III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
Array
(
[ID] => 108186
[~ID] => 108186
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Панорама. Экономика.
[~NAME] => Панорама. Экономика.
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3289/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3289/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строительство порта Тамань включат в ФЦП
Правительство РФ намерено включить строительство морского порта Тамань в Краснодарском крае в федеральную целевую программу развития транспортной отрасли на 2010–2015 годы, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
«Это наш общий проект с регионом и частными инвесторами, которые придут для развития этого порта. Мы в своих планах уже принимаем решение закладывать инвестиции в развитие инфраструктуры порта Тамань в новую федеральную целевую программу на 2010–2015 годы. Это делается для того, чтобы привлекать в порт частных инвесторов», – заявил глава транспортной отрасли РФ.
Кроме того, министр отметил, что президент РФ Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному собранию поставил вопрос о строительстве второй нитки Волго-Донского канала с выходом в порт Тамань на Черном море.
«Это масштабный проект, мы о нем слышали, в послании президента есть поручение правительству РФ, и мы будем заниматься этой программой», – добавил министр.
Санкт-Петербург – Хельсинки. Вместе с Alstom?
В ходе переговоров президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и президента компании Alstom Transport Филиппа Мелье, которые состоялись в Москве, обсуждалась тема организации скоростного и высокоскорост-
ного движения, в том числе на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки.
В частности, был рассмотрен вопрос о возможности использования на этом направлении подвижного состава производства компании Alstom, который в последнее время успешно эксплуатируется в Финляндии.
В целях сокращения сроков и стоимости производства стороны согласились ориентироваться на существующий у компании подвижной состав, модифицированный в соответствии с требованиями сертификации РФ.
Главы компаний также обсудили дальнейшее развитие сотрудничества, в том числе локализацию производства подвижного состава в перспективе в России.
Ростов-на-Дону таки универсализируется
«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
В то же время, отметил губернатор, есть и другой путь реализации проекта универсального порта – через его соинвестирование с участием железнодорожников, энергетиков области и частных инвесторов. По мнению В. Чуба, в подаче заявки на конкурс имеются преимущества, но тогда «есть вопросы по собственности». «Разработчики инвестпроекта порта оценивают его примерную минимальную стоимость в 6 млрд рублей», – добавил губернатор.
Ростовский универсальный порт в левобережной промзоне Ростова-на-Дону согласно его предварительному концептуальному плану будет развиваться как мультимодальный транспортно-логистический узел. В его состав войдет технопарк, три логистических центра, два контейнерных терминала, комплекс генеральных грузов, лесной терминал и комплекс стройиндустрии.
Ледовая программа получает финансирование
В сингапурском офисе Приморского морского пароходства (PRISCO) состоялось подписание заемного соглашения на $375 млн. Этот кредит судоходной компании предоставил синдикат из 12 иностранных банков, среди которых как давние партнеры пароходства, так и финансовые учреждения, впервые сотрудничающие с ПМП.
Заем предназначен для финансирования строительства танкеров ледового класса в рамках действующей программы обновления флота компании. Согласно данной программе к 2009 году флот Приморского пароходства пополнится пятнадцатью новыми танкерами, в том числе крупнотоннажными, что увеличит общий дедвейт компании более чем в два раза. Новые суда будут использоваться для выполнения долгосрочных контрактов по российскому экспорту сырой нефти и нефтепродуктов.
Транспорт Эстонии: перспективы развития
Государственная политика Эстонии в области развития транспортного сектора сегодня сосредоточена на увеличении инвестиций в развитие инфраструктуры порта, железной дороги и автотрасс Республики. Об этом заявил на третьей конференции ТрансЭстония-2007: «Новые ветра» в Таллине Натан Тыниссон, заместитель канцлера по транспорту и транзиту Министерства транспорта и коммуникаций Эстонии.
По его словам, в этой связи сейчас существует ряд проектов, над которыми ведется работа: планируется реконструкция трассы Таллин – Маарду, прокладка четырехполосной автомагистрали Таллин – Тарту, создание новых транспортных узлов. Что касается развития железнодорожных перевозок, в этой сфере предусмотрены инвестиции, которые повысят пропускную способность дороги.
Вагоны для РЖД: made in China?
Российские и Казахстанские железные дороги намерены приобрести полувагоны производства КНР, обкатать их на полигонах ВНИИЖТа, сертифицировать и открыть рынок для китайской продукции. «Если наши производители не хотят нас услышать, а мы обращаемся к ним уже на протяжении нескольких лет, то мы эту монополию будем разрушать сами», – заявил В. Якунин.
«Цены растут, как грибы после дождя, – отметил президент ОАО «РЖД». – Сегодня вагон стоит $50 тыс., в то время как месяц назад его цена была на $6 тыс. меньше. Как только мы принимаем решение об обновлении подвижного состава, цены начинают расти, а объем производства – нет». Он также обратил внимание на то, что при стоимости полувагона около $20 тыс. Китайские железные дороги перевозят грузы со скоростью 160 км/ч и при этом не испытывают каких-то проблем.
ЕС – Россия: соглашение о транссибирских перелетах одобрено
Совет министров Евросоюза одобрил подписание и предварительное применение соглашения о принципах модернизации существующей системы транссибирских перелетов и установление компенсационного механизма со стороны стран ЕС.
Соглашение о транссибирских перелетах планируется подписать до окончания срока председательства Германии в ЕС (конец июня 2007-го), тогда оно вступит в силу с 1 сентября текущего года. Однако некоторые его условия будут применены уже с даты подписания, в частности, станут бесплатными предоставляемые российскими властями для европейских авиаперевозчиков новые полетные частоты.
Компенсационный механизм будет утвержден для того, чтобы в течение переходного периода, который продлится до конца 2013 года, создать европейским авиаперевозчикам равные условия конкуренции при полетах через Сибирь.
Казахстан одобрил договор с РФ о провозных платежах
Казахстан ратифицировал соглашение с Россией о порядке оформления перевозки грузов по железной дороге.
Президент Республики Нурсултан Назарбаев подписал соответствующий закон
«О ратификации Соглашения между правительством Казахстана и правительством России о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог Казахстана, расположенным на территории России, и по участкам железных дорог России, расположенным на территории Казахстана».
Целью соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформления грузов по тем участкам железных дорог России и Казахстана, которые расположены на территории сопредельного государства.
Мост через Керченский пролив – проект века?
Реализация проекта строительства транспортного перехода между Украиной и Россией через Керченский пролив займет пять-шесть лет. Согласно официальному заявлению совета министров Автономной республики Крым, финансовая сторона вопроса будет решена в рабочем порядке.
В соответствии с проектом на мосту будет создано четырехполосное автодорожное и двухполосное железнодорожное полотно, а нефте- и газопроводы пройдут по дну пролива.
Проект предусматривает также мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды, создание охранных пунктов и инфраструктурного комплекса, который включит таможенные терминалы и отстойники для вагонных составов.
По оценкам специалистов, строительство моста позволит сократить расстояние транспортировки грузов на участке Херсон – Новороссийск на 450 км.
В ближайшее время рабочая группа намерена заняться подготовкой российско-украинского межправительственного соглашения и разработкой технических условий строительства объекта.
«В том, что проект необходим, у нас нет сомнений. Рассматривались различные варианты возможных переходов через пролив. До настоящего времени мы не располагаем каким-либо капитальным переездом на данном участке, что без сомнения требует от нас принятия активных действий по сложившейся ситуации», – заявил глава правительства Республики Крым Виктор Плакида.
Мост в Новосибирске обойдется в 12,5 млрд рублей
В Новосибирске планируется построить третий автодорожный мост через Обь. По предварительным расчетам, на его строительство со всеми подходами и развязками потребуется около 12,5 млрд рублей.
Хотя финансирование проекта осложняется параллельным сооружением еще нескольких крупных объектов федерального значения, к возведению моста планируется приступить в ближайшее время.
Уже закреплены границы участков строительства подъездов к новому мосту как на левом, так и на правом берегу Оби. Утверждена смета дорожной части, идет обработка информации по конфигурациям всех развязок и конструктивных элементов (направления, границы, створы, радиусы).
Сейчас продолжается разработка нормативной части документного обоснования инвестиций строительства, в которое включен раздел самоокупаемости проекта.
Бюджет строит Усть-Лугу
Объем бюджетного финансирования строительства объектов государственной собственности в морском порту Усть-Луга
с 2002-го по 2007 год составил 1 млрд
485 млн рублей. Оно проводится в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Эти средства выделены на создание первого пускового комплекса паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, морского торгового порта Усть-Луга и проведение дноуглубительных работ на подходном канале. В настоящее время завершены строительно-монтажные и пусконаладочные операции на второй очереди угольного терминала порта, мощность перевалки которого составит не менее 4 млн тонн угля в год. Ведутся подготовительные работы на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе и по углублению дна акватории. Усиливается деятельность на объектах электроснабжения, водоснабжения, канализации перегрузочных комплексов по лесу и руде.
[~DETAIL_TEXT] => Строительство порта Тамань включат в ФЦП
Правительство РФ намерено включить строительство морского порта Тамань в Краснодарском крае в федеральную целевую программу развития транспортной отрасли на 2010–2015 годы, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
«Это наш общий проект с регионом и частными инвесторами, которые придут для развития этого порта. Мы в своих планах уже принимаем решение закладывать инвестиции в развитие инфраструктуры порта Тамань в новую федеральную целевую программу на 2010–2015 годы. Это делается для того, чтобы привлекать в порт частных инвесторов», – заявил глава транспортной отрасли РФ.
Кроме того, министр отметил, что президент РФ Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному собранию поставил вопрос о строительстве второй нитки Волго-Донского канала с выходом в порт Тамань на Черном море.
«Это масштабный проект, мы о нем слышали, в послании президента есть поручение правительству РФ, и мы будем заниматься этой программой», – добавил министр.
Санкт-Петербург – Хельсинки. Вместе с Alstom?
В ходе переговоров президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и президента компании Alstom Transport Филиппа Мелье, которые состоялись в Москве, обсуждалась тема организации скоростного и высокоскорост-
ного движения, в том числе на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки.
В частности, был рассмотрен вопрос о возможности использования на этом направлении подвижного состава производства компании Alstom, который в последнее время успешно эксплуатируется в Финляндии.
В целях сокращения сроков и стоимости производства стороны согласились ориентироваться на существующий у компании подвижной состав, модифицированный в соответствии с требованиями сертификации РФ.
Главы компаний также обсудили дальнейшее развитие сотрудничества, в том числе локализацию производства подвижного состава в перспективе в России.
Ростов-на-Дону таки универсализируется
«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
В то же время, отметил губернатор, есть и другой путь реализации проекта универсального порта – через его соинвестирование с участием железнодорожников, энергетиков области и частных инвесторов. По мнению В. Чуба, в подаче заявки на конкурс имеются преимущества, но тогда «есть вопросы по собственности». «Разработчики инвестпроекта порта оценивают его примерную минимальную стоимость в 6 млрд рублей», – добавил губернатор.
Ростовский универсальный порт в левобережной промзоне Ростова-на-Дону согласно его предварительному концептуальному плану будет развиваться как мультимодальный транспортно-логистический узел. В его состав войдет технопарк, три логистических центра, два контейнерных терминала, комплекс генеральных грузов, лесной терминал и комплекс стройиндустрии.
Ледовая программа получает финансирование
В сингапурском офисе Приморского морского пароходства (PRISCO) состоялось подписание заемного соглашения на $375 млн. Этот кредит судоходной компании предоставил синдикат из 12 иностранных банков, среди которых как давние партнеры пароходства, так и финансовые учреждения, впервые сотрудничающие с ПМП.
Заем предназначен для финансирования строительства танкеров ледового класса в рамках действующей программы обновления флота компании. Согласно данной программе к 2009 году флот Приморского пароходства пополнится пятнадцатью новыми танкерами, в том числе крупнотоннажными, что увеличит общий дедвейт компании более чем в два раза. Новые суда будут использоваться для выполнения долгосрочных контрактов по российскому экспорту сырой нефти и нефтепродуктов.
Транспорт Эстонии: перспективы развития
Государственная политика Эстонии в области развития транспортного сектора сегодня сосредоточена на увеличении инвестиций в развитие инфраструктуры порта, железной дороги и автотрасс Республики. Об этом заявил на третьей конференции ТрансЭстония-2007: «Новые ветра» в Таллине Натан Тыниссон, заместитель канцлера по транспорту и транзиту Министерства транспорта и коммуникаций Эстонии.
По его словам, в этой связи сейчас существует ряд проектов, над которыми ведется работа: планируется реконструкция трассы Таллин – Маарду, прокладка четырехполосной автомагистрали Таллин – Тарту, создание новых транспортных узлов. Что касается развития железнодорожных перевозок, в этой сфере предусмотрены инвестиции, которые повысят пропускную способность дороги.
Вагоны для РЖД: made in China?
Российские и Казахстанские железные дороги намерены приобрести полувагоны производства КНР, обкатать их на полигонах ВНИИЖТа, сертифицировать и открыть рынок для китайской продукции. «Если наши производители не хотят нас услышать, а мы обращаемся к ним уже на протяжении нескольких лет, то мы эту монополию будем разрушать сами», – заявил В. Якунин.
«Цены растут, как грибы после дождя, – отметил президент ОАО «РЖД». – Сегодня вагон стоит $50 тыс., в то время как месяц назад его цена была на $6 тыс. меньше. Как только мы принимаем решение об обновлении подвижного состава, цены начинают расти, а объем производства – нет». Он также обратил внимание на то, что при стоимости полувагона около $20 тыс. Китайские железные дороги перевозят грузы со скоростью 160 км/ч и при этом не испытывают каких-то проблем.
ЕС – Россия: соглашение о транссибирских перелетах одобрено
Совет министров Евросоюза одобрил подписание и предварительное применение соглашения о принципах модернизации существующей системы транссибирских перелетов и установление компенсационного механизма со стороны стран ЕС.
Соглашение о транссибирских перелетах планируется подписать до окончания срока председательства Германии в ЕС (конец июня 2007-го), тогда оно вступит в силу с 1 сентября текущего года. Однако некоторые его условия будут применены уже с даты подписания, в частности, станут бесплатными предоставляемые российскими властями для европейских авиаперевозчиков новые полетные частоты.
Компенсационный механизм будет утвержден для того, чтобы в течение переходного периода, который продлится до конца 2013 года, создать европейским авиаперевозчикам равные условия конкуренции при полетах через Сибирь.
Казахстан одобрил договор с РФ о провозных платежах
Казахстан ратифицировал соглашение с Россией о порядке оформления перевозки грузов по железной дороге.
Президент Республики Нурсултан Назарбаев подписал соответствующий закон
«О ратификации Соглашения между правительством Казахстана и правительством России о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог Казахстана, расположенным на территории России, и по участкам железных дорог России, расположенным на территории Казахстана».
Целью соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформления грузов по тем участкам железных дорог России и Казахстана, которые расположены на территории сопредельного государства.
Мост через Керченский пролив – проект века?
Реализация проекта строительства транспортного перехода между Украиной и Россией через Керченский пролив займет пять-шесть лет. Согласно официальному заявлению совета министров Автономной республики Крым, финансовая сторона вопроса будет решена в рабочем порядке.
В соответствии с проектом на мосту будет создано четырехполосное автодорожное и двухполосное железнодорожное полотно, а нефте- и газопроводы пройдут по дну пролива.
Проект предусматривает также мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды, создание охранных пунктов и инфраструктурного комплекса, который включит таможенные терминалы и отстойники для вагонных составов.
По оценкам специалистов, строительство моста позволит сократить расстояние транспортировки грузов на участке Херсон – Новороссийск на 450 км.
В ближайшее время рабочая группа намерена заняться подготовкой российско-украинского межправительственного соглашения и разработкой технических условий строительства объекта.
«В том, что проект необходим, у нас нет сомнений. Рассматривались различные варианты возможных переходов через пролив. До настоящего времени мы не располагаем каким-либо капитальным переездом на данном участке, что без сомнения требует от нас принятия активных действий по сложившейся ситуации», – заявил глава правительства Республики Крым Виктор Плакида.
Мост в Новосибирске обойдется в 12,5 млрд рублей
В Новосибирске планируется построить третий автодорожный мост через Обь. По предварительным расчетам, на его строительство со всеми подходами и развязками потребуется около 12,5 млрд рублей.
Хотя финансирование проекта осложняется параллельным сооружением еще нескольких крупных объектов федерального значения, к возведению моста планируется приступить в ближайшее время.
Уже закреплены границы участков строительства подъездов к новому мосту как на левом, так и на правом берегу Оби. Утверждена смета дорожной части, идет обработка информации по конфигурациям всех развязок и конструктивных элементов (направления, границы, створы, радиусы).
Сейчас продолжается разработка нормативной части документного обоснования инвестиций строительства, в которое включен раздел самоокупаемости проекта.
Бюджет строит Усть-Лугу
Объем бюджетного финансирования строительства объектов государственной собственности в морском порту Усть-Луга
с 2002-го по 2007 год составил 1 млрд
485 млн рублей. Оно проводится в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Эти средства выделены на создание первого пускового комплекса паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, морского торгового порта Усть-Луга и проведение дноуглубительных работ на подходном канале. В настоящее время завершены строительно-монтажные и пусконаладочные операции на второй очереди угольного терминала порта, мощность перевалки которого составит не менее 4 млн тонн угля в год. Ведутся подготовительные работы на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе и по углублению дна акватории. Усиливается деятельность на объектах электроснабжения, водоснабжения, канализации перегрузочных комплексов по лесу и руде.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[~PREVIEW_TEXT] => «Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3289
[~CODE] => 3289
[EXTERNAL_ID] => 3289
[~EXTERNAL_ID] => 3289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/015.png" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.<br />По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.<br />Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/015.png" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.<br />По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.<br />Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
)
)
Array
(
[ID] => 108186
[~ID] => 108186
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Панорама. Экономика.
[~NAME] => Панорама. Экономика.
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3289/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3289/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Строительство порта Тамань включат в ФЦП
Правительство РФ намерено включить строительство морского порта Тамань в Краснодарском крае в федеральную целевую программу развития транспортной отрасли на 2010–2015 годы, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
«Это наш общий проект с регионом и частными инвесторами, которые придут для развития этого порта. Мы в своих планах уже принимаем решение закладывать инвестиции в развитие инфраструктуры порта Тамань в новую федеральную целевую программу на 2010–2015 годы. Это делается для того, чтобы привлекать в порт частных инвесторов», – заявил глава транспортной отрасли РФ.
Кроме того, министр отметил, что президент РФ Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному собранию поставил вопрос о строительстве второй нитки Волго-Донского канала с выходом в порт Тамань на Черном море.
«Это масштабный проект, мы о нем слышали, в послании президента есть поручение правительству РФ, и мы будем заниматься этой программой», – добавил министр.
Санкт-Петербург – Хельсинки. Вместе с Alstom?
В ходе переговоров президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и президента компании Alstom Transport Филиппа Мелье, которые состоялись в Москве, обсуждалась тема организации скоростного и высокоскорост-
ного движения, в том числе на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки.
В частности, был рассмотрен вопрос о возможности использования на этом направлении подвижного состава производства компании Alstom, который в последнее время успешно эксплуатируется в Финляндии.
В целях сокращения сроков и стоимости производства стороны согласились ориентироваться на существующий у компании подвижной состав, модифицированный в соответствии с требованиями сертификации РФ.
Главы компаний также обсудили дальнейшее развитие сотрудничества, в том числе локализацию производства подвижного состава в перспективе в России.
Ростов-на-Дону таки универсализируется
«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
В то же время, отметил губернатор, есть и другой путь реализации проекта универсального порта – через его соинвестирование с участием железнодорожников, энергетиков области и частных инвесторов. По мнению В. Чуба, в подаче заявки на конкурс имеются преимущества, но тогда «есть вопросы по собственности». «Разработчики инвестпроекта порта оценивают его примерную минимальную стоимость в 6 млрд рублей», – добавил губернатор.
Ростовский универсальный порт в левобережной промзоне Ростова-на-Дону согласно его предварительному концептуальному плану будет развиваться как мультимодальный транспортно-логистический узел. В его состав войдет технопарк, три логистических центра, два контейнерных терминала, комплекс генеральных грузов, лесной терминал и комплекс стройиндустрии.
Ледовая программа получает финансирование
В сингапурском офисе Приморского морского пароходства (PRISCO) состоялось подписание заемного соглашения на $375 млн. Этот кредит судоходной компании предоставил синдикат из 12 иностранных банков, среди которых как давние партнеры пароходства, так и финансовые учреждения, впервые сотрудничающие с ПМП.
Заем предназначен для финансирования строительства танкеров ледового класса в рамках действующей программы обновления флота компании. Согласно данной программе к 2009 году флот Приморского пароходства пополнится пятнадцатью новыми танкерами, в том числе крупнотоннажными, что увеличит общий дедвейт компании более чем в два раза. Новые суда будут использоваться для выполнения долгосрочных контрактов по российскому экспорту сырой нефти и нефтепродуктов.
Транспорт Эстонии: перспективы развития
Государственная политика Эстонии в области развития транспортного сектора сегодня сосредоточена на увеличении инвестиций в развитие инфраструктуры порта, железной дороги и автотрасс Республики. Об этом заявил на третьей конференции ТрансЭстония-2007: «Новые ветра» в Таллине Натан Тыниссон, заместитель канцлера по транспорту и транзиту Министерства транспорта и коммуникаций Эстонии.
По его словам, в этой связи сейчас существует ряд проектов, над которыми ведется работа: планируется реконструкция трассы Таллин – Маарду, прокладка четырехполосной автомагистрали Таллин – Тарту, создание новых транспортных узлов. Что касается развития железнодорожных перевозок, в этой сфере предусмотрены инвестиции, которые повысят пропускную способность дороги.
Вагоны для РЖД: made in China?
Российские и Казахстанские железные дороги намерены приобрести полувагоны производства КНР, обкатать их на полигонах ВНИИЖТа, сертифицировать и открыть рынок для китайской продукции. «Если наши производители не хотят нас услышать, а мы обращаемся к ним уже на протяжении нескольких лет, то мы эту монополию будем разрушать сами», – заявил В. Якунин.
«Цены растут, как грибы после дождя, – отметил президент ОАО «РЖД». – Сегодня вагон стоит $50 тыс., в то время как месяц назад его цена была на $6 тыс. меньше. Как только мы принимаем решение об обновлении подвижного состава, цены начинают расти, а объем производства – нет». Он также обратил внимание на то, что при стоимости полувагона около $20 тыс. Китайские железные дороги перевозят грузы со скоростью 160 км/ч и при этом не испытывают каких-то проблем.
ЕС – Россия: соглашение о транссибирских перелетах одобрено
Совет министров Евросоюза одобрил подписание и предварительное применение соглашения о принципах модернизации существующей системы транссибирских перелетов и установление компенсационного механизма со стороны стран ЕС.
Соглашение о транссибирских перелетах планируется подписать до окончания срока председательства Германии в ЕС (конец июня 2007-го), тогда оно вступит в силу с 1 сентября текущего года. Однако некоторые его условия будут применены уже с даты подписания, в частности, станут бесплатными предоставляемые российскими властями для европейских авиаперевозчиков новые полетные частоты.
Компенсационный механизм будет утвержден для того, чтобы в течение переходного периода, который продлится до конца 2013 года, создать европейским авиаперевозчикам равные условия конкуренции при полетах через Сибирь.
Казахстан одобрил договор с РФ о провозных платежах
Казахстан ратифицировал соглашение с Россией о порядке оформления перевозки грузов по железной дороге.
Президент Республики Нурсултан Назарбаев подписал соответствующий закон
«О ратификации Соглашения между правительством Казахстана и правительством России о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог Казахстана, расположенным на территории России, и по участкам железных дорог России, расположенным на территории Казахстана».
Целью соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформления грузов по тем участкам железных дорог России и Казахстана, которые расположены на территории сопредельного государства.
Мост через Керченский пролив – проект века?
Реализация проекта строительства транспортного перехода между Украиной и Россией через Керченский пролив займет пять-шесть лет. Согласно официальному заявлению совета министров Автономной республики Крым, финансовая сторона вопроса будет решена в рабочем порядке.
В соответствии с проектом на мосту будет создано четырехполосное автодорожное и двухполосное железнодорожное полотно, а нефте- и газопроводы пройдут по дну пролива.
Проект предусматривает также мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды, создание охранных пунктов и инфраструктурного комплекса, который включит таможенные терминалы и отстойники для вагонных составов.
По оценкам специалистов, строительство моста позволит сократить расстояние транспортировки грузов на участке Херсон – Новороссийск на 450 км.
В ближайшее время рабочая группа намерена заняться подготовкой российско-украинского межправительственного соглашения и разработкой технических условий строительства объекта.
«В том, что проект необходим, у нас нет сомнений. Рассматривались различные варианты возможных переходов через пролив. До настоящего времени мы не располагаем каким-либо капитальным переездом на данном участке, что без сомнения требует от нас принятия активных действий по сложившейся ситуации», – заявил глава правительства Республики Крым Виктор Плакида.
Мост в Новосибирске обойдется в 12,5 млрд рублей
В Новосибирске планируется построить третий автодорожный мост через Обь. По предварительным расчетам, на его строительство со всеми подходами и развязками потребуется около 12,5 млрд рублей.
Хотя финансирование проекта осложняется параллельным сооружением еще нескольких крупных объектов федерального значения, к возведению моста планируется приступить в ближайшее время.
Уже закреплены границы участков строительства подъездов к новому мосту как на левом, так и на правом берегу Оби. Утверждена смета дорожной части, идет обработка информации по конфигурациям всех развязок и конструктивных элементов (направления, границы, створы, радиусы).
Сейчас продолжается разработка нормативной части документного обоснования инвестиций строительства, в которое включен раздел самоокупаемости проекта.
Бюджет строит Усть-Лугу
Объем бюджетного финансирования строительства объектов государственной собственности в морском порту Усть-Луга
с 2002-го по 2007 год составил 1 млрд
485 млн рублей. Оно проводится в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Эти средства выделены на создание первого пускового комплекса паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, морского торгового порта Усть-Луга и проведение дноуглубительных работ на подходном канале. В настоящее время завершены строительно-монтажные и пусконаладочные операции на второй очереди угольного терминала порта, мощность перевалки которого составит не менее 4 млн тонн угля в год. Ведутся подготовительные работы на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе и по углублению дна акватории. Усиливается деятельность на объектах электроснабжения, водоснабжения, канализации перегрузочных комплексов по лесу и руде.
[~DETAIL_TEXT] => Строительство порта Тамань включат в ФЦП
Правительство РФ намерено включить строительство морского порта Тамань в Краснодарском крае в федеральную целевую программу развития транспортной отрасли на 2010–2015 годы, сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин.
«Это наш общий проект с регионом и частными инвесторами, которые придут для развития этого порта. Мы в своих планах уже принимаем решение закладывать инвестиции в развитие инфраструктуры порта Тамань в новую федеральную целевую программу на 2010–2015 годы. Это делается для того, чтобы привлекать в порт частных инвесторов», – заявил глава транспортной отрасли РФ.
Кроме того, министр отметил, что президент РФ Владимир Путин в ежегодном послании Федеральному собранию поставил вопрос о строительстве второй нитки Волго-Донского канала с выходом в порт Тамань на Черном море.
«Это масштабный проект, мы о нем слышали, в послании президента есть поручение правительству РФ, и мы будем заниматься этой программой», – добавил министр.
Санкт-Петербург – Хельсинки. Вместе с Alstom?
В ходе переговоров президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина и президента компании Alstom Transport Филиппа Мелье, которые состоялись в Москве, обсуждалась тема организации скоростного и высокоскорост-
ного движения, в том числе на направлении Санкт-Петербург – Хельсинки.
В частности, был рассмотрен вопрос о возможности использования на этом направлении подвижного состава производства компании Alstom, который в последнее время успешно эксплуатируется в Финляндии.
В целях сокращения сроков и стоимости производства стороны согласились ориентироваться на существующий у компании подвижной состав, модифицированный в соответствии с требованиями сертификации РФ.
Главы компаний также обсудили дальнейшее развитие сотрудничества, в том числе локализацию производства подвижного состава в перспективе в России.
Ростов-на-Дону таки универсализируется
«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
В то же время, отметил губернатор, есть и другой путь реализации проекта универсального порта – через его соинвестирование с участием железнодорожников, энергетиков области и частных инвесторов. По мнению В. Чуба, в подаче заявки на конкурс имеются преимущества, но тогда «есть вопросы по собственности». «Разработчики инвестпроекта порта оценивают его примерную минимальную стоимость в 6 млрд рублей», – добавил губернатор.
Ростовский универсальный порт в левобережной промзоне Ростова-на-Дону согласно его предварительному концептуальному плану будет развиваться как мультимодальный транспортно-логистический узел. В его состав войдет технопарк, три логистических центра, два контейнерных терминала, комплекс генеральных грузов, лесной терминал и комплекс стройиндустрии.
Ледовая программа получает финансирование
В сингапурском офисе Приморского морского пароходства (PRISCO) состоялось подписание заемного соглашения на $375 млн. Этот кредит судоходной компании предоставил синдикат из 12 иностранных банков, среди которых как давние партнеры пароходства, так и финансовые учреждения, впервые сотрудничающие с ПМП.
Заем предназначен для финансирования строительства танкеров ледового класса в рамках действующей программы обновления флота компании. Согласно данной программе к 2009 году флот Приморского пароходства пополнится пятнадцатью новыми танкерами, в том числе крупнотоннажными, что увеличит общий дедвейт компании более чем в два раза. Новые суда будут использоваться для выполнения долгосрочных контрактов по российскому экспорту сырой нефти и нефтепродуктов.
Транспорт Эстонии: перспективы развития
Государственная политика Эстонии в области развития транспортного сектора сегодня сосредоточена на увеличении инвестиций в развитие инфраструктуры порта, железной дороги и автотрасс Республики. Об этом заявил на третьей конференции ТрансЭстония-2007: «Новые ветра» в Таллине Натан Тыниссон, заместитель канцлера по транспорту и транзиту Министерства транспорта и коммуникаций Эстонии.
По его словам, в этой связи сейчас существует ряд проектов, над которыми ведется работа: планируется реконструкция трассы Таллин – Маарду, прокладка четырехполосной автомагистрали Таллин – Тарту, создание новых транспортных узлов. Что касается развития железнодорожных перевозок, в этой сфере предусмотрены инвестиции, которые повысят пропускную способность дороги.
Вагоны для РЖД: made in China?
Российские и Казахстанские железные дороги намерены приобрести полувагоны производства КНР, обкатать их на полигонах ВНИИЖТа, сертифицировать и открыть рынок для китайской продукции. «Если наши производители не хотят нас услышать, а мы обращаемся к ним уже на протяжении нескольких лет, то мы эту монополию будем разрушать сами», – заявил В. Якунин.
«Цены растут, как грибы после дождя, – отметил президент ОАО «РЖД». – Сегодня вагон стоит $50 тыс., в то время как месяц назад его цена была на $6 тыс. меньше. Как только мы принимаем решение об обновлении подвижного состава, цены начинают расти, а объем производства – нет». Он также обратил внимание на то, что при стоимости полувагона около $20 тыс. Китайские железные дороги перевозят грузы со скоростью 160 км/ч и при этом не испытывают каких-то проблем.
ЕС – Россия: соглашение о транссибирских перелетах одобрено
Совет министров Евросоюза одобрил подписание и предварительное применение соглашения о принципах модернизации существующей системы транссибирских перелетов и установление компенсационного механизма со стороны стран ЕС.
Соглашение о транссибирских перелетах планируется подписать до окончания срока председательства Германии в ЕС (конец июня 2007-го), тогда оно вступит в силу с 1 сентября текущего года. Однако некоторые его условия будут применены уже с даты подписания, в частности, станут бесплатными предоставляемые российскими властями для европейских авиаперевозчиков новые полетные частоты.
Компенсационный механизм будет утвержден для того, чтобы в течение переходного периода, который продлится до конца 2013 года, создать европейским авиаперевозчикам равные условия конкуренции при полетах через Сибирь.
Казахстан одобрил договор с РФ о провозных платежах
Казахстан ратифицировал соглашение с Россией о порядке оформления перевозки грузов по железной дороге.
Президент Республики Нурсултан Назарбаев подписал соответствующий закон
«О ратификации Соглашения между правительством Казахстана и правительством России о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог Казахстана, расположенным на территории России, и по участкам железных дорог России, расположенным на территории Казахстана».
Целью соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформления грузов по тем участкам железных дорог России и Казахстана, которые расположены на территории сопредельного государства.
Мост через Керченский пролив – проект века?
Реализация проекта строительства транспортного перехода между Украиной и Россией через Керченский пролив займет пять-шесть лет. Согласно официальному заявлению совета министров Автономной республики Крым, финансовая сторона вопроса будет решена в рабочем порядке.
В соответствии с проектом на мосту будет создано четырехполосное автодорожное и двухполосное железнодорожное полотно, а нефте- и газопроводы пройдут по дну пролива.
Проект предусматривает также мероприятия по предотвращению загрязнения окружающей среды, создание охранных пунктов и инфраструктурного комплекса, который включит таможенные терминалы и отстойники для вагонных составов.
По оценкам специалистов, строительство моста позволит сократить расстояние транспортировки грузов на участке Херсон – Новороссийск на 450 км.
В ближайшее время рабочая группа намерена заняться подготовкой российско-украинского межправительственного соглашения и разработкой технических условий строительства объекта.
«В том, что проект необходим, у нас нет сомнений. Рассматривались различные варианты возможных переходов через пролив. До настоящего времени мы не располагаем каким-либо капитальным переездом на данном участке, что без сомнения требует от нас принятия активных действий по сложившейся ситуации», – заявил глава правительства Республики Крым Виктор Плакида.
