+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 08 (108) апрель 2007

08 (108) апрель 2007
Интервью номера – с трижды начальником дороги, дважды министром путей сообщения России и первым президентом ОАО «РЖД», а ныне членом Совета директоров компании и помощником премьер-министра Геннадием Фадеевым, отметившим свое 70-летие.

Вопросы использования инструментов государственно-частного партнерства комментирует заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев.

Генеральный директор ОАО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин рассказывает о новой тарифной системе магистрали.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

The RZD-Partner International China: Китаю о России

 В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту.
Array
(
    [ID] => 108122
    [~ID] => 108122
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => The RZD-Partner International China: Китаю о России
    [~NAME] => The RZD-Partner International China: Китаю о России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3217/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3217/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Он один такой

Приоритетными сферами взаимодействия России и Китая в настоящее время являются обрабатывающая и химическая промышленность, переработка минерального сырья, производство транспортного оборудования, а также предоставление транспортных услуг. Сотрудничество в области энергетики – также ключевой вопрос в развитии экономических связей, поскольку объективно на данный момент рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона является самым перспективным с точки зрения потребления нефти и нефтепродуктов.
Очевидно, что интенсификация взаимо­действия между двумя государствами, в том числе и в области транспорта, требует более активного обмена информацией о состоянии рынков и положении на них ключевых игроков. Однако если в сегменте общеполитических и экономических СМИ уже существуют издания, нацеленные именно на данный регион, то в сфере транспорта по-прежнему наблюдается недостаток объективных источников информации.
С целью восполнить этот пробел ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» в 2007 году запускает новый проект – The RZD-Partner International China, стремясь к более активному продвижению российских транспортных и промышленных компаний как эффективных участников транспортного рынка в этом стратегически важном регионе.

С Китаем на одном языке

В чем мы видим перспективность этого довольно-таки амбициозного проекта? Прежде всего в четкой ориентированности на целевую аудиторию – руководителей предприятий-грузовладельцев, транспортно-экспедиционных, операторских и перевозочных компаний, портов и стивидоров КНР. Если говорить о концептуальных нововведениях, то в проекте The RZD-Partner International China мы решили сделать ставку на устранение естественного препятствия в общении – отсутствия общего языка с партнерами по бизнесу. Логика подсказывала, что издание журнала для КНР на китайском окажется эффективной мерой по сближению представителей транспортного бизнеса обоих государств. В остальном проект The RZD-Partner International China следует традициям издательского дома, обещая стать качественным источником информации о транспортном рынке России.
Задача-максимум нового проекта – представить партнерам из Азии объективную картину того, что может предложить им на сегодняшний день транспортная система РФ. Начиная с обозрения общих вопросов торгово-экономических отношений обоих государств и реформирования железнодорожной отрасли России, новое издание представит читателям детальный анализ проблем законодательной базы, перспектив увеличения грузопотоков в направлении стран АТР по конкретным номенклатурам грузов. Безусловно, в центре внимания окажутся проблемы Транссибирского маршрута, совершенствования логистических схем доставки китайских товаров в Россию, в том числе автотранспортом и морскими путями.

Есть контакт!

Если говорить о тех возможностях, которые предоставляет нашим клиентам новый проект, то в первую очередь это, безусловно, перспективы налаживания более тесного взаимодействия с транспортными и промышленными компаниями Китая. The RZD-Partner International China будет распространяться на ведущих специализированных мероприятиях в регионе, через офисы представительств российских предприятий в КНР и адресно рассылаться руководителям компаний, представляющих для российского рынка наибольший интерес. Таким образом, эффективная система доставки журнала до целевой аудитории будет способствовать достижению оптимального результата – повышению информированности представителей транспортного бизнеса Китая о российских партнерах и, как следствие, росту числа взаимовыгодных контрактов. На данный момент заявленная периодичность издания – 2 раза в год, однако уже сейчас очевидно, что для стремительно развивающегося рынка необходим постоянный системный обмен информацией. Поэтому есть основания рассчитывать, что с будущего года проект станет выходить ежеквартально.
АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА

 

точка зрения

Матти АндерссонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd, VR Cargo
– VR Cargo видит огромный потенциал контейнерных перевозок между Китаем и Финляндией. Мы объединили усилия с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер», для того чтобы запустить регулярное сообщение по этому маршруту, что позволит нашим клиентам вдвое сократить время доставки товаров по сравнению с перевозками по морю, а также значительно снизить затраты, особенно при транспортировке ценных грузов. Проект The RZD-Partner International China – это хороший способ проинформировать наших потенциальных клиентов о тех возможностях, которые станут доступны компаниям, занимающимся международной торговлей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Он один такой

Приоритетными сферами взаимодействия России и Китая в настоящее время являются обрабатывающая и химическая промышленность, переработка минерального сырья, производство транспортного оборудования, а также предоставление транспортных услуг. Сотрудничество в области энергетики – также ключевой вопрос в развитии экономических связей, поскольку объективно на данный момент рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона является самым перспективным с точки зрения потребления нефти и нефтепродуктов.
Очевидно, что интенсификация взаимо­действия между двумя государствами, в том числе и в области транспорта, требует более активного обмена информацией о состоянии рынков и положении на них ключевых игроков. Однако если в сегменте общеполитических и экономических СМИ уже существуют издания, нацеленные именно на данный регион, то в сфере транспорта по-прежнему наблюдается недостаток объективных источников информации.
С целью восполнить этот пробел ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» в 2007 году запускает новый проект – The RZD-Partner International China, стремясь к более активному продвижению российских транспортных и промышленных компаний как эффективных участников транспортного рынка в этом стратегически важном регионе.

С Китаем на одном языке

В чем мы видим перспективность этого довольно-таки амбициозного проекта? Прежде всего в четкой ориентированности на целевую аудиторию – руководителей предприятий-грузовладельцев, транспортно-экспедиционных, операторских и перевозочных компаний, портов и стивидоров КНР. Если говорить о концептуальных нововведениях, то в проекте The RZD-Partner International China мы решили сделать ставку на устранение естественного препятствия в общении – отсутствия общего языка с партнерами по бизнесу. Логика подсказывала, что издание журнала для КНР на китайском окажется эффективной мерой по сближению представителей транспортного бизнеса обоих государств. В остальном проект The RZD-Partner International China следует традициям издательского дома, обещая стать качественным источником информации о транспортном рынке России.
Задача-максимум нового проекта – представить партнерам из Азии объективную картину того, что может предложить им на сегодняшний день транспортная система РФ. Начиная с обозрения общих вопросов торгово-экономических отношений обоих государств и реформирования железнодорожной отрасли России, новое издание представит читателям детальный анализ проблем законодательной базы, перспектив увеличения грузопотоков в направлении стран АТР по конкретным номенклатурам грузов. Безусловно, в центре внимания окажутся проблемы Транссибирского маршрута, совершенствования логистических схем доставки китайских товаров в Россию, в том числе автотранспортом и морскими путями.

Есть контакт!

Если говорить о тех возможностях, которые предоставляет нашим клиентам новый проект, то в первую очередь это, безусловно, перспективы налаживания более тесного взаимодействия с транспортными и промышленными компаниями Китая. The RZD-Partner International China будет распространяться на ведущих специализированных мероприятиях в регионе, через офисы представительств российских предприятий в КНР и адресно рассылаться руководителям компаний, представляющих для российского рынка наибольший интерес. Таким образом, эффективная система доставки журнала до целевой аудитории будет способствовать достижению оптимального результата – повышению информированности представителей транспортного бизнеса Китая о российских партнерах и, как следствие, росту числа взаимовыгодных контрактов. На данный момент заявленная периодичность издания – 2 раза в год, однако уже сейчас очевидно, что для стремительно развивающегося рынка необходим постоянный системный обмен информацией. Поэтому есть основания рассчитывать, что с будущего года проект станет выходить ежеквартально.
АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА

 

точка зрения

Матти АндерссонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd, VR Cargo
– VR Cargo видит огромный потенциал контейнерных перевозок между Китаем и Финляндией. Мы объединили усилия с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер», для того чтобы запустить регулярное сообщение по этому маршруту, что позволит нашим клиентам вдвое сократить время доставки товаров по сравнению с перевозками по морю, а также значительно снизить затраты, особенно при транспортировке ценных грузов. Проект The RZD-Partner International China – это хороший способ проинформировать наших потенциальных клиентов о тех возможностях, которые станут доступны компаниям, занимающимся международной торговлей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [~PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3217 [~CODE] => 3217 [EXTERNAL_ID] => 3217 [~EXTERNAL_ID] => 3217 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international china: китаю о россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [ELEMENT_META_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international china: китаю о россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России ) )

									Array
(
    [ID] => 108122
    [~ID] => 108122
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => The RZD-Partner International China: Китаю о России
    [~NAME] => The RZD-Partner International China: Китаю о России
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3217/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3217/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Он один такой

Приоритетными сферами взаимодействия России и Китая в настоящее время являются обрабатывающая и химическая промышленность, переработка минерального сырья, производство транспортного оборудования, а также предоставление транспортных услуг. Сотрудничество в области энергетики – также ключевой вопрос в развитии экономических связей, поскольку объективно на данный момент рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона является самым перспективным с точки зрения потребления нефти и нефтепродуктов.
Очевидно, что интенсификация взаимо­действия между двумя государствами, в том числе и в области транспорта, требует более активного обмена информацией о состоянии рынков и положении на них ключевых игроков. Однако если в сегменте общеполитических и экономических СМИ уже существуют издания, нацеленные именно на данный регион, то в сфере транспорта по-прежнему наблюдается недостаток объективных источников информации.
С целью восполнить этот пробел ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» в 2007 году запускает новый проект – The RZD-Partner International China, стремясь к более активному продвижению российских транспортных и промышленных компаний как эффективных участников транспортного рынка в этом стратегически важном регионе.

С Китаем на одном языке

В чем мы видим перспективность этого довольно-таки амбициозного проекта? Прежде всего в четкой ориентированности на целевую аудиторию – руководителей предприятий-грузовладельцев, транспортно-экспедиционных, операторских и перевозочных компаний, портов и стивидоров КНР. Если говорить о концептуальных нововведениях, то в проекте The RZD-Partner International China мы решили сделать ставку на устранение естественного препятствия в общении – отсутствия общего языка с партнерами по бизнесу. Логика подсказывала, что издание журнала для КНР на китайском окажется эффективной мерой по сближению представителей транспортного бизнеса обоих государств. В остальном проект The RZD-Partner International China следует традициям издательского дома, обещая стать качественным источником информации о транспортном рынке России.
Задача-максимум нового проекта – представить партнерам из Азии объективную картину того, что может предложить им на сегодняшний день транспортная система РФ. Начиная с обозрения общих вопросов торгово-экономических отношений обоих государств и реформирования железнодорожной отрасли России, новое издание представит читателям детальный анализ проблем законодательной базы, перспектив увеличения грузопотоков в направлении стран АТР по конкретным номенклатурам грузов. Безусловно, в центре внимания окажутся проблемы Транссибирского маршрута, совершенствования логистических схем доставки китайских товаров в Россию, в том числе автотранспортом и морскими путями.

Есть контакт!

Если говорить о тех возможностях, которые предоставляет нашим клиентам новый проект, то в первую очередь это, безусловно, перспективы налаживания более тесного взаимодействия с транспортными и промышленными компаниями Китая. The RZD-Partner International China будет распространяться на ведущих специализированных мероприятиях в регионе, через офисы представительств российских предприятий в КНР и адресно рассылаться руководителям компаний, представляющих для российского рынка наибольший интерес. Таким образом, эффективная система доставки журнала до целевой аудитории будет способствовать достижению оптимального результата – повышению информированности представителей транспортного бизнеса Китая о российских партнерах и, как следствие, росту числа взаимовыгодных контрактов. На данный момент заявленная периодичность издания – 2 раза в год, однако уже сейчас очевидно, что для стремительно развивающегося рынка необходим постоянный системный обмен информацией. Поэтому есть основания рассчитывать, что с будущего года проект станет выходить ежеквартально.
АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА

 

точка зрения

Матти АндерссонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd, VR Cargo
– VR Cargo видит огромный потенциал контейнерных перевозок между Китаем и Финляндией. Мы объединили усилия с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер», для того чтобы запустить регулярное сообщение по этому маршруту, что позволит нашим клиентам вдвое сократить время доставки товаров по сравнению с перевозками по морю, а также значительно снизить затраты, особенно при транспортировке ценных грузов. Проект The RZD-Partner International China – это хороший способ проинформировать наших потенциальных клиентов о тех возможностях, которые станут доступны компаниям, занимающимся международной торговлей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Он один такой

Приоритетными сферами взаимодействия России и Китая в настоящее время являются обрабатывающая и химическая промышленность, переработка минерального сырья, производство транспортного оборудования, а также предоставление транспортных услуг. Сотрудничество в области энергетики – также ключевой вопрос в развитии экономических связей, поскольку объективно на данный момент рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона является самым перспективным с точки зрения потребления нефти и нефтепродуктов.
Очевидно, что интенсификация взаимо­действия между двумя государствами, в том числе и в области транспорта, требует более активного обмена информацией о состоянии рынков и положении на них ключевых игроков. Однако если в сегменте общеполитических и экономических СМИ уже существуют издания, нацеленные именно на данный регион, то в сфере транспорта по-прежнему наблюдается недостаток объективных источников информации.
С целью восполнить этот пробел ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер» в 2007 году запускает новый проект – The RZD-Partner International China, стремясь к более активному продвижению российских транспортных и промышленных компаний как эффективных участников транспортного рынка в этом стратегически важном регионе.

С Китаем на одном языке

В чем мы видим перспективность этого довольно-таки амбициозного проекта? Прежде всего в четкой ориентированности на целевую аудиторию – руководителей предприятий-грузовладельцев, транспортно-экспедиционных, операторских и перевозочных компаний, портов и стивидоров КНР. Если говорить о концептуальных нововведениях, то в проекте The RZD-Partner International China мы решили сделать ставку на устранение естественного препятствия в общении – отсутствия общего языка с партнерами по бизнесу. Логика подсказывала, что издание журнала для КНР на китайском окажется эффективной мерой по сближению представителей транспортного бизнеса обоих государств. В остальном проект The RZD-Partner International China следует традициям издательского дома, обещая стать качественным источником информации о транспортном рынке России.
Задача-максимум нового проекта – представить партнерам из Азии объективную картину того, что может предложить им на сегодняшний день транспортная система РФ. Начиная с обозрения общих вопросов торгово-экономических отношений обоих государств и реформирования железнодорожной отрасли России, новое издание представит читателям детальный анализ проблем законодательной базы, перспектив увеличения грузопотоков в направлении стран АТР по конкретным номенклатурам грузов. Безусловно, в центре внимания окажутся проблемы Транссибирского маршрута, совершенствования логистических схем доставки китайских товаров в Россию, в том числе автотранспортом и морскими путями.

Есть контакт!

Если говорить о тех возможностях, которые предоставляет нашим клиентам новый проект, то в первую очередь это, безусловно, перспективы налаживания более тесного взаимодействия с транспортными и промышленными компаниями Китая. The RZD-Partner International China будет распространяться на ведущих специализированных мероприятиях в регионе, через офисы представительств российских предприятий в КНР и адресно рассылаться руководителям компаний, представляющих для российского рынка наибольший интерес. Таким образом, эффективная система доставки журнала до целевой аудитории будет способствовать достижению оптимального результата – повышению информированности представителей транспортного бизнеса Китая о российских партнерах и, как следствие, росту числа взаимовыгодных контрактов. На данный момент заявленная периодичность издания – 2 раза в год, однако уже сейчас очевидно, что для стремительно развивающегося рынка необходим постоянный системный обмен информацией. Поэтому есть основания рассчитывать, что с будущего года проект станет выходить ежеквартально.
АЛЕКСАНДРА ПАВЛОВА

 

точка зрения

Матти АндерссонМатти Андерссон, начальник по маркетингу VR Ltd, VR Cargo
– VR Cargo видит огромный потенциал контейнерных перевозок между Китаем и Финляндией. Мы объединили усилия с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер», для того чтобы запустить регулярное сообщение по этому маршруту, что позволит нашим клиентам вдвое сократить время доставки товаров по сравнению с перевозками по морю, а также значительно снизить затраты, особенно при транспортировке ценных грузов. Проект The RZD-Partner International China – это хороший способ проинформировать наших потенциальных клиентов о тех возможностях, которые станут доступны компаниям, занимающимся международной торговлей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [~PREVIEW_TEXT] =>  В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3217 [~CODE] => 3217 [EXTERNAL_ID] => 3217 [~EXTERNAL_ID] => 3217 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108122:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international china: китаю о россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [ELEMENT_META_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => the rzd-partner international china: китаю о россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/061.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В последнее время Россия и Китай всерьез демонстрируют всему миру дружеские отношения, не только обмениваясь формальными заявлениями, но и на практике укрепляя сотрудничество, реализуя совместные проекты в различных областях экономики. По мнению экспертов МЭРТ, на сегодняшний день объемы инвестиций российской стороны в экономику КНР сопоставимы с размерами китайских капиталовложений в РФ и имеют устойчивую тенденцию к росту. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => The RZD-Partner International China: Китаю о России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => The RZD-Partner International China: Китаю о России ) )
РЖД-Партнер

Многолетний опыт плюс передовые технологии

Овчинников Максим«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений.
Array
(
    [ID] => 108121
    [~ID] => 108121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Многолетний опыт плюс передовые технологии
    [~NAME] => Многолетний опыт плюс передовые технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, комплекс программ для автоматизированного проектирования автомобильных дорог «Топоматик Robur – Автомобильные дороги», разработанный фирмой «Топоматик», уже пятнадцать лет успешно используется отраслевыми организациями, а сегодня неуклонно растет интерес к новому продукту компании – программному комплексу для проектирования железных дорог и станций «Топоматик Robur – Железные дороги». Автоматизация проектных работ – это насущная необходимость или просто дань моде?
– Действительно, вопросам автоматизации проектных работ в последнее время уделяется все больше и больше внимания. Простейшие программы, предназначенные для создания типовых элементов чертежей, позволяют в несколько раз сократить затраты труда на оформление проектной документации. Однако такие программы имеют существенное ограничение – при внесении изменений в проектное решение проектировщику приходится переделывать готовые чертежи и пересчитывать объемы.
В современных условиях приходится все чаще сталкиваться со сжатыми сроками выполнения проектно-изыскательских работ, при этом необходимо удовлетворять жестким требованиям к качеству проектных решений. Единственным выходом является полномасштабное внедрение систем автоматизированного проектирования (САПР), обеспечивающих сквозную безбумажную технологию, начиная с обработки материалов изысканий и заканчивая выпуском проектной документации.
Учитывая современные тенденции, научно-производственная фирма «Топоматик» разработала программный комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги», позволяющий с минимальными затратами труда обработать материалы геодезической съемки, выполнить трассирование, запроектировать профили и подсчитать объемы. Это один из современных программных продуктов для проектирования транспортных сооружений, дающий возможность автоматизировать множество проектных работ на предприятии, значительно сократить затраты труда инженеров и повысить качество проектных решений.
– С чего начиналась разработка Robur для железных дорог?
– Толчком к началу разработки послужила договоренность с институтом Ленгипротранс о создании программного обеспечения для проектирования железных дорог и станций.
В основу продукта была положена пространственная цифровая модель, разработанная нашей фирмой и успешно зарекомендовавшая себя при проектировании автомобильных дорог. Ленгипротранс передал нам свои тридцатилетние наработки в области автоматизированного проектирования, и в результате «Топоматик Robur – Железные дороги» соединил в себе многолетний опыт проектирования и передовую технологию компьютерного моделирования пространственных объектов.
– На рынке имеется достаточно много программного обеспечения для проектирования дорог, при этом все предлагаемые программные продукты содержат близкий по составу набор решаемых задач и схожий функционал. Какие же конкурентные преимущества имеет комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Robur в буквальном смысле «заточен» под решение конкретных задач дорожного проектирования и строительства. Поясню подробнее.
Для проектной организации очень важно знать, насколько эффективно используются имеющиеся в ее распоряжении программные средства и насколько грамотно организована работа сотрудников. В наше время это просто необходимо в связи с потребностью вариантного проектирования и явно выраженной тенденцией сокращения сроков работы над проектами.
Эффективность от использования того или иного программного продукта, на мой взгляд, зависит от таких факторов, как удобство работы, степень автоматизации рутинных операций, возможность применения программы для решения нестандартных задач, уровень технического сопровождения.
Что касается Robur, то по своей структуре он является классической универсальной системой проектирования объектов коридорного типа и позволяет создавать пространственные модели различной степени сложности. В то же время программа имеет множество специфических функций для решения наиболее часто встречающихся в практике трудоемких задач. Например, блок задач по реконструкции позволяет максимально автоматизировать задачу выправки пути (рихтовок) и расчета плана линии.
Универсальная платформа и специализированные функции программы в сочетании с продуманным пользовательским интерфейсом, подробной документацией и налаженной службой технической поддержки делают Robur привлекательным.
– Другими словами, применение Robur позволяет сократить время, затрачиваемое непосредственно на проектирование?
– Не только. Основное преимущество – это оперативность и легкость внесения изменений в проектную документацию, что имеет решающее значение при согласовании проектов.
В основе программы лежит пространственная модель дороги, непосредственно в которую и вносятся все изменения, производимые на плане, профиле и поперечниках. А уже по модели автоматически генерируются чертежи, формируются ведомости и считаются объемы. Таким образом, во-первых, достигается чрезвычайная гибкость при вариантном проектировании, а во-вторых, практически полностью исключается несогласованность данных.
– Как Вы отметили, эффективность использования программного обеспечения в значительной степени определяется навыками работы инженеров-проектировщиков с конкретным программным продуктом. Что в этом отношении можно сказать о Robur?
– Компания «Топоматик» много делает, чтобы организации, купившие Robur, активно его использовали. Мы регулярно проводим в Санкт-Петербурге двухдневное обучение пользованию программным продуктом. Оно построено в виде курса практических занятий, на которых слушатели под руководством преподавателя выполняют ряд специально разработанных заданий, основанных на реальных проектах и снабженных пошаговыми инструкциями.
Пользователи Robur могут обратиться в нашу службу технической поддержки по телефону или по электронной почте. По возможности мы стараемся решать возникающие проблемы в предельно сжатые сроки.
И наконец, мы проводим семинары по обмену опытом, на которых отвечаем на вопросы пользователей и рассказываем о новых разработках нашей компании.
– Каковы перспективы дальнейшего развития программного комплекса «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Мы находимся только в начале пути. Я вижу огромное количество нерешенных актуальных задач, в первую очередь, это реконструкция пере­гонов и станций. Два раза в год мы выпускаем новые версии программного продукта, в которых реализуем новые функции и учитываем пожелания пользователей. С каждой версией работа с программой становится удобней, а область ее применения расширяется.
Существующий опыт эксплуатации программного комплекса показывает, что использование «Топоматик Robur – Железные дороги» в процессе проектирования позволяет автоматизировать выполнение множества работ, повысить производительность труда исполнителей и сократить сроки работы над проектами.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [~DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, комплекс программ для автоматизированного проектирования автомобильных дорог «Топоматик Robur – Автомобильные дороги», разработанный фирмой «Топоматик», уже пятнадцать лет успешно используется отраслевыми организациями, а сегодня неуклонно растет интерес к новому продукту компании – программному комплексу для проектирования железных дорог и станций «Топоматик Robur – Железные дороги». Автоматизация проектных работ – это насущная необходимость или просто дань моде?
– Действительно, вопросам автоматизации проектных работ в последнее время уделяется все больше и больше внимания. Простейшие программы, предназначенные для создания типовых элементов чертежей, позволяют в несколько раз сократить затраты труда на оформление проектной документации. Однако такие программы имеют существенное ограничение – при внесении изменений в проектное решение проектировщику приходится переделывать готовые чертежи и пересчитывать объемы.
В современных условиях приходится все чаще сталкиваться со сжатыми сроками выполнения проектно-изыскательских работ, при этом необходимо удовлетворять жестким требованиям к качеству проектных решений. Единственным выходом является полномасштабное внедрение систем автоматизированного проектирования (САПР), обеспечивающих сквозную безбумажную технологию, начиная с обработки материалов изысканий и заканчивая выпуском проектной документации.
Учитывая современные тенденции, научно-производственная фирма «Топоматик» разработала программный комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги», позволяющий с минимальными затратами труда обработать материалы геодезической съемки, выполнить трассирование, запроектировать профили и подсчитать объемы. Это один из современных программных продуктов для проектирования транспортных сооружений, дающий возможность автоматизировать множество проектных работ на предприятии, значительно сократить затраты труда инженеров и повысить качество проектных решений.
– С чего начиналась разработка Robur для железных дорог?
– Толчком к началу разработки послужила договоренность с институтом Ленгипротранс о создании программного обеспечения для проектирования железных дорог и станций.
В основу продукта была положена пространственная цифровая модель, разработанная нашей фирмой и успешно зарекомендовавшая себя при проектировании автомобильных дорог. Ленгипротранс передал нам свои тридцатилетние наработки в области автоматизированного проектирования, и в результате «Топоматик Robur – Железные дороги» соединил в себе многолетний опыт проектирования и передовую технологию компьютерного моделирования пространственных объектов.
– На рынке имеется достаточно много программного обеспечения для проектирования дорог, при этом все предлагаемые программные продукты содержат близкий по составу набор решаемых задач и схожий функционал. Какие же конкурентные преимущества имеет комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Robur в буквальном смысле «заточен» под решение конкретных задач дорожного проектирования и строительства. Поясню подробнее.
Для проектной организации очень важно знать, насколько эффективно используются имеющиеся в ее распоряжении программные средства и насколько грамотно организована работа сотрудников. В наше время это просто необходимо в связи с потребностью вариантного проектирования и явно выраженной тенденцией сокращения сроков работы над проектами.
Эффективность от использования того или иного программного продукта, на мой взгляд, зависит от таких факторов, как удобство работы, степень автоматизации рутинных операций, возможность применения программы для решения нестандартных задач, уровень технического сопровождения.
Что касается Robur, то по своей структуре он является классической универсальной системой проектирования объектов коридорного типа и позволяет создавать пространственные модели различной степени сложности. В то же время программа имеет множество специфических функций для решения наиболее часто встречающихся в практике трудоемких задач. Например, блок задач по реконструкции позволяет максимально автоматизировать задачу выправки пути (рихтовок) и расчета плана линии.
Универсальная платформа и специализированные функции программы в сочетании с продуманным пользовательским интерфейсом, подробной документацией и налаженной службой технической поддержки делают Robur привлекательным.
– Другими словами, применение Robur позволяет сократить время, затрачиваемое непосредственно на проектирование?
– Не только. Основное преимущество – это оперативность и легкость внесения изменений в проектную документацию, что имеет решающее значение при согласовании проектов.
В основе программы лежит пространственная модель дороги, непосредственно в которую и вносятся все изменения, производимые на плане, профиле и поперечниках. А уже по модели автоматически генерируются чертежи, формируются ведомости и считаются объемы. Таким образом, во-первых, достигается чрезвычайная гибкость при вариантном проектировании, а во-вторых, практически полностью исключается несогласованность данных.
– Как Вы отметили, эффективность использования программного обеспечения в значительной степени определяется навыками работы инженеров-проектировщиков с конкретным программным продуктом. Что в этом отношении можно сказать о Robur?
– Компания «Топоматик» много делает, чтобы организации, купившие Robur, активно его использовали. Мы регулярно проводим в Санкт-Петербурге двухдневное обучение пользованию программным продуктом. Оно построено в виде курса практических занятий, на которых слушатели под руководством преподавателя выполняют ряд специально разработанных заданий, основанных на реальных проектах и снабженных пошаговыми инструкциями.
Пользователи Robur могут обратиться в нашу службу технической поддержки по телефону или по электронной почте. По возможности мы стараемся решать возникающие проблемы в предельно сжатые сроки.
И наконец, мы проводим семинары по обмену опытом, на которых отвечаем на вопросы пользователей и рассказываем о новых разработках нашей компании.
– Каковы перспективы дальнейшего развития программного комплекса «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Мы находимся только в начале пути. Я вижу огромное количество нерешенных актуальных задач, в первую очередь, это реконструкция пере­гонов и станций. Два раза в год мы выпускаем новые версии программного продукта, в которых реализуем новые функции и учитываем пожелания пользователей. С каждой версией работа с программой становится удобней, а область ее применения расширяется.
Существующий опыт эксплуатации программного комплекса показывает, что использование «Топоматик Robur – Железные дороги» в процессе проектирования позволяет автоматизировать выполнение множества работ, повысить производительность труда исполнителей и сократить сроки работы над проектами.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Овчинников Максим«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [~PREVIEW_TEXT] => Овчинников Максим«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3216 [~CODE] => 3216 [EXTERNAL_ID] => 3216 [~EXTERNAL_ID] => 3216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/060.png" border="1" alt="Овчинников Максим" title="Овчинников Максим " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [ELEMENT_META_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/060.png" border="1" alt="Овчинников Максим" title="Овчинников Максим " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 108121
    [~ID] => 108121
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Многолетний опыт плюс передовые технологии
    [~NAME] => Многолетний опыт плюс передовые технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3216/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3216/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, комплекс программ для автоматизированного проектирования автомобильных дорог «Топоматик Robur – Автомобильные дороги», разработанный фирмой «Топоматик», уже пятнадцать лет успешно используется отраслевыми организациями, а сегодня неуклонно растет интерес к новому продукту компании – программному комплексу для проектирования железных дорог и станций «Топоматик Robur – Железные дороги». Автоматизация проектных работ – это насущная необходимость или просто дань моде?
– Действительно, вопросам автоматизации проектных работ в последнее время уделяется все больше и больше внимания. Простейшие программы, предназначенные для создания типовых элементов чертежей, позволяют в несколько раз сократить затраты труда на оформление проектной документации. Однако такие программы имеют существенное ограничение – при внесении изменений в проектное решение проектировщику приходится переделывать готовые чертежи и пересчитывать объемы.
В современных условиях приходится все чаще сталкиваться со сжатыми сроками выполнения проектно-изыскательских работ, при этом необходимо удовлетворять жестким требованиям к качеству проектных решений. Единственным выходом является полномасштабное внедрение систем автоматизированного проектирования (САПР), обеспечивающих сквозную безбумажную технологию, начиная с обработки материалов изысканий и заканчивая выпуском проектной документации.
Учитывая современные тенденции, научно-производственная фирма «Топоматик» разработала программный комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги», позволяющий с минимальными затратами труда обработать материалы геодезической съемки, выполнить трассирование, запроектировать профили и подсчитать объемы. Это один из современных программных продуктов для проектирования транспортных сооружений, дающий возможность автоматизировать множество проектных работ на предприятии, значительно сократить затраты труда инженеров и повысить качество проектных решений.
– С чего начиналась разработка Robur для железных дорог?
– Толчком к началу разработки послужила договоренность с институтом Ленгипротранс о создании программного обеспечения для проектирования железных дорог и станций.
В основу продукта была положена пространственная цифровая модель, разработанная нашей фирмой и успешно зарекомендовавшая себя при проектировании автомобильных дорог. Ленгипротранс передал нам свои тридцатилетние наработки в области автоматизированного проектирования, и в результате «Топоматик Robur – Железные дороги» соединил в себе многолетний опыт проектирования и передовую технологию компьютерного моделирования пространственных объектов.
– На рынке имеется достаточно много программного обеспечения для проектирования дорог, при этом все предлагаемые программные продукты содержат близкий по составу набор решаемых задач и схожий функционал. Какие же конкурентные преимущества имеет комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Robur в буквальном смысле «заточен» под решение конкретных задач дорожного проектирования и строительства. Поясню подробнее.
Для проектной организации очень важно знать, насколько эффективно используются имеющиеся в ее распоряжении программные средства и насколько грамотно организована работа сотрудников. В наше время это просто необходимо в связи с потребностью вариантного проектирования и явно выраженной тенденцией сокращения сроков работы над проектами.
Эффективность от использования того или иного программного продукта, на мой взгляд, зависит от таких факторов, как удобство работы, степень автоматизации рутинных операций, возможность применения программы для решения нестандартных задач, уровень технического сопровождения.
Что касается Robur, то по своей структуре он является классической универсальной системой проектирования объектов коридорного типа и позволяет создавать пространственные модели различной степени сложности. В то же время программа имеет множество специфических функций для решения наиболее часто встречающихся в практике трудоемких задач. Например, блок задач по реконструкции позволяет максимально автоматизировать задачу выправки пути (рихтовок) и расчета плана линии.
Универсальная платформа и специализированные функции программы в сочетании с продуманным пользовательским интерфейсом, подробной документацией и налаженной службой технической поддержки делают Robur привлекательным.
– Другими словами, применение Robur позволяет сократить время, затрачиваемое непосредственно на проектирование?
– Не только. Основное преимущество – это оперативность и легкость внесения изменений в проектную документацию, что имеет решающее значение при согласовании проектов.
В основе программы лежит пространственная модель дороги, непосредственно в которую и вносятся все изменения, производимые на плане, профиле и поперечниках. А уже по модели автоматически генерируются чертежи, формируются ведомости и считаются объемы. Таким образом, во-первых, достигается чрезвычайная гибкость при вариантном проектировании, а во-вторых, практически полностью исключается несогласованность данных.
– Как Вы отметили, эффективность использования программного обеспечения в значительной степени определяется навыками работы инженеров-проектировщиков с конкретным программным продуктом. Что в этом отношении можно сказать о Robur?
– Компания «Топоматик» много делает, чтобы организации, купившие Robur, активно его использовали. Мы регулярно проводим в Санкт-Петербурге двухдневное обучение пользованию программным продуктом. Оно построено в виде курса практических занятий, на которых слушатели под руководством преподавателя выполняют ряд специально разработанных заданий, основанных на реальных проектах и снабженных пошаговыми инструкциями.
Пользователи Robur могут обратиться в нашу службу технической поддержки по телефону или по электронной почте. По возможности мы стараемся решать возникающие проблемы в предельно сжатые сроки.
И наконец, мы проводим семинары по обмену опытом, на которых отвечаем на вопросы пользователей и рассказываем о новых разработках нашей компании.
– Каковы перспективы дальнейшего развития программного комплекса «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Мы находимся только в начале пути. Я вижу огромное количество нерешенных актуальных задач, в первую очередь, это реконструкция пере­гонов и станций. Два раза в год мы выпускаем новые версии программного продукта, в которых реализуем новые функции и учитываем пожелания пользователей. С каждой версией работа с программой становится удобней, а область ее применения расширяется.
Существующий опыт эксплуатации программного комплекса показывает, что использование «Топоматик Robur – Железные дороги» в процессе проектирования позволяет автоматизировать выполнение множества работ, повысить производительность труда исполнителей и сократить сроки работы над проектами.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [~DETAIL_TEXT] => – Максим Алексеевич, комплекс программ для автоматизированного проектирования автомобильных дорог «Топоматик Robur – Автомобильные дороги», разработанный фирмой «Топоматик», уже пятнадцать лет успешно используется отраслевыми организациями, а сегодня неуклонно растет интерес к новому продукту компании – программному комплексу для проектирования железных дорог и станций «Топоматик Robur – Железные дороги». Автоматизация проектных работ – это насущная необходимость или просто дань моде?
– Действительно, вопросам автоматизации проектных работ в последнее время уделяется все больше и больше внимания. Простейшие программы, предназначенные для создания типовых элементов чертежей, позволяют в несколько раз сократить затраты труда на оформление проектной документации. Однако такие программы имеют существенное ограничение – при внесении изменений в проектное решение проектировщику приходится переделывать готовые чертежи и пересчитывать объемы.
В современных условиях приходится все чаще сталкиваться со сжатыми сроками выполнения проектно-изыскательских работ, при этом необходимо удовлетворять жестким требованиям к качеству проектных решений. Единственным выходом является полномасштабное внедрение систем автоматизированного проектирования (САПР), обеспечивающих сквозную безбумажную технологию, начиная с обработки материалов изысканий и заканчивая выпуском проектной документации.
Учитывая современные тенденции, научно-производственная фирма «Топоматик» разработала программный комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги», позволяющий с минимальными затратами труда обработать материалы геодезической съемки, выполнить трассирование, запроектировать профили и подсчитать объемы. Это один из современных программных продуктов для проектирования транспортных сооружений, дающий возможность автоматизировать множество проектных работ на предприятии, значительно сократить затраты труда инженеров и повысить качество проектных решений.
– С чего начиналась разработка Robur для железных дорог?
– Толчком к началу разработки послужила договоренность с институтом Ленгипротранс о создании программного обеспечения для проектирования железных дорог и станций.
В основу продукта была положена пространственная цифровая модель, разработанная нашей фирмой и успешно зарекомендовавшая себя при проектировании автомобильных дорог. Ленгипротранс передал нам свои тридцатилетние наработки в области автоматизированного проектирования, и в результате «Топоматик Robur – Железные дороги» соединил в себе многолетний опыт проектирования и передовую технологию компьютерного моделирования пространственных объектов.
– На рынке имеется достаточно много программного обеспечения для проектирования дорог, при этом все предлагаемые программные продукты содержат близкий по составу набор решаемых задач и схожий функционал. Какие же конкурентные преимущества имеет комплекс «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Robur в буквальном смысле «заточен» под решение конкретных задач дорожного проектирования и строительства. Поясню подробнее.
Для проектной организации очень важно знать, насколько эффективно используются имеющиеся в ее распоряжении программные средства и насколько грамотно организована работа сотрудников. В наше время это просто необходимо в связи с потребностью вариантного проектирования и явно выраженной тенденцией сокращения сроков работы над проектами.
Эффективность от использования того или иного программного продукта, на мой взгляд, зависит от таких факторов, как удобство работы, степень автоматизации рутинных операций, возможность применения программы для решения нестандартных задач, уровень технического сопровождения.
Что касается Robur, то по своей структуре он является классической универсальной системой проектирования объектов коридорного типа и позволяет создавать пространственные модели различной степени сложности. В то же время программа имеет множество специфических функций для решения наиболее часто встречающихся в практике трудоемких задач. Например, блок задач по реконструкции позволяет максимально автоматизировать задачу выправки пути (рихтовок) и расчета плана линии.
Универсальная платформа и специализированные функции программы в сочетании с продуманным пользовательским интерфейсом, подробной документацией и налаженной службой технической поддержки делают Robur привлекательным.
– Другими словами, применение Robur позволяет сократить время, затрачиваемое непосредственно на проектирование?
– Не только. Основное преимущество – это оперативность и легкость внесения изменений в проектную документацию, что имеет решающее значение при согласовании проектов.
В основе программы лежит пространственная модель дороги, непосредственно в которую и вносятся все изменения, производимые на плане, профиле и поперечниках. А уже по модели автоматически генерируются чертежи, формируются ведомости и считаются объемы. Таким образом, во-первых, достигается чрезвычайная гибкость при вариантном проектировании, а во-вторых, практически полностью исключается несогласованность данных.
– Как Вы отметили, эффективность использования программного обеспечения в значительной степени определяется навыками работы инженеров-проектировщиков с конкретным программным продуктом. Что в этом отношении можно сказать о Robur?
– Компания «Топоматик» много делает, чтобы организации, купившие Robur, активно его использовали. Мы регулярно проводим в Санкт-Петербурге двухдневное обучение пользованию программным продуктом. Оно построено в виде курса практических занятий, на которых слушатели под руководством преподавателя выполняют ряд специально разработанных заданий, основанных на реальных проектах и снабженных пошаговыми инструкциями.
Пользователи Robur могут обратиться в нашу службу технической поддержки по телефону или по электронной почте. По возможности мы стараемся решать возникающие проблемы в предельно сжатые сроки.
И наконец, мы проводим семинары по обмену опытом, на которых отвечаем на вопросы пользователей и рассказываем о новых разработках нашей компании.
– Каковы перспективы дальнейшего развития программного комплекса «Топоматик Robur – Железные дороги»?
– Мы находимся только в начале пути. Я вижу огромное количество нерешенных актуальных задач, в первую очередь, это реконструкция пере­гонов и станций. Два раза в год мы выпускаем новые версии программного продукта, в которых реализуем новые функции и учитываем пожелания пользователей. С каждой версией работа с программой становится удобней, а область ее применения расширяется.
Существующий опыт эксплуатации программного комплекса показывает, что использование «Топоматик Robur – Железные дороги» в процессе проектирования позволяет автоматизировать выполнение множества работ, повысить производительность труда исполнителей и сократить сроки работы над проектами.
Беседовал НИКОЛАЙ ПЕТРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Овчинников Максим«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [~PREVIEW_TEXT] => Овчинников Максим«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3216 [~CODE] => 3216 [EXTERNAL_ID] => 3216 [~EXTERNAL_ID] => 3216 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108121:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/060.png" border="1" alt="Овчинников Максим" title="Овчинников Максим " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [ELEMENT_META_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/060.png" border="1" alt="Овчинников Максим" title="Овчинников Максим " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«Использование компьютерных технологий в проектировании и строительстве давно стало привычным делом. К настоящему времени отечественными и зарубежными разработчиками создано большое количество программ, без которых деятельность проектной организации сегодня уже просто невозможна», – считает Максим Овчинников, директор научно-производственной фирмы «Топоматик», являющейся одним из ведущих отечественных разработчиков программного обеспечения для проектирования транспортных сооружений. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Многолетний опыт плюс передовые технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Многолетний опыт плюс передовые технологии ) )
РЖД-Партнер

