 года, а в сентябре 2006-го Санкт-Петербург и РЖД заключили соглашение, по которому железной дороге вместо изымаемой территории предоставлялись земли в пригороде (в промзоне Шушары). Достаточно длительные разногласия с владельцами земель в Шушарах удалось разрешить, место выкуплено, проект строительства грузового двора разработан, составлен график строительства эстакады для вывода грузового транспорта на кольцевую дорогу.
Но даже если город и РЖД договорятся о количестве земли, необходимой для инфраструктурного обеспечения будущего квартала, остается еще ряд нерешенных проблем. Во-первых, стоимость участка сильно снижается из-за высокой степени загрязненности почв и, как следствие, необходимости как временных, так и денежных затрат на рекультивацию. Во-вторых, c очередной активизацией работ по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург возник вопрос о том, куда будут приходить эти экспрессы. Не потребуется ли и для них выделить дополнительные площади из тех, за которые сейчас борется ОАО «РЖД»?
Тем не менее несмотря на все разногласия процесс идет, стороны характеризуют сотрудничество железной дороги и администрации Северной столицы как эффективное и готовятся начать вывод в пригород второй грузовой зоны – со станции Санкт-Петербург- Варшавский. Этот проект планируется завершить до 2010 года.
В целом вынос грузовой инфраструктуры позволит развить девелоперскую деятельность на участке, обладающем очень высокой инвестиционной привлекательностью, разгрузить центр и наладить автомобильное сообщение в закрытой на сегодняшний день зоне. И, что крайне важно, упростить работу системы грузовых перевозок по всему Северо-Западному региону, ведь сейчас в центр Петербурга доставляются транзитные грузы, следующие в Усть-Лугу. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – подчеркивает В. Якунин.
Добавим, что перенос товарных железнодорожных мощностей в пригород все активнее применяется в России. Так, в Москве большинство операций с крупными грузовыми потоками вынесено за кольцевую дорогу, строящийся во Владивостоке при участии Дальневосточной железной дороги транспортно-логистический комплекс уже изначально проектировался вне города, а власти Ярославля планируют вынести грузовую станцию из центра города и построить на ее месте автобан.
А ведь совсем еще недавно эти вопросы представлялись и железнодорожникам, и горожанам просто неподъемными. Время пришло?
АННА НЕЖИНСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
Первоначально предполагалось, что под развитие территорий общего пользования будут отведены 2 га из 22, однако, как выяснилось в ходе рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, правительство города рассчитывает на 4 га. «Мы должны учитывать планировочные требования по транспортным коммуникациям, по наличию дороги, ее ширине, иначе проект не будет утвержден. Невозможно застраивать объект без территорий общего использования, которые требуются по нормативам», – заявила В. Матвиенко. По ее словам, в новом квартале планируется проложить четырехполосную автомагистраль с двумя разделительными газонами и обустроить прилегающие территории.
Однако, по мнению железнодорожников, уменьшение количества земли, передаваемой в аренду, снизит прибыльность от коммерческой застройки, и тогда перенос товарной станции из центра города может не окупиться.
«В данном случае будем исходить из того, что этот проект – девелоперский.
В конце концов, автомагистраль можно поднять на эстакаду», – прокомментировал В. Якунин.
Решение о переносе товарной станции с территории близ Московского вокзала было принято в начале 2004 года, а в сентябре 2006-го Санкт-Петербург и РЖД заключили соглашение, по которому железной дороге вместо изымаемой территории предоставлялись земли в пригороде (в промзоне Шушары). Достаточно длительные разногласия с владельцами земель в Шушарах удалось разрешить, место выкуплено, проект строительства грузового двора разработан, составлен график строительства эстакады для вывода грузового транспорта на кольцевую дорогу.
Но даже если город и РЖД договорятся о количестве земли, необходимой для инфраструктурного обеспечения будущего квартала, остается еще ряд нерешенных проблем. Во-первых, стоимость участка сильно снижается из-за высокой степени загрязненности почв и, как следствие, необходимости как временных, так и денежных затрат на рекультивацию. Во-вторых, c очередной активизацией работ по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург возник вопрос о том, куда будут приходить эти экспрессы. Не потребуется ли и для них выделить дополнительные площади из тех, за которые сейчас борется ОАО «РЖД»?
Тем не менее несмотря на все разногласия процесс идет, стороны характеризуют сотрудничество железной дороги и администрации Северной столицы как эффективное и готовятся начать вывод в пригород второй грузовой зоны – со станции Санкт-Петербург- Варшавский. Этот проект планируется завершить до 2010 года.
В целом вынос грузовой инфраструктуры позволит развить девелоперскую деятельность на участке, обладающем очень высокой инвестиционной привлекательностью, разгрузить центр и наладить автомобильное сообщение в закрытой на сегодняшний день зоне. И, что крайне важно, упростить работу системы грузовых перевозок по всему Северо-Западному региону, ведь сейчас в центр Петербурга доставляются транзитные грузы, следующие в Усть-Лугу. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – подчеркивает В. Якунин.
Добавим, что перенос товарных железнодорожных мощностей в пригород все активнее применяется в России. Так, в Москве большинство операций с крупными грузовыми потоками вынесено за кольцевую дорогу, строящийся во Владивостоке при участии Дальневосточной железной дороги транспортно-логистический комплекс уже изначально проектировался вне города, а власти Ярославля планируют вынести грузовую станцию из центра города и построить на ее месте автобан.
А ведь совсем еще недавно эти вопросы представлялись и железнодорожникам, и горожанам просто неподъемными. Время пришло?
АННА НЕЖИНСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая
городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[~PREVIEW_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая
городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3323
[~CODE] => 3323
[EXTERNAL_ID] => 3323
[~EXTERNAL_ID] => 3323
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/012.png" border="1" alt="АННА НЕЖИНСКАЯ" title="АННА НЕЖИНСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая<br />городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/012.png" border="1" alt="АННА НЕЖИНСКАЯ" title="АННА НЕЖИНСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая<br />городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 108219
[~ID] => 108219
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3323/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3323/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
Первоначально предполагалось, что под развитие территорий общего пользования будут отведены 2 га из 22, однако, как выяснилось в ходе рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, правительство города рассчитывает на 4 га. «Мы должны учитывать планировочные требования по транспортным коммуникациям, по наличию дороги, ее ширине, иначе проект не будет утвержден. Невозможно застраивать объект без территорий общего использования, которые требуются по нормативам», – заявила В. Матвиенко. По ее словам, в новом квартале планируется проложить четырехполосную автомагистраль с двумя разделительными газонами и обустроить прилегающие территории.
Однако, по мнению железнодорожников, уменьшение количества земли, передаваемой в аренду, снизит прибыльность от коммерческой застройки, и тогда перенос товарной станции из центра города может не окупиться.
«В данном случае будем исходить из того, что этот проект – девелоперский.
В конце концов, автомагистраль можно поднять на эстакаду», – прокомментировал В. Якунин.
Решение о переносе товарной станции с территории близ Московского вокзала было принято в начале 2004 года, а в сентябре 2006-го Санкт-Петербург и РЖД заключили соглашение, по которому железной дороге вместо изымаемой территории предоставлялись земли в пригороде (в промзоне Шушары). Достаточно длительные разногласия с владельцами земель в Шушарах удалось разрешить, место выкуплено, проект строительства грузового двора разработан, составлен график строительства эстакады для вывода грузового транспорта на кольцевую дорогу.
Но даже если город и РЖД договорятся о количестве земли, необходимой для инфраструктурного обеспечения будущего квартала, остается еще ряд нерешенных проблем. Во-первых, стоимость участка сильно снижается из-за высокой степени загрязненности почв и, как следствие, необходимости как временных, так и денежных затрат на рекультивацию. Во-вторых, c очередной активизацией работ по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург возник вопрос о том, куда будут приходить эти экспрессы. Не потребуется ли и для них выделить дополнительные площади из тех, за которые сейчас борется ОАО «РЖД»?
Тем не менее несмотря на все разногласия процесс идет, стороны характеризуют сотрудничество железной дороги и администрации Северной столицы как эффективное и готовятся начать вывод в пригород второй грузовой зоны – со станции Санкт-Петербург- Варшавский. Этот проект планируется завершить до 2010 года.
В целом вынос грузовой инфраструктуры позволит развить девелоперскую деятельность на участке, обладающем очень высокой инвестиционной привлекательностью, разгрузить центр и наладить автомобильное сообщение в закрытой на сегодняшний день зоне. И, что крайне важно, упростить работу системы грузовых перевозок по всему Северо-Западному региону, ведь сейчас в центр Петербурга доставляются транзитные грузы, следующие в Усть-Лугу. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – подчеркивает В. Якунин.
Добавим, что перенос товарных железнодорожных мощностей в пригород все активнее применяется в России. Так, в Москве большинство операций с крупными грузовыми потоками вынесено за кольцевую дорогу, строящийся во Владивостоке при участии Дальневосточной железной дороги транспортно-логистический комплекс уже изначально проектировался вне города, а власти Ярославля планируют вынести грузовую станцию из центра города и построить на ее месте автобан.
А ведь совсем еще недавно эти вопросы представлялись и железнодорожникам, и горожанам просто неподъемными. Время пришло?
АННА НЕЖИНСКАЯ
[~DETAIL_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
Первоначально предполагалось, что под развитие территорий общего пользования будут отведены 2 га из 22, однако, как выяснилось в ходе рабочей встречи президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко, правительство города рассчитывает на 4 га. «Мы должны учитывать планировочные требования по транспортным коммуникациям, по наличию дороги, ее ширине, иначе проект не будет утвержден. Невозможно застраивать объект без территорий общего использования, которые требуются по нормативам», – заявила В. Матвиенко. По ее словам, в новом квартале планируется проложить четырехполосную автомагистраль с двумя разделительными газонами и обустроить прилегающие территории.
Однако, по мнению железнодорожников, уменьшение количества земли, передаваемой в аренду, снизит прибыльность от коммерческой застройки, и тогда перенос товарной станции из центра города может не окупиться.
«В данном случае будем исходить из того, что этот проект – девелоперский.
В конце концов, автомагистраль можно поднять на эстакаду», – прокомментировал В. Якунин.
Решение о переносе товарной станции с территории близ Московского вокзала было принято в начале 2004 года, а в сентябре 2006-го Санкт-Петербург и РЖД заключили соглашение, по которому железной дороге вместо изымаемой территории предоставлялись земли в пригороде (в промзоне Шушары). Достаточно длительные разногласия с владельцами земель в Шушарах удалось разрешить, место выкуплено, проект строительства грузового двора разработан, составлен график строительства эстакады для вывода грузового транспорта на кольцевую дорогу.
Но даже если город и РЖД договорятся о количестве земли, необходимой для инфраструктурного обеспечения будущего квартала, остается еще ряд нерешенных проблем. Во-первых, стоимость участка сильно снижается из-за высокой степени загрязненности почв и, как следствие, необходимости как временных, так и денежных затрат на рекультивацию. Во-вторых, c очередной активизацией работ по организации высокоскоростного железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург возник вопрос о том, куда будут приходить эти экспрессы. Не потребуется ли и для них выделить дополнительные площади из тех, за которые сейчас борется ОАО «РЖД»?
Тем не менее несмотря на все разногласия процесс идет, стороны характеризуют сотрудничество железной дороги и администрации Северной столицы как эффективное и готовятся начать вывод в пригород второй грузовой зоны – со станции Санкт-Петербург- Варшавский. Этот проект планируется завершить до 2010 года.
В целом вынос грузовой инфраструктуры позволит развить девелоперскую деятельность на участке, обладающем очень высокой инвестиционной привлекательностью, разгрузить центр и наладить автомобильное сообщение в закрытой на сегодняшний день зоне. И, что крайне важно, упростить работу системы грузовых перевозок по всему Северо-Западному региону, ведь сейчас в центр Петербурга доставляются транзитные грузы, следующие в Усть-Лугу. «Вынос инфраструктуры – это стратегически правильное решение городской администрации, и мы его поддерживаем», – подчеркивает В. Якунин.
Добавим, что перенос товарных железнодорожных мощностей в пригород все активнее применяется в России. Так, в Москве большинство операций с крупными грузовыми потоками вынесено за кольцевую дорогу, строящийся во Владивостоке при участии Дальневосточной железной дороги транспортно-логистический комплекс уже изначально проектировался вне города, а власти Ярославля планируют вынести грузовую станцию из центра города и построить на ее месте автобан.
А ведь совсем еще недавно эти вопросы представлялись и железнодорожникам, и горожанам просто неподъемными. Время пришло?
АННА НЕЖИНСКАЯ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая
городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[~PREVIEW_TEXT] => После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая
городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3323
[~CODE] => 3323
[EXTERNAL_ID] => 3323
[~EXTERNAL_ID] => 3323
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108219:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/012.png" border="1" alt="АННА НЕЖИНСКАЯ" title="АННА НЕЖИНСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая<br />городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/012.png" border="1" alt="АННА НЕЖИНСКАЯ" title="АННА НЕЖИНСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />После переноса грузовых мощностей с территории бывшей станции Санкт-Петербург-Московская-Товарная, принадлежащая<br />городу земля будет выкуплена в собственность ОАО «РЖД» и передана под коммерческую застройку. Однако разногласия между администрацией Санкт-Петербурга и железнодорожниками остаются – городские власти объявили, что в будущем квартале будет увеличена площадь территорий общего пользования, а это, соответственно, уменьшит площадь застройки...
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.Array
(
[ID] => 108218
[~ID] => 108218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[~NAME] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3322/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3322/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проложим колею к единому тарифу
Начиная с 1993 года железные дороги СНГ проводят согласованную тарифную политику при перевозках грузов в международном сообщении. Исходя из методологии формирования применяемых тарифов видно, что несмотря на сходные принципы регулирования уровень ставок на железных дорогах сегодня далеко не одинаков. И связано это в первую очередь с разницей в себестоимости перевозок. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, именно она и мешает в настоящее время установить единый тариф на «пространстве 1520», хотя сблизить методологии ценообразования на международном уровне вполне реально.
В связи с невозможностью формирования единых тарифов (по крайней мере, сейчас) участники транспортного рынка ведут работу по созданию логистических схем, в которых предусматривается согласование сквозных ставок на перевозку грузов. Однако на сегодняшний день такая практика используется не в полной мере, хотя некоторый опыт разработки и согласования указанных тарифов все же имеется.
В частности, в Тарифную политику на 2006 фрахтовый год была включена сквозная ставка на перевозку алюминия из Республики Таджикистан в направлении портов Балтии. В текущем году в аналогичный документ введены сквозные тарифы на перевозку сырой нефти из Казахстана транзитом по Украинским и Российским железным дорогам, а также на перевозки грузов в контейнерах в составе поездных формирований из Китая в Европу транзитом по Казахстану, России и Украине.
В то же время главным элементом обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок руководство Российских железных дорог считает необходимость изменения методов их регулирования. Это обусловлено, во-первых, тем, что транзитные перевозки осуществляются в условиях жесткой конкуренции с трансконтинентальными перевозчиками. Во-вторых, они требуют систематической адаптации к меняющейся конъюнктуре цен на мировых рынках. В связи с чем сегодня в тех странах «пространства 1520», где такие тарифы все еще регулируются государством, нужно пересматривать данную практику. Согласно заявлению, сделанному С. Бабаевым на форуме, ОАО «РЖД» готово к введению практики дерегулирования транзитных ставок ради возможности их гибкого и оперативного реагирования на происходящие рыночные процессы; и компания уже не раз обращалась с данным предложением в Минтранс.
Мы делили апельсин
В настоящее время на многих железных дорогах, объединенных пространством широкой колеи, проводится структурная реформа, в ходе которой формируется и выверяется структура тарифов, установленных на каждой из дорог. В числе основных целей реформы значится развитие конкуренции в области железнодорожного транспорта, в том числе в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава. Именно для обеспечения равновыгодного использования вагонов различной принадлежности и развития конкуренции в данном сегменте рынка перевозок в российском Прейскуранте № 10-01 были созданы равные условия для государственной и частных компаний путем выделения из тарифа вагонной составляющей (при внутренних перевозках).
Такая мера позволила стимулировать развитие перевозок в вагонах, принадлежащих частникам. В итоге, по словам С. Бабаева, деятельность операторских компаний на Российских железных дорогах «несмотря на их избирательность в части выбора для собственного бизнеса определенной номенклатуры грузов и направлений перевозок, безусловно, можно оценить положительно». Рост парка частных вагонов соответствует принципам, предусмотренным Программой реформы, а рынок предоставления подвижного состава для осуществления перевозок успешно прошел стадию становления, показал эффективность своей работы и должен развиваться далее.
Согласен с такой оценкой и представитель частного бизнеса – председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев. На его взгляд, грядущее создание Грузовой компании фактически дерегулирует вагонную составляющую, то есть либерализирует цену для пользователей на большую часть видов подвижного состава, прежде всего специализированного. «В итоге мы получаем в достаточно близком будущем свободное ценообразование на услуги ОАО «РЖД» по перевозке по очень большому перечню видов вагонов, что, конечно, позитивно. Конкуренция всегда лучше, чем установление цен государством», – отмечает А. Елисеев.