Мост в Новосибирске обойдется в 12,5 млрд рублей
В Новосибирске планируется построить третий автодорожный мост через Обь. По предварительным расчетам, на его строительство со всеми подходами и развязками потребуется около 12,5 млрд рублей.
Хотя финансирование проекта осложняется параллельным сооружением еще нескольких крупных объектов федерального значения, к возведению моста планируется приступить в ближайшее время.
Уже закреплены границы участков строительства подъездов к новому мосту как на левом, так и на правом берегу Оби. Утверждена смета дорожной части, идет обработка информации по конфигурациям всех развязок и конструктивных элементов (направления, границы, створы, радиусы).
Сейчас продолжается разработка нормативной части документного обоснования инвестиций строительства, в которое включен раздел самоокупаемости проекта.
Бюджет строит Усть-Лугу
Объем бюджетного финансирования строительства объектов государственной собственности в морском порту Усть-Луга
с 2002-го по 2007 год составил 1 млрд
485 млн рублей. Оно проводится в рамках федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)».
Эти средства выделены на создание первого пускового комплекса паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии, морского торгового порта Усть-Луга и проведение дноуглубительных работ на подходном канале. В настоящее время завершены строительно-монтажные и пусконаладочные операции на второй очереди угольного терминала порта, мощность перевалки которого составит не менее 4 млн тонн угля в год. Ведутся подготовительные работы на автомобильно-железнодорожном паромном комплексе и по углублению дна акватории. Усиливается деятельность на объектах электроснабжения, водоснабжения, канализации перегрузочных комплексов по лесу и руде.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => «Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[~PREVIEW_TEXT] => «Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.
По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.
Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3289
[~CODE] => 3289
[EXTERNAL_ID] => 3289
[~EXTERNAL_ID] => 3289
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108186:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/015.png" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.<br />По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.<br />Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама. экономика.
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/015.png" border="1" alt="Игорь Левитин" title="Игорь Левитин" hspace="5" width="150" height="110" align="left" />«Проект ростовского универсального порта надо без задержки вносить в Инвестиционный фонд РФ», – уверен министр транспорта Игорь Левитин.<br />По словам главы Минтранса, этот проект речного порта может стать первым по внутренним водным путям, рассматриваемым Инвестфондом. «Проект ростовского универсального порта готов для того, чтобы комиссия Минтранса РФ рассмотрела его в первом чтении», – заявил И. Левитин. По его оценке, рассмотрение проекта в Инвестфонде – от подачи документов до начала финансирования работ – может занять согласно имеющемуся опыту примерно полтора года.<br />Как отметил губернатор Ростовской области Владимир Чуб, регион намерен представить инвестпроект ростовского универсального порта на конкурс, как до этого и проект строительства и реконструкции объектов водоснабжения и водоотведения Ростова-на-Дону и близлежащих территорий.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама. Экономика.
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама. Экономика.
)
)
16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.Array
(
[ID] => 108185
[~ID] => 108185
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3288/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3288/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
И в Минтрансе, и в ОАО «РЖД» называют представленную модель компромиссной. «Закономерно, что такой значимый для отрасли документ предполагал наличие разносторонних представлений по его содержанию. Поэтому обсуждение носило остродискуссионный характер. В итоге удалось достигнуть, на мой взгляд, сбалансированных решений», – констатировал И. Левитин.
«Компания приветствует принятое Правительственной комиссией решение и готова приступить к его реализации», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Один из основных разработчиков Модели Алексей Тайчер сообщил журналу «РЖД-Партнер»: «Я удовлетворен результатом, так как найдено компромиссное решение, которое близко к позиции РЖД и предполагает возможность конкретных практических шагов».
При этом нельзя не заметить, что интерпретация документа со стороны Минтранса и Российских железных дорог несколько различается. Позиция ОАО «РЖД» носит по понятным причинам более прагматичный, или приземленный, характер. Компания готовится реально переварить сначала те сегменты рынка, которые либерализируются с образованием первой Грузовой компании в качестве оператора. Минтранс при этом нацелен уже на более глубокие перемены.
«Проведенный анализ показал, что на третьем этапе реформирования в России не появятся субъекты рынка, способные осуществлять перевозки грузов и пассажиров на основе публичного договора в масштабах всей сети железных дорог общего пользования», – подчеркнул В. Якунин.
«Существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня», – уточнил И. Левитин.
В целом же глава Минтранса сформулировал основополагающую задачу предстоящего этапа следующим образом: «Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет развития операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и за счет создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков».
Как же реагируют на принятие Модели те грузовладельцы, для которых вопрос коммерциализации транспорта особо чувствителен, например угольщики? Начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «СУЭК» Игорь Чепланов считает, что проблема как раз не в рынке, а, наоборот, в его отсутствии и сохранении таких рудиментов, как формирование тарифов на основе общесетевых затрат, включение в них непрофильных издержек, перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, типичная незаинтересованность монополиста в борьбе за клиента и т.д. При этом он обратил внимание на перевозки угля, например, в США, которые являются прибыльными. «Кстати, СУЭК, имея устойчивые собственные маршруты, рассматривает для себя перспективу перевозочной деятельности. Однако в Модели для частного перевозчика на неопределенный срок фактически закрываются перспективы вывести собственные грузовые поезда на пути общего пользования. При этом очевидно, что «публичность» договора перевозки понимается сегодня слишком расширительно. Ну ничего, будем работать, под лежачий камень вода не течет», – сообщил нам И. Чепланов.
В связи с принятием новой Модели работы у всех причастных действительно прибавится, прежде всего в правовой сфере. В частности, министр поставил задачу формирования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; создания правил перевозки грузов собственными поездными формированиями, правил взаимодействия перевозчиков, правил взаимодействия инфраструктур; разработки критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги; выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в тарифе; уточнения функций федеральных органов исполнительной власти в части государственного регулирования железнодорожных перевозок и др. Очевидно также, что в обозримом будущем понадобится и практически полное обновление Закона о железнодорожном транспорте и Устава, создававшихся еще в условиях «развитого монополизма».
Пожелаем в этой связи всем причастным дальнейшего взаимопонимания, уверенности в правильности пути и терпения. Дело, действительно, новое.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
И в Минтрансе, и в ОАО «РЖД» называют представленную модель компромиссной. «Закономерно, что такой значимый для отрасли документ предполагал наличие разносторонних представлений по его содержанию. Поэтому обсуждение носило остродискуссионный характер. В итоге удалось достигнуть, на мой взгляд, сбалансированных решений», – констатировал И. Левитин.
«Компания приветствует принятое Правительственной комиссией решение и готова приступить к его реализации», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Один из основных разработчиков Модели Алексей Тайчер сообщил журналу «РЖД-Партнер»: «Я удовлетворен результатом, так как найдено компромиссное решение, которое близко к позиции РЖД и предполагает возможность конкретных практических шагов».
При этом нельзя не заметить, что интерпретация документа со стороны Минтранса и Российских железных дорог несколько различается. Позиция ОАО «РЖД» носит по понятным причинам более прагматичный, или приземленный, характер. Компания готовится реально переварить сначала те сегменты рынка, которые либерализируются с образованием первой Грузовой компании в качестве оператора. Минтранс при этом нацелен уже на более глубокие перемены.
«Проведенный анализ показал, что на третьем этапе реформирования в России не появятся субъекты рынка, способные осуществлять перевозки грузов и пассажиров на основе публичного договора в масштабах всей сети железных дорог общего пользования», – подчеркнул В. Якунин.
«Существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня», – уточнил И. Левитин.
В целом же глава Минтранса сформулировал основополагающую задачу предстоящего этапа следующим образом: «Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет развития операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и за счет создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков».
Как же реагируют на принятие Модели те грузовладельцы, для которых вопрос коммерциализации транспорта особо чувствителен, например угольщики? Начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «СУЭК» Игорь Чепланов считает, что проблема как раз не в рынке, а, наоборот, в его отсутствии и сохранении таких рудиментов, как формирование тарифов на основе общесетевых затрат, включение в них непрофильных издержек, перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, типичная незаинтересованность монополиста в борьбе за клиента и т.д. При этом он обратил внимание на перевозки угля, например, в США, которые являются прибыльными. «Кстати, СУЭК, имея устойчивые собственные маршруты, рассматривает для себя перспективу перевозочной деятельности. Однако в Модели для частного перевозчика на неопределенный срок фактически закрываются перспективы вывести собственные грузовые поезда на пути общего пользования. При этом очевидно, что «публичность» договора перевозки понимается сегодня слишком расширительно. Ну ничего, будем работать, под лежачий камень вода не течет», – сообщил нам И. Чепланов.
В связи с принятием новой Модели работы у всех причастных действительно прибавится, прежде всего в правовой сфере. В частности, министр поставил задачу формирования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; создания правил перевозки грузов собственными поездными формированиями, правил взаимодействия перевозчиков, правил взаимодействия инфраструктур; разработки критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги; выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в тарифе; уточнения функций федеральных органов исполнительной власти в части государственного регулирования железнодорожных перевозок и др. Очевидно также, что в обозримом будущем понадобится и практически полное обновление Закона о железнодорожном транспорте и Устава, создававшихся еще в условиях «развитого монополизма».
Пожелаем в этой связи всем причастным дальнейшего взаимопонимания, уверенности в правильности пути и терпения. Дело, действительно, новое.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[~PREVIEW_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3288
[~CODE] => 3288
[EXTERNAL_ID] => 3288
[~EXTERNAL_ID] => 3288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/014.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/014.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
Array
(
[ID] => 108185
[~ID] => 108185
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Колонка редактора. Экономика
[~NAME] => Колонка редактора. Экономика
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3288/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3288/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
И в Минтрансе, и в ОАО «РЖД» называют представленную модель компромиссной. «Закономерно, что такой значимый для отрасли документ предполагал наличие разносторонних представлений по его содержанию. Поэтому обсуждение носило остродискуссионный характер. В итоге удалось достигнуть, на мой взгляд, сбалансированных решений», – констатировал И. Левитин.
«Компания приветствует принятое Правительственной комиссией решение и готова приступить к его реализации», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Один из основных разработчиков Модели Алексей Тайчер сообщил журналу «РЖД-Партнер»: «Я удовлетворен результатом, так как найдено компромиссное решение, которое близко к позиции РЖД и предполагает возможность конкретных практических шагов».
При этом нельзя не заметить, что интерпретация документа со стороны Минтранса и Российских железных дорог несколько различается. Позиция ОАО «РЖД» носит по понятным причинам более прагматичный, или приземленный, характер. Компания готовится реально переварить сначала те сегменты рынка, которые либерализируются с образованием первой Грузовой компании в качестве оператора. Минтранс при этом нацелен уже на более глубокие перемены.
«Проведенный анализ показал, что на третьем этапе реформирования в России не появятся субъекты рынка, способные осуществлять перевозки грузов и пассажиров на основе публичного договора в масштабах всей сети железных дорог общего пользования», – подчеркнул В. Якунин.
«Существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня», – уточнил И. Левитин.
В целом же глава Минтранса сформулировал основополагающую задачу предстоящего этапа следующим образом: «Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет развития операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и за счет создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков».
Как же реагируют на принятие Модели те грузовладельцы, для которых вопрос коммерциализации транспорта особо чувствителен, например угольщики? Начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «СУЭК» Игорь Чепланов считает, что проблема как раз не в рынке, а, наоборот, в его отсутствии и сохранении таких рудиментов, как формирование тарифов на основе общесетевых затрат, включение в них непрофильных издержек, перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, типичная незаинтересованность монополиста в борьбе за клиента и т.д. При этом он обратил внимание на перевозки угля, например, в США, которые являются прибыльными. «Кстати, СУЭК, имея устойчивые собственные маршруты, рассматривает для себя перспективу перевозочной деятельности. Однако в Модели для частного перевозчика на неопределенный срок фактически закрываются перспективы вывести собственные грузовые поезда на пути общего пользования. При этом очевидно, что «публичность» договора перевозки понимается сегодня слишком расширительно. Ну ничего, будем работать, под лежачий камень вода не течет», – сообщил нам И. Чепланов.
В связи с принятием новой Модели работы у всех причастных действительно прибавится, прежде всего в правовой сфере. В частности, министр поставил задачу формирования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; создания правил перевозки грузов собственными поездными формированиями, правил взаимодействия перевозчиков, правил взаимодействия инфраструктур; разработки критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги; выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в тарифе; уточнения функций федеральных органов исполнительной власти в части государственного регулирования железнодорожных перевозок и др. Очевидно также, что в обозримом будущем понадобится и практически полное обновление Закона о железнодорожном транспорте и Устава, создававшихся еще в условиях «развитого монополизма».
Пожелаем в этой связи всем причастным дальнейшего взаимопонимания, уверенности в правильности пути и терпения. Дело, действительно, новое.
Андрей Гурьев
[~DETAIL_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
И в Минтрансе, и в ОАО «РЖД» называют представленную модель компромиссной. «Закономерно, что такой значимый для отрасли документ предполагал наличие разносторонних представлений по его содержанию. Поэтому обсуждение носило остродискуссионный характер. В итоге удалось достигнуть, на мой взгляд, сбалансированных решений», – констатировал И. Левитин.
«Компания приветствует принятое Правительственной комиссией решение и готова приступить к его реализации», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Один из основных разработчиков Модели Алексей Тайчер сообщил журналу «РЖД-Партнер»: «Я удовлетворен результатом, так как найдено компромиссное решение, которое близко к позиции РЖД и предполагает возможность конкретных практических шагов».
При этом нельзя не заметить, что интерпретация документа со стороны Минтранса и Российских железных дорог несколько различается. Позиция ОАО «РЖД» носит по понятным причинам более прагматичный, или приземленный, характер. Компания готовится реально переварить сначала те сегменты рынка, которые либерализируются с образованием первой Грузовой компании в качестве оператора. Минтранс при этом нацелен уже на более глубокие перемены.
«Проведенный анализ показал, что на третьем этапе реформирования в России не появятся субъекты рынка, способные осуществлять перевозки грузов и пассажиров на основе публичного договора в масштабах всей сети железных дорог общего пользования», – подчеркнул В. Якунин.
«Существующие в Целевой модели ссылки о невозможности в данный момент эффективной работы независимых перевозчиков на инфраструктуре ОАО «РЖД» не означают, что задача создания для них надлежащих правовых, тарифных, технических и организационных условий деятельности снята с повестки дня», – уточнил И. Левитин.
В целом же глава Минтранса сформулировал основополагающую задачу предстоящего этапа следующим образом: «Развитие рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, в том числе за счет развития операторской деятельности с использованием собственных поездных формирований и за счет создания условий для образования в последующем независимых перевозчиков».
Как же реагируют на принятие Модели те грузовладельцы, для которых вопрос коммерциализации транспорта особо чувствителен, например угольщики? Начальник управления экономики железнодорожного транспорта ОАО «СУЭК» Игорь Чепланов считает, что проблема как раз не в рынке, а, наоборот, в его отсутствии и сохранении таких рудиментов, как формирование тарифов на основе общесетевых затрат, включение в них непрофильных издержек, перекрестное субсидирование пассажирских перевозок, типичная незаинтересованность монополиста в борьбе за клиента и т.д. При этом он обратил внимание на перевозки угля, например, в США, которые являются прибыльными. «Кстати, СУЭК, имея устойчивые собственные маршруты, рассматривает для себя перспективу перевозочной деятельности. Однако в Модели для частного перевозчика на неопределенный срок фактически закрываются перспективы вывести собственные грузовые поезда на пути общего пользования. При этом очевидно, что «публичность» договора перевозки понимается сегодня слишком расширительно. Ну ничего, будем работать, под лежачий камень вода не течет», – сообщил нам И. Чепланов.
В связи с принятием новой Модели работы у всех причастных действительно прибавится, прежде всего в правовой сфере. В частности, министр поставил задачу формирования нормативной базы, регламентирующей деятельность компаний-операторов; создания правил перевозки грузов собственными поездными формированиями, правил взаимодействия перевозчиков, правил взаимодействия инфраструктур; разработки критериев правомерного отказа в оказании публичной услуги; выделения инфраструктурной и локомотивной составляющей в тарифе; уточнения функций федеральных органов исполнительной власти в части государственного регулирования железнодорожных перевозок и др. Очевидно также, что в обозримом будущем понадобится и практически полное обновление Закона о железнодорожном транспорте и Устава, создававшихся еще в условиях «развитого монополизма».
Пожелаем в этой связи всем причастным дальнейшего взаимопонимания, уверенности в правильности пути и терпения. Дело, действительно, новое.
Андрей Гурьев
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[~PREVIEW_TEXT] => 16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3288
[~CODE] => 3288
[EXTERNAL_ID] => 3288
[~EXTERNAL_ID] => 3288
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108185:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/014.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/014.png" border="1" alt="Андрей Гурьев" title="Андрей Гурьев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />16 мая Правительственная комиссия по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта под руководством первого вице-премьера Сергея Иванова одобрила представленный министром транспорта Игорем Левитиным проект Целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг. Это очень важное решение. Не будет преувеличением сказать, что в плане реализации структурной реформы железнодорожного транспорта, если понимать ее как переход на рыночные отношения, все еще только начинается.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика
)
)
В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.Array
(
[ID] => 108184
[~ID] => 108184
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Игра по новым правилам – новая игра
[~NAME] => Игра по новым правилам – новая игра
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3287/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3287/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Феликсович, расскажите, пожалуйста, как родилась идея создания Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений? С чего все начиналось?
– Период налаживания современных торгово-экономических отношений России и Китая берет начало с середины 1990-х, когда наметились первые контакты после распада СССР и становления молодой России, когда на новой основе зарождалось взаимодействие, с одной стороны, довольно хаотичной экономики стихийного рынка, с другой – вертикально интегрированной, активно реформирующейся социалистической экономики Китая. Характерная черта этого периода в двусторонних отношениях – преобладание бартера, когда наши внешнеторговые объединения, строящие в Китае крупные промышленные объекты, в обмен поставляли на российский рынок товары широкого потребления. Ввиду неэффективной системы реализации этих товаров выручка от сделок составляла лишь 30–40% от стоимости внешнеторговых контрактов. В целом годовой объем торгового оборота между странами не превышал $5 млрд.
Уже тогда стало очевидно, что торговля с Китаем, особенно в части импорта, ведется неорганизованно, стихийно. Поэтому необходимо было поставить ввоз продукции из КНР на организованную основу, создав для этой цели специальную координирующую структуру.
Все это вызывало необходимость упорядочения торговых связей со стороны России и координации действий всех участников внешнеэкономической деятельности. Благодаря систематически проводившимся саммитам был создан эффективный механизм регулярных встреч глав правительств в виде тщательно структурированной межправительственной комиссии. Кроме того, в 1997 году решением глав государств был создан Российско-китайский комитет дружбы, мира и развития, который по-другому еще называли Комитетом XXI века. Его российскую часть возглавил известный общественно-политический деятель нашей страны Аркадий Иванович Вольский. Будучи президентом РСПП, он сразу же сосредоточил усилия на развитии взаимовыгодных экономических отношении с восточным соседом. Тем более что лидерами России и Китая была поставлена задача довести годовой оборот торговли до $20 млрд к началу нового тысячелетия. Именно тогда для решения поставленных задач Российский союз промышленников и предпринимателей и Ассоциация «Новый век» учредили открытое акционерное общество «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества». Его акционерами также стали такие хорошо известные в КНР крупные объединения, как «Атомстройэкспорт», «Агрохимэкспорт» и другие.
– С какими проблемами на этапе становления столкнулись инициаторы проекта?
– С самого начала деятельности мы столкнулись с проблемой непомерного, порой превышающего официальный торговый оборот, объема нелегального импорта из Китая в Россию. Речь шла не о «челноках», как некоторые пытались это представить, а о гораздо более масштабном явлении, когда без надлежащего оформления перемещалось огромное количество товаров сухопутным, морским и даже воздушным путем под прикрытием карго перевозок, что, безусловно, не могло не причинять ущерба экономике России. Но одновременно нанесло и серьезный урон имиджу китайских товаров. Знак равенства между «некачественным» и «китайским» появился именно за счет нелегальной составляющей в торговле.
Тогда же мы совместными усилиями начали вести борьбу за то, чтобы все поставки из Китая в нашу страну стали носить регулируемый характер. Пока же не было полного учета, официальные статистические данные об объеме «челночной» торговли существенно расходились с теми цифрами, которые давал наш Центр в результате собственной аналитической работы. К примеру, в 1999 году этот показатель составил не менее $10 млрд, что раза в два выше официального…
– Расскажите, пожалуйста, о проектах, которые удалось успешно реализовать за годы работы?
– Важной вехой в развитии российско-китайских отношений стал 2001 год. Крупным достижением политиков и дипломатов явилось подписание полномасштабного Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве, в соответствии с которым стороны «преисполнились решимости передавать дружбу между своими народами из поколения в поколение».
В то же время серьезные сдвиги наметились и во внешнеэкономических связях. Торговый оборот, как и планировалось, перевалил за $20 млрд. А в сентябре 2001-го в ходе визита тогдашнего Премьера Госсовета КНР Чжу Жунцзи в Россию были поставлены задачи перехода от «неорганизованных», «народных» форм торговли к цивилизованным торгово-экономическим отношениям двух держав, имеющих общую протяженную границу и занимающих значительное пространство евро-азиатского континента.
10 сентября 2001 года на встрече г-на Чжу Жунцзи с деловыми кругами России мне представилась возможность предложить проект создания в Москве Китайского делового центра. Премьер не только поддержал предложение, но и заверил, что его государство вложит в проект не менее $100 млн, и тем самым послал крупному китайскому бизнесу сигнал о том, что в российскую экономику сегодня можно и целесообразно идти с инвестициями. Что касается проекта, то после оформления всех согласований и разрешений строительство Китайского делового центра «Парк Хуамин» началось в Северо-Восточном административном округе столицы.
С 2002 года усилиями РКЦ значительно расширились прямые контакты деловых кругов Российской Федерации и КНР. По приглашению г-на Чжу Жунцзи Центр организовал визит 100 ведущих российских предпринимателей в Китайскую Народную Республику. После посещения 11 городов делегация была принята в Госсовете, где мы имели возможность обозначить наиболее актуальные предложения по модернизации наших экономических отношений.
По поручению РСПП в Шэньяне (провинция Ляонин) Центр организовал крупнейшую в Азии выставку «Технологии из России – 2002», в ходе которой были подписаны контракты на сумму, превысившую миллиард долларов. Наиболее важным подрядом того времени стало строительство Тяньваньской АЭС одним из акционеров ОАО «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества» – «Атомстройэкспортом».
Теперь уже стало традиционным участие России в Международной выставке высоких технологий Северо-Восточной Азии, которая организуется Центром в Шэньяне раз в два года. Там совместно с городским правительством нами создан Китайско-российский технопарк. Схема его работы такова: мы направляем российских обладателей различных технологий в Шэньян. Китайская сторона финансирует дальнейшую разработку технологий и внедрение их в производство. Конечный продукт является общей собственностью 50/50 и реализуется совместно. Сфера применения технологий самая различная – это и авиация, и медицина, и сельское хозяйство, и производство новейших материалов и т.д.
Кстати Российско-китайский технопарк создан нами и в Калининграде. Здесь мы активно привлекаем компании из КНР для размещения сборочного производства автомобилей и бытовой техники, которые пользуются установленными льготами Калининградской особой экономической зоны.
– А как бы Вы охарактеризовали инвестиционное сотрудничество между Россией и Китаем?
– В целом можно отметить его успешное развитие во многом благодаря эффективной деятельности рабочей группы по инвестиционному сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны руководителем соответствующего департамента Минэкономразвития РФ Светланой Ганеевой. Проведение российско-китайских инвестиционных форумов стало мероприятием ежегодным, а их результаты – очень весомыми.
Наметился перелом и в организации потока импортных товаров из КНР. По инициативе Российско-Китайского Центра в рамках межправительственной комиссии была создана рабочая группа по урегулированию «неорганизованных» форм торговли. Предложения, выдвинутые комиссией, поддержало китайское правительство, заинтересованное в создании нормальной среды для своего крупного бизнеса. В своих публикациях и в ежегодном сборнике «Деловой Китай» мы представили статистику, доказывающую, что 70% товаров, которые поступают по серым схемам, выгоднее полностью декларировать.
Последующей реакцией и своеобразным завершающим этапом этой работы стало известие о скором закрытии Черкизовского рынка в Москве. Оно наглядно свидетельствует о том, что наступает черед крупных торговых центров, которым неинтересно торговать сомнительной продукцией. Это невыгодно, прежде всего, с точки зрения налогообложения. Схемы цивилизованной торговли начинают разворачиваться все больше и больше.
И Российско-Китайский Центр ведет работу с предпринимателями из КНР, доказывая, что этот бизнес будет складываться для них гораздо интереснее, выгоднее и перспективнее, чем было на уровне «челноков». Нас ждут важнейшие перемены в данной сфере.
Однако нельзя обходить вниманием и возникающие новые проблемы. За последние годы рост товарооборота, достигшего в 2006-м $34 млрд, происходил в основном как раз за счет экспорта сырья, более того, рост был обусловлен увеличением стоимости нефти. В то время как доля машинотехнической продукции, наоборот, уменьшалась.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы торгово-экономического взаимодействия между нашими государствами?
– Сегодня важно осмыслить, как мы пойдем дальше. Уже намечены новые масштабные планы, которые зафиксированы в двусторонних документах, – выйти к 2010 году на объем торговли в $60–80 млрд в год. Кроме того, озвучено намерение Правительства Китайской Народной Республики инвестировать в российскую экономику $12 млрд до 2020 года.
Однако надо понимать, что простое увеличение торгового оборота с сохранением текущих тенденций не может быть выгодно нашей стране. А то, что будет экономически невыгодно России, в конечном итоге не должно быть выгодно и Китаю.
В этом и заключается принцип взаимности. Поэтому стратегические партнеры разделяют нашу озабоченность и прилагают все усилия для создания благоприятных условий, стимулирующих импорт из России машинотехнической и другой промышленной продукции, естественно, в рамках рыночных отношений. И в этом проявляется заметное отличие КНР от других торговых партнеров Российской Федерации. Китайцы проявили повышенный интерес и к прошедшей в ноябре прошлого года в Пекине Российской национальной выставке.
Актуальность диверсификации отечественного экспорта отмечалась во время недавней встречи Президента РФ В.В. Путина с активом РСПП. Усилия Российского союза промышленников и предпринимателей направлены на увеличение в национальном экспорте доли продукции промышленной переработки с высокой добавленной стоимостью и применением высоких технологий. Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества является частью команды РСПП, работающей в этой сфере на китайском направлении. Напомню, что совет директоров нашего открытого акционерного общества в настоящее время возглавляет Президент РСПП Александр Шохин.
В тесном взаимодействии с подкомиссией по торгово-экономическому сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны министром экономического развития и торговли России Германом Грефом и работающими в ней специалистами высокого профессионального уровня из департамента внешних связей, Российско-Китайский Центр создает перспективные программы для эффективного выхода отечественных предприятий на китайский рынок.
– Что можно сказать о возможностях промышленной кооперации России и Китая?
– На наш взгляд, сегодня здесь очень большие перспективы по созданию совместных предприятий как в нашей стране, так и в КНР. Причем, возможно, даже таким образом, когда определенные технологические звенья промышленного цикла реализуются на территории одного государства, а следующий этап, например сборка, уже предприятиями другого.
В частности, мы продвигаем и такую отрасль, как авиастроение: настаиваем, что российско-китайская авиастроительная корпорация смогла бы составить конкуренцию таким гигантам, как «Боинг» и «Эрбас».
И мы могли бы совместно производить весь модельный ряд, который сегодня необходим авиации. Причем, что самое интересное, сегодня в мире наиболее крупными потребителями являются Китай и Россия. Пока же, имея возможность самим производить конкурентоспособную продукцию, мы заказываем самолеты на Западе.
Безусловно, мы преуспеем в дальнейшем расширении сотрудничества в атомной энергетике и освоении космоса. Это большой блок инновационных отраслей. Не случайно на прошедшей в ноябре 2006 года встрече глав правительств в Пекине одним из приоритетных направлений выбрано совместное освоение Луны. Мы не приветствуем увеличение экспорта природных ресурсов, но считаем перспективным взаимовыгодную переработку нефти и леса на территории России. А произведенная конечная продукция – мебель, синтетические материалы и пр. – может реализовываться на рынках любых государств, где в них есть потребность.
С расширением инвестиционного взаимодействия весьма выгодным становится сотрудничество в строительном комплексе. Китайские банки готовы выделять своим строительным компаниям недорогие кредиты для финансирования строительных работ, в том числе и в России. Можно говорить как о строительстве доступного жилья, так и о возведении промышленных объектов и реализации инфраструктурных проектов: дорог, мостов и т.д.
– В этой связи возникает и другой вопрос, касающийся привлечения и использования рабочей силы из КНР…
– Приходится говорить об этом еще раз в силу неоднозначного отношения к этой проблеме в нашем обществе, причем, что немаловажно, даже в деловых кругах. Понятно, что поставленную Президентом России
В.В. Путиным задачу существенного ускорения темпов развития экономики не решить без привлечения достаточного количества трудовых ресурсов. А их-то зачастую и не хватает. Как же быть в таком случае? Ведь время не ждет. Да и демографическая ситуация в стране не простая. Логика подсказывает – на нынешнем этапе положительный эффект может дать привлечение рабочей силы извне. Но в пределах разумного. На основании законов. И здесь нужно отметить, что в российском законодательстве в этой области произошли значительные изменения, которые дают возможность систематизировать и упростить регулирование китайской рабочей иммиграции. Гастарбайтеры из торговли переходят в строительство и аграрный комплекс, но, что самое важное, рабочая сила из Китая будет использоваться по вахтовому методу. Кроме того, новшества в законодательстве позволят положить конец злоупотреблениям в этой сфере.
– Какие направления деятельности Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений являются приоритетными?
– Самым важным на сегодня мы считаем развитие межрегионального сотрудничества. Особо активно ведется работа в Южном федеральном округе, где с участием нашего центра осуществляются конкретные проекты – например, в Волгоградской области, в Ставропольском и Краснодарском краях, в Республике Калмыкия. В ближайшее время будет подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между провинцией Сычуань, расположенной на юге Китая, и Республикой Северная Осетия.
Мы уверены, что в случае слаженного взаимодействия всех участников двусторонних отношений, развитие торговли с Китаем может стать для России стратегической составляющей в возрождении сильной экономики и укрепления ее государственности.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
к вопросу
Благими намерениями – дорога в Поднебесную
Россия и Китай выразили намерение расширять сотрудничество в области развития транспортной инфраструктуры. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе брифинга по итогам состоявшегося в середине мая одиннадцатого заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. В частности, И. Левитин отметил важность восстановления движения поездов через пограничный железнодорожный переход Махалино – Хуньчунь (провинция Цзилинь, Китай) в возможно короткие сроки – с учетом заключения ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено» необходимых договоров и завершения его обустройства.
«Сейчас его открытие задерживают неурегулированные имущественные отношения между ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено», – отметил глава Минтранса. – После того как этот вопрос будет решен, переход заработает». Напомним, что ОАО «Золотое звено» было создано в 1992 году для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железнодорожной ветки между станциями Камышовая и Хуньчунь, протяженность которой составляет 20,3 км.
Как сообщил И. Левитин, в ходе заседания стороны обсудили проекты строительства новых пограничных железнодорожных переходов и поручили рабочей группе по железнодорожному транспорту продолжить работу по рассмотрению вопроса о строительстве погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян, в том числе в части заключения межправительственного соглашения по указанному вопросу.
Министр транспорта России отметил, что самым больным вопросом на стадии обсуждения этих проектов остается выбор мест под строительство новых пунктов пропуска. Причина состоит в том, что каждый из российских регионов, граничащих с Китаем, пытается доказать, что грузовая база под эти пункты пропуска существует.
«В конечном итоге это может привести к появлению чрезмерно большого количества малодеятельных пунктов пропуска, – считает И. Левитин. – Что же касается «Золотого звена», то там резервная грузовая база как раз есть – это уголь и руда, которые появятся в достаточном количестве вследствие наших договоренностей с Якутией после завершения строительства железнодорожной ветки Томмот – Кердем и будут по БАМу поступать на Дальневосточную дорогу. Груз ориентирован на порт Ванино. Но из-за невозможности пропускать дополнительные объемы через Кузнецовский тоннель ресурс может перевозиться в Китай через Махалино.
И. Левитин также сообщил, что за прошедший год приняты эффективные меры по обустройству и функционированию пунктов пропуска. Через них на российско-китайской границе в 2006 году пропущено 33 млн 687 тыс. тонн грузов и 6 млн 78 тыс. человек. По сравнению с 2005-м грузоперевозки увеличились на 18,4%, а пассажиропоток уменьшился на 0,2%. За период с января по март 2007-го через пункты пропуска прошло 8 млн 728 тыс. тонн грузов и 1 млн 3 тыс. лиц. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года динамика соответственно составила +13,7% и -10,2%.
Стороны договорились в первой половине 2008-го организовать совместную инспекционную поездку для изучения ситуации с обустройством пунктов пропуска на российско-китайской границе и ознакомления с действующим режимом их работы. Участники заседания согласились передать на рассмотрение в компетентные органы двух стран вопросы об изменении статуса пункта пропуска Олочи – Шивэй с грузового на грузопассажирский, а пункта пропуска Полтавка – Дуннин – с двустороннего на международный.
Российская сторона отметила, что пассажирское движение через пункт пропуска Олочи – Шивэй будет организовано после завершения его обустройства.