Информационный фундамент грузовых перевозок

ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа

Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.

Array
(
    [ID] => 108120
    [~ID] => 108120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Информационный фундамент грузовых перевозок
    [~NAME] => Информационный фундамент грузовых перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3215/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3215/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВСЕХ

Инновационные инженерные техно­логии имеют в своей основе следующие принципы: единый фундамент – база данных, единая нормативно-справочная информация (НСИ), модульный принцип наращивания функ­ций, возможность взаимодействия со смежными системами, web-интерфейс, расширенная возможность выдачи отчетных форм, современный программно-технический комплекс (ПТК).
В хозяйстве грузовой и коммерческой работы таким примером является АСУ-М, которая внедряется поэтапно с 2003 года на всех железных дорогах ОАО «РЖД». Она включает в себя следующие структурные элементы:
• АС ПРМ – Автоматизированная система паспортизации учета и конт­роля эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;
• АС ВХ – контроль за техническим состоянием средств измерения массы перевозимых грузов (совместно с МИИТом);
• АИСД – Автоматизированная информационная система контроля дого­воров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов;
• АС ДМ – Автоматизированная система паспортизации и учета объектов инфраструктуры дирекций по управлению терминально-складским комплексом.
АС ПРМ внедрена на всех структурных подразделениях ОАО «РЖД». Проведена полная паспортизация ПРМ, осуществляется контроль за выполнением функциональных задач. И если до 2006 года работа велась в основном на дистанциях погрузочно-разгрузочных работ дорог, то 2006-й­
явился переходным этапом для углубления функциональных задач на следующем уровне структурных подразделений – участках, станциях. Разработаны и находятся в стадии внедрения такие задачи, как «Отчет о погрузочно-разгрузочных работах (КВО-5)», «Лицевые счета», «Вагонопереработка» и т.д.
Введенная информация доступна всем пользователям системы всех уровней управления хозяйством в соответствии с правами доступа.
Такая архитектура возможна не только для ОАО «РЖД», но и для любой организационной структуры. Модульный принцип работы позволяет безболезненно добавлять и изменять не только организационные уровни, но и наращивать функциональные задачи.
Как показали расчеты экономической эффективности, по экспертным оценкам, увеличение производительности труда составило 15–17%. Выполнение работы на дистанции контролируется сравнительными диаграммами, которые облегчили контроль со стороны специалистов ЦМ. В разработке находятся основные показатели и условия для аналитической части системы.
Все задачи АС ПРМ связаны единой распределенной базой данных (СУБД DB2), которая исключает дублирование информации и дает возможность всем пользователям системы в соответствии с их правами доступа работать с единой информацией в режиме реального времени.

ОТ СОЗДАНИЯ ФУНДАМЕНТА – К «НАДСТРОЙКЕ ЭТАЖЕЙ»

Создав фундамент информационных технологий хозяйства, разработчики ВНИИАСа поставили следующую задачу: взаимодействие с существующими смежными системами, работающими в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
Так, например, ранее созданные в системе МПС локальные АРМы нуждаются не только в полном изменении технологии и программного обеспечения, но и должны соответствовать единым современным требованиям взаимодействия смежных систем: состав и структура базы данных, протоколы обмена, комплексы технических средств.
Совместно с ЦМ такая работа выполняется разработчиками ВНИИАСа­ – исследуются устаревшие АРМы, проводится мониторинг оборудования структурных подразделений, учитываются предложения железных дорог. Так, за три года практически на всех МЧ железных дорог подключена сеть Интранет, получены новые современные рабочие станции, в 2006 году началась поставка серверов на дорожные вычислительные центры под задачи АСУ-М.
Созданная единая база данных инфра­структуры позволяет моделировать различные задачи в единой технологии и комплексе системных и программных средств. Все разработки ведутся на основе web-технологии. Функциональные задачи «собираются» из модулей единой системы, что дает возможность «надстраивать этажи здания». Такими этажами должны стать:
• мониторинг технических средств во взаимодействии с системой ТОРО-М (Техническое обслуживание и ремонт оборудования);
• анализ работы оборудования и структурных подразделений, накопление статистических и аналитических данных;
• экономическая эффективность во взаимодействии с АСУФР (Автоматизированной системой управления финансовыми ресурсами).
Многие из этих направлений планируются во взаимодействии с новыми разработками других организаций.

ЗА РАМКАМИ ОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

 АИСД органично соединилась с уже действующими дорожными системами по вводу договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов. При разработке системы анализировались сильные и слабые стороны уже имеющихся на дорогах разработок. В 2006 году система адаптирована в соответствии с новыми Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Учитывая, что на основе введенных договоров проводится масштабная работа по линии ЦФТО, разработчики ВНИИАСа сумели состыковать и техно­логии, и программное обеспечение с уже действующей на сети системой ЭТРАН и продолжать разработки по следующим направлениям:
• расширение функций АИСД для взаимодействия работы центров управления местной работы дорог (ЦУМР);
• разработка на основе АИСД функциональных задач, направленных на повышение производительной работы на путях необщего пользования, обеспечения сложных расчетов при погрузке и выгрузке вагонов;
• разработка аналитических модулей работы на путях необщего пользования предприятий и организаций;
• разработка аналитического модуля управляющих функций системы.
 Как видно, система АИСД вышла за рамки инфраструктуры хозяйства и стоит в одном ряду с важнейшими задачами по управлению перевозками на железнодорожном транспорте. Кроме того, предложенная функциональная схема может быть использована предприятиями других отраслей народного хозяйства, работающих во взаимодействии с ОАО «РЖД».
В 2006 году начался процесс создания дирекций по управлению терминально-складским комплексом (ДМ). Важнейшая задача, поставленная руководством ОАО «РЖД», нашла отражение в разработке АС ДМ.
Уже более половины железных дорог организовали структуры, которым стала необходима информация как в рамках инфраструктуры хозяйства, так и функциональных задач. Кроме того, возникла необходимость в разработке совершенно новых форм учета и контроля. АС ДМ разрабатывается не только с учетом поставленных требований департамента коммерческой работы, но и во взаимодействии с существующими системами, действующими и вновь разрабатываемыми.
В 2006 году к АСУ-М подключены уже образовавшиеся на части дорог дирекции.
 Разработанные ВНИИАСом классификаторы и справочники используются с 2003 года в хозяйстве, ежегодно для АСУ-М создаются новые нормативно-справочные материалы. Разработчиками постоянно проводится обучение пользователей системы как на курсах РАПС/МИИТа, так и на сайте АСУ-М. [~DETAIL_TEXT] =>

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВСЕХ

Инновационные инженерные техно­логии имеют в своей основе следующие принципы: единый фундамент – база данных, единая нормативно-справочная информация (НСИ), модульный принцип наращивания функ­ций, возможность взаимодействия со смежными системами, web-интерфейс, расширенная возможность выдачи отчетных форм, современный программно-технический комплекс (ПТК).
В хозяйстве грузовой и коммерческой работы таким примером является АСУ-М, которая внедряется поэтапно с 2003 года на всех железных дорогах ОАО «РЖД». Она включает в себя следующие структурные элементы:
• АС ПРМ – Автоматизированная система паспортизации учета и конт­роля эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;
• АС ВХ – контроль за техническим состоянием средств измерения массы перевозимых грузов (совместно с МИИТом);
• АИСД – Автоматизированная информационная система контроля дого­воров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов;
• АС ДМ – Автоматизированная система паспортизации и учета объектов инфраструктуры дирекций по управлению терминально-складским комплексом.
АС ПРМ внедрена на всех структурных подразделениях ОАО «РЖД». Проведена полная паспортизация ПРМ, осуществляется контроль за выполнением функциональных задач. И если до 2006 года работа велась в основном на дистанциях погрузочно-разгрузочных работ дорог, то 2006-й­
явился переходным этапом для углубления функциональных задач на следующем уровне структурных подразделений – участках, станциях. Разработаны и находятся в стадии внедрения такие задачи, как «Отчет о погрузочно-разгрузочных работах (КВО-5)», «Лицевые счета», «Вагонопереработка» и т.д.
Введенная информация доступна всем пользователям системы всех уровней управления хозяйством в соответствии с правами доступа.
Такая архитектура возможна не только для ОАО «РЖД», но и для любой организационной структуры. Модульный принцип работы позволяет безболезненно добавлять и изменять не только организационные уровни, но и наращивать функциональные задачи.
Как показали расчеты экономической эффективности, по экспертным оценкам, увеличение производительности труда составило 15–17%. Выполнение работы на дистанции контролируется сравнительными диаграммами, которые облегчили контроль со стороны специалистов ЦМ. В разработке находятся основные показатели и условия для аналитической части системы.
Все задачи АС ПРМ связаны единой распределенной базой данных (СУБД DB2), которая исключает дублирование информации и дает возможность всем пользователям системы в соответствии с их правами доступа работать с единой информацией в режиме реального времени.

ОТ СОЗДАНИЯ ФУНДАМЕНТА – К «НАДСТРОЙКЕ ЭТАЖЕЙ»

Создав фундамент информационных технологий хозяйства, разработчики ВНИИАСа поставили следующую задачу: взаимодействие с существующими смежными системами, работающими в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
Так, например, ранее созданные в системе МПС локальные АРМы нуждаются не только в полном изменении технологии и программного обеспечения, но и должны соответствовать единым современным требованиям взаимодействия смежных систем: состав и структура базы данных, протоколы обмена, комплексы технических средств.
Совместно с ЦМ такая работа выполняется разработчиками ВНИИАСа­ – исследуются устаревшие АРМы, проводится мониторинг оборудования структурных подразделений, учитываются предложения железных дорог. Так, за три года практически на всех МЧ железных дорог подключена сеть Интранет, получены новые современные рабочие станции, в 2006 году началась поставка серверов на дорожные вычислительные центры под задачи АСУ-М.
Созданная единая база данных инфра­структуры позволяет моделировать различные задачи в единой технологии и комплексе системных и программных средств. Все разработки ведутся на основе web-технологии. Функциональные задачи «собираются» из модулей единой системы, что дает возможность «надстраивать этажи здания». Такими этажами должны стать:
• мониторинг технических средств во взаимодействии с системой ТОРО-М (Техническое обслуживание и ремонт оборудования);
• анализ работы оборудования и структурных подразделений, накопление статистических и аналитических данных;
• экономическая эффективность во взаимодействии с АСУФР (Автоматизированной системой управления финансовыми ресурсами).
Многие из этих направлений планируются во взаимодействии с новыми разработками других организаций.

ЗА РАМКАМИ ОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

 АИСД органично соединилась с уже действующими дорожными системами по вводу договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов. При разработке системы анализировались сильные и слабые стороны уже имеющихся на дорогах разработок. В 2006 году система адаптирована в соответствии с новыми Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Учитывая, что на основе введенных договоров проводится масштабная работа по линии ЦФТО, разработчики ВНИИАСа сумели состыковать и техно­логии, и программное обеспечение с уже действующей на сети системой ЭТРАН и продолжать разработки по следующим направлениям:
• расширение функций АИСД для взаимодействия работы центров управления местной работы дорог (ЦУМР);
• разработка на основе АИСД функциональных задач, направленных на повышение производительной работы на путях необщего пользования, обеспечения сложных расчетов при погрузке и выгрузке вагонов;
• разработка аналитических модулей работы на путях необщего пользования предприятий и организаций;
• разработка аналитического модуля управляющих функций системы.
 Как видно, система АИСД вышла за рамки инфраструктуры хозяйства и стоит в одном ряду с важнейшими задачами по управлению перевозками на железнодорожном транспорте. Кроме того, предложенная функциональная схема может быть использована предприятиями других отраслей народного хозяйства, работающих во взаимодействии с ОАО «РЖД».
В 2006 году начался процесс создания дирекций по управлению терминально-складским комплексом (ДМ). Важнейшая задача, поставленная руководством ОАО «РЖД», нашла отражение в разработке АС ДМ.
Уже более половины железных дорог организовали структуры, которым стала необходима информация как в рамках инфраструктуры хозяйства, так и функциональных задач. Кроме того, возникла необходимость в разработке совершенно новых форм учета и контроля. АС ДМ разрабатывается не только с учетом поставленных требований департамента коммерческой работы, но и во взаимодействии с существующими системами, действующими и вновь разрабатываемыми.
В 2006 году к АСУ-М подключены уже образовавшиеся на части дорог дирекции.
 Разработанные ВНИИАСом классификаторы и справочники используются с 2003 года в хозяйстве, ежегодно для АСУ-М создаются новые нормативно-справочные материалы. Разработчиками постоянно проводится обучение пользователей системы как на курсах РАПС/МИИТа, так и на сайте АСУ-М. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа

Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа

Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3215 [~CODE] => 3215 [EXTERNAL_ID] => 3215 [~EXTERNAL_ID] => 3215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/056.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" title="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа</em></p><p>Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/056.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" title="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа</em></p><p>Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок ) )

									Array
(
    [ID] => 108120
    [~ID] => 108120
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Информационный фундамент грузовых перевозок
    [~NAME] => Информационный фундамент грузовых перевозок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3215/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3215/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВСЕХ

Инновационные инженерные техно­логии имеют в своей основе следующие принципы: единый фундамент – база данных, единая нормативно-справочная информация (НСИ), модульный принцип наращивания функ­ций, возможность взаимодействия со смежными системами, web-интерфейс, расширенная возможность выдачи отчетных форм, современный программно-технический комплекс (ПТК).
В хозяйстве грузовой и коммерческой работы таким примером является АСУ-М, которая внедряется поэтапно с 2003 года на всех железных дорогах ОАО «РЖД». Она включает в себя следующие структурные элементы:
• АС ПРМ – Автоматизированная система паспортизации учета и конт­роля эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;
• АС ВХ – контроль за техническим состоянием средств измерения массы перевозимых грузов (совместно с МИИТом);
• АИСД – Автоматизированная информационная система контроля дого­воров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов;
• АС ДМ – Автоматизированная система паспортизации и учета объектов инфраструктуры дирекций по управлению терминально-складским комплексом.
АС ПРМ внедрена на всех структурных подразделениях ОАО «РЖД». Проведена полная паспортизация ПРМ, осуществляется контроль за выполнением функциональных задач. И если до 2006 года работа велась в основном на дистанциях погрузочно-разгрузочных работ дорог, то 2006-й­
явился переходным этапом для углубления функциональных задач на следующем уровне структурных подразделений – участках, станциях. Разработаны и находятся в стадии внедрения такие задачи, как «Отчет о погрузочно-разгрузочных работах (КВО-5)», «Лицевые счета», «Вагонопереработка» и т.д.
Введенная информация доступна всем пользователям системы всех уровней управления хозяйством в соответствии с правами доступа.
Такая архитектура возможна не только для ОАО «РЖД», но и для любой организационной структуры. Модульный принцип работы позволяет безболезненно добавлять и изменять не только организационные уровни, но и наращивать функциональные задачи.
Как показали расчеты экономической эффективности, по экспертным оценкам, увеличение производительности труда составило 15–17%. Выполнение работы на дистанции контролируется сравнительными диаграммами, которые облегчили контроль со стороны специалистов ЦМ. В разработке находятся основные показатели и условия для аналитической части системы.
Все задачи АС ПРМ связаны единой распределенной базой данных (СУБД DB2), которая исключает дублирование информации и дает возможность всем пользователям системы в соответствии с их правами доступа работать с единой информацией в режиме реального времени.

ОТ СОЗДАНИЯ ФУНДАМЕНТА – К «НАДСТРОЙКЕ ЭТАЖЕЙ»

Создав фундамент информационных технологий хозяйства, разработчики ВНИИАСа поставили следующую задачу: взаимодействие с существующими смежными системами, работающими в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
Так, например, ранее созданные в системе МПС локальные АРМы нуждаются не только в полном изменении технологии и программного обеспечения, но и должны соответствовать единым современным требованиям взаимодействия смежных систем: состав и структура базы данных, протоколы обмена, комплексы технических средств.
Совместно с ЦМ такая работа выполняется разработчиками ВНИИАСа­ – исследуются устаревшие АРМы, проводится мониторинг оборудования структурных подразделений, учитываются предложения железных дорог. Так, за три года практически на всех МЧ железных дорог подключена сеть Интранет, получены новые современные рабочие станции, в 2006 году началась поставка серверов на дорожные вычислительные центры под задачи АСУ-М.
Созданная единая база данных инфра­структуры позволяет моделировать различные задачи в единой технологии и комплексе системных и программных средств. Все разработки ведутся на основе web-технологии. Функциональные задачи «собираются» из модулей единой системы, что дает возможность «надстраивать этажи здания». Такими этажами должны стать:
• мониторинг технических средств во взаимодействии с системой ТОРО-М (Техническое обслуживание и ремонт оборудования);
• анализ работы оборудования и структурных подразделений, накопление статистических и аналитических данных;
• экономическая эффективность во взаимодействии с АСУФР (Автоматизированной системой управления финансовыми ресурсами).
Многие из этих направлений планируются во взаимодействии с новыми разработками других организаций.

ЗА РАМКАМИ ОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

 АИСД органично соединилась с уже действующими дорожными системами по вводу договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов. При разработке системы анализировались сильные и слабые стороны уже имеющихся на дорогах разработок. В 2006 году система адаптирована в соответствии с новыми Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Учитывая, что на основе введенных договоров проводится масштабная работа по линии ЦФТО, разработчики ВНИИАСа сумели состыковать и техно­логии, и программное обеспечение с уже действующей на сети системой ЭТРАН и продолжать разработки по следующим направлениям:
• расширение функций АИСД для взаимодействия работы центров управления местной работы дорог (ЦУМР);
• разработка на основе АИСД функциональных задач, направленных на повышение производительной работы на путях необщего пользования, обеспечения сложных расчетов при погрузке и выгрузке вагонов;
• разработка аналитических модулей работы на путях необщего пользования предприятий и организаций;
• разработка аналитического модуля управляющих функций системы.
 Как видно, система АИСД вышла за рамки инфраструктуры хозяйства и стоит в одном ряду с важнейшими задачами по управлению перевозками на железнодорожном транспорте. Кроме того, предложенная функциональная схема может быть использована предприятиями других отраслей народного хозяйства, работающих во взаимодействии с ОАО «РЖД».
В 2006 году начался процесс создания дирекций по управлению терминально-складским комплексом (ДМ). Важнейшая задача, поставленная руководством ОАО «РЖД», нашла отражение в разработке АС ДМ.
Уже более половины железных дорог организовали структуры, которым стала необходима информация как в рамках инфраструктуры хозяйства, так и функциональных задач. Кроме того, возникла необходимость в разработке совершенно новых форм учета и контроля. АС ДМ разрабатывается не только с учетом поставленных требований департамента коммерческой работы, но и во взаимодействии с существующими системами, действующими и вновь разрабатываемыми.
В 2006 году к АСУ-М подключены уже образовавшиеся на части дорог дирекции.
 Разработанные ВНИИАСом классификаторы и справочники используются с 2003 года в хозяйстве, ежегодно для АСУ-М создаются новые нормативно-справочные материалы. Разработчиками постоянно проводится обучение пользователей системы как на курсах РАПС/МИИТа, так и на сайте АСУ-М. [~DETAIL_TEXT] =>

ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ ВСЕХ

Инновационные инженерные техно­логии имеют в своей основе следующие принципы: единый фундамент – база данных, единая нормативно-справочная информация (НСИ), модульный принцип наращивания функ­ций, возможность взаимодействия со смежными системами, web-интерфейс, расширенная возможность выдачи отчетных форм, современный программно-технический комплекс (ПТК).
В хозяйстве грузовой и коммерческой работы таким примером является АСУ-М, которая внедряется поэтапно с 2003 года на всех железных дорогах ОАО «РЖД». Она включает в себя следующие структурные элементы:
• АС ПРМ – Автоматизированная система паспортизации учета и конт­роля эксплуатации погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;
• АС ВХ – контроль за техническим состоянием средств измерения массы перевозимых грузов (совместно с МИИТом);
• АИСД – Автоматизированная информационная система контроля дого­воров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов;
• АС ДМ – Автоматизированная система паспортизации и учета объектов инфраструктуры дирекций по управлению терминально-складским комплексом.
АС ПРМ внедрена на всех структурных подразделениях ОАО «РЖД». Проведена полная паспортизация ПРМ, осуществляется контроль за выполнением функциональных задач. И если до 2006 года работа велась в основном на дистанциях погрузочно-разгрузочных работ дорог, то 2006-й­
явился переходным этапом для углубления функциональных задач на следующем уровне структурных подразделений – участках, станциях. Разработаны и находятся в стадии внедрения такие задачи, как «Отчет о погрузочно-разгрузочных работах (КВО-5)», «Лицевые счета», «Вагонопереработка» и т.д.
Введенная информация доступна всем пользователям системы всех уровней управления хозяйством в соответствии с правами доступа.
Такая архитектура возможна не только для ОАО «РЖД», но и для любой организационной структуры. Модульный принцип работы позволяет безболезненно добавлять и изменять не только организационные уровни, но и наращивать функциональные задачи.
Как показали расчеты экономической эффективности, по экспертным оценкам, увеличение производительности труда составило 15–17%. Выполнение работы на дистанции контролируется сравнительными диаграммами, которые облегчили контроль со стороны специалистов ЦМ. В разработке находятся основные показатели и условия для аналитической части системы.
Все задачи АС ПРМ связаны единой распределенной базой данных (СУБД DB2), которая исключает дублирование информации и дает возможность всем пользователям системы в соответствии с их правами доступа работать с единой информацией в режиме реального времени.

ОТ СОЗДАНИЯ ФУНДАМЕНТА – К «НАДСТРОЙКЕ ЭТАЖЕЙ»

Создав фундамент информационных технологий хозяйства, разработчики ВНИИАСа поставили следующую задачу: взаимодействие с существующими смежными системами, работающими в хозяйстве коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
Так, например, ранее созданные в системе МПС локальные АРМы нуждаются не только в полном изменении технологии и программного обеспечения, но и должны соответствовать единым современным требованиям взаимодействия смежных систем: состав и структура базы данных, протоколы обмена, комплексы технических средств.
Совместно с ЦМ такая работа выполняется разработчиками ВНИИАСа­ – исследуются устаревшие АРМы, проводится мониторинг оборудования структурных подразделений, учитываются предложения железных дорог. Так, за три года практически на всех МЧ железных дорог подключена сеть Интранет, получены новые современные рабочие станции, в 2006 году началась поставка серверов на дорожные вычислительные центры под задачи АСУ-М.
Созданная единая база данных инфра­структуры позволяет моделировать различные задачи в единой технологии и комплексе системных и программных средств. Все разработки ведутся на основе web-технологии. Функциональные задачи «собираются» из модулей единой системы, что дает возможность «надстраивать этажи здания». Такими этажами должны стать:
• мониторинг технических средств во взаимодействии с системой ТОРО-М (Техническое обслуживание и ремонт оборудования);
• анализ работы оборудования и структурных подразделений, накопление статистических и аналитических данных;
• экономическая эффективность во взаимодействии с АСУФР (Автоматизированной системой управления финансовыми ресурсами).
Многие из этих направлений планируются во взаимодействии с новыми разработками других организаций.

ЗА РАМКАМИ ОДНОГО ХОЗЯЙСТВА

 АИСД органично соединилась с уже действующими дорожными системами по вводу договоров на эксплуатацию путей необщего пользования и на подачу и уборку вагонов. При разработке системы анализировались сильные и слабые стороны уже имеющихся на дорогах разработок. В 2006 году система адаптирована в соответствии с новыми Правилами перевозок грузов на железнодорожном транспорте и Уставом железнодорожного транспорта Российской Федерации.
Учитывая, что на основе введенных договоров проводится масштабная работа по линии ЦФТО, разработчики ВНИИАСа сумели состыковать и техно­логии, и программное обеспечение с уже действующей на сети системой ЭТРАН и продолжать разработки по следующим направлениям:
• расширение функций АИСД для взаимодействия работы центров управления местной работы дорог (ЦУМР);
• разработка на основе АИСД функциональных задач, направленных на повышение производительной работы на путях необщего пользования, обеспечения сложных расчетов при погрузке и выгрузке вагонов;
• разработка аналитических модулей работы на путях необщего пользования предприятий и организаций;
• разработка аналитического модуля управляющих функций системы.
 Как видно, система АИСД вышла за рамки инфраструктуры хозяйства и стоит в одном ряду с важнейшими задачами по управлению перевозками на железнодорожном транспорте. Кроме того, предложенная функциональная схема может быть использована предприятиями других отраслей народного хозяйства, работающих во взаимодействии с ОАО «РЖД».
В 2006 году начался процесс создания дирекций по управлению терминально-складским комплексом (ДМ). Важнейшая задача, поставленная руководством ОАО «РЖД», нашла отражение в разработке АС ДМ.
Уже более половины железных дорог организовали структуры, которым стала необходима информация как в рамках инфраструктуры хозяйства, так и функциональных задач. Кроме того, возникла необходимость в разработке совершенно новых форм учета и контроля. АС ДМ разрабатывается не только с учетом поставленных требований департамента коммерческой работы, но и во взаимодействии с существующими системами, действующими и вновь разрабатываемыми.
В 2006 году к АСУ-М подключены уже образовавшиеся на части дорог дирекции.
 Разработанные ВНИИАСом классификаторы и справочники используются с 2003 года в хозяйстве, ежегодно для АСУ-М создаются новые нормативно-справочные материалы. Разработчиками постоянно проводится обучение пользователей системы как на курсах РАПС/МИИТа, так и на сайте АСУ-М. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа

Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.