Более того, исходя из положительного опыта, сложившегося на внутреннем рынке, в ОАО «РЖД» считают, что таким же образом необходимо оптимизировать и действующие тарифы на международные перевозки (путем выделения вагонной составляющей). Это особенно важно в условиях все возрастающей потребности в грузовых вагонах общего парка и ограниченности финансовых ресурсов железных дорог, которые могли бы быть направлены на модернизацию и обновление подвижного состава.
Кроме распространения понятия «вагонной составляющей» на международные ставки, руководство ОАО «РЖД» обещает наконец-то завершить работу по выделению из внутреннего тарифа локомотивной составляющей и на протяжении 2007 года – первом квартале 2008-го официально построить ставки таким образом, чтобы эта часть уже была сформирована отдельно.
Перспективность такой разбивки тарифа уже опробовали на собственном опыте казахские коллеги, еще в 2004 году работавшие по тому же Прейскуранту № 10-01. По словам Председателя комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Марата Уразбекова, сейчас на КТЖ в тарифе выделены четыре составляющие: оплата магистральной железнодорожной сети (47% тарифа), локомотивная тяга (38%), вагонная и контейнерная составляющие (12%), а также грузовая и коммерческая работа (3%). Причем если первую часть официально регулирует Антимонопольный комитет, то остальные составляющие тарифа относятся к потенциально конкурентному сектору (правда для «Казакстан Темiр Жолы» в данный момент они регулируются как для субъекта, занимающего монопольное положение). Единственное – в результате такого разделения на практике получилось, что ставки на пользование вагонами для инвентарного парка оказались намного ниже рыночных и частники практически перестали закупать новые вагоны.
И опыт соседей, и общие принципы тарифообразования, по мнению А. Елисеева, указывают на то, что для появления на Российских железных дорогах экономического механизма для привлечения инвестиций в локомотивный парк нужно вести речь скорее об определении тарифа на услуги инфраструктуры, чем о выделении локомотивной составляющей. В НПК считают, что при установлении платы за пользование инфраструктурой нужно, во-первых, подходить с точки зрения понимания себестоимости данных услуг, во-вторых, найти разумный компромисс между ОАО «РЖД» и частниками по установлению понятных и прозрачных условий тарифообразования. И тогда операторы будут вкладывать средства в локомотивный парк также активно, как в свое время в вагонный. В связи с чем специалисты «Новой перевозочной» предлагают взять за основу разработанную ими методику по установлению платы за пользование услугами инфраструктуры, отправленную на рассмотрение в ФСТ России в мае этого года (см. «РЖД-Партнер», № 6, 2007).
Бревно в своем глазу
Однако прежде чем решать проблемы тарифообразования на международном уровне, неплохо бы разобраться с тарифными вопросами внутри страны, напомнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Он предложил посмотреть на российскую систему тарифообразования в целом и вспомнить о том, что Прейскурант № 10-01 является тем инструментом, без которого невозможно модернизировать и компанию в целом, и ее инфраструктуру.
Выявив наиболее острые, по мнению МЭРТ, проблемы действующей тарифной системы, картина получилась следующая. Во-первых, при существующем «общем котле» расходов (когда они формируются по хозяйствам, а не по видам деятельности) сама идея целевых инвестиций трансформируется, и ее смысл теряется. Во-вторых, установление тарифов только на период в три года не дает операторам возможности долгосрочного планирования. И наконец, при действующем порядке внедрения новой техники и современных технологий невозможно рассчитать эффективность отдельных инвестиционных проектов, их влияние на систему формирования затрат, последующую доходность и т.д.
В результате данный метод («единого котла») приводит к дефектам в системе управления любой инфраструктурной компании, в том числе и ОАО «РЖД», так как осреднение всех затрат не дает возможности внедрения эффективных подходов даже там, где они реально действенны; именно из-за «общего котла» не удается избавиться от перекрестного субсидирования, этот же принцип препятствует обоснованному выделению отдельных видов услуг, чего требует проводимая реформа.
Е. Михайлов назвал действующий Прейскурант № 10-01 тарифной «системой «выживания», но не развития» и отметил, что развитие экономики и идущее реформирование, несмотря на то что данная тарифная система работает уже много лет (невзирая на яростную критику), постоянно приводят к возникновению новых вопросов, которые она решить не в состоянии. Более того, по мере продвижения реформы количество проблем, с которыми старая система не может справиться, только увеличится, а сами вопросы станут острее. Конечно, все это не может не сказаться на ходе реформирования, вплоть до его торможения.
С тем, что заложенная в Прейскурант № 10-01 система требует совершенствования, сложно поспорить. Вывод о необходимости ее кардинального пересмотра также не нов, с ним соглашаются и представители регулирующих ведомств, и частные операторы, уже взявшиеся разрабатывать тарифные методики собственными силами. Хотя в ФСТ России постоянно напоминают о том, что тарифный фактор при всей его значимости все же должен дополняться целым комплексом нетарифных мер, он по-прежнему играет определяющую роль при осуществлении перевозок на внутреннем и международном транспортных рынках.
И наверное, основной вывод, который можно было сделать по итогам состоявшейся дискуссии, – это то, что вести работу по совершенствованию тарифной системы на «пространстве 1520» нужно параллельно как минимум в двух направлениях: во-первых, приводя в соответствие с требованиями современного рынка внутреннюю систему тарифообразования каждой страны, а во-вторых, гармонизируя методики ценообразования на уровне соседних государств, проводя работу по установлению сквозных тарифных ставок, а в будущем – единого тарифа. Главное при этом всем – не забывать о роли качества предоставляемых на пространстве широкой колеи услуг, скорости их доставки и сохранности грузов.
Надежда Вторушина
точка зрения
Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Что касается применения единых принципов и модели формирования железнодорожных тарифов на железных дорогах колеи 1520, то это будет возможно только после гармонизации национальных законодательств по установлению и государственному регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Со своей стороны хотелось бы отметить, что Российские железные дороги открыты к диалогу в вопросах формирования тарифных условий на перевозки грузов внешнеэкономической торговли и готовы к конструктивному подходу при формировании тарифной политики, которая обеспечивала бы в полном объеме реализацию транзитного потенциала наших государств.
точка зрения
Евгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
– Может быть, это несколько провокационный вывод, но, по нашему мнению, не меняя тарифную систему решить возникающие вследствие реформы ОАО «РЖД» вопросы невозможно. Часто употребляемый тезис, что тарифную методику надо менять под конкретные условия рынка (то есть как только будет построена его модель, только тогда можно будет думать и об изменении подходов к тарифообразованию), неверен. Наша позиция заключается в том, что мы не должны ждать какой-то конкретной модели рынка перевозок. Хотя она сама, конечно, очень сильно повлияет на конфигурацию тарифов (но с точки зрения наполнения, а не с позиции формирования подходов). К тому же масса возникающих сейчас проблем не касается самой структуры рынка, они настолько глобальны, что только разработанной моделью их не решить.
точка зрения
Марат Уразбеков, председатель комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
– С целью создания адекватных условий для обеспечения роста объемов перевозок в транзитном сообщении необходимо проведение сопредельными странами планомерной работы по решению имеющихся вопросов, а также по обеспечению надлежащего технического состояния инфраструктуры и основных средств железнодорожного транспорта. Считаю необходимым продолжать деятельность в области определения транзитных тарифов в соответствии с Концепцией установления согласованной Тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ в рамках Тарифного соглашения и активизировать работу в рамках двух-, трех- и многосторонних соглашений, рабочих групп и международных транспортных коридоров.
точка зрения
Александр Елисеев, председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания»
– Необходимо понизить экономический барьер вхождения независимых перевозчиков на рынок железнодорожного транспорта. В том числе разделить перевозчиков на локальных и общенациональных. Первые начнут деятельность на основе публичного договора перевозки по достижению ими определенных параметров (задача решается путем внесения изменений в отраслевое законодательство при условии наделения Минтранса России достаточными полномочиями). Кроме того, необходимо сделать услугу по предоставлению магистральной локомотивной тяги публичной с установлением регулируемых государством тарифов.
точка зрения
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России
– Можно сказать уже сейчас, что при создании Грузовой компании ее издержки увеличатся, естественно, вырастут затраты пользователей услуг на перевозку грузов. Я считаю, чтобы тарифы не были слишком высокими, необходимо применять методику «ценового коридора», когда государство будет регулировать две планки – верхний, максимальный тариф, который может предъявить собственник подвижного состава на рынке услуг, и минимальный, который он должен будет заплатить за инфраструктуру. При этом инфраструктурный тариф нужно сделать довольно низким, чтобы обеспечить доступный порог входа на рынок. Верхнюю же планку – регулировать исходя из плана социально-экономического развития страны. Недостающие средства, на мой взгляд, должно вкладывать государство. Такая модель ценового регулирования является оптимальным вариантом, где цены будут идти вниз за счет конкуренции между участниками рынка. В целом же сеть должна быть единой и неделимой, а тарифные решения приводить к основной задаче – снижению транспортных издержек потребителя.
[~DETAIL_TEXT] => Проложим колею к единому тарифу
Начиная с 1993 года железные дороги СНГ проводят согласованную тарифную политику при перевозках грузов в международном сообщении. Исходя из методологии формирования применяемых тарифов видно, что несмотря на сходные принципы регулирования уровень ставок на железных дорогах сегодня далеко не одинаков. И связано это в первую очередь с разницей в себестоимости перевозок. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, именно она и мешает в настоящее время установить единый тариф на «пространстве 1520», хотя сблизить методологии ценообразования на международном уровне вполне реально.
В связи с невозможностью формирования единых тарифов (по крайней мере, сейчас) участники транспортного рынка ведут работу по созданию логистических схем, в которых предусматривается согласование сквозных ставок на перевозку грузов. Однако на сегодняшний день такая практика используется не в полной мере, хотя некоторый опыт разработки и согласования указанных тарифов все же имеется.
В частности, в Тарифную политику на 2006 фрахтовый год была включена сквозная ставка на перевозку алюминия из Республики Таджикистан в направлении портов Балтии. В текущем году в аналогичный документ введены сквозные тарифы на перевозку сырой нефти из Казахстана транзитом по Украинским и Российским железным дорогам, а также на перевозки грузов в контейнерах в составе поездных формирований из Китая в Европу транзитом по Казахстану, России и Украине.
В то же время главным элементом обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок руководство Российских железных дорог считает необходимость изменения методов их регулирования. Это обусловлено, во-первых, тем, что транзитные перевозки осуществляются в условиях жесткой конкуренции с трансконтинентальными перевозчиками. Во-вторых, они требуют систематической адаптации к меняющейся конъюнктуре цен на мировых рынках. В связи с чем сегодня в тех странах «пространства 1520», где такие тарифы все еще регулируются государством, нужно пересматривать данную практику. Согласно заявлению, сделанному С. Бабаевым на форуме, ОАО «РЖД» готово к введению практики дерегулирования транзитных ставок ради возможности их гибкого и оперативного реагирования на происходящие рыночные процессы; и компания уже не раз обращалась с данным предложением в Минтранс.
Мы делили апельсин
В настоящее время на многих железных дорогах, объединенных пространством широкой колеи, проводится структурная реформа, в ходе которой формируется и выверяется структура тарифов, установленных на каждой из дорог. В числе основных целей реформы значится развитие конкуренции в области железнодорожного транспорта, в том числе в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава. Именно для обеспечения равновыгодного использования вагонов различной принадлежности и развития конкуренции в данном сегменте рынка перевозок в российском Прейскуранте № 10-01 были созданы равные условия для государственной и частных компаний путем выделения из тарифа вагонной составляющей (при внутренних перевозках).
Такая мера позволила стимулировать развитие перевозок в вагонах, принадлежащих частникам. В итоге, по словам С. Бабаева, деятельность операторских компаний на Российских железных дорогах «несмотря на их избирательность в части выбора для собственного бизнеса определенной номенклатуры грузов и направлений перевозок, безусловно, можно оценить положительно». Рост парка частных вагонов соответствует принципам, предусмотренным Программой реформы, а рынок предоставления подвижного состава для осуществления перевозок успешно прошел стадию становления, показал эффективность своей работы и должен развиваться далее.
Согласен с такой оценкой и представитель частного бизнеса – председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев. На его взгляд, грядущее создание Грузовой компании фактически дерегулирует вагонную составляющую, то есть либерализирует цену для пользователей на большую часть видов подвижного состава, прежде всего специализированного. «В итоге мы получаем в достаточно близком будущем свободное ценообразование на услуги ОАО «РЖД» по перевозке по очень большому перечню видов вагонов, что, конечно, позитивно. Конкуренция всегда лучше, чем установление цен государством», – отмечает А. Елисеев.
Более того, исходя из положительного опыта, сложившегося на внутреннем рынке, в ОАО «РЖД» считают, что таким же образом необходимо оптимизировать и действующие тарифы на международные перевозки (путем выделения вагонной составляющей). Это особенно важно в условиях все возрастающей потребности в грузовых вагонах общего парка и ограниченности финансовых ресурсов железных дорог, которые могли бы быть направлены на модернизацию и обновление подвижного состава.
Кроме распространения понятия «вагонной составляющей» на международные ставки, руководство ОАО «РЖД» обещает наконец-то завершить работу по выделению из внутреннего тарифа локомотивной составляющей и на протяжении 2007 года – первом квартале 2008-го официально построить ставки таким образом, чтобы эта часть уже была сформирована отдельно.
Перспективность такой разбивки тарифа уже опробовали на собственном опыте казахские коллеги, еще в 2004 году работавшие по тому же Прейскуранту № 10-01. По словам Председателя комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Марата Уразбекова, сейчас на КТЖ в тарифе выделены четыре составляющие: оплата магистральной железнодорожной сети (47% тарифа), локомотивная тяга (38%), вагонная и контейнерная составляющие (12%), а также грузовая и коммерческая работа (3%). Причем если первую часть официально регулирует Антимонопольный комитет, то остальные составляющие тарифа относятся к потенциально конкурентному сектору (правда для «Казакстан Темiр Жолы» в данный момент они регулируются как для субъекта, занимающего монопольное положение). Единственное – в результате такого разделения на практике получилось, что ставки на пользование вагонами для инвентарного парка оказались намного ниже рыночных и частники практически перестали закупать новые вагоны.
И опыт соседей, и общие принципы тарифообразования, по мнению А. Елисеева, указывают на то, что для появления на Российских железных дорогах экономического механизма для привлечения инвестиций в локомотивный парк нужно вести речь скорее об определении тарифа на услуги инфраструктуры, чем о выделении локомотивной составляющей. В НПК считают, что при установлении платы за пользование инфраструктурой нужно, во-первых, подходить с точки зрения понимания себестоимости данных услуг, во-вторых, найти разумный компромисс между ОАО «РЖД» и частниками по установлению понятных и прозрачных условий тарифообразования. И тогда операторы будут вкладывать средства в локомотивный парк также активно, как в свое время в вагонный. В связи с чем специалисты «Новой перевозочной» предлагают взять за основу разработанную ими методику по установлению платы за пользование услугами инфраструктуры, отправленную на рассмотрение в ФСТ России в мае этого года (см. «РЖД-Партнер», № 6, 2007).
Бревно в своем глазу
Однако прежде чем решать проблемы тарифообразования на международном уровне, неплохо бы разобраться с тарифными вопросами внутри страны, напомнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Он предложил посмотреть на российскую систему тарифообразования в целом и вспомнить о том, что Прейскурант № 10-01 является тем инструментом, без которого невозможно модернизировать и компанию в целом, и ее инфраструктуру.
Выявив наиболее острые, по мнению МЭРТ, проблемы действующей тарифной системы, картина получилась следующая. Во-первых, при существующем «общем котле» расходов (когда они формируются по хозяйствам, а не по видам деятельности) сама идея целевых инвестиций трансформируется, и ее смысл теряется. Во-вторых, установление тарифов только на период в три года не дает операторам возможности долгосрочного планирования. И наконец, при действующем порядке внедрения новой техники и современных технологий невозможно рассчитать эффективность отдельных инвестиционных проектов, их влияние на систему формирования затрат, последующую доходность и т.д.
В результате данный метод («единого котла») приводит к дефектам в системе управления любой инфраструктурной компании, в том числе и ОАО «РЖД», так как осреднение всех затрат не дает возможности внедрения эффективных подходов даже там, где они реально действенны; именно из-за «общего котла» не удается избавиться от перекрестного субсидирования, этот же принцип препятствует обоснованному выделению отдельных видов услуг, чего требует проводимая реформа.
Е. Михайлов назвал действующий Прейскурант № 10-01 тарифной «системой «выживания», но не развития» и отметил, что развитие экономики и идущее реформирование, несмотря на то что данная тарифная система работает уже много лет (невзирая на яростную критику), постоянно приводят к возникновению новых вопросов, которые она решить не в состоянии. Более того, по мере продвижения реформы количество проблем, с которыми старая система не может справиться, только увеличится, а сами вопросы станут острее. Конечно, все это не может не сказаться на ходе реформирования, вплоть до его торможения.