Обе стороны выразили намерение расширять сотрудничество в области транспортной инфраструктуры. «Не так давно мы сделали презентацию транспортных проектов, которые в настоящее время реализовываем через Инвестиционный фонд, – сообщил
И. Левитин. – Проекты, безусловно, вызвали интерес у наших китайских коллег, но из общих наиболее реальными представляются совместные автомобильные и железнодорожные проекты. Сейчас уже ведется работа в том направлении, когда каждая из сторон занимается развитием общих транспортных коридоров на своей территории».
В частности, как отметил министр транспорта, достигнута договоренность ускорить подготовку предложений по заключению межправительственных соглашений по реконструкции автомобильного моста в пункте пропуска Полтавка – Дуннин через р. Раздольную и строительству автомобильных мостов в пункте пропуска Покровка – Логухэ через Амур и в районе городов Благовещенск и Хэйхэ.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Феликсович, расскажите, пожалуйста, как родилась идея создания Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений? С чего все начиналось?
– Период налаживания современных торгово-экономических отношений России и Китая берет начало с середины 1990-х, когда наметились первые контакты после распада СССР и становления молодой России, когда на новой основе зарождалось взаимодействие, с одной стороны, довольно хаотичной экономики стихийного рынка, с другой – вертикально интегрированной, активно реформирующейся социалистической экономики Китая. Характерная черта этого периода в двусторонних отношениях – преобладание бартера, когда наши внешнеторговые объединения, строящие в Китае крупные промышленные объекты, в обмен поставляли на российский рынок товары широкого потребления. Ввиду неэффективной системы реализации этих товаров выручка от сделок составляла лишь 30–40% от стоимости внешнеторговых контрактов. В целом годовой объем торгового оборота между странами не превышал $5 млрд.
Уже тогда стало очевидно, что торговля с Китаем, особенно в части импорта, ведется неорганизованно, стихийно. Поэтому необходимо было поставить ввоз продукции из КНР на организованную основу, создав для этой цели специальную координирующую структуру.
Все это вызывало необходимость упорядочения торговых связей со стороны России и координации действий всех участников внешнеэкономической деятельности. Благодаря систематически проводившимся саммитам был создан эффективный механизм регулярных встреч глав правительств в виде тщательно структурированной межправительственной комиссии. Кроме того, в 1997 году решением глав государств был создан Российско-китайский комитет дружбы, мира и развития, который по-другому еще называли Комитетом XXI века. Его российскую часть возглавил известный общественно-политический деятель нашей страны Аркадий Иванович Вольский. Будучи президентом РСПП, он сразу же сосредоточил усилия на развитии взаимовыгодных экономических отношении с восточным соседом. Тем более что лидерами России и Китая была поставлена задача довести годовой оборот торговли до $20 млрд к началу нового тысячелетия. Именно тогда для решения поставленных задач Российский союз промышленников и предпринимателей и Ассоциация «Новый век» учредили открытое акционерное общество «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества». Его акционерами также стали такие хорошо известные в КНР крупные объединения, как «Атомстройэкспорт», «Агрохимэкспорт» и другие.
– С какими проблемами на этапе становления столкнулись инициаторы проекта?
– С самого начала деятельности мы столкнулись с проблемой непомерного, порой превышающего официальный торговый оборот, объема нелегального импорта из Китая в Россию. Речь шла не о «челноках», как некоторые пытались это представить, а о гораздо более масштабном явлении, когда без надлежащего оформления перемещалось огромное количество товаров сухопутным, морским и даже воздушным путем под прикрытием карго перевозок, что, безусловно, не могло не причинять ущерба экономике России. Но одновременно нанесло и серьезный урон имиджу китайских товаров. Знак равенства между «некачественным» и «китайским» появился именно за счет нелегальной составляющей в торговле.
Тогда же мы совместными усилиями начали вести борьбу за то, чтобы все поставки из Китая в нашу страну стали носить регулируемый характер. Пока же не было полного учета, официальные статистические данные об объеме «челночной» торговли существенно расходились с теми цифрами, которые давал наш Центр в результате собственной аналитической работы. К примеру, в 1999 году этот показатель составил не менее $10 млрд, что раза в два выше официального…
– Расскажите, пожалуйста, о проектах, которые удалось успешно реализовать за годы работы?
– Важной вехой в развитии российско-китайских отношений стал 2001 год. Крупным достижением политиков и дипломатов явилось подписание полномасштабного Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве, в соответствии с которым стороны «преисполнились решимости передавать дружбу между своими народами из поколения в поколение».
В то же время серьезные сдвиги наметились и во внешнеэкономических связях. Торговый оборот, как и планировалось, перевалил за $20 млрд. А в сентябре 2001-го в ходе визита тогдашнего Премьера Госсовета КНР Чжу Жунцзи в Россию были поставлены задачи перехода от «неорганизованных», «народных» форм торговли к цивилизованным торгово-экономическим отношениям двух держав, имеющих общую протяженную границу и занимающих значительное пространство евро-азиатского континента.
10 сентября 2001 года на встрече г-на Чжу Жунцзи с деловыми кругами России мне представилась возможность предложить проект создания в Москве Китайского делового центра. Премьер не только поддержал предложение, но и заверил, что его государство вложит в проект не менее $100 млн, и тем самым послал крупному китайскому бизнесу сигнал о том, что в российскую экономику сегодня можно и целесообразно идти с инвестициями. Что касается проекта, то после оформления всех согласований и разрешений строительство Китайского делового центра «Парк Хуамин» началось в Северо-Восточном административном округе столицы.
С 2002 года усилиями РКЦ значительно расширились прямые контакты деловых кругов Российской Федерации и КНР. По приглашению г-на Чжу Жунцзи Центр организовал визит 100 ведущих российских предпринимателей в Китайскую Народную Республику. После посещения 11 городов делегация была принята в Госсовете, где мы имели возможность обозначить наиболее актуальные предложения по модернизации наших экономических отношений.
По поручению РСПП в Шэньяне (провинция Ляонин) Центр организовал крупнейшую в Азии выставку «Технологии из России – 2002», в ходе которой были подписаны контракты на сумму, превысившую миллиард долларов. Наиболее важным подрядом того времени стало строительство Тяньваньской АЭС одним из акционеров ОАО «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества» – «Атомстройэкспортом».
Теперь уже стало традиционным участие России в Международной выставке высоких технологий Северо-Восточной Азии, которая организуется Центром в Шэньяне раз в два года. Там совместно с городским правительством нами создан Китайско-российский технопарк. Схема его работы такова: мы направляем российских обладателей различных технологий в Шэньян. Китайская сторона финансирует дальнейшую разработку технологий и внедрение их в производство. Конечный продукт является общей собственностью 50/50 и реализуется совместно. Сфера применения технологий самая различная – это и авиация, и медицина, и сельское хозяйство, и производство новейших материалов и т.д.
Кстати Российско-китайский технопарк создан нами и в Калининграде. Здесь мы активно привлекаем компании из КНР для размещения сборочного производства автомобилей и бытовой техники, которые пользуются установленными льготами Калининградской особой экономической зоны.
– А как бы Вы охарактеризовали инвестиционное сотрудничество между Россией и Китаем?
– В целом можно отметить его успешное развитие во многом благодаря эффективной деятельности рабочей группы по инвестиционному сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны руководителем соответствующего департамента Минэкономразвития РФ Светланой Ганеевой. Проведение российско-китайских инвестиционных форумов стало мероприятием ежегодным, а их результаты – очень весомыми.
Наметился перелом и в организации потока импортных товаров из КНР. По инициативе Российско-Китайского Центра в рамках межправительственной комиссии была создана рабочая группа по урегулированию «неорганизованных» форм торговли. Предложения, выдвинутые комиссией, поддержало китайское правительство, заинтересованное в создании нормальной среды для своего крупного бизнеса. В своих публикациях и в ежегодном сборнике «Деловой Китай» мы представили статистику, доказывающую, что 70% товаров, которые поступают по серым схемам, выгоднее полностью декларировать.
Последующей реакцией и своеобразным завершающим этапом этой работы стало известие о скором закрытии Черкизовского рынка в Москве. Оно наглядно свидетельствует о том, что наступает черед крупных торговых центров, которым неинтересно торговать сомнительной продукцией. Это невыгодно, прежде всего, с точки зрения налогообложения. Схемы цивилизованной торговли начинают разворачиваться все больше и больше.
И Российско-Китайский Центр ведет работу с предпринимателями из КНР, доказывая, что этот бизнес будет складываться для них гораздо интереснее, выгоднее и перспективнее, чем было на уровне «челноков». Нас ждут важнейшие перемены в данной сфере.
Однако нельзя обходить вниманием и возникающие новые проблемы. За последние годы рост товарооборота, достигшего в 2006-м $34 млрд, происходил в основном как раз за счет экспорта сырья, более того, рост был обусловлен увеличением стоимости нефти. В то время как доля машинотехнической продукции, наоборот, уменьшалась.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы торгово-экономического взаимодействия между нашими государствами?
– Сегодня важно осмыслить, как мы пойдем дальше. Уже намечены новые масштабные планы, которые зафиксированы в двусторонних документах, – выйти к 2010 году на объем торговли в $60–80 млрд в год. Кроме того, озвучено намерение Правительства Китайской Народной Республики инвестировать в российскую экономику $12 млрд до 2020 года.
Однако надо понимать, что простое увеличение торгового оборота с сохранением текущих тенденций не может быть выгодно нашей стране. А то, что будет экономически невыгодно России, в конечном итоге не должно быть выгодно и Китаю.
В этом и заключается принцип взаимности. Поэтому стратегические партнеры разделяют нашу озабоченность и прилагают все усилия для создания благоприятных условий, стимулирующих импорт из России машинотехнической и другой промышленной продукции, естественно, в рамках рыночных отношений. И в этом проявляется заметное отличие КНР от других торговых партнеров Российской Федерации. Китайцы проявили повышенный интерес и к прошедшей в ноябре прошлого года в Пекине Российской национальной выставке.
Актуальность диверсификации отечественного экспорта отмечалась во время недавней встречи Президента РФ В.В. Путина с активом РСПП. Усилия Российского союза промышленников и предпринимателей направлены на увеличение в национальном экспорте доли продукции промышленной переработки с высокой добавленной стоимостью и применением высоких технологий. Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества является частью команды РСПП, работающей в этой сфере на китайском направлении. Напомню, что совет директоров нашего открытого акционерного общества в настоящее время возглавляет Президент РСПП Александр Шохин.
В тесном взаимодействии с подкомиссией по торгово-экономическому сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны министром экономического развития и торговли России Германом Грефом и работающими в ней специалистами высокого профессионального уровня из департамента внешних связей, Российско-Китайский Центр создает перспективные программы для эффективного выхода отечественных предприятий на китайский рынок.
– Что можно сказать о возможностях промышленной кооперации России и Китая?
– На наш взгляд, сегодня здесь очень большие перспективы по созданию совместных предприятий как в нашей стране, так и в КНР. Причем, возможно, даже таким образом, когда определенные технологические звенья промышленного цикла реализуются на территории одного государства, а следующий этап, например сборка, уже предприятиями другого.
В частности, мы продвигаем и такую отрасль, как авиастроение: настаиваем, что российско-китайская авиастроительная корпорация смогла бы составить конкуренцию таким гигантам, как «Боинг» и «Эрбас».
И мы могли бы совместно производить весь модельный ряд, который сегодня необходим авиации. Причем, что самое интересное, сегодня в мире наиболее крупными потребителями являются Китай и Россия. Пока же, имея возможность самим производить конкурентоспособную продукцию, мы заказываем самолеты на Западе.
Безусловно, мы преуспеем в дальнейшем расширении сотрудничества в атомной энергетике и освоении космоса. Это большой блок инновационных отраслей. Не случайно на прошедшей в ноябре 2006 года встрече глав правительств в Пекине одним из приоритетных направлений выбрано совместное освоение Луны. Мы не приветствуем увеличение экспорта природных ресурсов, но считаем перспективным взаимовыгодную переработку нефти и леса на территории России. А произведенная конечная продукция – мебель, синтетические материалы и пр. – может реализовываться на рынках любых государств, где в них есть потребность.
С расширением инвестиционного взаимодействия весьма выгодным становится сотрудничество в строительном комплексе. Китайские банки готовы выделять своим строительным компаниям недорогие кредиты для финансирования строительных работ, в том числе и в России. Можно говорить как о строительстве доступного жилья, так и о возведении промышленных объектов и реализации инфраструктурных проектов: дорог, мостов и т.д.
– В этой связи возникает и другой вопрос, касающийся привлечения и использования рабочей силы из КНР…
– Приходится говорить об этом еще раз в силу неоднозначного отношения к этой проблеме в нашем обществе, причем, что немаловажно, даже в деловых кругах. Понятно, что поставленную Президентом России
В.В. Путиным задачу существенного ускорения темпов развития экономики не решить без привлечения достаточного количества трудовых ресурсов. А их-то зачастую и не хватает. Как же быть в таком случае? Ведь время не ждет. Да и демографическая ситуация в стране не простая. Логика подсказывает – на нынешнем этапе положительный эффект может дать привлечение рабочей силы извне. Но в пределах разумного. На основании законов. И здесь нужно отметить, что в российском законодательстве в этой области произошли значительные изменения, которые дают возможность систематизировать и упростить регулирование китайской рабочей иммиграции. Гастарбайтеры из торговли переходят в строительство и аграрный комплекс, но, что самое важное, рабочая сила из Китая будет использоваться по вахтовому методу. Кроме того, новшества в законодательстве позволят положить конец злоупотреблениям в этой сфере.
– Какие направления деятельности Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений являются приоритетными?
– Самым важным на сегодня мы считаем развитие межрегионального сотрудничества. Особо активно ведется работа в Южном федеральном округе, где с участием нашего центра осуществляются конкретные проекты – например, в Волгоградской области, в Ставропольском и Краснодарском краях, в Республике Калмыкия. В ближайшее время будет подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между провинцией Сычуань, расположенной на юге Китая, и Республикой Северная Осетия.
Мы уверены, что в случае слаженного взаимодействия всех участников двусторонних отношений, развитие торговли с Китаем может стать для России стратегической составляющей в возрождении сильной экономики и укрепления ее государственности.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
к вопросу
Благими намерениями – дорога в Поднебесную
Россия и Китай выразили намерение расширять сотрудничество в области развития транспортной инфраструктуры. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе брифинга по итогам состоявшегося в середине мая одиннадцатого заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. В частности, И. Левитин отметил важность восстановления движения поездов через пограничный железнодорожный переход Махалино – Хуньчунь (провинция Цзилинь, Китай) в возможно короткие сроки – с учетом заключения ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено» необходимых договоров и завершения его обустройства.
«Сейчас его открытие задерживают неурегулированные имущественные отношения между ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено», – отметил глава Минтранса. – После того как этот вопрос будет решен, переход заработает». Напомним, что ОАО «Золотое звено» было создано в 1992 году для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железнодорожной ветки между станциями Камышовая и Хуньчунь, протяженность которой составляет 20,3 км.
Как сообщил И. Левитин, в ходе заседания стороны обсудили проекты строительства новых пограничных железнодорожных переходов и поручили рабочей группе по железнодорожному транспорту продолжить работу по рассмотрению вопроса о строительстве погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян, в том числе в части заключения межправительственного соглашения по указанному вопросу.
Министр транспорта России отметил, что самым больным вопросом на стадии обсуждения этих проектов остается выбор мест под строительство новых пунктов пропуска. Причина состоит в том, что каждый из российских регионов, граничащих с Китаем, пытается доказать, что грузовая база под эти пункты пропуска существует.
«В конечном итоге это может привести к появлению чрезмерно большого количества малодеятельных пунктов пропуска, – считает И. Левитин. – Что же касается «Золотого звена», то там резервная грузовая база как раз есть – это уголь и руда, которые появятся в достаточном количестве вследствие наших договоренностей с Якутией после завершения строительства железнодорожной ветки Томмот – Кердем и будут по БАМу поступать на Дальневосточную дорогу. Груз ориентирован на порт Ванино. Но из-за невозможности пропускать дополнительные объемы через Кузнецовский тоннель ресурс может перевозиться в Китай через Махалино.
И. Левитин также сообщил, что за прошедший год приняты эффективные меры по обустройству и функционированию пунктов пропуска. Через них на российско-китайской границе в 2006 году пропущено 33 млн 687 тыс. тонн грузов и 6 млн 78 тыс. человек. По сравнению с 2005-м грузоперевозки увеличились на 18,4%, а пассажиропоток уменьшился на 0,2%. За период с января по март 2007-го через пункты пропуска прошло 8 млн 728 тыс. тонн грузов и 1 млн 3 тыс. лиц. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года динамика соответственно составила +13,7% и -10,2%.
Стороны договорились в первой половине 2008-го организовать совместную инспекционную поездку для изучения ситуации с обустройством пунктов пропуска на российско-китайской границе и ознакомления с действующим режимом их работы. Участники заседания согласились передать на рассмотрение в компетентные органы двух стран вопросы об изменении статуса пункта пропуска Олочи – Шивэй с грузового на грузопассажирский, а пункта пропуска Полтавка – Дуннин – с двустороннего на международный.
Российская сторона отметила, что пассажирское движение через пункт пропуска Олочи – Шивэй будет организовано после завершения его обустройства.
Обе стороны выразили намерение расширять сотрудничество в области транспортной инфраструктуры. «Не так давно мы сделали презентацию транспортных проектов, которые в настоящее время реализовываем через Инвестиционный фонд, – сообщил
И. Левитин. – Проекты, безусловно, вызвали интерес у наших китайских коллег, но из общих наиболее реальными представляются совместные автомобильные и железнодорожные проекты. Сейчас уже ведется работа в том направлении, когда каждая из сторон занимается развитием общих транспортных коридоров на своей территории».
В частности, как отметил министр транспорта, достигнута договоренность ускорить подготовку предложений по заключению межправительственных соглашений по реконструкции автомобильного моста в пункте пропуска Полтавка – Дуннин через р. Раздольную и строительству автомобильных мостов в пункте пропуска Покровка – Логухэ через Амур и в районе городов Благовещенск и Хэйхэ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3287
[~CODE] => 3287
[EXTERNAL_ID] => 3287
[~EXTERNAL_ID] => 3287
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/013.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/013.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
)
)
Array
(
[ID] => 108184
[~ID] => 108184
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Игра по новым правилам – новая игра
[~NAME] => Игра по новым правилам – новая игра
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3287/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3287/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Сергей Феликсович, расскажите, пожалуйста, как родилась идея создания Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений? С чего все начиналось?
– Период налаживания современных торгово-экономических отношений России и Китая берет начало с середины 1990-х, когда наметились первые контакты после распада СССР и становления молодой России, когда на новой основе зарождалось взаимодействие, с одной стороны, довольно хаотичной экономики стихийного рынка, с другой – вертикально интегрированной, активно реформирующейся социалистической экономики Китая. Характерная черта этого периода в двусторонних отношениях – преобладание бартера, когда наши внешнеторговые объединения, строящие в Китае крупные промышленные объекты, в обмен поставляли на российский рынок товары широкого потребления. Ввиду неэффективной системы реализации этих товаров выручка от сделок составляла лишь 30–40% от стоимости внешнеторговых контрактов. В целом годовой объем торгового оборота между странами не превышал $5 млрд.
Уже тогда стало очевидно, что торговля с Китаем, особенно в части импорта, ведется неорганизованно, стихийно. Поэтому необходимо было поставить ввоз продукции из КНР на организованную основу, создав для этой цели специальную координирующую структуру.
Все это вызывало необходимость упорядочения торговых связей со стороны России и координации действий всех участников внешнеэкономической деятельности. Благодаря систематически проводившимся саммитам был создан эффективный механизм регулярных встреч глав правительств в виде тщательно структурированной межправительственной комиссии. Кроме того, в 1997 году решением глав государств был создан Российско-китайский комитет дружбы, мира и развития, который по-другому еще называли Комитетом XXI века. Его российскую часть возглавил известный общественно-политический деятель нашей страны Аркадий Иванович Вольский. Будучи президентом РСПП, он сразу же сосредоточил усилия на развитии взаимовыгодных экономических отношении с восточным соседом. Тем более что лидерами России и Китая была поставлена задача довести годовой оборот торговли до $20 млрд к началу нового тысячелетия. Именно тогда для решения поставленных задач Российский союз промышленников и предпринимателей и Ассоциация «Новый век» учредили открытое акционерное общество «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества». Его акционерами также стали такие хорошо известные в КНР крупные объединения, как «Атомстройэкспорт», «Агрохимэкспорт» и другие.
– С какими проблемами на этапе становления столкнулись инициаторы проекта?
– С самого начала деятельности мы столкнулись с проблемой непомерного, порой превышающего официальный торговый оборот, объема нелегального импорта из Китая в Россию. Речь шла не о «челноках», как некоторые пытались это представить, а о гораздо более масштабном явлении, когда без надлежащего оформления перемещалось огромное количество товаров сухопутным, морским и даже воздушным путем под прикрытием карго перевозок, что, безусловно, не могло не причинять ущерба экономике России. Но одновременно нанесло и серьезный урон имиджу китайских товаров. Знак равенства между «некачественным» и «китайским» появился именно за счет нелегальной составляющей в торговле.
Тогда же мы совместными усилиями начали вести борьбу за то, чтобы все поставки из Китая в нашу страну стали носить регулируемый характер. Пока же не было полного учета, официальные статистические данные об объеме «челночной» торговли существенно расходились с теми цифрами, которые давал наш Центр в результате собственной аналитической работы. К примеру, в 1999 году этот показатель составил не менее $10 млрд, что раза в два выше официального…
– Расскажите, пожалуйста, о проектах, которые удалось успешно реализовать за годы работы?
– Важной вехой в развитии российско-китайских отношений стал 2001 год. Крупным достижением политиков и дипломатов явилось подписание полномасштабного Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве, в соответствии с которым стороны «преисполнились решимости передавать дружбу между своими народами из поколения в поколение».
В то же время серьезные сдвиги наметились и во внешнеэкономических связях. Торговый оборот, как и планировалось, перевалил за $20 млрд. А в сентябре 2001-го в ходе визита тогдашнего Премьера Госсовета КНР Чжу Жунцзи в Россию были поставлены задачи перехода от «неорганизованных», «народных» форм торговли к цивилизованным торгово-экономическим отношениям двух держав, имеющих общую протяженную границу и занимающих значительное пространство евро-азиатского континента.
10 сентября 2001 года на встрече г-на Чжу Жунцзи с деловыми кругами России мне представилась возможность предложить проект создания в Москве Китайского делового центра. Премьер не только поддержал предложение, но и заверил, что его государство вложит в проект не менее $100 млн, и тем самым послал крупному китайскому бизнесу сигнал о том, что в российскую экономику сегодня можно и целесообразно идти с инвестициями. Что касается проекта, то после оформления всех согласований и разрешений строительство Китайского делового центра «Парк Хуамин» началось в Северо-Восточном административном округе столицы.
С 2002 года усилиями РКЦ значительно расширились прямые контакты деловых кругов Российской Федерации и КНР. По приглашению г-на Чжу Жунцзи Центр организовал визит 100 ведущих российских предпринимателей в Китайскую Народную Республику. После посещения 11 городов делегация была принята в Госсовете, где мы имели возможность обозначить наиболее актуальные предложения по модернизации наших экономических отношений.
По поручению РСПП в Шэньяне (провинция Ляонин) Центр организовал крупнейшую в Азии выставку «Технологии из России – 2002», в ходе которой были подписаны контракты на сумму, превысившую миллиард долларов. Наиболее важным подрядом того времени стало строительство Тяньваньской АЭС одним из акционеров ОАО «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества» – «Атомстройэкспортом».
Теперь уже стало традиционным участие России в Международной выставке высоких технологий Северо-Восточной Азии, которая организуется Центром в Шэньяне раз в два года. Там совместно с городским правительством нами создан Китайско-российский технопарк. Схема его работы такова: мы направляем российских обладателей различных технологий в Шэньян. Китайская сторона финансирует дальнейшую разработку технологий и внедрение их в производство. Конечный продукт является общей собственностью 50/50 и реализуется совместно. Сфера применения технологий самая различная – это и авиация, и медицина, и сельское хозяйство, и производство новейших материалов и т.д.
Кстати Российско-китайский технопарк создан нами и в Калининграде. Здесь мы активно привлекаем компании из КНР для размещения сборочного производства автомобилей и бытовой техники, которые пользуются установленными льготами Калининградской особой экономической зоны.
– А как бы Вы охарактеризовали инвестиционное сотрудничество между Россией и Китаем?
– В целом можно отметить его успешное развитие во многом благодаря эффективной деятельности рабочей группы по инвестиционному сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны руководителем соответствующего департамента Минэкономразвития РФ Светланой Ганеевой. Проведение российско-китайских инвестиционных форумов стало мероприятием ежегодным, а их результаты – очень весомыми.
Наметился перелом и в организации потока импортных товаров из КНР. По инициативе Российско-Китайского Центра в рамках межправительственной комиссии была создана рабочая группа по урегулированию «неорганизованных» форм торговли. Предложения, выдвинутые комиссией, поддержало китайское правительство, заинтересованное в создании нормальной среды для своего крупного бизнеса. В своих публикациях и в ежегодном сборнике «Деловой Китай» мы представили статистику, доказывающую, что 70% товаров, которые поступают по серым схемам, выгоднее полностью декларировать.
Последующей реакцией и своеобразным завершающим этапом этой работы стало известие о скором закрытии Черкизовского рынка в Москве. Оно наглядно свидетельствует о том, что наступает черед крупных торговых центров, которым неинтересно торговать сомнительной продукцией. Это невыгодно, прежде всего, с точки зрения налогообложения. Схемы цивилизованной торговли начинают разворачиваться все больше и больше.
И Российско-Китайский Центр ведет работу с предпринимателями из КНР, доказывая, что этот бизнес будет складываться для них гораздо интереснее, выгоднее и перспективнее, чем было на уровне «челноков». Нас ждут важнейшие перемены в данной сфере.
Однако нельзя обходить вниманием и возникающие новые проблемы. За последние годы рост товарооборота, достигшего в 2006-м $34 млрд, происходил в основном как раз за счет экспорта сырья, более того, рост был обусловлен увеличением стоимости нефти. В то время как доля машинотехнической продукции, наоборот, уменьшалась.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы торгово-экономического взаимодействия между нашими государствами?
– Сегодня важно осмыслить, как мы пойдем дальше. Уже намечены новые масштабные планы, которые зафиксированы в двусторонних документах, – выйти к 2010 году на объем торговли в $60–80 млрд в год. Кроме того, озвучено намерение Правительства Китайской Народной Республики инвестировать в российскую экономику $12 млрд до 2020 года.
Однако надо понимать, что простое увеличение торгового оборота с сохранением текущих тенденций не может быть выгодно нашей стране. А то, что будет экономически невыгодно России, в конечном итоге не должно быть выгодно и Китаю.
В этом и заключается принцип взаимности. Поэтому стратегические партнеры разделяют нашу озабоченность и прилагают все усилия для создания благоприятных условий, стимулирующих импорт из России машинотехнической и другой промышленной продукции, естественно, в рамках рыночных отношений. И в этом проявляется заметное отличие КНР от других торговых партнеров Российской Федерации. Китайцы проявили повышенный интерес и к прошедшей в ноябре прошлого года в Пекине Российской национальной выставке.
Актуальность диверсификации отечественного экспорта отмечалась во время недавней встречи Президента РФ В.В. Путина с активом РСПП. Усилия Российского союза промышленников и предпринимателей направлены на увеличение в национальном экспорте доли продукции промышленной переработки с высокой добавленной стоимостью и применением высоких технологий. Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества является частью команды РСПП, работающей в этой сфере на китайском направлении. Напомню, что совет директоров нашего открытого акционерного общества в настоящее время возглавляет Президент РСПП Александр Шохин.
В тесном взаимодействии с подкомиссией по торгово-экономическому сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны министром экономического развития и торговли России Германом Грефом и работающими в ней специалистами высокого профессионального уровня из департамента внешних связей, Российско-Китайский Центр создает перспективные программы для эффективного выхода отечественных предприятий на китайский рынок.
– Что можно сказать о возможностях промышленной кооперации России и Китая?
– На наш взгляд, сегодня здесь очень большие перспективы по созданию совместных предприятий как в нашей стране, так и в КНР. Причем, возможно, даже таким образом, когда определенные технологические звенья промышленного цикла реализуются на территории одного государства, а следующий этап, например сборка, уже предприятиями другого.
В частности, мы продвигаем и такую отрасль, как авиастроение: настаиваем, что российско-китайская авиастроительная корпорация смогла бы составить конкуренцию таким гигантам, как «Боинг» и «Эрбас».
И мы могли бы совместно производить весь модельный ряд, который сегодня необходим авиации. Причем, что самое интересное, сегодня в мире наиболее крупными потребителями являются Китай и Россия. Пока же, имея возможность самим производить конкурентоспособную продукцию, мы заказываем самолеты на Западе.
Безусловно, мы преуспеем в дальнейшем расширении сотрудничества в атомной энергетике и освоении космоса. Это большой блок инновационных отраслей. Не случайно на прошедшей в ноябре 2006 года встрече глав правительств в Пекине одним из приоритетных направлений выбрано совместное освоение Луны. Мы не приветствуем увеличение экспорта природных ресурсов, но считаем перспективным взаимовыгодную переработку нефти и леса на территории России. А произведенная конечная продукция – мебель, синтетические материалы и пр. – может реализовываться на рынках любых государств, где в них есть потребность.
С расширением инвестиционного взаимодействия весьма выгодным становится сотрудничество в строительном комплексе. Китайские банки готовы выделять своим строительным компаниям недорогие кредиты для финансирования строительных работ, в том числе и в России. Можно говорить как о строительстве доступного жилья, так и о возведении промышленных объектов и реализации инфраструктурных проектов: дорог, мостов и т.д.
– В этой связи возникает и другой вопрос, касающийся привлечения и использования рабочей силы из КНР…
– Приходится говорить об этом еще раз в силу неоднозначного отношения к этой проблеме в нашем обществе, причем, что немаловажно, даже в деловых кругах. Понятно, что поставленную Президентом России
В.В. Путиным задачу существенного ускорения темпов развития экономики не решить без привлечения достаточного количества трудовых ресурсов. А их-то зачастую и не хватает. Как же быть в таком случае? Ведь время не ждет. Да и демографическая ситуация в стране не простая. Логика подсказывает – на нынешнем этапе положительный эффект может дать привлечение рабочей силы извне. Но в пределах разумного. На основании законов. И здесь нужно отметить, что в российском законодательстве в этой области произошли значительные изменения, которые дают возможность систематизировать и упростить регулирование китайской рабочей иммиграции. Гастарбайтеры из торговли переходят в строительство и аграрный комплекс, но, что самое важное, рабочая сила из Китая будет использоваться по вахтовому методу. Кроме того, новшества в законодательстве позволят положить конец злоупотреблениям в этой сфере.
– Какие направления деятельности Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений являются приоритетными?
– Самым важным на сегодня мы считаем развитие межрегионального сотрудничества. Особо активно ведется работа в Южном федеральном округе, где с участием нашего центра осуществляются конкретные проекты – например, в Волгоградской области, в Ставропольском и Краснодарском краях, в Республике Калмыкия. В ближайшее время будет подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между провинцией Сычуань, расположенной на юге Китая, и Республикой Северная Осетия.
Мы уверены, что в случае слаженного взаимодействия всех участников двусторонних отношений, развитие торговли с Китаем может стать для России стратегической составляющей в возрождении сильной экономики и укрепления ее государственности.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
к вопросу
Благими намерениями – дорога в Поднебесную
Россия и Китай выразили намерение расширять сотрудничество в области развития транспортной инфраструктуры. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе брифинга по итогам состоявшегося в середине мая одиннадцатого заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. В частности, И. Левитин отметил важность восстановления движения поездов через пограничный железнодорожный переход Махалино – Хуньчунь (провинция Цзилинь, Китай) в возможно короткие сроки – с учетом заключения ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено» необходимых договоров и завершения его обустройства.
«Сейчас его открытие задерживают неурегулированные имущественные отношения между ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено», – отметил глава Минтранса. – После того как этот вопрос будет решен, переход заработает». Напомним, что ОАО «Золотое звено» было создано в 1992 году для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железнодорожной ветки между станциями Камышовая и Хуньчунь, протяженность которой составляет 20,3 км.
Как сообщил И. Левитин, в ходе заседания стороны обсудили проекты строительства новых пограничных железнодорожных переходов и поручили рабочей группе по железнодорожному транспорту продолжить работу по рассмотрению вопроса о строительстве погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян, в том числе в части заключения межправительственного соглашения по указанному вопросу.
Министр транспорта России отметил, что самым больным вопросом на стадии обсуждения этих проектов остается выбор мест под строительство новых пунктов пропуска. Причина состоит в том, что каждый из российских регионов, граничащих с Китаем, пытается доказать, что грузовая база под эти пункты пропуска существует.
«В конечном итоге это может привести к появлению чрезмерно большого количества малодеятельных пунктов пропуска, – считает И. Левитин. – Что же касается «Золотого звена», то там резервная грузовая база как раз есть – это уголь и руда, которые появятся в достаточном количестве вследствие наших договоренностей с Якутией после завершения строительства железнодорожной ветки Томмот – Кердем и будут по БАМу поступать на Дальневосточную дорогу. Груз ориентирован на порт Ванино. Но из-за невозможности пропускать дополнительные объемы через Кузнецовский тоннель ресурс может перевозиться в Китай через Махалино.