[~PREVIEW_TEXT] =>

ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа

Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3215 [~CODE] => 3215 [EXTERNAL_ID] => 3215 [~EXTERNAL_ID] => 3215 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108120:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_META_KEYWORDS] => информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/056.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" title="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа</em></p><p>Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/056.png" border="1" alt="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" title="ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>ВАЛЕНТИНА ТЕЛЕШЕВСКАЯ, зав. сектором грузовой и коммерческой работы ВНИИАСа</em></p><p>Планомерное развитие Автоматизированной системы управления инфраструктурой хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (АСУ-М) вывело систему за пределы инфраструктуры хозяйства. Накопленный опыт разработки, заинтересованность пользователей системы, тесный контакт пользователей с разработчиками ВНИИАСа, а также взаимодействие с департаментом коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» дают постоянное развитие системы в новых модулях.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Информационный фундамент грузовых перевозок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Информационный фундамент грузовых перевозок ) )
РЖД-Партнер

Без страха и риска

ПАВЕЛ КОЗЛОВСегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ.
Array
(
    [ID] => 108119
    [~ID] => 108119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Без страха и риска
    [~NAME] => Без страха и риска
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Павел Борисович, зачем страховать груз, если за его сохранность несет ответственность перевозчик?
– Это не совсем так. Устав железнодорожного транспорта действительно устанавливает ответственность ОАО «РЖД» как публичного перевозчика в части обеспечения сохранности грузов. Однако ответственность перевозчика, согласно законодатель­ству, наступает лишь при наличии его вины – фактически только в тех случаях, когда происходит крушение подвижного состава по вине железнодорожников.
Грузовладелец, заключая договор перевозки или транспортной экспедиции, как правило, возлагает ответ­ственность за сохранность груза на перевозчика или экспедитора. Вопрос о возможности взыскать ущерб с владельцев железнодорожных вагонов в случаях, когда в гибели или причинении вреда грузам нет их прямой вины, является предметом серьезных юридических дискуссий. Юристы перевозчиков и юристы грузовладельцев трактуют положения законодательства каждый в свою сторону. Зачастую взыскать убыток с перевозчика возможно только через суд. Но только 10% претензий удовлетворяется в судах. И дело здесь скорее всего в незнании или недостаточном знании грузовладельцем или представителем экспедиторской компании объема ответственности перевозчика и точных причин, при которых она наступает.
Экспедиторские компании зачастую лукавят, заявляя клиенту, что несут полную материальную ответст­венность за сохранность груза. Такая ответственность предусмотрена лишь при использовании специального сквозного транспортного документа – коносамента ФИАТА, который и в Европе применяется не часто, а уж в России – совсем редко.
– Какие самые распространенные причины повреждения и гибели грузов, перевозимых по железной дороге?
– Это прежде всего повреждения при погрузке и разгрузке грузов, перегрузке контейнеров, нарушение условий перевозки, транспортные происшествия, противоправные действия третьих лиц. Железная дорога принимает к перевозке практически все существующие грузы от щебня и песка до ракетных двигателей и ядерного топлива, и предвидеть все нештатные ситуации, которые могут произойти с грузом в пути, практически невозможно. Россия – уникальная по своей территории и климатическим условиям страна: железные дороги проложены и в степях Поволжья, и в заполярной тундре Мурманска, и в дальневосточной тайге, где случаются стихийные бедствия, которые нель­зя ни предсказать, ни предотвратить. Можно только застраховаться от них и получить гарантии возмещения возможного материального ущерба от происшествий с грузом.
– В каких случаях страховая компания выплачивает возмещение?
– Осуществление страховых выплат – это такая же работа страховых компаний, как, например, для банков – выдача кредитов.
Страховая компания выплачивает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую груз застрахован. Если клиент решил сэкономить и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью в 1 миллион рублей на 100 тысяч рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно такую сумму, на которую его застраховал, в данном случае те же 100 тысяч рублей, а при повреждении – соответственно только 10% от суммы понесенного ущерба.
При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке, воздействия стихийных бедствий.
Страховые компании предлагают страховую защиту «от всех рисков перевозки», за исключением особо оговоренных в правилах страхования: военных рисков, рисков забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушения температурного режима перевозки, рисков промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.
Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары – такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков соответственно уменьшает стоимость страховки.
– Грузоотправители считают, что от многих рисков может защитить военизированная охрана или механические средства защиты груза. Так ли это?
– Можно нанять вооруженную охрану, поставить запорно-механические устройства и даже следить за передвижением груза с помощью спутников. Однако все эти меры, кроме того что их стоимость достаточна высока, решают проблему сохранности груза лишь отчасти. Квалифицированная охрана и механические устройства не допустят несанкционированного доступа к грузу, но ничем не помогут при возникновении нештатной ситуации на дороге или стихийного бедствия. Следует учитывать и то, что охранная структура не располагает такими финансовыми ресурсами для возмещения ущерба, как страховая компания.
– Можно ли застраховать груз, перевозимый несколькими видами транспорта? Например, если груз идет по железной дороге до морского порта и далее морским судном на экспорт?
– Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных перевозках (с использованием одного транспортного документа) – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Часто на территории морского порта ответст­венность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), а груз, тем не менее, находится на территории порта значительное время. Да и сам процесс перевалки груза в порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам. Соответственно, самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузо­владельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагают страховые компании, профессионально работающие на рынке страхования грузов и специализирующиеся на транспортном сегменте рынка. Они знают техно­логические и юридические нюансы грузовых операций, располагают сетью представительств на транспортных узлах и в портах, квалифицированным персоналом.
– Если предприятие отправляет несколько десятков вагонов с грузом в сутки, можно ли застраховать весь ежедневный объем отправок по одному страховому полису?
– Отвечу за свою компанию. «Страховое общество ЖАСО» осуществляет страхование фактического объема ежедневных отгрузок по так называемому генеральному полису. Это позволяет избежать оформления большого количества страховой документации, ограничившись минимально необходимым набором.
– Какие документы должен предоставить грузовладелец для получения страхового возмещения за поврежденный или пропавший груз?
– Прежде всего, это документы, подтверждающие страховой интерес выгодоприобретателя – лица, которое получает возмещение: товарно-транспортная накладная, контракт на поставку, счет-фактура, поручение на заключение договора страхования и получение возмещения, договор транспортной экспедиции. Затем документ, подтверждающий факт наступления страхового случая, – коммерческий акт железной дороги, материалы ОВД на транспорте по факту происшествия с грузом. Отмечу, что Уставом железнодорожного транспорта предусмотрена возможность составления актов независимой экспертизы вместе или вместо коммерческих актов железной дороги. Они также могут быть признаны страховой компанией как подтверждающие факт наступления страхового случая.
Необходима и калькуляция реального ущерба: стоимость ремонта, составленная независимыми экспертами, дефектные ведомости, справки ОВД, подтверждающие факт хищения, и другие официальные документы. Важно, что страховая компания вправе возмещать лишь реально понесенный ущерб, подтвержденный документально.
– Сколько в среднем стоит страхование грузов и что влияет на
конечную стоимость страхового полиса?
– Тарифы на страхование грузов зависят от характера грузов, дальности и ежемесячных объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию. Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств.
– Что, кроме тарифа, необходимо учесть при выборе страховой компании?
– Безусловно, сервис. Страховая компания должна иметь возможность оперативно отслеживать передвижение груза, осматривать его перед погрузкой, устанавливать дополнительные собственные контрольные пломбы, осуществлять диспетчерский контроль, оказывать консультативную помощь клиентам при возникновении нештатных ситуаций с грузом. Для этого на крупных железнодорожных узлах должны присутствовать представители страховой компании. Такие услуги, как правило, включаются в общий пакет страховых услуг, дополнительная плата за них не взимается.
«Страховое общество ЖАСО» – стратегический и исторический парт­нер ОАО «РЖД». Приоритетное направление деятельности компании – страхование грузов, перевозимых по железной дороге. Отсюда и расположение филиалов и обособленных подразделений «ЖАСО» – 41 филиал и 100 офисов продаж на всех крупных железнодорожных узлах.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Павел Борисович, зачем страховать груз, если за его сохранность несет ответственность перевозчик?
– Это не совсем так. Устав железнодорожного транспорта действительно устанавливает ответственность ОАО «РЖД» как публичного перевозчика в части обеспечения сохранности грузов. Однако ответственность перевозчика, согласно законодатель­ству, наступает лишь при наличии его вины – фактически только в тех случаях, когда происходит крушение подвижного состава по вине железнодорожников.
Грузовладелец, заключая договор перевозки или транспортной экспедиции, как правило, возлагает ответ­ственность за сохранность груза на перевозчика или экспедитора. Вопрос о возможности взыскать ущерб с владельцев железнодорожных вагонов в случаях, когда в гибели или причинении вреда грузам нет их прямой вины, является предметом серьезных юридических дискуссий. Юристы перевозчиков и юристы грузовладельцев трактуют положения законодательства каждый в свою сторону. Зачастую взыскать убыток с перевозчика возможно только через суд. Но только 10% претензий удовлетворяется в судах. И дело здесь скорее всего в незнании или недостаточном знании грузовладельцем или представителем экспедиторской компании объема ответственности перевозчика и точных причин, при которых она наступает.
Экспедиторские компании зачастую лукавят, заявляя клиенту, что несут полную материальную ответст­венность за сохранность груза. Такая ответственность предусмотрена лишь при использовании специального сквозного транспортного документа – коносамента ФИАТА, который и в Европе применяется не часто, а уж в России – совсем редко.
– Какие самые распространенные причины повреждения и гибели грузов, перевозимых по железной дороге?
– Это прежде всего повреждения при погрузке и разгрузке грузов, перегрузке контейнеров, нарушение условий перевозки, транспортные происшествия, противоправные действия третьих лиц. Железная дорога принимает к перевозке практически все существующие грузы от щебня и песка до ракетных двигателей и ядерного топлива, и предвидеть все нештатные ситуации, которые могут произойти с грузом в пути, практически невозможно. Россия – уникальная по своей территории и климатическим условиям страна: железные дороги проложены и в степях Поволжья, и в заполярной тундре Мурманска, и в дальневосточной тайге, где случаются стихийные бедствия, которые нель­зя ни предсказать, ни предотвратить. Можно только застраховаться от них и получить гарантии возмещения возможного материального ущерба от происшествий с грузом.
– В каких случаях страховая компания выплачивает возмещение?
– Осуществление страховых выплат – это такая же работа страховых компаний, как, например, для банков – выдача кредитов.
Страховая компания выплачивает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую груз застрахован. Если клиент решил сэкономить и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью в 1 миллион рублей на 100 тысяч рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно такую сумму, на которую его застраховал, в данном случае те же 100 тысяч рублей, а при повреждении – соответственно только 10% от суммы понесенного ущерба.
При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке, воздействия стихийных бедствий.
Страховые компании предлагают страховую защиту «от всех рисков перевозки», за исключением особо оговоренных в правилах страхования: военных рисков, рисков забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушения температурного режима перевозки, рисков промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.
Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары – такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков соответственно уменьшает стоимость страховки.
– Грузоотправители считают, что от многих рисков может защитить военизированная охрана или механические средства защиты груза. Так ли это?
– Можно нанять вооруженную охрану, поставить запорно-механические устройства и даже следить за передвижением груза с помощью спутников. Однако все эти меры, кроме того что их стоимость достаточна высока, решают проблему сохранности груза лишь отчасти. Квалифицированная охрана и механические устройства не допустят несанкционированного доступа к грузу, но ничем не помогут при возникновении нештатной ситуации на дороге или стихийного бедствия. Следует учитывать и то, что охранная структура не располагает такими финансовыми ресурсами для возмещения ущерба, как страховая компания.
– Можно ли застраховать груз, перевозимый несколькими видами транспорта? Например, если груз идет по железной дороге до морского порта и далее морским судном на экспорт?
– Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных перевозках (с использованием одного транспортного документа) – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Часто на территории морского порта ответст­венность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), а груз, тем не менее, находится на территории порта значительное время. Да и сам процесс перевалки груза в порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам. Соответственно, самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузо­владельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагают страховые компании, профессионально работающие на рынке страхования грузов и специализирующиеся на транспортном сегменте рынка. Они знают техно­логические и юридические нюансы грузовых операций, располагают сетью представительств на транспортных узлах и в портах, квалифицированным персоналом.
– Если предприятие отправляет несколько десятков вагонов с грузом в сутки, можно ли застраховать весь ежедневный объем отправок по одному страховому полису?
– Отвечу за свою компанию. «Страховое общество ЖАСО» осуществляет страхование фактического объема ежедневных отгрузок по так называемому генеральному полису. Это позволяет избежать оформления большого количества страховой документации, ограничившись минимально необходимым набором.
– Какие документы должен предоставить грузовладелец для получения страхового возмещения за поврежденный или пропавший груз?
– Прежде всего, это документы, подтверждающие страховой интерес выгодоприобретателя – лица, которое получает возмещение: товарно-транспортная накладная, контракт на поставку, счет-фактура, поручение на заключение договора страхования и получение возмещения, договор транспортной экспедиции. Затем документ, подтверждающий факт наступления страхового случая, – коммерческий акт железной дороги, материалы ОВД на транспорте по факту происшествия с грузом. Отмечу, что Уставом железнодорожного транспорта предусмотрена возможность составления актов независимой экспертизы вместе или вместо коммерческих актов железной дороги. Они также могут быть признаны страховой компанией как подтверждающие факт наступления страхового случая.
Необходима и калькуляция реального ущерба: стоимость ремонта, составленная независимыми экспертами, дефектные ведомости, справки ОВД, подтверждающие факт хищения, и другие официальные документы. Важно, что страховая компания вправе возмещать лишь реально понесенный ущерб, подтвержденный документально.
– Сколько в среднем стоит страхование грузов и что влияет на
конечную стоимость страхового полиса?
– Тарифы на страхование грузов зависят от характера грузов, дальности и ежемесячных объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию. Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств.
– Что, кроме тарифа, необходимо учесть при выборе страховой компании?
– Безусловно, сервис. Страховая компания должна иметь возможность оперативно отслеживать передвижение груза, осматривать его перед погрузкой, устанавливать дополнительные собственные контрольные пломбы, осуществлять диспетчерский контроль, оказывать консультативную помощь клиентам при возникновении нештатных ситуаций с грузом. Для этого на крупных железнодорожных узлах должны присутствовать представители страховой компании. Такие услуги, как правило, включаются в общий пакет страховых услуг, дополнительная плата за них не взимается.
«Страховое общество ЖАСО» – стратегический и исторический парт­нер ОАО «РЖД». Приоритетное направление деятельности компании – страхование грузов, перевозимых по железной дороге. Отсюда и расположение филиалов и обособленных подразделений «ЖАСО» – 41 филиал и 100 офисов продаж на всех крупных железнодорожных узлах.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КОЗЛОВСегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КОЗЛОВСегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3214 [~CODE] => 3214 [EXTERNAL_ID] => 3214 [~EXTERNAL_ID] => 3214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без страха и риска [SECTION_META_KEYWORDS] => без страха и риска [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/055.png" border="1" alt="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" title="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Сегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Без страха и риска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без страха и риска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/055.png" border="1" alt="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" title="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Сегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска ) )

									Array
(
    [ID] => 108119
    [~ID] => 108119
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Без страха и риска
    [~NAME] => Без страха и риска
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3214/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3214/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Павел Борисович, зачем страховать груз, если за его сохранность несет ответственность перевозчик?
– Это не совсем так. Устав железнодорожного транспорта действительно устанавливает ответственность ОАО «РЖД» как публичного перевозчика в части обеспечения сохранности грузов. Однако ответственность перевозчика, согласно законодатель­ству, наступает лишь при наличии его вины – фактически только в тех случаях, когда происходит крушение подвижного состава по вине железнодорожников.
Грузовладелец, заключая договор перевозки или транспортной экспедиции, как правило, возлагает ответ­ственность за сохранность груза на перевозчика или экспедитора. Вопрос о возможности взыскать ущерб с владельцев железнодорожных вагонов в случаях, когда в гибели или причинении вреда грузам нет их прямой вины, является предметом серьезных юридических дискуссий. Юристы перевозчиков и юристы грузовладельцев трактуют положения законодательства каждый в свою сторону. Зачастую взыскать убыток с перевозчика возможно только через суд. Но только 10% претензий удовлетворяется в судах. И дело здесь скорее всего в незнании или недостаточном знании грузовладельцем или представителем экспедиторской компании объема ответственности перевозчика и точных причин, при которых она наступает.
Экспедиторские компании зачастую лукавят, заявляя клиенту, что несут полную материальную ответст­венность за сохранность груза. Такая ответственность предусмотрена лишь при использовании специального сквозного транспортного документа – коносамента ФИАТА, который и в Европе применяется не часто, а уж в России – совсем редко.
– Какие самые распространенные причины повреждения и гибели грузов, перевозимых по железной дороге?
– Это прежде всего повреждения при погрузке и разгрузке грузов, перегрузке контейнеров, нарушение условий перевозки, транспортные происшествия, противоправные действия третьих лиц. Железная дорога принимает к перевозке практически все существующие грузы от щебня и песка до ракетных двигателей и ядерного топлива, и предвидеть все нештатные ситуации, которые могут произойти с грузом в пути, практически невозможно. Россия – уникальная по своей территории и климатическим условиям страна: железные дороги проложены и в степях Поволжья, и в заполярной тундре Мурманска, и в дальневосточной тайге, где случаются стихийные бедствия, которые нель­зя ни предсказать, ни предотвратить. Можно только застраховаться от них и получить гарантии возмещения возможного материального ущерба от происшествий с грузом.
– В каких случаях страховая компания выплачивает возмещение?
– Осуществление страховых выплат – это такая же работа страховых компаний, как, например, для банков – выдача кредитов.
Страховая компания выплачивает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую груз застрахован. Если клиент решил сэкономить и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью в 1 миллион рублей на 100 тысяч рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно такую сумму, на которую его застраховал, в данном случае те же 100 тысяч рублей, а при повреждении – соответственно только 10% от суммы понесенного ущерба.
При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке, воздействия стихийных бедствий.
Страховые компании предлагают страховую защиту «от всех рисков перевозки», за исключением особо оговоренных в правилах страхования: военных рисков, рисков забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушения температурного режима перевозки, рисков промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.
Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары – такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков соответственно уменьшает стоимость страховки.
– Грузоотправители считают, что от многих рисков может защитить военизированная охрана или механические средства защиты груза. Так ли это?
– Можно нанять вооруженную охрану, поставить запорно-механические устройства и даже следить за передвижением груза с помощью спутников. Однако все эти меры, кроме того что их стоимость достаточна высока, решают проблему сохранности груза лишь отчасти. Квалифицированная охрана и механические устройства не допустят несанкционированного доступа к грузу, но ничем не помогут при возникновении нештатной ситуации на дороге или стихийного бедствия. Следует учитывать и то, что охранная структура не располагает такими финансовыми ресурсами для возмещения ущерба, как страховая компания.
– Можно ли застраховать груз, перевозимый несколькими видами транспорта? Например, если груз идет по железной дороге до морского порта и далее морским судном на экспорт?
– Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных перевозках (с использованием одного транспортного документа) – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Часто на территории морского порта ответст­венность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), а груз, тем не менее, находится на территории порта значительное время. Да и сам процесс перевалки груза в порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам. Соответственно, самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузо­владельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагают страховые компании, профессионально работающие на рынке страхования грузов и специализирующиеся на транспортном сегменте рынка. Они знают техно­логические и юридические нюансы грузовых операций, располагают сетью представительств на транспортных узлах и в портах, квалифицированным персоналом.
– Если предприятие отправляет несколько десятков вагонов с грузом в сутки, можно ли застраховать весь ежедневный объем отправок по одному страховому полису?
– Отвечу за свою компанию. «Страховое общество ЖАСО» осуществляет страхование фактического объема ежедневных отгрузок по так называемому генеральному полису. Это позволяет избежать оформления большого количества страховой документации, ограничившись минимально необходимым набором.
– Какие документы должен предоставить грузовладелец для получения страхового возмещения за поврежденный или пропавший груз?
– Прежде всего, это документы, подтверждающие страховой интерес выгодоприобретателя – лица, которое получает возмещение: товарно-транспортная накладная, контракт на поставку, счет-фактура, поручение на заключение договора страхования и получение возмещения, договор транспортной экспедиции. Затем документ, подтверждающий факт наступления страхового случая, – коммерческий акт железной дороги, материалы ОВД на транспорте по факту происшествия с грузом. Отмечу, что Уставом железнодорожного транспорта предусмотрена возможность составления актов независимой экспертизы вместе или вместо коммерческих актов железной дороги. Они также могут быть признаны страховой компанией как подтверждающие факт наступления страхового случая.
Необходима и калькуляция реального ущерба: стоимость ремонта, составленная независимыми экспертами, дефектные ведомости, справки ОВД, подтверждающие факт хищения, и другие официальные документы. Важно, что страховая компания вправе возмещать лишь реально понесенный ущерб, подтвержденный документально.
– Сколько в среднем стоит страхование грузов и что влияет на
конечную стоимость страхового полиса?
– Тарифы на страхование грузов зависят от характера грузов, дальности и ежемесячных объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию. Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств.
– Что, кроме тарифа, необходимо учесть при выборе страховой компании?
– Безусловно, сервис. Страховая компания должна иметь возможность оперативно отслеживать передвижение груза, осматривать его перед погрузкой, устанавливать дополнительные собственные контрольные пломбы, осуществлять диспетчерский контроль, оказывать консультативную помощь клиентам при возникновении нештатных ситуаций с грузом. Для этого на крупных железнодорожных узлах должны присутствовать представители страховой компании. Такие услуги, как правило, включаются в общий пакет страховых услуг, дополнительная плата за них не взимается.
«Страховое общество ЖАСО» – стратегический и исторический парт­нер ОАО «РЖД». Приоритетное направление деятельности компании – страхование грузов, перевозимых по железной дороге. Отсюда и расположение филиалов и обособленных подразделений «ЖАСО» – 41 филиал и 100 офисов продаж на всех крупных железнодорожных узлах.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Павел Борисович, зачем страховать груз, если за его сохранность несет ответственность перевозчик?
– Это не совсем так. Устав железнодорожного транспорта действительно устанавливает ответственность ОАО «РЖД» как публичного перевозчика в части обеспечения сохранности грузов. Однако ответственность перевозчика, согласно законодатель­ству, наступает лишь при наличии его вины – фактически только в тех случаях, когда происходит крушение подвижного состава по вине железнодорожников.
Грузовладелец, заключая договор перевозки или транспортной экспедиции, как правило, возлагает ответ­ственность за сохранность груза на перевозчика или экспедитора. Вопрос о возможности взыскать ущерб с владельцев железнодорожных вагонов в случаях, когда в гибели или причинении вреда грузам нет их прямой вины, является предметом серьезных юридических дискуссий. Юристы перевозчиков и юристы грузовладельцев трактуют положения законодательства каждый в свою сторону. Зачастую взыскать убыток с перевозчика возможно только через суд. Но только 10% претензий удовлетворяется в судах. И дело здесь скорее всего в незнании или недостаточном знании грузовладельцем или представителем экспедиторской компании объема ответственности перевозчика и точных причин, при которых она наступает.
Экспедиторские компании зачастую лукавят, заявляя клиенту, что несут полную материальную ответст­венность за сохранность груза. Такая ответственность предусмотрена лишь при использовании специального сквозного транспортного документа – коносамента ФИАТА, который и в Европе применяется не часто, а уж в России – совсем редко.
– Какие самые распространенные причины повреждения и гибели грузов, перевозимых по железной дороге?
– Это прежде всего повреждения при погрузке и разгрузке грузов, перегрузке контейнеров, нарушение условий перевозки, транспортные происшествия, противоправные действия третьих лиц. Железная дорога принимает к перевозке практически все существующие грузы от щебня и песка до ракетных двигателей и ядерного топлива, и предвидеть все нештатные ситуации, которые могут произойти с грузом в пути, практически невозможно. Россия – уникальная по своей территории и климатическим условиям страна: железные дороги проложены и в степях Поволжья, и в заполярной тундре Мурманска, и в дальневосточной тайге, где случаются стихийные бедствия, которые нель­зя ни предсказать, ни предотвратить. Можно только застраховаться от них и получить гарантии возмещения возможного материального ущерба от происшествий с грузом.
– В каких случаях страховая компания выплачивает возмещение?
– Осуществление страховых выплат – это такая же работа страховых компаний, как, например, для банков – выдача кредитов.
Страховая компания выплачивает ущерб, причиненный застрахованному грузу, в пределах страховой суммы – той, на которую груз застрахован. Если клиент решил сэкономить и застраховал, например, вагон стройматериалов стоимостью в 1 миллион рублей на 100 тысяч рублей, то он должен понимать, что при полной гибели груза он получит ровно такую сумму, на которую его застраховал, в данном случае те же 100 тысяч рублей, а при повреждении – соответственно только 10% от суммы понесенного ущерба.
При оформлении страхового полиса грузовладелец сам выбирает, от какого риска страховать груз: от пожара или взрыва, гибели или повреждения при транспортной аварии или крушении, погрузочно-разгрузочных работах и перегрузке, воздействия стихийных бедствий.
Страховые компании предлагают страховую защиту «от всех рисков перевозки», за исключением особо оговоренных в правилах страхования: военных рисков, рисков забастовок, гражданских волнений, террористических актов, нарушения температурного режима перевозки, рисков промежуточного хранения. Тем не менее по желанию клиента такие риски могут быть застрахованы за небольшую дополнительную плату.
Грузовладельцы, отправляющие, например, сырьевые товары – такие как лес, уголь, химическое сырье, могут застраховать груз только «от полной гибели». Снижение перечня страховых рисков соответственно уменьшает стоимость страховки.
– Грузоотправители считают, что от многих рисков может защитить военизированная охрана или механические средства защиты груза. Так ли это?
– Можно нанять вооруженную охрану, поставить запорно-механические устройства и даже следить за передвижением груза с помощью спутников. Однако все эти меры, кроме того что их стоимость достаточна высока, решают проблему сохранности груза лишь отчасти. Квалифицированная охрана и механические устройства не допустят несанкционированного доступа к грузу, но ничем не помогут при возникновении нештатной ситуации на дороге или стихийного бедствия. Следует учитывать и то, что охранная структура не располагает такими финансовыми ресурсами для возмещения ущерба, как страховая компания.
– Можно ли застраховать груз, перевозимый несколькими видами транспорта? Например, если груз идет по железной дороге до морского порта и далее морским судном на экспорт?
– Страхование грузов при смешанных (разными видами транспорта) и интермодальных перевозках (с использованием одного транспортного документа) – одна из самых востребованных и сложных страховых услуг. Морской порт – место, где пересекаются интересы железнодорожников, автоперевозчиков, судовладельцев и, конечно, грузовладельцев. Часто на территории морского порта ответст­венность сухопутного перевозчика за груз и страховка уже заканчиваются (при экспорте) или еще не начинаются (при импорте), а груз, тем не менее, находится на территории порта значительное время. Да и сам процесс перевалки груза в порту представляет собой сложный технологический процесс, подверженный техногенным рискам. Соответственно, самым доступным способом обеспечить защиту финансовых интересов грузо­владельцев является страхование грузов на период их нахождения в порту. Такую услугу предлагают страховые компании, профессионально работающие на рынке страхования грузов и специализирующиеся на транспортном сегменте рынка. Они знают техно­логические и юридические нюансы грузовых операций, располагают сетью представительств на транспортных узлах и в портах, квалифицированным персоналом.
– Если предприятие отправляет несколько десятков вагонов с грузом в сутки, можно ли застраховать весь ежедневный объем отправок по одному страховому полису?
– Отвечу за свою компанию. «Страховое общество ЖАСО» осуществляет страхование фактического объема ежедневных отгрузок по так называемому генеральному полису. Это позволяет избежать оформления большого количества страховой документации, ограничившись минимально необходимым набором.
– Какие документы должен предоставить грузовладелец для получения страхового возмещения за поврежденный или пропавший груз?
– Прежде всего, это документы, подтверждающие страховой интерес выгодоприобретателя – лица, которое получает возмещение: товарно-транспортная накладная, контракт на поставку, счет-фактура, поручение на заключение договора страхования и получение возмещения, договор транспортной экспедиции. Затем документ, подтверждающий факт наступления страхового случая, – коммерческий акт железной дороги, материалы ОВД на транспорте по факту происшествия с грузом. Отмечу, что Уставом железнодорожного транспорта предусмотрена возможность составления актов независимой экспертизы вместе или вместо коммерческих актов железной дороги. Они также могут быть признаны страховой компанией как подтверждающие факт наступления страхового случая.
Необходима и калькуляция реального ущерба: стоимость ремонта, составленная независимыми экспертами, дефектные ведомости, справки ОВД, подтверждающие факт хищения, и другие официальные документы. Важно, что страховая компания вправе возмещать лишь реально понесенный ущерб, подтвержденный документально.
– Сколько в среднем стоит страхование грузов и что влияет на
конечную стоимость страхового полиса?
– Тарифы на страхование грузов зависят от характера грузов, дальности и ежемесячных объемов перевозки, перечня рисков, подлежащих страхованию. Возросшая конкуренция на рынке страхования грузов привела к тому, что уровень страховых премий, как правило, не превышает десятых долей процента от действительной стоимости груза. Так что цена не столь велика, чтобы на ней экономить, а уверенность в том, что возможные убытки будут возмещены, стоит потраченных средств.
– Что, кроме тарифа, необходимо учесть при выборе страховой компании?
– Безусловно, сервис. Страховая компания должна иметь возможность оперативно отслеживать передвижение груза, осматривать его перед погрузкой, устанавливать дополнительные собственные контрольные пломбы, осуществлять диспетчерский контроль, оказывать консультативную помощь клиентам при возникновении нештатных ситуаций с грузом. Для этого на крупных железнодорожных узлах должны присутствовать представители страховой компании. Такие услуги, как правило, включаются в общий пакет страховых услуг, дополнительная плата за них не взимается.
«Страховое общество ЖАСО» – стратегический и исторический парт­нер ОАО «РЖД». Приоритетное направление деятельности компании – страхование грузов, перевозимых по железной дороге. Отсюда и расположение филиалов и обособленных подразделений «ЖАСО» – 41 филиал и 100 офисов продаж на всех крупных железнодорожных узлах.

Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КОЗЛОВСегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => ПАВЕЛ КОЗЛОВСегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3214 [~CODE] => 3214 [EXTERNAL_ID] => 3214 [~EXTERNAL_ID] => 3214 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108119:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без страха и риска [SECTION_META_KEYWORDS] => без страха и риска [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/055.png" border="1" alt="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" title="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Сегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => Без страха и риска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без страха и риска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/055.png" border="1" alt="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" title="ПАВЕЛ КОЗЛОВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Сегодня грузовладельцы и транспортно-экспедиторские компании, стремящиеся предоставить своим клиентам гарантии сохранности грузов, стараются их страховать. Согласно действующему законодательству страхование грузов является добровольным и требует согласования с грузовладельцем. Торговые, производственные и лизинговые компании начинают понимать, что страхование – это действительно реальный способ обеспечения финансовой защиты их имущественных интересов. Наша беседа – с генеральным директором крупнейшего страховщика грузов, перевозимых по железной дороге, – «Страхового общества ЖАСО» – ПАВЛОМ КОЗЛОВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без страха и риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без страха и риска ) )
РЖД-Партнер

Планирование – главная проблема

Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»
ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн.
Array
(
    [ID] => 108118
    [~ID] => 108118
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Планирование – главная проблема
    [~NAME] => Планирование – главная проблема
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн.
Отгрузка строительных материалов производится в подвижной состав парка РЖД (полувагоны, хоппер-дозаторы, думпкары, окатышевозы) и вагоны, принадлежащие другим собст­венникам. Само предприятие является владельцем 200 полувагонов и
55 думпкаров.
Одна из наиболее острых проблем, с которой сталкивается предприятие при организации перевозки собст­венной продукции, – это планирование. Планирование по датам погрузки – сложнейшая, а зачастую невыполнимая задача, так как еще до наступления даты погрузки возникает ряд серьезнейших проблем, связанных с подходом подвижного состава и с выплатой за груз. Очень усложняла работу и, можно сказать, практически препятствовала отгрузке строительных материалов возможность вносить изменения в заявку только один раз в декаду. К счастью, последнее распоряжение ОАО «РЖД» о возможности переноса даты погрузки пять раз в декаду существенно облегчило задачу внесения изменений в заявку и ускорения ее выполнения.
Может быть, ОАО «РЖД» есть смысл пересмотреть сроки на подачу и рассмотрение изменений заявок касательно станций, дорог назначения и других параметров заявки. На наш взгляд, при сложившейся технологии работы на данном этапе самым эффективным способом отгрузки являлось бы отправление поездов по мере накопления груза.
Не менее важным был и остается вопрос ритмичности поступления подвижного состава – причем это проблема как для предприятия, так и для самих железнодорожников. Ведь ритмичная подача вагонов под по­грузку обеспечивала бы равномерную загрузку грузовых фронтов в течение суток, а в результате – выполнение суточной заявки.
Среди наиболее очевидных проб­лем можно назвать еще неудовлетворительное качество подаваемых под погрузку вагонов (они часто приходят неочищенными), а также поступление подвижного состава с трафаретами грузоподъемности, не соответствующими данным техпаспортов.
Хотелось бы, однако, отметить и положительные стороны во взаимодействии с ОАО «РЖД». В частности, ОАО «Павловскгранит» в числе первых откликнулось на предложение железнодорожников организовать непосредственно на предприятии авто­матизированные рабочие места, дающие возможность пользоваться системой ЭТРАН для дистанционной передачи заявок на перевозку грузов формы ГУ12 и их согласование. Сначала мы отнеслись к этой системе довольно настороженно, а теперь, спустя год, оценили ее очевидное удобство и пользу. Возможность расчета провозной платы в автоматическом режиме избавила товарного кассира от трудоемкой работы. Ведь расчеты оплат необходимы ежедневно не только для оформления перевозок, но и для других подразделений предприятия.
К тому же появилась возможность получать учетную карточку в автоматизированном режиме, следить за наличием денежных средств на лицевом счете.
Кроме того, для получения информации о местонахождении грузов между нашим предприятием и ОАО «РЖД» заключен договор на информационные услуги, намечается в ближайшее время организовать для этих целей еще одно автоматизированное рабочее место. [~DETAIL_TEXT] => ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн.
Отгрузка строительных материалов производится в подвижной состав парка РЖД (полувагоны, хоппер-дозаторы, думпкары, окатышевозы) и вагоны, принадлежащие другим собст­венникам. Само предприятие является владельцем 200 полувагонов и
55 думпкаров.
Одна из наиболее острых проблем, с которой сталкивается предприятие при организации перевозки собст­венной продукции, – это планирование. Планирование по датам погрузки – сложнейшая, а зачастую невыполнимая задача, так как еще до наступления даты погрузки возникает ряд серьезнейших проблем, связанных с подходом подвижного состава и с выплатой за груз. Очень усложняла работу и, можно сказать, практически препятствовала отгрузке строительных материалов возможность вносить изменения в заявку только один раз в декаду. К счастью, последнее распоряжение ОАО «РЖД» о возможности переноса даты погрузки пять раз в декаду существенно облегчило задачу внесения изменений в заявку и ускорения ее выполнения.
Может быть, ОАО «РЖД» есть смысл пересмотреть сроки на подачу и рассмотрение изменений заявок касательно станций, дорог назначения и других параметров заявки. На наш взгляд, при сложившейся технологии работы на данном этапе самым эффективным способом отгрузки являлось бы отправление поездов по мере накопления груза.
Не менее важным был и остается вопрос ритмичности поступления подвижного состава – причем это проблема как для предприятия, так и для самих железнодорожников. Ведь ритмичная подача вагонов под по­грузку обеспечивала бы равномерную загрузку грузовых фронтов в течение суток, а в результате – выполнение суточной заявки.
Среди наиболее очевидных проб­лем можно назвать еще неудовлетворительное качество подаваемых под погрузку вагонов (они часто приходят неочищенными), а также поступление подвижного состава с трафаретами грузоподъемности, не соответствующими данным техпаспортов.
Хотелось бы, однако, отметить и положительные стороны во взаимодействии с ОАО «РЖД». В частности, ОАО «Павловскгранит» в числе первых откликнулось на предложение железнодорожников организовать непосредственно на предприятии авто­матизированные рабочие места, дающие возможность пользоваться системой ЭТРАН для дистанционной передачи заявок на перевозку грузов формы ГУ12 и их согласование. Сначала мы отнеслись к этой системе довольно настороженно, а теперь, спустя год, оценили ее очевидное удобство и пользу. Возможность расчета провозной платы в автоматическом режиме избавила товарного кассира от трудоемкой работы. Ведь расчеты оплат необходимы ежедневно не только для оформления перевозок, но и для других подразделений предприятия.
К тому же появилась возможность получать учетную карточку в автоматизированном режиме, следить за наличием денежных средств на лицевом счете.
Кроме того, для получения информации о местонахождении грузов между нашим предприятием и ОАО «РЖД» заключен договор на информационные услуги, намечается в ближайшее время организовать для этих целей еще одно автоматизированное рабочее место. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»
ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»
ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3213 [~CODE] => 3213 [EXTERNAL_ID] => 3213 [~EXTERNAL_ID] => 3213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Планирование – главная проблема [SECTION_META_KEYWORDS] => планирование – главная проблема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <em>Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»</em><br />ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => планирование – главная проблема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <em>Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»</em><br />ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема ) )