С тем, что заложенная в Прейскурант № 10-01 система требует совершенствования, сложно поспорить. Вывод о необходимости ее кардинального пересмотра также не нов, с ним соглашаются и представители регулирующих ведомств, и частные операторы, уже взявшиеся разрабатывать тарифные методики собственными силами. Хотя в ФСТ России постоянно напоминают о том, что тарифный фактор при всей его значимости все же должен дополняться целым комплексом нетарифных мер, он по-прежнему играет определяющую роль при осуществлении перевозок на внутреннем и международном транспортных рынках.
И наверное, основной вывод, который можно было сделать по итогам состоявшейся дискуссии, – это то, что вести работу по совершенствованию тарифной системы на «пространстве 1520» нужно параллельно как минимум в двух направлениях: во-первых, приводя в соответствие с требованиями современного рынка внутреннюю систему тарифообразования каждой страны, а во-вторых, гармонизируя методики ценообразования на уровне соседних государств, проводя работу по установлению сквозных тарифных ставок, а в будущем – единого тарифа. Главное при этом всем – не забывать о роли качества предоставляемых на пространстве широкой колеи услуг, скорости их доставки и сохранности грузов.
Надежда Вторушина
точка зрения
Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Что касается применения единых принципов и модели формирования железнодорожных тарифов на железных дорогах колеи 1520, то это будет возможно только после гармонизации национальных законодательств по установлению и государственному регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Со своей стороны хотелось бы отметить, что Российские железные дороги открыты к диалогу в вопросах формирования тарифных условий на перевозки грузов внешнеэкономической торговли и готовы к конструктивному подходу при формировании тарифной политики, которая обеспечивала бы в полном объеме реализацию транзитного потенциала наших государств.
точка зрения
Евгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
– Может быть, это несколько провокационный вывод, но, по нашему мнению, не меняя тарифную систему решить возникающие вследствие реформы ОАО «РЖД» вопросы невозможно. Часто употребляемый тезис, что тарифную методику надо менять под конкретные условия рынка (то есть как только будет построена его модель, только тогда можно будет думать и об изменении подходов к тарифообразованию), неверен. Наша позиция заключается в том, что мы не должны ждать какой-то конкретной модели рынка перевозок. Хотя она сама, конечно, очень сильно повлияет на конфигурацию тарифов (но с точки зрения наполнения, а не с позиции формирования подходов). К тому же масса возникающих сейчас проблем не касается самой структуры рынка, они настолько глобальны, что только разработанной моделью их не решить.
точка зрения
Марат Уразбеков, председатель комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
– С целью создания адекватных условий для обеспечения роста объемов перевозок в транзитном сообщении необходимо проведение сопредельными странами планомерной работы по решению имеющихся вопросов, а также по обеспечению надлежащего технического состояния инфраструктуры и основных средств железнодорожного транспорта. Считаю необходимым продолжать деятельность в области определения транзитных тарифов в соответствии с Концепцией установления согласованной Тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ в рамках Тарифного соглашения и активизировать работу в рамках двух-, трех- и многосторонних соглашений, рабочих групп и международных транспортных коридоров.
точка зрения
Александр Елисеев, председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания»
– Необходимо понизить экономический барьер вхождения независимых перевозчиков на рынок железнодорожного транспорта. В том числе разделить перевозчиков на локальных и общенациональных. Первые начнут деятельность на основе публичного договора перевозки по достижению ими определенных параметров (задача решается путем внесения изменений в отраслевое законодательство при условии наделения Минтранса России достаточными полномочиями). Кроме того, необходимо сделать услугу по предоставлению магистральной локомотивной тяги публичной с установлением регулируемых государством тарифов.
точка зрения
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России
– Можно сказать уже сейчас, что при создании Грузовой компании ее издержки увеличатся, естественно, вырастут затраты пользователей услуг на перевозку грузов. Я считаю, чтобы тарифы не были слишком высокими, необходимо применять методику «ценового коридора», когда государство будет регулировать две планки – верхний, максимальный тариф, который может предъявить собственник подвижного состава на рынке услуг, и минимальный, который он должен будет заплатить за инфраструктуру. При этом инфраструктурный тариф нужно сделать довольно низким, чтобы обеспечить доступный порог входа на рынок. Верхнюю же планку – регулировать исходя из плана социально-экономического развития страны. Недостающие средства, на мой взгляд, должно вкладывать государство. Такая модель ценового регулирования является оптимальным вариантом, где цены будут идти вниз за счет конкуренции между участниками рынка. В целом же сеть должна быть единой и неделимой, а тарифные решения приводить к основной задаче – снижению транспортных издержек потребителя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.
Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[~PREVIEW_TEXT] => Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.
Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3322
[~CODE] => 3322
[EXTERNAL_ID] => 3322
[~EXTERNAL_ID] => 3322
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_META_KEYWORDS] => вы еще регулируете? тогда мы идем к вам!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/006.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.<br />Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вы еще регулируете? тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/006.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.<br />Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
)
)
Array
(
[ID] => 108218
[~ID] => 108218
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[~NAME] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3322/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3322/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Проложим колею к единому тарифу
Начиная с 1993 года железные дороги СНГ проводят согласованную тарифную политику при перевозках грузов в международном сообщении. Исходя из методологии формирования применяемых тарифов видно, что несмотря на сходные принципы регулирования уровень ставок на железных дорогах сегодня далеко не одинаков. И связано это в первую очередь с разницей в себестоимости перевозок. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, именно она и мешает в настоящее время установить единый тариф на «пространстве 1520», хотя сблизить методологии ценообразования на международном уровне вполне реально.
В связи с невозможностью формирования единых тарифов (по крайней мере, сейчас) участники транспортного рынка ведут работу по созданию логистических схем, в которых предусматривается согласование сквозных ставок на перевозку грузов. Однако на сегодняшний день такая практика используется не в полной мере, хотя некоторый опыт разработки и согласования указанных тарифов все же имеется.
В частности, в Тарифную политику на 2006 фрахтовый год была включена сквозная ставка на перевозку алюминия из Республики Таджикистан в направлении портов Балтии. В текущем году в аналогичный документ введены сквозные тарифы на перевозку сырой нефти из Казахстана транзитом по Украинским и Российским железным дорогам, а также на перевозки грузов в контейнерах в составе поездных формирований из Китая в Европу транзитом по Казахстану, России и Украине.
В то же время главным элементом обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок руководство Российских железных дорог считает необходимость изменения методов их регулирования. Это обусловлено, во-первых, тем, что транзитные перевозки осуществляются в условиях жесткой конкуренции с трансконтинентальными перевозчиками. Во-вторых, они требуют систематической адаптации к меняющейся конъюнктуре цен на мировых рынках. В связи с чем сегодня в тех странах «пространства 1520», где такие тарифы все еще регулируются государством, нужно пересматривать данную практику. Согласно заявлению, сделанному С. Бабаевым на форуме, ОАО «РЖД» готово к введению практики дерегулирования транзитных ставок ради возможности их гибкого и оперативного реагирования на происходящие рыночные процессы; и компания уже не раз обращалась с данным предложением в Минтранс.
Мы делили апельсин
В настоящее время на многих железных дорогах, объединенных пространством широкой колеи, проводится структурная реформа, в ходе которой формируется и выверяется структура тарифов, установленных на каждой из дорог. В числе основных целей реформы значится развитие конкуренции в области железнодорожного транспорта, в том числе в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава. Именно для обеспечения равновыгодного использования вагонов различной принадлежности и развития конкуренции в данном сегменте рынка перевозок в российском Прейскуранте № 10-01 были созданы равные условия для государственной и частных компаний путем выделения из тарифа вагонной составляющей (при внутренних перевозках).
Такая мера позволила стимулировать развитие перевозок в вагонах, принадлежащих частникам. В итоге, по словам С. Бабаева, деятельность операторских компаний на Российских железных дорогах «несмотря на их избирательность в части выбора для собственного бизнеса определенной номенклатуры грузов и направлений перевозок, безусловно, можно оценить положительно». Рост парка частных вагонов соответствует принципам, предусмотренным Программой реформы, а рынок предоставления подвижного состава для осуществления перевозок успешно прошел стадию становления, показал эффективность своей работы и должен развиваться далее.
Согласен с такой оценкой и представитель частного бизнеса – председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев. На его взгляд, грядущее создание Грузовой компании фактически дерегулирует вагонную составляющую, то есть либерализирует цену для пользователей на большую часть видов подвижного состава, прежде всего специализированного. «В итоге мы получаем в достаточно близком будущем свободное ценообразование на услуги ОАО «РЖД» по перевозке по очень большому перечню видов вагонов, что, конечно, позитивно. Конкуренция всегда лучше, чем установление цен государством», – отмечает А. Елисеев.
Более того, исходя из положительного опыта, сложившегося на внутреннем рынке, в ОАО «РЖД» считают, что таким же образом необходимо оптимизировать и действующие тарифы на международные перевозки (путем выделения вагонной составляющей). Это особенно важно в условиях все возрастающей потребности в грузовых вагонах общего парка и ограниченности финансовых ресурсов железных дорог, которые могли бы быть направлены на модернизацию и обновление подвижного состава.
Кроме распространения понятия «вагонной составляющей» на международные ставки, руководство ОАО «РЖД» обещает наконец-то завершить работу по выделению из внутреннего тарифа локомотивной составляющей и на протяжении 2007 года – первом квартале 2008-го официально построить ставки таким образом, чтобы эта часть уже была сформирована отдельно.
Перспективность такой разбивки тарифа уже опробовали на собственном опыте казахские коллеги, еще в 2004 году работавшие по тому же Прейскуранту № 10-01. По словам Председателя комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Марата Уразбекова, сейчас на КТЖ в тарифе выделены четыре составляющие: оплата магистральной железнодорожной сети (47% тарифа), локомотивная тяга (38%), вагонная и контейнерная составляющие (12%), а также грузовая и коммерческая работа (3%). Причем если первую часть официально регулирует Антимонопольный комитет, то остальные составляющие тарифа относятся к потенциально конкурентному сектору (правда для «Казакстан Темiр Жолы» в данный момент они регулируются как для субъекта, занимающего монопольное положение). Единственное – в результате такого разделения на практике получилось, что ставки на пользование вагонами для инвентарного парка оказались намного ниже рыночных и частники практически перестали закупать новые вагоны.
И опыт соседей, и общие принципы тарифообразования, по мнению А. Елисеева, указывают на то, что для появления на Российских железных дорогах экономического механизма для привлечения инвестиций в локомотивный парк нужно вести речь скорее об определении тарифа на услуги инфраструктуры, чем о выделении локомотивной составляющей. В НПК считают, что при установлении платы за пользование инфраструктурой нужно, во-первых, подходить с точки зрения понимания себестоимости данных услуг, во-вторых, найти разумный компромисс между ОАО «РЖД» и частниками по установлению понятных и прозрачных условий тарифообразования. И тогда операторы будут вкладывать средства в локомотивный парк также активно, как в свое время в вагонный. В связи с чем специалисты «Новой перевозочной» предлагают взять за основу разработанную ими методику по установлению платы за пользование услугами инфраструктуры, отправленную на рассмотрение в ФСТ России в мае этого года (см. «РЖД-Партнер», № 6, 2007).
Бревно в своем глазу
Однако прежде чем решать проблемы тарифообразования на международном уровне, неплохо бы разобраться с тарифными вопросами внутри страны, напомнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Он предложил посмотреть на российскую систему тарифообразования в целом и вспомнить о том, что Прейскурант № 10-01 является тем инструментом, без которого невозможно модернизировать и компанию в целом, и ее инфраструктуру.
Выявив наиболее острые, по мнению МЭРТ, проблемы действующей тарифной системы, картина получилась следующая. Во-первых, при существующем «общем котле» расходов (когда они формируются по хозяйствам, а не по видам деятельности) сама идея целевых инвестиций трансформируется, и ее смысл теряется. Во-вторых, установление тарифов только на период в три года не дает операторам возможности долгосрочного планирования. И наконец, при действующем порядке внедрения новой техники и современных технологий невозможно рассчитать эффективность отдельных инвестиционных проектов, их влияние на систему формирования затрат, последующую доходность и т.д.
В результате данный метод («единого котла») приводит к дефектам в системе управления любой инфраструктурной компании, в том числе и ОАО «РЖД», так как осреднение всех затрат не дает возможности внедрения эффективных подходов даже там, где они реально действенны; именно из-за «общего котла» не удается избавиться от перекрестного субсидирования, этот же принцип препятствует обоснованному выделению отдельных видов услуг, чего требует проводимая реформа.
Е. Михайлов назвал действующий Прейскурант № 10-01 тарифной «системой «выживания», но не развития» и отметил, что развитие экономики и идущее реформирование, несмотря на то что данная тарифная система работает уже много лет (невзирая на яростную критику), постоянно приводят к возникновению новых вопросов, которые она решить не в состоянии. Более того, по мере продвижения реформы количество проблем, с которыми старая система не может справиться, только увеличится, а сами вопросы станут острее. Конечно, все это не может не сказаться на ходе реформирования, вплоть до его торможения.
С тем, что заложенная в Прейскурант № 10-01 система требует совершенствования, сложно поспорить. Вывод о необходимости ее кардинального пересмотра также не нов, с ним соглашаются и представители регулирующих ведомств, и частные операторы, уже взявшиеся разрабатывать тарифные методики собственными силами. Хотя в ФСТ России постоянно напоминают о том, что тарифный фактор при всей его значимости все же должен дополняться целым комплексом нетарифных мер, он по-прежнему играет определяющую роль при осуществлении перевозок на внутреннем и международном транспортных рынках.
И наверное, основной вывод, который можно было сделать по итогам состоявшейся дискуссии, – это то, что вести работу по совершенствованию тарифной системы на «пространстве 1520» нужно параллельно как минимум в двух направлениях: во-первых, приводя в соответствие с требованиями современного рынка внутреннюю систему тарифообразования каждой страны, а во-вторых, гармонизируя методики ценообразования на уровне соседних государств, проводя работу по установлению сквозных тарифных ставок, а в будущем – единого тарифа. Главное при этом всем – не забывать о роли качества предоставляемых на пространстве широкой колеи услуг, скорости их доставки и сохранности грузов.
Надежда Вторушина
точка зрения
Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Что касается применения единых принципов и модели формирования железнодорожных тарифов на железных дорогах колеи 1520, то это будет возможно только после гармонизации национальных законодательств по установлению и государственному регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Со своей стороны хотелось бы отметить, что Российские железные дороги открыты к диалогу в вопросах формирования тарифных условий на перевозки грузов внешнеэкономической торговли и готовы к конструктивному подходу при формировании тарифной политики, которая обеспечивала бы в полном объеме реализацию транзитного потенциала наших государств.
точка зрения
Евгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
– Может быть, это несколько провокационный вывод, но, по нашему мнению, не меняя тарифную систему решить возникающие вследствие реформы ОАО «РЖД» вопросы невозможно. Часто употребляемый тезис, что тарифную методику надо менять под конкретные условия рынка (то есть как только будет построена его модель, только тогда можно будет думать и об изменении подходов к тарифообразованию), неверен. Наша позиция заключается в том, что мы не должны ждать какой-то конкретной модели рынка перевозок. Хотя она сама, конечно, очень сильно повлияет на конфигурацию тарифов (но с точки зрения наполнения, а не с позиции формирования подходов). К тому же масса возникающих сейчас проблем не касается самой структуры рынка, они настолько глобальны, что только разработанной моделью их не решить.
точка зрения
Марат Уразбеков, председатель комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
– С целью создания адекватных условий для обеспечения роста объемов перевозок в транзитном сообщении необходимо проведение сопредельными странами планомерной работы по решению имеющихся вопросов, а также по обеспечению надлежащего технического состояния инфраструктуры и основных средств железнодорожного транспорта. Считаю необходимым продолжать деятельность в области определения транзитных тарифов в соответствии с Концепцией установления согласованной Тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ в рамках Тарифного соглашения и активизировать работу в рамках двух-, трех- и многосторонних соглашений, рабочих групп и международных транспортных коридоров.
точка зрения
Александр Елисеев, председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания»
– Необходимо понизить экономический барьер вхождения независимых перевозчиков на рынок железнодорожного транспорта. В том числе разделить перевозчиков на локальных и общенациональных. Первые начнут деятельность на основе публичного договора перевозки по достижению ими определенных параметров (задача решается путем внесения изменений в отраслевое законодательство при условии наделения Минтранса России достаточными полномочиями). Кроме того, необходимо сделать услугу по предоставлению магистральной локомотивной тяги публичной с установлением регулируемых государством тарифов.
точка зрения
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России
– Можно сказать уже сейчас, что при создании Грузовой компании ее издержки увеличатся, естественно, вырастут затраты пользователей услуг на перевозку грузов. Я считаю, чтобы тарифы не были слишком высокими, необходимо применять методику «ценового коридора», когда государство будет регулировать две планки – верхний, максимальный тариф, который может предъявить собственник подвижного состава на рынке услуг, и минимальный, который он должен будет заплатить за инфраструктуру. При этом инфраструктурный тариф нужно сделать довольно низким, чтобы обеспечить доступный порог входа на рынок. Верхнюю же планку – регулировать исходя из плана социально-экономического развития страны. Недостающие средства, на мой взгляд, должно вкладывать государство. Такая модель ценового регулирования является оптимальным вариантом, где цены будут идти вниз за счет конкуренции между участниками рынка. В целом же сеть должна быть единой и неделимой, а тарифные решения приводить к основной задаче – снижению транспортных издержек потребителя.