И. Левитин также сообщил, что за прошедший год приняты эффективные меры по обустройству и функционированию пунктов пропуска. Через них на российско-китайской границе в 2006 году пропущено 33 млн 687 тыс. тонн грузов и 6 млн 78 тыс. человек. По сравнению с 2005-м грузоперевозки увеличились на 18,4%, а пассажиропоток уменьшился на 0,2%. За период с января по март 2007-го через пункты пропуска прошло 8 млн 728 тыс. тонн грузов и 1 млн 3 тыс. лиц. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года динамика соответственно составила +13,7% и -10,2%.
Стороны договорились в первой половине 2008-го организовать совместную инспекционную поездку для изучения ситуации с обустройством пунктов пропуска на российско-китайской границе и ознакомления с действующим режимом их работы. Участники заседания согласились передать на рассмотрение в компетентные органы двух стран вопросы об изменении статуса пункта пропуска Олочи – Шивэй с грузового на грузопассажирский, а пункта пропуска Полтавка – Дуннин – с двустороннего на международный.
Российская сторона отметила, что пассажирское движение через пункт пропуска Олочи – Шивэй будет организовано после завершения его обустройства.
Обе стороны выразили намерение расширять сотрудничество в области транспортной инфраструктуры. «Не так давно мы сделали презентацию транспортных проектов, которые в настоящее время реализовываем через Инвестиционный фонд, – сообщил
И. Левитин. – Проекты, безусловно, вызвали интерес у наших китайских коллег, но из общих наиболее реальными представляются совместные автомобильные и железнодорожные проекты. Сейчас уже ведется работа в том направлении, когда каждая из сторон занимается развитием общих транспортных коридоров на своей территории».
В частности, как отметил министр транспорта, достигнута договоренность ускорить подготовку предложений по заключению межправительственных соглашений по реконструкции автомобильного моста в пункте пропуска Полтавка – Дуннин через р. Раздольную и строительству автомобильных мостов в пункте пропуска Покровка – Логухэ через Амур и в районе городов Благовещенск и Хэйхэ.
[~DETAIL_TEXT] => – Сергей Феликсович, расскажите, пожалуйста, как родилась идея создания Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений? С чего все начиналось?
– Период налаживания современных торгово-экономических отношений России и Китая берет начало с середины 1990-х, когда наметились первые контакты после распада СССР и становления молодой России, когда на новой основе зарождалось взаимодействие, с одной стороны, довольно хаотичной экономики стихийного рынка, с другой – вертикально интегрированной, активно реформирующейся социалистической экономики Китая. Характерная черта этого периода в двусторонних отношениях – преобладание бартера, когда наши внешнеторговые объединения, строящие в Китае крупные промышленные объекты, в обмен поставляли на российский рынок товары широкого потребления. Ввиду неэффективной системы реализации этих товаров выручка от сделок составляла лишь 30–40% от стоимости внешнеторговых контрактов. В целом годовой объем торгового оборота между странами не превышал $5 млрд.
Уже тогда стало очевидно, что торговля с Китаем, особенно в части импорта, ведется неорганизованно, стихийно. Поэтому необходимо было поставить ввоз продукции из КНР на организованную основу, создав для этой цели специальную координирующую структуру.
Все это вызывало необходимость упорядочения торговых связей со стороны России и координации действий всех участников внешнеэкономической деятельности. Благодаря систематически проводившимся саммитам был создан эффективный механизм регулярных встреч глав правительств в виде тщательно структурированной межправительственной комиссии. Кроме того, в 1997 году решением глав государств был создан Российско-китайский комитет дружбы, мира и развития, который по-другому еще называли Комитетом XXI века. Его российскую часть возглавил известный общественно-политический деятель нашей страны Аркадий Иванович Вольский. Будучи президентом РСПП, он сразу же сосредоточил усилия на развитии взаимовыгодных экономических отношении с восточным соседом. Тем более что лидерами России и Китая была поставлена задача довести годовой оборот торговли до $20 млрд к началу нового тысячелетия. Именно тогда для решения поставленных задач Российский союз промышленников и предпринимателей и Ассоциация «Новый век» учредили открытое акционерное общество «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества». Его акционерами также стали такие хорошо известные в КНР крупные объединения, как «Атомстройэкспорт», «Агрохимэкспорт» и другие.
– С какими проблемами на этапе становления столкнулись инициаторы проекта?
– С самого начала деятельности мы столкнулись с проблемой непомерного, порой превышающего официальный торговый оборот, объема нелегального импорта из Китая в Россию. Речь шла не о «челноках», как некоторые пытались это представить, а о гораздо более масштабном явлении, когда без надлежащего оформления перемещалось огромное количество товаров сухопутным, морским и даже воздушным путем под прикрытием карго перевозок, что, безусловно, не могло не причинять ущерба экономике России. Но одновременно нанесло и серьезный урон имиджу китайских товаров. Знак равенства между «некачественным» и «китайским» появился именно за счет нелегальной составляющей в торговле.
Тогда же мы совместными усилиями начали вести борьбу за то, чтобы все поставки из Китая в нашу страну стали носить регулируемый характер. Пока же не было полного учета, официальные статистические данные об объеме «челночной» торговли существенно расходились с теми цифрами, которые давал наш Центр в результате собственной аналитической работы. К примеру, в 1999 году этот показатель составил не менее $10 млрд, что раза в два выше официального…
– Расскажите, пожалуйста, о проектах, которые удалось успешно реализовать за годы работы?
– Важной вехой в развитии российско-китайских отношений стал 2001 год. Крупным достижением политиков и дипломатов явилось подписание полномасштабного Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве, в соответствии с которым стороны «преисполнились решимости передавать дружбу между своими народами из поколения в поколение».
В то же время серьезные сдвиги наметились и во внешнеэкономических связях. Торговый оборот, как и планировалось, перевалил за $20 млрд. А в сентябре 2001-го в ходе визита тогдашнего Премьера Госсовета КНР Чжу Жунцзи в Россию были поставлены задачи перехода от «неорганизованных», «народных» форм торговли к цивилизованным торгово-экономическим отношениям двух держав, имеющих общую протяженную границу и занимающих значительное пространство евро-азиатского континента.
10 сентября 2001 года на встрече г-на Чжу Жунцзи с деловыми кругами России мне представилась возможность предложить проект создания в Москве Китайского делового центра. Премьер не только поддержал предложение, но и заверил, что его государство вложит в проект не менее $100 млн, и тем самым послал крупному китайскому бизнесу сигнал о том, что в российскую экономику сегодня можно и целесообразно идти с инвестициями. Что касается проекта, то после оформления всех согласований и разрешений строительство Китайского делового центра «Парк Хуамин» началось в Северо-Восточном административном округе столицы.
С 2002 года усилиями РКЦ значительно расширились прямые контакты деловых кругов Российской Федерации и КНР. По приглашению г-на Чжу Жунцзи Центр организовал визит 100 ведущих российских предпринимателей в Китайскую Народную Республику. После посещения 11 городов делегация была принята в Госсовете, где мы имели возможность обозначить наиболее актуальные предложения по модернизации наших экономических отношений.
По поручению РСПП в Шэньяне (провинция Ляонин) Центр организовал крупнейшую в Азии выставку «Технологии из России – 2002», в ходе которой были подписаны контракты на сумму, превысившую миллиард долларов. Наиболее важным подрядом того времени стало строительство Тяньваньской АЭС одним из акционеров ОАО «Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества» – «Атомстройэкспортом».
Теперь уже стало традиционным участие России в Международной выставке высоких технологий Северо-Восточной Азии, которая организуется Центром в Шэньяне раз в два года. Там совместно с городским правительством нами создан Китайско-российский технопарк. Схема его работы такова: мы направляем российских обладателей различных технологий в Шэньян. Китайская сторона финансирует дальнейшую разработку технологий и внедрение их в производство. Конечный продукт является общей собственностью 50/50 и реализуется совместно. Сфера применения технологий самая различная – это и авиация, и медицина, и сельское хозяйство, и производство новейших материалов и т.д.
Кстати Российско-китайский технопарк создан нами и в Калининграде. Здесь мы активно привлекаем компании из КНР для размещения сборочного производства автомобилей и бытовой техники, которые пользуются установленными льготами Калининградской особой экономической зоны.
– А как бы Вы охарактеризовали инвестиционное сотрудничество между Россией и Китаем?
– В целом можно отметить его успешное развитие во многом благодаря эффективной деятельности рабочей группы по инвестиционному сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны руководителем соответствующего департамента Минэкономразвития РФ Светланой Ганеевой. Проведение российско-китайских инвестиционных форумов стало мероприятием ежегодным, а их результаты – очень весомыми.
Наметился перелом и в организации потока импортных товаров из КНР. По инициативе Российско-Китайского Центра в рамках межправительственной комиссии была создана рабочая группа по урегулированию «неорганизованных» форм торговли. Предложения, выдвинутые комиссией, поддержало китайское правительство, заинтересованное в создании нормальной среды для своего крупного бизнеса. В своих публикациях и в ежегодном сборнике «Деловой Китай» мы представили статистику, доказывающую, что 70% товаров, которые поступают по серым схемам, выгоднее полностью декларировать.
Последующей реакцией и своеобразным завершающим этапом этой работы стало известие о скором закрытии Черкизовского рынка в Москве. Оно наглядно свидетельствует о том, что наступает черед крупных торговых центров, которым неинтересно торговать сомнительной продукцией. Это невыгодно, прежде всего, с точки зрения налогообложения. Схемы цивилизованной торговли начинают разворачиваться все больше и больше.
И Российско-Китайский Центр ведет работу с предпринимателями из КНР, доказывая, что этот бизнес будет складываться для них гораздо интереснее, выгоднее и перспективнее, чем было на уровне «челноков». Нас ждут важнейшие перемены в данной сфере.
Однако нельзя обходить вниманием и возникающие новые проблемы. За последние годы рост товарооборота, достигшего в 2006-м $34 млрд, происходил в основном как раз за счет экспорта сырья, более того, рост был обусловлен увеличением стоимости нефти. В то время как доля машинотехнической продукции, наоборот, уменьшалась.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы торгово-экономического взаимодействия между нашими государствами?
– Сегодня важно осмыслить, как мы пойдем дальше. Уже намечены новые масштабные планы, которые зафиксированы в двусторонних документах, – выйти к 2010 году на объем торговли в $60–80 млрд в год. Кроме того, озвучено намерение Правительства Китайской Народной Республики инвестировать в российскую экономику $12 млрд до 2020 года.
Однако надо понимать, что простое увеличение торгового оборота с сохранением текущих тенденций не может быть выгодно нашей стране. А то, что будет экономически невыгодно России, в конечном итоге не должно быть выгодно и Китаю.
В этом и заключается принцип взаимности. Поэтому стратегические партнеры разделяют нашу озабоченность и прилагают все усилия для создания благоприятных условий, стимулирующих импорт из России машинотехнической и другой промышленной продукции, естественно, в рамках рыночных отношений. И в этом проявляется заметное отличие КНР от других торговых партнеров Российской Федерации. Китайцы проявили повышенный интерес и к прошедшей в ноябре прошлого года в Пекине Российской национальной выставке.
Актуальность диверсификации отечественного экспорта отмечалась во время недавней встречи Президента РФ В.В. Путина с активом РСПП. Усилия Российского союза промышленников и предпринимателей направлены на увеличение в национальном экспорте доли продукции промышленной переработки с высокой добавленной стоимостью и применением высоких технологий. Российско-Китайский Центр торгово-экономического сотрудничества является частью команды РСПП, работающей в этой сфере на китайском направлении. Напомню, что совет директоров нашего открытого акционерного общества в настоящее время возглавляет Президент РСПП Александр Шохин.
В тесном взаимодействии с подкомиссией по торгово-экономическому сотрудничеству, возглавляемой с российской стороны министром экономического развития и торговли России Германом Грефом и работающими в ней специалистами высокого профессионального уровня из департамента внешних связей, Российско-Китайский Центр создает перспективные программы для эффективного выхода отечественных предприятий на китайский рынок.
– Что можно сказать о возможностях промышленной кооперации России и Китая?
– На наш взгляд, сегодня здесь очень большие перспективы по созданию совместных предприятий как в нашей стране, так и в КНР. Причем, возможно, даже таким образом, когда определенные технологические звенья промышленного цикла реализуются на территории одного государства, а следующий этап, например сборка, уже предприятиями другого.
В частности, мы продвигаем и такую отрасль, как авиастроение: настаиваем, что российско-китайская авиастроительная корпорация смогла бы составить конкуренцию таким гигантам, как «Боинг» и «Эрбас».
И мы могли бы совместно производить весь модельный ряд, который сегодня необходим авиации. Причем, что самое интересное, сегодня в мире наиболее крупными потребителями являются Китай и Россия. Пока же, имея возможность самим производить конкурентоспособную продукцию, мы заказываем самолеты на Западе.
Безусловно, мы преуспеем в дальнейшем расширении сотрудничества в атомной энергетике и освоении космоса. Это большой блок инновационных отраслей. Не случайно на прошедшей в ноябре 2006 года встрече глав правительств в Пекине одним из приоритетных направлений выбрано совместное освоение Луны. Мы не приветствуем увеличение экспорта природных ресурсов, но считаем перспективным взаимовыгодную переработку нефти и леса на территории России. А произведенная конечная продукция – мебель, синтетические материалы и пр. – может реализовываться на рынках любых государств, где в них есть потребность.
С расширением инвестиционного взаимодействия весьма выгодным становится сотрудничество в строительном комплексе. Китайские банки готовы выделять своим строительным компаниям недорогие кредиты для финансирования строительных работ, в том числе и в России. Можно говорить как о строительстве доступного жилья, так и о возведении промышленных объектов и реализации инфраструктурных проектов: дорог, мостов и т.д.
– В этой связи возникает и другой вопрос, касающийся привлечения и использования рабочей силы из КНР…
– Приходится говорить об этом еще раз в силу неоднозначного отношения к этой проблеме в нашем обществе, причем, что немаловажно, даже в деловых кругах. Понятно, что поставленную Президентом России
В.В. Путиным задачу существенного ускорения темпов развития экономики не решить без привлечения достаточного количества трудовых ресурсов. А их-то зачастую и не хватает. Как же быть в таком случае? Ведь время не ждет. Да и демографическая ситуация в стране не простая. Логика подсказывает – на нынешнем этапе положительный эффект может дать привлечение рабочей силы извне. Но в пределах разумного. На основании законов. И здесь нужно отметить, что в российском законодательстве в этой области произошли значительные изменения, которые дают возможность систематизировать и упростить регулирование китайской рабочей иммиграции. Гастарбайтеры из торговли переходят в строительство и аграрный комплекс, но, что самое важное, рабочая сила из Китая будет использоваться по вахтовому методу. Кроме того, новшества в законодательстве позволят положить конец злоупотреблениям в этой сфере.
– Какие направления деятельности Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений являются приоритетными?
– Самым важным на сегодня мы считаем развитие межрегионального сотрудничества. Особо активно ведется работа в Южном федеральном округе, где с участием нашего центра осуществляются конкретные проекты – например, в Волгоградской области, в Ставропольском и Краснодарском краях, в Республике Калмыкия. В ближайшее время будет подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве между провинцией Сычуань, расположенной на юге Китая, и Республикой Северная Осетия.
Мы уверены, что в случае слаженного взаимодействия всех участников двусторонних отношений, развитие торговли с Китаем может стать для России стратегической составляющей в возрождении сильной экономики и укрепления ее государственности.
Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА
к вопросу
Благими намерениями – дорога в Поднебесную
Россия и Китай выразили намерение расширять сотрудничество в области развития транспортной инфраструктуры. Об этом сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин в ходе брифинга по итогам состоявшегося в середине мая одиннадцатого заседания российско-китайской подкомиссии по сотрудничеству в области транспорта Комиссии по подготовке регулярных встреч глав правительств России и Китая. В частности, И. Левитин отметил важность восстановления движения поездов через пограничный железнодорожный переход Махалино – Хуньчунь (провинция Цзилинь, Китай) в возможно короткие сроки – с учетом заключения ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено» необходимых договоров и завершения его обустройства.
«Сейчас его открытие задерживают неурегулированные имущественные отношения между ОАО «РЖД» и ОАО «Золотое звено», – отметил глава Минтранса. – После того как этот вопрос будет решен, переход заработает». Напомним, что ОАО «Золотое звено» было создано в 1992 году для строительства и эксплуатации российско-китайского участка железнодорожной ветки между станциями Камышовая и Хуньчунь, протяженность которой составляет 20,3 км.
Как сообщил И. Левитин, в ходе заседания стороны обсудили проекты строительства новых пограничных железнодорожных переходов и поручили рабочей группе по железнодорожному транспорту продолжить работу по рассмотрению вопроса о строительстве погранперехода Нижнеленинское – Тунцзян, в том числе в части заключения межправительственного соглашения по указанному вопросу.
Министр транспорта России отметил, что самым больным вопросом на стадии обсуждения этих проектов остается выбор мест под строительство новых пунктов пропуска. Причина состоит в том, что каждый из российских регионов, граничащих с Китаем, пытается доказать, что грузовая база под эти пункты пропуска существует.
«В конечном итоге это может привести к появлению чрезмерно большого количества малодеятельных пунктов пропуска, – считает И. Левитин. – Что же касается «Золотого звена», то там резервная грузовая база как раз есть – это уголь и руда, которые появятся в достаточном количестве вследствие наших договоренностей с Якутией после завершения строительства железнодорожной ветки Томмот – Кердем и будут по БАМу поступать на Дальневосточную дорогу. Груз ориентирован на порт Ванино. Но из-за невозможности пропускать дополнительные объемы через Кузнецовский тоннель ресурс может перевозиться в Китай через Махалино.
И. Левитин также сообщил, что за прошедший год приняты эффективные меры по обустройству и функционированию пунктов пропуска. Через них на российско-китайской границе в 2006 году пропущено 33 млн 687 тыс. тонн грузов и 6 млн 78 тыс. человек. По сравнению с 2005-м грузоперевозки увеличились на 18,4%, а пассажиропоток уменьшился на 0,2%. За период с января по март 2007-го через пункты пропуска прошло 8 млн 728 тыс. тонн грузов и 1 млн 3 тыс. лиц. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года динамика соответственно составила +13,7% и -10,2%.
Стороны договорились в первой половине 2008-го организовать совместную инспекционную поездку для изучения ситуации с обустройством пунктов пропуска на российско-китайской границе и ознакомления с действующим режимом их работы. Участники заседания согласились передать на рассмотрение в компетентные органы двух стран вопросы об изменении статуса пункта пропуска Олочи – Шивэй с грузового на грузопассажирский, а пункта пропуска Полтавка – Дуннин – с двустороннего на международный.
Российская сторона отметила, что пассажирское движение через пункт пропуска Олочи – Шивэй будет организовано после завершения его обустройства.
Обе стороны выразили намерение расширять сотрудничество в области транспортной инфраструктуры. «Не так давно мы сделали презентацию транспортных проектов, которые в настоящее время реализовываем через Инвестиционный фонд, – сообщил
И. Левитин. – Проекты, безусловно, вызвали интерес у наших китайских коллег, но из общих наиболее реальными представляются совместные автомобильные и железнодорожные проекты. Сейчас уже ведется работа в том направлении, когда каждая из сторон занимается развитием общих транспортных коридоров на своей территории».
В частности, как отметил министр транспорта, достигнута договоренность ускорить подготовку предложений по заключению межправительственных соглашений по реконструкции автомобильного моста в пункте пропуска Полтавка – Дуннин через р. Раздольную и строительству автомобильных мостов в пункте пропуска Покровка – Логухэ через Амур и в районе городов Благовещенск и Хэйхэ.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[~PREVIEW_TEXT] => В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3287
[~CODE] => 3287
[EXTERNAL_ID] => 3287
[~EXTERNAL_ID] => 3287
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108184:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_META_KEYWORDS] => игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/013.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[ELEMENT_META_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/013.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В текущем году исполняется десятилетие Российско-Китайского Центра торгово-экономических отношений. Своим мнением о развитии двусторонних экономических отношений поделился председатель его правления, член исполкома Общества российско-китайской дружбы СЕРГЕЙ САНАКОЕВ.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Игра по новым правилам – новая игра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Игра по новым правилам – новая игра
)
)
Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО Array
(
[ID] => 108183
[~ID] => 108183
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Нефтяные реки впадают в Китай
[~NAME] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3286/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3286/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефть теряет в весе, но растет в цене
Китай является вторым по величине импортером нефти после США и пятым в мире по нефтедобыче. В 2006-м
здесь было добыто 183,86 млн тонн (что больше показателя предыдущего года на 1,7%), а импортировано 162,87 млн тонн (рост на 19,6%). Около 11% ввезенной нефти – российского происхождения. По итогам 2006 года Россия стала восьмым крупнейшим торговым партнером Китая, а КНР – четвертым крупнейшим партнером России. Объем торговли между двумя государствами в указанный период достиг нового исторического рекорда и составил $33,4 млрд, превысив показатель прошлого года на 15%.
Сегодня нефтегазовый комплекс России является главным источником налоговых и валютных поступлений в бюджет. Разведанные ресурсы обеспечивают энергетическую безопасность страны и позволят поддерживать существующий уровень добычи до 2020-го. В прошлом году добыча нефти и газового конденсата в РФ достигла 475 млн тонн, газа – 650 млрд кубометров. И если количество разведанных запасов газа растет, особенно на шельфе северных морей, то в последнее время Россия столкнулась с дисбалансом между добычей и приростом запаса нефти. С 2005 года рост добычи нефти начал падать. В главном нефтеносном регионе – Западной Сибири – с 1993-го добыто более 3 млрд тонн нефти, а запасы сократились на 3,1 млрд тонн. И это несмотря на открытие здесь 200 новых месторождений. Министерство природных ресурсов Российской Федерации (МПР России) рассчитывает исправить ситуацию путем реализации отраслевой программы исследования недр и проведения широких геологоразведочных работ в новых регионах нефтедобычи.
Особое внимание в программе уделяется освоению месторождений в Восточной Сибири, что подтверждено распоряжением Правительства РФ о строительстве нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) и межправительственным соглашением о поставке российского газа в Китай. По данным департамента государственной политики и регулирования в области недропользования МПР России, на юге Восточной Сибири и шельфе Сахалина уже формируются четыре крупных центра нефтегазодобычи с предполагаемым к 2020 году суммарным уровнем добычи 70 млн тонн нефти и 90 млрд кубометров газа ежегодно.
Компания «Российские железные дороги» внимательно отслеживает перспективные планы по освоению новых месторождений на Востоке страны. Согласно Программе развития железнодорожной инфраструктуры Забайкальской и Дальневосточной железных дорог на ближайшие 25 лет ОАО «РЖД» готово построить пути к месторождениям и перевозить предъявляемые грузы.
«Стратегия нашей компании в данном регионе состоят из трех основных направлений: развитие Транссиба, увеличение контейнерных перевозок, ликвидация убыточности БАМа и превращение этой дороги в необходимый элемент российского производственного комплекса. К основным целевым задачам ОАО «РЖД» относится инвестиционный проект «Перевозки нефти в Китай», в рамках которого должен быть полностью реконструирован и электрифицирован 350-километровый железнодорожный участок к самому крупному на границе с КНР пограничному переходу Забайкальск – Маньчжурия», – сообщил начальник Забайкальской железной дороги Сергей Тимофеев.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.) составит 13,7 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд. В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151 км вторых путей и реконструировано семь станций, в результате чего пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар поездов в сутки. В 2007-м Российские железные дороги планируют освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав пять станций. В итоге, по расчетам специалистов компании, через погранпереход Забайкальск можно обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти ежегодно при условии выполнения планов транспортировки прочих грузов.
Куда ведет ВСТО
Первый пусковой комплекс трубопроводной системы ВСТО предполагает строительство нефтепровода пропускной способностью 30 млн тонн нефти в год от Тайшета до Сковородино и спецморнефтепорта Козьмино. Общая протяженность нефтепровода составляет около 2,7 тыс. км. Застройщиком является ООО «ЦУП ВСТО» (дочернее предприятие ОАО «АК «Транснефть»). В последующем эксплуатировать трубопроводную систему будет ООО «Востокнефтепровод».
Строительство трубопроводной системы было начато 28 апреля 2006 года. Первый стык сварен вблизи города Тайшет Иркутской области. Всего, как сообщили в ЦУП ВСТО, удалось проложить более 900 км. Первые полгода строительство велось на участке Тайшет – Усть-Кут (Иркутская обл.), с октября 2006-го трубопроводчики приступили к сварочно-монтажным работам на участке Тында – Сковородино (Амурская обл.). В первом квартале текущего года было начато строительство на территории Республики Саха (Якутия): на участках Усть-Кут – Талаканское месторождение и Тында – Алдан. К возведению линейной части трубопроводной системы на пятом, последнем, участке Талаканское месторождение – Алдан планируется приступить летом 2007 года.
По заявлению главы компании «Транснефть» Семена Вайнштока, скорость, с которой строится ВСТО, не имеет прецедентов в мире, а Владимир Путин сравнил этот проект с Байкало-Амурской магистралью наших дней.
Исследовательский центр прогнозов Академии наук КНР недавно обнародовал доклад «Анализ и прогноз ситуации в области импорта и экспорта в Китае в апреле-декабре 2007 года», который указывает на то, что импорт нефти в стране растет почти на 5% ежегодно. Только за девять месяцев китайцы купят ее на $70 млрд. Естественно, Россия как крупнейший добытчик углеводородов в мире хочет получить крупную долю на этом рынке сбыта.
Впрочем, в России понимают, что в Юго-Восточной Азии найдутся и другие потребители нашей нефти. Именно поэтому китайские чиновники выражают сомнения в необходимости строительства нефтепровода до побережья, намекая на возможность ограничиться только континентальной трубой на Китай.
Бухта Козьмино, расположенная в 200 км от Находки, была выбрана конечной точкой ВСТО еще и потому, что против строительства в бухте Перевозная, где первоначально планировалось возведение нефтеотгрузочного комплекса, сильно возражали экологические организации. «На первом этапе строительства ВСТО терминал будет ориентирован на приемку нефти по железной дороге. По нашим планам, этот этап завершится в конце 2008 года», – сообщил вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев.
По его словам, в составе первого пускового комплекса нефтепроводной системы предусматривается подача нефти до поселка Сковородино по магистральному нефтепроводу, а затем – цистернами по железной дороге – на перегрузочный комплекс в бухту Козьмино. Здесь планируется строительство резервуарного парка, железнодорожных сливных эстакад, нефтебазы и перегрузочного комплекса, а также выносных погрузочных устройств поплавкового типа. Планируемая производительность морского нефтеперегрузочного комплекса – 30 млн тонн в год. Отгрузка нефти предусматривается в танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. Благодаря рельефу дна погрузочный комплекс в Козьмино будут строить всего в 400 м от берега с минимальными дноуглубительными работами (в бухте Перевозная предполагалось строительство двухкилометровой эстакады по морскому дну).
Труба и рельсы
В период до 2010 года перевозки сырой нефти в железнодорожном сообщении будут осуществляться в соответствии с Планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и КНР (2005–2008 гг.), который был подписан 14 октября 2004 года Президентом России В.В. Путиным и Председателем КНР Ху Цзиньтао. В документе зафиксировано, что стороны на основе принципа взаимной выгоды должны оказать поддержку по увеличению поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге, чтобы их объем с 2006-го составил не менее 15 млн тонн ежегодно.
Следует отметить, что с учетом неразвитости трубопроводной системы в восточном направлении основная роль в перевозках нефтеналивных грузов отводится железнодорожному транспорту. ОАО «РЖД» приступило к реализации масштабных инвестиционных проектов, направленных на развитие пропускной способности железнодорожных магистралей в направлении Китая и приграничных станций, еще в 2004 году. В компании изначально были убеждены, что столь значительные инвестиции требуют определенных гарантий окупаемости (то есть сохранения стабильных грузопотоков на долгосрочную перспективу).
В конце 2004 года тогдашний президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, проводя в Чите выездное заседание Совета директоров компании, в присутствии руководителей НК «ЮКОС» и «Роснефть» отметил, что электрификация направления Карымская – Забайкальск позволит перевозить в Китай не менее 30 млн тонн нефти в год, при этом экономический эффект от реализации проекта поставок нефти в КНР может составить более 500 млн рублей ежегодно. Вместе с тем он подчеркнул, что только при данных объемах инвестиции в проект будут оправданными. Следует помнить, что эта цифра была получена путем арифметического складывания перспективных объемов ЮКОСа, «Роснефти» и других участников рынка, из которых основным партнером железнодорожников была компания «ЮКОС».
В то время когда данная компания была активным игроком на рынке, «Роснефть» гарантировала поставки 8,8 млн тонн с 2006 до 2010 года. В ОАО «РЖД» заявляли, что при таких объемах транспортировки возможны только на общих основаниях. «Пока нам не дадут гарантии о перевозках свыше 15 млн тонн в год, скидку мы предоставлять не будем», – еще три года назад заявлял вице-президент компании Салман Бабаев.
Как уже отмечалось выше, основу грузопотока нефтеналивных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в Китай, составляет сырая нефть. Поэтому решение Правительства РФ о строительстве ВСТО с ответвлением на КНР может оказать непосредственное влияние на ситуацию с перевозками нефти в регионе.
До окончания строительства трубопровода ОАО «РЖД» будет нести все основные обязательства по освоению требуемых объемов транспортировок нефти в Китай. Однако, по мнению специалистов компании, не стоит забывать, что в перевозке нефти железнодорожный транспорт обладает некоторыми конкурентными преимуществами. Это и значительно более диверсифицированная география доставки (уже сейчас Российские железные дороги имеют три основных выхода на железнодорожную сеть КНР), и прямой доступ к основным потребителям, и возможность перевозки высококачественной нефти, а также продуктов ее переработки в цистернах. Таким образом, можно предположить, что эти обстоятельства позволят РЖД в дальнейшем иметь свой сегмент рынка транспортировок этих грузов. Недостаток – нефть по железной дороге всегда дороже.
Тем не менее в компании все же принимают в расчет то, что по мере выхода нефтепровода на проектную мощность объемы железнодорожной транспортировки нефти в Китай могут сокращаться, поэтому уже сегодня ищут грузовые резервы с тем, чтобы в дальнейшем обеспечить эффективную загрузку создаваемой инфраструктуры и за счет других видов перевозок. Уверенность в том, что это даст положительные результаты, позволяет надеяться на перспективу дальнейшего роста товарооборота с КНР, а также активное развитие пассажирского сообщения между двумя странами.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в интервью нашему журналу в сентябре прошлого года заявил, что компания всегда работает на опережающее развитие транспортной инфраструктуры. И если ее модернизация не будет полностью востребована при перевозках нефти, то она оправдается в результате развития товарооборота между Китаем и Россией.
Нефтяники жаждут скидок
В начале 2005 года интерес к поставкам нефти в Китай проявляли ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако рентабельность экспорта была минимальной и нефтяники запросили скидки у государства. В то же время «Роснефть» заключила соглашение с CNCP о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года и получила у китайцев кредит на $6 млрд. Лоббируя свои интересы в правительстве, компания добилась от Федеральной службы по тарифам введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831, что позволило снизить стоимость доставки нефти по железной дороге с $72 до $60 при условии выхода на запланированные объемы отгрузки не менее 8,8 млн тонн в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия оказались невыгодными, ЮКОС по известным причинам сошел с дистанции – и вся нагрузка по перевозке нефти через погранпереходы Забайкальск и Наушки легла на плечи «Роснефти».
Согласно российско-китайскому соглашению об экспорте нефти в 2005 году ОАО «РЖД» должно было перевезти в Китай 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн. Реальные объемы прошлого года оказались на треть меньше.
В 2006-м Российские железные дороги перевезли в направлении КНР около 10 млн тонн нефти, из которых 8,8 млн тонн принадлежали «Роснефти». В основном нефть следовала через погранпереход Забайкальск на российско-китайской границе. Активно использовавшийся нефтяной компанией «ЮКОС» маршрут через погранпереход Наушки на границе с Монголией сегодня не загружен. «Роснефть» готова экспортировать через Наушки до 3 млн тонн нефти при условии предоставления скидок с тарифа. С учетом контракта «Роснефти» и UNIPEC объем перевозок ОАО «РЖД» нефти в Китай может вырасти в 2007 году до 15 млн тонн.
Однако в марте текущего года «Роснефть» отложила подписание контракта с UNIPEC – трейдером китайской нефтехимической компании Sinopec – на поставку нефти в КНР на сумму $1 млрд из-за спора с РЖД о величине транспортного тарифа. При этом источники в ЦФТО ОАО «РЖД» полагают, что претензии нефтяной компании необоснованны, потому что изначально скидки были обещаны только ЮКОСу, а на «Роснефть» они могли распространяться только при условии значительного роста объемов транспортировки. Сегодня «Роснефть» стала главным покупателем активов ЮКОСа, но нельзя сказать, что руководство этой компании стремится направить свои нефтяные реки в Китай. В одном из пресс-релизов, опубликованных на официальном 
сайте «Роснефти», цитируются слова ее главы Сергея Богданчикова о том, что в России существует профицит не нефти, а трубопроводных мощностей, и поэтому компания будет выбирать наиболее выгодные стратегии продажи своей продукции.
Потребности КНР в нефти и нефтепродуктах постоянно растут. Во втором квартале 2007 года спрос на нефть увеличится на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, сообщает агентство Интерфакс со ссылкой на экспертов государственной нефтегазовой корпорации CNPC. Но несмотря на это «Роснефть» не стремится перевыполнить свои обязательства, увеличив отгрузку по железной дороге, компания всего лишь выполняет договорные обязательства перед CNCP и 
РЖД. В то же время «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн нефти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, а 2 млн тонн свободной нефти с месторождения на Сахалине планирует продавать по рыночной цене в странах АТР. Очевидно, что компания делает то, что ей наиболее выгодно.