									Array
(
    [ID] => 108118
    [~ID] => 108118
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Планирование – главная проблема
    [~NAME] => Планирование – главная проблема
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3213/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3213/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн.
Отгрузка строительных материалов производится в подвижной состав парка РЖД (полувагоны, хоппер-дозаторы, думпкары, окатышевозы) и вагоны, принадлежащие другим собст­венникам. Само предприятие является владельцем 200 полувагонов и
55 думпкаров.
Одна из наиболее острых проблем, с которой сталкивается предприятие при организации перевозки собст­венной продукции, – это планирование. Планирование по датам погрузки – сложнейшая, а зачастую невыполнимая задача, так как еще до наступления даты погрузки возникает ряд серьезнейших проблем, связанных с подходом подвижного состава и с выплатой за груз. Очень усложняла работу и, можно сказать, практически препятствовала отгрузке строительных материалов возможность вносить изменения в заявку только один раз в декаду. К счастью, последнее распоряжение ОАО «РЖД» о возможности переноса даты погрузки пять раз в декаду существенно облегчило задачу внесения изменений в заявку и ускорения ее выполнения.
Может быть, ОАО «РЖД» есть смысл пересмотреть сроки на подачу и рассмотрение изменений заявок касательно станций, дорог назначения и других параметров заявки. На наш взгляд, при сложившейся технологии работы на данном этапе самым эффективным способом отгрузки являлось бы отправление поездов по мере накопления груза.
Не менее важным был и остается вопрос ритмичности поступления подвижного состава – причем это проблема как для предприятия, так и для самих железнодорожников. Ведь ритмичная подача вагонов под по­грузку обеспечивала бы равномерную загрузку грузовых фронтов в течение суток, а в результате – выполнение суточной заявки.
Среди наиболее очевидных проб­лем можно назвать еще неудовлетворительное качество подаваемых под погрузку вагонов (они часто приходят неочищенными), а также поступление подвижного состава с трафаретами грузоподъемности, не соответствующими данным техпаспортов.
Хотелось бы, однако, отметить и положительные стороны во взаимодействии с ОАО «РЖД». В частности, ОАО «Павловскгранит» в числе первых откликнулось на предложение железнодорожников организовать непосредственно на предприятии авто­матизированные рабочие места, дающие возможность пользоваться системой ЭТРАН для дистанционной передачи заявок на перевозку грузов формы ГУ12 и их согласование. Сначала мы отнеслись к этой системе довольно настороженно, а теперь, спустя год, оценили ее очевидное удобство и пользу. Возможность расчета провозной платы в автоматическом режиме избавила товарного кассира от трудоемкой работы. Ведь расчеты оплат необходимы ежедневно не только для оформления перевозок, но и для других подразделений предприятия.
К тому же появилась возможность получать учетную карточку в автоматизированном режиме, следить за наличием денежных средств на лицевом счете.
Кроме того, для получения информации о местонахождении грузов между нашим предприятием и ОАО «РЖД» заключен договор на информационные услуги, намечается в ближайшее время организовать для этих целей еще одно автоматизированное рабочее место. [~DETAIL_TEXT] => ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн.
Отгрузка строительных материалов производится в подвижной состав парка РЖД (полувагоны, хоппер-дозаторы, думпкары, окатышевозы) и вагоны, принадлежащие другим собст­венникам. Само предприятие является владельцем 200 полувагонов и
55 думпкаров.
Одна из наиболее острых проблем, с которой сталкивается предприятие при организации перевозки собст­венной продукции, – это планирование. Планирование по датам погрузки – сложнейшая, а зачастую невыполнимая задача, так как еще до наступления даты погрузки возникает ряд серьезнейших проблем, связанных с подходом подвижного состава и с выплатой за груз. Очень усложняла работу и, можно сказать, практически препятствовала отгрузке строительных материалов возможность вносить изменения в заявку только один раз в декаду. К счастью, последнее распоряжение ОАО «РЖД» о возможности переноса даты погрузки пять раз в декаду существенно облегчило задачу внесения изменений в заявку и ускорения ее выполнения.
Может быть, ОАО «РЖД» есть смысл пересмотреть сроки на подачу и рассмотрение изменений заявок касательно станций, дорог назначения и других параметров заявки. На наш взгляд, при сложившейся технологии работы на данном этапе самым эффективным способом отгрузки являлось бы отправление поездов по мере накопления груза.
Не менее важным был и остается вопрос ритмичности поступления подвижного состава – причем это проблема как для предприятия, так и для самих железнодорожников. Ведь ритмичная подача вагонов под по­грузку обеспечивала бы равномерную загрузку грузовых фронтов в течение суток, а в результате – выполнение суточной заявки.
Среди наиболее очевидных проб­лем можно назвать еще неудовлетворительное качество подаваемых под погрузку вагонов (они часто приходят неочищенными), а также поступление подвижного состава с трафаретами грузоподъемности, не соответствующими данным техпаспортов.
Хотелось бы, однако, отметить и положительные стороны во взаимодействии с ОАО «РЖД». В частности, ОАО «Павловскгранит» в числе первых откликнулось на предложение железнодорожников организовать непосредственно на предприятии авто­матизированные рабочие места, дающие возможность пользоваться системой ЭТРАН для дистанционной передачи заявок на перевозку грузов формы ГУ12 и их согласование. Сначала мы отнеслись к этой системе довольно настороженно, а теперь, спустя год, оценили ее очевидное удобство и пользу. Возможность расчета провозной платы в автоматическом режиме избавила товарного кассира от трудоемкой работы. Ведь расчеты оплат необходимы ежедневно не только для оформления перевозок, но и для других подразделений предприятия.
К тому же появилась возможность получать учетную карточку в автоматизированном режиме, следить за наличием денежных средств на лицевом счете.
Кроме того, для получения информации о местонахождении грузов между нашим предприятием и ОАО «РЖД» заключен договор на информационные услуги, намечается в ближайшее время организовать для этих целей еще одно автоматизированное рабочее место. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»
ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [~PREVIEW_TEXT] => Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»
ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3213 [~CODE] => 3213 [EXTERNAL_ID] => 3213 [~EXTERNAL_ID] => 3213 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108118:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Планирование – главная проблема [SECTION_META_KEYWORDS] => планирование – главная проблема [SECTION_META_DESCRIPTION] => <em>Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»</em><br />ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [ELEMENT_META_TITLE] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_META_KEYWORDS] => планирование – главная проблема [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <em>Олег Русаков, директор по производству ОАО «Павловскгранит»</em><br />ОАО «Павловскгранит» – один из крупнейших грузоотправителей Юго-Восточной железной дороги. Предприятие отгружает такие строительные грузы, как щебень гранитный и отсев гранитный. В 2006 году объем отгрузки строительных материалов составил около 8,5 млн тонн, в том числе для дирекции по ремонту пути ЮВЖД – около 1 млн 300 тыс. тонн, МЖД – около 1 млн 400 тыс. тонн. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Планирование – главная проблема [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Планирование – главная проблема ) )
РЖД-Партнер

Дайте вагонов!

Николай КиреевНиколай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников

Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?

Array
(
    [ID] => 108117
    [~ID] => 108117
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Дайте вагонов!
    [~NAME] => Дайте вагонов!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов? 
Мы – представители лесной промышленности – на себе чувствуем это, наверное, наиболее остро, так как отрасль раздробилась на мелкие предприятия, для которых и вагон в день – далеко не пустяк. Ярко выражена сезонность заготовки древесины, а значит, в зимний сезон потребность в подвижном составе под лесные грузы резко возрастает. Планы принимаются, но из месяца в месяц не выполняются.
У ОАО «РЖД» дефицит подвижного состава, а проблемы с необеспечением вагонами они объясняют тем, что надо возить уголь. А мы со своими десятками станций и единицами вагонов в день, получается, просто мешаемся у них под ногами.
Что-то, конечно, меняется к лучшему, в частности, вводят систему планирования по дням. Но все равно это пока не всегда работает.
В качестве решения проблем нам часто предлагают покупать вагоны в собственность. Но в таком случае нам выгоднее перейти на автомобильный транспорт, тем более что круглый лес мы теперь возим в меньших объемах, а упор делаем на продукцию переработки.
Железнодорожный транспорт сегодня все еще находится в стадии реформирования, и я все же надеюсь, что многие сегодняшние трудности связаны именно с переходным периодом.
ОАО «РЖД» – естественный монополист, связывающий единой сетью всю страну. И что в этом плохого? Зачем навязывать конкуренцию внутри дороги, плодя перевозчиков, как будто дорога не справляется с организацией перевозок. Все равно дорога одна, и управление движением одно. Успехи перевозчиков выгодных грузов только усугубляют положение РЖД, лишая компанию части прибыли для приобретения новых вагонов. Это действительно очень острая проблема, и затушевывать ее нельзя. [~DETAIL_TEXT] => Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?
Мы – представители лесной промышленности – на себе чувствуем это, наверное, наиболее остро, так как отрасль раздробилась на мелкие предприятия, для которых и вагон в день – далеко не пустяк. Ярко выражена сезонность заготовки древесины, а значит, в зимний сезон потребность в подвижном составе под лесные грузы резко возрастает. Планы принимаются, но из месяца в месяц не выполняются.
У ОАО «РЖД» дефицит подвижного состава, а проблемы с необеспечением вагонами они объясняют тем, что надо возить уголь. А мы со своими десятками станций и единицами вагонов в день, получается, просто мешаемся у них под ногами.
Что-то, конечно, меняется к лучшему, в частности, вводят систему планирования по дням. Но все равно это пока не всегда работает.
В качестве решения проблем нам часто предлагают покупать вагоны в собственность. Но в таком случае нам выгоднее перейти на автомобильный транспорт, тем более что круглый лес мы теперь возим в меньших объемах, а упор делаем на продукцию переработки.
Железнодорожный транспорт сегодня все еще находится в стадии реформирования, и я все же надеюсь, что многие сегодняшние трудности связаны именно с переходным периодом.
ОАО «РЖД» – естественный монополист, связывающий единой сетью всю страну. И что в этом плохого? Зачем навязывать конкуренцию внутри дороги, плодя перевозчиков, как будто дорога не справляется с организацией перевозок. Все равно дорога одна, и управление движением одно. Успехи перевозчиков выгодных грузов только усугубляют положение РЖД, лишая компанию части прибыли для приобретения новых вагонов. Это действительно очень острая проблема, и затушевывать ее нельзя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Николай КиреевНиколай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников

Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Николай КиреевНиколай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников

Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3212 [~CODE] => 3212 [EXTERNAL_ID] => 3212 [~EXTERNAL_ID] => 3212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дайте вагонов! [SECTION_META_KEYWORDS] => дайте вагонов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/054.png" border="1" alt="Николай Киреев" title="Николай Киреев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>Николай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников</em></p><p>Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дайте вагонов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дайте вагонов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/054.png" border="1" alt="Николай Киреев" title="Николай Киреев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>Николай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников</em></p><p>Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! ) )

									Array
(
    [ID] => 108117
    [~ID] => 108117
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Дайте вагонов!
    [~NAME] => Дайте вагонов!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3212/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3212/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов? 
Мы – представители лесной промышленности – на себе чувствуем это, наверное, наиболее остро, так как отрасль раздробилась на мелкие предприятия, для которых и вагон в день – далеко не пустяк. Ярко выражена сезонность заготовки древесины, а значит, в зимний сезон потребность в подвижном составе под лесные грузы резко возрастает. Планы принимаются, но из месяца в месяц не выполняются.
У ОАО «РЖД» дефицит подвижного состава, а проблемы с необеспечением вагонами они объясняют тем, что надо возить уголь. А мы со своими десятками станций и единицами вагонов в день, получается, просто мешаемся у них под ногами.
Что-то, конечно, меняется к лучшему, в частности, вводят систему планирования по дням. Но все равно это пока не всегда работает.
В качестве решения проблем нам часто предлагают покупать вагоны в собственность. Но в таком случае нам выгоднее перейти на автомобильный транспорт, тем более что круглый лес мы теперь возим в меньших объемах, а упор делаем на продукцию переработки.
Железнодорожный транспорт сегодня все еще находится в стадии реформирования, и я все же надеюсь, что многие сегодняшние трудности связаны именно с переходным периодом.
ОАО «РЖД» – естественный монополист, связывающий единой сетью всю страну. И что в этом плохого? Зачем навязывать конкуренцию внутри дороги, плодя перевозчиков, как будто дорога не справляется с организацией перевозок. Все равно дорога одна, и управление движением одно. Успехи перевозчиков выгодных грузов только усугубляют положение РЖД, лишая компанию части прибыли для приобретения новых вагонов. Это действительно очень острая проблема, и затушевывать ее нельзя. [~DETAIL_TEXT] => Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?
Мы – представители лесной промышленности – на себе чувствуем это, наверное, наиболее остро, так как отрасль раздробилась на мелкие предприятия, для которых и вагон в день – далеко не пустяк. Ярко выражена сезонность заготовки древесины, а значит, в зимний сезон потребность в подвижном составе под лесные грузы резко возрастает. Планы принимаются, но из месяца в месяц не выполняются.
У ОАО «РЖД» дефицит подвижного состава, а проблемы с необеспечением вагонами они объясняют тем, что надо возить уголь. А мы со своими десятками станций и единицами вагонов в день, получается, просто мешаемся у них под ногами.
Что-то, конечно, меняется к лучшему, в частности, вводят систему планирования по дням. Но все равно это пока не всегда работает.
В качестве решения проблем нам часто предлагают покупать вагоны в собственность. Но в таком случае нам выгоднее перейти на автомобильный транспорт, тем более что круглый лес мы теперь возим в меньших объемах, а упор делаем на продукцию переработки.
Железнодорожный транспорт сегодня все еще находится в стадии реформирования, и я все же надеюсь, что многие сегодняшние трудности связаны именно с переходным периодом.
ОАО «РЖД» – естественный монополист, связывающий единой сетью всю страну. И что в этом плохого? Зачем навязывать конкуренцию внутри дороги, плодя перевозчиков, как будто дорога не справляется с организацией перевозок. Все равно дорога одна, и управление движением одно. Успехи перевозчиков выгодных грузов только усугубляют положение РЖД, лишая компанию части прибыли для приобретения новых вагонов. Это действительно очень острая проблема, и затушевывать ее нельзя. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Николай КиреевНиколай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников

Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?

[~PREVIEW_TEXT] =>

Николай КиреевНиколай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников

Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов?

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3212 [~CODE] => 3212 [EXTERNAL_ID] => 3212 [~EXTERNAL_ID] => 3212 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108117:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дайте вагонов! [SECTION_META_KEYWORDS] => дайте вагонов! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/054.png" border="1" alt="Николай Киреев" title="Николай Киреев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>Николай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников</em></p><p>Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов? </p> [ELEMENT_META_TITLE] => Дайте вагонов! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дайте вагонов! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/054.png" border="1" alt="Николай Киреев" title="Николай Киреев" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><em>Николай Киреев, президент Уральского союза лесопромышленников</em></p><p>Во взаимоотношениях с железно­дорожниками у нас основная проблема – это обеспечение подвижным составом. Мы кричим: дайте вагоны, они отвечают: нет вагонов. Железная дорога сегодня зарабатывает деньги на чем только можно, это рыночная реаль­ность, это нормально и понятно. Но для клиентов это часто оборачивается проблемами. Все централизовано, а кто конкретно ответит за неподачу вагонов? </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дайте вагонов! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дайте вагонов! ) )
РЖД-Партнер

На станции Смычка отсутствует смычка

Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината

Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
 

Array
(
    [ID] => 108116
    [~ID] => 108116
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => На станции Смычка отсутствует смычка
    [~NAME] => На станции Смычка отсутствует смычка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
Предприятие имеет собственный парк подвижного состава, который включает в себя 94 полувагона, 104 хоппера, 19 платформ, 107 думпкаров и две думпкарные вертушки с правом выхода на пути ОАО «РЖД» (в дальнейшем планируется приобретение еще одной).
К сожалению, техническое состояние внутризаводского парка крайне неудовлетворительное: это относится и к тяговому подвижному составу, и к вагонам. Все они имеют уже не один срок амортизации. В частности, для специализированного подвижного состава (он у нас выражен думпкарным парком) требуется экспертиза практически 150 единиц на возможность их дальнейшего использования.
Основная проблема, с которой сталкивается предприятие при организации отгрузки собственной продукции, – обеспечение годным под погрузку подвижным составом.
Взаимодействие с ОАО «РЖД» и частными перевозчиками в плане ритмичности подачи вагонов под погрузку также оставляет желать лучшего.
Кроме того, вследствие крупных хищений медесодержащих материалов, которые были в 1990-х годах, у нас полностью нарушен контроль занятости путей на станциях, и сегодня очень остро стоит вопрос по разработке инвестпроекта по восстановлению работо­способности устройств СЦБ. Стоимость проекта составит 40–50 млн рублей.
Исходя из того что сейчас на Российских железных дорогах большая проблема с передаточными локомотивами, крайне неритмично идет обмен между подъездным путем и станцией Смычка, в результате чего предприятие несет потери от неотправки вагонов с продукцией и непроизводительного простоя думпкарных вертушек. [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
Предприятие имеет собственный парк подвижного состава, который включает в себя 94 полувагона, 104 хоппера, 19 платформ, 107 думпкаров и две думпкарные вертушки с правом выхода на пути ОАО «РЖД» (в дальнейшем планируется приобретение еще одной).
К сожалению, техническое состояние внутризаводского парка крайне неудовлетворительное: это относится и к тяговому подвижному составу, и к вагонам. Все они имеют уже не один срок амортизации. В частности, для специализированного подвижного состава (он у нас выражен думпкарным парком) требуется экспертиза практически 150 единиц на возможность их дальнейшего использования.
Основная проблема, с которой сталкивается предприятие при организации отгрузки собственной продукции, – обеспечение годным под погрузку подвижным составом.
Взаимодействие с ОАО «РЖД» и частными перевозчиками в плане ритмичности подачи вагонов под погрузку также оставляет желать лучшего.
Кроме того, вследствие крупных хищений медесодержащих материалов, которые были в 1990-х годах, у нас полностью нарушен контроль занятости путей на станциях, и сегодня очень остро стоит вопрос по разработке инвестпроекта по восстановлению работо­способности устройств СЦБ. Стоимость проекта составит 40–50 млн рублей.
Исходя из того что сейчас на Российских железных дорогах большая проблема с передаточными локомотивами, крайне неритмично идет обмен между подъездным путем и станцией Смычка, в результате чего предприятие несет потери от неотправки вагонов с продукцией и непроизводительного простоя думпкарных вертушек. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината

Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината

Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3211 [~CODE] => 3211 [EXTERNAL_ID] => 3211 [~EXTERNAL_ID] => 3211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_META_KEYWORDS] => на станции смычка отсутствует смычка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><em>Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината </em></p><p>Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на станции смычка отсутствует смычка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><em>Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината </em></p><p>Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка ) )

									Array
(
    [ID] => 108116
    [~ID] => 108116
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => На станции Смычка отсутствует смычка
    [~NAME] => На станции Смычка отсутствует смычка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3211/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3211/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
Предприятие имеет собственный парк подвижного состава, который включает в себя 94 полувагона, 104 хоппера, 19 платформ, 107 думпкаров и две думпкарные вертушки с правом выхода на пути ОАО «РЖД» (в дальнейшем планируется приобретение еще одной).
К сожалению, техническое состояние внутризаводского парка крайне неудовлетворительное: это относится и к тяговому подвижному составу, и к вагонам. Все они имеют уже не один срок амортизации. В частности, для специализированного подвижного состава (он у нас выражен думпкарным парком) требуется экспертиза практически 150 единиц на возможность их дальнейшего использования.
Основная проблема, с которой сталкивается предприятие при организации отгрузки собственной продукции, – обеспечение годным под погрузку подвижным составом.
Взаимодействие с ОАО «РЖД» и частными перевозчиками в плане ритмичности подачи вагонов под погрузку также оставляет желать лучшего.
Кроме того, вследствие крупных хищений медесодержащих материалов, которые были в 1990-х годах, у нас полностью нарушен контроль занятости путей на станциях, и сегодня очень остро стоит вопрос по разработке инвестпроекта по восстановлению работо­способности устройств СЦБ. Стоимость проекта составит 40–50 млн рублей.
Исходя из того что сейчас на Российских железных дорогах большая проблема с передаточными локомотивами, крайне неритмично идет обмен между подъездным путем и станцией Смычка, в результате чего предприятие несет потери от неотправки вагонов с продукцией и непроизводительного простоя думпкарных вертушек. [~DETAIL_TEXT] => Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
Предприятие имеет собственный парк подвижного состава, который включает в себя 94 полувагона, 104 хоппера, 19 платформ, 107 думпкаров и две думпкарные вертушки с правом выхода на пути ОАО «РЖД» (в дальнейшем планируется приобретение еще одной).
К сожалению, техническое состояние внутризаводского парка крайне неудовлетворительное: это относится и к тяговому подвижному составу, и к вагонам. Все они имеют уже не один срок амортизации. В частности, для специализированного подвижного состава (он у нас выражен думпкарным парком) требуется экспертиза практически 150 единиц на возможность их дальнейшего использования.
Основная проблема, с которой сталкивается предприятие при организации отгрузки собственной продукции, – обеспечение годным под погрузку подвижным составом.
Взаимодействие с ОАО «РЖД» и частными перевозчиками в плане ритмичности подачи вагонов под погрузку также оставляет желать лучшего.
Кроме того, вследствие крупных хищений медесодержащих материалов, которые были в 1990-х годах, у нас полностью нарушен контроль занятости путей на станциях, и сегодня очень остро стоит вопрос по разработке инвестпроекта по восстановлению работо­способности устройств СЦБ. Стоимость проекта составит 40–50 млн рублей.
Исходя из того что сейчас на Российских железных дорогах большая проблема с передаточными локомотивами, крайне неритмично идет обмен между подъездным путем и станцией Смычка, в результате чего предприятие несет потери от неотправки вагонов с продукцией и непроизводительного простоя думпкарных вертушек. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината

Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
 

[~PREVIEW_TEXT] =>

Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината

Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).
 

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3211 [~CODE] => 3211 [EXTERNAL_ID] => 3211 [~EXTERNAL_ID] => 3211 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108116:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_META_KEYWORDS] => на станции смычка отсутствует смычка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><em>Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината </em></p><p>Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).<br /> </p> [ELEMENT_META_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на станции смычка отсутствует смычка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><em>Сергей Жерлицын, главный инженер ПЖТ Высокогорского горно-обогатительного комбината </em></p><p>Железнодорожные в общем объеме грузовых перевозок на Высокогорском горно-обогатительном комбинате составляют примерно 96 процентов, остальное приходится на автомобили. Основные грузополучатели – предприятия на внеш­ней сети РЖД (туда мы отправляем щебень, мрамор, флюсы) и Нижнетагильский металлургический комбинат (агломерат, флюсы, дунит).<br /> </p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На станции Смычка отсутствует смычка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На станции Смычка отсутствует смычка ) )
РЖД-Партнер

Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов?

Борис Перескоков

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.

Array
(
    [ID] => 108115
    [~ID] => 108115
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов?
    [~NAME] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.
В наше время стремительного развития инфотехнологий, а также оперативного принятия бизнес-решений требуется постоянно искать новые формы сотрудничества, в частности, коопераций со смежными компаниями. Однако некоторые правила, применяемые на сети железных дорог, не соответствуют сегодняшнему дню и только негативно сказываются на нашей общей работе. Так, речь идет о Правилах эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, пункт 2.7 и 2.9, где изложены требования по проведению перерегистрации собственных вагонов при передаче их в аренду, а также по проведению периодической перерегистрации каждые три года.
Данный документ был разработан на основе старых правил и инструкций, действовавших во времена СССР и МПС, когда все предприятия были в государственной собственности и имели собственный подвижной состав для перевозки только своего груза или сырья к своему потребителю. Большин­ство пунктов и положений было перенесено в новые правила, но сегодня их выполнение приводит к неравным возможностям эксплуатации собственного подвижного состава по отношению к вагонам общего парка, а также, что самое главное, тормозит работу сети железных дорог, вызывает дополнительные простои и непроизводительные пробеги в порожнем состоянии, что в результате ведет к неэффективному использованию вагонов и большим финансовым потерям. Ведь периодичность проведения плановых ремонтов позволяет вагоноремонтным предприятиям как минимум раз в два года контролировать состояние вагонов и вносить все необходимые изменения или исправлять выявленные расхождения в базе данных АБД ПВ. В связи с этим считаем, что первоначальную регистрацию следует производить только при покупке нового вагона, а перерегистрацию достаточно проводить лишь при смене собственника вагона.
Однако если не лукавить, то железнодорожным администрациям данная процедура выгодна, поскольку за проведение технического осмотра вагонов для перерегистрации собственник платит в среднем $20–30 за вагон. К примеру, при парке собственных вагонов в 300 тысяч единиц данная услуга обойдется в $2,5 млн в год (и это только если посчитать перерегистрацию раз в три года). Что самое интересное, если проводить перерегистрацию согласно правилам, то вагоны необходимо выводить из перевозочного процесса и предъявлять на станцию для технического осмотра соответствующей комиссии. Но в таком случае, смею заметить, сильно страдает как собственник вагонов, так и перевозочная технология станции, а значит, и железная дорога в целом.
И деньги, получаемые от проведения тех­осмотра, оказываются ничтожными по сравнению с реальными потерями, так как, по нашим подсчетам, на всем пространстве стран СНГ и Балтии комиссиям будет ежедневно предъявляться порядка 274 вагонов.
И для чего это необходимо? Убедиться, что вагон реально существует и технически исправен? Но тогда позвольте спросить, зачем мы содержим базу АБД ПВ, где уже содержится полная информация по вагонам, а также по всем проведенным видам ремонта? Ведь при постановке вагона в поезд, при подаче его под погрузку работниками вагонной службы проверяется техническое состояние вагонов. Исходя из этого мы не видим необходимости в проведении перерегистрации собственных вагонов раз в три года, а также при смене арендатора. Тем более что сама жизнь уже внесла коррективы, и в основном данная процедура проводится формально, без предъявления вагонов, так как все понимают, что провести процедуру перерегистрации по правилам нереально.
Компания AS Spacecom уже обращалась в железнодорожную администрацию Эстонской железной дороги с инициативой вынести на Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества предложение отменить процесс перерегистрации (раз в три года и при смене арендатора). Однако представители железных дорог стран СНГ и Балтии сочли нецелесообразным обсуждать и выносить данное предложение на совет.
Хотелось бы по этому поводу услышать мнения специалистов как со стороны собственников и арендаторов вагонов, так и железнодорожных администраций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.
В наше время стремительного развития инфотехнологий, а также оперативного принятия бизнес-решений требуется постоянно искать новые формы сотрудничества, в частности, коопераций со смежными компаниями. Однако некоторые правила, применяемые на сети железных дорог, не соответствуют сегодняшнему дню и только негативно сказываются на нашей общей работе. Так, речь идет о Правилах эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, пункт 2.7 и 2.9, где изложены требования по проведению перерегистрации собственных вагонов при передаче их в аренду, а также по проведению периодической перерегистрации каждые три года.
Данный документ был разработан на основе старых правил и инструкций, действовавших во времена СССР и МПС, когда все предприятия были в государственной собственности и имели собственный подвижной состав для перевозки только своего груза или сырья к своему потребителю. Большин­ство пунктов и положений было перенесено в новые правила, но сегодня их выполнение приводит к неравным возможностям эксплуатации собственного подвижного состава по отношению к вагонам общего парка, а также, что самое главное, тормозит работу сети железных дорог, вызывает дополнительные простои и непроизводительные пробеги в порожнем состоянии, что в результате ведет к неэффективному использованию вагонов и большим финансовым потерям. Ведь периодичность проведения плановых ремонтов позволяет вагоноремонтным предприятиям как минимум раз в два года контролировать состояние вагонов и вносить все необходимые изменения или исправлять выявленные расхождения в базе данных АБД ПВ. В связи с этим считаем, что первоначальную регистрацию следует производить только при покупке нового вагона, а перерегистрацию достаточно проводить лишь при смене собственника вагона.
Однако если не лукавить, то железнодорожным администрациям данная процедура выгодна, поскольку за проведение технического осмотра вагонов для перерегистрации собственник платит в среднем $20–30 за вагон. К примеру, при парке собственных вагонов в 300 тысяч единиц данная услуга обойдется в $2,5 млн в год (и это только если посчитать перерегистрацию раз в три года). Что самое интересное, если проводить перерегистрацию согласно правилам, то вагоны необходимо выводить из перевозочного процесса и предъявлять на станцию для технического осмотра соответствующей комиссии. Но в таком случае, смею заметить, сильно страдает как собственник вагонов, так и перевозочная технология станции, а значит, и железная дорога в целом.
И деньги, получаемые от проведения тех­осмотра, оказываются ничтожными по сравнению с реальными потерями, так как, по нашим подсчетам, на всем пространстве стран СНГ и Балтии комиссиям будет ежедневно предъявляться порядка 274 вагонов.
И для чего это необходимо? Убедиться, что вагон реально существует и технически исправен? Но тогда позвольте спросить, зачем мы содержим базу АБД ПВ, где уже содержится полная информация по вагонам, а также по всем проведенным видам ремонта? Ведь при постановке вагона в поезд, при подаче его под погрузку работниками вагонной службы проверяется техническое состояние вагонов. Исходя из этого мы не видим необходимости в проведении перерегистрации собственных вагонов раз в три года, а также при смене арендатора. Тем более что сама жизнь уже внесла коррективы, и в основном данная процедура проводится формально, без предъявления вагонов, так как все понимают, что провести процедуру перерегистрации по правилам нереально.
Компания AS Spacecom уже обращалась в железнодорожную администрацию Эстонской железной дороги с инициативой вынести на Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества предложение отменить процесс перерегистрации (раз в три года и при смене арендатора). Однако представители железных дорог стран СНГ и Балтии сочли нецелесообразным обсуждать и выносить данное предложение на совет.
Хотелось бы по этому поводу услышать мнения специалистов как со стороны собственников и арендаторов вагонов, так и железнодорожных администраций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Борис Перескоков

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Борис Перескоков

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3210 [~CODE] => 3210 [EXTERNAL_ID] => 3210 [~EXTERNAL_ID] => 3210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/053.png" border="1" alt="Борис Перескоков" title="Борис Перескоков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /></p><p><em>Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom</em></p><p>Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/053.png" border="1" alt="Борис Перескоков" title="Борис Перескоков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /></p><p><em>Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom</em></p><p>Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? ) )

									Array
(
    [ID] => 108115
    [~ID] => 108115
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов?
    [~NAME] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3210/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3210/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.
В наше время стремительного развития инфотехнологий, а также оперативного принятия бизнес-решений требуется постоянно искать новые формы сотрудничества, в частности, коопераций со смежными компаниями. Однако некоторые правила, применяемые на сети железных дорог, не соответствуют сегодняшнему дню и только негативно сказываются на нашей общей работе. Так, речь идет о Правилах эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, пункт 2.7 и 2.9, где изложены требования по проведению перерегистрации собственных вагонов при передаче их в аренду, а также по проведению периодической перерегистрации каждые три года.
Данный документ был разработан на основе старых правил и инструкций, действовавших во времена СССР и МПС, когда все предприятия были в государственной собственности и имели собственный подвижной состав для перевозки только своего груза или сырья к своему потребителю. Большин­ство пунктов и положений было перенесено в новые правила, но сегодня их выполнение приводит к неравным возможностям эксплуатации собственного подвижного состава по отношению к вагонам общего парка, а также, что самое главное, тормозит работу сети железных дорог, вызывает дополнительные простои и непроизводительные пробеги в порожнем состоянии, что в результате ведет к неэффективному использованию вагонов и большим финансовым потерям. Ведь периодичность проведения плановых ремонтов позволяет вагоноремонтным предприятиям как минимум раз в два года контролировать состояние вагонов и вносить все необходимые изменения или исправлять выявленные расхождения в базе данных АБД ПВ. В связи с этим считаем, что первоначальную регистрацию следует производить только при покупке нового вагона, а перерегистрацию достаточно проводить лишь при смене собственника вагона.
Однако если не лукавить, то железнодорожным администрациям данная процедура выгодна, поскольку за проведение технического осмотра вагонов для перерегистрации собственник платит в среднем $20–30 за вагон. К примеру, при парке собственных вагонов в 300 тысяч единиц данная услуга обойдется в $2,5 млн в год (и это только если посчитать перерегистрацию раз в три года). Что самое интересное, если проводить перерегистрацию согласно правилам, то вагоны необходимо выводить из перевозочного процесса и предъявлять на станцию для технического осмотра соответствующей комиссии. Но в таком случае, смею заметить, сильно страдает как собственник вагонов, так и перевозочная технология станции, а значит, и железная дорога в целом.
И деньги, получаемые от проведения тех­осмотра, оказываются ничтожными по сравнению с реальными потерями, так как, по нашим подсчетам, на всем пространстве стран СНГ и Балтии комиссиям будет ежедневно предъявляться порядка 274 вагонов.
И для чего это необходимо? Убедиться, что вагон реально существует и технически исправен? Но тогда позвольте спросить, зачем мы содержим базу АБД ПВ, где уже содержится полная информация по вагонам, а также по всем проведенным видам ремонта? Ведь при постановке вагона в поезд, при подаче его под погрузку работниками вагонной службы проверяется техническое состояние вагонов. Исходя из этого мы не видим необходимости в проведении перерегистрации собственных вагонов раз в три года, а также при смене арендатора. Тем более что сама жизнь уже внесла коррективы, и в основном данная процедура проводится формально, без предъявления вагонов, так как все понимают, что провести процедуру перерегистрации по правилам нереально.
Компания AS Spacecom уже обращалась в железнодорожную администрацию Эстонской железной дороги с инициативой вынести на Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества предложение отменить процесс перерегистрации (раз в три года и при смене арендатора). Однако представители железных дорог стран СНГ и Балтии сочли нецелесообразным обсуждать и выносить данное предложение на совет.
Хотелось бы по этому поводу услышать мнения специалистов как со стороны собственников и арендаторов вагонов, так и железнодорожных администраций.

[~DETAIL_TEXT] =>

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.
В наше время стремительного развития инфотехнологий, а также оперативного принятия бизнес-решений требуется постоянно искать новые формы сотрудничества, в частности, коопераций со смежными компаниями. Однако некоторые правила, применяемые на сети железных дорог, не соответствуют сегодняшнему дню и только негативно сказываются на нашей общей работе. Так, речь идет о Правилах эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, пункт 2.7 и 2.9, где изложены требования по проведению перерегистрации собственных вагонов при передаче их в аренду, а также по проведению периодической перерегистрации каждые три года.
Данный документ был разработан на основе старых правил и инструкций, действовавших во времена СССР и МПС, когда все предприятия были в государственной собственности и имели собственный подвижной состав для перевозки только своего груза или сырья к своему потребителю. Большин­ство пунктов и положений было перенесено в новые правила, но сегодня их выполнение приводит к неравным возможностям эксплуатации собственного подвижного состава по отношению к вагонам общего парка, а также, что самое главное, тормозит работу сети железных дорог, вызывает дополнительные простои и непроизводительные пробеги в порожнем состоянии, что в результате ведет к неэффективному использованию вагонов и большим финансовым потерям. Ведь периодичность проведения плановых ремонтов позволяет вагоноремонтным предприятиям как минимум раз в два года контролировать состояние вагонов и вносить все необходимые изменения или исправлять выявленные расхождения в базе данных АБД ПВ. В связи с этим считаем, что первоначальную регистрацию следует производить только при покупке нового вагона, а перерегистрацию достаточно проводить лишь при смене собственника вагона.
Однако если не лукавить, то железнодорожным администрациям данная процедура выгодна, поскольку за проведение технического осмотра вагонов для перерегистрации собственник платит в среднем $20–30 за вагон. К примеру, при парке собственных вагонов в 300 тысяч единиц данная услуга обойдется в $2,5 млн в год (и это только если посчитать перерегистрацию раз в три года). Что самое интересное, если проводить перерегистрацию согласно правилам, то вагоны необходимо выводить из перевозочного процесса и предъявлять на станцию для технического осмотра соответствующей комиссии. Но в таком случае, смею заметить, сильно страдает как собственник вагонов, так и перевозочная технология станции, а значит, и железная дорога в целом.
И деньги, получаемые от проведения тех­осмотра, оказываются ничтожными по сравнению с реальными потерями, так как, по нашим подсчетам, на всем пространстве стран СНГ и Балтии комиссиям будет ежедневно предъявляться порядка 274 вагонов.
И для чего это необходимо? Убедиться, что вагон реально существует и технически исправен? Но тогда позвольте спросить, зачем мы содержим базу АБД ПВ, где уже содержится полная информация по вагонам, а также по всем проведенным видам ремонта? Ведь при постановке вагона в поезд, при подаче его под погрузку работниками вагонной службы проверяется техническое состояние вагонов. Исходя из этого мы не видим необходимости в проведении перерегистрации собственных вагонов раз в три года, а также при смене арендатора. Тем более что сама жизнь уже внесла коррективы, и в основном данная процедура проводится формально, без предъявления вагонов, так как все понимают, что провести процедуру перерегистрации по правилам нереально.
Компания AS Spacecom уже обращалась в железнодорожную администрацию Эстонской железной дороги с инициативой вынести на Совет по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества предложение отменить процесс перерегистрации (раз в три года и при смене арендатора). Однако представители железных дорог стран СНГ и Балтии сочли нецелесообразным обсуждать и выносить данное предложение на совет.
Хотелось бы по этому поводу услышать мнения специалистов как со стороны собственников и арендаторов вагонов, так и железнодорожных администраций.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Борис Перескоков

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Борис Перескоков

Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom

Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3210 [~CODE] => 3210 [EXTERNAL_ID] => 3210 [~EXTERNAL_ID] => 3210 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108115:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_META_KEYWORDS] => кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/053.png" border="1" alt="Борис Перескоков" title="Борис Перескоков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /></p><p><em>Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom</em></p><p>Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.</p> [ELEMENT_META_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <p><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/053.png" border="1" alt="Борис Перескоков" title="Борис Перескоков" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /></p><p><em>Борис Перескоков, коммерческий директор AS Spacecom</em></p><p>Хотелось бы на страницах журнала «РЖД-Партнер» поднять проблему ненужной процедуры перерегистрации собственного подвижного состава раз в три года и при смене арендатора и, возможно, совместно с другими собственниками вагонов добиться ее отмены.</p> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому нужен институт перерегистрации собственных вагонов? ) )
РЖД-Партнер

Порожний пробег: показатель вчерашнего дня?