[~DETAIL_TEXT] => Проложим колею к единому тарифу
Начиная с 1993 года железные дороги СНГ проводят согласованную тарифную политику при перевозках грузов в международном сообщении. Исходя из методологии формирования применяемых тарифов видно, что несмотря на сходные принципы регулирования уровень ставок на железных дорогах сегодня далеко не одинаков. И связано это в первую очередь с разницей в себестоимости перевозок. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Салмана Бабаева, именно она и мешает в настоящее время установить единый тариф на «пространстве 1520», хотя сблизить методологии ценообразования на международном уровне вполне реально.
В связи с невозможностью формирования единых тарифов (по крайней мере, сейчас) участники транспортного рынка ведут работу по созданию логистических схем, в которых предусматривается согласование сквозных ставок на перевозку грузов. Однако на сегодняшний день такая практика используется не в полной мере, хотя некоторый опыт разработки и согласования указанных тарифов все же имеется.
В частности, в Тарифную политику на 2006 фрахтовый год была включена сквозная ставка на перевозку алюминия из Республики Таджикистан в направлении портов Балтии. В текущем году в аналогичный документ введены сквозные тарифы на перевозку сырой нефти из Казахстана транзитом по Украинским и Российским железным дорогам, а также на перевозки грузов в контейнерах в составе поездных формирований из Китая в Европу транзитом по Казахстану, России и Украине.
В то же время главным элементом обеспечения конкурентоспособности транзитных перевозок руководство Российских железных дорог считает необходимость изменения методов их регулирования. Это обусловлено, во-первых, тем, что транзитные перевозки осуществляются в условиях жесткой конкуренции с трансконтинентальными перевозчиками. Во-вторых, они требуют систематической адаптации к меняющейся конъюнктуре цен на мировых рынках. В связи с чем сегодня в тех странах «пространства 1520», где такие тарифы все еще регулируются государством, нужно пересматривать данную практику. Согласно заявлению, сделанному С. Бабаевым на форуме, ОАО «РЖД» готово к введению практики дерегулирования транзитных ставок ради возможности их гибкого и оперативного реагирования на происходящие рыночные процессы; и компания уже не раз обращалась с данным предложением в Минтранс.
Мы делили апельсин
В настоящее время на многих железных дорогах, объединенных пространством широкой колеи, проводится структурная реформа, в ходе которой формируется и выверяется структура тарифов, установленных на каждой из дорог. В числе основных целей реформы значится развитие конкуренции в области железнодорожного транспорта, в том числе в части оказания услуг по предоставлению подвижного состава. Именно для обеспечения равновыгодного использования вагонов различной принадлежности и развития конкуренции в данном сегменте рынка перевозок в российском Прейскуранте № 10-01 были созданы равные условия для государственной и частных компаний путем выделения из тарифа вагонной составляющей (при внутренних перевозках).
Такая мера позволила стимулировать развитие перевозок в вагонах, принадлежащих частникам. В итоге, по словам С. Бабаева, деятельность операторских компаний на Российских железных дорогах «несмотря на их избирательность в части выбора для собственного бизнеса определенной номенклатуры грузов и направлений перевозок, безусловно, можно оценить положительно». Рост парка частных вагонов соответствует принципам, предусмотренным Программой реформы, а рынок предоставления подвижного состава для осуществления перевозок успешно прошел стадию становления, показал эффективность своей работы и должен развиваться далее.
Согласен с такой оценкой и представитель частного бизнеса – председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев. На его взгляд, грядущее создание Грузовой компании фактически дерегулирует вагонную составляющую, то есть либерализирует цену для пользователей на большую часть видов подвижного состава, прежде всего специализированного. «В итоге мы получаем в достаточно близком будущем свободное ценообразование на услуги ОАО «РЖД» по перевозке по очень большому перечню видов вагонов, что, конечно, позитивно. Конкуренция всегда лучше, чем установление цен государством», – отмечает А. Елисеев.
Более того, исходя из положительного опыта, сложившегося на внутреннем рынке, в ОАО «РЖД» считают, что таким же образом необходимо оптимизировать и действующие тарифы на международные перевозки (путем выделения вагонной составляющей). Это особенно важно в условиях все возрастающей потребности в грузовых вагонах общего парка и ограниченности финансовых ресурсов железных дорог, которые могли бы быть направлены на модернизацию и обновление подвижного состава.
Кроме распространения понятия «вагонной составляющей» на международные ставки, руководство ОАО «РЖД» обещает наконец-то завершить работу по выделению из внутреннего тарифа локомотивной составляющей и на протяжении 2007 года – первом квартале 2008-го официально построить ставки таким образом, чтобы эта часть уже была сформирована отдельно.
Перспективность такой разбивки тарифа уже опробовали на собственном опыте казахские коллеги, еще в 2004 году работавшие по тому же Прейскуранту № 10-01. По словам Председателя комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Марата Уразбекова, сейчас на КТЖ в тарифе выделены четыре составляющие: оплата магистральной железнодорожной сети (47% тарифа), локомотивная тяга (38%), вагонная и контейнерная составляющие (12%), а также грузовая и коммерческая работа (3%). Причем если первую часть официально регулирует Антимонопольный комитет, то остальные составляющие тарифа относятся к потенциально конкурентному сектору (правда для «Казакстан Темiр Жолы» в данный момент они регулируются как для субъекта, занимающего монопольное положение). Единственное – в результате такого разделения на практике получилось, что ставки на пользование вагонами для инвентарного парка оказались намного ниже рыночных и частники практически перестали закупать новые вагоны.
И опыт соседей, и общие принципы тарифообразования, по мнению А. Елисеева, указывают на то, что для появления на Российских железных дорогах экономического механизма для привлечения инвестиций в локомотивный парк нужно вести речь скорее об определении тарифа на услуги инфраструктуры, чем о выделении локомотивной составляющей. В НПК считают, что при установлении платы за пользование инфраструктурой нужно, во-первых, подходить с точки зрения понимания себестоимости данных услуг, во-вторых, найти разумный компромисс между ОАО «РЖД» и частниками по установлению понятных и прозрачных условий тарифообразования. И тогда операторы будут вкладывать средства в локомотивный парк также активно, как в свое время в вагонный. В связи с чем специалисты «Новой перевозочной» предлагают взять за основу разработанную ими методику по установлению платы за пользование услугами инфраструктуры, отправленную на рассмотрение в ФСТ России в мае этого года (см. «РЖД-Партнер», № 6, 2007).
Бревно в своем глазу
Однако прежде чем решать проблемы тарифообразования на международном уровне, неплохо бы разобраться с тарифными вопросами внутри страны, напомнил заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ Евгений Михайлов. Он предложил посмотреть на российскую систему тарифообразования в целом и вспомнить о том, что Прейскурант № 10-01 является тем инструментом, без которого невозможно модернизировать и компанию в целом, и ее инфраструктуру.
Выявив наиболее острые, по мнению МЭРТ, проблемы действующей тарифной системы, картина получилась следующая. Во-первых, при существующем «общем котле» расходов (когда они формируются по хозяйствам, а не по видам деятельности) сама идея целевых инвестиций трансформируется, и ее смысл теряется. Во-вторых, установление тарифов только на период в три года не дает операторам возможности долгосрочного планирования. И наконец, при действующем порядке внедрения новой техники и современных технологий невозможно рассчитать эффективность отдельных инвестиционных проектов, их влияние на систему формирования затрат, последующую доходность и т.д.
В результате данный метод («единого котла») приводит к дефектам в системе управления любой инфраструктурной компании, в том числе и ОАО «РЖД», так как осреднение всех затрат не дает возможности внедрения эффективных подходов даже там, где они реально действенны; именно из-за «общего котла» не удается избавиться от перекрестного субсидирования, этот же принцип препятствует обоснованному выделению отдельных видов услуг, чего требует проводимая реформа.
Е. Михайлов назвал действующий Прейскурант № 10-01 тарифной «системой «выживания», но не развития» и отметил, что развитие экономики и идущее реформирование, несмотря на то что данная тарифная система работает уже много лет (невзирая на яростную критику), постоянно приводят к возникновению новых вопросов, которые она решить не в состоянии. Более того, по мере продвижения реформы количество проблем, с которыми старая система не может справиться, только увеличится, а сами вопросы станут острее. Конечно, все это не может не сказаться на ходе реформирования, вплоть до его торможения.
С тем, что заложенная в Прейскурант № 10-01 система требует совершенствования, сложно поспорить. Вывод о необходимости ее кардинального пересмотра также не нов, с ним соглашаются и представители регулирующих ведомств, и частные операторы, уже взявшиеся разрабатывать тарифные методики собственными силами. Хотя в ФСТ России постоянно напоминают о том, что тарифный фактор при всей его значимости все же должен дополняться целым комплексом нетарифных мер, он по-прежнему играет определяющую роль при осуществлении перевозок на внутреннем и международном транспортных рынках.
И наверное, основной вывод, который можно было сделать по итогам состоявшейся дискуссии, – это то, что вести работу по совершенствованию тарифной системы на «пространстве 1520» нужно параллельно как минимум в двух направлениях: во-первых, приводя в соответствие с требованиями современного рынка внутреннюю систему тарифообразования каждой страны, а во-вторых, гармонизируя методики ценообразования на уровне соседних государств, проводя работу по установлению сквозных тарифных ставок, а в будущем – единого тарифа. Главное при этом всем – не забывать о роли качества предоставляемых на пространстве широкой колеи услуг, скорости их доставки и сохранности грузов.
Надежда Вторушина
точка зрения
Салман Бабаев, вице-президент ОАО «РЖД»
– Что касается применения единых принципов и модели формирования железнодорожных тарифов на железных дорогах колеи 1520, то это будет возможно только после гармонизации национальных законодательств по установлению и государственному регулированию тарифов на железнодорожном транспорте. Со своей стороны хотелось бы отметить, что Российские железные дороги открыты к диалогу в вопросах формирования тарифных условий на перевозки грузов внешнеэкономической торговли и готовы к конструктивному подходу при формировании тарифной политики, которая обеспечивала бы в полном объеме реализацию транзитного потенциала наших государств.
точка зрения
Евгений Михайлов, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ
– Может быть, это несколько провокационный вывод, но, по нашему мнению, не меняя тарифную систему решить возникающие вследствие реформы ОАО «РЖД» вопросы невозможно. Часто употребляемый тезис, что тарифную методику надо менять под конкретные условия рынка (то есть как только будет построена его модель, только тогда можно будет думать и об изменении подходов к тарифообразованию), неверен. Наша позиция заключается в том, что мы не должны ждать какой-то конкретной модели рынка перевозок. Хотя она сама, конечно, очень сильно повлияет на конфигурацию тарифов (но с точки зрения наполнения, а не с позиции формирования подходов). К тому же масса возникающих сейчас проблем не касается самой структуры рынка, они настолько глобальны, что только разработанной моделью их не решить.
точка зрения
Марат Уразбеков, председатель комитета путей сообщения Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан
– С целью создания адекватных условий для обеспечения роста объемов перевозок в транзитном сообщении необходимо проведение сопредельными странами планомерной работы по решению имеющихся вопросов, а также по обеспечению надлежащего технического состояния инфраструктуры и основных средств железнодорожного транспорта. Считаю необходимым продолжать деятельность в области определения транзитных тарифов в соответствии с Концепцией установления согласованной Тарифной политики на железнодорожном транспорте государств – участников СНГ в рамках Тарифного соглашения и активизировать работу в рамках двух-, трех- и многосторонних соглашений, рабочих групп и международных транспортных коридоров.
точка зрения
Александр Елисеев, председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания»
– Необходимо понизить экономический барьер вхождения независимых перевозчиков на рынок железнодорожного транспорта. В том числе разделить перевозчиков на локальных и общенациональных. Первые начнут деятельность на основе публичного договора перевозки по достижению ими определенных параметров (задача решается путем внесения изменений в отраслевое законодательство при условии наделения Минтранса России достаточными полномочиями). Кроме того, необходимо сделать услугу по предоставлению магистральной локомотивной тяги публичной с установлением регулируемых государством тарифов.
точка зрения
Виктор Квитко, начальник управления регулирования транспорта ФСТ России
– Можно сказать уже сейчас, что при создании Грузовой компании ее издержки увеличатся, естественно, вырастут затраты пользователей услуг на перевозку грузов. Я считаю, чтобы тарифы не были слишком высокими, необходимо применять методику «ценового коридора», когда государство будет регулировать две планки – верхний, максимальный тариф, который может предъявить собственник подвижного состава на рынке услуг, и минимальный, который он должен будет заплатить за инфраструктуру. При этом инфраструктурный тариф нужно сделать довольно низким, чтобы обеспечить доступный порог входа на рынок. Верхнюю же планку – регулировать исходя из плана социально-экономического развития страны. Недостающие средства, на мой взгляд, должно вкладывать государство. Такая модель ценового регулирования является оптимальным вариантом, где цены будут идти вниз за счет конкуренции между участниками рынка. В целом же сеть должна быть единой и неделимой, а тарифные решения приводить к основной задаче – снижению транспортных издержек потребителя.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.
Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[~PREVIEW_TEXT] => Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.
Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3322
[~CODE] => 3322
[EXTERNAL_ID] => 3322
[~EXTERNAL_ID] => 3322
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108218:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_META_KEYWORDS] => вы еще регулируете? тогда мы идем к вам!
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/006.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.<br />Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[ELEMENT_META_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => вы еще регулируете? тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/11/006.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Дискуссия, состоявшаяся в рамках форума «Стратегическое партнерство 1520» и посвященная действующей системе тарифообразования на территории стран с широкой колей и гармонизации методик установления тарифов, то и дело отклонялась в сторону обсуждения Прейскуранта № 10-01.<br />Возможно, сказывается влияние данного документа на тарифные системы стран СНГ, где он до недавнего времени был основой, возможно – то, что решение внутрироссийских проблем в настоящее время не менее актуально, чем задач международного уровня.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вы еще регулируете? Тогда мы идем к вам!
)
)
Array
(
[ID] => 108217
[~ID] => 108217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Меняем перевозку на логистику
[~NAME] => Меняем перевозку на логистику
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3321/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3321/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Мы все знаем, как умер транзит»
На состоявшихся в рамках форума дискуссиях и круглых столах участники по большому счету старались найти общие ответы на следующие вопросы: какие требования сегодня предъявляет грузовладелец к транспортным компаниям? какие факторы нужно учесть, чтобы переманить клиента на железную дорогу, увести его у основных конкурентов – морских и океанских линий? как добиться привлечения именно устойчивого грузопотока, а не разовых транзитных поставок, в первую очередь через Транссиб – основную магистраль на 1520?
По мнению первого вице-президента НК «Казакстан темiр жолы» Кажмурата Нагманова, в настоящее время складываются благоприятные условия для железных дорог: доставка морским транспортом из Китая в Европу занимает до 60 суток, что «омертвляет» оборотные средства. Пробки в Гибралтарском проливе и Суэцком канале также не добавляют преимуществ шипинговым компаниям. По сухопутному маршруту, будь то Транссибирская магистрали или же Казахстан с дальнейшим выходом на Россию, перевозка осуществляется в три раза быстрее. Как же воспользоваться преимуществами, которые дает сухопутный маршрут?
Председатель совета директоров ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков перечислил следующие аспекты. Соблюдение сроков доставки, причем колебания недопустимы ни в одну, ни в другую сторону. Последовательность доставки: контейнер, отправленный первым, должен прибыть первым, второй – вторым и так далее. Стабильный сервис, подразумевающий прежде всего стабильные тарифные ставки. Вопрос цены В. Чиснаков в ходе своего выступления упомянул трижды, каждый раз упирая на то, что бизнесу крайне необходимы предсказуемые условия для эффективной работы.
В высоких требованиях нет ничего удивительного. «Перевозка – это элемент производства», – отметил В. Чиснаков, добавив, что индустриальные компании рассчитывают свою логистику таким образом, чтобы иметь как можно меньшие складские запасы и как можно меньший период «замораживания» средств. Наконец, еще два требования касаются принципа «одного окна». Грузоотправитель хочет иметь дело с одной компанией, обладающей мощностями, которые позволяют осуществить перевозку всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, принцип «от двери до двери» в его полностью развернутом виде.
Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов отметил ряд барьеров, которые не позволяют операторам и экспедиторам реализовать преимущество Транссиба в скорости и времени доставки. Излишняя бюрократизация, простои грузов в порту, сложные и непрозрачные таможенные процедуры приводят к тому, что на морском плече отклонение от графика доставки составляет 5%, железнодорожном – 3%, а в порту – 40%. В результате с земли на море уходит, к примеру, перспективный грузопоток из Японии для Северо-Западного региона России.
Другая проблема – негибкая тарифная политика российских властей. «Мы все знаем, как умер транзит в 2006 году», – сказал С. Генералов. И сегодня ставка на перевозку по Транссибу, допустим, из Шанхая в Новгородскую область на 10% выше, чем по морю. При этом стоит обратить внимание и на такой момент: в структуре сухопутного тарифа доля государства – налоги, плата за таможенное оформление, сборы и прочее – ни много ни мало составляет около 80%, а доля бизнеса, то есть услуги транспортных компаний, всего 20%. В морских же перевозках на бизнес-составляющую тарифа приходится 97%. Влияние государства можно оценить и по такому факту, приведенному С. Генераловым: в России портовых чиновников в шесть раз больше, нежели в развитых странах. При этом качество работы портов наряду с ценой на их услуги и вкупе с самыми высокими портовыми сборами в мире является одним из тех факторов, которые не позволяют реализовать на практике конкурентные преимущества Транссиба.
Внес свою лепту в дискуссию о транзите председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов. Произведенная в Японии легковая машина сегодня доставляется морем в порты Финляндии, после чего ввозится в Россию и отправляется в Новосибирск. Итого 60–65 суток. Есть альтернативный вариант – морем до порта на Дальнем Востоке России, затем к месту назначения и всего-то максимум за 10 дней. «Существуют огромные проблемы, которые препятствуют тому, чтобы эта схема заработала. В первую очередь они возникают из-за того, что конкуренты сильно и грамотно лоббируют свои интересы с целью не допустить альтернативный маршрут доставки», – говорит М. Ликсутов.
Генеральный директор ООО «РейлТрансАвто» Виктор Иванов поднял еще одну проблему – построение единой информационной системы, которая позволяла бы отслеживать передвижение груза в режиме реального времени на территории всего «пространства 1520», а не только в России. Генеральный директор ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» Павел Лагов настаивал на снижении железнодорожных тарифов на транзит контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу и страны Центральной и Средней Азии. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус отметил, что для того чтобы железнодорожный транспорт смог использовать свои естественные преимущества, требуется провести модернизацию инфраструктуры и вывести на рынок новые услуги, которые будут востребованы грузовладельцами.
Дискуссия показала, что транспортный сектор уже предпринимает серьезные усилия, чтобы создать современную логистическую систему. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказал участникам круглого стола о передовых технологиях, прежде всего информационных, внедряемых на дороге с целью оптимизации грузопотоков. С 2002 года на ней работает информационно-логистический центр, который связывает воедино данные грузовладельца, ОЖД и морских портов. Такой подход позволяет избежать затратных простоев вагонов и судов благодаря взаимному согласованию действий. А используемая процедура предварительного информирования сокращает до 50% времени, требуемого для таможенного оформления. Одно из ключевых направлений работы ОЖД – изменение подхода к обслуживанию клиента. Сегодня планирование перевозок замыкается в рамках одной дороги – филиала РЖД, даже если транспортировка груза осуществляется в пределах нескольких дорог. Исходя из этого строится логистическая схема. Однако ОЖД планирует перейти на планирование и обслуживание клиента в рамках маршрута, даже если он выходит за полигон дороги.
Директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов озвучил основные направления работы своей компании. По его словам, «ТрансКонтейнер» сделал ставку на расширение агентской сети за рубежом, запуск регулярных маршрутных поездов, создание логистических хабов и разработку единой сквозной услуги для клиентов. Директор по развитию группы компаний «Русская логистическая служба» Сергей Самохин сообщил собравшимся о том, что провайдер планирует создать сеть логистических терминалов, которые будут способны единовременно хранить 200 тыс. тонн грузов. Б. Лапидус настаивает на необходимости предоставлять грузовладельцам сквозную логистическую услугу, убрав прежде всего потери на стыках различных видов транспорта и изменив сам подход к сервису. «Мы должны от продажи перевозки уйти к бизнесу по доставке груза. А это принципиально разные задачи», – уверен старший вице-президент РЖД.
«Без конкуренции мы зачахнем!»
Интересным получился диалог на панельной дискуссии «Пространство 1520» в мировом транспортном бизнесе: как выиграть конкурентную гонку?», которую вел президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он поднял, и довольно неожиданно, тему монополии на железнодорожном транспорте, а именно насколько уместен подобный вид организации деятельности в рамках рыночной экономики. Дискуссия, надо отметить, получилась не банально-философской, а исключительно практичной.
По мнению В. Якунина, на определенных этапах развития экономики монополия является фактором положительным. Подтверждается этот тезис российской действительностью 1990-х годов, когда страна резко вошла в рынок, не будучи к нему подготовленной. К чему клонит ведущий стало понятно, когда он обратился за комментариями к К. Нагманову, рассчитывая получить у него поддержку своим словам. Активно реформируя свои железные дороги, будучи лидером перевода этого вида транспорта в рыночный сектор, Казахстан пока не достиг своей цели – выхода на сеть частных перевозчиков, в результате чего КТЖ остается монополией.
Однако К. Нагманов заявил прямо: «Без конкуренции мы зачахнем!» И пояснил, что Казахстан не в состоянии создать альтернативных КТЖ перевозчиков по одной фундаментальной причине. Соглашение о железнодорожном сообщении с Россией действует по схеме: одна страна – один перевозчик. Стало быть, любой появившийся частник будет зажат в границах Республики, что сделает его деятельность бессмысленной.
«И если вы пойдете дальше в реформах, то тоже споткнетесь об эту проблему», – предупредил представитель КТЖ В. Якунина.
Президент РЖД тогда поднял другую сторону вопроса: возглавляемая им компания считается предметом государственного регулирования, поскольку является единственным перевозчиком в стране, а поставщики подвижного состава, занимая фактически монопольное положение, не подлежат ни регулированию, ни контролю. Хотя, по логике вещей, должны бы: К. Нагманов, например, также посетовал на то, что его компания собиралась в 2007 году приобрести более 4 тыс. вагонов, но, видимо, не купит ни одного – цена на продукцию взлетела так высоко, что одна единица подвижного состава окупится только через 30 лет.
Напомним, что тема дороговизны подвижного состава зазвучала в середине мая на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и стран Балтии, который прошел в Астане. Участники Совета поручили ОАО «РЖД» обратиться в Федеральную антимонопольную службу России с просьбой выяснить, насколько справедливой является цена на производимые в России полувагоны. В. Якунин тогда привел следующие цифры: полувагон российского производства стоит в настоящий момент $50 тыс., в то время как еще месяц назад цена была на $6 тыс. меньше. Как в условиях такой вилки железнодорожникам повышать конкурентоспособность? Наконец, существует и проблема качества, уровень которого категорически не устраивает покупателей подвижного состава. Причем вопросы и цены, и качества – общие исключительно для всех железнодорожных компаний, работающих на «пространстве 1520».
Председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров прокомментировал выпады представителей перевозчиков. «Монополии, – сообщил он, – в условиях современной экономики быть просто не может, возможно лишь доминирование производителей в определенных сегментах на отдельных рынках, да и то временное». К тому же стоит ли критиковать компанию за то, что она своевременно и правильно построила стратегию развития, выбрала верный путь и теперь в лидерах? «Выигрывайте, будьте лучшими!» – порекомендовал Д. Комиссаров своим собеседникам, отметив, что его компания также сталкивается с монополизмом, например при приобретении комплектующих изделий.
Наконец, еще одной гранью дискуссии о месте монопольных структур в сфере транспорта в условиях рыночной экономики стало обсуждение целесообразности превращения железнодорожных компаний в многопрофильные холдинги. ОАО «РЖД» еще несколько лет назад объявило о своей стратегической цели уйти от оказания услуг только в сегменте железнодорожных перевозок и превратиться в компанию, способную удовлетворять любые запросы клиента. Реализации этой цели служит и вхождение ОАО «РЖД» в уставный капитал морских торговых портов, за что компания в последнее время упрекается в монопольных аппетитах. В. Якунин обратил внимание на то, что по тому же пути пошли и коллеги-железнодорожники из Финляндии и Германии – VR Group и Deutsche Bahn AG. Скажем, автомобильное подразделение DB выиграло тендер на обслуживание бундесвера и ни у кого в Германии, где экономика рыночная, подобный факт возмущения не вызывает. А равно как не возникает вопросов и по поводу монополизма компании VR, владеющей одним из крупнейших в Финляндии автоперевозчиков Transpoint.
Как подтверждение тезиса о целесообразности подобной стратегии можно привести группу «Промышленные инвесторы», которая объединяет в своей структуре несколько компаний, занимающихся различными видами перевозок. «Только объединение фидерных и железнодорожных перевозок, а также портовых операций позволяет нам сегодня компенсировать ту неконкурентоспособную ставку, которую мы получаем от нашего государства, и конкурировать с другими транспортными системами», – заявил в ответ глава «Промышленных инвесторов» С. Генералов.
Резюме
Кроме дискуссий о проблемах логистики и монополий в рамках форума состоялось несколько других ярких событий (см. далее в теме номера).
О самом запоминающемся из них – презентации нового бренда ОАО «РЖД» – вы сможете прочитать в разделе Lifestyle. В нем же, но уже в следующем номере, – интервью с известным специалистом в области менеджмента Фрэнком Магвайером, который в свое время вывел FedEx в элиту мирового логистического бизнеса. Ф. Магвайер в течение двух часов выступал перед делегатами форума на тему управления взаимоотношений с клиентами, персоналом, а также развития межличностных связей между участниками индустрии и был встречен бурными аплодисментами.
В заключение стоит вспомнить о предложении главы представительства компании XEROX Eurasia Игоря Симонова, который выдвинул идею встречаться чаще. Во время одной из дискуссий он заявил, что было бы целесообразно создать на базе Стратегического партнерства постоянно действующий орган, который займется выработкой мер для повышения конкурентоспособности «пространства 1520». «Я ваш союзник», – заявил И. Симонову в ответ на его предложение В. Якунин.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги»
– Сегодня конференция «Стратегическое партнерство 1520» больше, чем просто научно-практическая конференция по обмену опытом, заведению знакомств и деловых контактов. Безусловно, она превращается в площадку стратегического позиционирования железнодорожного транспорта. Она превращается в площадку стратегического согласования некоторых элементов и этапов реформирования и развития железнодорожного транспорта и связанных с ним отраслей, прежде всего тяжелого машиностроения.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Григорий Березкин, председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»
– Мы видим, что хедж-фонды начинают вкладывать в транспортный бизнес, чего ранее не было. Эта тенденция говорит о том, что промышленность рассматривает логистику как элемент своей производственной стратегии. И в транспорт как элемент производства можно вкладывать. Я думаю, что в ближайшие годы отрасль ждет консолидация. Через десять лет мы будем конкурировать не с транспортными компаниями, а с мощными транспортными и индустриальными бизнесами. И только предлагая бизнесу надежную интермодальную услугу, где все соединено в одну транспортную цепочку, мы получим клиентов.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Дмитрий Комиссаров, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг»
– Сегодня на «пространстве 1520» существуют достаточно глубоко и серьезно унифицированные требования к подвижному составу. Это преимущество мы должны удержать, что позволит внести серьезный вклад в развитие наших взаимоотношений. Сохранение единой системы обслуживания подвижного состава, при которой вагон может эксплуатироваться в разных странах, – очень важный вопрос.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Игорь Симонов, глава представительства XEROX Eurasia
– Только в Китае за прошлый год производство электронной продукции выросло на 27% и достигло $300 млн, более половины этого объема было выпущено для Европы. Железнодорожным транспортом перевозится лишь 4% указанного грузопотока. Уникальность геополитического местоположения «пространства 1520» является всего лишь необходимым, но никак не достаточным условием. Лучше иметь необходимое и достаточное условия. Но так или иначе, выбирать маршрут перевозки всегда будет заказчик исходя из тех параметров, которые ему понятны. Я хотел бы упомянуть методику по оптимизации процессов, которая основана на том, что прежде чем что-то делать, надо услышать голос заказчика. Первое действие, как бы проект ни реализовывался, – проанализировать, чего хочет клиент.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Виктор Иванов, генеральный директор ООО «РейлТрансАвто»
– В 2006 году объем перевозок легковых автомобилей с учетом транзита составил 2,3 млн единиц. По итогам четырех месяцев 2007-го наблюдался рост на 70%. По железной дороге было перевезено только 20% машин, доминирующую роль играет автомобильный транспорт, хотя на стальные магистрали можно было бы привлечь 40% грузопотока. И это не голословные цифры. В Северной Америке 70% автомобилей перевозится именно по железной дороге, в Европе – 55%.
Что нужно сделать, чтобы взять свою долю? Необходимо комплексно решить несколько проблем. Провести модернизацию и увеличение парка подвижного состава, который насчитывает сейчас всего 3,5 тыс. единиц и современным требованиям отвечает лишь условно. Наша компания планирует увеличить свой парк с 1737 вагонов до 5,1 тыс. Необходимо учесть, что клиенту нужна перевозка «от двери до двери», требуется развитие терминалов для перевалки автомобилей с одного вида транспорта на другой. Еще один момент – сокращение сроков доставки путем формирования блок-поездов. Сегодня время перевозки на автомобилевозе от Финляндии до Москвы – три дня, у нас, как ни стараемся, – семь дней.
резолюция
Делегаты II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», будучи едины в стремлении превратить «пространство 1520» в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, отмечают, что для достижения этой цели стратегическими приоритетами развития «пространства 1520» являются:
1. Выработка единой концепции стратегического развития железнодорожного транспорта «пространства 1520», направленной на скоординированное развитие и модернизацию инфраструктуры в соответствии с требованиями растущей экономики стран «пространства 1520» и международных стандартов транспортного обслуживания, повышение привлекательности инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли с активным использованием механизмов государственно-частного партнерства.
2. Единые технические стандарты «пространства 1520»: сохранение существующих и унификация новых технических решений.
3. Кооперация в области разработки, производства и внедрения технических средств (в том числе подвижного состава) нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, едиными стандартами обслуживания и ремонта.
4. Определение общих потребностей в подвижном составе и путевой технике для стран «пространства 1520» с целью формирования оптимального заказа и эффективной загрузки мощностей транспортного машиностроения.
5. Повышение уровня и сохранение единых стандартов железнодорожного образования на «пространстве 1520», организация профессионального обмена знаниями и повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта, обеспечение преемственности накопленного отраслевого опыта и его приумножение.
6. Формирование единого информационного пространства сети 1520 мм: повышение оперативности взаимодействия и внедрение новейших IT-технологий.
7. Внедрение единых стандартов качества на «пространстве 1520».
8. Сбалансированное развитие логистической инфраструктуры «пространства 1520».
9. Ускорение процедур пересечения границы, формирование единого таможенного пространства.
10. Формирование эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов с мировых финансовых рынков на железнодорожный транспорт «пространства 1520».
[~DETAIL_TEXT] => «Мы все знаем, как умер транзит»
На состоявшихся в рамках форума дискуссиях и круглых столах участники по большому счету старались найти общие ответы на следующие вопросы: какие требования сегодня предъявляет грузовладелец к транспортным компаниям? какие факторы нужно учесть, чтобы переманить клиента на железную дорогу, увести его у основных конкурентов – морских и океанских линий? как добиться привлечения именно устойчивого грузопотока, а не разовых транзитных поставок, в первую очередь через Транссиб – основную магистраль на 1520?
По мнению первого вице-президента НК «Казакстан темiр жолы» Кажмурата Нагманова, в настоящее время складываются благоприятные условия для железных дорог: доставка морским транспортом из Китая в Европу занимает до 60 суток, что «омертвляет» оборотные средства. Пробки в Гибралтарском проливе и Суэцком канале также не добавляют преимуществ шипинговым компаниям. По сухопутному маршруту, будь то Транссибирская магистрали или же Казахстан с дальнейшим выходом на Россию, перевозка осуществляется в три раза быстрее. Как же воспользоваться преимуществами, которые дает сухопутный маршрут?
Председатель совета директоров ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков перечислил следующие аспекты. Соблюдение сроков доставки, причем колебания недопустимы ни в одну, ни в другую сторону. Последовательность доставки: контейнер, отправленный первым, должен прибыть первым, второй – вторым и так далее. Стабильный сервис, подразумевающий прежде всего стабильные тарифные ставки. Вопрос цены В. Чиснаков в ходе своего выступления упомянул трижды, каждый раз упирая на то, что бизнесу крайне необходимы предсказуемые условия для эффективной работы.
В высоких требованиях нет ничего удивительного. «Перевозка – это элемент производства», – отметил В. Чиснаков, добавив, что индустриальные компании рассчитывают свою логистику таким образом, чтобы иметь как можно меньшие складские запасы и как можно меньший период «замораживания» средств. Наконец, еще два требования касаются принципа «одного окна». Грузоотправитель хочет иметь дело с одной компанией, обладающей мощностями, которые позволяют осуществить перевозку всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, принцип «от двери до двери» в его полностью развернутом виде.
Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов отметил ряд барьеров, которые не позволяют операторам и экспедиторам реализовать преимущество Транссиба в скорости и времени доставки. Излишняя бюрократизация, простои грузов в порту, сложные и непрозрачные таможенные процедуры приводят к тому, что на морском плече отклонение от графика доставки составляет 5%, железнодорожном – 3%, а в порту – 40%. В результате с земли на море уходит, к примеру, перспективный грузопоток из Японии для Северо-Западного региона России.
Другая проблема – негибкая тарифная политика российских властей. «Мы все знаем, как умер транзит в 2006 году», – сказал С. Генералов. И сегодня ставка на перевозку по Транссибу, допустим, из Шанхая в Новгородскую область на 10% выше, чем по морю. При этом стоит обратить внимание и на такой момент: в структуре сухопутного тарифа доля государства – налоги, плата за таможенное оформление, сборы и прочее – ни много ни мало составляет около 80%, а доля бизнеса, то есть услуги транспортных компаний, всего 20%. В морских же перевозках на бизнес-составляющую тарифа приходится 97%. Влияние государства можно оценить и по такому факту, приведенному С. Генераловым: в России портовых чиновников в шесть раз больше, нежели в развитых странах. При этом качество работы портов наряду с ценой на их услуги и вкупе с самыми высокими портовыми сборами в мире является одним из тех факторов, которые не позволяют реализовать на практике конкурентные преимущества Транссиба.
Внес свою лепту в дискуссию о транзите председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов. Произведенная в Японии легковая машина сегодня доставляется морем в порты Финляндии, после чего ввозится в Россию и отправляется в Новосибирск. Итого 60–65 суток. Есть альтернативный вариант – морем до порта на Дальнем Востоке России, затем к месту назначения и всего-то максимум за 10 дней. «Существуют огромные проблемы, которые препятствуют тому, чтобы эта схема заработала. В первую очередь они возникают из-за того, что конкуренты сильно и грамотно лоббируют свои интересы с целью не допустить альтернативный маршрут доставки», – говорит М. Ликсутов.
Генеральный директор ООО «РейлТрансАвто» Виктор Иванов поднял еще одну проблему – построение единой информационной системы, которая позволяла бы отслеживать передвижение груза в режиме реального времени на территории всего «пространства 1520», а не только в России. Генеральный директор ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» Павел Лагов настаивал на снижении железнодорожных тарифов на транзит контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу и страны Центральной и Средней Азии. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус отметил, что для того чтобы железнодорожный транспорт смог использовать свои естественные преимущества, требуется провести модернизацию инфраструктуры и вывести на рынок новые услуги, которые будут востребованы грузовладельцами.
Дискуссия показала, что транспортный сектор уже предпринимает серьезные усилия, чтобы создать современную логистическую систему. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказал участникам круглого стола о передовых технологиях, прежде всего информационных, внедряемых на дороге с целью оптимизации грузопотоков. С 2002 года на ней работает информационно-логистический центр, который связывает воедино данные грузовладельца, ОЖД и морских портов. Такой подход позволяет избежать затратных простоев вагонов и судов благодаря взаимному согласованию действий. А используемая процедура предварительного информирования сокращает до 50% времени, требуемого для таможенного оформления. Одно из ключевых направлений работы ОЖД – изменение подхода к обслуживанию клиента. Сегодня планирование перевозок замыкается в рамках одной дороги – филиала РЖД, даже если транспортировка груза осуществляется в пределах нескольких дорог. Исходя из этого строится логистическая схема. Однако ОЖД планирует перейти на планирование и обслуживание клиента в рамках маршрута, даже если он выходит за полигон дороги.
Директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов озвучил основные направления работы своей компании. По его словам, «ТрансКонтейнер» сделал ставку на расширение агентской сети за рубежом, запуск регулярных маршрутных поездов, создание логистических хабов и разработку единой сквозной услуги для клиентов. Директор по развитию группы компаний «Русская логистическая служба» Сергей Самохин сообщил собравшимся о том, что провайдер планирует создать сеть логистических терминалов, которые будут способны единовременно хранить 200 тыс. тонн грузов. Б. Лапидус настаивает на необходимости предоставлять грузовладельцам сквозную логистическую услугу, убрав прежде всего потери на стыках различных видов транспорта и изменив сам подход к сервису. «Мы должны от продажи перевозки уйти к бизнесу по доставке груза. А это принципиально разные задачи», – уверен старший вице-президент РЖД.
«Без конкуренции мы зачахнем!»
Интересным получился диалог на панельной дискуссии «Пространство 1520» в мировом транспортном бизнесе: как выиграть конкурентную гонку?», которую вел президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он поднял, и довольно неожиданно, тему монополии на железнодорожном транспорте, а именно насколько уместен подобный вид организации деятельности в рамках рыночной экономики. Дискуссия, надо отметить, получилась не банально-философской, а исключительно практичной.
По мнению В. Якунина, на определенных этапах развития экономики монополия является фактором положительным. Подтверждается этот тезис российской действительностью 1990-х годов, когда страна резко вошла в рынок, не будучи к нему подготовленной. К чему клонит ведущий стало понятно, когда он обратился за комментариями к К. Нагманову, рассчитывая получить у него поддержку своим словам. Активно реформируя свои железные дороги, будучи лидером перевода этого вида транспорта в рыночный сектор, Казахстан пока не достиг своей цели – выхода на сеть частных перевозчиков, в результате чего КТЖ остается монополией.
Однако К. Нагманов заявил прямо: «Без конкуренции мы зачахнем!» И пояснил, что Казахстан не в состоянии создать альтернативных КТЖ перевозчиков по одной фундаментальной причине. Соглашение о железнодорожном сообщении с Россией действует по схеме: одна страна – один перевозчик. Стало быть, любой появившийся частник будет зажат в границах Республики, что сделает его деятельность бессмысленной.
«И если вы пойдете дальше в реформах, то тоже споткнетесь об эту проблему», – предупредил представитель КТЖ В. Якунина.
Президент РЖД тогда поднял другую сторону вопроса: возглавляемая им компания считается предметом государственного регулирования, поскольку является единственным перевозчиком в стране, а поставщики подвижного состава, занимая фактически монопольное положение, не подлежат ни регулированию, ни контролю. Хотя, по логике вещей, должны бы: К. Нагманов, например, также посетовал на то, что его компания собиралась в 2007 году приобрести более 4 тыс. вагонов, но, видимо, не купит ни одного – цена на продукцию взлетела так высоко, что одна единица подвижного состава окупится только через 30 лет.
Напомним, что тема дороговизны подвижного состава зазвучала в середине мая на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и стран Балтии, который прошел в Астане. Участники Совета поручили ОАО «РЖД» обратиться в Федеральную антимонопольную службу России с просьбой выяснить, насколько справедливой является цена на производимые в России полувагоны. В. Якунин тогда привел следующие цифры: полувагон российского производства стоит в настоящий момент $50 тыс., в то время как еще месяц назад цена была на $6 тыс. меньше. Как в условиях такой вилки железнодорожникам повышать конкурентоспособность? Наконец, существует и проблема качества, уровень которого категорически не устраивает покупателей подвижного состава. Причем вопросы и цены, и качества – общие исключительно для всех железнодорожных компаний, работающих на «пространстве 1520».
Председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров прокомментировал выпады представителей перевозчиков. «Монополии, – сообщил он, – в условиях современной экономики быть просто не может, возможно лишь доминирование производителей в определенных сегментах на отдельных рынках, да и то временное». К тому же стоит ли критиковать компанию за то, что она своевременно и правильно построила стратегию развития, выбрала верный путь и теперь в лидерах? «Выигрывайте, будьте лучшими!» – порекомендовал Д. Комиссаров своим собеседникам, отметив, что его компания также сталкивается с монополизмом, например при приобретении комплектующих изделий.
Наконец, еще одной гранью дискуссии о месте монопольных структур в сфере транспорта в условиях рыночной экономики стало обсуждение целесообразности превращения железнодорожных компаний в многопрофильные холдинги. ОАО «РЖД» еще несколько лет назад объявило о своей стратегической цели уйти от оказания услуг только в сегменте железнодорожных перевозок и превратиться в компанию, способную удовлетворять любые запросы клиента. Реализации этой цели служит и вхождение ОАО «РЖД» в уставный капитал морских торговых портов, за что компания в последнее время упрекается в монопольных аппетитах. В. Якунин обратил внимание на то, что по тому же пути пошли и коллеги-железнодорожники из Финляндии и Германии – VR Group и Deutsche Bahn AG. Скажем, автомобильное подразделение DB выиграло тендер на обслуживание бундесвера и ни у кого в Германии, где экономика рыночная, подобный факт возмущения не вызывает. А равно как не возникает вопросов и по поводу монополизма компании VR, владеющей одним из крупнейших в Финляндии автоперевозчиков Transpoint.
Как подтверждение тезиса о целесообразности подобной стратегии можно привести группу «Промышленные инвесторы», которая объединяет в своей структуре несколько компаний, занимающихся различными видами перевозок. «Только объединение фидерных и железнодорожных перевозок, а также портовых операций позволяет нам сегодня компенсировать ту неконкурентоспособную ставку, которую мы получаем от нашего государства, и конкурировать с другими транспортными системами», – заявил в ответ глава «Промышленных инвесторов» С. Генералов.
Резюме
Кроме дискуссий о проблемах логистики и монополий в рамках форума состоялось несколько других ярких событий (см. далее в теме номера).
О самом запоминающемся из них – презентации нового бренда ОАО «РЖД» – вы сможете прочитать в разделе Lifestyle. В нем же, но уже в следующем номере, – интервью с известным специалистом в области менеджмента Фрэнком Магвайером, который в свое время вывел FedEx в элиту мирового логистического бизнеса. Ф. Магвайер в течение двух часов выступал перед делегатами форума на тему управления взаимоотношений с клиентами, персоналом, а также развития межличностных связей между участниками индустрии и был встречен бурными аплодисментами.
В заключение стоит вспомнить о предложении главы представительства компании XEROX Eurasia Игоря Симонова, который выдвинул идею встречаться чаще. Во время одной из дискуссий он заявил, что было бы целесообразно создать на базе Стратегического партнерства постоянно действующий орган, который займется выработкой мер для повышения конкурентоспособности «пространства 1520». «Я ваш союзник», – заявил И. Симонову в ответ на его предложение В. Якунин.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги»
– Сегодня конференция «Стратегическое партнерство 1520» больше, чем просто научно-практическая конференция по обмену опытом, заведению знакомств и деловых контактов. Безусловно, она превращается в площадку стратегического позиционирования железнодорожного транспорта. Она превращается в площадку стратегического согласования некоторых элементов и этапов реформирования и развития железнодорожного транспорта и связанных с ним отраслей, прежде всего тяжелого машиностроения.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Григорий Березкин, председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»
– Мы видим, что хедж-фонды начинают вкладывать в транспортный бизнес, чего ранее не было. Эта тенденция говорит о том, что промышленность рассматривает логистику как элемент своей производственной стратегии. И в транспорт как элемент производства можно вкладывать. Я думаю, что в ближайшие годы отрасль ждет консолидация. Через десять лет мы будем конкурировать не с транспортными компаниями, а с мощными транспортными и индустриальными бизнесами. И только предлагая бизнесу надежную интермодальную услугу, где все соединено в одну транспортную цепочку, мы получим клиентов.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Дмитрий Комиссаров, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг»
– Сегодня на «пространстве 1520» существуют достаточно глубоко и серьезно унифицированные требования к подвижному составу. Это преимущество мы должны удержать, что позволит внести серьезный вклад в развитие наших взаимоотношений. Сохранение единой системы обслуживания подвижного состава, при которой вагон может эксплуатироваться в разных странах, – очень важный вопрос.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Игорь Симонов, глава представительства XEROX Eurasia
– Только в Китае за прошлый год производство электронной продукции выросло на 27% и достигло $300 млн, более половины этого объема было выпущено для Европы. Железнодорожным транспортом перевозится лишь 4% указанного грузопотока. Уникальность геополитического местоположения «пространства 1520» является всего лишь необходимым, но никак не достаточным условием. Лучше иметь необходимое и достаточное условия. Но так или иначе, выбирать маршрут перевозки всегда будет заказчик исходя из тех параметров, которые ему понятны. Я хотел бы упомянуть методику по оптимизации процессов, которая основана на том, что прежде чем что-то делать, надо услышать голос заказчика. Первое действие, как бы проект ни реализовывался, – проанализировать, чего хочет клиент.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Виктор Иванов, генеральный директор ООО «РейлТрансАвто»
– В 2006 году объем перевозок легковых автомобилей с учетом транзита составил 2,3 млн единиц. По итогам четырех месяцев 2007-го наблюдался рост на 70%. По железной дороге было перевезено только 20% машин, доминирующую роль играет автомобильный транспорт, хотя на стальные магистрали можно было бы привлечь 40% грузопотока. И это не голословные цифры. В Северной Америке 70% автомобилей перевозится именно по железной дороге, в Европе – 55%.
Что нужно сделать, чтобы взять свою долю? Необходимо комплексно решить несколько проблем. Провести модернизацию и увеличение парка подвижного состава, который насчитывает сейчас всего 3,5 тыс. единиц и современным требованиям отвечает лишь условно. Наша компания планирует увеличить свой парк с 1737 вагонов до 5,1 тыс. Необходимо учесть, что клиенту нужна перевозка «от двери до двери», требуется развитие терминалов для перевалки автомобилей с одного вида транспорта на другой. Еще один момент – сокращение сроков доставки путем формирования блок-поездов. Сегодня время перевозки на автомобилевозе от Финляндии до Москвы – три дня, у нас, как ни стараемся, – семь дней.
резолюция
Делегаты II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», будучи едины в стремлении превратить «пространство 1520» в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, отмечают, что для достижения этой цели стратегическими приоритетами развития «пространства 1520» являются:
1. Выработка единой концепции стратегического развития железнодорожного транспорта «пространства 1520», направленной на скоординированное развитие и модернизацию инфраструктуры в соответствии с требованиями растущей экономики стран «пространства 1520» и международных стандартов транспортного обслуживания, повышение привлекательности инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли с активным использованием механизмов государственно-частного партнерства.
2. Единые технические стандарты «пространства 1520»: сохранение существующих и унификация новых технических решений.
3. Кооперация в области разработки, производства и внедрения технических средств (в том числе подвижного состава) нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, едиными стандартами обслуживания и ремонта.
4. Определение общих потребностей в подвижном составе и путевой технике для стран «пространства 1520» с целью формирования оптимального заказа и эффективной загрузки мощностей транспортного машиностроения.
5. Повышение уровня и сохранение единых стандартов железнодорожного образования на «пространстве 1520», организация профессионального обмена знаниями и повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта, обеспечение преемственности накопленного отраслевого опыта и его приумножение.
6. Формирование единого информационного пространства сети 1520 мм: повышение оперативности взаимодействия и внедрение новейших IT-технологий.
7. Внедрение единых стандартов качества на «пространстве 1520».
8. Сбалансированное развитие логистической инфраструктуры «пространства 1520».
9. Ускорение процедур пересечения границы, формирование единого таможенного пространства.
10. Формирование эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов с мировых финансовых рынков на железнодорожный транспорт «пространства 1520».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[~PREVIEW_TEXT] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3321
[~CODE] => 3321
[EXTERNAL_ID] => 3321
[~EXTERNAL_ID] => 3321
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_META_KEYWORDS] => меняем перевозку на логистику
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[ELEMENT_META_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
)
)
Array
(
[ID] => 108217
[~ID] => 108217
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1457
[NAME] => Меняем перевозку на логистику
[~NAME] => Меняем перевозку на логистику
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3321/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/111/3321/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Мы все знаем, как умер транзит»
На состоявшихся в рамках форума дискуссиях и круглых столах участники по большому счету старались найти общие ответы на следующие вопросы: какие требования сегодня предъявляет грузовладелец к транспортным компаниям? какие факторы нужно учесть, чтобы переманить клиента на железную дорогу, увести его у основных конкурентов – морских и океанских линий? как добиться привлечения именно устойчивого грузопотока, а не разовых транзитных поставок, в первую очередь через Транссиб – основную магистраль на 1520?
По мнению первого вице-президента НК «Казакстан темiр жолы» Кажмурата Нагманова, в настоящее время складываются благоприятные условия для железных дорог: доставка морским транспортом из Китая в Европу занимает до 60 суток, что «омертвляет» оборотные средства. Пробки в Гибралтарском проливе и Суэцком канале также не добавляют преимуществ шипинговым компаниям. По сухопутному маршруту, будь то Транссибирская магистрали или же Казахстан с дальнейшим выходом на Россию, перевозка осуществляется в три раза быстрее. Как же воспользоваться преимуществами, которые дает сухопутный маршрут?
Председатель совета директоров ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков перечислил следующие аспекты. Соблюдение сроков доставки, причем колебания недопустимы ни в одну, ни в другую сторону. Последовательность доставки: контейнер, отправленный первым, должен прибыть первым, второй – вторым и так далее. Стабильный сервис, подразумевающий прежде всего стабильные тарифные ставки. Вопрос цены В. Чиснаков в ходе своего выступления упомянул трижды, каждый раз упирая на то, что бизнесу крайне необходимы предсказуемые условия для эффективной работы.
В высоких требованиях нет ничего удивительного. «Перевозка – это элемент производства», – отметил В. Чиснаков, добавив, что индустриальные компании рассчитывают свою логистику таким образом, чтобы иметь как можно меньшие складские запасы и как можно меньший период «замораживания» средств. Наконец, еще два требования касаются принципа «одного окна». Грузоотправитель хочет иметь дело с одной компанией, обладающей мощностями, которые позволяют осуществить перевозку всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, принцип «от двери до двери» в его полностью развернутом виде.
Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов отметил ряд барьеров, которые не позволяют операторам и экспедиторам реализовать преимущество Транссиба в скорости и времени доставки. Излишняя бюрократизация, простои грузов в порту, сложные и непрозрачные таможенные процедуры приводят к тому, что на морском плече отклонение от графика доставки составляет 5%, железнодорожном – 3%, а в порту – 40%. В результате с земли на море уходит, к примеру, перспективный грузопоток из Японии для Северо-Западного региона России.
Другая проблема – негибкая тарифная политика российских властей. «Мы все знаем, как умер транзит в 2006 году», – сказал С. Генералов. И сегодня ставка на перевозку по Транссибу, допустим, из Шанхая в Новгородскую область на 10% выше, чем по морю. При этом стоит обратить внимание и на такой момент: в структуре сухопутного тарифа доля государства – налоги, плата за таможенное оформление, сборы и прочее – ни много ни мало составляет около 80%, а доля бизнеса, то есть услуги транспортных компаний, всего 20%. В морских же перевозках на бизнес-составляющую тарифа приходится 97%. Влияние государства можно оценить и по такому факту, приведенному С. Генераловым: в России портовых чиновников в шесть раз больше, нежели в развитых странах. При этом качество работы портов наряду с ценой на их услуги и вкупе с самыми высокими портовыми сборами в мире является одним из тех факторов, которые не позволяют реализовать на практике конкурентные преимущества Транссиба.
Внес свою лепту в дискуссию о транзите председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов. Произведенная в Японии легковая машина сегодня доставляется морем в порты Финляндии, после чего ввозится в Россию и отправляется в Новосибирск. Итого 60–65 суток. Есть альтернативный вариант – морем до порта на Дальнем Востоке России, затем к месту назначения и всего-то максимум за 10 дней. «Существуют огромные проблемы, которые препятствуют тому, чтобы эта схема заработала. В первую очередь они возникают из-за того, что конкуренты сильно и грамотно лоббируют свои интересы с целью не допустить альтернативный маршрут доставки», – говорит М. Ликсутов.
Генеральный директор ООО «РейлТрансАвто» Виктор Иванов поднял еще одну проблему – построение единой информационной системы, которая позволяла бы отслеживать передвижение груза в режиме реального времени на территории всего «пространства 1520», а не только в России. Генеральный директор ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» Павел Лагов настаивал на снижении железнодорожных тарифов на транзит контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу и страны Центральной и Средней Азии. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус отметил, что для того чтобы железнодорожный транспорт смог использовать свои естественные преимущества, требуется провести модернизацию инфраструктуры и вывести на рынок новые услуги, которые будут востребованы грузовладельцами.
Дискуссия показала, что транспортный сектор уже предпринимает серьезные усилия, чтобы создать современную логистическую систему. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказал участникам круглого стола о передовых технологиях, прежде всего информационных, внедряемых на дороге с целью оптимизации грузопотоков. С 2002 года на ней работает информационно-логистический центр, который связывает воедино данные грузовладельца, ОЖД и морских портов. Такой подход позволяет избежать затратных простоев вагонов и судов благодаря взаимному согласованию действий. А используемая процедура предварительного информирования сокращает до 50% времени, требуемого для таможенного оформления. Одно из ключевых направлений работы ОЖД – изменение подхода к обслуживанию клиента. Сегодня планирование перевозок замыкается в рамках одной дороги – филиала РЖД, даже если транспортировка груза осуществляется в пределах нескольких дорог. Исходя из этого строится логистическая схема. Однако ОЖД планирует перейти на планирование и обслуживание клиента в рамках маршрута, даже если он выходит за полигон дороги.
Директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов озвучил основные направления работы своей компании. По его словам, «ТрансКонтейнер» сделал ставку на расширение агентской сети за рубежом, запуск регулярных маршрутных поездов, создание логистических хабов и разработку единой сквозной услуги для клиентов. Директор по развитию группы компаний «Русская логистическая служба» Сергей Самохин сообщил собравшимся о том, что провайдер планирует создать сеть логистических терминалов, которые будут способны единовременно хранить 200 тыс. тонн грузов. Б. Лапидус настаивает на необходимости предоставлять грузовладельцам сквозную логистическую услугу, убрав прежде всего потери на стыках различных видов транспорта и изменив сам подход к сервису. «Мы должны от продажи перевозки уйти к бизнесу по доставке груза. А это принципиально разные задачи», – уверен старший вице-президент РЖД.
«Без конкуренции мы зачахнем!»
Интересным получился диалог на панельной дискуссии «Пространство 1520» в мировом транспортном бизнесе: как выиграть конкурентную гонку?», которую вел президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он поднял, и довольно неожиданно, тему монополии на железнодорожном транспорте, а именно насколько уместен подобный вид организации деятельности в рамках рыночной экономики. Дискуссия, надо отметить, получилась не банально-философской, а исключительно практичной.
По мнению В. Якунина, на определенных этапах развития экономики монополия является фактором положительным. Подтверждается этот тезис российской действительностью 1990-х годов, когда страна резко вошла в рынок, не будучи к нему подготовленной. К чему клонит ведущий стало понятно, когда он обратился за комментариями к К. Нагманову, рассчитывая получить у него поддержку своим словам. Активно реформируя свои железные дороги, будучи лидером перевода этого вида транспорта в рыночный сектор, Казахстан пока не достиг своей цели – выхода на сеть частных перевозчиков, в результате чего КТЖ остается монополией.
Однако К. Нагманов заявил прямо: «Без конкуренции мы зачахнем!» И пояснил, что Казахстан не в состоянии создать альтернативных КТЖ перевозчиков по одной фундаментальной причине. Соглашение о железнодорожном сообщении с Россией действует по схеме: одна страна – один перевозчик. Стало быть, любой появившийся частник будет зажат в границах Республики, что сделает его деятельность бессмысленной.
«И если вы пойдете дальше в реформах, то тоже споткнетесь об эту проблему», – предупредил представитель КТЖ В. Якунина.
Президент РЖД тогда поднял другую сторону вопроса: возглавляемая им компания считается предметом государственного регулирования, поскольку является единственным перевозчиком в стране, а поставщики подвижного состава, занимая фактически монопольное положение, не подлежат ни регулированию, ни контролю. Хотя, по логике вещей, должны бы: К. Нагманов, например, также посетовал на то, что его компания собиралась в 2007 году приобрести более 4 тыс. вагонов, но, видимо, не купит ни одного – цена на продукцию взлетела так высоко, что одна единица подвижного состава окупится только через 30 лет.
Напомним, что тема дороговизны подвижного состава зазвучала в середине мая на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и стран Балтии, который прошел в Астане. Участники Совета поручили ОАО «РЖД» обратиться в Федеральную антимонопольную службу России с просьбой выяснить, насколько справедливой является цена на производимые в России полувагоны. В. Якунин тогда привел следующие цифры: полувагон российского производства стоит в настоящий момент $50 тыс., в то время как еще месяц назад цена была на $6 тыс. меньше. Как в условиях такой вилки железнодорожникам повышать конкурентоспособность? Наконец, существует и проблема качества, уровень которого категорически не устраивает покупателей подвижного состава. Причем вопросы и цены, и качества – общие исключительно для всех железнодорожных компаний, работающих на «пространстве 1520».
Председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров прокомментировал выпады представителей перевозчиков. «Монополии, – сообщил он, – в условиях современной экономики быть просто не может, возможно лишь доминирование производителей в определенных сегментах на отдельных рынках, да и то временное». К тому же стоит ли критиковать компанию за то, что она своевременно и правильно построила стратегию развития, выбрала верный путь и теперь в лидерах? «Выигрывайте, будьте лучшими!» – порекомендовал Д. Комиссаров своим собеседникам, отметив, что его компания также сталкивается с монополизмом, например при приобретении комплектующих изделий.
Наконец, еще одной гранью дискуссии о месте монопольных структур в сфере транспорта в условиях рыночной экономики стало обсуждение целесообразности превращения железнодорожных компаний в многопрофильные холдинги. ОАО «РЖД» еще несколько лет назад объявило о своей стратегической цели уйти от оказания услуг только в сегменте железнодорожных перевозок и превратиться в компанию, способную удовлетворять любые запросы клиента. Реализации этой цели служит и вхождение ОАО «РЖД» в уставный капитал морских торговых портов, за что компания в последнее время упрекается в монопольных аппетитах. В. Якунин обратил внимание на то, что по тому же пути пошли и коллеги-железнодорожники из Финляндии и Германии – VR Group и Deutsche Bahn AG. Скажем, автомобильное подразделение DB выиграло тендер на обслуживание бундесвера и ни у кого в Германии, где экономика рыночная, подобный факт возмущения не вызывает. А равно как не возникает вопросов и по поводу монополизма компании VR, владеющей одним из крупнейших в Финляндии автоперевозчиков Transpoint.
Как подтверждение тезиса о целесообразности подобной стратегии можно привести группу «Промышленные инвесторы», которая объединяет в своей структуре несколько компаний, занимающихся различными видами перевозок. «Только объединение фидерных и железнодорожных перевозок, а также портовых операций позволяет нам сегодня компенсировать ту неконкурентоспособную ставку, которую мы получаем от нашего государства, и конкурировать с другими транспортными системами», – заявил в ответ глава «Промышленных инвесторов» С. Генералов.
Резюме
Кроме дискуссий о проблемах логистики и монополий в рамках форума состоялось несколько других ярких событий (см. далее в теме номера).
О самом запоминающемся из них – презентации нового бренда ОАО «РЖД» – вы сможете прочитать в разделе Lifestyle. В нем же, но уже в следующем номере, – интервью с известным специалистом в области менеджмента Фрэнком Магвайером, который в свое время вывел FedEx в элиту мирового логистического бизнеса. Ф. Магвайер в течение двух часов выступал перед делегатами форума на тему управления взаимоотношений с клиентами, персоналом, а также развития межличностных связей между участниками индустрии и был встречен бурными аплодисментами.
В заключение стоит вспомнить о предложении главы представительства компании XEROX Eurasia Игоря Симонова, который выдвинул идею встречаться чаще. Во время одной из дискуссий он заявил, что было бы целесообразно создать на базе Стратегического партнерства постоянно действующий орган, который займется выработкой мер для повышения конкурентоспособности «пространства 1520». «Я ваш союзник», – заявил И. Симонову в ответ на его предложение В. Якунин.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги»
– Сегодня конференция «Стратегическое партнерство 1520» больше, чем просто научно-практическая конференция по обмену опытом, заведению знакомств и деловых контактов. Безусловно, она превращается в площадку стратегического позиционирования железнодорожного транспорта. Она превращается в площадку стратегического согласования некоторых элементов и этапов реформирования и развития железнодорожного транспорта и связанных с ним отраслей, прежде всего тяжелого машиностроения.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Григорий Березкин, председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»
– Мы видим, что хедж-фонды начинают вкладывать в транспортный бизнес, чего ранее не было. Эта тенденция говорит о том, что промышленность рассматривает логистику как элемент своей производственной стратегии. И в транспорт как элемент производства можно вкладывать. Я думаю, что в ближайшие годы отрасль ждет консолидация. Через десять лет мы будем конкурировать не с транспортными компаниями, а с мощными транспортными и индустриальными бизнесами. И только предлагая бизнесу надежную интермодальную услугу, где все соединено в одну транспортную цепочку, мы получим клиентов.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Дмитрий Комиссаров, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг»
– Сегодня на «пространстве 1520» существуют достаточно глубоко и серьезно унифицированные требования к подвижному составу. Это преимущество мы должны удержать, что позволит внести серьезный вклад в развитие наших взаимоотношений. Сохранение единой системы обслуживания подвижного состава, при которой вагон может эксплуатироваться в разных странах, – очень важный вопрос.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Игорь Симонов, глава представительства XEROX Eurasia
– Только в Китае за прошлый год производство электронной продукции выросло на 27% и достигло $300 млн, более половины этого объема было выпущено для Европы. Железнодорожным транспортом перевозится лишь 4% указанного грузопотока. Уникальность геополитического местоположения «пространства 1520» является всего лишь необходимым, но никак не достаточным условием. Лучше иметь необходимое и достаточное условия. Но так или иначе, выбирать маршрут перевозки всегда будет заказчик исходя из тех параметров, которые ему понятны. Я хотел бы упомянуть методику по оптимизации процессов, которая основана на том, что прежде чем что-то делать, надо услышать голос заказчика. Первое действие, как бы проект ни реализовывался, – проанализировать, чего хочет клиент.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Виктор Иванов, генеральный директор ООО «РейлТрансАвто»
– В 2006 году объем перевозок легковых автомобилей с учетом транзита составил 2,3 млн единиц. По итогам четырех месяцев 2007-го наблюдался рост на 70%. По железной дороге было перевезено только 20% машин, доминирующую роль играет автомобильный транспорт, хотя на стальные магистрали можно было бы привлечь 40% грузопотока. И это не голословные цифры. В Северной Америке 70% автомобилей перевозится именно по железной дороге, в Европе – 55%.
Что нужно сделать, чтобы взять свою долю? Необходимо комплексно решить несколько проблем. Провести модернизацию и увеличение парка подвижного состава, который насчитывает сейчас всего 3,5 тыс. единиц и современным требованиям отвечает лишь условно. Наша компания планирует увеличить свой парк с 1737 вагонов до 5,1 тыс. Необходимо учесть, что клиенту нужна перевозка «от двери до двери», требуется развитие терминалов для перевалки автомобилей с одного вида транспорта на другой. Еще один момент – сокращение сроков доставки путем формирования блок-поездов. Сегодня время перевозки на автомобилевозе от Финляндии до Москвы – три дня, у нас, как ни стараемся, – семь дней.
резолюция
Делегаты II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», будучи едины в стремлении превратить «пространство 1520» в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, отмечают, что для достижения этой цели стратегическими приоритетами развития «пространства 1520» являются:
1. Выработка единой концепции стратегического развития железнодорожного транспорта «пространства 1520», направленной на скоординированное развитие и модернизацию инфраструктуры в соответствии с требованиями растущей экономики стран «пространства 1520» и международных стандартов транспортного обслуживания, повышение привлекательности инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли с активным использованием механизмов государственно-частного партнерства.
2. Единые технические стандарты «пространства 1520»: сохранение существующих и унификация новых технических решений.
3. Кооперация в области разработки, производства и внедрения технических средств (в том числе подвижного состава) нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, едиными стандартами обслуживания и ремонта.
4. Определение общих потребностей в подвижном составе и путевой технике для стран «пространства 1520» с целью формирования оптимального заказа и эффективной загрузки мощностей транспортного машиностроения.
5. Повышение уровня и сохранение единых стандартов железнодорожного образования на «пространстве 1520», организация профессионального обмена знаниями и повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта, обеспечение преемственности накопленного отраслевого опыта и его приумножение.
6. Формирование единого информационного пространства сети 1520 мм: повышение оперативности взаимодействия и внедрение новейших IT-технологий.
7. Внедрение единых стандартов качества на «пространстве 1520».
8. Сбалансированное развитие логистической инфраструктуры «пространства 1520».
9. Ускорение процедур пересечения границы, формирование единого таможенного пространства.
10. Формирование эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов с мировых финансовых рынков на железнодорожный транспорт «пространства 1520».
[~DETAIL_TEXT] => «Мы все знаем, как умер транзит»
На состоявшихся в рамках форума дискуссиях и круглых столах участники по большому счету старались найти общие ответы на следующие вопросы: какие требования сегодня предъявляет грузовладелец к транспортным компаниям? какие факторы нужно учесть, чтобы переманить клиента на железную дорогу, увести его у основных конкурентов – морских и океанских линий? как добиться привлечения именно устойчивого грузопотока, а не разовых транзитных поставок, в первую очередь через Транссиб – основную магистраль на 1520?
По мнению первого вице-президента НК «Казакстан темiр жолы» Кажмурата Нагманова, в настоящее время складываются благоприятные условия для железных дорог: доставка морским транспортом из Китая в Европу занимает до 60 суток, что «омертвляет» оборотные средства. Пробки в Гибралтарском проливе и Суэцком канале также не добавляют преимуществ шипинговым компаниям. По сухопутному маршруту, будь то Транссибирская магистрали или же Казахстан с дальнейшим выходом на Россию, перевозка осуществляется в три раза быстрее. Как же воспользоваться преимуществами, которые дает сухопутный маршрут?
Председатель совета директоров ЗАО «Русская тройка» Владимир Чиснаков перечислил следующие аспекты. Соблюдение сроков доставки, причем колебания недопустимы ни в одну, ни в другую сторону. Последовательность доставки: контейнер, отправленный первым, должен прибыть первым, второй – вторым и так далее. Стабильный сервис, подразумевающий прежде всего стабильные тарифные ставки. Вопрос цены В. Чиснаков в ходе своего выступления упомянул трижды, каждый раз упирая на то, что бизнесу крайне необходимы предсказуемые условия для эффективной работы.
В высоких требованиях нет ничего удивительного. «Перевозка – это элемент производства», – отметил В. Чиснаков, добавив, что индустриальные компании рассчитывают свою логистику таким образом, чтобы иметь как можно меньшие складские запасы и как можно меньший период «замораживания» средств. Наконец, еще два требования касаются принципа «одного окна». Грузоотправитель хочет иметь дело с одной компанией, обладающей мощностями, которые позволяют осуществить перевозку всеми необходимыми видами транспорта. Кроме того, клиенты предпочитают иметь дело с одним провозным документом. Иначе говоря, принцип «от двери до двери» в его полностью развернутом виде.
Президент группы компаний «Промышленные инвесторы» Сергей Генералов отметил ряд барьеров, которые не позволяют операторам и экспедиторам реализовать преимущество Транссиба в скорости и времени доставки. Излишняя бюрократизация, простои грузов в порту, сложные и непрозрачные таможенные процедуры приводят к тому, что на морском плече отклонение от графика доставки составляет 5%, железнодорожном – 3%, а в порту – 40%. В результате с земли на море уходит, к примеру, перспективный грузопоток из Японии для Северо-Западного региона России.
Другая проблема – негибкая тарифная политика российских властей. «Мы все знаем, как умер транзит в 2006 году», – сказал С. Генералов. И сегодня ставка на перевозку по Транссибу, допустим, из Шанхая в Новгородскую область на 10% выше, чем по морю. При этом стоит обратить внимание и на такой момент: в структуре сухопутного тарифа доля государства – налоги, плата за таможенное оформление, сборы и прочее – ни много ни мало составляет около 80%, а доля бизнеса, то есть услуги транспортных компаний, всего 20%. В морских же перевозках на бизнес-составляющую тарифа приходится 97%. Влияние государства можно оценить и по такому факту, приведенному С. Генераловым: в России портовых чиновников в шесть раз больше, нежели в развитых странах. При этом качество работы портов наряду с ценой на их услуги и вкупе с самыми высокими портовыми сборами в мире является одним из тех факторов, которые не позволяют реализовать на практике конкурентные преимущества Транссиба.
Внес свою лепту в дискуссию о транзите председатель совета директоров «ТрансГрупп АС» Максим Ликсутов. Произведенная в Японии легковая машина сегодня доставляется морем в порты Финляндии, после чего ввозится в Россию и отправляется в Новосибирск. Итого 60–65 суток. Есть альтернативный вариант – морем до порта на Дальнем Востоке России, затем к месту назначения и всего-то максимум за 10 дней. «Существуют огромные проблемы, которые препятствуют тому, чтобы эта схема заработала. В первую очередь они возникают из-за того, что конкуренты сильно и грамотно лоббируют свои интересы с целью не допустить альтернативный маршрут доставки», – говорит М. Ликсутов.
Генеральный директор ООО «РейлТрансАвто» Виктор Иванов поднял еще одну проблему – построение единой информационной системы, которая позволяла бы отслеживать передвижение груза в режиме реального времени на территории всего «пространства 1520», а не только в России. Генеральный директор ООО «Транссибирский Интермодальный Сервис» Павел Лагов настаивал на снижении железнодорожных тарифов на транзит контейнеров из Юго-Восточной Азии в Европу и страны Центральной и Средней Азии. Старший вице-президент ОАО «РЖД» Борис Лапидус отметил, что для того чтобы железнодорожный транспорт смог использовать свои естественные преимущества, требуется провести модернизацию инфраструктуры и вывести на рынок новые услуги, которые будут востребованы грузовладельцами.
Дискуссия показала, что транспортный сектор уже предпринимает серьезные усилия, чтобы создать современную логистическую систему. Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов рассказал участникам круглого стола о передовых технологиях, прежде всего информационных, внедряемых на дороге с целью оптимизации грузопотоков. С 2002 года на ней работает информационно-логистический центр, который связывает воедино данные грузовладельца, ОЖД и морских портов. Такой подход позволяет избежать затратных простоев вагонов и судов благодаря взаимному согласованию действий. А используемая процедура предварительного информирования сокращает до 50% времени, требуемого для таможенного оформления. Одно из ключевых направлений работы ОЖД – изменение подхода к обслуживанию клиента. Сегодня планирование перевозок замыкается в рамках одной дороги – филиала РЖД, даже если транспортировка груза осуществляется в пределах нескольких дорог. Исходя из этого строится логистическая схема. Однако ОЖД планирует перейти на планирование и обслуживание клиента в рамках маршрута, даже если он выходит за полигон дороги.
Директор по стратегическому развитию ОАО «ТрансКонтейнер» Павел Чичагов озвучил основные направления работы своей компании. По его словам, «ТрансКонтейнер» сделал ставку на расширение агентской сети за рубежом, запуск регулярных маршрутных поездов, создание логистических хабов и разработку единой сквозной услуги для клиентов. Директор по развитию группы компаний «Русская логистическая служба» Сергей Самохин сообщил собравшимся о том, что провайдер планирует создать сеть логистических терминалов, которые будут способны единовременно хранить 200 тыс. тонн грузов. Б. Лапидус настаивает на необходимости предоставлять грузовладельцам сквозную логистическую услугу, убрав прежде всего потери на стыках различных видов транспорта и изменив сам подход к сервису. «Мы должны от продажи перевозки уйти к бизнесу по доставке груза. А это принципиально разные задачи», – уверен старший вице-президент РЖД.
«Без конкуренции мы зачахнем!»
Интересным получился диалог на панельной дискуссии «Пространство 1520» в мировом транспортном бизнесе: как выиграть конкурентную гонку?», которую вел президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он поднял, и довольно неожиданно, тему монополии на железнодорожном транспорте, а именно насколько уместен подобный вид организации деятельности в рамках рыночной экономики. Дискуссия, надо отметить, получилась не банально-философской, а исключительно практичной.
По мнению В. Якунина, на определенных этапах развития экономики монополия является фактором положительным. Подтверждается этот тезис российской действительностью 1990-х годов, когда страна резко вошла в рынок, не будучи к нему подготовленной. К чему клонит ведущий стало понятно, когда он обратился за комментариями к К. Нагманову, рассчитывая получить у него поддержку своим словам. Активно реформируя свои железные дороги, будучи лидером перевода этого вида транспорта в рыночный сектор, Казахстан пока не достиг своей цели – выхода на сеть частных перевозчиков, в результате чего КТЖ остается монополией.
Однако К. Нагманов заявил прямо: «Без конкуренции мы зачахнем!» И пояснил, что Казахстан не в состоянии создать альтернативных КТЖ перевозчиков по одной фундаментальной причине. Соглашение о железнодорожном сообщении с Россией действует по схеме: одна страна – один перевозчик. Стало быть, любой появившийся частник будет зажат в границах Республики, что сделает его деятельность бессмысленной.
«И если вы пойдете дальше в реформах, то тоже споткнетесь об эту проблему», – предупредил представитель КТЖ В. Якунина.
Президент РЖД тогда поднял другую сторону вопроса: возглавляемая им компания считается предметом государственного регулирования, поскольку является единственным перевозчиком в стране, а поставщики подвижного состава, занимая фактически монопольное положение, не подлежат ни регулированию, ни контролю. Хотя, по логике вещей, должны бы: К. Нагманов, например, также посетовал на то, что его компания собиралась в 2007 году приобрести более 4 тыс. вагонов, но, видимо, не купит ни одного – цена на продукцию взлетела так высоко, что одна единица подвижного состава окупится только через 30 лет.
Напомним, что тема дороговизны подвижного состава зазвучала в середине мая на Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества и стран Балтии, который прошел в Астане. Участники Совета поручили ОАО «РЖД» обратиться в Федеральную антимонопольную службу России с просьбой выяснить, насколько справедливой является цена на производимые в России полувагоны. В. Якунин тогда привел следующие цифры: полувагон российского производства стоит в настоящий момент $50 тыс., в то время как еще месяц назад цена была на $6 тыс. меньше. Как в условиях такой вилки железнодорожникам повышать конкурентоспособность? Наконец, существует и проблема качества, уровень которого категорически не устраивает покупателей подвижного состава. Причем вопросы и цены, и качества – общие исключительно для всех железнодорожных компаний, работающих на «пространстве 1520».
Председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров прокомментировал выпады представителей перевозчиков. «Монополии, – сообщил он, – в условиях современной экономики быть просто не может, возможно лишь доминирование производителей в определенных сегментах на отдельных рынках, да и то временное». К тому же стоит ли критиковать компанию за то, что она своевременно и правильно построила стратегию развития, выбрала верный путь и теперь в лидерах? «Выигрывайте, будьте лучшими!» – порекомендовал Д. Комиссаров своим собеседникам, отметив, что его компания также сталкивается с монополизмом, например при приобретении комплектующих изделий.
Наконец, еще одной гранью дискуссии о месте монопольных структур в сфере транспорта в условиях рыночной экономики стало обсуждение целесообразности превращения железнодорожных компаний в многопрофильные холдинги. ОАО «РЖД» еще несколько лет назад объявило о своей стратегической цели уйти от оказания услуг только в сегменте железнодорожных перевозок и превратиться в компанию, способную удовлетворять любые запросы клиента. Реализации этой цели служит и вхождение ОАО «РЖД» в уставный капитал морских торговых портов, за что компания в последнее время упрекается в монопольных аппетитах. В. Якунин обратил внимание на то, что по тому же пути пошли и коллеги-железнодорожники из Финляндии и Германии – VR Group и Deutsche Bahn AG. Скажем, автомобильное подразделение DB выиграло тендер на обслуживание бундесвера и ни у кого в Германии, где экономика рыночная, подобный факт возмущения не вызывает. А равно как не возникает вопросов и по поводу монополизма компании VR, владеющей одним из крупнейших в Финляндии автоперевозчиков Transpoint.
Как подтверждение тезиса о целесообразности подобной стратегии можно привести группу «Промышленные инвесторы», которая объединяет в своей структуре несколько компаний, занимающихся различными видами перевозок. «Только объединение фидерных и железнодорожных перевозок, а также портовых операций позволяет нам сегодня компенсировать ту неконкурентоспособную ставку, которую мы получаем от нашего государства, и конкурировать с другими транспортными системами», – заявил в ответ глава «Промышленных инвесторов» С. Генералов.
Резюме
Кроме дискуссий о проблемах логистики и монополий в рамках форума состоялось несколько других ярких событий (см. далее в теме номера).
О самом запоминающемся из них – презентации нового бренда ОАО «РЖД» – вы сможете прочитать в разделе Lifestyle. В нем же, но уже в следующем номере, – интервью с известным специалистом в области менеджмента Фрэнком Магвайером, который в свое время вывел FedEx в элиту мирового логистического бизнеса. Ф. Магвайер в течение двух часов выступал перед делегатами форума на тему управления взаимоотношений с клиентами, персоналом, а также развития межличностных связей между участниками индустрии и был встречен бурными аплодисментами.
В заключение стоит вспомнить о предложении главы представительства компании XEROX Eurasia Игоря Симонова, который выдвинул идею встречаться чаще. Во время одной из дискуссий он заявил, что было бы целесообразно создать на базе Стратегического партнерства постоянно действующий орган, который займется выработкой мер для повышения конкурентоспособности «пространства 1520». «Я ваш союзник», – заявил И. Симонову в ответ на его предложение В. Якунин.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Владимир Якунин, президент ОАО «Российские железные дороги»
– Сегодня конференция «Стратегическое партнерство 1520» больше, чем просто научно-практическая конференция по обмену опытом, заведению знакомств и деловых контактов. Безусловно, она превращается в площадку стратегического позиционирования железнодорожного транспорта. Она превращается в площадку стратегического согласования некоторых элементов и этапов реформирования и развития железнодорожного транспорта и связанных с ним отраслей, прежде всего тяжелого машиностроения.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Григорий Березкин, председатель совета директоров группы компаний «ЕСН»
– Мы видим, что хедж-фонды начинают вкладывать в транспортный бизнес, чего ранее не было. Эта тенденция говорит о том, что промышленность рассматривает логистику как элемент своей производственной стратегии. И в транспорт как элемент производства можно вкладывать. Я думаю, что в ближайшие годы отрасль ждет консолидация. Через десять лет мы будем конкурировать не с транспортными компаниями, а с мощными транспортными и индустриальными бизнесами. И только предлагая бизнесу надежную интермодальную услугу, где все соединено в одну транспортную цепочку, мы получим клиентов.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Дмитрий Комиссаров, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг»
– Сегодня на «пространстве 1520» существуют достаточно глубоко и серьезно унифицированные требования к подвижному составу. Это преимущество мы должны удержать, что позволит внести серьезный вклад в развитие наших взаимоотношений. Сохранение единой системы обслуживания подвижного состава, при которой вагон может эксплуатироваться в разных странах, – очень важный вопрос.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Игорь Симонов, глава представительства XEROX Eurasia
– Только в Китае за прошлый год производство электронной продукции выросло на 27% и достигло $300 млн, более половины этого объема было выпущено для Европы. Железнодорожным транспортом перевозится лишь 4% указанного грузопотока. Уникальность геополитического местоположения «пространства 1520» является всего лишь необходимым, но никак не достаточным условием. Лучше иметь необходимое и достаточное условия. Но так или иначе, выбирать маршрут перевозки всегда будет заказчик исходя из тех параметров, которые ему понятны. Я хотел бы упомянуть методику по оптимизации процессов, которая основана на том, что прежде чем что-то делать, надо услышать голос заказчика. Первое действие, как бы проект ни реализовывался, – проанализировать, чего хочет клиент.
ТОЧКА ЗРЕНИЯ
Виктор Иванов, генеральный директор ООО «РейлТрансАвто»
– В 2006 году объем перевозок легковых автомобилей с учетом транзита составил 2,3 млн единиц. По итогам четырех месяцев 2007-го наблюдался рост на 70%. По железной дороге было перевезено только 20% машин, доминирующую роль играет автомобильный транспорт, хотя на стальные магистрали можно было бы привлечь 40% грузопотока. И это не голословные цифры. В Северной Америке 70% автомобилей перевозится именно по железной дороге, в Европе – 55%.
Что нужно сделать, чтобы взять свою долю? Необходимо комплексно решить несколько проблем. Провести модернизацию и увеличение парка подвижного состава, который насчитывает сейчас всего 3,5 тыс. единиц и современным требованиям отвечает лишь условно. Наша компания планирует увеличить свой парк с 1737 вагонов до 5,1 тыс. Необходимо учесть, что клиенту нужна перевозка «от двери до двери», требуется развитие терминалов для перевалки автомобилей с одного вида транспорта на другой. Еще один момент – сокращение сроков доставки путем формирования блок-поездов. Сегодня время перевозки на автомобилевозе от Финляндии до Москвы – три дня, у нас, как ни стараемся, – семь дней.
резолюция
Делегаты II Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520», будучи едины в стремлении превратить «пространство 1520» в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, отмечают, что для достижения этой цели стратегическими приоритетами развития «пространства 1520» являются:
1. Выработка единой концепции стратегического развития железнодорожного транспорта «пространства 1520», направленной на скоординированное развитие и модернизацию инфраструктуры в соответствии с требованиями растущей экономики стран «пространства 1520» и международных стандартов транспортного обслуживания, повышение привлекательности инвестиционных проектов в железнодорожной отрасли с активным использованием механизмов государственно-частного партнерства.
2. Единые технические стандарты «пространства 1520»: сохранение существующих и унификация новых технических решений.
3. Кооперация в области разработки, производства и внедрения технических средств (в том числе подвижного состава) нового поколения с высокими эксплуатационными и экономическими характеристиками, едиными стандартами обслуживания и ремонта.
4. Определение общих потребностей в подвижном составе и путевой технике для стран «пространства 1520» с целью формирования оптимального заказа и эффективной загрузки мощностей транспортного машиностроения.
5. Повышение уровня и сохранение единых стандартов железнодорожного образования на «пространстве 1520», организация профессионального обмена знаниями и повышения квалификации специалистов железнодорожного транспорта, обеспечение преемственности накопленного отраслевого опыта и его приумножение.
6. Формирование единого информационного пространства сети 1520 мм: повышение оперативности взаимодействия и внедрение новейших IT-технологий.
7. Внедрение единых стандартов качества на «пространстве 1520».
8. Сбалансированное развитие логистической инфраструктуры «пространства 1520».
9. Ускорение процедур пересечения границы, формирование единого таможенного пространства.
10. Формирование эффективных механизмов привлечения инвестиционных ресурсов с мировых финансовых рынков на железнодорожный транспорт «пространства 1520».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[~PREVIEW_TEXT] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3321
[~CODE] => 3321
[EXTERNAL_ID] => 3321
[~EXTERNAL_ID] => 3321
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105222
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105222
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108217:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_META_KEYWORDS] => меняем перевозку на логистику
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[ELEMENT_META_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Состоявшийся в Сочи II Международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520», организованный при содействии ОАО «Российские железные дороги» компанией «Бизнес-диалог», в очередной раз продемонстрировал острую необходимость поменять подходы к логистике и самой философии перевозок. Общий вывод из обсуждения тем, касающихся развития логистики и эффективного использования транспортных коридоров, можно свести к меткому замечанию старшего вице-президента ОАО «РЖД» Бориса Лапидуса:
«От продажи услуг по перевозке к бизнесу по доставке грузов».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Меняем перевозку на логистику
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Меняем перевозку на логистику
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