Нужно отметить еще и такой момент. В сентябре прошлого года С. Богданчиков, открывая представительство в Пекине, объявил о намерениях компании поставить в 2007 году в КНР 13 млн тонн продукции. Однако он имел в виду не только сырую нефть.
В 2006-м Китай отменил собственный запрет на ввоз в страну готовых нефтепродуктов и импортировал их 145 млн тонн. «Роснефть» не только получила возможность ввозить сюда продукцию со своего Комсомольского НПЗ, но и договорилась с CNCP о строительстве НПЗ в КНР мощностью 10 млн тонн в год. 4 млн тонн нефти, переработанные в Комсомольске и отправленные через терминал в Находке, а также 9 млн тонн, перевезенные по железной дороге, и дают названную сумму в 13 млн.
Заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко считает, что предмет переговоров с «Роснефтью» лежит не в области железнодорожных тарифов, а цены на нефть. «Роснефть» при поставках нефти в Китай рассчитывает иметь такой же экономический эффект, как при ее прокачке по нефтепроводу на Запад. Разницу в тарифах нефтяники хотят переложить на нас», – говорит он. Пока же обе компании направили обоснования цен на перевозки в ФСТ России и продолжают переговоры.
По мнению руководителя отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, источником противоречий между «Роснефтью» и ОАО «РЖД» стали, с одной стороны, планы увеличения поставок нефти в Китай, а с другой – намерение правительства увеличивать железнодорожные тарифы быстрее инфляции. Тарифы на трубопроводную перекачку нефти ниже примерно на 40%. «Если ОАО «РЖД» снизит тарифы до этого уровня, то компания будет вынуждена искать новые источники для развития инфраструктуры перевозок нефти в Китай», – считает он. А из-за строительства ВСТО у ОАО «РЖД» возникнут проблемы с окупаемостью своих инвестиций.
Восточно-Сибирская дорога в конце прошлого года закончила реконструкцию пограничного перехода между Россией и Монголией на станции Наушки. За два года ВСЖД направила на реализацию проекта около 400 млн рублей. По словам заместителя начальника дороги Николая Маклыгина, магистраль способна перевозить 20 млн тонн нефти ежегодно, а объем заявок на 2007 год – всего 9 млн тонн. На ВСЖД надеются получить хотя бы часть нефтяного потока, поставки которой в 2007-м должны быть увеличены на 3%.
С начала текущего года через пограничный переход Забайкальск было отправлено около 2 млн 226 тыс. тонн сырой нефти. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил более 30%. Через погранпереход Наушки в Китай было перевезено всего около 50 тыс. тонн сырой нефти. Директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Галина Зимовская рассказала, что вопрос о транспортировках нефти в КНР по Восточно-Сибирской дороге через погранпереход Наушки и Монголию обсуждается уже давно. Проблемы появились после того, как ЮКОС резко сбавил темпы производства. Объемы перевозок упали. Заместить эту компанию должна была «Роснефть».
По словам Г. Зимовской, ОАО «РЖД» направило в Федеральную службу по тарифам письмо с предложением уравнять тарифы на перевозку нефти через Наушки и Забайкальск, поддержанное Монголией. Между тем «Роснефть» желает получить еще большую скидку в тарифе, но ФСТ пока не обосновала свою позицию.
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Виктор Квитко, со своей стороны, заметил, что вопрос преодоления разногласий в связи с транспортировкой нефти в Китай, по сути, остается проблемой РЖД и «Роснефти». От обеих компаний в ФСТ поступали письма с различными предложениями. Однако партнеры пока не выработали единую консолидированную позицию. РЖД и «Роснефть» должны сесть за стол переговоров и решить, на каких условиях они будут работать, и только потом обратиться в ФСТ.
Скорее всего, сторонам удастся договориться, потому что в противном случае они вступят в противоречия не только с Правительством, но и с Президентом России.
петр ШЕВЕЛЯЛОВ
наша справка
С начала 2006 года на первом месте в российском экспорте оставались поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов, которые составили 53,92% всего российского экспорта. Объем сырой нефти за прошлый год увеличился до 15 млн 965,37 тыс.
тонн (+24,9%); по стоимости – до $7 млрд 503,77 млн (+51,3%). Средняя цена за тонну сырой нефти при поставке в Китай в декабре 2006 года составила $420,28 (+1,6% относительно ноября
2006-го, или +4,5% к декабрю
2005 года).
По поставкам сырой нефти доля России в совокупном импорте Китая за 2006-й (145,18 млн тонн, +14,40%) составила 11,0% против 10,08% по итогам 2005 года, или четвертое место после Саудовской Аравии (16,45%), Анголы (16,16%) и Ирана (11,56%); далее идут Оман (9,08%), Конго (3,74%), Гвинея-Бисау (3,63%), Йемен (3,13%), Судан (3,34%), Венесуэла (2,90%), Ливия (2,34%), ОАЭ (2,10%), Кувейт (1,94%), Казахстан (1,85%), Бразилия (1,53%), Индонезия (1,47%), Аргентина (1,18%). Наиболее высокие темпы прироста поставок физических объемов имеет Казахстан (за 2006 год – +107,8%, или 2,68 млн тонн, на сумму $1,27 млрд, +145,3%).
[~DETAIL_TEXT] => Нефть теряет в весе, но растет в цене
Китай является вторым по величине импортером нефти после США и пятым в мире по нефтедобыче. В 2006-м
здесь было добыто 183,86 млн тонн (что больше показателя предыдущего года на 1,7%), а импортировано 162,87 млн тонн (рост на 19,6%). Около 11% ввезенной нефти – российского происхождения. По итогам 2006 года Россия стала восьмым крупнейшим торговым партнером Китая, а КНР – четвертым крупнейшим партнером России. Объем торговли между двумя государствами в указанный период достиг нового исторического рекорда и составил $33,4 млрд, превысив показатель прошлого года на 15%.
Сегодня нефтегазовый комплекс России является главным источником налоговых и валютных поступлений в бюджет. Разведанные ресурсы обеспечивают энергетическую безопасность страны и позволят поддерживать существующий уровень добычи до 2020-го. В прошлом году добыча нефти и газового конденсата в РФ достигла 475 млн тонн, газа – 650 млрд кубометров. И если количество разведанных запасов газа растет, особенно на шельфе северных морей, то в последнее время Россия столкнулась с дисбалансом между добычей и приростом запаса нефти. С 2005 года рост добычи нефти начал падать. В главном нефтеносном регионе – Западной Сибири – с 1993-го добыто более 3 млрд тонн нефти, а запасы сократились на 3,1 млрд тонн. И это несмотря на открытие здесь 200 новых месторождений. Министерство природных ресурсов Российской Федерации (МПР России) рассчитывает исправить ситуацию путем реализации отраслевой программы исследования недр и проведения широких геологоразведочных работ в новых регионах нефтедобычи.
Особое внимание в программе уделяется освоению месторождений в Восточной Сибири, что подтверждено распоряжением Правительства РФ о строительстве нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) и межправительственным соглашением о поставке российского газа в Китай. По данным департамента государственной политики и регулирования в области недропользования МПР России, на юге Восточной Сибири и шельфе Сахалина уже формируются четыре крупных центра нефтегазодобычи с предполагаемым к 2020 году суммарным уровнем добычи 70 млн тонн нефти и 90 млрд кубометров газа ежегодно.
Компания «Российские железные дороги» внимательно отслеживает перспективные планы по освоению новых месторождений на Востоке страны. Согласно Программе развития железнодорожной инфраструктуры Забайкальской и Дальневосточной железных дорог на ближайшие 25 лет ОАО «РЖД» готово построить пути к месторождениям и перевозить предъявляемые грузы.
«Стратегия нашей компании в данном регионе состоят из трех основных направлений: развитие Транссиба, увеличение контейнерных перевозок, ликвидация убыточности БАМа и превращение этой дороги в необходимый элемент российского производственного комплекса. К основным целевым задачам ОАО «РЖД» относится инвестиционный проект «Перевозки нефти в Китай», в рамках которого должен быть полностью реконструирован и электрифицирован 350-километровый железнодорожный участок к самому крупному на границе с КНР пограничному переходу Забайкальск – Маньчжурия», – сообщил начальник Забайкальской железной дороги Сергей Тимофеев.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.) составит 13,7 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд. В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151 км вторых путей и реконструировано семь станций, в результате чего пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар поездов в сутки. В 2007-м Российские железные дороги планируют освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав пять станций. В итоге, по расчетам специалистов компании, через погранпереход Забайкальск можно обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти ежегодно при условии выполнения планов транспортировки прочих грузов.
Куда ведет ВСТО
Первый пусковой комплекс трубопроводной системы ВСТО предполагает строительство нефтепровода пропускной способностью 30 млн тонн нефти в год от Тайшета до Сковородино и спецморнефтепорта Козьмино. Общая протяженность нефтепровода составляет около 2,7 тыс. км. Застройщиком является ООО «ЦУП ВСТО» (дочернее предприятие ОАО «АК «Транснефть»). В последующем эксплуатировать трубопроводную систему будет ООО «Востокнефтепровод».
Строительство трубопроводной системы было начато 28 апреля 2006 года. Первый стык сварен вблизи города Тайшет Иркутской области. Всего, как сообщили в ЦУП ВСТО, удалось проложить более 900 км. Первые полгода строительство велось на участке Тайшет – Усть-Кут (Иркутская обл.), с октября 2006-го трубопроводчики приступили к сварочно-монтажным работам на участке Тында – Сковородино (Амурская обл.). В первом квартале текущего года было начато строительство на территории Республики Саха (Якутия): на участках Усть-Кут – Талаканское месторождение и Тында – Алдан. К возведению линейной части трубопроводной системы на пятом, последнем, участке Талаканское месторождение – Алдан планируется приступить летом 2007 года.
По заявлению главы компании «Транснефть» Семена Вайнштока, скорость, с которой строится ВСТО, не имеет прецедентов в мире, а Владимир Путин сравнил этот проект с Байкало-Амурской магистралью наших дней.
Исследовательский центр прогнозов Академии наук КНР недавно обнародовал доклад «Анализ и прогноз ситуации в области импорта и экспорта в Китае в апреле-декабре 2007 года», который указывает на то, что импорт нефти в стране растет почти на 5% ежегодно. Только за девять месяцев китайцы купят ее на $70 млрд. Естественно, Россия как крупнейший добытчик углеводородов в мире хочет получить крупную долю на этом рынке сбыта.
Впрочем, в России понимают, что в Юго-Восточной Азии найдутся и другие потребители нашей нефти. Именно поэтому китайские чиновники выражают сомнения в необходимости строительства нефтепровода до побережья, намекая на возможность ограничиться только континентальной трубой на Китай.
Бухта Козьмино, расположенная в 200 км от Находки, была выбрана конечной точкой ВСТО еще и потому, что против строительства в бухте Перевозная, где первоначально планировалось возведение нефтеотгрузочного комплекса, сильно возражали экологические организации. «На первом этапе строительства ВСТО терминал будет ориентирован на приемку нефти по железной дороге. По нашим планам, этот этап завершится в конце 2008 года», – сообщил вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев.
По его словам, в составе первого пускового комплекса нефтепроводной системы предусматривается подача нефти до поселка Сковородино по магистральному нефтепроводу, а затем – цистернами по железной дороге – на перегрузочный комплекс в бухту Козьмино. Здесь планируется строительство резервуарного парка, железнодорожных сливных эстакад, нефтебазы и перегрузочного комплекса, а также выносных погрузочных устройств поплавкового типа. Планируемая производительность морского нефтеперегрузочного комплекса – 30 млн тонн в год. Отгрузка нефти предусматривается в танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. Благодаря рельефу дна погрузочный комплекс в Козьмино будут строить всего в 400 м от берега с минимальными дноуглубительными работами (в бухте Перевозная предполагалось строительство двухкилометровой эстакады по морскому дну).
Труба и рельсы
В период до 2010 года перевозки сырой нефти в железнодорожном сообщении будут осуществляться в соответствии с Планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и КНР (2005–2008 гг.), который был подписан 14 октября 2004 года Президентом России В.В. Путиным и Председателем КНР Ху Цзиньтао. В документе зафиксировано, что стороны на основе принципа взаимной выгоды должны оказать поддержку по увеличению поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге, чтобы их объем с 2006-го составил не менее 15 млн тонн ежегодно.
Следует отметить, что с учетом неразвитости трубопроводной системы в восточном направлении основная роль в перевозках нефтеналивных грузов отводится железнодорожному транспорту. ОАО «РЖД» приступило к реализации масштабных инвестиционных проектов, направленных на развитие пропускной способности железнодорожных магистралей в направлении Китая и приграничных станций, еще в 2004 году. В компании изначально были убеждены, что столь значительные инвестиции требуют определенных гарантий окупаемости (то есть сохранения стабильных грузопотоков на долгосрочную перспективу).
В конце 2004 года тогдашний президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, проводя в Чите выездное заседание Совета директоров компании, в присутствии руководителей НК «ЮКОС» и «Роснефть» отметил, что электрификация направления Карымская – Забайкальск позволит перевозить в Китай не менее 30 млн тонн нефти в год, при этом экономический эффект от реализации проекта поставок нефти в КНР может составить более 500 млн рублей ежегодно. Вместе с тем он подчеркнул, что только при данных объемах инвестиции в проект будут оправданными. Следует помнить, что эта цифра была получена путем арифметического складывания перспективных объемов ЮКОСа, «Роснефти» и других участников рынка, из которых основным партнером железнодорожников была компания «ЮКОС».
В то время когда данная компания была активным игроком на рынке, «Роснефть» гарантировала поставки 8,8 млн тонн с 2006 до 2010 года. В ОАО «РЖД» заявляли, что при таких объемах транспортировки возможны только на общих основаниях. «Пока нам не дадут гарантии о перевозках свыше 15 млн тонн в год, скидку мы предоставлять не будем», – еще три года назад заявлял вице-президент компании Салман Бабаев.
Как уже отмечалось выше, основу грузопотока нефтеналивных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в Китай, составляет сырая нефть. Поэтому решение Правительства РФ о строительстве ВСТО с ответвлением на КНР может оказать непосредственное влияние на ситуацию с перевозками нефти в регионе.
До окончания строительства трубопровода ОАО «РЖД» будет нести все основные обязательства по освоению требуемых объемов транспортировок нефти в Китай. Однако, по мнению специалистов компании, не стоит забывать, что в перевозке нефти железнодорожный транспорт обладает некоторыми конкурентными преимуществами. Это и значительно более диверсифицированная география доставки (уже сейчас Российские железные дороги имеют три основных выхода на железнодорожную сеть КНР), и прямой доступ к основным потребителям, и возможность перевозки высококачественной нефти, а также продуктов ее переработки в цистернах. Таким образом, можно предположить, что эти обстоятельства позволят РЖД в дальнейшем иметь свой сегмент рынка транспортировок этих грузов. Недостаток – нефть по железной дороге всегда дороже.
Тем не менее в компании все же принимают в расчет то, что по мере выхода нефтепровода на проектную мощность объемы железнодорожной транспортировки нефти в Китай могут сокращаться, поэтому уже сегодня ищут грузовые резервы с тем, чтобы в дальнейшем обеспечить эффективную загрузку создаваемой инфраструктуры и за счет других видов перевозок. Уверенность в том, что это даст положительные результаты, позволяет надеяться на перспективу дальнейшего роста товарооборота с КНР, а также активное развитие пассажирского сообщения между двумя странами.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в интервью нашему журналу в сентябре прошлого года заявил, что компания всегда работает на опережающее развитие транспортной инфраструктуры. И если ее модернизация не будет полностью востребована при перевозках нефти, то она оправдается в результате развития товарооборота между Китаем и Россией.
Нефтяники жаждут скидок
В начале 2005 года интерес к поставкам нефти в Китай проявляли ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако рентабельность экспорта была минимальной и нефтяники запросили скидки у государства. В то же время «Роснефть» заключила соглашение с CNCP о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года и получила у китайцев кредит на $6 млрд. Лоббируя свои интересы в правительстве, компания добилась от Федеральной службы по тарифам введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831, что позволило снизить стоимость доставки нефти по железной дороге с $72 до $60 при условии выхода на запланированные объемы отгрузки не менее 8,8 млн тонн в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия оказались невыгодными, ЮКОС по известным причинам сошел с дистанции – и вся нагрузка по перевозке нефти через погранпереходы Забайкальск и Наушки легла на плечи «Роснефти».
Согласно российско-китайскому соглашению об экспорте нефти в 2005 году ОАО «РЖД» должно было перевезти в Китай 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн. Реальные объемы прошлого года оказались на треть меньше.
В 2006-м Российские железные дороги перевезли в направлении КНР около 10 млн тонн нефти, из которых 8,8 млн тонн принадлежали «Роснефти». В основном нефть следовала через погранпереход Забайкальск на российско-китайской границе. Активно использовавшийся нефтяной компанией «ЮКОС» маршрут через погранпереход Наушки на границе с Монголией сегодня не загружен. «Роснефть» готова экспортировать через Наушки до 3 млн тонн нефти при условии предоставления скидок с тарифа. С учетом контракта «Роснефти» и UNIPEC объем перевозок ОАО «РЖД» нефти в Китай может вырасти в 2007 году до 15 млн тонн.
Однако в марте текущего года «Роснефть» отложила подписание контракта с UNIPEC – трейдером китайской нефтехимической компании Sinopec – на поставку нефти в КНР на сумму $1 млрд из-за спора с РЖД о величине транспортного тарифа. При этом источники в ЦФТО ОАО «РЖД» полагают, что претензии нефтяной компании необоснованны, потому что изначально скидки были обещаны только ЮКОСу, а на «Роснефть» они могли распространяться только при условии значительного роста объемов транспортировки. Сегодня «Роснефть» стала главным покупателем активов ЮКОСа, но нельзя сказать, что руководство этой компании стремится направить свои нефтяные реки в Китай. В одном из пресс-релизов, опубликованных на официальном сайте «Роснефти», цитируются слова ее главы Сергея Богданчикова о том, что в России существует профицит не нефти, а трубопроводных мощностей, и поэтому компания будет выбирать наиболее выгодные стратегии продажи своей продукции.
Потребности КНР в нефти и нефтепродуктах постоянно растут. Во втором квартале 2007 года спрос на нефть увеличится на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, сообщает агентство Интерфакс со ссылкой на экспертов государственной нефтегазовой корпорации CNPC. Но несмотря на это «Роснефть» не стремится перевыполнить свои обязательства, увеличив отгрузку по железной дороге, компания всего лишь выполняет договорные обязательства перед CNCP и РЖД. В то же время «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн нефти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, а 2 млн тонн свободной нефти с месторождения на Сахалине планирует продавать по рыночной цене в странах АТР. Очевидно, что компания делает то, что ей наиболее выгодно.
Нужно отметить еще и такой момент. В сентябре прошлого года С. Богданчиков, открывая представительство в Пекине, объявил о намерениях компании поставить в 2007 году в КНР 13 млн тонн продукции. Однако он имел в виду не только сырую нефть.
В 2006-м Китай отменил собственный запрет на ввоз в страну готовых нефтепродуктов и импортировал их 145 млн тонн. «Роснефть» не только получила возможность ввозить сюда продукцию со своего Комсомольского НПЗ, но и договорилась с CNCP о строительстве НПЗ в КНР мощностью 10 млн тонн в год. 4 млн тонн нефти, переработанные в Комсомольске и отправленные через терминал в Находке, а также 9 млн тонн, перевезенные по железной дороге, и дают названную сумму в 13 млн.
Заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко считает, что предмет переговоров с «Роснефтью» лежит не в области железнодорожных тарифов, а цены на нефть. «Роснефть» при поставках нефти в Китай рассчитывает иметь такой же экономический эффект, как при ее прокачке по нефтепроводу на Запад. Разницу в тарифах нефтяники хотят переложить на нас», – говорит он. Пока же обе компании направили обоснования цен на перевозки в ФСТ России и продолжают переговоры.
По мнению руководителя отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, источником противоречий между «Роснефтью» и ОАО «РЖД» стали, с одной стороны, планы увеличения поставок нефти в Китай, а с другой – намерение правительства увеличивать железнодорожные тарифы быстрее инфляции. Тарифы на трубопроводную перекачку нефти ниже примерно на 40%. «Если ОАО «РЖД» снизит тарифы до этого уровня, то компания будет вынуждена искать новые источники для развития инфраструктуры перевозок нефти в Китай», – считает он. А из-за строительства ВСТО у ОАО «РЖД» возникнут проблемы с окупаемостью своих инвестиций.
Восточно-Сибирская дорога в конце прошлого года закончила реконструкцию пограничного перехода между Россией и Монголией на станции Наушки. За два года ВСЖД направила на реализацию проекта около 400 млн рублей. По словам заместителя начальника дороги Николая Маклыгина, магистраль способна перевозить 20 млн тонн нефти ежегодно, а объем заявок на 2007 год – всего 9 млн тонн. На ВСЖД надеются получить хотя бы часть нефтяного потока, поставки которой в 2007-м должны быть увеличены на 3%.
С начала текущего года через пограничный переход Забайкальск было отправлено около 2 млн 226 тыс. тонн сырой нефти. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил более 30%. Через погранпереход Наушки в Китай было перевезено всего около 50 тыс. тонн сырой нефти. Директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Галина Зимовская рассказала, что вопрос о транспортировках нефти в КНР по Восточно-Сибирской дороге через погранпереход Наушки и Монголию обсуждается уже давно. Проблемы появились после того, как ЮКОС резко сбавил темпы производства. Объемы перевозок упали. Заместить эту компанию должна была «Роснефть».
По словам Г. Зимовской, ОАО «РЖД» направило в Федеральную службу по тарифам письмо с предложением уравнять тарифы на перевозку нефти через Наушки и Забайкальск, поддержанное Монголией. Между тем «Роснефть» желает получить еще большую скидку в тарифе, но ФСТ пока не обосновала свою позицию.
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Виктор Квитко, со своей стороны, заметил, что вопрос преодоления разногласий в связи с транспортировкой нефти в Китай, по сути, остается проблемой РЖД и «Роснефти». От обеих компаний в ФСТ поступали письма с различными предложениями. Однако партнеры пока не выработали единую консолидированную позицию. РЖД и «Роснефть» должны сесть за стол переговоров и решить, на каких условиях они будут работать, и только потом обратиться в ФСТ.
Скорее всего, сторонам удастся договориться, потому что в противном случае они вступят в противоречия не только с Правительством, но и с Президентом России.
петр ШЕВЕЛЯЛОВ
наша справка
С начала 2006 года на первом месте в российском экспорте оставались поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов, которые составили 53,92% всего российского экспорта. Объем сырой нефти за прошлый год увеличился до 15 млн 965,37 тыс.
тонн (+24,9%); по стоимости – до $7 млрд 503,77 млн (+51,3%). Средняя цена за тонну сырой нефти при поставке в Китай в декабре 2006 года составила $420,28 (+1,6% относительно ноября
2006-го, или +4,5% к декабрю
2005 года).
По поставкам сырой нефти доля России в совокупном импорте Китая за 2006-й (145,18 млн тонн, +14,40%) составила 11,0% против 10,08% по итогам 2005 года, или четвертое место после Саудовской Аравии (16,45%), Анголы (16,16%) и Ирана (11,56%); далее идут Оман (9,08%), Конго (3,74%), Гвинея-Бисау (3,63%), Йемен (3,13%), Судан (3,34%), Венесуэла (2,90%), Ливия (2,34%), ОАЭ (2,10%), Кувейт (1,94%), Казахстан (1,85%), Бразилия (1,53%), Индонезия (1,47%), Аргентина (1,18%). Наиболее высокие темпы прироста поставок физических объемов имеет Казахстан (за 2006 год – +107,8%, или 2,68 млн тонн, на сумму $1,27 млрд, +145,3%).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО
с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[~PREVIEW_TEXT] => Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО
с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3286
[~CODE] => 3286
[EXTERNAL_ID] => 3286
[~EXTERNAL_ID] => 3286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные реки впадают в китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/005.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО <br />с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные реки впадают в китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/005.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО <br />с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
)
)
Array
(
[ID] => 108183
[~ID] => 108183
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Нефтяные реки впадают в Китай
[~NAME] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3286/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3286/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Нефть теряет в весе, но растет в цене
Китай является вторым по величине импортером нефти после США и пятым в мире по нефтедобыче. В 2006-м
здесь было добыто 183,86 млн тонн (что больше показателя предыдущего года на 1,7%), а импортировано 162,87 млн тонн (рост на 19,6%). Около 11% ввезенной нефти – российского происхождения. По итогам 2006 года Россия стала восьмым крупнейшим торговым партнером Китая, а КНР – четвертым крупнейшим партнером России. Объем торговли между двумя государствами в указанный период достиг нового исторического рекорда и составил $33,4 млрд, превысив показатель прошлого года на 15%.
Сегодня нефтегазовый комплекс России является главным источником налоговых и валютных поступлений в бюджет. Разведанные ресурсы обеспечивают энергетическую безопасность страны и позволят поддерживать существующий уровень добычи до 2020-го. В прошлом году добыча нефти и газового конденсата в РФ достигла 475 млн тонн, газа – 650 млрд кубометров. И если количество разведанных запасов газа растет, особенно на шельфе северных морей, то в последнее время Россия столкнулась с дисбалансом между добычей и приростом запаса нефти. С 2005 года рост добычи нефти начал падать. В главном нефтеносном регионе – Западной Сибири – с 1993-го добыто более 3 млрд тонн нефти, а запасы сократились на 3,1 млрд тонн. И это несмотря на открытие здесь 200 новых месторождений. Министерство природных ресурсов Российской Федерации (МПР России) рассчитывает исправить ситуацию путем реализации отраслевой программы исследования недр и проведения широких геологоразведочных работ в новых регионах нефтедобычи.
Особое внимание в программе уделяется освоению месторождений в Восточной Сибири, что подтверждено распоряжением Правительства РФ о строительстве нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) и межправительственным соглашением о поставке российского газа в Китай. По данным департамента государственной политики и регулирования в области недропользования МПР России, на юге Восточной Сибири и шельфе Сахалина уже формируются четыре крупных центра нефтегазодобычи с предполагаемым к 2020 году суммарным уровнем добычи 70 млн тонн нефти и 90 млрд кубометров газа ежегодно.
Компания «Российские железные дороги» внимательно отслеживает перспективные планы по освоению новых месторождений на Востоке страны. Согласно Программе развития железнодорожной инфраструктуры Забайкальской и Дальневосточной железных дорог на ближайшие 25 лет ОАО «РЖД» готово построить пути к месторождениям и перевозить предъявляемые грузы.
«Стратегия нашей компании в данном регионе состоят из трех основных направлений: развитие Транссиба, увеличение контейнерных перевозок, ликвидация убыточности БАМа и превращение этой дороги в необходимый элемент российского производственного комплекса. К основным целевым задачам ОАО «РЖД» относится инвестиционный проект «Перевозки нефти в Китай», в рамках которого должен быть полностью реконструирован и электрифицирован 350-километровый железнодорожный участок к самому крупному на границе с КНР пограничному переходу Забайкальск – Маньчжурия», – сообщил начальник Забайкальской железной дороги Сергей Тимофеев.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.) составит 13,7 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд. В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151 км вторых путей и реконструировано семь станций, в результате чего пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар поездов в сутки. В 2007-м Российские железные дороги планируют освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав пять станций. В итоге, по расчетам специалистов компании, через погранпереход Забайкальск можно обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти ежегодно при условии выполнения планов транспортировки прочих грузов.
Куда ведет ВСТО
Первый пусковой комплекс трубопроводной системы ВСТО предполагает строительство нефтепровода пропускной способностью 30 млн тонн нефти в год от Тайшета до Сковородино и спецморнефтепорта Козьмино. Общая протяженность нефтепровода составляет около 2,7 тыс. км. Застройщиком является ООО «ЦУП ВСТО» (дочернее предприятие ОАО «АК «Транснефть»). В последующем эксплуатировать трубопроводную систему будет ООО «Востокнефтепровод».
Строительство трубопроводной системы было начато 28 апреля 2006 года. Первый стык сварен вблизи города Тайшет Иркутской области. Всего, как сообщили в ЦУП ВСТО, удалось проложить более 900 км. Первые полгода строительство велось на участке Тайшет – Усть-Кут (Иркутская обл.), с октября 2006-го трубопроводчики приступили к сварочно-монтажным работам на участке Тында – Сковородино (Амурская обл.). В первом квартале текущего года было начато строительство на территории Республики Саха (Якутия): на участках Усть-Кут – Талаканское месторождение и Тында – Алдан. К возведению линейной части трубопроводной системы на пятом, последнем, участке Талаканское месторождение – Алдан планируется приступить летом 2007 года.
По заявлению главы компании «Транснефть» Семена Вайнштока, скорость, с которой строится ВСТО, не имеет прецедентов в мире, а Владимир Путин сравнил этот проект с Байкало-Амурской магистралью наших дней.
Исследовательский центр прогнозов Академии наук КНР недавно обнародовал доклад «Анализ и прогноз ситуации в области импорта и экспорта в Китае в апреле-декабре 2007 года», который указывает на то, что импорт нефти в стране растет почти на 5% ежегодно. Только за девять месяцев китайцы купят ее на $70 млрд. Естественно, Россия как крупнейший добытчик углеводородов в мире хочет получить крупную долю на этом рынке сбыта.
Впрочем, в России понимают, что в Юго-Восточной Азии найдутся и другие потребители нашей нефти. Именно поэтому китайские чиновники выражают сомнения в необходимости строительства нефтепровода до побережья, намекая на возможность ограничиться только континентальной трубой на Китай.
Бухта Козьмино, расположенная в 200 км от Находки, была выбрана конечной точкой ВСТО еще и потому, что против строительства в бухте Перевозная, где первоначально планировалось возведение нефтеотгрузочного комплекса, сильно возражали экологические организации. «На первом этапе строительства ВСТО терминал будет ориентирован на приемку нефти по железной дороге. По нашим планам, этот этап завершится в конце 2008 года», – сообщил вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев.
По его словам, в составе первого пускового комплекса нефтепроводной системы предусматривается подача нефти до поселка Сковородино по магистральному нефтепроводу, а затем – цистернами по железной дороге – на перегрузочный комплекс в бухту Козьмино. Здесь планируется строительство резервуарного парка, железнодорожных сливных эстакад, нефтебазы и перегрузочного комплекса, а также выносных погрузочных устройств поплавкового типа. Планируемая производительность морского нефтеперегрузочного комплекса – 30 млн тонн в год. Отгрузка нефти предусматривается в танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. Благодаря рельефу дна погрузочный комплекс в Козьмино будут строить всего в 400 м от берега с минимальными дноуглубительными работами (в бухте Перевозная предполагалось строительство двухкилометровой эстакады по морскому дну).
Труба и рельсы
В период до 2010 года перевозки сырой нефти в железнодорожном сообщении будут осуществляться в соответствии с Планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и КНР (2005–2008 гг.), который был подписан 14 октября 2004 года Президентом России В.В. Путиным и Председателем КНР Ху Цзиньтао. В документе зафиксировано, что стороны на основе принципа взаимной выгоды должны оказать поддержку по увеличению поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге, чтобы их объем с 2006-го составил не менее 15 млн тонн ежегодно.
Следует отметить, что с учетом неразвитости трубопроводной системы в восточном направлении основная роль в перевозках нефтеналивных грузов отводится железнодорожному транспорту. ОАО «РЖД» приступило к реализации масштабных инвестиционных проектов, направленных на развитие пропускной способности железнодорожных магистралей в направлении Китая и приграничных станций, еще в 2004 году. В компании изначально были убеждены, что столь значительные инвестиции требуют определенных гарантий окупаемости (то есть сохранения стабильных грузопотоков на долгосрочную перспективу).
В конце 2004 года тогдашний президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, проводя в Чите выездное заседание Совета директоров компании, в присутствии руководителей НК «ЮКОС» и «Роснефть» отметил, что электрификация направления Карымская – Забайкальск позволит перевозить в Китай не менее 30 млн тонн нефти в год, при этом экономический эффект от реализации проекта поставок нефти в КНР может составить более 500 млн рублей ежегодно. Вместе с тем он подчеркнул, что только при данных объемах инвестиции в проект будут оправданными. Следует помнить, что эта цифра была получена путем арифметического складывания перспективных объемов ЮКОСа, «Роснефти» и других участников рынка, из которых основным партнером железнодорожников была компания «ЮКОС».
В то время когда данная компания была активным игроком на рынке, «Роснефть» гарантировала поставки 8,8 млн тонн с 2006 до 2010 года. В ОАО «РЖД» заявляли, что при таких объемах транспортировки возможны только на общих основаниях. «Пока нам не дадут гарантии о перевозках свыше 15 млн тонн в год, скидку мы предоставлять не будем», – еще три года назад заявлял вице-президент компании Салман Бабаев.
Как уже отмечалось выше, основу грузопотока нефтеналивных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в Китай, составляет сырая нефть. Поэтому решение Правительства РФ о строительстве ВСТО с ответвлением на КНР может оказать непосредственное влияние на ситуацию с перевозками нефти в регионе.
До окончания строительства трубопровода ОАО «РЖД» будет нести все основные обязательства по освоению требуемых объемов транспортировок нефти в Китай. Однако, по мнению специалистов компании, не стоит забывать, что в перевозке нефти железнодорожный транспорт обладает некоторыми конкурентными преимуществами. Это и значительно более диверсифицированная география доставки (уже сейчас Российские железные дороги имеют три основных выхода на железнодорожную сеть КНР), и прямой доступ к основным потребителям, и возможность перевозки высококачественной нефти, а также продуктов ее переработки в цистернах. Таким образом, можно предположить, что эти обстоятельства позволят РЖД в дальнейшем иметь свой сегмент рынка транспортировок этих грузов. Недостаток – нефть по железной дороге всегда дороже.