 В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.
Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей,
чем количество суток его оборота.
Array
(
    [ID] => 108114
    [~ID] => 108114
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня?
    [~NAME] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОЧНО ПО ПРЕЙСКУРАНТУ

В конце 90-х годов прошлого века, когда МПС всеми путями пыталось решить проблему дефицита вагонного парка на сети дорог страны, в дополнение к положениям Прейскуранта
№ 10-01 крупнейшие операторские компании лоббировали предоставление им исключительных тарифов на так называемые закольцованные маршруты. В разное время телеграммами МПС устанавливалось до 60 маршрутов, на которых собственники вагонов были избавлены от платы за порожний пробег. Согласно комментариям представителей МПС тех лет, закольцованные маршруты выделялись для того, чтобы привлечь инвестиции грузо­владельцев в собственный подвижной состав. Исключительные тарифы устанавливались ФЭК (Федеральная энергетическая комиссия, предтеча ФСТ) для тех маршрутов, где не было обратной загрузки, как для МПС, так и для частника. Поэтому брать с оператора полный тариф за порожний пробег считалось необоснованным.
Активное развитие операторского движения и реформа железно­дорожного транспорта позволили отказаться от практики предоставления исключительных тарифов и ввести преференции частникам в рациональное русло, что и было зафиксировано в новой редакции Прейскуранта № 10-01, принятой в 2003 году. Именно тогда появилось понятие очистки тарифа.
Что означает «очистить» тариф? Согласно прейскуранту плата за услуги инфраструктуры при порожнем пробеге осуществляется собственником или арендатором подвижного состава исходя из классности последнего груза, предъявленного к перевозке. В случае обратной загрузки более дешевого груза, например первого класса, расчет тарифа за порожний пробег осуществляется по ставкам этого класса. Таким образом, схема «очист­ки» проста: оператор везет груз треть­его класса, например на плече
1000 км, а обратно – первого класса, к примеру на плече 100 км, но при этом расчет порожнего пробега на оставшемся плече 900 км будет производиться по более низкому тарифу.
Понятие «очистка» тарифа участники рынка объясняют по-разному.
В ОАО «РЖД» склонны называть ее лазейкой в прейскуранте, в операторских компаниях считают, что это разумная мера как для обслуживания мелких грузовладельцев, так и для стимулирования собственников подвижного состава. Начальник отдела департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий оценивает «очистку» положительно, считая, что без такой «приманки» оператор просто не будет обслуживать мелких грузовладельцев и компании придется представлять для них собственный подвижной состав.
Михаил Козловский, эксперт Ассоциации собственников подвижного состава, также считает, что «очистка» пробега выгодна для Российских железных дорог: «У РЖД нет логистики, они работают по заявкам. Оператор, подбирая мелкий груз, решает проб­лемы монополии».
По данным эксперта, при создании Прейскуранта № 10-01 коэффициент расчета тарифа при порожнем пробеге вагонов РЖД на универсальную платформу составлял около 0,6. Для специализированных вагонов был заложен коэффициент 1, у рефрижераторного подвижного состава – 0,82. Естественно, что при таких высоких ставках схема «очистки» быстро стала популярной при использовании универсального парка.
По мнению Николая Шарова, заместителя генерального директора компании «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции», можно говорить о двух способах повышения эффективности использования собственных вагонов. Первый обычно применяют при использовании специализированного парка, при этом собственник вагона добавляет свои расходы на обновление, содержание подвижного состава и аппарата управления к тарифу за груженый и порожний рейс, и эта сумма выставляется клиенту. Второй способ работает при перевозке в универсальных вагонах. Оператор старается вписать эти расходы в вагонную составляющую, и доходность для него тем больше, чем выше стоимость груза и шире возможность снизить порожний пробег вагонов, загрузив их попутным грузом.

ОБОРОТ ПРИНОСИТ ДОХОД

ОАО «РЖД» в своей работе ориентируется на проверенные временем показатели, основным из которых является оборот вагона. По данным академика РАТ, д.т.н., профессора ПГУПСа Владимира Кудрявцева, оборот вагона достиг своего минимального показателя в 1965 году: 5,23 суток. В это время в США он составлял 26 суток. Соответст­венно данным пономерного учета подвижного состава ВНИИАСа, сегодня показатели оборота вагона у ОАО «РЖД» – 9 суток, у операторских компаний – 12 суток. Таким образом, согласно традиционной методике эффективность работы подвижного состава инвентарного парка выше, чем приватного.
По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, одним из важнейших показателей эффективности работы операторской компании является отношение величины порожнего пробега вагона к общему пробегу за отчетный период. Чем ниже процент порожних рейсов, тем больше грузов перевезено одной единицей подвижного состава.
Этот постулат верен, когда в обороте вагона время, затраченное на начально-конечные операции, значительно меньше времени нахождения его в пути. Проще говоря, обратная загрузка является необходимым условием повышения доходности при перевозках на значительные расстояния. При коротком плече пробега вагона улучшение экономики операторов зависит в основном от сокращения простоев при погрузке/выгрузке, то есть оборачиваемости вагона.
Коэффициенты порожнего пробега во времена СССР были также очень низкими: в 1988 году у полувагона МПС он составлял 27%. У ОАО «РЖД» в 2006-м – 42%.
Но и здесь не все так просто. Начальник отдела нормирования эксплуатационной работы департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Роман Баскин считает, что расчеты процента порожнего пробега – достаточно сложная материя. У собственников этот показатель часто не меньше, чем у компании, но он вызван другими причинами. Если ОАО «РЖД» вынуждено гнать вагоны через всю страну к местам погрузки социально важных грузов, то операторы готовы пригнать подвижной состав в порожнем состоянии под дорогой груз.
Например, в 2006 году рейс порожнего пробега вырос на 10%, а груженого всего на 2%. Если бы изначально соотношение порожнего и груженого пробега было 50 на 50, то можно было бы говорить об ухудшении эффективности работы ОАО «РЖД».
При этом главную «погоду» в сфере экономических показателей использования инвентарного парка делает сегодня полувагон. Сетевой прирост погрузки обеспечивает оборот полувагона, собственники, насытившись цистернами, активно закупают этот вид подвижного состава. Понимая важность целевого использования «полувагонного ресурса», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил на итоговом Совете директоров компании за 2006 год, что для закупаемых в 2007-м полувагонов «должны быть разработаны кольцевые маршруты для перевозки высокодоходных грузов с минимальным порожним пробегом под твердые нитки графика».
По словам Р. Баскина, ОАО «РЖД» медленно превращается в углеперевозочную компанию, а полувагон из универсального – в специализированный угольный. А у такого вагона порожний пробег всегда стремится к 50%. Чем больше добывается в России угля, тем более увеличивается коэффициент порожнего пробега полувагона.
Действительно, разницы в коэффициентах порожнего пробега специализированного парка между РЖД и собственниками нет. Ведь специализированный вагон объективно привязан к точкам погрузки.
При этом, по данным департамента управления перевозками, дальность транспортировки у собственника существенно ниже, чем у РЖД. Операторы, например, категорически не выпускают свои полувагоны за пределы РФ, в межгосударственном сообщении доля подвижного состава операторов не превышает 5%.
ОАО «РЖД» не может как отказаться от перевозок угля, так и от меж­государственного оперирования вагонными парками, потому что, являясь публичным перевозчиком, обязано выполнять социальный заказ государства.
В то же время специалисты ОАО «РЖД» признают, что у собственников совершенно другой подход к оценке эффективности использования вагона.

ВАЖЕН НЕ ОБОРОТ, А ДОХОД

Валентин Барбицкий согласен, что операторы считают не порожний пробег как таковой, а деньги, дельту от перевозки груза.
Председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев называет такой подход логистикой. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в операторском бизнесе, – это доходность на вагон. Этот показатель напрямую зависит от соотношения количества времени, кило­метров, которые совершает вагон в груженом состоянии, за что оператор получает деньги, по отношению к времени и километрам, которые он проходит в порожнем виде, где он только несет расходы. Чем выше этот показатель, чем больше вагон идет в груженом состоянии, тем выше доходность компании. Операторы стараются работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий.
Совсем недавно на направлении Дальний Восток – Урал специалисты ОАО «Новая перевозочная компания» запустили проект по перевозке автомобилей в контейнерах полувагонами. С одной стороны, на рынке появилась новая услуга, с другой – решили для себя проблему обратной загрузки.
Технический директор ОАО «Дальне­восточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина считает, что в ближайшее время операторские компании повернутся лицом даже к неприемлемым для них пока что перевозкам угля. Сегодня здесь большой перекос грузопотоков, из портов уехать очень трудно. Поэтому главная проблема для операторов – это не низкий тариф или повреждаемость вагонов, а отсутствие обратной загрузки и недостаток парка. «В перспективе при увеличении парка, я думаю, мы сможем повезти и уголь», – рассказала она.
Исключительным случаем эффективного использования маркетинговых способов повышения доходности транспортного бизнеса на российском рынке можно назвать деятельность транспортной группы FESCO.
В ее структуру входит ДВМП, компания «Трансгарант», ЗАО «Русская тройка» (совместное предприятие c РЖД), Национальная контейнерная компания (партнерский проект с First Quantum), ТИС, «Инкотек», «ДальРеф­Транс». Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в Дальневосточном регионе. Главным достоинством этой группы, по мнению Виктора Иванова, генерального директора компании ООО «Инкотек-Транс-Сервис», является наличие единой диспетчерской службы, которая позволяет максимально использовать транспортный парк ее членов и интересы клиентов. Кроме того, очень важно, что эта группа объединяет российские компании, а конкурирует с транснациональными.

 

РЕЗЮМЕ

Очевидно, что экономические показатели работы вагонов, которыми сегодня оперируют владельцы приватного парка, в скором времени станут наиболее актуальными и для ОАО «РЖД». Концепция создания Грузовой компании подразумевает ее деятельность именно как оператора. В то же время трансформация крупных операторских компаний в полноценных публичных перевозчиков поставит их перед необходимостью в полной мере учитывать опыт госмонополии в эффективном использовании вагонного парка в условиях массовых перевозок всех видов грузов.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

 точка зрения

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

 – Управлять порожним пробегом можно только одним способом – через логистику. В штате нашей компании на каждой дороге есть специалист по логистике, задача которого – искать груз для наших вагонов. Менеджеры работают как с клиентами, так и с железнодорожными администрациями.
Подвижной состав работает эффективно, потому что мы всегда стремимся найти попутную загрузку. Например, наши платформы вообще не ездят порожняком, в обратную сторону мы везем пустые контейнеры. Кроме того, компания активно использует так называемую «очистку» тарифа. Сегодня мы везем как дорогие, так и дешевые грузы, работаем как с массовым клиентом, так и с одиночным. Мы подаем даже один вагон клиенту. И поэтому получаем минимальный пробег.

 

Виктор ИвановВиктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотэк-ТрансСервис»

 – Мы консолидировались с группой FESCO, в частности, для того чтобы улучшить собственную логистику. Офисы группы расположены по всей стране. Сегодня у нас действует единая диспетчерская служба, которая координирует работу всех участников транспортной группы. Мы пользуемся общей базой данных по обратной загрузке, получая синергетический эффект от консолидации. Кроме того, существуют уже законтрактованные на полный год маршруты, которые еще называют закольцованными.
Единая диспетчерская служба плюс региональные представительства и штаб-квартиры позволяют выстраивать схемы с подсылом порожняка и обратной загрузкой под контракты года всех участников процесса. Это реальная логистика.
Что касается компаний-операторов, то они  создавались не на голом месте, а  под определенные грузопотоки.  В своей первооснове операторские компании являлись транспортной инфраструктурой заводов-производителей. Были и такие, которые обслуживали постоянные грузопотоки в сотрудничестве с экспедиторами. Отсюда и их градация по трем видам: при предприятии, под конкретные грузовые позиции и так называемые вольные «всеядные» операторы, которые сформировались при крупных финансовых институтах.

 

Сергей КривовСергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»
 – В управлении нашей компании находятся универсальные платформы, оснащенные несъемным оборудованием для перевозки лесных грузов, и специализированные длиннобазные платформы для транспортировки леса в хлыстах.
Само понятие «специализированный подвижной состав» подразумевает, что данный вагон предназначен для перевозки узкой номенклатуры грузов и его загрузка в обратном направлении не предполагается.
Тем не менее в периоды меж­сезонья, когда спрос на наш подвижной состав значительно падает, попутная загрузка позволит увеличить количество задействованного парка и снизит непроизводительные простои в ожидании заявок на перевозку лесных грузов.
Конструкция платформ ООО «ТрансЛес» кроме лесных грузов допускает транспортировку проката черных металлов, труб, прочих длинномерных грузов, принимаемых к перевозке в открытом подвижном составе.
Незначительная модернизация платформ позволит нам перевозить крупнотоннажные контейнеры.
Повышение эффективности использования специализированных вагонов ООО «ТрансЛес» видит в улучшении их оборачиваемости и расширении специализации парка, что даст нашей компании возможность маневра подвижным составом в периоды межсезонья в лесной отрасли, привлекая к перевозке грузы различной номенклатуры.

 

интервью по поводу

Крупную компанию оборот вагона будет интересовать всегда

Владимир КудрявцевВладимир Кудрявцев академик РАТ, д.т.н., профессор  

– Владимир Александрович, сейчас появилось мнение, что компании «РЖД» нужно отказаться от привычной системы учета показателей эксплуатационной работы, основанной на обороте вагона, и перейти на финансовые показатели, как это сделали многие операторские компании.
 – Финансовый результат с неба не упадет. Его добиваются, помимо всего, путем эффективного использования подвижного состава. Оборот вагона как раз и отражает показатели использования парка. Принимая меры к сокращению оборота вагонов, повышают финансовый результат. Как же не учитывать и не планировать этот важнейший эксплуатационный показатель?
 – А можно ли говорить, что централизованное управление подвижным составом показало свою эффективность?
 – В России всегда ощущалась нехватка технических средств, в том числе вагонов, для удовлетворения спроса на перевозки. Поэтому с момента зарождения железных дорог наши специалисты решали задачи наиболее эффективного их использования. Еще в 1889 году на съезде представителей железных дорог было принято соглашение об общем пользовании товарными вагонами.  Впервые в мире был утвержден принцип их обезличенного использования независимо от собственности и аннулирована система срочного возврата. Необходимость постоянного совершенствования перевозочной работы привела к образованию нашей специальности: в 1924 году в ЛИИЖТе появилась кафедра «эксплуатация железных дорог».
 Сейчас в России 85% перевозок осуществляется по железной дороге, железнодорожный транспорт играет существенную роль регулятора и стимулятора экономики, выполняет важные социальные функции, поэтому в наших условиях необходимо государственное управление отраслью. С точки зрения научной организации перевозочного процесса лучше всего, если  инфра­структура и подвижной состав находятся в одних руках. МПС СССР наилучших показателей удалось достичь в 1965 году, когда оборот грузового вагона составил 5,23 суток, а в США 26 суток. Сегодня на сети РЖД он составляет 10 суток и более. Одной из причин его увеличения является снижение уровня централизации управления парком вследствие его разделения на инвентарный и приватный.
Приведу всего один пример. Работой полувагонов инвентарного парка управляет ОАО «РЖД», приватного – собственник. Если раньше полувагоны с металлопродукцией Липецкого комбината шли в Финляндию, а на обратном пути загружались лесными грузами, то теперь липецкие полувагоны срочно возвращаются собственнику, а навстречу им идет поток порожних полувагонов под погрузку.
 – Расскажите, по каким принципам рассчитывается коэффициент порожнего пробега.
 – В общий оборот вагона входят груженый и порожний пробег, который возникает при передаче порожних вагонов из-под выгрузки под погрузку. Если на груженый пробег мы повлиять не можем, то пробег порожних вагонов зависит от плана их передачи. Составляя указанный план, стараются минимизировать порожний пробег. Коэффициент порожнего пробега входит в формулу, по которой рассчитывается время оборота. Ее предложил еще в начале XX века  один из корифеев нашей науки Иван Иванович Васильев. Она записывается в виде трехчлена.


где: l гр – рейс вагона в груженом состоянии, км;
vу – участковая скорость, км/ч;
l тех – вагонное плечо, км;
t тех, t гр – средний простой вагона соответственно на технических станциях и станциях погрузки/выгрузки;
К м – коэффициент местной работы.
Первый член формулы выражает среднее время, которое затрачивает вагон при передвижении в поездах на участках железных дорог. Второй – характеризует время, которое затрачивает вагон вследствие простоя на технических станциях. Третий – отражает затраты времени на станциях погрузки/выгрузки.
Все три элемента должны соотноситься между собой в определенных пропорциях, нарушение которых сигнализирует о сбое нормального ритма эксплуатационной работы.
 – Учитывается ли эта формула при работе ОАО «РЖД»?
 – В центральном аппарате РЖД обычно трехчленной формулой не пользуются. Ее применяют на дорогах для детального нормирования и учета эксплуатационной работы.
 Сейчас в рабочем парке учитываются как инвентарные, так и приватные вагоны. Однако если инвентарные в рамках РЖД имеют полный оборот, то собственные довозятся до места назначения и исключаются из рабочего парка, поскольку передаются собственнику и РЖД за них не отвечает. При приеме вагонов к перевозке их снова включают в рабочий парк. Таким образом, для приватных вагонов третий элемент формулы оборота выпадает, что при расчете общего оборота вагонов искусственно «улучшает» показатели. 
Я считаю, что показатели оборота вагона не утратят своей актуальности до тех пор, пока будут существовать железнодорожные перевозки. Любой оператор планирует свою работу, величина которой напрямую зависит от оборота вагонов. Другой вопрос, что он не может повлиять на эту величину, так как инфраструктура находится в руках ОАО «РЖД». Но если у него есть выбор груза, то с учетом оборота вагонов он подберет его так, чтобы получить максимальный финансовый выигрыш. А для этого необходимо знать и контролировать оборот своего вагона.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

ТОЧНО ПО ПРЕЙСКУРАНТУ

В конце 90-х годов прошлого века, когда МПС всеми путями пыталось решить проблему дефицита вагонного парка на сети дорог страны, в дополнение к положениям Прейскуранта
№ 10-01 крупнейшие операторские компании лоббировали предоставление им исключительных тарифов на так называемые закольцованные маршруты. В разное время телеграммами МПС устанавливалось до 60 маршрутов, на которых собственники вагонов были избавлены от платы за порожний пробег. Согласно комментариям представителей МПС тех лет, закольцованные маршруты выделялись для того, чтобы привлечь инвестиции грузо­владельцев в собственный подвижной состав. Исключительные тарифы устанавливались ФЭК (Федеральная энергетическая комиссия, предтеча ФСТ) для тех маршрутов, где не было обратной загрузки, как для МПС, так и для частника. Поэтому брать с оператора полный тариф за порожний пробег считалось необоснованным.
Активное развитие операторского движения и реформа железно­дорожного транспорта позволили отказаться от практики предоставления исключительных тарифов и ввести преференции частникам в рациональное русло, что и было зафиксировано в новой редакции Прейскуранта № 10-01, принятой в 2003 году. Именно тогда появилось понятие очистки тарифа.
Что означает «очистить» тариф? Согласно прейскуранту плата за услуги инфраструктуры при порожнем пробеге осуществляется собственником или арендатором подвижного состава исходя из классности последнего груза, предъявленного к перевозке. В случае обратной загрузки более дешевого груза, например первого класса, расчет тарифа за порожний пробег осуществляется по ставкам этого класса. Таким образом, схема «очист­ки» проста: оператор везет груз треть­его класса, например на плече
1000 км, а обратно – первого класса, к примеру на плече 100 км, но при этом расчет порожнего пробега на оставшемся плече 900 км будет производиться по более низкому тарифу.
Понятие «очистка» тарифа участники рынка объясняют по-разному.
В ОАО «РЖД» склонны называть ее лазейкой в прейскуранте, в операторских компаниях считают, что это разумная мера как для обслуживания мелких грузовладельцев, так и для стимулирования собственников подвижного состава. Начальник отдела департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий оценивает «очистку» положительно, считая, что без такой «приманки» оператор просто не будет обслуживать мелких грузовладельцев и компании придется представлять для них собственный подвижной состав.
Михаил Козловский, эксперт Ассоциации собственников подвижного состава, также считает, что «очистка» пробега выгодна для Российских железных дорог: «У РЖД нет логистики, они работают по заявкам. Оператор, подбирая мелкий груз, решает проб­лемы монополии».
По данным эксперта, при создании Прейскуранта № 10-01 коэффициент расчета тарифа при порожнем пробеге вагонов РЖД на универсальную платформу составлял около 0,6. Для специализированных вагонов был заложен коэффициент 1, у рефрижераторного подвижного состава – 0,82. Естественно, что при таких высоких ставках схема «очистки» быстро стала популярной при использовании универсального парка.
По мнению Николая Шарова, заместителя генерального директора компании «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции», можно говорить о двух способах повышения эффективности использования собственных вагонов. Первый обычно применяют при использовании специализированного парка, при этом собственник вагона добавляет свои расходы на обновление, содержание подвижного состава и аппарата управления к тарифу за груженый и порожний рейс, и эта сумма выставляется клиенту. Второй способ работает при перевозке в универсальных вагонах. Оператор старается вписать эти расходы в вагонную составляющую, и доходность для него тем больше, чем выше стоимость груза и шире возможность снизить порожний пробег вагонов, загрузив их попутным грузом.

ОБОРОТ ПРИНОСИТ ДОХОД

ОАО «РЖД» в своей работе ориентируется на проверенные временем показатели, основным из которых является оборот вагона. По данным академика РАТ, д.т.н., профессора ПГУПСа Владимира Кудрявцева, оборот вагона достиг своего минимального показателя в 1965 году: 5,23 суток. В это время в США он составлял 26 суток. Соответст­венно данным пономерного учета подвижного состава ВНИИАСа, сегодня показатели оборота вагона у ОАО «РЖД» – 9 суток, у операторских компаний – 12 суток. Таким образом, согласно традиционной методике эффективность работы подвижного состава инвентарного парка выше, чем приватного.
По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, одним из важнейших показателей эффективности работы операторской компании является отношение величины порожнего пробега вагона к общему пробегу за отчетный период. Чем ниже процент порожних рейсов, тем больше грузов перевезено одной единицей подвижного состава.
Этот постулат верен, когда в обороте вагона время, затраченное на начально-конечные операции, значительно меньше времени нахождения его в пути. Проще говоря, обратная загрузка является необходимым условием повышения доходности при перевозках на значительные расстояния. При коротком плече пробега вагона улучшение экономики операторов зависит в основном от сокращения простоев при погрузке/выгрузке, то есть оборачиваемости вагона.
Коэффициенты порожнего пробега во времена СССР были также очень низкими: в 1988 году у полувагона МПС он составлял 27%. У ОАО «РЖД» в 2006-м – 42%.
Но и здесь не все так просто. Начальник отдела нормирования эксплуатационной работы департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Роман Баскин считает, что расчеты процента порожнего пробега – достаточно сложная материя. У собственников этот показатель часто не меньше, чем у компании, но он вызван другими причинами. Если ОАО «РЖД» вынуждено гнать вагоны через всю страну к местам погрузки социально важных грузов, то операторы готовы пригнать подвижной состав в порожнем состоянии под дорогой груз.
Например, в 2006 году рейс порожнего пробега вырос на 10%, а груженого всего на 2%. Если бы изначально соотношение порожнего и груженого пробега было 50 на 50, то можно было бы говорить об ухудшении эффективности работы ОАО «РЖД».
При этом главную «погоду» в сфере экономических показателей использования инвентарного парка делает сегодня полувагон. Сетевой прирост погрузки обеспечивает оборот полувагона, собственники, насытившись цистернами, активно закупают этот вид подвижного состава. Понимая важность целевого использования «полувагонного ресурса», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил на итоговом Совете директоров компании за 2006 год, что для закупаемых в 2007-м полувагонов «должны быть разработаны кольцевые маршруты для перевозки высокодоходных грузов с минимальным порожним пробегом под твердые нитки графика».
По словам Р. Баскина, ОАО «РЖД» медленно превращается в углеперевозочную компанию, а полувагон из универсального – в специализированный угольный. А у такого вагона порожний пробег всегда стремится к 50%. Чем больше добывается в России угля, тем более увеличивается коэффициент порожнего пробега полувагона.
Действительно, разницы в коэффициентах порожнего пробега специализированного парка между РЖД и собственниками нет. Ведь специализированный вагон объективно привязан к точкам погрузки.
При этом, по данным департамента управления перевозками, дальность транспортировки у собственника существенно ниже, чем у РЖД. Операторы, например, категорически не выпускают свои полувагоны за пределы РФ, в межгосударственном сообщении доля подвижного состава операторов не превышает 5%.
ОАО «РЖД» не может как отказаться от перевозок угля, так и от меж­государственного оперирования вагонными парками, потому что, являясь публичным перевозчиком, обязано выполнять социальный заказ государства.
В то же время специалисты ОАО «РЖД» признают, что у собственников совершенно другой подход к оценке эффективности использования вагона.

ВАЖЕН НЕ ОБОРОТ, А ДОХОД

Валентин Барбицкий согласен, что операторы считают не порожний пробег как таковой, а деньги, дельту от перевозки груза.
Председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев называет такой подход логистикой. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в операторском бизнесе, – это доходность на вагон. Этот показатель напрямую зависит от соотношения количества времени, кило­метров, которые совершает вагон в груженом состоянии, за что оператор получает деньги, по отношению к времени и километрам, которые он проходит в порожнем виде, где он только несет расходы. Чем выше этот показатель, чем больше вагон идет в груженом состоянии, тем выше доходность компании. Операторы стараются работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий.
Совсем недавно на направлении Дальний Восток – Урал специалисты ОАО «Новая перевозочная компания» запустили проект по перевозке автомобилей в контейнерах полувагонами. С одной стороны, на рынке появилась новая услуга, с другой – решили для себя проблему обратной загрузки.
Технический директор ОАО «Дальне­восточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина считает, что в ближайшее время операторские компании повернутся лицом даже к неприемлемым для них пока что перевозкам угля. Сегодня здесь большой перекос грузопотоков, из портов уехать очень трудно. Поэтому главная проблема для операторов – это не низкий тариф или повреждаемость вагонов, а отсутствие обратной загрузки и недостаток парка. «В перспективе при увеличении парка, я думаю, мы сможем повезти и уголь», – рассказала она.
Исключительным случаем эффективного использования маркетинговых способов повышения доходности транспортного бизнеса на российском рынке можно назвать деятельность транспортной группы FESCO.
В ее структуру входит ДВМП, компания «Трансгарант», ЗАО «Русская тройка» (совместное предприятие c РЖД), Национальная контейнерная компания (партнерский проект с First Quantum), ТИС, «Инкотек», «ДальРеф­Транс». Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в Дальневосточном регионе. Главным достоинством этой группы, по мнению Виктора Иванова, генерального директора компании ООО «Инкотек-Транс-Сервис», является наличие единой диспетчерской службы, которая позволяет максимально использовать транспортный парк ее членов и интересы клиентов. Кроме того, очень важно, что эта группа объединяет российские компании, а конкурирует с транснациональными.

 

РЕЗЮМЕ

Очевидно, что экономические показатели работы вагонов, которыми сегодня оперируют владельцы приватного парка, в скором времени станут наиболее актуальными и для ОАО «РЖД». Концепция создания Грузовой компании подразумевает ее деятельность именно как оператора. В то же время трансформация крупных операторских компаний в полноценных публичных перевозчиков поставит их перед необходимостью в полной мере учитывать опыт госмонополии в эффективном использовании вагонного парка в условиях массовых перевозок всех видов грузов.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

 точка зрения

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

 – Управлять порожним пробегом можно только одним способом – через логистику. В штате нашей компании на каждой дороге есть специалист по логистике, задача которого – искать груз для наших вагонов. Менеджеры работают как с клиентами, так и с железнодорожными администрациями.
Подвижной состав работает эффективно, потому что мы всегда стремимся найти попутную загрузку. Например, наши платформы вообще не ездят порожняком, в обратную сторону мы везем пустые контейнеры. Кроме того, компания активно использует так называемую «очистку» тарифа. Сегодня мы везем как дорогие, так и дешевые грузы, работаем как с массовым клиентом, так и с одиночным. Мы подаем даже один вагон клиенту. И поэтому получаем минимальный пробег.

 

Виктор ИвановВиктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотэк-ТрансСервис»

 – Мы консолидировались с группой FESCO, в частности, для того чтобы улучшить собственную логистику. Офисы группы расположены по всей стране. Сегодня у нас действует единая диспетчерская служба, которая координирует работу всех участников транспортной группы. Мы пользуемся общей базой данных по обратной загрузке, получая синергетический эффект от консолидации. Кроме того, существуют уже законтрактованные на полный год маршруты, которые еще называют закольцованными.
Единая диспетчерская служба плюс региональные представительства и штаб-квартиры позволяют выстраивать схемы с подсылом порожняка и обратной загрузкой под контракты года всех участников процесса. Это реальная логистика.
Что касается компаний-операторов, то они  создавались не на голом месте, а  под определенные грузопотоки.  В своей первооснове операторские компании являлись транспортной инфраструктурой заводов-производителей. Были и такие, которые обслуживали постоянные грузопотоки в сотрудничестве с экспедиторами. Отсюда и их градация по трем видам: при предприятии, под конкретные грузовые позиции и так называемые вольные «всеядные» операторы, которые сформировались при крупных финансовых институтах.

 

Сергей КривовСергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»
 – В управлении нашей компании находятся универсальные платформы, оснащенные несъемным оборудованием для перевозки лесных грузов, и специализированные длиннобазные платформы для транспортировки леса в хлыстах.
Само понятие «специализированный подвижной состав» подразумевает, что данный вагон предназначен для перевозки узкой номенклатуры грузов и его загрузка в обратном направлении не предполагается.
Тем не менее в периоды меж­сезонья, когда спрос на наш подвижной состав значительно падает, попутная загрузка позволит увеличить количество задействованного парка и снизит непроизводительные простои в ожидании заявок на перевозку лесных грузов.
Конструкция платформ ООО «ТрансЛес» кроме лесных грузов допускает транспортировку проката черных металлов, труб, прочих длинномерных грузов, принимаемых к перевозке в открытом подвижном составе.
Незначительная модернизация платформ позволит нам перевозить крупнотоннажные контейнеры.
Повышение эффективности использования специализированных вагонов ООО «ТрансЛес» видит в улучшении их оборачиваемости и расширении специализации парка, что даст нашей компании возможность маневра подвижным составом в периоды межсезонья в лесной отрасли, привлекая к перевозке грузы различной номенклатуры.

 

интервью по поводу

Крупную компанию оборот вагона будет интересовать всегда

Владимир КудрявцевВладимир Кудрявцев академик РАТ, д.т.н., профессор  

– Владимир Александрович, сейчас появилось мнение, что компании «РЖД» нужно отказаться от привычной системы учета показателей эксплуатационной работы, основанной на обороте вагона, и перейти на финансовые показатели, как это сделали многие операторские компании.
 – Финансовый результат с неба не упадет. Его добиваются, помимо всего, путем эффективного использования подвижного состава. Оборот вагона как раз и отражает показатели использования парка. Принимая меры к сокращению оборота вагонов, повышают финансовый результат. Как же не учитывать и не планировать этот важнейший эксплуатационный показатель?
 – А можно ли говорить, что централизованное управление подвижным составом показало свою эффективность?
 – В России всегда ощущалась нехватка технических средств, в том числе вагонов, для удовлетворения спроса на перевозки. Поэтому с момента зарождения железных дорог наши специалисты решали задачи наиболее эффективного их использования. Еще в 1889 году на съезде представителей железных дорог было принято соглашение об общем пользовании товарными вагонами.  Впервые в мире был утвержден принцип их обезличенного использования независимо от собственности и аннулирована система срочного возврата. Необходимость постоянного совершенствования перевозочной работы привела к образованию нашей специальности: в 1924 году в ЛИИЖТе появилась кафедра «эксплуатация железных дорог».
 Сейчас в России 85% перевозок осуществляется по железной дороге, железнодорожный транспорт играет существенную роль регулятора и стимулятора экономики, выполняет важные социальные функции, поэтому в наших условиях необходимо государственное управление отраслью. С точки зрения научной организации перевозочного процесса лучше всего, если  инфра­структура и подвижной состав находятся в одних руках. МПС СССР наилучших показателей удалось достичь в 1965 году, когда оборот грузового вагона составил 5,23 суток, а в США 26 суток. Сегодня на сети РЖД он составляет 10 суток и более. Одной из причин его увеличения является снижение уровня централизации управления парком вследствие его разделения на инвентарный и приватный.
Приведу всего один пример. Работой полувагонов инвентарного парка управляет ОАО «РЖД», приватного – собственник. Если раньше полувагоны с металлопродукцией Липецкого комбината шли в Финляндию, а на обратном пути загружались лесными грузами, то теперь липецкие полувагоны срочно возвращаются собственнику, а навстречу им идет поток порожних полувагонов под погрузку.
 – Расскажите, по каким принципам рассчитывается коэффициент порожнего пробега.
 – В общий оборот вагона входят груженый и порожний пробег, который возникает при передаче порожних вагонов из-под выгрузки под погрузку. Если на груженый пробег мы повлиять не можем, то пробег порожних вагонов зависит от плана их передачи. Составляя указанный план, стараются минимизировать порожний пробег. Коэффициент порожнего пробега входит в формулу, по которой рассчитывается время оборота. Ее предложил еще в начале XX века  один из корифеев нашей науки Иван Иванович Васильев. Она записывается в виде трехчлена.


где: l гр – рейс вагона в груженом состоянии, км;
vу – участковая скорость, км/ч;
l тех – вагонное плечо, км;
t тех, t гр – средний простой вагона соответственно на технических станциях и станциях погрузки/выгрузки;
К м – коэффициент местной работы.
Первый член формулы выражает среднее время, которое затрачивает вагон при передвижении в поездах на участках железных дорог. Второй – характеризует время, которое затрачивает вагон вследствие простоя на технических станциях. Третий – отражает затраты времени на станциях погрузки/выгрузки.
Все три элемента должны соотноситься между собой в определенных пропорциях, нарушение которых сигнализирует о сбое нормального ритма эксплуатационной работы.
 – Учитывается ли эта формула при работе ОАО «РЖД»?
 – В центральном аппарате РЖД обычно трехчленной формулой не пользуются. Ее применяют на дорогах для детального нормирования и учета эксплуатационной работы.
 Сейчас в рабочем парке учитываются как инвентарные, так и приватные вагоны. Однако если инвентарные в рамках РЖД имеют полный оборот, то собственные довозятся до места назначения и исключаются из рабочего парка, поскольку передаются собственнику и РЖД за них не отвечает. При приеме вагонов к перевозке их снова включают в рабочий парк. Таким образом, для приватных вагонов третий элемент формулы оборота выпадает, что при расчете общего оборота вагонов искусственно «улучшает» показатели. 
Я считаю, что показатели оборота вагона не утратят своей актуальности до тех пор, пока будут существовать железнодорожные перевозки. Любой оператор планирует свою работу, величина которой напрямую зависит от оборота вагонов. Другой вопрос, что он не может повлиять на эту величину, так как инфраструктура находится в руках ОАО «РЖД». Но если у него есть выбор груза, то с учетом оборота вагонов он подберет его так, чтобы получить максимальный финансовый выигрыш. А для этого необходимо знать и контролировать оборот своего вагона.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.
Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей,
чем количество суток его оборота. [~PREVIEW_TEXT] =>  В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.
Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей,
чем количество суток его оборота. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3209 [~CODE] => 3209 [EXTERNAL_ID] => 3209 [~EXTERNAL_ID] => 3209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_META_KEYWORDS] => порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.<br />Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей, <br />чем количество суток его оборота. [ELEMENT_META_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.<br />Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей, <br />чем количество суток его оборота. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? ) )

									Array
(
    [ID] => 108114
    [~ID] => 108114
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня?
    [~NAME] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3209/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3209/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ТОЧНО ПО ПРЕЙСКУРАНТУ

В конце 90-х годов прошлого века, когда МПС всеми путями пыталось решить проблему дефицита вагонного парка на сети дорог страны, в дополнение к положениям Прейскуранта
№ 10-01 крупнейшие операторские компании лоббировали предоставление им исключительных тарифов на так называемые закольцованные маршруты. В разное время телеграммами МПС устанавливалось до 60 маршрутов, на которых собственники вагонов были избавлены от платы за порожний пробег. Согласно комментариям представителей МПС тех лет, закольцованные маршруты выделялись для того, чтобы привлечь инвестиции грузо­владельцев в собственный подвижной состав. Исключительные тарифы устанавливались ФЭК (Федеральная энергетическая комиссия, предтеча ФСТ) для тех маршрутов, где не было обратной загрузки, как для МПС, так и для частника. Поэтому брать с оператора полный тариф за порожний пробег считалось необоснованным.
Активное развитие операторского движения и реформа железно­дорожного транспорта позволили отказаться от практики предоставления исключительных тарифов и ввести преференции частникам в рациональное русло, что и было зафиксировано в новой редакции Прейскуранта № 10-01, принятой в 2003 году. Именно тогда появилось понятие очистки тарифа.
Что означает «очистить» тариф? Согласно прейскуранту плата за услуги инфраструктуры при порожнем пробеге осуществляется собственником или арендатором подвижного состава исходя из классности последнего груза, предъявленного к перевозке. В случае обратной загрузки более дешевого груза, например первого класса, расчет тарифа за порожний пробег осуществляется по ставкам этого класса. Таким образом, схема «очист­ки» проста: оператор везет груз треть­его класса, например на плече
1000 км, а обратно – первого класса, к примеру на плече 100 км, но при этом расчет порожнего пробега на оставшемся плече 900 км будет производиться по более низкому тарифу.
Понятие «очистка» тарифа участники рынка объясняют по-разному.
В ОАО «РЖД» склонны называть ее лазейкой в прейскуранте, в операторских компаниях считают, что это разумная мера как для обслуживания мелких грузовладельцев, так и для стимулирования собственников подвижного состава. Начальник отдела департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий оценивает «очистку» положительно, считая, что без такой «приманки» оператор просто не будет обслуживать мелких грузовладельцев и компании придется представлять для них собственный подвижной состав.
Михаил Козловский, эксперт Ассоциации собственников подвижного состава, также считает, что «очистка» пробега выгодна для Российских железных дорог: «У РЖД нет логистики, они работают по заявкам. Оператор, подбирая мелкий груз, решает проб­лемы монополии».
По данным эксперта, при создании Прейскуранта № 10-01 коэффициент расчета тарифа при порожнем пробеге вагонов РЖД на универсальную платформу составлял около 0,6. Для специализированных вагонов был заложен коэффициент 1, у рефрижераторного подвижного состава – 0,82. Естественно, что при таких высоких ставках схема «очистки» быстро стала популярной при использовании универсального парка.
По мнению Николая Шарова, заместителя генерального директора компании «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции», можно говорить о двух способах повышения эффективности использования собственных вагонов. Первый обычно применяют при использовании специализированного парка, при этом собственник вагона добавляет свои расходы на обновление, содержание подвижного состава и аппарата управления к тарифу за груженый и порожний рейс, и эта сумма выставляется клиенту. Второй способ работает при перевозке в универсальных вагонах. Оператор старается вписать эти расходы в вагонную составляющую, и доходность для него тем больше, чем выше стоимость груза и шире возможность снизить порожний пробег вагонов, загрузив их попутным грузом.

ОБОРОТ ПРИНОСИТ ДОХОД

ОАО «РЖД» в своей работе ориентируется на проверенные временем показатели, основным из которых является оборот вагона. По данным академика РАТ, д.т.н., профессора ПГУПСа Владимира Кудрявцева, оборот вагона достиг своего минимального показателя в 1965 году: 5,23 суток. В это время в США он составлял 26 суток. Соответст­венно данным пономерного учета подвижного состава ВНИИАСа, сегодня показатели оборота вагона у ОАО «РЖД» – 9 суток, у операторских компаний – 12 суток. Таким образом, согласно традиционной методике эффективность работы подвижного состава инвентарного парка выше, чем приватного.
По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, одним из важнейших показателей эффективности работы операторской компании является отношение величины порожнего пробега вагона к общему пробегу за отчетный период. Чем ниже процент порожних рейсов, тем больше грузов перевезено одной единицей подвижного состава.
Этот постулат верен, когда в обороте вагона время, затраченное на начально-конечные операции, значительно меньше времени нахождения его в пути. Проще говоря, обратная загрузка является необходимым условием повышения доходности при перевозках на значительные расстояния. При коротком плече пробега вагона улучшение экономики операторов зависит в основном от сокращения простоев при погрузке/выгрузке, то есть оборачиваемости вагона.
Коэффициенты порожнего пробега во времена СССР были также очень низкими: в 1988 году у полувагона МПС он составлял 27%. У ОАО «РЖД» в 2006-м – 42%.
Но и здесь не все так просто. Начальник отдела нормирования эксплуатационной работы департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Роман Баскин считает, что расчеты процента порожнего пробега – достаточно сложная материя. У собственников этот показатель часто не меньше, чем у компании, но он вызван другими причинами. Если ОАО «РЖД» вынуждено гнать вагоны через всю страну к местам погрузки социально важных грузов, то операторы готовы пригнать подвижной состав в порожнем состоянии под дорогой груз.
Например, в 2006 году рейс порожнего пробега вырос на 10%, а груженого всего на 2%. Если бы изначально соотношение порожнего и груженого пробега было 50 на 50, то можно было бы говорить об ухудшении эффективности работы ОАО «РЖД».
При этом главную «погоду» в сфере экономических показателей использования инвентарного парка делает сегодня полувагон. Сетевой прирост погрузки обеспечивает оборот полувагона, собственники, насытившись цистернами, активно закупают этот вид подвижного состава. Понимая важность целевого использования «полувагонного ресурса», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил на итоговом Совете директоров компании за 2006 год, что для закупаемых в 2007-м полувагонов «должны быть разработаны кольцевые маршруты для перевозки высокодоходных грузов с минимальным порожним пробегом под твердые нитки графика».
По словам Р. Баскина, ОАО «РЖД» медленно превращается в углеперевозочную компанию, а полувагон из универсального – в специализированный угольный. А у такого вагона порожний пробег всегда стремится к 50%. Чем больше добывается в России угля, тем более увеличивается коэффициент порожнего пробега полувагона.
Действительно, разницы в коэффициентах порожнего пробега специализированного парка между РЖД и собственниками нет. Ведь специализированный вагон объективно привязан к точкам погрузки.
При этом, по данным департамента управления перевозками, дальность транспортировки у собственника существенно ниже, чем у РЖД. Операторы, например, категорически не выпускают свои полувагоны за пределы РФ, в межгосударственном сообщении доля подвижного состава операторов не превышает 5%.
ОАО «РЖД» не может как отказаться от перевозок угля, так и от меж­государственного оперирования вагонными парками, потому что, являясь публичным перевозчиком, обязано выполнять социальный заказ государства.
В то же время специалисты ОАО «РЖД» признают, что у собственников совершенно другой подход к оценке эффективности использования вагона.

ВАЖЕН НЕ ОБОРОТ, А ДОХОД

Валентин Барбицкий согласен, что операторы считают не порожний пробег как таковой, а деньги, дельту от перевозки груза.
Председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев называет такой подход логистикой. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в операторском бизнесе, – это доходность на вагон. Этот показатель напрямую зависит от соотношения количества времени, кило­метров, которые совершает вагон в груженом состоянии, за что оператор получает деньги, по отношению к времени и километрам, которые он проходит в порожнем виде, где он только несет расходы. Чем выше этот показатель, чем больше вагон идет в груженом состоянии, тем выше доходность компании. Операторы стараются работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий.
Совсем недавно на направлении Дальний Восток – Урал специалисты ОАО «Новая перевозочная компания» запустили проект по перевозке автомобилей в контейнерах полувагонами. С одной стороны, на рынке появилась новая услуга, с другой – решили для себя проблему обратной загрузки.
Технический директор ОАО «Дальне­восточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина считает, что в ближайшее время операторские компании повернутся лицом даже к неприемлемым для них пока что перевозкам угля. Сегодня здесь большой перекос грузопотоков, из портов уехать очень трудно. Поэтому главная проблема для операторов – это не низкий тариф или повреждаемость вагонов, а отсутствие обратной загрузки и недостаток парка. «В перспективе при увеличении парка, я думаю, мы сможем повезти и уголь», – рассказала она.
Исключительным случаем эффективного использования маркетинговых способов повышения доходности транспортного бизнеса на российском рынке можно назвать деятельность транспортной группы FESCO.
В ее структуру входит ДВМП, компания «Трансгарант», ЗАО «Русская тройка» (совместное предприятие c РЖД), Национальная контейнерная компания (партнерский проект с First Quantum), ТИС, «Инкотек», «ДальРеф­Транс». Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в Дальневосточном регионе. Главным достоинством этой группы, по мнению Виктора Иванова, генерального директора компании ООО «Инкотек-Транс-Сервис», является наличие единой диспетчерской службы, которая позволяет максимально использовать транспортный парк ее членов и интересы клиентов. Кроме того, очень важно, что эта группа объединяет российские компании, а конкурирует с транснациональными.

 

РЕЗЮМЕ

Очевидно, что экономические показатели работы вагонов, которыми сегодня оперируют владельцы приватного парка, в скором времени станут наиболее актуальными и для ОАО «РЖД». Концепция создания Грузовой компании подразумевает ее деятельность именно как оператора. В то же время трансформация крупных операторских компаний в полноценных публичных перевозчиков поставит их перед необходимостью в полной мере учитывать опыт госмонополии в эффективном использовании вагонного парка в условиях массовых перевозок всех видов грузов.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

 точка зрения

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

 – Управлять порожним пробегом можно только одним способом – через логистику. В штате нашей компании на каждой дороге есть специалист по логистике, задача которого – искать груз для наших вагонов. Менеджеры работают как с клиентами, так и с железнодорожными администрациями.
Подвижной состав работает эффективно, потому что мы всегда стремимся найти попутную загрузку. Например, наши платформы вообще не ездят порожняком, в обратную сторону мы везем пустые контейнеры. Кроме того, компания активно использует так называемую «очистку» тарифа. Сегодня мы везем как дорогие, так и дешевые грузы, работаем как с массовым клиентом, так и с одиночным. Мы подаем даже один вагон клиенту. И поэтому получаем минимальный пробег.

 

Виктор ИвановВиктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотэк-ТрансСервис»

 – Мы консолидировались с группой FESCO, в частности, для того чтобы улучшить собственную логистику. Офисы группы расположены по всей стране. Сегодня у нас действует единая диспетчерская служба, которая координирует работу всех участников транспортной группы. Мы пользуемся общей базой данных по обратной загрузке, получая синергетический эффект от консолидации. Кроме того, существуют уже законтрактованные на полный год маршруты, которые еще называют закольцованными.
Единая диспетчерская служба плюс региональные представительства и штаб-квартиры позволяют выстраивать схемы с подсылом порожняка и обратной загрузкой под контракты года всех участников процесса. Это реальная логистика.
Что касается компаний-операторов, то они  создавались не на голом месте, а  под определенные грузопотоки.  В своей первооснове операторские компании являлись транспортной инфраструктурой заводов-производителей. Были и такие, которые обслуживали постоянные грузопотоки в сотрудничестве с экспедиторами. Отсюда и их градация по трем видам: при предприятии, под конкретные грузовые позиции и так называемые вольные «всеядные» операторы, которые сформировались при крупных финансовых институтах.

 

Сергей КривовСергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»
 – В управлении нашей компании находятся универсальные платформы, оснащенные несъемным оборудованием для перевозки лесных грузов, и специализированные длиннобазные платформы для транспортировки леса в хлыстах.
Само понятие «специализированный подвижной состав» подразумевает, что данный вагон предназначен для перевозки узкой номенклатуры грузов и его загрузка в обратном направлении не предполагается.
Тем не менее в периоды меж­сезонья, когда спрос на наш подвижной состав значительно падает, попутная загрузка позволит увеличить количество задействованного парка и снизит непроизводительные простои в ожидании заявок на перевозку лесных грузов.
Конструкция платформ ООО «ТрансЛес» кроме лесных грузов допускает транспортировку проката черных металлов, труб, прочих длинномерных грузов, принимаемых к перевозке в открытом подвижном составе.
Незначительная модернизация платформ позволит нам перевозить крупнотоннажные контейнеры.
Повышение эффективности использования специализированных вагонов ООО «ТрансЛес» видит в улучшении их оборачиваемости и расширении специализации парка, что даст нашей компании возможность маневра подвижным составом в периоды межсезонья в лесной отрасли, привлекая к перевозке грузы различной номенклатуры.

 

интервью по поводу

Крупную компанию оборот вагона будет интересовать всегда

Владимир КудрявцевВладимир Кудрявцев академик РАТ, д.т.н., профессор  

– Владимир Александрович, сейчас появилось мнение, что компании «РЖД» нужно отказаться от привычной системы учета показателей эксплуатационной работы, основанной на обороте вагона, и перейти на финансовые показатели, как это сделали многие операторские компании.
 – Финансовый результат с неба не упадет. Его добиваются, помимо всего, путем эффективного использования подвижного состава. Оборот вагона как раз и отражает показатели использования парка. Принимая меры к сокращению оборота вагонов, повышают финансовый результат. Как же не учитывать и не планировать этот важнейший эксплуатационный показатель?
 – А можно ли говорить, что централизованное управление подвижным составом показало свою эффективность?
 – В России всегда ощущалась нехватка технических средств, в том числе вагонов, для удовлетворения спроса на перевозки. Поэтому с момента зарождения железных дорог наши специалисты решали задачи наиболее эффективного их использования. Еще в 1889 году на съезде представителей железных дорог было принято соглашение об общем пользовании товарными вагонами.  Впервые в мире был утвержден принцип их обезличенного использования независимо от собственности и аннулирована система срочного возврата. Необходимость постоянного совершенствования перевозочной работы привела к образованию нашей специальности: в 1924 году в ЛИИЖТе появилась кафедра «эксплуатация железных дорог».
 Сейчас в России 85% перевозок осуществляется по железной дороге, железнодорожный транспорт играет существенную роль регулятора и стимулятора экономики, выполняет важные социальные функции, поэтому в наших условиях необходимо государственное управление отраслью. С точки зрения научной организации перевозочного процесса лучше всего, если  инфра­структура и подвижной состав находятся в одних руках. МПС СССР наилучших показателей удалось достичь в 1965 году, когда оборот грузового вагона составил 5,23 суток, а в США 26 суток. Сегодня на сети РЖД он составляет 10 суток и более. Одной из причин его увеличения является снижение уровня централизации управления парком вследствие его разделения на инвентарный и приватный.
Приведу всего один пример. Работой полувагонов инвентарного парка управляет ОАО «РЖД», приватного – собственник. Если раньше полувагоны с металлопродукцией Липецкого комбината шли в Финляндию, а на обратном пути загружались лесными грузами, то теперь липецкие полувагоны срочно возвращаются собственнику, а навстречу им идет поток порожних полувагонов под погрузку.
 – Расскажите, по каким принципам рассчитывается коэффициент порожнего пробега.
 – В общий оборот вагона входят груженый и порожний пробег, который возникает при передаче порожних вагонов из-под выгрузки под погрузку. Если на груженый пробег мы повлиять не можем, то пробег порожних вагонов зависит от плана их передачи. Составляя указанный план, стараются минимизировать порожний пробег. Коэффициент порожнего пробега входит в формулу, по которой рассчитывается время оборота. Ее предложил еще в начале XX века  один из корифеев нашей науки Иван Иванович Васильев. Она записывается в виде трехчлена.


где: l гр – рейс вагона в груженом состоянии, км;
vу – участковая скорость, км/ч;
l тех – вагонное плечо, км;
t тех, t гр – средний простой вагона соответственно на технических станциях и станциях погрузки/выгрузки;
К м – коэффициент местной работы.
Первый член формулы выражает среднее время, которое затрачивает вагон при передвижении в поездах на участках железных дорог. Второй – характеризует время, которое затрачивает вагон вследствие простоя на технических станциях. Третий – отражает затраты времени на станциях погрузки/выгрузки.
Все три элемента должны соотноситься между собой в определенных пропорциях, нарушение которых сигнализирует о сбое нормального ритма эксплуатационной работы.
 – Учитывается ли эта формула при работе ОАО «РЖД»?
 – В центральном аппарате РЖД обычно трехчленной формулой не пользуются. Ее применяют на дорогах для детального нормирования и учета эксплуатационной работы.
 Сейчас в рабочем парке учитываются как инвентарные, так и приватные вагоны. Однако если инвентарные в рамках РЖД имеют полный оборот, то собственные довозятся до места назначения и исключаются из рабочего парка, поскольку передаются собственнику и РЖД за них не отвечает. При приеме вагонов к перевозке их снова включают в рабочий парк. Таким образом, для приватных вагонов третий элемент формулы оборота выпадает, что при расчете общего оборота вагонов искусственно «улучшает» показатели. 
Я считаю, что показатели оборота вагона не утратят своей актуальности до тех пор, пока будут существовать железнодорожные перевозки. Любой оператор планирует свою работу, величина которой напрямую зависит от оборота вагонов. Другой вопрос, что он не может повлиять на эту величину, так как инфраструктура находится в руках ОАО «РЖД». Но если у него есть выбор груза, то с учетом оборота вагонов он подберет его так, чтобы получить максимальный финансовый выигрыш. А для этого необходимо знать и контролировать оборот своего вагона.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

ТОЧНО ПО ПРЕЙСКУРАНТУ

В конце 90-х годов прошлого века, когда МПС всеми путями пыталось решить проблему дефицита вагонного парка на сети дорог страны, в дополнение к положениям Прейскуранта
№ 10-01 крупнейшие операторские компании лоббировали предоставление им исключительных тарифов на так называемые закольцованные маршруты. В разное время телеграммами МПС устанавливалось до 60 маршрутов, на которых собственники вагонов были избавлены от платы за порожний пробег. Согласно комментариям представителей МПС тех лет, закольцованные маршруты выделялись для того, чтобы привлечь инвестиции грузо­владельцев в собственный подвижной состав. Исключительные тарифы устанавливались ФЭК (Федеральная энергетическая комиссия, предтеча ФСТ) для тех маршрутов, где не было обратной загрузки, как для МПС, так и для частника. Поэтому брать с оператора полный тариф за порожний пробег считалось необоснованным.
Активное развитие операторского движения и реформа железно­дорожного транспорта позволили отказаться от практики предоставления исключительных тарифов и ввести преференции частникам в рациональное русло, что и было зафиксировано в новой редакции Прейскуранта № 10-01, принятой в 2003 году. Именно тогда появилось понятие очистки тарифа.
Что означает «очистить» тариф? Согласно прейскуранту плата за услуги инфраструктуры при порожнем пробеге осуществляется собственником или арендатором подвижного состава исходя из классности последнего груза, предъявленного к перевозке. В случае обратной загрузки более дешевого груза, например первого класса, расчет тарифа за порожний пробег осуществляется по ставкам этого класса. Таким образом, схема «очист­ки» проста: оператор везет груз треть­его класса, например на плече
1000 км, а обратно – первого класса, к примеру на плече 100 км, но при этом расчет порожнего пробега на оставшемся плече 900 км будет производиться по более низкому тарифу.
Понятие «очистка» тарифа участники рынка объясняют по-разному.
В ОАО «РЖД» склонны называть ее лазейкой в прейскуранте, в операторских компаниях считают, что это разумная мера как для обслуживания мелких грузовладельцев, так и для стимулирования собственников подвижного состава. Начальник отдела департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Валентин Барбицкий оценивает «очистку» положительно, считая, что без такой «приманки» оператор просто не будет обслуживать мелких грузовладельцев и компании придется представлять для них собственный подвижной состав.
Михаил Козловский, эксперт Ассоциации собственников подвижного состава, также считает, что «очистка» пробега выгодна для Российских железных дорог: «У РЖД нет логистики, они работают по заявкам. Оператор, подбирая мелкий груз, решает проб­лемы монополии».
По данным эксперта, при создании Прейскуранта № 10-01 коэффициент расчета тарифа при порожнем пробеге вагонов РЖД на универсальную платформу составлял около 0,6. Для специализированных вагонов был заложен коэффициент 1, у рефрижераторного подвижного состава – 0,82. Естественно, что при таких высоких ставках схема «очистки» быстро стала популярной при использовании универсального парка.
По мнению Николая Шарова, заместителя генерального директора компании «ТрансГрупп – Финансы и Инвестиции», можно говорить о двух способах повышения эффективности использования собственных вагонов. Первый обычно применяют при использовании специализированного парка, при этом собственник вагона добавляет свои расходы на обновление, содержание подвижного состава и аппарата управления к тарифу за груженый и порожний рейс, и эта сумма выставляется клиенту. Второй способ работает при перевозке в универсальных вагонах. Оператор старается вписать эти расходы в вагонную составляющую, и доходность для него тем больше, чем выше стоимость груза и шире возможность снизить порожний пробег вагонов, загрузив их попутным грузом.

ОБОРОТ ПРИНОСИТ ДОХОД

ОАО «РЖД» в своей работе ориентируется на проверенные временем показатели, основным из которых является оборот вагона. По данным академика РАТ, д.т.н., профессора ПГУПСа Владимира Кудрявцева, оборот вагона достиг своего минимального показателя в 1965 году: 5,23 суток. В это время в США он составлял 26 суток. Соответст­венно данным пономерного учета подвижного состава ВНИИАСа, сегодня показатели оборота вагона у ОАО «РЖД» – 9 суток, у операторских компаний – 12 суток. Таким образом, согласно традиционной методике эффективность работы подвижного состава инвентарного парка выше, чем приватного.
По мнению генерального директора ООО «ТрансЛес» Сергея Кривова, одним из важнейших показателей эффективности работы операторской компании является отношение величины порожнего пробега вагона к общему пробегу за отчетный период. Чем ниже процент порожних рейсов, тем больше грузов перевезено одной единицей подвижного состава.
Этот постулат верен, когда в обороте вагона время, затраченное на начально-конечные операции, значительно меньше времени нахождения его в пути. Проще говоря, обратная загрузка является необходимым условием повышения доходности при перевозках на значительные расстояния. При коротком плече пробега вагона улучшение экономики операторов зависит в основном от сокращения простоев при погрузке/выгрузке, то есть оборачиваемости вагона.
Коэффициенты порожнего пробега во времена СССР были также очень низкими: в 1988 году у полувагона МПС он составлял 27%. У ОАО «РЖД» в 2006-м – 42%.
Но и здесь не все так просто. Начальник отдела нормирования эксплуатационной работы департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Роман Баскин считает, что расчеты процента порожнего пробега – достаточно сложная материя. У собственников этот показатель часто не меньше, чем у компании, но он вызван другими причинами. Если ОАО «РЖД» вынуждено гнать вагоны через всю страну к местам погрузки социально важных грузов, то операторы готовы пригнать подвижной состав в порожнем состоянии под дорогой груз.
Например, в 2006 году рейс порожнего пробега вырос на 10%, а груженого всего на 2%. Если бы изначально соотношение порожнего и груженого пробега было 50 на 50, то можно было бы говорить об ухудшении эффективности работы ОАО «РЖД».
При этом главную «погоду» в сфере экономических показателей использования инвентарного парка делает сегодня полувагон. Сетевой прирост погрузки обеспечивает оборот полувагона, собственники, насытившись цистернами, активно закупают этот вид подвижного состава. Понимая важность целевого использования «полувагонного ресурса», первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил на итоговом Совете директоров компании за 2006 год, что для закупаемых в 2007-м полувагонов «должны быть разработаны кольцевые маршруты для перевозки высокодоходных грузов с минимальным порожним пробегом под твердые нитки графика».
По словам Р. Баскина, ОАО «РЖД» медленно превращается в углеперевозочную компанию, а полувагон из универсального – в специализированный угольный. А у такого вагона порожний пробег всегда стремится к 50%. Чем больше добывается в России угля, тем более увеличивается коэффициент порожнего пробега полувагона.
Действительно, разницы в коэффициентах порожнего пробега специализированного парка между РЖД и собственниками нет. Ведь специализированный вагон объективно привязан к точкам погрузки.
При этом, по данным департамента управления перевозками, дальность транспортировки у собственника существенно ниже, чем у РЖД. Операторы, например, категорически не выпускают свои полувагоны за пределы РФ, в межгосударственном сообщении доля подвижного состава операторов не превышает 5%.
ОАО «РЖД» не может как отказаться от перевозок угля, так и от меж­государственного оперирования вагонными парками, потому что, являясь публичным перевозчиком, обязано выполнять социальный заказ государства.
В то же время специалисты ОАО «РЖД» признают, что у собственников совершенно другой подход к оценке эффективности использования вагона.

ВАЖЕН НЕ ОБОРОТ, А ДОХОД

Валентин Барбицкий согласен, что операторы считают не порожний пробег как таковой, а деньги, дельту от перевозки груза.
Председатель совета директоров ОАО «Новая перевозочная компания» Александр Елисеев называет такой подход логистикой. Главный показатель эффективности использования парка, принятый в операторском бизнесе, – это доходность на вагон. Этот показатель напрямую зависит от соотношения количества времени, кило­метров, которые совершает вагон в груженом состоянии, за что оператор получает деньги, по отношению к времени и километрам, которые он проходит в порожнем виде, где он только несет расходы. Чем выше этот показатель, чем больше вагон идет в груженом состоянии, тем выше доходность компании. Операторы стараются работать эффективно вне зависимости от складывающихся условий.
Совсем недавно на направлении Дальний Восток – Урал специалисты ОАО «Новая перевозочная компания» запустили проект по перевозке автомобилей в контейнерах полувагонами. С одной стороны, на рынке появилась новая услуга, с другой – решили для себя проблему обратной загрузки.
Технический директор ОАО «Дальне­восточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина считает, что в ближайшее время операторские компании повернутся лицом даже к неприемлемым для них пока что перевозкам угля. Сегодня здесь большой перекос грузопотоков, из портов уехать очень трудно. Поэтому главная проблема для операторов – это не низкий тариф или повреждаемость вагонов, а отсутствие обратной загрузки и недостаток парка. «В перспективе при увеличении парка, я думаю, мы сможем повезти и уголь», – рассказала она.
Исключительным случаем эффективного использования маркетинговых способов повышения доходности транспортного бизнеса на российском рынке можно назвать деятельность транспортной группы FESCO.
В ее структуру входит ДВМП, компания «Трансгарант», ЗАО «Русская тройка» (совместное предприятие c РЖД), Национальная контейнерная компания (партнерский проект с First Quantum), ТИС, «Инкотек», «ДальРеф­Транс». Предприятия группы обеспечивают перевозки грузов морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, перевалку грузов на собственных терминальных мощностях, а также ледокольную проводку судов и обслуживание крупнейших нефтегазовых компаний, ведущих добычу в Дальневосточном регионе. Главным достоинством этой группы, по мнению Виктора Иванова, генерального директора компании ООО «Инкотек-Транс-Сервис», является наличие единой диспетчерской службы, которая позволяет максимально использовать транспортный парк ее членов и интересы клиентов. Кроме того, очень важно, что эта группа объединяет российские компании, а конкурирует с транснациональными.

 

РЕЗЮМЕ

Очевидно, что экономические показатели работы вагонов, которыми сегодня оперируют владельцы приватного парка, в скором времени станут наиболее актуальными и для ОАО «РЖД». Концепция создания Грузовой компании подразумевает ее деятельность именно как оператора. В то же время трансформация крупных операторских компаний в полноценных публичных перевозчиков поставит их перед необходимостью в полной мере учитывать опыт госмонополии в эффективном использовании вагонного парка в условиях массовых перевозок всех видов грузов.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ 

 точка зрения

Ирина ЧиганашкинаИрина Чиганашкина, технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа»

 – Управлять порожним пробегом можно только одним способом – через логистику. В штате нашей компании на каждой дороге есть специалист по логистике, задача которого – искать груз для наших вагонов. Менеджеры работают как с клиентами, так и с железнодорожными администрациями.
Подвижной состав работает эффективно, потому что мы всегда стремимся найти попутную загрузку. Например, наши платформы вообще не ездят порожняком, в обратную сторону мы везем пустые контейнеры. Кроме того, компания активно использует так называемую «очистку» тарифа. Сегодня мы везем как дорогие, так и дешевые грузы, работаем как с массовым клиентом, так и с одиночным. Мы подаем даже один вагон клиенту. И поэтому получаем минимальный пробег.

 

Виктор ИвановВиктор Иванов, генеральный директор ООО «Инкотэк-ТрансСервис»

 – Мы консолидировались с группой FESCO, в частности, для того чтобы улучшить собственную логистику. Офисы группы расположены по всей стране. Сегодня у нас действует единая диспетчерская служба, которая координирует работу всех участников транспортной группы. Мы пользуемся общей базой данных по обратной загрузке, получая синергетический эффект от консолидации. Кроме того, существуют уже законтрактованные на полный год маршруты, которые еще называют закольцованными.
Единая диспетчерская служба плюс региональные представительства и штаб-квартиры позволяют выстраивать схемы с подсылом порожняка и обратной загрузкой под контракты года всех участников процесса. Это реальная логистика.
Что касается компаний-операторов, то они  создавались не на голом месте, а  под определенные грузопотоки.  В своей первооснове операторские компании являлись транспортной инфраструктурой заводов-производителей. Были и такие, которые обслуживали постоянные грузопотоки в сотрудничестве с экспедиторами. Отсюда и их градация по трем видам: при предприятии, под конкретные грузовые позиции и так называемые вольные «всеядные» операторы, которые сформировались при крупных финансовых институтах.

 

Сергей КривовСергей Кривов, генеральный директор ООО «ТрансЛес»
 – В управлении нашей компании находятся универсальные платформы, оснащенные несъемным оборудованием для перевозки лесных грузов, и специализированные длиннобазные платформы для транспортировки леса в хлыстах.
Само понятие «специализированный подвижной состав» подразумевает, что данный вагон предназначен для перевозки узкой номенклатуры грузов и его загрузка в обратном направлении не предполагается.
Тем не менее в периоды меж­сезонья, когда спрос на наш подвижной состав значительно падает, попутная загрузка позволит увеличить количество задействованного парка и снизит непроизводительные простои в ожидании заявок на перевозку лесных грузов.
Конструкция платформ ООО «ТрансЛес» кроме лесных грузов допускает транспортировку проката черных металлов, труб, прочих длинномерных грузов, принимаемых к перевозке в открытом подвижном составе.
Незначительная модернизация платформ позволит нам перевозить крупнотоннажные контейнеры.
Повышение эффективности использования специализированных вагонов ООО «ТрансЛес» видит в улучшении их оборачиваемости и расширении специализации парка, что даст нашей компании возможность маневра подвижным составом в периоды межсезонья в лесной отрасли, привлекая к перевозке грузы различной номенклатуры.

 

интервью по поводу

Крупную компанию оборот вагона будет интересовать всегда

Владимир КудрявцевВладимир Кудрявцев академик РАТ, д.т.н., профессор  

– Владимир Александрович, сейчас появилось мнение, что компании «РЖД» нужно отказаться от привычной системы учета показателей эксплуатационной работы, основанной на обороте вагона, и перейти на финансовые показатели, как это сделали многие операторские компании.
 – Финансовый результат с неба не упадет. Его добиваются, помимо всего, путем эффективного использования подвижного состава. Оборот вагона как раз и отражает показатели использования парка. Принимая меры к сокращению оборота вагонов, повышают финансовый результат. Как же не учитывать и не планировать этот важнейший эксплуатационный показатель?
 – А можно ли говорить, что централизованное управление подвижным составом показало свою эффективность?
 – В России всегда ощущалась нехватка технических средств, в том числе вагонов, для удовлетворения спроса на перевозки. Поэтому с момента зарождения железных дорог наши специалисты решали задачи наиболее эффективного их использования. Еще в 1889 году на съезде представителей железных дорог было принято соглашение об общем пользовании товарными вагонами.  Впервые в мире был утвержден принцип их обезличенного использования независимо от собственности и аннулирована система срочного возврата. Необходимость постоянного совершенствования перевозочной работы привела к образованию нашей специальности: в 1924 году в ЛИИЖТе появилась кафедра «эксплуатация железных дорог».
 Сейчас в России 85% перевозок осуществляется по железной дороге, железнодорожный транспорт играет существенную роль регулятора и стимулятора экономики, выполняет важные социальные функции, поэтому в наших условиях необходимо государственное управление отраслью. С точки зрения научной организации перевозочного процесса лучше всего, если  инфра­структура и подвижной состав находятся в одних руках. МПС СССР наилучших показателей удалось достичь в 1965 году, когда оборот грузового вагона составил 5,23 суток, а в США 26 суток. Сегодня на сети РЖД он составляет 10 суток и более. Одной из причин его увеличения является снижение уровня централизации управления парком вследствие его разделения на инвентарный и приватный.
Приведу всего один пример. Работой полувагонов инвентарного парка управляет ОАО «РЖД», приватного – собственник. Если раньше полувагоны с металлопродукцией Липецкого комбината шли в Финляндию, а на обратном пути загружались лесными грузами, то теперь липецкие полувагоны срочно возвращаются собственнику, а навстречу им идет поток порожних полувагонов под погрузку.
 – Расскажите, по каким принципам рассчитывается коэффициент порожнего пробега.
 – В общий оборот вагона входят груженый и порожний пробег, который возникает при передаче порожних вагонов из-под выгрузки под погрузку. Если на груженый пробег мы повлиять не можем, то пробег порожних вагонов зависит от плана их передачи. Составляя указанный план, стараются минимизировать порожний пробег. Коэффициент порожнего пробега входит в формулу, по которой рассчитывается время оборота. Ее предложил еще в начале XX века  один из корифеев нашей науки Иван Иванович Васильев. Она записывается в виде трехчлена.