Тем не менее в компании все же принимают в расчет то, что по мере выхода нефтепровода на проектную мощность объемы железнодорожной транспортировки нефти в Китай могут сокращаться, поэтому уже сегодня ищут грузовые резервы с тем, чтобы в дальнейшем обеспечить эффективную загрузку создаваемой инфраструктуры и за счет других видов перевозок. Уверенность в том, что это даст положительные результаты, позволяет надеяться на перспективу дальнейшего роста товарооборота с КНР, а также активное развитие пассажирского сообщения между двумя странами.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в интервью нашему журналу в сентябре прошлого года заявил, что компания всегда работает на опережающее развитие транспортной инфраструктуры. И если ее модернизация не будет полностью востребована при перевозках нефти, то она оправдается в результате развития товарооборота между Китаем и Россией.
Нефтяники жаждут скидок
В начале 2005 года интерес к поставкам нефти в Китай проявляли ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако рентабельность экспорта была минимальной и нефтяники запросили скидки у государства. В то же время «Роснефть» заключила соглашение с CNCP о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года и получила у китайцев кредит на $6 млрд. Лоббируя свои интересы в правительстве, компания добилась от Федеральной службы по тарифам введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831, что позволило снизить стоимость доставки нефти по железной дороге с $72 до $60 при условии выхода на запланированные объемы отгрузки не менее 8,8 млн тонн в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия оказались невыгодными, ЮКОС по известным причинам сошел с дистанции – и вся нагрузка по перевозке нефти через погранпереходы Забайкальск и Наушки легла на плечи «Роснефти».
Согласно российско-китайскому соглашению об экспорте нефти в 2005 году ОАО «РЖД» должно было перевезти в Китай 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн. Реальные объемы прошлого года оказались на треть меньше.
В 2006-м Российские железные дороги перевезли в направлении КНР около 10 млн тонн нефти, из которых 8,8 млн тонн принадлежали «Роснефти». В основном нефть следовала через погранпереход Забайкальск на российско-китайской границе. Активно использовавшийся нефтяной компанией «ЮКОС» маршрут через погранпереход Наушки на границе с Монголией сегодня не загружен. «Роснефть» готова экспортировать через Наушки до 3 млн тонн нефти при условии предоставления скидок с тарифа. С учетом контракта «Роснефти» и UNIPEC объем перевозок ОАО «РЖД» нефти в Китай может вырасти в 2007 году до 15 млн тонн.
Однако в марте текущего года «Роснефть» отложила подписание контракта с UNIPEC – трейдером китайской нефтехимической компании Sinopec – на поставку нефти в КНР на сумму $1 млрд из-за спора с РЖД о величине транспортного тарифа. При этом источники в ЦФТО ОАО «РЖД» полагают, что претензии нефтяной компании необоснованны, потому что изначально скидки были обещаны только ЮКОСу, а на «Роснефть» они могли распространяться только при условии значительного роста объемов транспортировки. Сегодня «Роснефть» стала главным покупателем активов ЮКОСа, но нельзя сказать, что руководство этой компании стремится направить свои нефтяные реки в Китай. В одном из пресс-релизов, опубликованных на официальном сайте «Роснефти», цитируются слова ее главы Сергея Богданчикова о том, что в России существует профицит не нефти, а трубопроводных мощностей, и поэтому компания будет выбирать наиболее выгодные стратегии продажи своей продукции.
Потребности КНР в нефти и нефтепродуктах постоянно растут. Во втором квартале 2007 года спрос на нефть увеличится на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, сообщает агентство Интерфакс со ссылкой на экспертов государственной нефтегазовой корпорации CNPC. Но несмотря на это «Роснефть» не стремится перевыполнить свои обязательства, увеличив отгрузку по железной дороге, компания всего лишь выполняет договорные обязательства перед CNCP и РЖД. В то же время «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн нефти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, а 2 млн тонн свободной нефти с месторождения на Сахалине планирует продавать по рыночной цене в странах АТР. Очевидно, что компания делает то, что ей наиболее выгодно.
Нужно отметить еще и такой момент. В сентябре прошлого года С. Богданчиков, открывая представительство в Пекине, объявил о намерениях компании поставить в 2007 году в КНР 13 млн тонн продукции. Однако он имел в виду не только сырую нефть.
В 2006-м Китай отменил собственный запрет на ввоз в страну готовых нефтепродуктов и импортировал их 145 млн тонн. «Роснефть» не только получила возможность ввозить сюда продукцию со своего Комсомольского НПЗ, но и договорилась с CNCP о строительстве НПЗ в КНР мощностью 10 млн тонн в год. 4 млн тонн нефти, переработанные в Комсомольске и отправленные через терминал в Находке, а также 9 млн тонн, перевезенные по железной дороге, и дают названную сумму в 13 млн.
Заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко считает, что предмет переговоров с «Роснефтью» лежит не в области железнодорожных тарифов, а цены на нефть. «Роснефть» при поставках нефти в Китай рассчитывает иметь такой же экономический эффект, как при ее прокачке по нефтепроводу на Запад. Разницу в тарифах нефтяники хотят переложить на нас», – говорит он. Пока же обе компании направили обоснования цен на перевозки в ФСТ России и продолжают переговоры.
По мнению руководителя отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, источником противоречий между «Роснефтью» и ОАО «РЖД» стали, с одной стороны, планы увеличения поставок нефти в Китай, а с другой – намерение правительства увеличивать железнодорожные тарифы быстрее инфляции. Тарифы на трубопроводную перекачку нефти ниже примерно на 40%. «Если ОАО «РЖД» снизит тарифы до этого уровня, то компания будет вынуждена искать новые источники для развития инфраструктуры перевозок нефти в Китай», – считает он. А из-за строительства ВСТО у ОАО «РЖД» возникнут проблемы с окупаемостью своих инвестиций.
Восточно-Сибирская дорога в конце прошлого года закончила реконструкцию пограничного перехода между Россией и Монголией на станции Наушки. За два года ВСЖД направила на реализацию проекта около 400 млн рублей. По словам заместителя начальника дороги Николая Маклыгина, магистраль способна перевозить 20 млн тонн нефти ежегодно, а объем заявок на 2007 год – всего 9 млн тонн. На ВСЖД надеются получить хотя бы часть нефтяного потока, поставки которой в 2007-м должны быть увеличены на 3%.
С начала текущего года через пограничный переход Забайкальск было отправлено около 2 млн 226 тыс. тонн сырой нефти. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил более 30%. Через погранпереход Наушки в Китай было перевезено всего около 50 тыс. тонн сырой нефти. Директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Галина Зимовская рассказала, что вопрос о транспортировках нефти в КНР по Восточно-Сибирской дороге через погранпереход Наушки и Монголию обсуждается уже давно. Проблемы появились после того, как ЮКОС резко сбавил темпы производства. Объемы перевозок упали. Заместить эту компанию должна была «Роснефть».
По словам Г. Зимовской, ОАО «РЖД» направило в Федеральную службу по тарифам письмо с предложением уравнять тарифы на перевозку нефти через Наушки и Забайкальск, поддержанное Монголией. Между тем «Роснефть» желает получить еще большую скидку в тарифе, но ФСТ пока не обосновала свою позицию.
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Виктор Квитко, со своей стороны, заметил, что вопрос преодоления разногласий в связи с транспортировкой нефти в Китай, по сути, остается проблемой РЖД и «Роснефти». От обеих компаний в ФСТ поступали письма с различными предложениями. Однако партнеры пока не выработали единую консолидированную позицию. РЖД и «Роснефть» должны сесть за стол переговоров и решить, на каких условиях они будут работать, и только потом обратиться в ФСТ.
Скорее всего, сторонам удастся договориться, потому что в противном случае они вступят в противоречия не только с Правительством, но и с Президентом России.
петр ШЕВЕЛЯЛОВ
наша справка
С начала 2006 года на первом месте в российском экспорте оставались поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов, которые составили 53,92% всего российского экспорта. Объем сырой нефти за прошлый год увеличился до 15 млн 965,37 тыс.
тонн (+24,9%); по стоимости – до $7 млрд 503,77 млн (+51,3%). Средняя цена за тонну сырой нефти при поставке в Китай в декабре 2006 года составила $420,28 (+1,6% относительно ноября
2006-го, или +4,5% к декабрю
2005 года).
По поставкам сырой нефти доля России в совокупном импорте Китая за 2006-й (145,18 млн тонн, +14,40%) составила 11,0% против 10,08% по итогам 2005 года, или четвертое место после Саудовской Аравии (16,45%), Анголы (16,16%) и Ирана (11,56%); далее идут Оман (9,08%), Конго (3,74%), Гвинея-Бисау (3,63%), Йемен (3,13%), Судан (3,34%), Венесуэла (2,90%), Ливия (2,34%), ОАЭ (2,10%), Кувейт (1,94%), Казахстан (1,85%), Бразилия (1,53%), Индонезия (1,47%), Аргентина (1,18%). Наиболее высокие темпы прироста поставок физических объемов имеет Казахстан (за 2006 год – +107,8%, или 2,68 млн тонн, на сумму $1,27 млрд, +145,3%).
[~DETAIL_TEXT] => Нефть теряет в весе, но растет в цене
Китай является вторым по величине импортером нефти после США и пятым в мире по нефтедобыче. В 2006-м
здесь было добыто 183,86 млн тонн (что больше показателя предыдущего года на 1,7%), а импортировано 162,87 млн тонн (рост на 19,6%). Около 11% ввезенной нефти – российского происхождения. По итогам 2006 года Россия стала восьмым крупнейшим торговым партнером Китая, а КНР – четвертым крупнейшим партнером России. Объем торговли между двумя государствами в указанный период достиг нового исторического рекорда и составил $33,4 млрд, превысив показатель прошлого года на 15%.
Сегодня нефтегазовый комплекс России является главным источником налоговых и валютных поступлений в бюджет. Разведанные ресурсы обеспечивают энергетическую безопасность страны и позволят поддерживать существующий уровень добычи до 2020-го. В прошлом году добыча нефти и газового конденсата в РФ достигла 475 млн тонн, газа – 650 млрд кубометров. И если количество разведанных запасов газа растет, особенно на шельфе северных морей, то в последнее время Россия столкнулась с дисбалансом между добычей и приростом запаса нефти. С 2005 года рост добычи нефти начал падать. В главном нефтеносном регионе – Западной Сибири – с 1993-го добыто более 3 млрд тонн нефти, а запасы сократились на 3,1 млрд тонн. И это несмотря на открытие здесь 200 новых месторождений. Министерство природных ресурсов Российской Федерации (МПР России) рассчитывает исправить ситуацию путем реализации отраслевой программы исследования недр и проведения широких геологоразведочных работ в новых регионах нефтедобычи.
Особое внимание в программе уделяется освоению месторождений в Восточной Сибири, что подтверждено распоряжением Правительства РФ о строительстве нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО) и межправительственным соглашением о поставке российского газа в Китай. По данным департамента государственной политики и регулирования в области недропользования МПР России, на юге Восточной Сибири и шельфе Сахалина уже формируются четыре крупных центра нефтегазодобычи с предполагаемым к 2020 году суммарным уровнем добычи 70 млн тонн нефти и 90 млрд кубометров газа ежегодно.
Компания «Российские железные дороги» внимательно отслеживает перспективные планы по освоению новых месторождений на Востоке страны. Согласно Программе развития железнодорожной инфраструктуры Забайкальской и Дальневосточной железных дорог на ближайшие 25 лет ОАО «РЖД» готово построить пути к месторождениям и перевозить предъявляемые грузы.
«Стратегия нашей компании в данном регионе состоят из трех основных направлений: развитие Транссиба, увеличение контейнерных перевозок, ликвидация убыточности БАМа и превращение этой дороги в необходимый элемент российского производственного комплекса. К основным целевым задачам ОАО «РЖД» относится инвестиционный проект «Перевозки нефти в Китай», в рамках которого должен быть полностью реконструирован и электрифицирован 350-километровый железнодорожный участок к самому крупному на границе с КНР пограничному переходу Забайкальск – Маньчжурия», – сообщил начальник Забайкальской железной дороги Сергей Тимофеев.
По данным РЖД, объем капиталовложений первого этапа проекта «Перевозка нефти в Китай» (2005–2007 гг.) составит 13,7 млрд рублей, из которых уже освоено около 10 млрд. В 2004–2006 годах на участке Карымская – Забайкальск были введены в эксплуатацию 151 км вторых путей и реконструировано семь станций, в результате чего пропускная способность участка увеличилась до 30–34 пар поездов в сутки. В 2007-м Российские железные дороги планируют освоить в рамках проекта еще 2,6 млрд рублей, построив 26,5 км вторых путей и реконструировав пять станций. В итоге, по расчетам специалистов компании, через погранпереход Забайкальск можно обеспечить перевозку в КНР 15 млн тонн нефти ежегодно при условии выполнения планов транспортировки прочих грузов.
Куда ведет ВСТО
Первый пусковой комплекс трубопроводной системы ВСТО предполагает строительство нефтепровода пропускной способностью 30 млн тонн нефти в год от Тайшета до Сковородино и спецморнефтепорта Козьмино. Общая протяженность нефтепровода составляет около 2,7 тыс. км. Застройщиком является ООО «ЦУП ВСТО» (дочернее предприятие ОАО «АК «Транснефть»). В последующем эксплуатировать трубопроводную систему будет ООО «Востокнефтепровод».
Строительство трубопроводной системы было начато 28 апреля 2006 года. Первый стык сварен вблизи города Тайшет Иркутской области. Всего, как сообщили в ЦУП ВСТО, удалось проложить более 900 км. Первые полгода строительство велось на участке Тайшет – Усть-Кут (Иркутская обл.), с октября 2006-го трубопроводчики приступили к сварочно-монтажным работам на участке Тында – Сковородино (Амурская обл.). В первом квартале текущего года было начато строительство на территории Республики Саха (Якутия): на участках Усть-Кут – Талаканское месторождение и Тында – Алдан. К возведению линейной части трубопроводной системы на пятом, последнем, участке Талаканское месторождение – Алдан планируется приступить летом 2007 года.
По заявлению главы компании «Транснефть» Семена Вайнштока, скорость, с которой строится ВСТО, не имеет прецедентов в мире, а Владимир Путин сравнил этот проект с Байкало-Амурской магистралью наших дней.
Исследовательский центр прогнозов Академии наук КНР недавно обнародовал доклад «Анализ и прогноз ситуации в области импорта и экспорта в Китае в апреле-декабре 2007 года», который указывает на то, что импорт нефти в стране растет почти на 5% ежегодно. Только за девять месяцев китайцы купят ее на $70 млрд. Естественно, Россия как крупнейший добытчик углеводородов в мире хочет получить крупную долю на этом рынке сбыта.
Впрочем, в России понимают, что в Юго-Восточной Азии найдутся и другие потребители нашей нефти. Именно поэтому китайские чиновники выражают сомнения в необходимости строительства нефтепровода до побережья, намекая на возможность ограничиться только континентальной трубой на Китай.
Бухта Козьмино, расположенная в 200 км от Находки, была выбрана конечной точкой ВСТО еще и потому, что против строительства в бухте Перевозная, где первоначально планировалось возведение нефтеотгрузочного комплекса, сильно возражали экологические организации. «На первом этапе строительства ВСТО терминал будет ориентирован на приемку нефти по железной дороге. По нашим планам, этот этап завершится в конце 2008 года», – сообщил вице-президент компании «Транснефть» Сергей Григорьев.
По его словам, в составе первого пускового комплекса нефтепроводной системы предусматривается подача нефти до поселка Сковородино по магистральному нефтепроводу, а затем – цистернами по железной дороге – на перегрузочный комплекс в бухту Козьмино. Здесь планируется строительство резервуарного парка, железнодорожных сливных эстакад, нефтебазы и перегрузочного комплекса, а также выносных погрузочных устройств поплавкового типа. Планируемая производительность морского нефтеперегрузочного комплекса – 30 млн тонн в год. Отгрузка нефти предусматривается в танкеры дедвейтом до 300 тыс. тонн. Благодаря рельефу дна погрузочный комплекс в Козьмино будут строить всего в 400 м от берега с минимальными дноуглубительными работами (в бухте Перевозная предполагалось строительство двухкилометровой эстакады по морскому дну).
Труба и рельсы
В период до 2010 года перевозки сырой нефти в железнодорожном сообщении будут осуществляться в соответствии с Планом действий по реализации положений Договора о добрососедстве, дружбе и сотрудничестве между Российской Федерацией и КНР (2005–2008 гг.), который был подписан 14 октября 2004 года Президентом России В.В. Путиным и Председателем КНР Ху Цзиньтао. В документе зафиксировано, что стороны на основе принципа взаимной выгоды должны оказать поддержку по увеличению поставок в Китай сырой нефти из России по железной дороге, чтобы их объем с 2006-го составил не менее 15 млн тонн ежегодно.
Следует отметить, что с учетом неразвитости трубопроводной системы в восточном направлении основная роль в перевозках нефтеналивных грузов отводится железнодорожному транспорту. ОАО «РЖД» приступило к реализации масштабных инвестиционных проектов, направленных на развитие пропускной способности железнодорожных магистралей в направлении Китая и приграничных станций, еще в 2004 году. В компании изначально были убеждены, что столь значительные инвестиции требуют определенных гарантий окупаемости (то есть сохранения стабильных грузопотоков на долгосрочную перспективу).
В конце 2004 года тогдашний президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, проводя в Чите выездное заседание Совета директоров компании, в присутствии руководителей НК «ЮКОС» и «Роснефть» отметил, что электрификация направления Карымская – Забайкальск позволит перевозить в Китай не менее 30 млн тонн нефти в год, при этом экономический эффект от реализации проекта поставок нефти в КНР может составить более 500 млн рублей ежегодно. Вместе с тем он подчеркнул, что только при данных объемах инвестиции в проект будут оправданными. Следует помнить, что эта цифра была получена путем арифметического складывания перспективных объемов ЮКОСа, «Роснефти» и других участников рынка, из которых основным партнером железнодорожников была компания «ЮКОС».
В то время когда данная компания была активным игроком на рынке, «Роснефть» гарантировала поставки 8,8 млн тонн с 2006 до 2010 года. В ОАО «РЖД» заявляли, что при таких объемах транспортировки возможны только на общих основаниях. «Пока нам не дадут гарантии о перевозках свыше 15 млн тонн в год, скидку мы предоставлять не будем», – еще три года назад заявлял вице-президент компании Салман Бабаев.
Как уже отмечалось выше, основу грузопотока нефтеналивных грузов, перевозимых железнодорожным транспортом в Китай, составляет сырая нефть. Поэтому решение Правительства РФ о строительстве ВСТО с ответвлением на КНР может оказать непосредственное влияние на ситуацию с перевозками нефти в регионе.
До окончания строительства трубопровода ОАО «РЖД» будет нести все основные обязательства по освоению требуемых объемов транспортировок нефти в Китай. Однако, по мнению специалистов компании, не стоит забывать, что в перевозке нефти железнодорожный транспорт обладает некоторыми конкурентными преимуществами. Это и значительно более диверсифицированная география доставки (уже сейчас Российские железные дороги имеют три основных выхода на железнодорожную сеть КНР), и прямой доступ к основным потребителям, и возможность перевозки высококачественной нефти, а также продуктов ее переработки в цистернах. Таким образом, можно предположить, что эти обстоятельства позволят РЖД в дальнейшем иметь свой сегмент рынка транспортировок этих грузов. Недостаток – нефть по железной дороге всегда дороже.
Тем не менее в компании все же принимают в расчет то, что по мере выхода нефтепровода на проектную мощность объемы железнодорожной транспортировки нефти в Китай могут сокращаться, поэтому уже сегодня ищут грузовые резервы с тем, чтобы в дальнейшем обеспечить эффективную загрузку создаваемой инфраструктуры и за счет других видов перевозок. Уверенность в том, что это даст положительные результаты, позволяет надеяться на перспективу дальнейшего роста товарооборота с КНР, а также активное развитие пассажирского сообщения между двумя странами.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в интервью нашему журналу в сентябре прошлого года заявил, что компания всегда работает на опережающее развитие транспортной инфраструктуры. И если ее модернизация не будет полностью востребована при перевозках нефти, то она оправдается в результате развития товарооборота между Китаем и Россией.
Нефтяники жаждут скидок
В начале 2005 года интерес к поставкам нефти в Китай проявляли ЛУКОЙЛ, «Сибнефть», ЮКОС и «Роснефть». Однако рентабельность экспорта была минимальной и нефтяники запросили скидки у государства. В то же время «Роснефть» заключила соглашение с CNCP о поставке 48 млн тонн нефти до 2010 года и получила у китайцев кредит на $6 млрд. Лоббируя свои интересы в правительстве, компания добилась от Федеральной службы по тарифам введения на направлении Суховская – Забайкальск исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,831, что позволило снизить стоимость доставки нефти по железной дороге с $72 до $60 при условии выхода на запланированные объемы отгрузки не менее 8,8 млн тонн в 2006–2010 годах. Для ЛУКОЙЛа и «Сибнефти» такие условия оказались невыгодными, ЮКОС по известным причинам сошел с дистанции – и вся нагрузка по перевозке нефти через погранпереходы Забайкальск и Наушки легла на плечи «Роснефти».
Согласно российско-китайскому соглашению об экспорте нефти в 2005 году ОАО «РЖД» должно было перевезти в Китай 10–11 млн тонн, в 2006-м – 15–16 млн. Реальные объемы прошлого года оказались на треть меньше.
В 2006-м Российские железные дороги перевезли в направлении КНР около 10 млн тонн нефти, из которых 8,8 млн тонн принадлежали «Роснефти». В основном нефть следовала через погранпереход Забайкальск на российско-китайской границе. Активно использовавшийся нефтяной компанией «ЮКОС» маршрут через погранпереход Наушки на границе с Монголией сегодня не загружен. «Роснефть» готова экспортировать через Наушки до 3 млн тонн нефти при условии предоставления скидок с тарифа. С учетом контракта «Роснефти» и UNIPEC объем перевозок ОАО «РЖД» нефти в Китай может вырасти в 2007 году до 15 млн тонн.
Однако в марте текущего года «Роснефть» отложила подписание контракта с UNIPEC – трейдером китайской нефтехимической компании Sinopec – на поставку нефти в КНР на сумму $1 млрд из-за спора с РЖД о величине транспортного тарифа. При этом источники в ЦФТО ОАО «РЖД» полагают, что претензии нефтяной компании необоснованны, потому что изначально скидки были обещаны только ЮКОСу, а на «Роснефть» они могли распространяться только при условии значительного роста объемов транспортировки. Сегодня «Роснефть» стала главным покупателем активов ЮКОСа, но нельзя сказать, что руководство этой компании стремится направить свои нефтяные реки в Китай. В одном из пресс-релизов, опубликованных на официальном сайте «Роснефти», цитируются слова ее главы Сергея Богданчикова о том, что в России существует профицит не нефти, а трубопроводных мощностей, и поэтому компания будет выбирать наиболее выгодные стратегии продажи своей продукции.
Потребности КНР в нефти и нефтепродуктах постоянно растут. Во втором квартале 2007 года спрос на нефть увеличится на 6% по сравнению с аналогичным периодом 2006-го, сообщает агентство Интерфакс со ссылкой на экспертов государственной нефтегазовой корпорации CNPC. Но несмотря на это «Роснефть» не стремится перевыполнить свои обязательства, увеличив отгрузку по железной дороге, компания всего лишь выполняет договорные обязательства перед CNCP и РЖД. В то же время «Роснефть» подала заявку на поставку 1,5 млн тонн нефти в Китай транзитом через Казахстан по нефтепроводу Атасу – Алашанькоу, а 2 млн тонн свободной нефти с месторождения на Сахалине планирует продавать по рыночной цене в странах АТР. Очевидно, что компания делает то, что ей наиболее выгодно.
Нужно отметить еще и такой момент. В сентябре прошлого года С. Богданчиков, открывая представительство в Пекине, объявил о намерениях компании поставить в 2007 году в КНР 13 млн тонн продукции. Однако он имел в виду не только сырую нефть.
В 2006-м Китай отменил собственный запрет на ввоз в страну готовых нефтепродуктов и импортировал их 145 млн тонн. «Роснефть» не только получила возможность ввозить сюда продукцию со своего Комсомольского НПЗ, но и договорилась с CNCP о строительстве НПЗ в КНР мощностью 10 млн тонн в год. 4 млн тонн нефти, переработанные в Комсомольске и отправленные через терминал в Находке, а также 9 млн тонн, перевезенные по железной дороге, и дают названную сумму в 13 млн.
Заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД» Вячеслав Петренко считает, что предмет переговоров с «Роснефтью» лежит не в области железнодорожных тарифов, а цены на нефть. «Роснефть» при поставках нефти в Китай рассчитывает иметь такой же экономический эффект, как при ее прокачке по нефтепроводу на Запад. Разницу в тарифах нефтяники хотят переложить на нас», – говорит он. Пока же обе компании направили обоснования цен на перевозки в ФСТ России и продолжают переговоры.
По мнению руководителя отдела исследования железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, источником противоречий между «Роснефтью» и ОАО «РЖД» стали, с одной стороны, планы увеличения поставок нефти в Китай, а с другой – намерение правительства увеличивать железнодорожные тарифы быстрее инфляции. Тарифы на трубопроводную перекачку нефти ниже примерно на 40%. «Если ОАО «РЖД» снизит тарифы до этого уровня, то компания будет вынуждена искать новые источники для развития инфраструктуры перевозок нефти в Китай», – считает он. А из-за строительства ВСТО у ОАО «РЖД» возникнут проблемы с окупаемостью своих инвестиций.
Восточно-Сибирская дорога в конце прошлого года закончила реконструкцию пограничного перехода между Россией и Монголией на станции Наушки. За два года ВСЖД направила на реализацию проекта около 400 млн рублей. По словам заместителя начальника дороги Николая Маклыгина, магистраль способна перевозить 20 млн тонн нефти ежегодно, а объем заявок на 2007 год – всего 9 млн тонн. На ВСЖД надеются получить хотя бы часть нефтяного потока, поставки которой в 2007-м должны быть увеличены на 3%.
С начала текущего года через пограничный переход Забайкальск было отправлено около 2 млн 226 тыс. тонн сырой нефти. Рост к аналогичному периоду прошлого года составил более 30%. Через погранпереход Наушки в Китай было перевезено всего около 50 тыс. тонн сырой нефти. Директор по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Галина Зимовская рассказала, что вопрос о транспортировках нефти в КНР по Восточно-Сибирской дороге через погранпереход Наушки и Монголию обсуждается уже давно. Проблемы появились после того, как ЮКОС резко сбавил темпы производства. Объемы перевозок упали. Заместить эту компанию должна была «Роснефть».
По словам Г. Зимовской, ОАО «РЖД» направило в Федеральную службу по тарифам письмо с предложением уравнять тарифы на перевозку нефти через Наушки и Забайкальск, поддержанное Монголией. Между тем «Роснефть» желает получить еще большую скидку в тарифе, но ФСТ пока не обосновала свою позицию.
Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам РФ Виктор Квитко, со своей стороны, заметил, что вопрос преодоления разногласий в связи с транспортировкой нефти в Китай, по сути, остается проблемой РЖД и «Роснефти». От обеих компаний в ФСТ поступали письма с различными предложениями. Однако партнеры пока не выработали единую консолидированную позицию. РЖД и «Роснефть» должны сесть за стол переговоров и решить, на каких условиях они будут работать, и только потом обратиться в ФСТ.
Скорее всего, сторонам удастся договориться, потому что в противном случае они вступят в противоречия не только с Правительством, но и с Президентом России.
петр ШЕВЕЛЯЛОВ
наша справка
С начала 2006 года на первом месте в российском экспорте оставались поставки минерального топлива, нефти и нефтепродуктов, которые составили 53,92% всего российского экспорта. Объем сырой нефти за прошлый год увеличился до 15 млн 965,37 тыс.
тонн (+24,9%); по стоимости – до $7 млрд 503,77 млн (+51,3%). Средняя цена за тонну сырой нефти при поставке в Китай в декабре 2006 года составила $420,28 (+1,6% относительно ноября
2006-го, или +4,5% к декабрю
2005 года).
По поставкам сырой нефти доля России в совокупном импорте Китая за 2006-й (145,18 млн тонн, +14,40%) составила 11,0% против 10,08% по итогам 2005 года, или четвертое место после Саудовской Аравии (16,45%), Анголы (16,16%) и Ирана (11,56%); далее идут Оман (9,08%), Конго (3,74%), Гвинея-Бисау (3,63%), Йемен (3,13%), Судан (3,34%), Венесуэла (2,90%), Ливия (2,34%), ОАЭ (2,10%), Кувейт (1,94%), Казахстан (1,85%), Бразилия (1,53%), Индонезия (1,47%), Аргентина (1,18%). Наиболее высокие темпы прироста поставок физических объемов имеет Казахстан (за 2006 год – +107,8%, или 2,68 млн тонн, на сумму $1,27 млрд, +145,3%).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО
с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[~PREVIEW_TEXT] => Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО
с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3286
[~CODE] => 3286
[EXTERNAL_ID] => 3286
[~EXTERNAL_ID] => 3286
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108183:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_META_KEYWORDS] => нефтяные реки впадают в китай
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/005.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО <br />с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[ELEMENT_META_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефтяные реки впадают в китай
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/005.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Потребности КНР в импортной нефти и нефтепродуктах с каждым годом растут. Несмотря на общие границы доля российской нефти в структуре китайского импорта невелика. В основном она обеспечивается за счет железнодорожных перевозок. Однако российская нефть может составить до 40% китайского импорта в случае ввода в действие второй очереди нефтепровода ВСТО <br />с плановой мощностью 80 млн тонн нефти в год.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефтяные реки впадают в Китай
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефтяные реки впадают в Китай
)
)
2007-й объявлен годом Китая в России. Array
(
[ID] => 108182
[~ID] => 108182
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[~NAME] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3285/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3285/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приоритетные задачи для дополнительных объемов
– Вадим Николаевич, какова сегодня роль железнодорожного транспорта в торговом сообщении между Россией и Китаем? Как бы Вы оценили результаты работы ОАО «РЖД» по этому направлению в прошлом и текущем годах?
– В суммарном грузообороте КНР и России доля перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, достигает 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» совершенствование логистики в сообщении с Китаем является одним из приоритетных направлений. Что касается статистических данных, то динамика весьма впечатляющая. По результатам 2006-го объем перевозок в сообщении с КНР увеличился на 8,2%. А в течение первых трех месяцев текущего года прирост объемов составил уже 17,4% к соответствующему периоду прошлого года. Основу грузопотока по-прежнему составляют сырьевые и массовые грузы. В том числе лесные (35,4% в структуре грузооборота), нефтеналивные (24,4%), минеральные удобрения (15,2%), черные металлы и железорудное сырье (9,2% и 5,3% соответственно).
– В каких сегментах Вы видите сегодня резервную грузовую базу? Как в целом можно оценить перспективы привлечения дополнительного грузопотока в сообщении Россия – Китай в дальнейшем?
– Объемы перевозок по основным (обозначенным выше) номенклатурным группам грузов будут увеличиваться и в дальнейшем. Хотя, например, по черным металлам мы фиксируем определенное снижение, что связано с превращением Китая из крупнейшего импортера грузов черной металлургии в экспортера. Но в то же время возрастают объемы перевозок железной руды.
Новый импульс развитию взаимовыгодного сотрудничества двух стран придал визит в Китайскую Народную Республику делегации Президента Российской Федерации В.В. Путина в марте 2006 года. В ходе состоявшихся в Пекине переговоров с министром железных дорог КНР подписан ряд важных документов: Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов и Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. Эти меры позволят существенно сократить время обработки грузовых поездов и создадут необходимые условия для значительного увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.
Кроме того, для обеспечения возрастающих объемов перевозки грузов между Россией и Китаем, включая транспортировки сырой нефти, железными дорогами двух стран проделана большая работа по реконструкции и модернизации пограничных станций и подходов к ним. В 2007 году принимаются дополнительные меры по увеличению пропускной способности.
В частности, ведутся работы по совершенствованию дорожного полотна и электрификации ряда участков железной дороги. Российская сторона выделяет в этом году 8,7 млрд рублей для развития своей инфраструктуры, аналогичные меры принимает и китайская сторона.
После завершения строительства первого этапа трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан сократится налив нефти на железнодорожный транспорт в адрес грузополучателей в Китае. Однако в перспективе ОАО «РЖД» планирует компенсировать потери грузопотоков нефти за счет привлечения дополнительных грузов.
Бурное развитие металлургического комплекса Китая, как я уже отмечал, требует увеличения закупок железорудного сырья. Потенциал для поставок рудного сырья в Китай имеется в Читинской области. По прогнозам экспертов, к 2015-му объемы добычи и переработки руды составят в целом 35 млн тонн в год, а объемы перевозок по новой линии Нарын – Лугокан к 2020-му могут достигнуть 13,5 млн тонн ежегодно. Все более актуальным становится разработка Березовского месторождения, лицензией на освоение которого владеет китайская инвестиционная компания «Лунэн».
Ожидается также увеличение экспортных перевозок лесных грузов из Приморского края и калийных удобрений из Уральского региона для обеспечения потребностей близлежащих приграничных районов Китая. К 2015 году прогнозный экспортный грузопоток леса в КНР достигнет 20 млн тонн, а удобрений – более 3 млн тонн.
Одновременно в Китае имеются значительные перспективы роста спроса на энергетический уголь, что является важным фактором увеличения экспортных грузопотоков по Российским железным дорогам. По экспертным оценкам, российский экспорт может составить 5 млн тонн энергетического угля в год.
Необходимо также отметить, что на ближайшую перспективу ожидается рост объемов импорта из Китая в направлении России, преимущественно в контейнерах. Речь идет о продукции легкой, пищевой, стекольной промышленности, машиностроения и сельского хозяйства. В настоящее время железными дорогами в контейнерах перевозится порядка
1 млн тонн экспортно-импортных грузов. Однако имеется значительный потенциал увеличения контейнерных перевозок между Россией и Китаем, который оценивается в объеме 3–3,5 млн тонн.
Существует ряд перспективных проектов с крупными производственными (IKEA) и автомобилестроительными (KIA Motors, Volkswagen, Great Wall Motors) компаниями, планирующими осуществлять перевозку своей продукции ускоренными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали. Кроме того, загрузка пограничных станций в значительной степени будет определяться объемами привлечения транзитных грузов торговли Китая со странами Европы.
– В течение последних пяти лет объем перевозок грузов в/из Китая транзитом по территории России существенным образом снизился. Какие меры предпринимаются для стимулирования этого грузопотока?
– Снижение объемов транзита в 2,5 раза в течение последних пяти лет произошло за счет уменьшения объемов перевозок черных металлов из Казахстана в Китай. Однако физический объем торговли между КНР и странами Европы в последние годы постоянно увеличивается и в настоящее время по разным оценкам составляет порядка 60 млн тонн. Основная часть этого объема представлена нефтяными грузами и другими сырьевыми товарами, в связи с чем наиболее эффективным способом их доставки является морской транспорт. А на страны, перевозки с которыми возможно осуществлять с использованием транспортной сети России, приходится не более 25%, то есть порядка 14–15 млн тонн, из которых контейнеропригодные грузы составляют 8–9 млн тонн.
Мы выделили для себя ряд приоритетных задач, которые позволят нам найти эффективные решения для привлечения дополнительных объемов. Так, на сегодняшний день активно прорабатываются проекты сотрудничества ОАО «РЖД» с Германией и Китаем по развитию трансконтинентального маршрута перевозок грузов на направлении Китай – Россия – Германия. Между главами железных дорог этих стран достигнута договоренность о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что будет способствовать повышению доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. Кроме того, в 2007 году состоится открытие представительства ОАО «ТрансКонтейнер» в КНР.
В то же время самой главной, но и наиболее капиталоемкой задачей является дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям, предъявляемым к осуществлению транзитных перевозок. Именно в этой области в последние годы были выполнены наиболее крупные, значимые работы, позволяющие подготовить условия для эффективного освоения транзитных евро-азиатских перевозок.
Кроме того, в условиях роста грузовых перевозок, повышения требований экономики к их качеству и необходимости сокращения затрат при работе на остро конкурентном рынке все актуальнее встает вопрос о системном совершенствовании организации производства и транспортировки продукции, а также о широком применении в управлении производственно-транспортной деятельностью логистических методов. Этому содействует и начавшееся активное применение автоматизированных систем управления перевозочным и другими технологическими процессами.
В последние годы в ряду основных составляющих успеха компаний на рынках транспортных услуг все большее значение приобретает совершенствование взаимодействия железнодорожных компаний со смежниками (судоходными, автомобильными компаниями) и с грузовладельцами. При этом существенно то, что складывающиеся межотраслевые альянсы имеют единые цели и интересы. Каждый участник такого альянса заинтересован не только в увеличении собственных доходов, но и в конечном результате, поскольку этот доход может быть получен лишь при общем успехе в конкурентной борьбе в своем сегменте рынка транспортных услуг.
ОАО «РЖД» совместно с другими участниками рынка транспортных услуг уже сейчас проделывает большую работу в этом направлении. В совместных планах «Русской тройки», ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства – дальнейшее развитие бизнеса на основе логистических принципов, глобальной задачей которых является ускорение продвижения грузопотоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Например, рассматривается возможность приобретения морских контейнеровозов, строительства морского контейнерного терминала на Дальнем Востоке, сети сухопутных терминалов в центре России, в том числе в Москве и Московской области. В итоге грузоотправитель и грузополучатель получат сквозную услугу, отвечающую самым современным требованиям.
К полноценной сквозной услуге и регулярному сервису
– Как складывается ситуация в области тарифной политики?
– Перевозки по Российским железным дорогам транзитных грузов в/из Китая из/в третьи страны осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и степени загрузки вагона, а для контейнеров – в зависимости от дальности.
В Тарифной политике на 2007 год сохранен уровень тарифов в швейцарских франках на уровне 2006-го, а в долларах США с учетом изменения коэффициента пересчета швейцарского франка в доллары США тариф увеличился к уровню 2006-го на 3,2%.
При этом в текущем году установлен ряд понижающих коэффициентов и спецставок на транзитные перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с Китаем, в том числе на транспортировки грузов и контейнеров по всем направлениям транзита из третьих стран в Китай через Забайкальск, Наушки, Гродеково и в обратном направлении. Кроме того, предусмотрена возможность рассмотреть вопрос об установлении дополнительных скидок к действующим тарифам на транспортировки грузов при условии увеличения существующего объема перевозок и наличия обращений грузовладельцев.
– Каковы, по Вашему мнению, в целом преимущества России как транзитного коридора для грузов китайского происхождения перед транспортировкой морским путем, а также альтернативными сухопутными транспортными коридорами?
– Транспортная система России (и в первую очередь железные дороги) географически является удобным транзитным коридором для грузопотоков двусторонней торговли Китая и европейских стран. При этом по итогам 2006 года КНР, по оценке российских аналитиков, стала самым крупным экспортером товаров в Евросоюз, сместив с этой позиции США. Основную часть данных товаропотоков составляют контейнеропригодные грузы, как правило готовая продукция и полуфабрикаты. Учитывая высокую удельную стоимость таких грузов, важнейшим параметром качества транспортного обслуживания становится срок доставки, поскольку от него напрямую зависит оборачиваемость капитала грузовладельцев и, следовательно, рентабельность их бизнеса. Именно железные дороги России имеют объективное конкурентное преимущество по данному параметру, во-первых, за счет более высоких скоростей перевозки, во-вторых, за счет кратчайшего маршрутного расстояния между странами Восточной Азии и Европы.
Проходящий по территории России коридор Запад – Восток имеет и другие преимущества перед альтернативными вариантами. По сравнению с морским транспортом это высокая надежность и возможность обработки относительно небольших партий груза. Кроме того, железнодорожные маршруты дают «прямой доступ» китайским грузоотправителям в центральные, удаленные от основных морских портов районы Европы.
Среди альтернативных сухопутных коридоров можно выделить ТРАСЕКА,
проходящий по территории стран Средней Азии, Закавказья, Каспийского и Черного морей, центральный коридор Трансазиатской магистрали (проходящий по железнодорожной инфраструктуре среднеазиатских стран, Ирана и Турции), а в перспективе, в случае строительства недостающих звеньев, – Трансказахстанскую магистраль и южный коридор Трансазиатской железной дороги. Однако все эти варианты значительно уступают по конкурентоспособности коридору Запад – Восток, опирающемуся на мощную инфраструктуру Транссиба. Достаточно отметить их более высокую протяженность, наличие железнодорожных участков различных технических стандартов (ширины колеи, габаритов пути и т.д.), существенно различающихся по технической оснащенности и резервам провозной способности, включение в маршрут участков паромных переправ и соответственно дополнительных перегрузок в портах. А помимо этого – большое число границ, которые необходимо пересечь грузу в пути следования, с соответствующими таможенными процедурами, сборами и рисками, связанными с напряженной международной обстановкой в ряде перечисленных регионов. Учитывая повышенное внимание к проектам развития этих маршрутов, можно сделать вывод, что данные коридоры преимущественно развиваются не столько из экономических, сколько из политических соображений.
В то же время следует отметить, что подавляющая часть экспортного потенциала Китая сосредоточена в его восточных прибрежных регионах и объективно тяготеет к морским портам, которые демонстрируют феноменальные темпы роста по размерам контейнерного оборота. Конечно, российские транспортные коридоры не могут претендовать на весь объем евро-азиатского транзита, однако есть достаточно емкие ниши рынка евро-азиатских перевозок, тяготеющие именно к коридору Запад – Восток. Географически это северо-восточные и отчасти центральные регионы Китая, имеющие прямую железнодорожную связь с Транссибирской магистралью через пограничные станции Забайкальск, Гродеково, Наушки, а также северо-запад Китая, связанный через погранпереход Достык – Алашанькоу с железнодорожной сетью Казахстана и далее с основными транспортными коридорами, проходящими по территории России. Политика китайского руководства, направленная на стимулирование экономического развития этих территорий, позволяет прогнозировать значительный рост грузовой базы для железнодорожного транзитного сообщения.
Российские железные дороги могут претендовать и на определенную часть грузопотоков из восточных районов Китая с организацией перевозки по морскому плечу между китайскими и дальневосточными российскими портами и далее по Транссибу. Однако конкурентоспособность этого варианта сегодня ограничивается отсутствием полноценной сквозной услуги, недостаточной регулярностью сервиса и высокими тарифами на морском участке перевозки, недостаточной координацией деятельности участников перевозочного процесса. ОАО «РЖД» предполагает разрешить эту проблему путем участия в управлении морскими портами Дальневосточного бассейна, тесного сотрудничества с национальными и международными транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Новые технологии дают результат
– Как Вы оцениваете текущее состояние транспортной инфраструктуры на пограничных стыках? Каков объем инвестиций, выделенных на развитие пограничных с Китаем железнодорожных переходов в текущем году? Какой объем работ предполагается выполнить?
– За последние пять лет динамика развития пропускных способностей пограничных станций с Китаем имеет тенденцию к росту. В настоящее время состояние транспортной инфраструктуры на железнодорожных пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки полностью обеспечивает потребные объемы перевозок.
В целом же за период 2002–2006 гг. на развитие пограничных станций ОАО «РЖД» было направлено около 2 млрд рублей, в том числе по ст. Забайкальск – 1,4 млрд, по ст. Наушки – 500 млн, по ст. Гродеково – 100 млн рублей.
В частности, были проведены работы по развитию и реконструкции ст. Забайкальск с укладкой дополнительных сортировочных и удлинением приемо-отправочных путей, строительством 2-го главного пути. Реконструирована ст. Наушки и частично разъезд Дозорный. Осуществлен первый этап реконструкции Гродековского узла.
Кроме того, важно отметить, что, как и предполагалось, к 2007 году инфраструктура ОАО «РЖД» полностью готова к перевозке 15 млн тонн нефти в Китай в соответствии с запросами основных российских нефтяных компаний (разумеется, с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки других грузов). В дальнейшем инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» также будут направляться на развитие железнодорожных подходов к пограничной ст. Забайкальск, а также на комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск со строительством вторых путей и электрификацией данного участка. Реализация этих мероприятий позволит перевозить к 2015 году в прямом железнодорожном сообщении с Китаем до 60 млн тонн грузов в год.
– Вы уже отметили чрезвычайную важность повышения эффективности взаимодействия на технологическом уровне. Оцените действующую на сегодня технологию как в части передачи поездов по стыкам железных дорог, так и взаимодействия с таможенными органами на пограничных станциях. Какие новые информационные технологии уже применяются на данный момент? Насколько они эффективны?
– Дальневосточной железной дорогой совместно с Дальневосточным таможенным управлением еще в начале 2005 года было подписано соглашение об информационном обмене при перевозках грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
На основании этого документа каждая из сторон обеспечивает создание условий для совершенствования процессов таможенного оформления и перемещения внешнеторговых грузов, взаимный электронный обмен данными о ввозимых, вывозимых и транзитных грузах, содержащихся в товаротранспортных сопроводительных документах. В результате проведенной работы уже с апреля 2005 года при оформлении перевозочных документов на экспортные грузы назначением Гродеково – Суйфэньхэ на станциях отправления (погрузки) Дальневосточной железной дороги вводится информация для Гродековской таможни. До прибытия вагонов с экспортным грузом на ст. Гродеково таможенным органам в электронном виде предоставляются сведения о грузах, прибывающих на пограничную станцию и предназначенных для передачи в Китай.
Первые результаты работы стали очевидны уже к концу мая 2005 года. Время таможенной обработки документов на экспортный поезд удалось сократить на 4,5 часа. А с учетом произведенной реконструкции станции мы смогли передавать до 14–15 поездов в сутки, вместо прежних 8–9.
В настоящий момент ввод информации осуществляется только Дальневосточной железной дорогой, но к эксперименту уже подключились станции Западно-Сибирской и частично Забайкальской и Свердловской железных дорог.
Кроме того, в 2005 году ИВЦ ЗабЖД была разработана и внедрена программа передачи данных из базы данных АСУ ППС Забайкальск в базу данных таможни КПС «Вывоз ГТД-П» для нефтеналивных и лесных грузов.
В результате время, затрачиваемое таможней на оформление, сократилось на нефтеналивные грузы до 30 минут (было 40), а на лесные – до 60 минут (было 90). Это позволило передавать до 20 поездов в сутки вместо прежних 12. Ясно, что такие примеры сотрудничества железнодорожников и таможенных органов на погранпереходах Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия дают успешный конкретный результат.
В целом взаимоотношения с органами таможенного контроля на пограничных переходах с Китаем строятся на взаимовыгодных для обеих сторон условиях. На станциях Гродеково и Забайкальск под председательством начальников станций созданы специальные рабочие группы по взаимодействию с органами таможенного, пограничного, ветеринарного, фитосанитарного, миграционного, карантинного контроля. Представители Дальневосточной и Забайкальской железных дорог постоянно участвуют в совещаниях по вопросам совершенствования взаимодействия с таможенными органами. Мы рассчитываем в скором времени добиться серьезных успехов в таком взаимодействии.
Подготовила Татьяна Токарева
[~DETAIL_TEXT] => Приоритетные задачи для дополнительных объемов
– Вадим Николаевич, какова сегодня роль железнодорожного транспорта в торговом сообщении между Россией и Китаем? Как бы Вы оценили результаты работы ОАО «РЖД» по этому направлению в прошлом и текущем годах?
– В суммарном грузообороте КНР и России доля перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, достигает 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» совершенствование логистики в сообщении с Китаем является одним из приоритетных направлений. Что касается статистических данных, то динамика весьма впечатляющая. По результатам 2006-го объем перевозок в сообщении с КНР увеличился на 8,2%. А в течение первых трех месяцев текущего года прирост объемов составил уже 17,4% к соответствующему периоду прошлого года. Основу грузопотока по-прежнему составляют сырьевые и массовые грузы. В том числе лесные (35,4% в структуре грузооборота), нефтеналивные (24,4%), минеральные удобрения (15,2%), черные металлы и железорудное сырье (9,2% и 5,3% соответственно).
– В каких сегментах Вы видите сегодня резервную грузовую базу? Как в целом можно оценить перспективы привлечения дополнительного грузопотока в сообщении Россия – Китай в дальнейшем?
– Объемы перевозок по основным (обозначенным выше) номенклатурным группам грузов будут увеличиваться и в дальнейшем. Хотя, например, по черным металлам мы фиксируем определенное снижение, что связано с превращением Китая из крупнейшего импортера грузов черной металлургии в экспортера. Но в то же время возрастают объемы перевозок железной руды.
Новый импульс развитию взаимовыгодного сотрудничества двух стран придал визит в Китайскую Народную Республику делегации Президента Российской Федерации В.В. Путина в марте 2006 года. В ходе состоявшихся в Пекине переговоров с министром железных дорог КНР подписан ряд важных документов: Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов и Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. Эти меры позволят существенно сократить время обработки грузовых поездов и создадут необходимые условия для значительного увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.
Кроме того, для обеспечения возрастающих объемов перевозки грузов между Россией и Китаем, включая транспортировки сырой нефти, железными дорогами двух стран проделана большая работа по реконструкции и модернизации пограничных станций и подходов к ним. В 2007 году принимаются дополнительные меры по увеличению пропускной способности.
В частности, ведутся работы по совершенствованию дорожного полотна и электрификации ряда участков железной дороги. Российская сторона выделяет в этом году 8,7 млрд рублей для развития своей инфраструктуры, аналогичные меры принимает и китайская сторона.
После завершения строительства первого этапа трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан сократится налив нефти на железнодорожный транспорт в адрес грузополучателей в Китае. Однако в перспективе ОАО «РЖД» планирует компенсировать потери грузопотоков нефти за счет привлечения дополнительных грузов.
Бурное развитие металлургического комплекса Китая, как я уже отмечал, требует увеличения закупок железорудного сырья. Потенциал для поставок рудного сырья в Китай имеется в Читинской области. По прогнозам экспертов, к 2015-му объемы добычи и переработки руды составят в целом 35 млн тонн в год, а объемы перевозок по новой линии Нарын – Лугокан к 2020-му могут достигнуть 13,5 млн тонн ежегодно. Все более актуальным становится разработка Березовского месторождения, лицензией на освоение которого владеет китайская инвестиционная компания «Лунэн».
Ожидается также увеличение экспортных перевозок лесных грузов из Приморского края и калийных удобрений из Уральского региона для обеспечения потребностей близлежащих приграничных районов Китая. К 2015 году прогнозный экспортный грузопоток леса в КНР достигнет 20 млн тонн, а удобрений – более 3 млн тонн.
Одновременно в Китае имеются значительные перспективы роста спроса на энергетический уголь, что является важным фактором увеличения экспортных грузопотоков по Российским железным дорогам. По экспертным оценкам, российский экспорт может составить 5 млн тонн энергетического угля в год.
Необходимо также отметить, что на ближайшую перспективу ожидается рост объемов импорта из Китая в направлении России, преимущественно в контейнерах. Речь идет о продукции легкой, пищевой, стекольной промышленности, машиностроения и сельского хозяйства. В настоящее время железными дорогами в контейнерах перевозится порядка
1 млн тонн экспортно-импортных грузов. Однако имеется значительный потенциал увеличения контейнерных перевозок между Россией и Китаем, который оценивается в объеме 3–3,5 млн тонн.
Существует ряд перспективных проектов с крупными производственными (IKEA) и автомобилестроительными (KIA Motors, Volkswagen, Great Wall Motors) компаниями, планирующими осуществлять перевозку своей продукции ускоренными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали. Кроме того, загрузка пограничных станций в значительной степени будет определяться объемами привлечения транзитных грузов торговли Китая со странами Европы.
– В течение последних пяти лет объем перевозок грузов в/из Китая транзитом по территории России существенным образом снизился. Какие меры предпринимаются для стимулирования этого грузопотока?
– Снижение объемов транзита в 2,5 раза в течение последних пяти лет произошло за счет уменьшения объемов перевозок черных металлов из Казахстана в Китай. Однако физический объем торговли между КНР и странами Европы в последние годы постоянно увеличивается и в настоящее время по разным оценкам составляет порядка 60 млн тонн. Основная часть этого объема представлена нефтяными грузами и другими сырьевыми товарами, в связи с чем наиболее эффективным способом их доставки является морской транспорт. А на страны, перевозки с которыми возможно осуществлять с использованием транспортной сети России, приходится не более 25%, то есть порядка 14–15 млн тонн, из которых контейнеропригодные грузы составляют 8–9 млн тонн.
Мы выделили для себя ряд приоритетных задач, которые позволят нам найти эффективные решения для привлечения дополнительных объемов. Так, на сегодняшний день активно прорабатываются проекты сотрудничества ОАО «РЖД» с Германией и Китаем по развитию трансконтинентального маршрута перевозок грузов на направлении Китай – Россия – Германия. Между главами железных дорог этих стран достигнута договоренность о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что будет способствовать повышению доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. Кроме того, в 2007 году состоится открытие представительства ОАО «ТрансКонтейнер» в КНР.
В то же время самой главной, но и наиболее капиталоемкой задачей является дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям, предъявляемым к осуществлению транзитных перевозок. Именно в этой области в последние годы были выполнены наиболее крупные, значимые работы, позволяющие подготовить условия для эффективного освоения транзитных евро-азиатских перевозок.
Кроме того, в условиях роста грузовых перевозок, повышения требований экономики к их качеству и необходимости сокращения затрат при работе на остро конкурентном рынке все актуальнее встает вопрос о системном совершенствовании организации производства и транспортировки продукции, а также о широком применении в управлении производственно-транспортной деятельностью логистических методов. Этому содействует и начавшееся активное применение автоматизированных систем управления перевозочным и другими технологическими процессами.
В последние годы в ряду основных составляющих успеха компаний на рынках транспортных услуг все большее значение приобретает совершенствование взаимодействия железнодорожных компаний со смежниками (судоходными, автомобильными компаниями) и с грузовладельцами. При этом существенно то, что складывающиеся межотраслевые альянсы имеют единые цели и интересы. Каждый участник такого альянса заинтересован не только в увеличении собственных доходов, но и в конечном результате, поскольку этот доход может быть получен лишь при общем успехе в конкурентной борьбе в своем сегменте рынка транспортных услуг.
ОАО «РЖД» совместно с другими участниками рынка транспортных услуг уже сейчас проделывает большую работу в этом направлении. В совместных планах «Русской тройки», ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства – дальнейшее развитие бизнеса на основе логистических принципов, глобальной задачей которых является ускорение продвижения грузопотоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Например, рассматривается возможность приобретения морских контейнеровозов, строительства морского контейнерного терминала на Дальнем Востоке, сети сухопутных терминалов в центре России, в том числе в Москве и Московской области. В итоге грузоотправитель и грузополучатель получат сквозную услугу, отвечающую самым современным требованиям.
К полноценной сквозной услуге и регулярному сервису
– Как складывается ситуация в области тарифной политики?
– Перевозки по Российским железным дорогам транзитных грузов в/из Китая из/в третьи страны осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и степени загрузки вагона, а для контейнеров – в зависимости от дальности.
В Тарифной политике на 2007 год сохранен уровень тарифов в швейцарских франках на уровне 2006-го, а в долларах США с учетом изменения коэффициента пересчета швейцарского франка в доллары США тариф увеличился к уровню 2006-го на 3,2%.
При этом в текущем году установлен ряд понижающих коэффициентов и спецставок на транзитные перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с Китаем, в том числе на транспортировки грузов и контейнеров по всем направлениям транзита из третьих стран в Китай через Забайкальск, Наушки, Гродеково и в обратном направлении. Кроме того, предусмотрена возможность рассмотреть вопрос об установлении дополнительных скидок к действующим тарифам на транспортировки грузов при условии увеличения существующего объема перевозок и наличия обращений грузовладельцев.
– Каковы, по Вашему мнению, в целом преимущества России как транзитного коридора для грузов китайского происхождения перед транспортировкой морским путем, а также альтернативными сухопутными транспортными коридорами?
– Транспортная система России (и в первую очередь железные дороги) географически является удобным транзитным коридором для грузопотоков двусторонней торговли Китая и европейских стран. При этом по итогам 2006 года КНР, по оценке российских аналитиков, стала самым крупным экспортером товаров в Евросоюз, сместив с этой позиции США. Основную часть данных товаропотоков составляют контейнеропригодные грузы, как правило готовая продукция и полуфабрикаты. Учитывая высокую удельную стоимость таких грузов, важнейшим параметром качества транспортного обслуживания становится срок доставки, поскольку от него напрямую зависит оборачиваемость капитала грузовладельцев и, следовательно, рентабельность их бизнеса. Именно железные дороги России имеют объективное конкурентное преимущество по данному параметру, во-первых, за счет более высоких скоростей перевозки, во-вторых, за счет кратчайшего маршрутного расстояния между странами Восточной Азии и Европы.
Проходящий по территории России коридор Запад – Восток имеет и другие преимущества перед альтернативными вариантами. По сравнению с морским транспортом это высокая надежность и возможность обработки относительно небольших партий груза. Кроме того, железнодорожные маршруты дают «прямой доступ» китайским грузоотправителям в центральные, удаленные от основных морских портов районы Европы.
Среди альтернативных сухопутных коридоров можно выделить ТРАСЕКА,
проходящий по территории стран Средней Азии, Закавказья, Каспийского и Черного морей, центральный коридор Трансазиатской магистрали (проходящий по железнодорожной инфраструктуре среднеазиатских стран, Ирана и Турции), а в перспективе, в случае строительства недостающих звеньев, – Трансказахстанскую магистраль и южный коридор Трансазиатской железной дороги. Однако все эти варианты значительно уступают по конкурентоспособности коридору Запад – Восток, опирающемуся на мощную инфраструктуру Транссиба. Достаточно отметить их более высокую протяженность, наличие железнодорожных участков различных технических стандартов (ширины колеи, габаритов пути и т.д.), существенно различающихся по технической оснащенности и резервам провозной способности, включение в маршрут участков паромных переправ и соответственно дополнительных перегрузок в портах. А помимо этого – большое число границ, которые необходимо пересечь грузу в пути следования, с соответствующими таможенными процедурами, сборами и рисками, связанными с напряженной международной обстановкой в ряде перечисленных регионов. Учитывая повышенное внимание к проектам развития этих маршрутов, можно сделать вывод, что данные коридоры преимущественно развиваются не столько из экономических, сколько из политических соображений.
В то же время следует отметить, что подавляющая часть экспортного потенциала Китая сосредоточена в его восточных прибрежных регионах и объективно тяготеет к морским портам, которые демонстрируют феноменальные темпы роста по размерам контейнерного оборота. Конечно, российские транспортные коридоры не могут претендовать на весь объем евро-азиатского транзита, однако есть достаточно емкие ниши рынка евро-азиатских перевозок, тяготеющие именно к коридору Запад – Восток. Географически это северо-восточные и отчасти центральные регионы Китая, имеющие прямую железнодорожную связь с Транссибирской магистралью через пограничные станции Забайкальск, Гродеково, Наушки, а также северо-запад Китая, связанный через погранпереход Достык – Алашанькоу с железнодорожной сетью Казахстана и далее с основными транспортными коридорами, проходящими по территории России. Политика китайского руководства, направленная на стимулирование экономического развития этих территорий, позволяет прогнозировать значительный рост грузовой базы для железнодорожного транзитного сообщения.
Российские железные дороги могут претендовать и на определенную часть грузопотоков из восточных районов Китая с организацией перевозки по морскому плечу между китайскими и дальневосточными российскими портами и далее по Транссибу. Однако конкурентоспособность этого варианта сегодня ограничивается отсутствием полноценной сквозной услуги, недостаточной регулярностью сервиса и высокими тарифами на морском участке перевозки, недостаточной координацией деятельности участников перевозочного процесса. ОАО «РЖД» предполагает разрешить эту проблему путем участия в управлении морскими портами Дальневосточного бассейна, тесного сотрудничества с национальными и международными транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Новые технологии дают результат
– Как Вы оцениваете текущее состояние транспортной инфраструктуры на пограничных стыках? Каков объем инвестиций, выделенных на развитие пограничных с Китаем железнодорожных переходов в текущем году? Какой объем работ предполагается выполнить?
– За последние пять лет динамика развития пропускных способностей пограничных станций с Китаем имеет тенденцию к росту. В настоящее время состояние транспортной инфраструктуры на железнодорожных пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки полностью обеспечивает потребные объемы перевозок.
В целом же за период 2002–2006 гг. на развитие пограничных станций ОАО «РЖД» было направлено около 2 млрд рублей, в том числе по ст. Забайкальск – 1,4 млрд, по ст. Наушки – 500 млн, по ст. Гродеково – 100 млн рублей.
В частности, были проведены работы по развитию и реконструкции ст. Забайкальск с укладкой дополнительных сортировочных и удлинением приемо-отправочных путей, строительством 2-го главного пути. Реконструирована ст. Наушки и частично разъезд Дозорный. Осуществлен первый этап реконструкции Гродековского узла.
Кроме того, важно отметить, что, как и предполагалось, к 2007 году инфраструктура ОАО «РЖД» полностью готова к перевозке 15 млн тонн нефти в Китай в соответствии с запросами основных российских нефтяных компаний (разумеется, с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки других грузов). В дальнейшем инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» также будут направляться на развитие железнодорожных подходов к пограничной ст. Забайкальск, а также на комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск со строительством вторых путей и электрификацией данного участка. Реализация этих мероприятий позволит перевозить к 2015 году в прямом железнодорожном сообщении с Китаем до 60 млн тонн грузов в год.
– Вы уже отметили чрезвычайную важность повышения эффективности взаимодействия на технологическом уровне. Оцените действующую на сегодня технологию как в части передачи поездов по стыкам железных дорог, так и взаимодействия с таможенными органами на пограничных станциях. Какие новые информационные технологии уже применяются на данный момент? Насколько они эффективны?
– Дальневосточной железной дорогой совместно с Дальневосточным таможенным управлением еще в начале 2005 года было подписано соглашение об информационном обмене при перевозках грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
На основании этого документа каждая из сторон обеспечивает создание условий для совершенствования процессов таможенного оформления и перемещения внешнеторговых грузов, взаимный электронный обмен данными о ввозимых, вывозимых и транзитных грузах, содержащихся в товаротранспортных сопроводительных документах. В результате проведенной работы уже с апреля 2005 года при оформлении перевозочных документов на экспортные грузы назначением Гродеково – Суйфэньхэ на станциях отправления (погрузки) Дальневосточной железной дороги вводится информация для Гродековской таможни. До прибытия вагонов с экспортным грузом на ст. Гродеково таможенным органам в электронном виде предоставляются сведения о грузах, прибывающих на пограничную станцию и предназначенных для передачи в Китай.
Первые результаты работы стали очевидны уже к концу мая 2005 года. Время таможенной обработки документов на экспортный поезд удалось сократить на 4,5 часа. А с учетом произведенной реконструкции станции мы смогли передавать до 14–15 поездов в сутки, вместо прежних 8–9.
В настоящий момент ввод информации осуществляется только Дальневосточной железной дорогой, но к эксперименту уже подключились станции Западно-Сибирской и частично Забайкальской и Свердловской железных дорог.
Кроме того, в 2005 году ИВЦ ЗабЖД была разработана и внедрена программа передачи данных из базы данных АСУ ППС Забайкальск в базу данных таможни КПС «Вывоз ГТД-П» для нефтеналивных и лесных грузов.
В результате время, затрачиваемое таможней на оформление, сократилось на нефтеналивные грузы до 30 минут (было 40), а на лесные – до 60 минут (было 90). Это позволило передавать до 20 поездов в сутки вместо прежних 12. Ясно, что такие примеры сотрудничества железнодорожников и таможенных органов на погранпереходах Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия дают успешный конкретный результат.
В целом взаимоотношения с органами таможенного контроля на пограничных переходах с Китаем строятся на взаимовыгодных для обеих сторон условиях. На станциях Гродеково и Забайкальск под председательством начальников станций созданы специальные рабочие группы по взаимодействию с органами таможенного, пограничного, ветеринарного, фитосанитарного, миграционного, карантинного контроля. Представители Дальневосточной и Забайкальской железных дорог постоянно участвуют в совещаниях по вопросам совершенствования взаимодействия с таможенными органами. Мы рассчитываем в скором времени добиться серьезных успехов в таком взаимодействии.
Подготовила Татьяна Токарева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2007-й объявлен годом Китая в России.
О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов.
[~PREVIEW_TEXT] => 2007-й объявлен годом Китая в России.
О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3285
[~CODE] => 3285
[EXTERNAL_ID] => 3285
[~EXTERNAL_ID] => 3285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_META_KEYWORDS] => китай – россия: прямой путь в европу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/003.png" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />2007-й объявлен годом Китая в России. <br />О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает <strong>первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов</strong>.
[ELEMENT_META_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китай – россия: прямой путь в европу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/003.png" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />2007-й объявлен годом Китая в России. <br />О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает <strong>первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов</strong>.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
)
)
Array
(
[ID] => 108182
[~ID] => 108182
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1456
[NAME] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[~NAME] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:50
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3285/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/110/3285/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Приоритетные задачи для дополнительных объемов
– Вадим Николаевич, какова сегодня роль железнодорожного транспорта в торговом сообщении между Россией и Китаем? Как бы Вы оценили результаты работы ОАО «РЖД» по этому направлению в прошлом и текущем годах?
– В суммарном грузообороте КНР и России доля перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, достигает 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» совершенствование логистики в сообщении с Китаем является одним из приоритетных направлений. Что касается статистических данных, то динамика весьма впечатляющая. По результатам 2006-го объем перевозок в сообщении с КНР увеличился на 8,2%. А в течение первых трех месяцев текущего года прирост объемов составил уже 17,4% к соответствующему периоду прошлого года. Основу грузопотока по-прежнему составляют сырьевые и массовые грузы. В том числе лесные (35,4% в структуре грузооборота), нефтеналивные (24,4%), минеральные удобрения (15,2%), черные металлы и железорудное сырье (9,2% и 5,3% соответственно).
– В каких сегментах Вы видите сегодня резервную грузовую базу? Как в целом можно оценить перспективы привлечения дополнительного грузопотока в сообщении Россия – Китай в дальнейшем?
– Объемы перевозок по основным (обозначенным выше) номенклатурным группам грузов будут увеличиваться и в дальнейшем. Хотя, например, по черным металлам мы фиксируем определенное снижение, что связано с превращением Китая из крупнейшего импортера грузов черной металлургии в экспортера. Но в то же время возрастают объемы перевозок железной руды.
Новый импульс развитию взаимовыгодного сотрудничества двух стран придал визит в Китайскую Народную Республику делегации Президента Российской Федерации В.В. Путина в марте 2006 года. В ходе состоявшихся в Пекине переговоров с министром железных дорог КНР подписан ряд важных документов: Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов и Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. Эти меры позволят существенно сократить время обработки грузовых поездов и создадут необходимые условия для значительного увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.
Кроме того, для обеспечения возрастающих объемов перевозки грузов между Россией и Китаем, включая транспортировки сырой нефти, железными дорогами двух стран проделана большая работа по реконструкции и модернизации пограничных станций и подходов к ним. В 2007 году принимаются дополнительные меры по увеличению пропускной способности.
В частности, ведутся работы по совершенствованию дорожного полотна и электрификации ряда участков железной дороги. Российская сторона выделяет в этом году 8,7 млрд рублей для развития своей инфраструктуры, аналогичные меры принимает и китайская сторона.
После завершения строительства первого этапа трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан сократится налив нефти на железнодорожный транспорт в адрес грузополучателей в Китае. Однако в перспективе ОАО «РЖД» планирует компенсировать потери грузопотоков нефти за счет привлечения дополнительных грузов.
Бурное развитие металлургического комплекса Китая, как я уже отмечал, требует увеличения закупок железорудного сырья. Потенциал для поставок рудного сырья в Китай имеется в Читинской области. По прогнозам экспертов, к 2015-му объемы добычи и переработки руды составят в целом 35 млн тонн в год, а объемы перевозок по новой линии Нарын – Лугокан к 2020-му могут достигнуть 13,5 млн тонн ежегодно. Все более актуальным становится разработка Березовского месторождения, лицензией на освоение которого владеет китайская инвестиционная компания «Лунэн».
Ожидается также увеличение экспортных перевозок лесных грузов из Приморского края и калийных удобрений из Уральского региона для обеспечения потребностей близлежащих приграничных районов Китая. К 2015 году прогнозный экспортный грузопоток леса в КНР достигнет 20 млн тонн, а удобрений – более 3 млн тонн.
Одновременно в Китае имеются значительные перспективы роста спроса на энергетический уголь, что является важным фактором увеличения экспортных грузопотоков по Российским железным дорогам. По экспертным оценкам, российский экспорт может составить 5 млн тонн энергетического угля в год.
Необходимо также отметить, что на ближайшую перспективу ожидается рост объемов импорта из Китая в направлении России, преимущественно в контейнерах. Речь идет о продукции легкой, пищевой, стекольной промышленности, машиностроения и сельского хозяйства. В настоящее время железными дорогами в контейнерах перевозится порядка
1 млн тонн экспортно-импортных грузов. Однако имеется значительный потенциал увеличения контейнерных перевозок между Россией и Китаем, который оценивается в объеме 3–3,5 млн тонн.
Существует ряд перспективных проектов с крупными производственными (IKEA) и автомобилестроительными (KIA Motors, Volkswagen, Great Wall Motors) компаниями, планирующими осуществлять перевозку своей продукции ускоренными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали. Кроме того, загрузка пограничных станций в значительной степени будет определяться объемами привлечения транзитных грузов торговли Китая со странами Европы.
– В течение последних пяти лет объем перевозок грузов в/из Китая транзитом по территории России существенным образом снизился. Какие меры предпринимаются для стимулирования этого грузопотока?
– Снижение объемов транзита в 2,5 раза в течение последних пяти лет произошло за счет уменьшения объемов перевозок черных металлов из Казахстана в Китай. Однако физический объем торговли между КНР и странами Европы в последние годы постоянно увеличивается и в настоящее время по разным оценкам составляет порядка 60 млн тонн. Основная часть этого объема представлена нефтяными грузами и другими сырьевыми товарами, в связи с чем наиболее эффективным способом их доставки является морской транспорт. А на страны, перевозки с которыми возможно осуществлять с использованием транспортной сети России, приходится не более 25%, то есть порядка 14–15 млн тонн, из которых контейнеропригодные грузы составляют 8–9 млн тонн.
Мы выделили для себя ряд приоритетных задач, которые позволят нам найти эффективные решения для привлечения дополнительных объемов. Так, на сегодняшний день активно прорабатываются проекты сотрудничества ОАО «РЖД» с Германией и Китаем по развитию трансконтинентального маршрута перевозок грузов на направлении Китай – Россия – Германия. Между главами железных дорог этих стран достигнута договоренность о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что будет способствовать повышению доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. Кроме того, в 2007 году состоится открытие представительства ОАО «ТрансКонтейнер» в КНР.
В то же время самой главной, но и наиболее капиталоемкой задачей является дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям, предъявляемым к осуществлению транзитных перевозок. Именно в этой области в последние годы были выполнены наиболее крупные, значимые работы, позволяющие подготовить условия для эффективного освоения транзитных евро-азиатских перевозок.
Кроме того, в условиях роста грузовых перевозок, повышения требований экономики к их качеству и необходимости сокращения затрат при работе на остро конкурентном рынке все актуальнее встает вопрос о системном совершенствовании организации производства и транспортировки продукции, а также о широком применении в управлении производственно-транспортной деятельностью логистических методов. Этому содействует и начавшееся активное применение автоматизированных систем управления перевозочным и другими технологическими процессами.
В последние годы в ряду основных составляющих успеха компаний на рынках транспортных услуг все большее значение приобретает совершенствование взаимодействия железнодорожных компаний со смежниками (судоходными, автомобильными компаниями) и с грузовладельцами. При этом существенно то, что складывающиеся межотраслевые альянсы имеют единые цели и интересы. Каждый участник такого альянса заинтересован не только в увеличении собственных доходов, но и в конечном результате, поскольку этот доход может быть получен лишь при общем успехе в конкурентной борьбе в своем сегменте рынка транспортных услуг.
ОАО «РЖД» совместно с другими участниками рынка транспортных услуг уже сейчас проделывает большую работу в этом направлении. В совместных планах «Русской тройки», ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства – дальнейшее развитие бизнеса на основе логистических принципов, глобальной задачей которых является ускорение продвижения грузопотоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Например, рассматривается возможность приобретения морских контейнеровозов, строительства морского контейнерного терминала на Дальнем Востоке, сети сухопутных терминалов в центре России, в том числе в Москве и Московской области. В итоге грузоотправитель и грузополучатель получат сквозную услугу, отвечающую самым современным требованиям.
К полноценной сквозной услуге и регулярному сервису
– Как складывается ситуация в области тарифной политики?
– Перевозки по Российским железным дорогам транзитных грузов в/из Китая из/в третьи страны осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и степени загрузки вагона, а для контейнеров – в зависимости от дальности.
В Тарифной политике на 2007 год сохранен уровень тарифов в швейцарских франках на уровне 2006-го, а в долларах США с учетом изменения коэффициента пересчета швейцарского франка в доллары США тариф увеличился к уровню 2006-го на 3,2%.
При этом в текущем году установлен ряд понижающих коэффициентов и спецставок на транзитные перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с Китаем, в том числе на транспортировки грузов и контейнеров по всем направлениям транзита из третьих стран в Китай через Забайкальск, Наушки, Гродеково и в обратном направлении. Кроме того, предусмотрена возможность рассмотреть вопрос об установлении дополнительных скидок к действующим тарифам на транспортировки грузов при условии увеличения существующего объема перевозок и наличия обращений грузовладельцев.
– Каковы, по Вашему мнению, в целом преимущества России как транзитного коридора для грузов китайского происхождения перед транспортировкой морским путем, а также альтернативными сухопутными транспортными коридорами?
– Транспортная система России (и в первую очередь железные дороги) географически является удобным транзитным коридором для грузопотоков двусторонней торговли Китая и европейских стран. При этом по итогам 2006 года КНР, по оценке российских аналитиков, стала самым крупным экспортером товаров в Евросоюз, сместив с этой позиции США. Основную часть данных товаропотоков составляют контейнеропригодные грузы, как правило готовая продукция и полуфабрикаты. Учитывая высокую удельную стоимость таких грузов, важнейшим параметром качества транспортного обслуживания становится срок доставки, поскольку от него напрямую зависит оборачиваемость капитала грузовладельцев и, следовательно, рентабельность их бизнеса. Именно железные дороги России имеют объективное конкурентное преимущество по данному параметру, во-первых, за счет более высоких скоростей перевозки, во-вторых, за счет кратчайшего маршрутного расстояния между странами Восточной Азии и Европы.
Проходящий по территории России коридор Запад – Восток имеет и другие преимущества перед альтернативными вариантами. По сравнению с морским транспортом это высокая надежность и возможность обработки относительно небольших партий груза. Кроме того, железнодорожные маршруты дают «прямой доступ» китайским грузоотправителям в центральные, удаленные от основных морских портов районы Европы.
Среди альтернативных сухопутных коридоров можно выделить ТРАСЕКА,
проходящий по территории стран Средней Азии, Закавказья, Каспийского и Черного морей, центральный коридор Трансазиатской магистрали (проходящий по железнодорожной инфраструктуре среднеазиатских стран, Ирана и Турции), а в перспективе, в случае строительства недостающих звеньев, – Трансказахстанскую магистраль и южный коридор Трансазиатской железной дороги. Однако все эти варианты значительно уступают по конкурентоспособности коридору Запад – Восток, опирающемуся на мощную инфраструктуру Транссиба. Достаточно отметить их более высокую протяженность, наличие железнодорожных участков различных технических стандартов (ширины колеи, габаритов пути и т.д.), существенно различающихся по технической оснащенности и резервам провозной способности, включение в маршрут участков паромных переправ и соответственно дополнительных перегрузок в портах. А помимо этого – большое число границ, которые необходимо пересечь грузу в пути следования, с соответствующими таможенными процедурами, сборами и рисками, связанными с напряженной международной обстановкой в ряде перечисленных регионов. Учитывая повышенное внимание к проектам развития этих маршрутов, можно сделать вывод, что данные коридоры преимущественно развиваются не столько из экономических, сколько из политических соображений.
В то же время следует отметить, что подавляющая часть экспортного потенциала Китая сосредоточена в его восточных прибрежных регионах и объективно тяготеет к морским портам, которые демонстрируют феноменальные темпы роста по размерам контейнерного оборота. Конечно, российские транспортные коридоры не могут претендовать на весь объем евро-азиатского транзита, однако есть достаточно емкие ниши рынка евро-азиатских перевозок, тяготеющие именно к коридору Запад – Восток. Географически это северо-восточные и отчасти центральные регионы Китая, имеющие прямую железнодорожную связь с Транссибирской магистралью через пограничные станции Забайкальск, Гродеково, Наушки, а также северо-запад Китая, связанный через погранпереход Достык – Алашанькоу с железнодорожной сетью Казахстана и далее с основными транспортными коридорами, проходящими по территории России. Политика китайского руководства, направленная на стимулирование экономического развития этих территорий, позволяет прогнозировать значительный рост грузовой базы для железнодорожного транзитного сообщения.
Российские железные дороги могут претендовать и на определенную часть грузопотоков из восточных районов Китая с организацией перевозки по морскому плечу между китайскими и дальневосточными российскими портами и далее по Транссибу. Однако конкурентоспособность этого варианта сегодня ограничивается отсутствием полноценной сквозной услуги, недостаточной регулярностью сервиса и высокими тарифами на морском участке перевозки, недостаточной координацией деятельности участников перевозочного процесса. ОАО «РЖД» предполагает разрешить эту проблему путем участия в управлении морскими портами Дальневосточного бассейна, тесного сотрудничества с национальными и международными транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Новые технологии дают результат
– Как Вы оцениваете текущее состояние транспортной инфраструктуры на пограничных стыках? Каков объем инвестиций, выделенных на развитие пограничных с Китаем железнодорожных переходов в текущем году? Какой объем работ предполагается выполнить?
– За последние пять лет динамика развития пропускных способностей пограничных станций с Китаем имеет тенденцию к росту. В настоящее время состояние транспортной инфраструктуры на железнодорожных пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки полностью обеспечивает потребные объемы перевозок.
В целом же за период 2002–2006 гг. на развитие пограничных станций ОАО «РЖД» было направлено около 2 млрд рублей, в том числе по ст. Забайкальск – 1,4 млрд, по ст. Наушки – 500 млн, по ст. Гродеково – 100 млн рублей.
В частности, были проведены работы по развитию и реконструкции ст. Забайкальск с укладкой дополнительных сортировочных и удлинением приемо-отправочных путей, строительством 2-го главного пути. Реконструирована ст. Наушки и частично разъезд Дозорный. Осуществлен первый этап реконструкции Гродековского узла.
Кроме того, важно отметить, что, как и предполагалось, к 2007 году инфраструктура ОАО «РЖД» полностью готова к перевозке 15 млн тонн нефти в Китай в соответствии с запросами основных российских нефтяных компаний (разумеется, с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки других грузов). В дальнейшем инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» также будут направляться на развитие железнодорожных подходов к пограничной ст. Забайкальск, а также на комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск со строительством вторых путей и электрификацией данного участка. Реализация этих мероприятий позволит перевозить к 2015 году в прямом железнодорожном сообщении с Китаем до 60 млн тонн грузов в год.
– Вы уже отметили чрезвычайную важность повышения эффективности взаимодействия на технологическом уровне. Оцените действующую на сегодня технологию как в части передачи поездов по стыкам железных дорог, так и взаимодействия с таможенными органами на пограничных станциях. Какие новые информационные технологии уже применяются на данный момент? Насколько они эффективны?
– Дальневосточной железной дорогой совместно с Дальневосточным таможенным управлением еще в начале 2005 года было подписано соглашение об информационном обмене при перевозках грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
На основании этого документа каждая из сторон обеспечивает создание условий для совершенствования процессов таможенного оформления и перемещения внешнеторговых грузов, взаимный электронный обмен данными о ввозимых, вывозимых и транзитных грузах, содержащихся в товаротранспортных сопроводительных документах. В результате проведенной работы уже с апреля 2005 года при оформлении перевозочных документов на экспортные грузы назначением Гродеково – Суйфэньхэ на станциях отправления (погрузки) Дальневосточной железной дороги вводится информация для Гродековской таможни. До прибытия вагонов с экспортным грузом на ст. Гродеково таможенным органам в электронном виде предоставляются сведения о грузах, прибывающих на пограничную станцию и предназначенных для передачи в Китай.
Первые результаты работы стали очевидны уже к концу мая 2005 года. Время таможенной обработки документов на экспортный поезд удалось сократить на 4,5 часа. А с учетом произведенной реконструкции станции мы смогли передавать до 14–15 поездов в сутки, вместо прежних 8–9.
В настоящий момент ввод информации осуществляется только Дальневосточной железной дорогой, но к эксперименту уже подключились станции Западно-Сибирской и частично Забайкальской и Свердловской железных дорог.
Кроме того, в 2005 году ИВЦ ЗабЖД была разработана и внедрена программа передачи данных из базы данных АСУ ППС Забайкальск в базу данных таможни КПС «Вывоз ГТД-П» для нефтеналивных и лесных грузов.
В результате время, затрачиваемое таможней на оформление, сократилось на нефтеналивные грузы до 30 минут (было 40), а на лесные – до 60 минут (было 90). Это позволило передавать до 20 поездов в сутки вместо прежних 12. Ясно, что такие примеры сотрудничества железнодорожников и таможенных органов на погранпереходах Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия дают успешный конкретный результат.
В целом взаимоотношения с органами таможенного контроля на пограничных переходах с Китаем строятся на взаимовыгодных для обеих сторон условиях. На станциях Гродеково и Забайкальск под председательством начальников станций созданы специальные рабочие группы по взаимодействию с органами таможенного, пограничного, ветеринарного, фитосанитарного, миграционного, карантинного контроля. Представители Дальневосточной и Забайкальской железных дорог постоянно участвуют в совещаниях по вопросам совершенствования взаимодействия с таможенными органами. Мы рассчитываем в скором времени добиться серьезных успехов в таком взаимодействии.
Подготовила Татьяна Токарева
[~DETAIL_TEXT] => Приоритетные задачи для дополнительных объемов
– Вадим Николаевич, какова сегодня роль железнодорожного транспорта в торговом сообщении между Россией и Китаем? Как бы Вы оценили результаты работы ОАО «РЖД» по этому направлению в прошлом и текущем годах?
– В суммарном грузообороте КНР и России доля перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, достигает 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» совершенствование логистики в сообщении с Китаем является одним из приоритетных направлений. Что касается статистических данных, то динамика весьма впечатляющая. По результатам 2006-го объем перевозок в сообщении с КНР увеличился на 8,2%. А в течение первых трех месяцев текущего года прирост объемов составил уже 17,4% к соответствующему периоду прошлого года. Основу грузопотока по-прежнему составляют сырьевые и массовые грузы. В том числе лесные (35,4% в структуре грузооборота), нефтеналивные (24,4%), минеральные удобрения (15,2%), черные металлы и железорудное сырье (9,2% и 5,3% соответственно).
– В каких сегментах Вы видите сегодня резервную грузовую базу? Как в целом можно оценить перспективы привлечения дополнительного грузопотока в сообщении Россия – Китай в дальнейшем?
– Объемы перевозок по основным (обозначенным выше) номенклатурным группам грузов будут увеличиваться и в дальнейшем. Хотя, например, по черным металлам мы фиксируем определенное снижение, что связано с превращением Китая из крупнейшего импортера грузов черной металлургии в экспортера. Но в то же время возрастают объемы перевозок железной руды.
Новый импульс развитию взаимовыгодного сотрудничества двух стран придал визит в Китайскую Народную Республику делегации Президента Российской Федерации В.В. Путина в марте 2006 года. В ходе состоявшихся в Пекине переговоров с министром железных дорог КНР подписан ряд важных документов: Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов и Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. Эти меры позволят существенно сократить время обработки грузовых поездов и создадут необходимые условия для значительного увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.
Кроме того, для обеспечения возрастающих объемов перевозки грузов между Россией и Китаем, включая транспортировки сырой нефти, железными дорогами двух стран проделана большая работа по реконструкции и модернизации пограничных станций и подходов к ним. В 2007 году принимаются дополнительные меры по увеличению пропускной способности.
В частности, ведутся работы по совершенствованию дорожного полотна и электрификации ряда участков железной дороги. Российская сторона выделяет в этом году 8,7 млрд рублей для развития своей инфраструктуры, аналогичные меры принимает и китайская сторона.
После завершения строительства первого этапа трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан сократится налив нефти на железнодорожный транспорт в адрес грузополучателей в Китае. Однако в перспективе ОАО «РЖД» планирует компенсировать потери грузопотоков нефти за счет привлечения дополнительных грузов.
Бурное развитие металлургического комплекса Китая, как я уже отмечал, требует увеличения закупок железорудного сырья. Потенциал для поставок рудного сырья в Китай имеется в Читинской области. По прогнозам экспертов, к 2015-му объемы добычи и переработки руды составят в целом 35 млн тонн в год, а объемы перевозок по новой линии Нарын – Лугокан к 2020-му могут достигнуть 13,5 млн тонн ежегодно. Все более актуальным становится разработка Березовского месторождения, лицензией на освоение которого владеет китайская инвестиционная компания «Лунэн».
Ожидается также увеличение экспортных перевозок лесных грузов из Приморского края и калийных удобрений из Уральского региона для обеспечения потребностей близлежащих приграничных районов Китая. К 2015 году прогнозный экспортный грузопоток леса в КНР достигнет 20 млн тонн, а удобрений – более 3 млн тонн.
Одновременно в Китае имеются значительные перспективы роста спроса на энергетический уголь, что является важным фактором увеличения экспортных грузопотоков по Российским железным дорогам. По экспертным оценкам, российский экспорт может составить 5 млн тонн энергетического угля в год.
Необходимо также отметить, что на ближайшую перспективу ожидается рост объемов импорта из Китая в направлении России, преимущественно в контейнерах. Речь идет о продукции легкой, пищевой, стекольной промышленности, машиностроения и сельского хозяйства. В настоящее время железными дорогами в контейнерах перевозится порядка
1 млн тонн экспортно-импортных грузов. Однако имеется значительный потенциал увеличения контейнерных перевозок между Россией и Китаем, который оценивается в объеме 3–3,5 млн тонн.
Существует ряд перспективных проектов с крупными производственными (IKEA) и автомобилестроительными (KIA Motors, Volkswagen, Great Wall Motors) компаниями, планирующими осуществлять перевозку своей продукции ускоренными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали. Кроме того, загрузка пограничных станций в значительной степени будет определяться объемами привлечения транзитных грузов торговли Китая со странами Европы.
– В течение последних пяти лет объем перевозок грузов в/из Китая транзитом по территории России существенным образом снизился. Какие меры предпринимаются для стимулирования этого грузопотока?
– Снижение объемов транзита в 2,5 раза в течение последних пяти лет произошло за счет уменьшения объемов перевозок черных металлов из Казахстана в Китай. Однако физический объем торговли между КНР и странами Европы в последние годы постоянно увеличивается и в настоящее время по разным оценкам составляет порядка 60 млн тонн. Основная часть этого объема представлена нефтяными грузами и другими сырьевыми товарами, в связи с чем наиболее эффективным способом их доставки является морской транспорт. А на страны, перевозки с которыми возможно осуществлять с использованием транспортной сети России, приходится не более 25%, то есть порядка 14–15 млн тонн, из которых контейнеропригодные грузы составляют 8–9 млн тонн.
Мы выделили для себя ряд приоритетных задач, которые позволят нам найти эффективные решения для привлечения дополнительных объемов. Так, на сегодняшний день активно прорабатываются проекты сотрудничества ОАО «РЖД» с Германией и Китаем по развитию трансконтинентального маршрута перевозок грузов на направлении Китай – Россия – Германия. Между главами железных дорог этих стран достигнута договоренность о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что будет способствовать повышению доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. Кроме того, в 2007 году состоится открытие представительства ОАО «ТрансКонтейнер» в КНР.
В то же время самой главной, но и наиболее капиталоемкой задачей является дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям, предъявляемым к осуществлению транзитных перевозок. Именно в этой области в последние годы были выполнены наиболее крупные, значимые работы, позволяющие подготовить условия для эффективного освоения транзитных евро-азиатских перевозок.
Кроме того, в условиях роста грузовых перевозок, повышения требований экономики к их качеству и необходимости сокращения затрат при работе на остро конкурентном рынке все актуальнее встает вопрос о системном совершенствовании организации производства и транспортировки продукции, а также о широком применении в управлении производственно-транспортной деятельностью логистических методов. Этому содействует и начавшееся активное применение автоматизированных систем управления перевозочным и другими технологическими процессами.
В последние годы в ряду основных составляющих успеха компаний на рынках транспортных услуг все большее значение приобретает совершенствование взаимодействия железнодорожных компаний со смежниками (судоходными, автомобильными компаниями) и с грузовладельцами. При этом существенно то, что складывающиеся межотраслевые альянсы имеют единые цели и интересы. Каждый участник такого альянса заинтересован не только в увеличении собственных доходов, но и в конечном результате, поскольку этот доход может быть получен лишь при общем успехе в конкурентной борьбе в своем сегменте рынка транспортных услуг.
ОАО «РЖД» совместно с другими участниками рынка транспортных услуг уже сейчас проделывает большую работу в этом направлении. В совместных планах «Русской тройки», ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства – дальнейшее развитие бизнеса на основе логистических принципов, глобальной задачей которых является ускорение продвижения грузопотоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Например, рассматривается возможность приобретения морских контейнеровозов, строительства морского контейнерного терминала на Дальнем Востоке, сети сухопутных терминалов в центре России, в том числе в Москве и Московской области. В итоге грузоотправитель и грузополучатель получат сквозную услугу, отвечающую самым современным требованиям.
К полноценной сквозной услуге и регулярному сервису
– Как складывается ситуация в области тарифной политики?
– Перевозки по Российским железным дорогам транзитных грузов в/из Китая из/в третьи страны осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и степени загрузки вагона, а для контейнеров – в зависимости от дальности.
В Тарифной политике на 2007 год сохранен уровень тарифов в швейцарских франках на уровне 2006-го, а в долларах США с учетом изменения коэффициента пересчета швейцарского франка в доллары США тариф увеличился к уровню 2006-го на 3,2%.
При этом в текущем году установлен ряд понижающих коэффициентов и спецставок на транзитные перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с Китаем, в том числе на транспортировки грузов и контейнеров по всем направлениям транзита из третьих стран в Китай через Забайкальск, Наушки, Гродеково и в обратном направлении. Кроме того, предусмотрена возможность рассмотреть вопрос об установлении дополнительных скидок к действующим тарифам на транспортировки грузов при условии увеличения существующего объема перевозок и наличия обращений грузовладельцев.
– Каковы, по Вашему мнению, в целом преимущества России как транзитного коридора для грузов китайского происхождения перед транспортировкой морским путем, а также альтернативными сухопутными транспортными коридорами?
– Транспортная система России (и в первую очередь железные дороги) географически является удобным транзитным коридором для грузопотоков двусторонней торговли Китая и европейских стран. При этом по итогам 2006 года КНР, по оценке российских аналитиков, стала самым крупным экспортером товаров в Евросоюз, сместив с этой позиции США. Основную часть данных товаропотоков составляют контейнеропригодные грузы, как правило готовая продукция и полуфабрикаты. Учитывая высокую удельную стоимость таких грузов, важнейшим параметром качества транспортного обслуживания становится срок доставки, поскольку от него напрямую зависит оборачиваемость капитала грузовладельцев и, следовательно, рентабельность их бизнеса. Именно железные дороги России имеют объективное конкурентное преимущество по данному параметру, во-первых, за счет более высоких скоростей перевозки, во-вторых, за счет кратчайшего маршрутного расстояния между странами Восточной Азии и Европы.
Проходящий по территории России коридор Запад – Восток имеет и другие преимущества перед альтернативными вариантами. По сравнению с морским транспортом это высокая надежность и возможность обработки относительно небольших партий груза. Кроме того, железнодорожные маршруты дают «прямой доступ» китайским грузоотправителям в центральные, удаленные от основных морских портов районы Европы.
Среди альтернативных сухопутных коридоров можно выделить ТРАСЕКА,
проходящий по территории стран Средней Азии, Закавказья, Каспийского и Черного морей, центральный коридор Трансазиатской магистрали (проходящий по железнодорожной инфраструктуре среднеазиатских стран, Ирана и Турции), а в перспективе, в случае строительства недостающих звеньев, – Трансказахстанскую магистраль и южный коридор Трансазиатской железной дороги. Однако все эти варианты значительно уступают по конкурентоспособности коридору Запад – Восток, опирающемуся на мощную инфраструктуру Транссиба. Достаточно отметить их более высокую протяженность, наличие железнодорожных участков различных технических стандартов (ширины колеи, габаритов пути и т.д.), существенно различающихся по технической оснащенности и резервам провозной способности, включение в маршрут участков паромных переправ и соответственно дополнительных перегрузок в портах. А помимо этого – большое число границ, которые необходимо пересечь грузу в пути следования, с соответствующими таможенными процедурами, сборами и рисками, связанными с напряженной международной обстановкой в ряде перечисленных регионов. Учитывая повышенное внимание к проектам развития этих маршрутов, можно сделать вывод, что данные коридоры преимущественно развиваются не столько из экономических, сколько из политических соображений.
В то же время следует отметить, что подавляющая часть экспортного потенциала Китая сосредоточена в его восточных прибрежных регионах и объективно тяготеет к морским портам, которые демонстрируют феноменальные темпы роста по размерам контейнерного оборота. Конечно, российские транспортные коридоры не могут претендовать на весь объем евро-азиатского транзита, однако есть достаточно емкие ниши рынка евро-азиатских перевозок, тяготеющие именно к коридору Запад – Восток. Географически это северо-восточные и отчасти центральные регионы Китая, имеющие прямую железнодорожную связь с Транссибирской магистралью через пограничные станции Забайкальск, Гродеково, Наушки, а также северо-запад Китая, связанный через погранпереход Достык – Алашанькоу с железнодорожной сетью Казахстана и далее с основными транспортными коридорами, проходящими по территории России. Политика китайского руководства, направленная на стимулирование экономического развития этих территорий, позволяет прогнозировать значительный рост грузовой базы для железнодорожного транзитного сообщения.
Российские железные дороги могут претендовать и на определенную часть грузопотоков из восточных районов Китая с организацией перевозки по морскому плечу между китайскими и дальневосточными российскими портами и далее по Транссибу. Однако конкурентоспособность этого варианта сегодня ограничивается отсутствием полноценной сквозной услуги, недостаточной регулярностью сервиса и высокими тарифами на морском участке перевозки, недостаточной координацией деятельности участников перевозочного процесса. ОАО «РЖД» предполагает разрешить эту проблему путем участия в управлении морскими портами Дальневосточного бассейна, тесного сотрудничества с национальными и международными транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.
Новые технологии дают результат
– Как Вы оцениваете текущее состояние транспортной инфраструктуры на пограничных стыках? Каков объем инвестиций, выделенных на развитие пограничных с Китаем железнодорожных переходов в текущем году? Какой объем работ предполагается выполнить?
– За последние пять лет динамика развития пропускных способностей пограничных станций с Китаем имеет тенденцию к росту. В настоящее время состояние транспортной инфраструктуры на железнодорожных пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки полностью обеспечивает потребные объемы перевозок.
В целом же за период 2002–2006 гг. на развитие пограничных станций ОАО «РЖД» было направлено около 2 млрд рублей, в том числе по ст. Забайкальск – 1,4 млрд, по ст. Наушки – 500 млн, по ст. Гродеково – 100 млн рублей.
В частности, были проведены работы по развитию и реконструкции ст. Забайкальск с укладкой дополнительных сортировочных и удлинением приемо-отправочных путей, строительством 2-го главного пути. Реконструирована ст. Наушки и частично разъезд Дозорный. Осуществлен первый этап реконструкции Гродековского узла.
Кроме того, важно отметить, что, как и предполагалось, к 2007 году инфраструктура ОАО «РЖД» полностью готова к перевозке 15 млн тонн нефти в Китай в соответствии с запросами основных российских нефтяных компаний (разумеется, с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки других грузов). В дальнейшем инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» также будут направляться на развитие железнодорожных подходов к пограничной ст. Забайкальск, а также на комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск со строительством вторых путей и электрификацией данного участка. Реализация этих мероприятий позволит перевозить к 2015 году в прямом железнодорожном сообщении с Китаем до 60 млн тонн грузов в год.
– Вы уже отметили чрезвычайную важность повышения эффективности взаимодействия на технологическом уровне. Оцените действующую на сегодня технологию как в части передачи поездов по стыкам железных дорог, так и взаимодействия с таможенными органами на пограничных станциях. Какие новые информационные технологии уже применяются на данный момент? Насколько они эффективны?
– Дальневосточной железной дорогой совместно с Дальневосточным таможенным управлением еще в начале 2005 года было подписано соглашение об информационном обмене при перевозках грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.
На основании этого документа каждая из сторон обеспечивает создание условий для совершенствования процессов таможенного оформления и перемещения внешнеторговых грузов, взаимный электронный обмен данными о ввозимых, вывозимых и транзитных грузах, содержащихся в товаротранспортных сопроводительных документах. В результате проведенной работы уже с апреля 2005 года при оформлении перевозочных документов на экспортные грузы назначением Гродеково – Суйфэньхэ на станциях отправления (погрузки) Дальневосточной железной дороги вводится информация для Гродековской таможни. До прибытия вагонов с экспортным грузом на ст. Гродеково таможенным органам в электронном виде предоставляются сведения о грузах, прибывающих на пограничную станцию и предназначенных для передачи в Китай.
Первые результаты работы стали очевидны уже к концу мая 2005 года. Время таможенной обработки документов на экспортный поезд удалось сократить на 4,5 часа. А с учетом произведенной реконструкции станции мы смогли передавать до 14–15 поездов в сутки, вместо прежних 8–9.
В настоящий момент ввод информации осуществляется только Дальневосточной железной дорогой, но к эксперименту уже подключились станции Западно-Сибирской и частично Забайкальской и Свердловской железных дорог.
Кроме того, в 2005 году ИВЦ ЗабЖД была разработана и внедрена программа передачи данных из базы данных АСУ ППС Забайкальск в базу данных таможни КПС «Вывоз ГТД-П» для нефтеналивных и лесных грузов.
В результате время, затрачиваемое таможней на оформление, сократилось на нефтеналивные грузы до 30 минут (было 40), а на лесные – до 60 минут (было 90). Это позволило передавать до 20 поездов в сутки вместо прежних 12. Ясно, что такие примеры сотрудничества железнодорожников и таможенных органов на погранпереходах Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия дают успешный конкретный результат.
В целом взаимоотношения с органами таможенного контроля на пограничных переходах с Китаем строятся на взаимовыгодных для обеих сторон условиях. На станциях Гродеково и Забайкальск под председательством начальников станций созданы специальные рабочие группы по взаимодействию с органами таможенного, пограничного, ветеринарного, фитосанитарного, миграционного, карантинного контроля. Представители Дальневосточной и Забайкальской железных дорог постоянно участвуют в совещаниях по вопросам совершенствования взаимодействия с таможенными органами. Мы рассчитываем в скором времени добиться серьезных успехов в таком взаимодействии.
Подготовила Татьяна Токарева
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 2007-й объявлен годом Китая в России.
О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов.
[~PREVIEW_TEXT] => 2007-й объявлен годом Китая в России.
О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 3285
[~CODE] => 3285
[EXTERNAL_ID] => 3285
[~EXTERNAL_ID] => 3285
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105221
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105221
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 108182:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_META_KEYWORDS] => китай – россия: прямой путь в европу
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/003.png" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />2007-й объявлен годом Китая в России. <br />О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает <strong>первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов</strong>.
[ELEMENT_META_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => китай – россия: прямой путь в европу
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/10/003.png" border="1" alt="Вадим Морозов" title="Вадим Морозов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />2007-й объявлен годом Китая в России. <br />О перспективах развития железнодорожных грузовых перевозок в сообщении между двумя странами рассказывает <strong>первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Вадим Морозов</strong>.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Китай – Россия: прямой путь в Европу
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