где: l гр – рейс вагона в груженом состоянии, км;
vу – участковая скорость, км/ч;
l тех – вагонное плечо, км;
t тех, t гр – средний простой вагона соответственно на технических станциях и станциях погрузки/выгрузки;
К м – коэффициент местной работы.
Первый член формулы выражает среднее время, которое затрачивает вагон при передвижении в поездах на участках железных дорог. Второй – характеризует время, которое затрачивает вагон вследствие простоя на технических станциях. Третий – отражает затраты времени на станциях погрузки/выгрузки.
Все три элемента должны соотноситься между собой в определенных пропорциях, нарушение которых сигнализирует о сбое нормального ритма эксплуатационной работы.
 – Учитывается ли эта формула при работе ОАО «РЖД»?
 – В центральном аппарате РЖД обычно трехчленной формулой не пользуются. Ее применяют на дорогах для детального нормирования и учета эксплуатационной работы.
 Сейчас в рабочем парке учитываются как инвентарные, так и приватные вагоны. Однако если инвентарные в рамках РЖД имеют полный оборот, то собственные довозятся до места назначения и исключаются из рабочего парка, поскольку передаются собственнику и РЖД за них не отвечает. При приеме вагонов к перевозке их снова включают в рабочий парк. Таким образом, для приватных вагонов третий элемент формулы оборота выпадает, что при расчете общего оборота вагонов искусственно «улучшает» показатели. 
Я считаю, что показатели оборота вагона не утратят своей актуальности до тех пор, пока будут существовать железнодорожные перевозки. Любой оператор планирует свою работу, величина которой напрямую зависит от оборота вагонов. Другой вопрос, что он не может повлиять на эту величину, так как инфраструктура находится в руках ОАО «РЖД». Но если у него есть выбор груза, то с учетом оборота вагонов он подберет его так, чтобы получить максимальный финансовый выигрыш. А для этого необходимо знать и контролировать оборот своего вагона.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.
Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей,
чем количество суток его оборота. [~PREVIEW_TEXT] =>  В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.
Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей,
чем количество суток его оборота. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3209 [~CODE] => 3209 [EXTERNAL_ID] => 3209 [~EXTERNAL_ID] => 3209 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108114:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_META_KEYWORDS] => порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.<br />Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей, <br />чем количество суток его оборота. [ELEMENT_META_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/047.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В системе показателей ОАО «РЖД» порожний пробег грузового вагона остается одной из основных характеристик эксплуатационной работы, в то время как операторские компании оперируют финансовыми показателями эффективности использования парка.<br />Для собственников подвижного состава гораздо важнее знать количество заработанных конкретным вагоном рублей, <br />чем количество суток его оборота. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Порожний пробег: показатель вчерашнего дня? ) )
РЖД-Партнер

Узкоколейка – не только металлолом!

 Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться.
Array
(
    [ID] => 108113
    [~ID] => 108113
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Узкоколейка – не только металлолом!
    [~NAME] => Узкоколейка – не только металлолом!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Узкоколейными называют любые железные дороги с расстоянием между внутренними гранями головок рельсов менее нормального, которым в мире считают ширину 1435 мм. Существует большое разнообразие стандартов узкой колеи. При этом в некоторых странах используются метрические размеры (600, 750, 900 и 1000 мм), а в других – колея, созданная на основе британской системы мер (762, 914, 1067 мм).
В СССР наибольшее распространение получила колея 750 мм, которая с конца 1920-х годов принята в качест­ве стандарта. Впрочем, в советские времена в нашей стране были линии и с другой колеей: 600 мм (в Латвии),
900 мм (в Грузии), 1000 мм (на Урале)
и 1067 мм (на Сахалине).
Первые линии узкой колеи появились в России в 1871 году. Тогда были открыты Ливенская и Новгородская железные дороги колеи 1067 мм. Данные линии были построены по техническим условиям, мало отличавшимся от ширококолейных. Это привело к тому, что особого эффекта применение узкой колеи тогда не дало. Ситуация изменилась лишь с начала 1890-х годов, когда стали строить линии с колеей 750 мм. Меньшая ширина колеи и облегченные технические условия позволяли сделать ее применение более экономически эффективным.
В 1968 году, а это был, пожалуй, период наибольшего развития узко­колейных дорог в стране, ее протяженность можно было охарактеризо­вать такими цифрами: общая протяженность – более 50 000 км, в том числе на наземном промтранспорте – 43 000 км,
в подземном промтранспорте – 5000 км. Сверх того МПС эксплуатировало еще 6000 км линий. По отраслям узко­колейные дороги распределялись следующим образом:
• лесоразработки – около 25 000 км;
• торфоразработки – более 6000 км;
• металлургия – около 4000 км.
Кроме того, узкая колея довольно широко применялась для вывоза сахарной свеклы, а также при добыче стройматериалов. Тем не менее уже в 1970-е годы наметилась тенденция к сокращению протяженности линий узкой колеи.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

По сравнению с железными дорогами широкой колеи узкоколейные линии обладают рядом достоинств. Прежде всего, стоимость их сооружения значительно ниже. Затем узкая колея может использоваться там, где применение широкой без значительных затрат просто немыслимо. Невысокие осевые нагрузки позволяют использовать такие рельсовые пути на торфо­разработках, а также для вывоза древесины из заболоченных лесных массивов.
Экономические расчеты показывали, что по сравнению с широкой колеей капитальные затраты при прокладке узкой по земляным работам и верхнему строению пути будут меньше на 30%, а по искусственным сооружениям экономия может дойти до 45%.
Однако узкоколейный транспорт не лишен и недостатков. Прежде всего, грузоподъемность вагонов здесь в три раза меньше, чем на широкой колее. Обычно меньше и скорость движения, хотя это зависит не только от величины колеи, но и от физического состояния пути. Есть и еще одна проб­лема – в местах примыкания узкой колеи к широкой возникает необходимость перегрузки.
Вообще отношение к узкой колее зависит не столько от ее реальных достоинств и недостатков, сколько от субъективного мнения тех или иных руководителей. Например, в системе МПС к узкой колее отношение было традиционно отрицательным. Обычно железнодорожные администрации стремились либо перешить узкоколейные участки на широкую колею, либо закрыть их. Благодаря такой политике к настоящему времени узкоколейных линий в системе ОАО «РЖД», кроме детских железных дорог, практически не осталось. Характерным примером может быть Сахалинская железная дорога. Она была построена японцами в те времена, когда южная часть острова принадлежала Японии, и поэтому имеет колею 1067 мм. Учитывая сложный горный рельеф острова, применение такой колеи было экономически оправданно. В 1970-е
годы была по­строена паромная переправа, по которой с материка на Сахалин доставляли вагоны широкой колеи. В Холмске был организован перестановочный пункт, и после подкатки тележек колеи 1067 мм
вагоны могли курсировать по всему острову. Такая система прекрасно действует почти 30 лет. Тем не менее ОАО «РЖД» несколько лет назад решило перестроить островные магистрали на колею 1520 мм. Мероприятие это очень дорогое и вряд ли экономически оправданно.

 ЛЕСОВОЗНЫЕ ТРАССЫ

Узкая колея за последние сто лет получила довольно широкое распространение в качестве технологического транспорта по вывозу древесины. При этом наиболее перспективно оказалось применение дорог с расстоянием между рельсами 750 мм при заготовке леса на заболоченных участ­ках. Именно поэтому подобные линии широко использовались в Архангельской, Кировской, Вологодской, Ленинградской областях. Конкуренция со стороны автотранспорта при таких условиях была менее ощутима. Дело в том, что для организации автодорог требовались специальные технические решения, например лежневые дороги. В этой ситуации автотранспорт заметно утрачивал свои преимущества и становился привязанным к специальным трассам, которые к тому же требовали значительных затрат на постройку.
Обычно узкая колея связывала лесосеки со складами, которые располагались либо около станций широкой колеи, либо вблизи сплавных рек (табл. 1).

 

 

 

НА ВЫВОЗКЕ ТОРФА

 Наряду с лесной промышленно­стью узкая колея широко применялась на торфоразработках. Извест­но, что Россия занимает первое место в мире по запасам торфа (на втором месте Канада). Раньше СССР лидировал по добыче этого полезного ископаемого. Современная Россия существенно сократила добычу торфа и сейчас уступает таким странам, как Финляндия, Ирландия и Канада, занимая, соответственно, лишь четвертое место. B советское время торфяные дороги были более развиты в техническом отношении по сравнению с узкой колеей, применявшейся в других отраслях. На некоторых торфяных линиях использовалась электрическая централизация стрелок, а также были попытки электрификации отдельных из них. Схема построения сетей узкой колеи на торфоразработках была в общем аналогична лесной промышленности. Обычно от станции примыкания к широкой колее шла одна или несколько узкоколейных линий. Они были построены достаточно капитально: с отсыпанным из хорошего грунта земляным полотном и бетонными искусственными сооружениями. От магистрали на сами разработки шли временные пути, которые часто перемещали по мере выработки торфа. Здесь какого-то специального земляного полотна практически не было, и верхнее строение пути укладывали прямо на торф.
Одной из линий узкой колеи, успешно переживших экономические реформы, является железнодорожное хозяйство Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия. Оно располагает линиями общей протяженностью порядка 70 км, в том числе магистралей около 40 км. В отличие от многих других аналогичных сетей особенностью Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия, находящегося вблизи станции Пищалкино, является наличие довольно значительного, длиной 15 км, двухпутного участка. На некоторых станциях действует электрическая централизация стрелок и сигналов. Не очень обычно и то, что в этом транспортном хозяйст­ве должным образом организован капитальный ремонт верх­него строения пути. Локомотивный парк здесь представлен тепловозами ТУ4, ТУ7 и ТУ7А, а также самоходными электростанциями ЭСУ2а, используемыми для тяги торфяных поездов

В ДРУГИХ ОТРАСЛЯХ

В свое время достаточно активно узкая колея применялась и в добыче руды для металлургии. Одной из крупнейших дорог в этой отрасли была Белорецкая, связывавшая между собой г. Белорецк с пос. Тирлян и Тукан на Урале. Недавно эта линия была разобрана.
Необходимо сказать, что как на добыче руды, так и на разработке нерудных полезных ископаемых узкая колея во многих местах была заменена либо промтранспортом широкой колеи, либо карьерными самосвалами. Кстати, экономическая целесообразность этих мероприятий отнюдь не бесспорна. Такие изменения в характере промтранспорта были присущи для эпохи развитого социализма, когда экономические расчеты выполняли вспомогательную функцию как обоснование к принятым по тем или иным причинам волевым решениям. Достаточно вспомнить сеть промышленных дорог в уральском городе Асбест, которую в 1950-е годы перешили с узкой на широкую колею.
В качестве примера успешно эксплуатирующейся электрифицированной дороги узкой колеи можно привести линию Сатка – Магнезит. Специфика ее состоит в ширине колеи, которая составляет 1000 мм, и применении электротяги. Соответственно подвижной состав данной дороги значительно более мощный, чем на других линиях узкой колеи. Эксплуатирует ее горный железнодорожный цех комбината «Магнезит», специализирующийся на производстве огнеупорных материалов. На этом предприятии использовались пути колеи 600 и 750 мм. С 1936 года на комбинате вместо колеи 750 мм стали эксплуатировать более широкую – 1000 мм. Одновременно была проведена электрификация промтранспорта на постоянном токе напряжения 600 В. С 1957 года в Сатке работают электровозы ЕЛЗ, выпущенные заводом «Ганс Баймлер» в бывшей ГДР. Несмотря на то что последнее поступление этих локомотивов датируется 1962-м, до сих пор 19 электровозов находятся в эксплуатации. Вагонный парк состоит из думпкаров 2ВС-35 постройки Калининградского вагоностроительного завода. Примечательно, что магистральные линии – двухпутные, а станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Таким образом, по уровню своей технической оснащенности данная линия не уступает магистралям широкой колеи общего пользования. Имеющаяся на комбинате узкоколейная дорога вполне обеспечивает потребности горного транспорта комбината, и прекращать ее эксплуатацию не планируется.
Между прочим, на горных разработках, где узкая колея используется в качестве технологического транспорта, один из главных недостатков применения разной ширины колеи,
а именно необходимость перегрузки, не актуален: все равно требуется выгружать породу для ее переработки на дробильно-сортировочной или обогатительной фабрике.

ПРОБЛЕМЫ

Наиболее серьезными проблемами, которые стоят перед узкоколейным транспортом, являются сложности с приобретением нового подвижного состава. В свое время в СССР существовала развитая промышленность, занимавшаяся изготовлением узкоколейной техники. Головным предприятием по выпуску тепловозов был Камбарский завод, где производились тепловозы ТУ7А и ТУ8. Это предприятие существует и сейчас, хотя положение его далеко от благополучного. Производство узкоколейной техники на нем пока сохранилось, хотя в сравнительно небольших размерах. В настоящее время такая техника является довольно дорогостоящей. Например, на январь 2007 года тепловоз ТУ8, включая НДС, стоил 4,2 млн рублей, а ТУ7А – 7 млн рублей. Среди отечественных покупателей узкоколейных тепловозов можно назвать ООО «Котласский целлюлозно-бумажный комбинат», ОАО «Сыктывкарский лесопромышленный комбинат». Наибольшее же число новых тепловозов серии ТУ7А колеи 750 мм приобрело ОАО «Кучуксульфат», находящееся в Алтайском крае.
Для многих предприятий указанные выше цены являются неприемлемыми, и они предпочитают приобретать уже бывшие в употреблении локомотивы. Данная мера, конечно, позволяет на какое-то время решить вопрос, но проблема в том, что по своему сроку службы эти локомотивы начинают приближаться к списанию.
Еще хуже ситуация с производст­вом узкоколейных вагонов. В советские времена они выпускались на Демиховском машиностроительном заводе. Однако сейчас это предприятие изменило номенклатуру своей продукции – теперь здесь строят электропоезда широкой колеи, а производство узкоколейных прекращено. Таким образом, в России нет ни одного изготовителя вагонов узкой колеи, если не считать Мытищинского завода, который приступил к производст­ву пассажирского подвижного состава колеи 750 мм. Впрочем, есть планы отказаться от их дальнейшего выпуска. Грузовые вагоны узкой колеи в нашей стране вообще не изготавливаются. Очевидно, что старение локомотивного и вагонного парков при невозможности приобретения нового подвижного состава будет уже в ближайшем будущем представлять серьезную проблему. Технические характеристики выпускаемых в настоящее время тепловозов и дрезин указаны в таблице 3.

ПЕРСПЕКТИВЫ

В 1990-е годы и в начале 2000-х
узкоколейный транспорт переживал, пожалуй, наихудший период. Вызвано это было самыми разнообразными причинами, среди которых можно выделить несколько главных. Условно они делятся на объективные и субъективные. К объективным следует отнести следующие:
1. Истощение природных ресурсов, для вывоза которых дороги были построены (к примеру, выработка залежей торфа, вырубка древесины).
2. Изменения в народном хозяй­стве страны, вызванные рыночными реформами (например, сокращение применения торфа как топлива электростанций, нерентабельность разработок леса в отдаленных районах).
3. Конкуренция со стороны автотранспорта.
4. Общий упадок народного хозяй­ства в депрессивных регионах.
Вместе с тем далеко не всегда разборка тех или иных линий была вызвана столь серьезными факторами, как описано выше. Не менее важны были и субъективные факторы, а именно:
1. Ход приватизации того или иного предприятия.


2. Политика его владельцев.
3. Отношение со стороны местных администраций.
Известны многочисленные случаи, когда ликвидировали ту или иную дорогу лишь для того, чтобы продать рельсы в качестве металлолома. Так в Мшинском леспромхозе, имевшем большие задолженности, узкоколейную линию принудительно сдали в металлолом.
И все же хочется надеяться, что все эти эксцессы остались в прошлом. Узкая колея имеет определенные области применения, где она вполне может быть востребована. В каждом конкретном случае все зависит от местных условий и экономических расчетов. В целом ее применение обоснованно при наличии следующих факторов:
1. Когда имеется стабильный значительный грузопоток на достаточно длительный период, существенно превышающий срок окупаемости узкоколейной инфраструктуры.
2. Применение автотранспорта технически или экономически не оправданно (стоимость постройки автодорог выше стоимости прокладки узкой колеи).
3. Использование широкой колеи не обеспечено достаточным грузо­потоком.
4. Имеется существующая узкоколейная инфраструктура и требуется лишь ее поддержание в действующем состоянии.
Таким образом, ряд узкоколейных линий может иметь достаточно большие экономические причины для своего дальнейшего развития.
И наконец, если посмотреть на опыт Западной Европы и Северной Америки, то там узкоколейные железные дороги нашли довольно широкое применение в сфере туризма. Так, значительное количество туристских линий узкой колеи работает в Авст­рии, Швеции, Швейцарии, Германии и, конечно, в Великобритании. Есть и удачные примеры использования узко­колейных линий для обычных пригородных пассажирских перевозок. Например, одна из пригородных линий Стокгольма имеет колею 891 мм и эффективно используется, являясь частью транспортной системы столицы Швеции. Узкая колея отнюдь не мешает курсировать по этой линии поездам с большей скоростью, чем на значительной части пригородных участков вокруг Санкт-Петербурга. Так что сама по себе узкая колея не означает ни отказ от технического прогресса, ни малую скорость. Можно найти положительные примеры и гораздо ближе – в бывших республиках СССР. Так, движение туристских поездов организовано в Эстонии
(в пос. Лавассааре около Пярну), Латвии (участок в г. Вентспилсе и линия Гулбене – Алуксне) и в Литве (участок Паневежис – Аникшчяй).
В России сфера применения узкоколейного транспорта в туризме находится в самой начальной стадии. По существу есть лишь одна дорога такого назначения – около г. Переславль в Ярославской области. Несомненно, подобные линии могли бы иметь определенный успех в наиболее живописных регионах, например на Северном Кавказе и на Урале.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

точка зрения

Сергей Новоселов, заместитель директора ООО «Пельгорское-М»
– Наше предприятие уже почти 60 лет занимается добычей и переработкой торфа в пос. Пельгорское Ленинградской области. Для транспортировки торфа с полей до поселка, где расположен торфозавод, используется узкоколейная железная дорога. Протяженность основной линии порядка 15 км, кроме того, есть несколько километров временных путей. Мы располагаем двумя тепловозами серии ТУ6А и двумя самоходными электростанциями ЭСУ2А, которые также применяются как локомотивы. Есть парк вагонов. Пока нам подвижного состава хватает. Мы своими силами ремонтируем тепловозы, покупая для этого необходимые запасные части, включая дизели. Штат персонала, обслуживающего дорогу, небольшой – порядка десятка человек.  Раньше у нас было примыкание к широкой колее по ст. Рябово. Сейчас торфопродукция отправляется потребителям главным образом автотранспортом. При значительных расстояниях перевозки, например как у нас, узкоколейная линия необходима. В настоящее время разрабатывается стратегия развития нашего предприятия. Запасов торфа у нас хватит не менее чем на 50 лет работы. Относительно многих других аналогичных предприятий в Ленинградской области, например, находившихся в пос. Рахья и Жихарево, можно констатировать, что они обанкротились, соответственно их узкоколейные линии были демонтированы и сданы в металлолом. Скорее всего, это было вызвано общими экономическими причинами. Запасы торфа там не были еще полностью выработаны.

[~DETAIL_TEXT] =>

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Узкоколейными называют любые железные дороги с расстоянием между внутренними гранями головок рельсов менее нормального, которым в мире считают ширину 1435 мм. Существует большое разнообразие стандартов узкой колеи. При этом в некоторых странах используются метрические размеры (600, 750, 900 и 1000 мм), а в других – колея, созданная на основе британской системы мер (762, 914, 1067 мм).
В СССР наибольшее распространение получила колея 750 мм, которая с конца 1920-х годов принята в качест­ве стандарта. Впрочем, в советские времена в нашей стране были линии и с другой колеей: 600 мм (в Латвии),
900 мм (в Грузии), 1000 мм (на Урале)
и 1067 мм (на Сахалине).
Первые линии узкой колеи появились в России в 1871 году. Тогда были открыты Ливенская и Новгородская железные дороги колеи 1067 мм. Данные линии были построены по техническим условиям, мало отличавшимся от ширококолейных. Это привело к тому, что особого эффекта применение узкой колеи тогда не дало. Ситуация изменилась лишь с начала 1890-х годов, когда стали строить линии с колеей 750 мм. Меньшая ширина колеи и облегченные технические условия позволяли сделать ее применение более экономически эффективным.
В 1968 году, а это был, пожалуй, период наибольшего развития узко­колейных дорог в стране, ее протяженность можно было охарактеризо­вать такими цифрами: общая протяженность – более 50 000 км, в том числе на наземном промтранспорте – 43 000 км,
в подземном промтранспорте – 5000 км. Сверх того МПС эксплуатировало еще 6000 км линий. По отраслям узко­колейные дороги распределялись следующим образом:
• лесоразработки – около 25 000 км;
• торфоразработки – более 6000 км;
• металлургия – около 4000 км.
Кроме того, узкая колея довольно широко применялась для вывоза сахарной свеклы, а также при добыче стройматериалов. Тем не менее уже в 1970-е годы наметилась тенденция к сокращению протяженности линий узкой колеи.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

По сравнению с железными дорогами широкой колеи узкоколейные линии обладают рядом достоинств. Прежде всего, стоимость их сооружения значительно ниже. Затем узкая колея может использоваться там, где применение широкой без значительных затрат просто немыслимо. Невысокие осевые нагрузки позволяют использовать такие рельсовые пути на торфо­разработках, а также для вывоза древесины из заболоченных лесных массивов.
Экономические расчеты показывали, что по сравнению с широкой колеей капитальные затраты при прокладке узкой по земляным работам и верхнему строению пути будут меньше на 30%, а по искусственным сооружениям экономия может дойти до 45%.
Однако узкоколейный транспорт не лишен и недостатков. Прежде всего, грузоподъемность вагонов здесь в три раза меньше, чем на широкой колее. Обычно меньше и скорость движения, хотя это зависит не только от величины колеи, но и от физического состояния пути. Есть и еще одна проб­лема – в местах примыкания узкой колеи к широкой возникает необходимость перегрузки.
Вообще отношение к узкой колее зависит не столько от ее реальных достоинств и недостатков, сколько от субъективного мнения тех или иных руководителей. Например, в системе МПС к узкой колее отношение было традиционно отрицательным. Обычно железнодорожные администрации стремились либо перешить узкоколейные участки на широкую колею, либо закрыть их. Благодаря такой политике к настоящему времени узкоколейных линий в системе ОАО «РЖД», кроме детских железных дорог, практически не осталось. Характерным примером может быть Сахалинская железная дорога. Она была построена японцами в те времена, когда южная часть острова принадлежала Японии, и поэтому имеет колею 1067 мм. Учитывая сложный горный рельеф острова, применение такой колеи было экономически оправданно. В 1970-е
годы была по­строена паромная переправа, по которой с материка на Сахалин доставляли вагоны широкой колеи. В Холмске был организован перестановочный пункт, и после подкатки тележек колеи 1067 мм
вагоны могли курсировать по всему острову. Такая система прекрасно действует почти 30 лет. Тем не менее ОАО «РЖД» несколько лет назад решило перестроить островные магистрали на колею 1520 мм. Мероприятие это очень дорогое и вряд ли экономически оправданно.

 ЛЕСОВОЗНЫЕ ТРАССЫ

Узкая колея за последние сто лет получила довольно широкое распространение в качестве технологического транспорта по вывозу древесины. При этом наиболее перспективно оказалось применение дорог с расстоянием между рельсами 750 мм при заготовке леса на заболоченных участ­ках. Именно поэтому подобные линии широко использовались в Архангельской, Кировской, Вологодской, Ленинградской областях. Конкуренция со стороны автотранспорта при таких условиях была менее ощутима. Дело в том, что для организации автодорог требовались специальные технические решения, например лежневые дороги. В этой ситуации автотранспорт заметно утрачивал свои преимущества и становился привязанным к специальным трассам, которые к тому же требовали значительных затрат на постройку.
Обычно узкая колея связывала лесосеки со складами, которые располагались либо около станций широкой колеи, либо вблизи сплавных рек (табл. 1).

 

 

 

НА ВЫВОЗКЕ ТОРФА

 Наряду с лесной промышленно­стью узкая колея широко применялась на торфоразработках. Извест­но, что Россия занимает первое место в мире по запасам торфа (на втором месте Канада). Раньше СССР лидировал по добыче этого полезного ископаемого. Современная Россия существенно сократила добычу торфа и сейчас уступает таким странам, как Финляндия, Ирландия и Канада, занимая, соответственно, лишь четвертое место. B советское время торфяные дороги были более развиты в техническом отношении по сравнению с узкой колеей, применявшейся в других отраслях. На некоторых торфяных линиях использовалась электрическая централизация стрелок, а также были попытки электрификации отдельных из них. Схема построения сетей узкой колеи на торфоразработках была в общем аналогична лесной промышленности. Обычно от станции примыкания к широкой колее шла одна или несколько узкоколейных линий. Они были построены достаточно капитально: с отсыпанным из хорошего грунта земляным полотном и бетонными искусственными сооружениями. От магистрали на сами разработки шли временные пути, которые часто перемещали по мере выработки торфа. Здесь какого-то специального земляного полотна практически не было, и верхнее строение пути укладывали прямо на торф.
Одной из линий узкой колеи, успешно переживших экономические реформы, является железнодорожное хозяйство Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия. Оно располагает линиями общей протяженностью порядка 70 км, в том числе магистралей около 40 км. В отличие от многих других аналогичных сетей особенностью Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия, находящегося вблизи станции Пищалкино, является наличие довольно значительного, длиной 15 км, двухпутного участка. На некоторых станциях действует электрическая централизация стрелок и сигналов. Не очень обычно и то, что в этом транспортном хозяйст­ве должным образом организован капитальный ремонт верх­него строения пути. Локомотивный парк здесь представлен тепловозами ТУ4, ТУ7 и ТУ7А, а также самоходными электростанциями ЭСУ2а, используемыми для тяги торфяных поездов

В ДРУГИХ ОТРАСЛЯХ

В свое время достаточно активно узкая колея применялась и в добыче руды для металлургии. Одной из крупнейших дорог в этой отрасли была Белорецкая, связывавшая между собой г. Белорецк с пос. Тирлян и Тукан на Урале. Недавно эта линия была разобрана.
Необходимо сказать, что как на добыче руды, так и на разработке нерудных полезных ископаемых узкая колея во многих местах была заменена либо промтранспортом широкой колеи, либо карьерными самосвалами. Кстати, экономическая целесообразность этих мероприятий отнюдь не бесспорна. Такие изменения в характере промтранспорта были присущи для эпохи развитого социализма, когда экономические расчеты выполняли вспомогательную функцию как обоснование к принятым по тем или иным причинам волевым решениям. Достаточно вспомнить сеть промышленных дорог в уральском городе Асбест, которую в 1950-е годы перешили с узкой на широкую колею.
В качестве примера успешно эксплуатирующейся электрифицированной дороги узкой колеи можно привести линию Сатка – Магнезит. Специфика ее состоит в ширине колеи, которая составляет 1000 мм, и применении электротяги. Соответственно подвижной состав данной дороги значительно более мощный, чем на других линиях узкой колеи. Эксплуатирует ее горный железнодорожный цех комбината «Магнезит», специализирующийся на производстве огнеупорных материалов. На этом предприятии использовались пути колеи 600 и 750 мм. С 1936 года на комбинате вместо колеи 750 мм стали эксплуатировать более широкую – 1000 мм. Одновременно была проведена электрификация промтранспорта на постоянном токе напряжения 600 В. С 1957 года в Сатке работают электровозы ЕЛЗ, выпущенные заводом «Ганс Баймлер» в бывшей ГДР. Несмотря на то что последнее поступление этих локомотивов датируется 1962-м, до сих пор 19 электровозов находятся в эксплуатации. Вагонный парк состоит из думпкаров 2ВС-35 постройки Калининградского вагоностроительного завода. Примечательно, что магистральные линии – двухпутные, а станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Таким образом, по уровню своей технической оснащенности данная линия не уступает магистралям широкой колеи общего пользования. Имеющаяся на комбинате узкоколейная дорога вполне обеспечивает потребности горного транспорта комбината, и прекращать ее эксплуатацию не планируется.
Между прочим, на горных разработках, где узкая колея используется в качестве технологического транспорта, один из главных недостатков применения разной ширины колеи,
а именно необходимость перегрузки, не актуален: все равно требуется выгружать породу для ее переработки на дробильно-сортировочной или обогатительной фабрике.

ПРОБЛЕМЫ

Наиболее серьезными проблемами, которые стоят перед узкоколейным транспортом, являются сложности с приобретением нового подвижного состава. В свое время в СССР существовала развитая промышленность, занимавшаяся изготовлением узкоколейной техники. Головным предприятием по выпуску тепловозов был Камбарский завод, где производились тепловозы ТУ7А и ТУ8. Это предприятие существует и сейчас, хотя положение его далеко от благополучного. Производство узкоколейной техники на нем пока сохранилось, хотя в сравнительно небольших размерах. В настоящее время такая техника является довольно дорогостоящей. Например, на январь 2007 года тепловоз ТУ8, включая НДС, стоил 4,2 млн рублей, а ТУ7А – 7 млн рублей. Среди отечественных покупателей узкоколейных тепловозов можно назвать ООО «Котласский целлюлозно-бумажный комбинат», ОАО «Сыктывкарский лесопромышленный комбинат». Наибольшее же число новых тепловозов серии ТУ7А колеи 750 мм приобрело ОАО «Кучуксульфат», находящееся в Алтайском крае.
Для многих предприятий указанные выше цены являются неприемлемыми, и они предпочитают приобретать уже бывшие в употреблении локомотивы. Данная мера, конечно, позволяет на какое-то время решить вопрос, но проблема в том, что по своему сроку службы эти локомотивы начинают приближаться к списанию.
Еще хуже ситуация с производст­вом узкоколейных вагонов. В советские времена они выпускались на Демиховском машиностроительном заводе. Однако сейчас это предприятие изменило номенклатуру своей продукции – теперь здесь строят электропоезда широкой колеи, а производство узкоколейных прекращено. Таким образом, в России нет ни одного изготовителя вагонов узкой колеи, если не считать Мытищинского завода, который приступил к производст­ву пассажирского подвижного состава колеи 750 мм. Впрочем, есть планы отказаться от их дальнейшего выпуска. Грузовые вагоны узкой колеи в нашей стране вообще не изготавливаются. Очевидно, что старение локомотивного и вагонного парков при невозможности приобретения нового подвижного состава будет уже в ближайшем будущем представлять серьезную проблему. Технические характеристики выпускаемых в настоящее время тепловозов и дрезин указаны в таблице 3.

ПЕРСПЕКТИВЫ

В 1990-е годы и в начале 2000-х
узкоколейный транспорт переживал, пожалуй, наихудший период. Вызвано это было самыми разнообразными причинами, среди которых можно выделить несколько главных. Условно они делятся на объективные и субъективные. К объективным следует отнести следующие:
1. Истощение природных ресурсов, для вывоза которых дороги были построены (к примеру, выработка залежей торфа, вырубка древесины).
2. Изменения в народном хозяй­стве страны, вызванные рыночными реформами (например, сокращение применения торфа как топлива электростанций, нерентабельность разработок леса в отдаленных районах).
3. Конкуренция со стороны автотранспорта.
4. Общий упадок народного хозяй­ства в депрессивных регионах.
Вместе с тем далеко не всегда разборка тех или иных линий была вызвана столь серьезными факторами, как описано выше. Не менее важны были и субъективные факторы, а именно:
1. Ход приватизации того или иного предприятия.


2. Политика его владельцев.
3. Отношение со стороны местных администраций.
Известны многочисленные случаи, когда ликвидировали ту или иную дорогу лишь для того, чтобы продать рельсы в качестве металлолома. Так в Мшинском леспромхозе, имевшем большие задолженности, узкоколейную линию принудительно сдали в металлолом.
И все же хочется надеяться, что все эти эксцессы остались в прошлом. Узкая колея имеет определенные области применения, где она вполне может быть востребована. В каждом конкретном случае все зависит от местных условий и экономических расчетов. В целом ее применение обоснованно при наличии следующих факторов:
1. Когда имеется стабильный значительный грузопоток на достаточно длительный период, существенно превышающий срок окупаемости узкоколейной инфраструктуры.
2. Применение автотранспорта технически или экономически не оправданно (стоимость постройки автодорог выше стоимости прокладки узкой колеи).
3. Использование широкой колеи не обеспечено достаточным грузо­потоком.
4. Имеется существующая узкоколейная инфраструктура и требуется лишь ее поддержание в действующем состоянии.
Таким образом, ряд узкоколейных линий может иметь достаточно большие экономические причины для своего дальнейшего развития.
И наконец, если посмотреть на опыт Западной Европы и Северной Америки, то там узкоколейные железные дороги нашли довольно широкое применение в сфере туризма. Так, значительное количество туристских линий узкой колеи работает в Авст­рии, Швеции, Швейцарии, Германии и, конечно, в Великобритании. Есть и удачные примеры использования узко­колейных линий для обычных пригородных пассажирских перевозок. Например, одна из пригородных линий Стокгольма имеет колею 891 мм и эффективно используется, являясь частью транспортной системы столицы Швеции. Узкая колея отнюдь не мешает курсировать по этой линии поездам с большей скоростью, чем на значительной части пригородных участков вокруг Санкт-Петербурга. Так что сама по себе узкая колея не означает ни отказ от технического прогресса, ни малую скорость. Можно найти положительные примеры и гораздо ближе – в бывших республиках СССР. Так, движение туристских поездов организовано в Эстонии
(в пос. Лавассааре около Пярну), Латвии (участок в г. Вентспилсе и линия Гулбене – Алуксне) и в Литве (участок Паневежис – Аникшчяй).
В России сфера применения узкоколейного транспорта в туризме находится в самой начальной стадии. По существу есть лишь одна дорога такого назначения – около г. Переславль в Ярославской области. Несомненно, подобные линии могли бы иметь определенный успех в наиболее живописных регионах, например на Северном Кавказе и на Урале.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

точка зрения

Сергей Новоселов, заместитель директора ООО «Пельгорское-М»
– Наше предприятие уже почти 60 лет занимается добычей и переработкой торфа в пос. Пельгорское Ленинградской области. Для транспортировки торфа с полей до поселка, где расположен торфозавод, используется узкоколейная железная дорога. Протяженность основной линии порядка 15 км, кроме того, есть несколько километров временных путей. Мы располагаем двумя тепловозами серии ТУ6А и двумя самоходными электростанциями ЭСУ2А, которые также применяются как локомотивы. Есть парк вагонов. Пока нам подвижного состава хватает. Мы своими силами ремонтируем тепловозы, покупая для этого необходимые запасные части, включая дизели. Штат персонала, обслуживающего дорогу, небольшой – порядка десятка человек.  Раньше у нас было примыкание к широкой колее по ст. Рябово. Сейчас торфопродукция отправляется потребителям главным образом автотранспортом. При значительных расстояниях перевозки, например как у нас, узкоколейная линия необходима. В настоящее время разрабатывается стратегия развития нашего предприятия. Запасов торфа у нас хватит не менее чем на 50 лет работы. Относительно многих других аналогичных предприятий в Ленинградской области, например, находившихся в пос. Рахья и Жихарево, можно констатировать, что они обанкротились, соответственно их узкоколейные линии были демонтированы и сданы в металлолом. Скорее всего, это было вызвано общими экономическими причинами. Запасы торфа там не были еще полностью выработаны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [~PREVIEW_TEXT] =>  Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3208 [~CODE] => 3208 [EXTERNAL_ID] => 3208 [~EXTERNAL_ID] => 3208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_META_KEYWORDS] => узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [ELEMENT_META_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! ) )

									Array
(
    [ID] => 108113
    [~ID] => 108113
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Узкоколейка – не только металлолом!
    [~NAME] => Узкоколейка – не только металлолом!
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:49
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3208/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3208/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Узкоколейными называют любые железные дороги с расстоянием между внутренними гранями головок рельсов менее нормального, которым в мире считают ширину 1435 мм. Существует большое разнообразие стандартов узкой колеи. При этом в некоторых странах используются метрические размеры (600, 750, 900 и 1000 мм), а в других – колея, созданная на основе британской системы мер (762, 914, 1067 мм).
В СССР наибольшее распространение получила колея 750 мм, которая с конца 1920-х годов принята в качест­ве стандарта. Впрочем, в советские времена в нашей стране были линии и с другой колеей: 600 мм (в Латвии),
900 мм (в Грузии), 1000 мм (на Урале)
и 1067 мм (на Сахалине).
Первые линии узкой колеи появились в России в 1871 году. Тогда были открыты Ливенская и Новгородская железные дороги колеи 1067 мм. Данные линии были построены по техническим условиям, мало отличавшимся от ширококолейных. Это привело к тому, что особого эффекта применение узкой колеи тогда не дало. Ситуация изменилась лишь с начала 1890-х годов, когда стали строить линии с колеей 750 мм. Меньшая ширина колеи и облегченные технические условия позволяли сделать ее применение более экономически эффективным.
В 1968 году, а это был, пожалуй, период наибольшего развития узко­колейных дорог в стране, ее протяженность можно было охарактеризо­вать такими цифрами: общая протяженность – более 50 000 км, в том числе на наземном промтранспорте – 43 000 км,
в подземном промтранспорте – 5000 км. Сверх того МПС эксплуатировало еще 6000 км линий. По отраслям узко­колейные дороги распределялись следующим образом:
• лесоразработки – около 25 000 км;
• торфоразработки – более 6000 км;
• металлургия – около 4000 км.
Кроме того, узкая колея довольно широко применялась для вывоза сахарной свеклы, а также при добыче стройматериалов. Тем не менее уже в 1970-е годы наметилась тенденция к сокращению протяженности линий узкой колеи.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

По сравнению с железными дорогами широкой колеи узкоколейные линии обладают рядом достоинств. Прежде всего, стоимость их сооружения значительно ниже. Затем узкая колея может использоваться там, где применение широкой без значительных затрат просто немыслимо. Невысокие осевые нагрузки позволяют использовать такие рельсовые пути на торфо­разработках, а также для вывоза древесины из заболоченных лесных массивов.
Экономические расчеты показывали, что по сравнению с широкой колеей капитальные затраты при прокладке узкой по земляным работам и верхнему строению пути будут меньше на 30%, а по искусственным сооружениям экономия может дойти до 45%.
Однако узкоколейный транспорт не лишен и недостатков. Прежде всего, грузоподъемность вагонов здесь в три раза меньше, чем на широкой колее. Обычно меньше и скорость движения, хотя это зависит не только от величины колеи, но и от физического состояния пути. Есть и еще одна проб­лема – в местах примыкания узкой колеи к широкой возникает необходимость перегрузки.
Вообще отношение к узкой колее зависит не столько от ее реальных достоинств и недостатков, сколько от субъективного мнения тех или иных руководителей. Например, в системе МПС к узкой колее отношение было традиционно отрицательным. Обычно железнодорожные администрации стремились либо перешить узкоколейные участки на широкую колею, либо закрыть их. Благодаря такой политике к настоящему времени узкоколейных линий в системе ОАО «РЖД», кроме детских железных дорог, практически не осталось. Характерным примером может быть Сахалинская железная дорога. Она была построена японцами в те времена, когда южная часть острова принадлежала Японии, и поэтому имеет колею 1067 мм. Учитывая сложный горный рельеф острова, применение такой колеи было экономически оправданно. В 1970-е
годы была по­строена паромная переправа, по которой с материка на Сахалин доставляли вагоны широкой колеи. В Холмске был организован перестановочный пункт, и после подкатки тележек колеи 1067 мм
вагоны могли курсировать по всему острову. Такая система прекрасно действует почти 30 лет. Тем не менее ОАО «РЖД» несколько лет назад решило перестроить островные магистрали на колею 1520 мм. Мероприятие это очень дорогое и вряд ли экономически оправданно.

 ЛЕСОВОЗНЫЕ ТРАССЫ

Узкая колея за последние сто лет получила довольно широкое распространение в качестве технологического транспорта по вывозу древесины. При этом наиболее перспективно оказалось применение дорог с расстоянием между рельсами 750 мм при заготовке леса на заболоченных участ­ках. Именно поэтому подобные линии широко использовались в Архангельской, Кировской, Вологодской, Ленинградской областях. Конкуренция со стороны автотранспорта при таких условиях была менее ощутима. Дело в том, что для организации автодорог требовались специальные технические решения, например лежневые дороги. В этой ситуации автотранспорт заметно утрачивал свои преимущества и становился привязанным к специальным трассам, которые к тому же требовали значительных затрат на постройку.
Обычно узкая колея связывала лесосеки со складами, которые располагались либо около станций широкой колеи, либо вблизи сплавных рек (табл. 1).

 

 

 

НА ВЫВОЗКЕ ТОРФА

 Наряду с лесной промышленно­стью узкая колея широко применялась на торфоразработках. Извест­но, что Россия занимает первое место в мире по запасам торфа (на втором месте Канада). Раньше СССР лидировал по добыче этого полезного ископаемого. Современная Россия существенно сократила добычу торфа и сейчас уступает таким странам, как Финляндия, Ирландия и Канада, занимая, соответственно, лишь четвертое место. B советское время торфяные дороги были более развиты в техническом отношении по сравнению с узкой колеей, применявшейся в других отраслях. На некоторых торфяных линиях использовалась электрическая централизация стрелок, а также были попытки электрификации отдельных из них. Схема построения сетей узкой колеи на торфоразработках была в общем аналогична лесной промышленности. Обычно от станции примыкания к широкой колее шла одна или несколько узкоколейных линий. Они были построены достаточно капитально: с отсыпанным из хорошего грунта земляным полотном и бетонными искусственными сооружениями. От магистрали на сами разработки шли временные пути, которые часто перемещали по мере выработки торфа. Здесь какого-то специального земляного полотна практически не было, и верхнее строение пути укладывали прямо на торф.
Одной из линий узкой колеи, успешно переживших экономические реформы, является железнодорожное хозяйство Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия. Оно располагает линиями общей протяженностью порядка 70 км, в том числе магистралей около 40 км. В отличие от многих других аналогичных сетей особенностью Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия, находящегося вблизи станции Пищалкино, является наличие довольно значительного, длиной 15 км, двухпутного участка. На некоторых станциях действует электрическая централизация стрелок и сигналов. Не очень обычно и то, что в этом транспортном хозяйст­ве должным образом организован капитальный ремонт верх­него строения пути. Локомотивный парк здесь представлен тепловозами ТУ4, ТУ7 и ТУ7А, а также самоходными электростанциями ЭСУ2а, используемыми для тяги торфяных поездов

В ДРУГИХ ОТРАСЛЯХ

В свое время достаточно активно узкая колея применялась и в добыче руды для металлургии. Одной из крупнейших дорог в этой отрасли была Белорецкая, связывавшая между собой г. Белорецк с пос. Тирлян и Тукан на Урале. Недавно эта линия была разобрана.
Необходимо сказать, что как на добыче руды, так и на разработке нерудных полезных ископаемых узкая колея во многих местах была заменена либо промтранспортом широкой колеи, либо карьерными самосвалами. Кстати, экономическая целесообразность этих мероприятий отнюдь не бесспорна. Такие изменения в характере промтранспорта были присущи для эпохи развитого социализма, когда экономические расчеты выполняли вспомогательную функцию как обоснование к принятым по тем или иным причинам волевым решениям. Достаточно вспомнить сеть промышленных дорог в уральском городе Асбест, которую в 1950-е годы перешили с узкой на широкую колею.
В качестве примера успешно эксплуатирующейся электрифицированной дороги узкой колеи можно привести линию Сатка – Магнезит. Специфика ее состоит в ширине колеи, которая составляет 1000 мм, и применении электротяги. Соответственно подвижной состав данной дороги значительно более мощный, чем на других линиях узкой колеи. Эксплуатирует ее горный железнодорожный цех комбината «Магнезит», специализирующийся на производстве огнеупорных материалов. На этом предприятии использовались пути колеи 600 и 750 мм. С 1936 года на комбинате вместо колеи 750 мм стали эксплуатировать более широкую – 1000 мм. Одновременно была проведена электрификация промтранспорта на постоянном токе напряжения 600 В. С 1957 года в Сатке работают электровозы ЕЛЗ, выпущенные заводом «Ганс Баймлер» в бывшей ГДР. Несмотря на то что последнее поступление этих локомотивов датируется 1962-м, до сих пор 19 электровозов находятся в эксплуатации. Вагонный парк состоит из думпкаров 2ВС-35 постройки Калининградского вагоностроительного завода. Примечательно, что магистральные линии – двухпутные, а станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Таким образом, по уровню своей технической оснащенности данная линия не уступает магистралям широкой колеи общего пользования. Имеющаяся на комбинате узкоколейная дорога вполне обеспечивает потребности горного транспорта комбината, и прекращать ее эксплуатацию не планируется.
Между прочим, на горных разработках, где узкая колея используется в качестве технологического транспорта, один из главных недостатков применения разной ширины колеи,
а именно необходимость перегрузки, не актуален: все равно требуется выгружать породу для ее переработки на дробильно-сортировочной или обогатительной фабрике.

ПРОБЛЕМЫ

Наиболее серьезными проблемами, которые стоят перед узкоколейным транспортом, являются сложности с приобретением нового подвижного состава. В свое время в СССР существовала развитая промышленность, занимавшаяся изготовлением узкоколейной техники. Головным предприятием по выпуску тепловозов был Камбарский завод, где производились тепловозы ТУ7А и ТУ8. Это предприятие существует и сейчас, хотя положение его далеко от благополучного. Производство узкоколейной техники на нем пока сохранилось, хотя в сравнительно небольших размерах. В настоящее время такая техника является довольно дорогостоящей. Например, на январь 2007 года тепловоз ТУ8, включая НДС, стоил 4,2 млн рублей, а ТУ7А – 7 млн рублей. Среди отечественных покупателей узкоколейных тепловозов можно назвать ООО «Котласский целлюлозно-бумажный комбинат», ОАО «Сыктывкарский лесопромышленный комбинат». Наибольшее же число новых тепловозов серии ТУ7А колеи 750 мм приобрело ОАО «Кучуксульфат», находящееся в Алтайском крае.
Для многих предприятий указанные выше цены являются неприемлемыми, и они предпочитают приобретать уже бывшие в употреблении локомотивы. Данная мера, конечно, позволяет на какое-то время решить вопрос, но проблема в том, что по своему сроку службы эти локомотивы начинают приближаться к списанию.
Еще хуже ситуация с производст­вом узкоколейных вагонов. В советские времена они выпускались на Демиховском машиностроительном заводе. Однако сейчас это предприятие изменило номенклатуру своей продукции – теперь здесь строят электропоезда широкой колеи, а производство узкоколейных прекращено. Таким образом, в России нет ни одного изготовителя вагонов узкой колеи, если не считать Мытищинского завода, который приступил к производст­ву пассажирского подвижного состава колеи 750 мм. Впрочем, есть планы отказаться от их дальнейшего выпуска. Грузовые вагоны узкой колеи в нашей стране вообще не изготавливаются. Очевидно, что старение локомотивного и вагонного парков при невозможности приобретения нового подвижного состава будет уже в ближайшем будущем представлять серьезную проблему. Технические характеристики выпускаемых в настоящее время тепловозов и дрезин указаны в таблице 3.

ПЕРСПЕКТИВЫ

В 1990-е годы и в начале 2000-х
узкоколейный транспорт переживал, пожалуй, наихудший период. Вызвано это было самыми разнообразными причинами, среди которых можно выделить несколько главных. Условно они делятся на объективные и субъективные. К объективным следует отнести следующие:
1. Истощение природных ресурсов, для вывоза которых дороги были построены (к примеру, выработка залежей торфа, вырубка древесины).
2. Изменения в народном хозяй­стве страны, вызванные рыночными реформами (например, сокращение применения торфа как топлива электростанций, нерентабельность разработок леса в отдаленных районах).
3. Конкуренция со стороны автотранспорта.
4. Общий упадок народного хозяй­ства в депрессивных регионах.
Вместе с тем далеко не всегда разборка тех или иных линий была вызвана столь серьезными факторами, как описано выше. Не менее важны были и субъективные факторы, а именно:
1. Ход приватизации того или иного предприятия.


2. Политика его владельцев.
3. Отношение со стороны местных администраций.
Известны многочисленные случаи, когда ликвидировали ту или иную дорогу лишь для того, чтобы продать рельсы в качестве металлолома. Так в Мшинском леспромхозе, имевшем большие задолженности, узкоколейную линию принудительно сдали в металлолом.
И все же хочется надеяться, что все эти эксцессы остались в прошлом. Узкая колея имеет определенные области применения, где она вполне может быть востребована. В каждом конкретном случае все зависит от местных условий и экономических расчетов. В целом ее применение обоснованно при наличии следующих факторов:
1. Когда имеется стабильный значительный грузопоток на достаточно длительный период, существенно превышающий срок окупаемости узкоколейной инфраструктуры.
2. Применение автотранспорта технически или экономически не оправданно (стоимость постройки автодорог выше стоимости прокладки узкой колеи).
3. Использование широкой колеи не обеспечено достаточным грузо­потоком.
4. Имеется существующая узкоколейная инфраструктура и требуется лишь ее поддержание в действующем состоянии.
Таким образом, ряд узкоколейных линий может иметь достаточно большие экономические причины для своего дальнейшего развития.
И наконец, если посмотреть на опыт Западной Европы и Северной Америки, то там узкоколейные железные дороги нашли довольно широкое применение в сфере туризма. Так, значительное количество туристских линий узкой колеи работает в Авст­рии, Швеции, Швейцарии, Германии и, конечно, в Великобритании. Есть и удачные примеры использования узко­колейных линий для обычных пригородных пассажирских перевозок. Например, одна из пригородных линий Стокгольма имеет колею 891 мм и эффективно используется, являясь частью транспортной системы столицы Швеции. Узкая колея отнюдь не мешает курсировать по этой линии поездам с большей скоростью, чем на значительной части пригородных участков вокруг Санкт-Петербурга. Так что сама по себе узкая колея не означает ни отказ от технического прогресса, ни малую скорость. Можно найти положительные примеры и гораздо ближе – в бывших республиках СССР. Так, движение туристских поездов организовано в Эстонии
(в пос. Лавассааре около Пярну), Латвии (участок в г. Вентспилсе и линия Гулбене – Алуксне) и в Литве (участок Паневежис – Аникшчяй).
В России сфера применения узкоколейного транспорта в туризме находится в самой начальной стадии. По существу есть лишь одна дорога такого назначения – около г. Переславль в Ярославской области. Несомненно, подобные линии могли бы иметь определенный успех в наиболее живописных регионах, например на Северном Кавказе и на Урале.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

точка зрения

Сергей Новоселов, заместитель директора ООО «Пельгорское-М»
– Наше предприятие уже почти 60 лет занимается добычей и переработкой торфа в пос. Пельгорское Ленинградской области. Для транспортировки торфа с полей до поселка, где расположен торфозавод, используется узкоколейная железная дорога. Протяженность основной линии порядка 15 км, кроме того, есть несколько километров временных путей. Мы располагаем двумя тепловозами серии ТУ6А и двумя самоходными электростанциями ЭСУ2А, которые также применяются как локомотивы. Есть парк вагонов. Пока нам подвижного состава хватает. Мы своими силами ремонтируем тепловозы, покупая для этого необходимые запасные части, включая дизели. Штат персонала, обслуживающего дорогу, небольшой – порядка десятка человек.  Раньше у нас было примыкание к широкой колее по ст. Рябово. Сейчас торфопродукция отправляется потребителям главным образом автотранспортом. При значительных расстояниях перевозки, например как у нас, узкоколейная линия необходима. В настоящее время разрабатывается стратегия развития нашего предприятия. Запасов торфа у нас хватит не менее чем на 50 лет работы. Относительно многих других аналогичных предприятий в Ленинградской области, например, находившихся в пос. Рахья и Жихарево, можно констатировать, что они обанкротились, соответственно их узкоколейные линии были демонтированы и сданы в металлолом. Скорее всего, это было вызвано общими экономическими причинами. Запасы торфа там не были еще полностью выработаны.

[~DETAIL_TEXT] =>

ИСТОРИЯ ВОПРОСА

Узкоколейными называют любые железные дороги с расстоянием между внутренними гранями головок рельсов менее нормального, которым в мире считают ширину 1435 мм. Существует большое разнообразие стандартов узкой колеи. При этом в некоторых странах используются метрические размеры (600, 750, 900 и 1000 мм), а в других – колея, созданная на основе британской системы мер (762, 914, 1067 мм).
В СССР наибольшее распространение получила колея 750 мм, которая с конца 1920-х годов принята в качест­ве стандарта. Впрочем, в советские времена в нашей стране были линии и с другой колеей: 600 мм (в Латвии),
900 мм (в Грузии), 1000 мм (на Урале)
и 1067 мм (на Сахалине).
Первые линии узкой колеи появились в России в 1871 году. Тогда были открыты Ливенская и Новгородская железные дороги колеи 1067 мм. Данные линии были построены по техническим условиям, мало отличавшимся от ширококолейных. Это привело к тому, что особого эффекта применение узкой колеи тогда не дало. Ситуация изменилась лишь с начала 1890-х годов, когда стали строить линии с колеей 750 мм. Меньшая ширина колеи и облегченные технические условия позволяли сделать ее применение более экономически эффективным.
В 1968 году, а это был, пожалуй, период наибольшего развития узко­колейных дорог в стране, ее протяженность можно было охарактеризо­вать такими цифрами: общая протяженность – более 50 000 км, в том числе на наземном промтранспорте – 43 000 км,
в подземном промтранспорте – 5000 км. Сверх того МПС эксплуатировало еще 6000 км линий. По отраслям узко­колейные дороги распределялись следующим образом:
• лесоразработки – около 25 000 км;
• торфоразработки – более 6000 км;
• металлургия – около 4000 км.
Кроме того, узкая колея довольно широко применялась для вывоза сахарной свеклы, а также при добыче стройматериалов. Тем не менее уже в 1970-е годы наметилась тенденция к сокращению протяженности линий узкой колеи.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

По сравнению с железными дорогами широкой колеи узкоколейные линии обладают рядом достоинств. Прежде всего, стоимость их сооружения значительно ниже. Затем узкая колея может использоваться там, где применение широкой без значительных затрат просто немыслимо. Невысокие осевые нагрузки позволяют использовать такие рельсовые пути на торфо­разработках, а также для вывоза древесины из заболоченных лесных массивов.
Экономические расчеты показывали, что по сравнению с широкой колеей капитальные затраты при прокладке узкой по земляным работам и верхнему строению пути будут меньше на 30%, а по искусственным сооружениям экономия может дойти до 45%.
Однако узкоколейный транспорт не лишен и недостатков. Прежде всего, грузоподъемность вагонов здесь в три раза меньше, чем на широкой колее. Обычно меньше и скорость движения, хотя это зависит не только от величины колеи, но и от физического состояния пути. Есть и еще одна проб­лема – в местах примыкания узкой колеи к широкой возникает необходимость перегрузки.
Вообще отношение к узкой колее зависит не столько от ее реальных достоинств и недостатков, сколько от субъективного мнения тех или иных руководителей. Например, в системе МПС к узкой колее отношение было традиционно отрицательным. Обычно железнодорожные администрации стремились либо перешить узкоколейные участки на широкую колею, либо закрыть их. Благодаря такой политике к настоящему времени узкоколейных линий в системе ОАО «РЖД», кроме детских железных дорог, практически не осталось. Характерным примером может быть Сахалинская железная дорога. Она была построена японцами в те времена, когда южная часть острова принадлежала Японии, и поэтому имеет колею 1067 мм. Учитывая сложный горный рельеф острова, применение такой колеи было экономически оправданно. В 1970-е
годы была по­строена паромная переправа, по которой с материка на Сахалин доставляли вагоны широкой колеи. В Холмске был организован перестановочный пункт, и после подкатки тележек колеи 1067 мм
вагоны могли курсировать по всему острову. Такая система прекрасно действует почти 30 лет. Тем не менее ОАО «РЖД» несколько лет назад решило перестроить островные магистрали на колею 1520 мм. Мероприятие это очень дорогое и вряд ли экономически оправданно.

 ЛЕСОВОЗНЫЕ ТРАССЫ

Узкая колея за последние сто лет получила довольно широкое распространение в качестве технологического транспорта по вывозу древесины. При этом наиболее перспективно оказалось применение дорог с расстоянием между рельсами 750 мм при заготовке леса на заболоченных участ­ках. Именно поэтому подобные линии широко использовались в Архангельской, Кировской, Вологодской, Ленинградской областях. Конкуренция со стороны автотранспорта при таких условиях была менее ощутима. Дело в том, что для организации автодорог требовались специальные технические решения, например лежневые дороги. В этой ситуации автотранспорт заметно утрачивал свои преимущества и становился привязанным к специальным трассам, которые к тому же требовали значительных затрат на постройку.
Обычно узкая колея связывала лесосеки со складами, которые располагались либо около станций широкой колеи, либо вблизи сплавных рек (табл. 1).

 

 

 

НА ВЫВОЗКЕ ТОРФА

 Наряду с лесной промышленно­стью узкая колея широко применялась на торфоразработках. Извест­но, что Россия занимает первое место в мире по запасам торфа (на втором месте Канада). Раньше СССР лидировал по добыче этого полезного ископаемого. Современная Россия существенно сократила добычу торфа и сейчас уступает таким странам, как Финляндия, Ирландия и Канада, занимая, соответственно, лишь четвертое место. B советское время торфяные дороги были более развиты в техническом отношении по сравнению с узкой колеей, применявшейся в других отраслях. На некоторых торфяных линиях использовалась электрическая централизация стрелок, а также были попытки электрификации отдельных из них. Схема построения сетей узкой колеи на торфоразработках была в общем аналогична лесной промышленности. Обычно от станции примыкания к широкой колее шла одна или несколько узкоколейных линий. Они были построены достаточно капитально: с отсыпанным из хорошего грунта земляным полотном и бетонными искусственными сооружениями. От магистрали на сами разработки шли временные пути, которые часто перемещали по мере выработки торфа. Здесь какого-то специального земляного полотна практически не было, и верхнее строение пути укладывали прямо на торф.
Одной из линий узкой колеи, успешно переживших экономические реформы, является железнодорожное хозяйство Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия. Оно располагает линиями общей протяженностью порядка 70 км, в том числе магистралей около 40 км. В отличие от многих других аналогичных сетей особенностью Мокеиха-Зыбинского торфопредприятия, находящегося вблизи станции Пищалкино, является наличие довольно значительного, длиной 15 км, двухпутного участка. На некоторых станциях действует электрическая централизация стрелок и сигналов. Не очень обычно и то, что в этом транспортном хозяйст­ве должным образом организован капитальный ремонт верх­него строения пути. Локомотивный парк здесь представлен тепловозами ТУ4, ТУ7 и ТУ7А, а также самоходными электростанциями ЭСУ2а, используемыми для тяги торфяных поездов

В ДРУГИХ ОТРАСЛЯХ

В свое время достаточно активно узкая колея применялась и в добыче руды для металлургии. Одной из крупнейших дорог в этой отрасли была Белорецкая, связывавшая между собой г. Белорецк с пос. Тирлян и Тукан на Урале. Недавно эта линия была разобрана.
Необходимо сказать, что как на добыче руды, так и на разработке нерудных полезных ископаемых узкая колея во многих местах была заменена либо промтранспортом широкой колеи, либо карьерными самосвалами. Кстати, экономическая целесообразность этих мероприятий отнюдь не бесспорна. Такие изменения в характере промтранспорта были присущи для эпохи развитого социализма, когда экономические расчеты выполняли вспомогательную функцию как обоснование к принятым по тем или иным причинам волевым решениям. Достаточно вспомнить сеть промышленных дорог в уральском городе Асбест, которую в 1950-е годы перешили с узкой на широкую колею.
В качестве примера успешно эксплуатирующейся электрифицированной дороги узкой колеи можно привести линию Сатка – Магнезит. Специфика ее состоит в ширине колеи, которая составляет 1000 мм, и применении электротяги. Соответственно подвижной состав данной дороги значительно более мощный, чем на других линиях узкой колеи. Эксплуатирует ее горный железнодорожный цех комбината «Магнезит», специализирующийся на производстве огнеупорных материалов. На этом предприятии использовались пути колеи 600 и 750 мм. С 1936 года на комбинате вместо колеи 750 мм стали эксплуатировать более широкую – 1000 мм. Одновременно была проведена электрификация промтранспорта на постоянном токе напряжения 600 В. С 1957 года в Сатке работают электровозы ЕЛЗ, выпущенные заводом «Ганс Баймлер» в бывшей ГДР. Несмотря на то что последнее поступление этих локомотивов датируется 1962-м, до сих пор 19 электровозов находятся в эксплуатации. Вагонный парк состоит из думпкаров 2ВС-35 постройки Калининградского вагоностроительного завода. Примечательно, что магистральные линии – двухпутные, а станции оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. Таким образом, по уровню своей технической оснащенности данная линия не уступает магистралям широкой колеи общего пользования. Имеющаяся на комбинате узкоколейная дорога вполне обеспечивает потребности горного транспорта комбината, и прекращать ее эксплуатацию не планируется.
Между прочим, на горных разработках, где узкая колея используется в качестве технологического транспорта, один из главных недостатков применения разной ширины колеи,
а именно необходимость перегрузки, не актуален: все равно требуется выгружать породу для ее переработки на дробильно-сортировочной или обогатительной фабрике.

ПРОБЛЕМЫ

Наиболее серьезными проблемами, которые стоят перед узкоколейным транспортом, являются сложности с приобретением нового подвижного состава. В свое время в СССР существовала развитая промышленность, занимавшаяся изготовлением узкоколейной техники. Головным предприятием по выпуску тепловозов был Камбарский завод, где производились тепловозы ТУ7А и ТУ8. Это предприятие существует и сейчас, хотя положение его далеко от благополучного. Производство узкоколейной техники на нем пока сохранилось, хотя в сравнительно небольших размерах. В настоящее время такая техника является довольно дорогостоящей. Например, на январь 2007 года тепловоз ТУ8, включая НДС, стоил 4,2 млн рублей, а ТУ7А – 7 млн рублей. Среди отечественных покупателей узкоколейных тепловозов можно назвать ООО «Котласский целлюлозно-бумажный комбинат», ОАО «Сыктывкарский лесопромышленный комбинат». Наибольшее же число новых тепловозов серии ТУ7А колеи 750 мм приобрело ОАО «Кучуксульфат», находящееся в Алтайском крае.
Для многих предприятий указанные выше цены являются неприемлемыми, и они предпочитают приобретать уже бывшие в употреблении локомотивы. Данная мера, конечно, позволяет на какое-то время решить вопрос, но проблема в том, что по своему сроку службы эти локомотивы начинают приближаться к списанию.
Еще хуже ситуация с производст­вом узкоколейных вагонов. В советские времена они выпускались на Демиховском машиностроительном заводе. Однако сейчас это предприятие изменило номенклатуру своей продукции – теперь здесь строят электропоезда широкой колеи, а производство узкоколейных прекращено. Таким образом, в России нет ни одного изготовителя вагонов узкой колеи, если не считать Мытищинского завода, который приступил к производст­ву пассажирского подвижного состава колеи 750 мм. Впрочем, есть планы отказаться от их дальнейшего выпуска. Грузовые вагоны узкой колеи в нашей стране вообще не изготавливаются. Очевидно, что старение локомотивного и вагонного парков при невозможности приобретения нового подвижного состава будет уже в ближайшем будущем представлять серьезную проблему. Технические характеристики выпускаемых в настоящее время тепловозов и дрезин указаны в таблице 3.

ПЕРСПЕКТИВЫ

В 1990-е годы и в начале 2000-х
узкоколейный транспорт переживал, пожалуй, наихудший период. Вызвано это было самыми разнообразными причинами, среди которых можно выделить несколько главных. Условно они делятся на объективные и субъективные. К объективным следует отнести следующие:
1. Истощение природных ресурсов, для вывоза которых дороги были построены (к примеру, выработка залежей торфа, вырубка древесины).
2. Изменения в народном хозяй­стве страны, вызванные рыночными реформами (например, сокращение применения торфа как топлива электростанций, нерентабельность разработок леса в отдаленных районах).
3. Конкуренция со стороны автотранспорта.
4. Общий упадок народного хозяй­ства в депрессивных регионах.
Вместе с тем далеко не всегда разборка тех или иных линий была вызвана столь серьезными факторами, как описано выше. Не менее важны были и субъективные факторы, а именно:
1. Ход приватизации того или иного предприятия.


2. Политика его владельцев.
3. Отношение со стороны местных администраций.
Известны многочисленные случаи, когда ликвидировали ту или иную дорогу лишь для того, чтобы продать рельсы в качестве металлолома. Так в Мшинском леспромхозе, имевшем большие задолженности, узкоколейную линию принудительно сдали в металлолом.
И все же хочется надеяться, что все эти эксцессы остались в прошлом. Узкая колея имеет определенные области применения, где она вполне может быть востребована. В каждом конкретном случае все зависит от местных условий и экономических расчетов. В целом ее применение обоснованно при наличии следующих факторов:
1. Когда имеется стабильный значительный грузопоток на достаточно длительный период, существенно превышающий срок окупаемости узкоколейной инфраструктуры.
2. Применение автотранспорта технически или экономически не оправданно (стоимость постройки автодорог выше стоимости прокладки узкой колеи).
3. Использование широкой колеи не обеспечено достаточным грузо­потоком.
4. Имеется существующая узкоколейная инфраструктура и требуется лишь ее поддержание в действующем состоянии.
Таким образом, ряд узкоколейных линий может иметь достаточно большие экономические причины для своего дальнейшего развития.
И наконец, если посмотреть на опыт Западной Европы и Северной Америки, то там узкоколейные железные дороги нашли довольно широкое применение в сфере туризма. Так, значительное количество туристских линий узкой колеи работает в Авст­рии, Швеции, Швейцарии, Германии и, конечно, в Великобритании. Есть и удачные примеры использования узко­колейных линий для обычных пригородных пассажирских перевозок. Например, одна из пригородных линий Стокгольма имеет колею 891 мм и эффективно используется, являясь частью транспортной системы столицы Швеции. Узкая колея отнюдь не мешает курсировать по этой линии поездам с большей скоростью, чем на значительной части пригородных участков вокруг Санкт-Петербурга. Так что сама по себе узкая колея не означает ни отказ от технического прогресса, ни малую скорость. Можно найти положительные примеры и гораздо ближе – в бывших республиках СССР. Так, движение туристских поездов организовано в Эстонии
(в пос. Лавассааре около Пярну), Латвии (участок в г. Вентспилсе и линия Гулбене – Алуксне) и в Литве (участок Паневежис – Аникшчяй).
В России сфера применения узкоколейного транспорта в туризме находится в самой начальной стадии. По существу есть лишь одна дорога такого назначения – около г. Переславль в Ярославской области. Несомненно, подобные линии могли бы иметь определенный успех в наиболее живописных регионах, например на Северном Кавказе и на Урале.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

точка зрения

Сергей Новоселов, заместитель директора ООО «Пельгорское-М»
– Наше предприятие уже почти 60 лет занимается добычей и переработкой торфа в пос. Пельгорское Ленинградской области. Для транспортировки торфа с полей до поселка, где расположен торфозавод, используется узкоколейная железная дорога. Протяженность основной линии порядка 15 км, кроме того, есть несколько километров временных путей. Мы располагаем двумя тепловозами серии ТУ6А и двумя самоходными электростанциями ЭСУ2А, которые также применяются как локомотивы. Есть парк вагонов. Пока нам подвижного состава хватает. Мы своими силами ремонтируем тепловозы, покупая для этого необходимые запасные части, включая дизели. Штат персонала, обслуживающего дорогу, небольшой – порядка десятка человек.  Раньше у нас было примыкание к широкой колее по ст. Рябово. Сейчас торфопродукция отправляется потребителям главным образом автотранспортом. При значительных расстояниях перевозки, например как у нас, узкоколейная линия необходима. В настоящее время разрабатывается стратегия развития нашего предприятия. Запасов торфа у нас хватит не менее чем на 50 лет работы. Относительно многих других аналогичных предприятий в Ленинградской области, например, находившихся в пос. Рахья и Жихарево, можно констатировать, что они обанкротились, соответственно их узкоколейные линии были демонтированы и сданы в металлолом. Скорее всего, это было вызвано общими экономическими причинами. Запасы торфа там не были еще полностью выработаны.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [~PREVIEW_TEXT] =>  Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3208 [~CODE] => 3208 [EXTERNAL_ID] => 3208 [~EXTERNAL_ID] => 3208 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108113:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_META_KEYWORDS] => узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [ELEMENT_META_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/043.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Узкоколейные железные дороги в свое время получили большое распространение в СССР – в основном в качестве промтранспорта на торфо- и лесоразработках. Реформы 1990-х годов отрицательно сказались на этом виде транспорта. И все же некоторые линии узкой колеи пережили кризис и продолжают эксплуатироваться. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Узкоколейка – не только металлолом! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Узкоколейка – не только металлолом! ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions