+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 08 (108) апрель 2007

08 (108) апрель 2007
Интервью номера – с трижды начальником дороги, дважды министром путей сообщения России и первым президентом ОАО «РЖД», а ныне членом Совета директоров компании и помощником премьер-министра Геннадием Фадеевым, отметившим свое 70-летие.

Вопросы использования инструментов государственно-частного партнерства комментирует заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев.

Генеральный директор ОАО «АК «ЖДЯ» Василий Шимохин рассказывает о новой тарифной системе магистрали.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих»

ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 108102
    [~ID] => 108102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих»
    [~NAME] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗНАЧИТ, ТАК НАДО БЫЛО!

– Геннадий Матвеевич, Вы целенаправленно стремились сделать большую карьеру или все складывалось как-то само собой?
– Бывает так, что человек намеренно создает условия для того, чтобы его заметили, занимается пиаром, организовывает какие-то ходатайства, просит посодействовать людей с высоким положением. У меня этого не было, как не было никогда и той руки, которая бы вела меня по жизни. Я всего достигал своим умом и поднимал себя сам. А повышение по службе происходило, видимо, только по результатам моей деятельности. Я очень люблю работать. Такая деталь: в институте я был включен в группу студентов для стажировки в Киеве на только что появившейся ЭВМ. Почти все, кто тогда поехал туда, позже стали учеными. А вот меня не прельщало такое предложение. Меня манило на станцию, образно говоря, переводить стрелки, формировать поезда. И я тогда отказался. Наверное, говоря сегодняшними терминами, я уже в то время ощущал себя неким «антикризисным менеджером». Помню, будучи совсем еще молодым, я создавал, например, новое Тайшетское отделение на Транссибе. Или вот характерный пример. В конце 1982 года (я был тогда начальником Красноярской дороги) мне позвонил только что назначенный министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев и предложил занять пост его заместителя. Я отказался, сказав, что еще не готов к этому. Спустя два года мне было предложено возглавить Октябрьскую дорогу. И я поехал туда с большим желанием. К тому времени я уже отлично изучил дороги Дальнего Востока и Сибири, и мне необходимо было узнать особенности работы железных дорог в европейской части страны. А в 1987 году Конарев опять предлагает мне должность его заместителя.
И вот тут я почувствовал, что теперь уже хорошо подготовлен к этой работе. Мне кажется, этот факт говорит о том, что я не являлся карьеристом. В то же время, начиная еще со школьных лет, был всегда в лидерах – капитаном футбольной команды, старостой в институте все пять лет, бригадиром на рыбной путине в студенческих отрядах и т.д. И даже в Правительстве В.С. Черномырдина Президент Б.Н. Ельцин называл меня «бригадиром». Вот так.
– На Октябрьской дороге еще долго вспоминали о Вашей строгости, требовательности, даже жесткости. Например, поговаривали, что от Вас с инфарктами людей выносили. А как бы Вы сами определили стиль Вашего руководства людьми?
– Знаете, я люблю людей. Все мы имеем разную подготовку, но каждый должен, занимая тот или иной пост, соответствовать ему. А если кто-то еще и показывает, что объективно претендует на более ответственный участок, то я всегда это вижу и запоминаю такого человека. Когда я приехал на Октябрьскую, то начал строительство третьих путей на полигоне от Обухово до Тосно, так как там это было одно из самых узких мест. Когда заполнялась Сортировочная система в Ленинграде, через пару часов вставал и главный ход на Москву. Я понимал, что искусство управления – это прежде всего умение не создавать помех для соседа. И вот помню, мы приехали на перегон Славянка – Обухово и я говорю: «Сегодня первое июня. До 31 июня мы строим третий путь и открываем его со скоростью 60 км в час». А начальник отделения Борис Дмитриевич Громов (большой трудяга, до сих пор вспоминаю о нем с огромной теплотой), как мне потом передали, сказал: «Ну, приехал, фантаст. Ничего у него не получится!» Скажу честно: это меня подзавело. И мы открыли перегон на день раньше установленного срока. Но были и другие случаи. Ищу как-то начальника службы движения, а он, оказывается, под окном моего кабинета в рабочее время валяется в пьяном виде. Я это увидел и уже через полчаса подписал приказ о снятии его с занимаемой должности, а материал направил на коллегию. В другой раз уволил начальника Мурманского отделения – и тоже за злоупотребление спиртным. А как же! Наша работа связана, прежде всего, с безопасностью движения. Вот с этой точки зрения я был действительно тверд в своих решениях. Но никаких инфарктов, конечно, не было. Я многого требовал, однако при этом всегда думал про себя: а созданы ли для этого соответствующие условия? Да, бывало, я видел, что это не так, но тогда говорил работнику: мои требования были завышены, но ты мог это сделать, ты способен на это. Человек, который сам все испытал, не может применять какие-то несправедливо жесткие меры к тому, кто невиновен. Я хочу это подчеркнуть. Почему я захожу в любой рабочий коллектив, образно говоря, открывая дверь ногой, то есть не боясь аудитории? Потому что мне известно – они обо мне все знают. Ведь когда ты начинаешь поучать людей, они сидят, слушают и думают: но ты ведь сам так не делаешь, а от нас требуешь этого. Вот это всегда должен иметь в виду руководитель. Когда ты учишь чему-либо человека, он про тебя всегда подумает: а какой специалист ты сам, как у тебя в семье, на что ты живешь, как себя ведешь и т.д. Вот это я все соизмерял, когда выходил на любую аудиторию, и был готов ответить на любой вопрос.
– То есть командир должен иметь право сказать: «Делай, как я» – и только тогда что-то требовать от подчиненных?
– Помню, будучи начальником дороги, я возвращался в Красноярск поездом с тяжелого крушения на линии Тайшет – Абакан. За двое суток выдалось поспать всего часов пять в вагоне. Вдруг слышу: стучат. Выхожу, вижу сход цистерны на мосту через Енисей – одной тележкой с повреждением мостового бруса. Уже идут восстановительные работы, и начальник службы пути Владимир Никитич Зеленый их возглавляет. Я начал было ему говорить, что медленно работаешь и т.д., а он мне отвечает: «Знаете что – или Вы сами тут все делайте, или не мешайте мне восстанавливать». Мне это очень понравилось! Я люблю таких людей. То есть он уверен в себе! Он специалист в своей области! И я ему сказал: «Хорошо, доложишь через два часа, но если не откроете движение, я сделаю соответствующие выводы за срыв восстановительных работ». Я никогда не считал себя специалистом во всех вопросах железнодорожной отрасли. Нет. Но я из опыта знал, кто может сделать ту или иную работу, какими силами, с каким качеством и сколько для этого понадобится времени.
– Можно ли, по Вашему мнению, назвать Ваш стиль работы авторитарным?
– Однажды, работая на Октябрьской дороге, я принял решение о реконструкции станции Бабаево. Там первым секретарем райкома партии была женщина, не помню фамилию. Ее избрали делегатом на ХХVII Съезд КПСС, она готовилась выступать и в своем выступлении собиралась говорить о моей авторитарности руководства дорогой. Эта женщина приехала к министру Конареву согласовать свое выступление. Он ей сказал, что она не права. Так или иначе, но она не выступала. Но, видимо, какие-то основания называть мой стиль работы авторитарным все-таки были. Я в этом вижу скорее постановку слишком больших задач в надежде, что они, тем не менее, будут выполнены. В чем-то другом уловить какую-либо авторитарность мне трудно. Но в стратегическом плане все принимаемые мною решения подтвердились. Возьмите самый главный вопрос – о судьбе наших железных дорог. Я их сохранил. Что мне помогло это сделать – авторитарность, настырность, знание дела, умение доказать, собрать союзников? Думаю, все вместе взятое. Но не будь этой позиции – все сложилось бы иначе. Ведь у министра транспорта той поры Виталия Борисовича Ефимова в конце 1991 года был подготовлен указ о ликвидации МПС. Спустя 15 лет Е.Т. Гайдар высказался по этому поводу: «То, что работали железные дороги в тот период, – это подвиг, равного которому не было во второй половине прошлого века». Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты». Потом он иногда шутил: «Геннадий Матвеевич, а у Вас куда сегодня поезда идут?» Я отвечал: «В нужном направлении, Борис Николаевич». В итоге сегодняшнего результата мы достигли именно благодаря сохранению отрасли в те годы. Поэтому была авторитарность или нет – судить не мне, но значит, в то время так было надо.

ЗАПАД ПРОСТО «УГОРАЛ»!

– В начале 1990-х годов начальник Октябрьской дороги А.А. Зайцев выступал с планом акционирования железных дорог при сохранении их в управлении государства. Вы не поддержали эти идеи и в дальнейшем практически запретили все разговоры на такие темы. Считаете, что было еще слишком рано?
– Хороший вопрос, но Вы здесь неправы в чем? Сам факт выноса предложений Анатолия Александровича Зайцева на коллегию говорит о том, что я не препятствовал этому и ничего не запрещал. Наоборот, я даже, можно сказать, инициировал рассмотрение данного вопроса, ибо, еще одна деталь, – я люблю инакомыслящих. И этого у меня никто не отнимет. Я всегда говорил: любой руководитель обязан уметь выслушать иное мнение, вне зависимости от того, примет он его потом или нет. Когда Зайцев выступал с идеей акционирования уже довольно долго, я сказал: «Подготовьте этот вопрос, привлеките консалтинговые компании, и мы проведем коллегию». Состоялось рассмотрение. И все увидели (включая самого Зайцева), что вопрос совершенно сырой, последствия предлагаемых решений не проработаны и никакого понимания в умах людей не вызывают. Но и тогда эти предложения не были отвергнуты коллегией, а было решено продолжить изучение темы. Мне очень важно было не погасить эти ростки. Ведь отрасль в то время уже оказалась, по сути, в неправовом поле, и я знал, что долго такая ситуация продолжаться не сможет.
– В 1995 году Вы провели просто «драконовский», запретительный в разрезе реформирования закон
«О железнодорожном транспорте», в 1996-м организовали закрепивший консервативный курс Съезд железнодорожников, выступали в том же духе даже еще в конце 90-х годов, а в 2002-м энергично взялись за реформу и, можно сказать, виртуозно реализовали этап разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Как Вы сами объясняете такие метаморфозы?
– Вы знаете, мне практически этот же самый вопрос задавал в Государственной думе один из лидеров КПРФ Е.К. Лигачев, когда в 2002 году рассматривался пакет новых законопроектов. Действительно, в законе 1995 года было записано, что железнодорожный транспорт – это федеральная собственность, которая акционированию не подлежит. И вдруг тот же министр защищает новый закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», который как раз подробно расписывает, как это акционирование может осуществляться. Лигачев берет слово и говорит: «Мы Вас в 1995 году поддерживали под аплодисменты, а сейчас Вы делаете обратное. Как это понимать?» А я ему говорю: «Егор Кузьмич, Вы что, не видите разницы во времени, в политике, в экономике и главное – в содержании проекта закона, который я защищаю»? Я стал объяснять, что в новом законе в 8-й статье записано мощнейшее обременение на изъятие из оборота целого ряда активов железных дорог. Причем это была именно та группа основных фондов (магистральные пути, станции, локомотивные депо, стратегические объекты и т.д.), сохранение которых в руках государства как раз и обеспечивает управляемость перевозочным процессом.
И если эти положения в законе сохранятся, я за последствия реформы спокоен. Вот поэтому я совершенно свободно выходил на трибуну и с чистой совестью говорил, что мои принципы защиты государственной собственности не изменились. А почему же, спросите Вы, тот старый закон был такой жесткий, консервативный? Да потому, что время требовало. Вы сегодня не боитесь летать самолетами, учитывая состояние нашей гражданской авиации? А морской торговый флот у страны сегодня есть?
А речной? Может быть, у нас сегодня автомобильный транспорт соответствует требованиям времени? Поэтому моя позиция всегда заключалась в том, чтобы сохранить железную дорогу в федеральной собственности, не дать ее развалить, как это было сделано с другими видами транспорта.
– Кстати, сейчас в Правительство внесена так называемая Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, где предлагается создать не одну, а последовательно две большие Грузовые компании, в которые войдет основная часть парка вагонов ОАО «РЖД». Вы и сегодня выступаете против приватизации основных железнодорожных фондов, хотя бы вагонного парка?
– Это предложения, которые будут обсуждаться, а дальше, как я говорю, хозяин – барин. В государстве есть Правительство, ему и решать. Передача федерального грузового парка вагонов в частные руки – глубоко ошибочный шаг. Рост цен на перевозки грузов железнодорожным транспортом резко увеличится, ибо они выйдут из-под государственного регулирования.
– Вы могли бы привести какой-нибудь конкретный пример, как Вам приходилось отбиваться в 1990-е
годы от планов по приватизации железнодорожного транспорта?
– С момента образования МПС России в январе 1992 года этот вопрос практически не снимался с повестки дня, и самым острым был период с 1992-го по 1995 год. Мы три года работали над законом «О железнодорожном транспорте». Это же было просто мучение! Пришли молодые реформаторские силы – и что им там Фадеев, что эти «державные» методы управления! Они господствовали на заседаниях Правительства, на всех совещаниях. Словом, очень трудно было в такой обстановке разработать и провести через Правительство такой закон. Зато когда в 1995 году я вышел с этим законопроектом на трибуну Государственной думы, зал зааплодировал, и я предложил принять его сразу в двух чтениях. Так и сделали. Вообще тот период был наполнен такими событиями, когда, образно говоря, все висело на волоске. Я расскажу об одном из них. В 1995 году Россия брала большие займы в Международном валютном фонде. Но эти деньги давались только под определенные обязательства.
И вот однажды на заседании Правительства рассматривался очередной заем. Документы выдали уже в ходе заседания. Я открываю этот большой доклад в интересующем меня разделе и читаю: начать приватизацию железнодорожного транспорта с сентября 1995 года. Чем дальше читаю, тем больше ужасаюсь и не нахожу себе места. Председательствующий В.С. Черномырдин говорит, что, дескать, времени мало, над этим документом много работали все министерства, есть все согласования и поэтому предлагается принять без обсуждения. Я поднимаю руку. Зная меня, премьер мне слова не дает. Тогда я встал и начал громко говорить. Он мне: «Ты что там кричишь?» А я: «Виктор Степанович, буду кричать, чтобы стенографисты не пропустили ни одного слова. Я выскажу свое мнение, ибо речь идет о развале железных дорог страны». Он говорит: «О каком развале ты говоришь?» А я: «Вы сами-то читали этот документ? Откройте страницу, где написано, что нужно начать приватизацию железных дорог. Чернила закона еще не высохли! Мы же сталкиваем Думу с Правительством. Я категорически против!» В результате документ отправили на доработку. Кстати, на том заседании меня поддержали многие министры.
– Но если бы Вы не выступили, то обязательства по приватизации были бы приняты?
– Конечно! Возможно, что потом могли бы сказать: время прошло, надо скорректировать наш подход. Но ведь это был юридический документ! Запад же просто «угорал», оттого что я держу железные дороги в руках государства.
– Можно ли констатировать, что в целом Вы себя весьма неуютно чувствовали среди российской элиты 1990-х годов?
– На самом деле в те годы этот вопрос у меня присутствовал. Принимались совершенно не проработанные и неординарные с точки зрения последствий решения! Мне было крайне трудно воспринимать многое, что тогда делалось. Но я хочу сказать, что такие политики, как Гайдар, Бурбулис, Хасбулатов, Ельцин – они ведь меня поддерживали. Никогда с их стороны не было каких-либо упреков в мой адрес. А если еще раз углубиться в этот вопрос – почему поддерживали, то, знаете, думаю, не до железнодорожного транспорта было. Наверное, так. Помню, как-то мы проводили сетевое селекторное совещание с участием целого ряда представителей властных структур. И когда они увидели, как от Сахалина до Калининграда вся эта железнодорожная махина – любая дорога, любая станция – четко и с ходу докладывает и контролирует ситуацию, то у всех возникло только одно ощущение: не надо здесь ничего трогать! Система работает, не задает вопросов – и слава богу! То есть в то время они, говоря языком классика революции, не решились захватывать вокзалы. Ну а когда стало проявляться, что многие решения были просто ошибочными, то тем более вес и значимость моей позиции начали возрастать. Многие понимали, что если создать, скажем, 17 ак­ционерных железнодорожных компаний (по количеству железных дорог) и, например, Забайкальская поднимет тарифы, то с Запада на Восток будет просто не проехать. Там же у нас нет никаких параллельных дорог для дей­ствия конкурентных механизмов.
– Хотелось бы все-таки вернуться к Всероссийскому съезду железнодорожников, который проходил 17–18 мая 1996 года. Долгое время официозная точка зрения гласила о том, что именно этот форум и положил начало реформе. Но есть и другое мнение, что он был устроен как раз для укоренения принципа «что бы не делать, лишь бы ничего не менять». Зачем Вы организовали этот съезд в действительности?
– Реформа железнодорожного транспорта – это такое ответственное решение, которое должно приниматься не кулуарно, а именно на таких съездах, где участвуют лучшие представители отрасли от рабочего до министра. Интересно, что тогда все подумали, будто это я специально провожу съезд в рамках предвыборной компании Президента России. На самом деле этого не было. Более того, слово было предоставлено в том числе и тем, кто находился в оппозиции к Б.Н. Ельцину. А сам он именно по этой причине и не пришел на съезд (хотя первоначально это планировалось), а лишь подписал Указ, в котором была одобрена программа развития железнодорожного транспорта РФ до 2005 года. Помню, мой доклад был подготовлен к 1 мая и я все девять праздничных дней просидел над ним, выверяя каждое слово. И вот, выступая на съезде, я сказал, в частности, что главный вопрос предстоящей реформы – это отделение перевозок от инфраструктуры с целью создания действительно равных условий для конкуренции перевозчиков. Можно ли было пойти в то время на такое разделение? Я был категорическим противником этого и в 1990-м, и в 1995-м, и в 1999-м, когда начинали работать над Программой структурной реформы, и в 2001 году, когда Правительство ее принимало. При этом даже Г.О. Греф со мной соглашался и, как известно, в Программе записали, что только в конце третьего этапа (2010 год) надо вернуться к этому вопросу и дать оценку относительно создания соответствующих условий для отделения. Вот об этом я и заявил уже тогда, в 1996 году на съезде. Я открыто поставил вопрос: готово ли Правительство сегодня взять инфраструктуру на себя?
И сам после намеренной паузы ответил: нет, не готово. Это было смелое историческое заявление. Прошло уже более десяти лет, а Правительство и по сей день не готово субсидировать инфраструктуру, как это делается в тех странах, где прошли аналогичные реформы. То есть я был прав. И бывшие, и настоящие политики – все говорят: Фадеев не дал развалить железные дороги. А что я за силой такой обладал, что не позволил этого сделать? У меня было много союзников. И главный из них – это все труженики отрасли. Помню, еду как-то, будучи министром, в машине и слышу по радио передачу, в которой вице-премьер А.Б. Чубайс отвечает на вопросы радиослушателей. Его спрашивает некая Клавдия Ивановна со Свердловской области. Вот, дескать, почему так – все кругом акционируется, а железные дороги нет? И Чубайс отвечает: «Вы задали для меня самый трудный вопрос. Ну не получается у меня с министром путей сообщения Геннадием Матвеевичем Фадеевым». А я сижу и думаю: боже мой, если Клавдия Ивановна действительно так считает, может быть, я на самом деле что-то не так делаю? Правда, мне потом подсказали, что нельзя быть таким наивным – все же срежиссировано! На самом деле ко мне поступали тысячи писем, звонков, личных обращений со словами благодарности как от работников МПС, так и, самое главное, от наших пассажиров, клиентов, за сохранение железных дорог в федеральной собственности.

ВОТ И ВСЯ РОДНЯ!

– Геннадий Матвеевич, после президентских выборов в июне 1996 года Вы не получили предложения войти опять в состав Правительства. Не ожидали такого оборота дела? Сильно переживали?
– То, что отставка была для меня неожиданной, – это факт. Только что прошел съезд, одобрена стратегия, отрасль начала подниматься, я еще был не пенсионер и полон сил, пользовался большим авторитетом – и вдруг отставка. Сам я, конечно, не пошел уточнять причину, но общий фон был такой: ну а что тут удивительного – идет ротация кадров. На самом деле, В.С. Черномырдин, конечно, чувствовал мою руку в Правитель­стве, и это ему не всегда нравилось. А кто пришел в новое Правительство? А.А. Большаков – первым вице-премьером, его друг Зайцев – министром путей сообщения. Это люди, которые организовали провальное РАО «ВСМ». Я тогда был категорическим противником строительства высокоскорост­ной магистрали и финансирования этого проекта из государственного бюджета. Ну а кому понравится такая позиция?
– Характерно, что Правительство июля 1996-го – апреля 1997 года историки называют каким-то «странным», совершенно не использовавшим послевыборный потенциал, когда традиционно можно принимать сильные решения, причем даже из разряда непопулярных. Вы отнесли бы такую оценку, в частности, к МПС?
– Это было время, потерянное для отрасли.
– Когда министром стал Аксененко, Вы воспряли духом? Кстати, а правда пишут, что Вы были практически родственниками, женаты на сестрах?
– Да что вы! Нет, конечно, никакие мы не родственники! Вот как дело было. Начало 70-х годов. Я – начальник Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской дороги. Заходит ко мне кадровик и говорит: «Тут товарищ один просится к нам на работу, но при условии, если квартиру дадим». Это был Аксененко. Мы его взяли дежурным по станции в Нижнеудинске. Я всего этого не помню, но мне потом сам Николай Емельянович рассказывал, что я ему и ключи от квартиры вручал. А вот когда мы его назначали начальником станции Азей, это я уже помню. Потом я уехал в Красноярск, затем в Ленинград и эту фамилию практически забыл. А Аксененко тем временем работал опять в Нижнеудинске, затем переехал в Воронеж. Но однажды он явился ко мне на Октябрьскую дорогу и говорит: «Я хочу с Вами работать». Я его вспомнил и сказал: «В Ленинград взять не могу, а вот в Мурманск поедешь? Там начальником отделения работает Зайцев, он по специальности локомотивщик, а ты – движенец. Вы в паре должны хорошо сработаться». Он без всяких вопросов согласился, оформился и быстро уехал на новое место работы. И когда они вместе с Зайцевым там возглавили отделение – оно, образно говоря, заиграло. Но Аксененко, конечно, превосходил Зайцева с точки зрения своей работоспособности, ибо был в этом смысле всегда чрезвычайно сильным работником. Затем Н. Аксененко возглавил Ленинград-Финляндское отделение, которое осуществляло огромные пригородные и грузовые перевозки. Он и в этой должности очень хорошо себя проявил. Не буду пересказывать весь его послужной список, но, как известно, будучи министром, я предложил ему должность своего заместителя по пассажирским перевозкам. Упомяну такую деталь. В марте 1999 года Николай Емельянович отмечал 50-летие, и на юбилей была приглашена элита, включая все Правительство. А буквально за десять дней до этого я был назначен начальником Московской дороги. И вот во время торжества Аксененко подводит меня к Чубайсу и представляет: «Начальник Московской дороги». У того это сообщение вызвало полное изумление на лице! А далее Николай Емельянович, открывая официальную часть, поблагодарил всех и говорит: «Разрешите первое слово предоставить человеку, не будь которого, не было бы и сегодняшней нашей встречи. Ибо он в моей судьбе сыграл главную роль и, по сути, назначил меня тем, кто я есть». И слово предоставил мне. Вот и вся «родня».
– В октябре 2001 года на Аксененко завели уголовное дело и вскоре отправили в отставку. В начале 2002-го Вам вновь предлагают стать министром. Это тоже было неожиданно?
– Сначала дело завели не на него, а на меня как на начальника Московской дороги за неуплату налогов в федеральный бюджет, хотя в этом отношении дорога вела себя очень дисциплинированно. Складывалась странная ситуация. Налоги в федеральный бюджет МПС платило, согласно решению министра, централизованно, в то время как юридическую ответственность за неуплату налогов нес начальник дороги. Я резко поставил этот вопрос на Ассамблее начальников дорог в начале сентября 2001 года в Сочи, на которой были все члены коллегии во главе с министром. В то
время было открыто более трехсот уголовных дел на руководителей высшего и среднего звена, а затем, как известно, под следствием оказался и сам министр. И тем не менее того, что Аксененко получит отставку, я не ожидал. Помню, перед Новым годом я взял отпуск и уехал в Питер. И вдруг
3 января в программе «Время» объявляют Указ Президента об освобождении
министра путей сообщения от работы. Одновременно мне звонят – прибыть к премьеру М.М. Касьянову зав­тра утром, то есть 4-го числа. Я, что называется, шапку в охапку и в Москву. Естественно, понимаю, что речь может пойти о моем назначении, а сам думаю: мне уже 64 года, нужно ли это и т.д. А жена успокаивает: «Ну что ты переживаешь, он просто посоветуется с тобой о том, кто может возглавить отрасль». Прихожу к М. Касьянову в 10:00 и он говорит: «Геннадий Матвеевич, кто, как не Вы, может в этой ситуации посоветовать: кто может возглавить отрасль в создавшейся ситуации?» Я вроде как улыбнулся, а он: «Что такое?» Я отвечаю: «Да вот жена как в воду глядела насчет «посоветуются». И далее спрашиваю: «Это профессионал должен быть или со стороны?» М. Касьянов говорит: «Только профессионал». Я ему называю одну фамилию, мы ее подробно обсуждаем, вторую, а он прерывает: «У Вас еще есть кандидат? Ладно, не надо тратить время, потому что речь идет о Вас». Вот как произошло это назначение.
– Как Вы считаете, причины отставки Аксененко носили в основном политический характер?
– Знаете, не вдаваясь в политику, я бы сказал, что оснований для возвращения ко мне было более чем достаточно. Ну, судите сами, отрасль задолжала в федеральный бюджет более 100 миллиардов рублей. Далее, свыше 300 тысяч вагонов было отставлено в резерв, а на самом деле они были неисправные, потому что с них снимали запасные части для ремонта остального парка. А в это время начала подниматься экономика, и заявки на перевозки стали уверенно расти. Также, как известно, в инвестпрограмму на 2002 год закладывались совершенно в тот момент непозволительные для состояния отрасли проекты века – железнодорожный мост на Сахалин, продление Транссиба в Европу, строительство железной дороги к Эльгинскому месторождению угля и др. В целом же финансовая обстановка была явно нездоровой. При этом у начальников дорог в этом смысле практически не было реальных прав, что, конечно, просто отбивало у них «аппетит» к работе.
– В целом Вы с удовлетворением восприняли новое назначение?
– Я ведь был уже третий год начальником Московской дороги и членом коллегии, то есть пришел не из отставки. Поэтому какие-то раздумья относительно финансово-экономического и оперативного руководства отраслью меня абсолютно не тяготили, а тяготила меня реформа. К тому времени уже более полугода назад было принято Постановление Правительства
№ 384 о реформировании, уже был дан старт преобразованиям и нужно было принимать решения по реализации утвержденных планов. После М.М. Касьянова меня принял Владимир Владимирович Путин, и мы подробно обсудили состояние дел в отрасли и вопросы ее реформирования.
– Вы ведь до этого уже встречались с Президентом В.В. Путиным?
– Да, в частности, он мне как начальнику Московской дороги вручал орден «За заслуги перед Отечеством»
II степени, причем в зале коллегии МПС. Кстати, впервые за всю историю железных дорог тогда глава государст­ва лично посетил министерство. И он сказал дословно следующее: «Я думаю, что Вы все меня поддержите. Мы начали вручение наград именно с начальника Московской железной дороги, потому что то, что сделал этот человек для страны и для отрасли далеко выходит за рамки железной дороги». А перед этим мы встречались на Демиховском машиностроительном заводе и проехали на новой электричке. Я ему напомнил, что он, выступая как-то на совещании, критиковал железнодорожников за то, что мало делается для комфорта пассажиров. И, когда мы выходили из электрички, спросил его: «Владимир Владимирович, Вы так и не сказали – как Вам поезд-то?» А он отвечает: «Вы знаете, я однажды проехал под Ла-Маншем и подумал: боже мой, когда же у нас будут такие поезда? И вот сейчас говорю – наши не хуже». Было очень приятно это услышать.

ПО ДУХУ И ПРИНЦИПАМ ЖИЗНИ

– Геннадий Матвеевич, в любом Вашем выступлении, касающемся реформы, как правило, всегда присутствовал абзац, где Вы говорили, что частные операторы подвижного состава – это партнеры, с ними нужно сотрудничать и т.д. Но возникало такое ощущение, что это Вы говорите лишь по необходимости, отдавая некую дань рыночной риторике, а на самом деле Ваша душа ну не лежит к частнику, хоть ты что делай! Это так?
– Вы задали мне интересный вопрос. Дайте подумать… То есть не лукавил ли я, когда говорил так или писал? Прежде всего, я строго следовал Программе структурной реформы. Там записано, что на третьем этапе у частных компаний должно быть не более половины всего вагонного парка. И действительно, парк собственности все время нарастал. При этом цистерн стало уже значительно больше, чем 50%. Хорошо ли это? По крайней мере, намерения гордиться такой тенденцией у меня никогда не было. Признаюсь, что и с руководителями даже крупнейших операторских компаний я не был знаком близко. Честно скажу, как-то все руки не доходили. Понимаете, на мне лежала огромная ответственность за работу гигантского производственного и социального организма, каковым являются железные дороги страны. Работе других компаний я уже не мог уделять какого-то большего внимания.
Если я не ответил на Ваш вопрос, то, наверное, и не отвечу. Не задумывался, откровенно говоря, об этом. Но какого-либо лукавства у меня точно никогда не было.
– Есть точка зрения, что по своему пониманию того, как работает эффективная экономика и как ею нужно управлять, Вы все-таки остались ближе к позициям так называемых «красных директоров», не увидели в рыночных методах работы каких-то больших преимуществ. Вы с этим не согласны?
– Вы знаете, мы принимали и принимаем такие решения, что оценить их точно с точки зрения последствий пока невозможно. Нужно время. Но оно уже показало, что проведенные в транспортной системе России реформы (кроме железнодорожного транспорта) являлись глубоко ошибочными. И эту реформу провели не «красные директора», а «рыночники». Сегодня же с большим трудом возвращается роль государства в активах транспорта. Для чего в настоящее время серьез­но меняется правовая и законодательная база, и этим, по сути, большую часть времени и занимается министр И.Е. Левитин – будь то авиация, порты, водный транспорт и т.д. В 1993 году мы с тогдашним министром транспорта России В.Б. Ефимовым участвовали в Европейской конференции министров транспорта на острове Крит. Заседание открыл глава Минтранса Греции и предоставил первое слово министру торгового флота этой страны. А я говорю: посмотри Виталий, два минист­ра. Потому что 85% бюджета Греции дает ее морской торговый флот – один из самых великих в мире перевозчиков. И они не думают ликвидировать Министерство торгового флота, хотя у них также есть и Минтранс. Значит, эту страну такая ситуация устраивает. Сегодня все удивляются успехам Китая. Но ведь там Министерство железных дорог осталось. А почему Запад на КНР не давит? Потому что Китай не нуждается в заимствованиях. Вот как государство себя поставило. При Фадееве цены на перевозки не поднимались выше уровня инфляции. Это же факт! И мы полностью обеспечивали спрос на перевозки. Да, многого не хватало, да, хотелось большего – обновить, купить, построить. Но в государстве есть баланс интересов всех – и прежде всего самого государства. К этому надо относиться уважительно, и любую реформу надо проводить исходя из этого.
Я твердо придерживался такой позиции.
– У Вас нет сегодня планов возглавить какой-то свой транспортный бизнес, потому что все-таки?..
– Чтобы Вы время на придумывание корректной формулировки не тратили, скажу сразу: никогда. Я ни при каких обстоятельствах не смогу его возглавлять по духу и по принципам своей жизни.
– От чего Вы испытываете наибольшее удовлетворение, оглядываясь назад?
– Я счастливый человек! Если взять мой послужной список, то он – на двух страницах. Я все время куда-то поднимался. И если не вверх, то по горизонтали, но на больший участок работы. Там прорыв, здесь прорыв! Лучшие годы моего становления как личности, как специалиста прошли в Сибири, которая в то время вся поднималась. Иркутская, Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС. Эти стройки требовали гигантских перевозок грузов, новых технологий, развития железных дорог. Но главное – я общался с руководителями, которые вели эти стройки. Я их лично знал и учился тому, как они умно решали сложнейшие задачи! Каждый день и каждый час общения с людьми, которые созидают – это восторг, обогащение знаниями, понимаете?! Ну и сам я всегда был на передовой. У меня все время присутствовало в сознании: а что скажут о тебе и о твоих делах завтра? И вот, когда подводится уже итог пройденного пути, мне не стыдно за все то, что я сделал. От Владивостока до Мурманска – везде я развивал железные дороги, строил новые мосты, станции, вокзалы, жилье, больницы, школы, стадионы и т.д. Вот они сегодня стоят, как действующие памятники мне, и работают на человека. А транспортное машиностроение как поднялось благодаря нашим заказам! Это отдельная тема. Мощнейшие принимались решения! Любого губернатора спросите, каждый из них подтвердит это.
– Как отметили юбилей? Много было поздравлений?
– Я получил огромное число поздравлений от политиков, государственных деятелей, тружеников стальных магистралей, студентов, ветеранов. Мне очень дорога та оценка моего труда и отношения к людям, которая в них прозвучала. В канун юбилея Президент страны В.В. Путин издал распоряжение о поощрении меня за заслуги в развитии железнодорожного транспорта, а в день торжеств поздравил меня, в частности, сказав: «Ваша трудовая биография, значимый вклад в развитие отечественного железнодорожного транспорта заслуживают самого искреннего уважения. Коллеги знают и ценят Вас как блестящего профессионала, энергичного, преданного интересам дела человека. Убежден, что Ваш большой опыт и компетентность и впредь будут востребованы на благо России. Желаю Вам здоровья, успехов и всего самого доброго!» Для меня эти слова – как честное рукопожатие.
– Что скажете в напутствие более молодым?
– Чтобы не допускать ошибок, нужно тщательно просчитывать последствия принимаемых решений. Нельзя строить планы, реализация которых приведет к необратимым последствиям. Также очень важен подбор команды. Нельзя подбирать команду исходя из принципов лояльности, вопреки принципам профессионализма. Так должно быть везде, а особенно в нашей работе.
– Геннадий Матвеевич, разрешите сердечно поздравить Вас с юбилеем, пожелать крепкого здоровья, долгих лет жизни и еще много плодотворной работы!

БИОГРАФИЯ

Фадеев Геннадий Матвеевич
Родился 10 апреля 1937 года в г. Шимановске Амур­ской области. Окончил Хабаровский институт инженеров железно [~DETAIL_TEXT] =>

ЗНАЧИТ, ТАК НАДО БЫЛО!

– Геннадий Матвеевич, Вы целенаправленно стремились сделать большую карьеру или все складывалось как-то само собой?
– Бывает так, что человек намеренно создает условия для того, чтобы его заметили, занимается пиаром, организовывает какие-то ходатайства, просит посодействовать людей с высоким положением. У меня этого не было, как не было никогда и той руки, которая бы вела меня по жизни. Я всего достигал своим умом и поднимал себя сам. А повышение по службе происходило, видимо, только по результатам моей деятельности. Я очень люблю работать. Такая деталь: в институте я был включен в группу студентов для стажировки в Киеве на только что появившейся ЭВМ. Почти все, кто тогда поехал туда, позже стали учеными. А вот меня не прельщало такое предложение. Меня манило на станцию, образно говоря, переводить стрелки, формировать поезда. И я тогда отказался. Наверное, говоря сегодняшними терминами, я уже в то время ощущал себя неким «антикризисным менеджером». Помню, будучи совсем еще молодым, я создавал, например, новое Тайшетское отделение на Транссибе. Или вот характерный пример. В конце 1982 года (я был тогда начальником Красноярской дороги) мне позвонил только что назначенный министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев и предложил занять пост его заместителя. Я отказался, сказав, что еще не готов к этому. Спустя два года мне было предложено возглавить Октябрьскую дорогу. И я поехал туда с большим желанием. К тому времени я уже отлично изучил дороги Дальнего Востока и Сибири, и мне необходимо было узнать особенности работы железных дорог в европейской части страны. А в 1987 году Конарев опять предлагает мне должность его заместителя.
И вот тут я почувствовал, что теперь уже хорошо подготовлен к этой работе. Мне кажется, этот факт говорит о том, что я не являлся карьеристом. В то же время, начиная еще со школьных лет, был всегда в лидерах – капитаном футбольной команды, старостой в институте все пять лет, бригадиром на рыбной путине в студенческих отрядах и т.д. И даже в Правительстве В.С. Черномырдина Президент Б.Н. Ельцин называл меня «бригадиром». Вот так.
– На Октябрьской дороге еще долго вспоминали о Вашей строгости, требовательности, даже жесткости. Например, поговаривали, что от Вас с инфарктами людей выносили. А как бы Вы сами определили стиль Вашего руководства людьми?
– Знаете, я люблю людей. Все мы имеем разную подготовку, но каждый должен, занимая тот или иной пост, соответствовать ему. А если кто-то еще и показывает, что объективно претендует на более ответственный участок, то я всегда это вижу и запоминаю такого человека. Когда я приехал на Октябрьскую, то начал строительство третьих путей на полигоне от Обухово до Тосно, так как там это было одно из самых узких мест. Когда заполнялась Сортировочная система в Ленинграде, через пару часов вставал и главный ход на Москву. Я понимал, что искусство управления – это прежде всего умение не создавать помех для соседа. И вот помню, мы приехали на перегон Славянка – Обухово и я говорю: «Сегодня первое июня. До 31 июня мы строим третий путь и открываем его со скоростью 60 км в час». А начальник отделения Борис Дмитриевич Громов (большой трудяга, до сих пор вспоминаю о нем с огромной теплотой), как мне потом передали, сказал: «Ну, приехал, фантаст. Ничего у него не получится!» Скажу честно: это меня подзавело. И мы открыли перегон на день раньше установленного срока. Но были и другие случаи. Ищу как-то начальника службы движения, а он, оказывается, под окном моего кабинета в рабочее время валяется в пьяном виде. Я это увидел и уже через полчаса подписал приказ о снятии его с занимаемой должности, а материал направил на коллегию. В другой раз уволил начальника Мурманского отделения – и тоже за злоупотребление спиртным. А как же! Наша работа связана, прежде всего, с безопасностью движения. Вот с этой точки зрения я был действительно тверд в своих решениях. Но никаких инфарктов, конечно, не было. Я многого требовал, однако при этом всегда думал про себя: а созданы ли для этого соответствующие условия? Да, бывало, я видел, что это не так, но тогда говорил работнику: мои требования были завышены, но ты мог это сделать, ты способен на это. Человек, который сам все испытал, не может применять какие-то несправедливо жесткие меры к тому, кто невиновен. Я хочу это подчеркнуть. Почему я захожу в любой рабочий коллектив, образно говоря, открывая дверь ногой, то есть не боясь аудитории? Потому что мне известно – они обо мне все знают. Ведь когда ты начинаешь поучать людей, они сидят, слушают и думают: но ты ведь сам так не делаешь, а от нас требуешь этого. Вот это всегда должен иметь в виду руководитель. Когда ты учишь чему-либо человека, он про тебя всегда подумает: а какой специалист ты сам, как у тебя в семье, на что ты живешь, как себя ведешь и т.д. Вот это я все соизмерял, когда выходил на любую аудиторию, и был готов ответить на любой вопрос.
– То есть командир должен иметь право сказать: «Делай, как я» – и только тогда что-то требовать от подчиненных?
– Помню, будучи начальником дороги, я возвращался в Красноярск поездом с тяжелого крушения на линии Тайшет – Абакан. За двое суток выдалось поспать всего часов пять в вагоне. Вдруг слышу: стучат. Выхожу, вижу сход цистерны на мосту через Енисей – одной тележкой с повреждением мостового бруса. Уже идут восстановительные работы, и начальник службы пути Владимир Никитич Зеленый их возглавляет. Я начал было ему говорить, что медленно работаешь и т.д., а он мне отвечает: «Знаете что – или Вы сами тут все делайте, или не мешайте мне восстанавливать». Мне это очень понравилось! Я люблю таких людей. То есть он уверен в себе! Он специалист в своей области! И я ему сказал: «Хорошо, доложишь через два часа, но если не откроете движение, я сделаю соответствующие выводы за срыв восстановительных работ». Я никогда не считал себя специалистом во всех вопросах железнодорожной отрасли. Нет. Но я из опыта знал, кто может сделать ту или иную работу, какими силами, с каким качеством и сколько для этого понадобится времени.
– Можно ли, по Вашему мнению, назвать Ваш стиль работы авторитарным?
– Однажды, работая на Октябрьской дороге, я принял решение о реконструкции станции Бабаево. Там первым секретарем райкома партии была женщина, не помню фамилию. Ее избрали делегатом на ХХVII Съезд КПСС, она готовилась выступать и в своем выступлении собиралась говорить о моей авторитарности руководства дорогой. Эта женщина приехала к министру Конареву согласовать свое выступление. Он ей сказал, что она не права. Так или иначе, но она не выступала. Но, видимо, какие-то основания называть мой стиль работы авторитарным все-таки были. Я в этом вижу скорее постановку слишком больших задач в надежде, что они, тем не менее, будут выполнены. В чем-то другом уловить какую-либо авторитарность мне трудно. Но в стратегическом плане все принимаемые мною решения подтвердились. Возьмите самый главный вопрос – о судьбе наших железных дорог. Я их сохранил. Что мне помогло это сделать – авторитарность, настырность, знание дела, умение доказать, собрать союзников? Думаю, все вместе взятое. Но не будь этой позиции – все сложилось бы иначе. Ведь у министра транспорта той поры Виталия Борисовича Ефимова в конце 1991 года был подготовлен указ о ликвидации МПС. Спустя 15 лет Е.Т. Гайдар высказался по этому поводу: «То, что работали железные дороги в тот период, – это подвиг, равного которому не было во второй половине прошлого века». Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты». Потом он иногда шутил: «Геннадий Матвеевич, а у Вас куда сегодня поезда идут?» Я отвечал: «В нужном направлении, Борис Николаевич». В итоге сегодняшнего результата мы достигли именно благодаря сохранению отрасли в те годы. Поэтому была авторитарность или нет – судить не мне, но значит, в то время так было надо.

ЗАПАД ПРОСТО «УГОРАЛ»!

– В начале 1990-х годов начальник Октябрьской дороги А.А. Зайцев выступал с планом акционирования железных дорог при сохранении их в управлении государства. Вы не поддержали эти идеи и в дальнейшем практически запретили все разговоры на такие темы. Считаете, что было еще слишком рано?
– Хороший вопрос, но Вы здесь неправы в чем? Сам факт выноса предложений Анатолия Александровича Зайцева на коллегию говорит о том, что я не препятствовал этому и ничего не запрещал. Наоборот, я даже, можно сказать, инициировал рассмотрение данного вопроса, ибо, еще одна деталь, – я люблю инакомыслящих. И этого у меня никто не отнимет. Я всегда говорил: любой руководитель обязан уметь выслушать иное мнение, вне зависимости от того, примет он его потом или нет. Когда Зайцев выступал с идеей акционирования уже довольно долго, я сказал: «Подготовьте этот вопрос, привлеките консалтинговые компании, и мы проведем коллегию». Состоялось рассмотрение. И все увидели (включая самого Зайцева), что вопрос совершенно сырой, последствия предлагаемых решений не проработаны и никакого понимания в умах людей не вызывают. Но и тогда эти предложения не были отвергнуты коллегией, а было решено продолжить изучение темы. Мне очень важно было не погасить эти ростки. Ведь отрасль в то время уже оказалась, по сути, в неправовом поле, и я знал, что долго такая ситуация продолжаться не сможет.
– В 1995 году Вы провели просто «драконовский», запретительный в разрезе реформирования закон
«О железнодорожном транспорте», в 1996-м организовали закрепивший консервативный курс Съезд железнодорожников, выступали в том же духе даже еще в конце 90-х годов, а в 2002-м энергично взялись за реформу и, можно сказать, виртуозно реализовали этап разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Как Вы сами объясняете такие метаморфозы?
– Вы знаете, мне практически этот же самый вопрос задавал в Государственной думе один из лидеров КПРФ Е.К. Лигачев, когда в 2002 году рассматривался пакет новых законопроектов. Действительно, в законе 1995 года было записано, что железнодорожный транспорт – это федеральная собственность, которая акционированию не подлежит. И вдруг тот же министр защищает новый закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», который как раз подробно расписывает, как это акционирование может осуществляться. Лигачев берет слово и говорит: «Мы Вас в 1995 году поддерживали под аплодисменты, а сейчас Вы делаете обратное. Как это понимать?» А я ему говорю: «Егор Кузьмич, Вы что, не видите разницы во времени, в политике, в экономике и главное – в содержании проекта закона, который я защищаю»? Я стал объяснять, что в новом законе в 8-й статье записано мощнейшее обременение на изъятие из оборота целого ряда активов железных дорог. Причем это была именно та группа основных фондов (магистральные пути, станции, локомотивные депо, стратегические объекты и т.д.), сохранение которых в руках государства как раз и обеспечивает управляемость перевозочным процессом.
И если эти положения в законе сохранятся, я за последствия реформы спокоен. Вот поэтому я совершенно свободно выходил на трибуну и с чистой совестью говорил, что мои принципы защиты государственной собственности не изменились. А почему же, спросите Вы, тот старый закон был такой жесткий, консервативный? Да потому, что время требовало. Вы сегодня не боитесь летать самолетами, учитывая состояние нашей гражданской авиации? А морской торговый флот у страны сегодня есть?
А речной? Может быть, у нас сегодня автомобильный транспорт соответствует требованиям времени? Поэтому моя позиция всегда заключалась в том, чтобы сохранить железную дорогу в федеральной собственности, не дать ее развалить, как это было сделано с другими видами транспорта.
– Кстати, сейчас в Правительство внесена так называемая Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, где предлагается создать не одну, а последовательно две большие Грузовые компании, в которые войдет основная часть парка вагонов ОАО «РЖД». Вы и сегодня выступаете против приватизации основных железнодорожных фондов, хотя бы вагонного парка?
– Это предложения, которые будут обсуждаться, а дальше, как я говорю, хозяин – барин. В государстве есть Правительство, ему и решать. Передача федерального грузового парка вагонов в частные руки – глубоко ошибочный шаг. Рост цен на перевозки грузов железнодорожным транспортом резко увеличится, ибо они выйдут из-под государственного регулирования.
– Вы могли бы привести какой-нибудь конкретный пример, как Вам приходилось отбиваться в 1990-е
годы от планов по приватизации железнодорожного транспорта?
– С момента образования МПС России в январе 1992 года этот вопрос практически не снимался с повестки дня, и самым острым был период с 1992-го по 1995 год. Мы три года работали над законом «О железнодорожном транспорте». Это же было просто мучение! Пришли молодые реформаторские силы – и что им там Фадеев, что эти «державные» методы управления! Они господствовали на заседаниях Правительства, на всех совещаниях. Словом, очень трудно было в такой обстановке разработать и провести через Правительство такой закон. Зато когда в 1995 году я вышел с этим законопроектом на трибуну Государственной думы, зал зааплодировал, и я предложил принять его сразу в двух чтениях. Так и сделали. Вообще тот период был наполнен такими событиями, когда, образно говоря, все висело на волоске. Я расскажу об одном из них. В 1995 году Россия брала большие займы в Международном валютном фонде. Но эти деньги давались только под определенные обязательства.
И вот однажды на заседании Правительства рассматривался очередной заем. Документы выдали уже в ходе заседания. Я открываю этот большой доклад в интересующем меня разделе и читаю: начать приватизацию железнодорожного транспорта с сентября 1995 года. Чем дальше читаю, тем больше ужасаюсь и не нахожу себе места. Председательствующий В.С. Черномырдин говорит, что, дескать, времени мало, над этим документом много работали все министерства, есть все согласования и поэтому предлагается принять без обсуждения. Я поднимаю руку. Зная меня, премьер мне слова не дает. Тогда я встал и начал громко говорить. Он мне: «Ты что там кричишь?» А я: «Виктор Степанович, буду кричать, чтобы стенографисты не пропустили ни одного слова. Я выскажу свое мнение, ибо речь идет о развале железных дорог страны». Он говорит: «О каком развале ты говоришь?» А я: «Вы сами-то читали этот документ? Откройте страницу, где написано, что нужно начать приватизацию железных дорог. Чернила закона еще не высохли! Мы же сталкиваем Думу с Правительством. Я категорически против!» В результате документ отправили на доработку. Кстати, на том заседании меня поддержали многие министры.
– Но если бы Вы не выступили, то обязательства по приватизации были бы приняты?
– Конечно! Возможно, что потом могли бы сказать: время прошло, надо скорректировать наш подход. Но ведь это был юридический документ! Запад же просто «угорал», оттого что я держу железные дороги в руках государства.
– Можно ли констатировать, что в целом Вы себя весьма неуютно чувствовали среди российской элиты 1990-х годов?
– На самом деле в те годы этот вопрос у меня присутствовал. Принимались совершенно не проработанные и неординарные с точки зрения последствий решения! Мне было крайне трудно воспринимать многое, что тогда делалось. Но я хочу сказать, что такие политики, как Гайдар, Бурбулис, Хасбулатов, Ельцин – они ведь меня поддерживали. Никогда с их стороны не было каких-либо упреков в мой адрес. А если еще раз углубиться в этот вопрос – почему поддерживали, то, знаете, думаю, не до железнодорожного транспорта было. Наверное, так. Помню, как-то мы проводили сетевое селекторное совещание с участием целого ряда представителей властных структур. И когда они увидели, как от Сахалина до Калининграда вся эта железнодорожная махина – любая дорога, любая станция – четко и с ходу докладывает и контролирует ситуацию, то у всех возникло только одно ощущение: не надо здесь ничего трогать! Система работает, не задает вопросов – и слава богу! То есть в то время они, говоря языком классика революции, не решились захватывать вокзалы. Ну а когда стало проявляться, что многие решения были просто ошибочными, то тем более вес и значимость моей позиции начали возрастать. Многие понимали, что если создать, скажем, 17 ак­ционерных железнодорожных компаний (по количеству железных дорог) и, например, Забайкальская поднимет тарифы, то с Запада на Восток будет просто не проехать. Там же у нас нет никаких параллельных дорог для дей­ствия конкурентных механизмов.
– Хотелось бы все-таки вернуться к Всероссийскому съезду железнодорожников, который проходил 17–18 мая 1996 года. Долгое время официозная точка зрения гласила о том, что именно этот форум и положил начало реформе. Но есть и другое мнение, что он был устроен как раз для укоренения принципа «что бы не делать, лишь бы ничего не менять». Зачем Вы организовали этот съезд в действительности?
– Реформа железнодорожного транспорта – это такое ответственное решение, которое должно приниматься не кулуарно, а именно на таких съездах, где участвуют лучшие представители отрасли от рабочего до министра. Интересно, что тогда все подумали, будто это я специально провожу съезд в рамках предвыборной компании Президента России. На самом деле этого не было. Более того, слово было предоставлено в том числе и тем, кто находился в оппозиции к Б.Н. Ельцину. А сам он именно по этой причине и не пришел на съезд (хотя первоначально это планировалось), а лишь подписал Указ, в котором была одобрена программа развития железнодорожного транспорта РФ до 2005 года. Помню, мой доклад был подготовлен к 1 мая и я все девять праздничных дней просидел над ним, выверяя каждое слово. И вот, выступая на съезде, я сказал, в частности, что главный вопрос предстоящей реформы – это отделение перевозок от инфраструктуры с целью создания действительно равных условий для конкуренции перевозчиков. Можно ли было пойти в то время на такое разделение? Я был категорическим противником этого и в 1990-м, и в 1995-м, и в 1999-м, когда начинали работать над Программой структурной реформы, и в 2001 году, когда Правительство ее принимало. При этом даже Г.О. Греф со мной соглашался и, как известно, в Программе записали, что только в конце третьего этапа (2010 год) надо вернуться к этому вопросу и дать оценку относительно создания соответствующих условий для отделения. Вот об этом я и заявил уже тогда, в 1996 году на съезде. Я открыто поставил вопрос: готово ли Правительство сегодня взять инфраструктуру на себя?
И сам после намеренной паузы ответил: нет, не готово. Это было смелое историческое заявление. Прошло уже более десяти лет, а Правительство и по сей день не готово субсидировать инфраструктуру, как это делается в тех странах, где прошли аналогичные реформы. То есть я был прав. И бывшие, и настоящие политики – все говорят: Фадеев не дал развалить железные дороги. А что я за силой такой обладал, что не позволил этого сделать? У меня было много союзников. И главный из них – это все труженики отрасли. Помню, еду как-то, будучи министром, в машине и слышу по радио передачу, в которой вице-премьер А.Б. Чубайс отвечает на вопросы радиослушателей. Его спрашивает некая Клавдия Ивановна со Свердловской области. Вот, дескать, почему так – все кругом акционируется, а железные дороги нет? И Чубайс отвечает: «Вы задали для меня самый трудный вопрос. Ну не получается у меня с министром путей сообщения Геннадием Матвеевичем Фадеевым». А я сижу и думаю: боже мой, если Клавдия Ивановна действительно так считает, может быть, я на самом деле что-то не так делаю? Правда, мне потом подсказали, что нельзя быть таким наивным – все же срежиссировано! На самом деле ко мне поступали тысячи писем, звонков, личных обращений со словами благодарности как от работников МПС, так и, самое главное, от наших пассажиров, клиентов, за сохранение железных дорог в федеральной собственности.

ВОТ И ВСЯ РОДНЯ!

– Геннадий Матвеевич, после президентских выборов в июне 1996 года Вы не получили предложения войти опять в состав Правительства. Не ожидали такого оборота дела? Сильно переживали?
– То, что отставка была для меня неожиданной, – это факт. Только что прошел съезд, одобрена стратегия, отрасль начала подниматься, я еще был не пенсионер и полон сил, пользовался большим авторитетом – и вдруг отставка. Сам я, конечно, не пошел уточнять причину, но общий фон был такой: ну а что тут удивительного – идет ротация кадров. На самом деле, В.С. Черномырдин, конечно, чувствовал мою руку в Правитель­стве, и это ему не всегда нравилось. А кто пришел в новое Правительство? А.А. Большаков – первым вице-премьером, его друг Зайцев – министром путей сообщения. Это люди, которые организовали провальное РАО «ВСМ». Я тогда был категорическим противником строительства высокоскорост­ной магистрали и финансирования этого проекта из государственного бюджета. Ну а кому понравится такая позиция?
– Характерно, что Правительство июля 1996-го – апреля 1997 года историки называют каким-то «странным», совершенно не использовавшим послевыборный потенциал, когда традиционно можно принимать сильные решения, причем даже из разряда непопулярных. Вы отнесли бы такую оценку, в частности, к МПС?
– Это было время, потерянное для отрасли.
– Когда министром стал Аксененко, Вы воспряли духом? Кстати, а правда пишут, что Вы были практически родственниками, женаты на сестрах?
– Да что вы! Нет, конечно, никакие мы не родственники! Вот как дело было. Начало 70-х годов. Я – начальник Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской дороги. Заходит ко мне кадровик и говорит: «Тут товарищ один просится к нам на работу, но при условии, если квартиру дадим». Это был Аксененко. Мы его взяли дежурным по станции в Нижнеудинске. Я всего этого не помню, но мне потом сам Николай Емельянович рассказывал, что я ему и ключи от квартиры вручал. А вот когда мы его назначали начальником станции Азей, это я уже помню. Потом я уехал в Красноярск, затем в Ленинград и эту фамилию практически забыл. А Аксененко тем временем работал опять в Нижнеудинске, затем переехал в Воронеж. Но однажды он явился ко мне на Октябрьскую дорогу и говорит: «Я хочу с Вами работать». Я его вспомнил и сказал: «В Ленинград взять не могу, а вот в Мурманск поедешь? Там начальником отделения работает Зайцев, он по специальности локомотивщик, а ты – движенец. Вы в паре должны хорошо сработаться». Он без всяких вопросов согласился, оформился и быстро уехал на новое место работы. И когда они вместе с Зайцевым там возглавили отделение – оно, образно говоря, заиграло. Но Аксененко, конечно, превосходил Зайцева с точки зрения своей работоспособности, ибо был в этом смысле всегда чрезвычайно сильным работником. Затем Н. Аксененко возглавил Ленинград-Финляндское отделение, которое осуществляло огромные пригородные и грузовые перевозки. Он и в этой должности очень хорошо себя проявил. Не буду пересказывать весь его послужной список, но, как известно, будучи министром, я предложил ему должность своего заместителя по пассажирским перевозкам. Упомяну такую деталь. В марте 1999 года Николай Емельянович отмечал 50-летие, и на юбилей была приглашена элита, включая все Правительство. А буквально за десять дней до этого я был назначен начальником Московской дороги. И вот во время торжества Аксененко подводит меня к Чубайсу и представляет: «Начальник Московской дороги». У того это сообщение вызвало полное изумление на лице! А далее Николай Емельянович, открывая официальную часть, поблагодарил всех и говорит: «Разрешите первое слово предоставить человеку, не будь которого, не было бы и сегодняшней нашей встречи. Ибо он в моей судьбе сыграл главную роль и, по сути, назначил меня тем, кто я есть». И слово предоставил мне. Вот и вся «родня».
– В октябре 2001 года на Аксененко завели уголовное дело и вскоре отправили в отставку. В начале 2002-го Вам вновь предлагают стать министром. Это тоже было неожиданно?
– Сначала дело завели не на него, а на меня как на начальника Московской дороги за неуплату налогов в федеральный бюджет, хотя в этом отношении дорога вела себя очень дисциплинированно. Складывалась странная ситуация. Налоги в федеральный бюджет МПС платило, согласно решению министра, централизованно, в то время как юридическую ответственность за неуплату налогов нес начальник дороги. Я резко поставил этот вопрос на Ассамблее начальников дорог в начале сентября 2001 года в Сочи, на которой были все члены коллегии во главе с министром. В то
время было открыто более трехсот уголовных дел на руководителей высшего и среднего звена, а затем, как известно, под следствием оказался и сам министр. И тем не менее того, что Аксененко получит отставку, я не ожидал. Помню, перед Новым годом я взял отпуск и уехал в Питер. И вдруг
3 января в программе «Время» объявляют Указ Президента об освобождении
министра путей сообщения от работы. Одновременно мне звонят – прибыть к премьеру М.М. Касьянову зав­тра утром, то есть 4-го числа. Я, что называется, шапку в охапку и в Москву. Естественно, понимаю, что речь может пойти о моем назначении, а сам думаю: мне уже 64 года, нужно ли это и т.д. А жена успокаивает: «Ну что ты переживаешь, он просто посоветуется с тобой о том, кто может возглавить отрасль». Прихожу к М. Касьянову в 10:00 и он говорит: «Геннадий Матвеевич, кто, как не Вы, может в этой ситуации посоветовать: кто может возглавить отрасль в создавшейся ситуации?» Я вроде как улыбнулся, а он: «Что такое?» Я отвечаю: «Да вот жена как в воду глядела насчет «посоветуются». И далее спрашиваю: «Это профессионал должен быть или со стороны?» М. Касьянов говорит: «Только профессионал». Я ему называю одну фамилию, мы ее подробно обсуждаем, вторую, а он прерывает: «У Вас еще есть кандидат? Ладно, не надо тратить время, потому что речь идет о Вас». Вот как произошло это назначение.
– Как Вы считаете, причины отставки Аксененко носили в основном политический характер?
– Знаете, не вдаваясь в политику, я бы сказал, что оснований для возвращения ко мне было более чем достаточно. Ну, судите сами, отрасль задолжала в федеральный бюджет более 100 миллиардов рублей. Далее, свыше 300 тысяч вагонов было отставлено в резерв, а на самом деле они были неисправные, потому что с них снимали запасные части для ремонта остального парка. А в это время начала подниматься экономика, и заявки на перевозки стали уверенно расти. Также, как известно, в инвестпрограмму на 2002 год закладывались совершенно в тот момент непозволительные для состояния отрасли проекты века – железнодорожный мост на Сахалин, продление Транссиба в Европу, строительство железной дороги к Эльгинскому месторождению угля и др. В целом же финансовая обстановка была явно нездоровой. При этом у начальников дорог в этом смысле практически не было реальных прав, что, конечно, просто отбивало у них «аппетит» к работе.
– В целом Вы с удовлетворением восприняли новое назначение?
– Я ведь был уже третий год начальником Московской дороги и членом коллегии, то есть пришел не из отставки. Поэтому какие-то раздумья относительно финансово-экономического и оперативного руководства отраслью меня абсолютно не тяготили, а тяготила меня реформа. К тому времени уже более полугода назад было принято Постановление Правительства
№ 384 о реформировании, уже был дан старт преобразованиям и нужно было принимать решения по реализации утвержденных планов. После М.М. Касьянова меня принял Владимир Владимирович Путин, и мы подробно обсудили состояние дел в отрасли и вопросы ее реформирования.
– Вы ведь до этого уже встречались с Президентом В.В. Путиным?
– Да, в частности, он мне как начальнику Московской дороги вручал орден «За заслуги перед Отечеством»
II степени, причем в зале коллегии МПС. Кстати, впервые за всю историю железных дорог тогда глава государст­ва лично посетил министерство. И он сказал дословно следующее: «Я думаю, что Вы все меня поддержите. Мы начали вручение наград именно с начальника Московской железной дороги, потому что то, что сделал этот человек для страны и для отрасли далеко выходит за рамки железной дороги». А перед этим мы встречались на Демиховском машиностроительном заводе и проехали на новой электричке. Я ему напомнил, что он, выступая как-то на совещании, критиковал железнодорожников за то, что мало делается для комфорта пассажиров. И, когда мы выходили из электрички, спросил его: «Владимир Владимирович, Вы так и не сказали – как Вам поезд-то?» А он отвечает: «Вы знаете, я однажды проехал под Ла-Маншем и подумал: боже мой, когда же у нас будут такие поезда? И вот сейчас говорю – наши не хуже». Было очень приятно это услышать.

ПО ДУХУ И ПРИНЦИПАМ ЖИЗНИ

– Геннадий Матвеевич, в любом Вашем выступлении, касающемся реформы, как правило, всегда присутствовал абзац, где Вы говорили, что частные операторы подвижного состава – это партнеры, с ними нужно сотрудничать и т.д. Но возникало такое ощущение, что это Вы говорите лишь по необходимости, отдавая некую дань рыночной риторике, а на самом деле Ваша душа ну не лежит к частнику, хоть ты что делай! Это так?
– Вы задали мне интересный вопрос. Дайте подумать… То есть не лукавил ли я, когда говорил так или писал? Прежде всего, я строго следовал Программе структурной реформы. Там записано, что на третьем этапе у частных компаний должно быть не более половины всего вагонного парка. И действительно, парк собственности все время нарастал. При этом цистерн стало уже значительно больше, чем 50%. Хорошо ли это? По крайней мере, намерения гордиться такой тенденцией у меня никогда не было. Признаюсь, что и с руководителями даже крупнейших операторских компаний я не был знаком близко. Честно скажу, как-то все руки не доходили. Понимаете, на мне лежала огромная ответственность за работу гигантского производственного и социального организма, каковым являются железные дороги страны. Работе других компаний я уже не мог уделять какого-то большего внимания.
Если я не ответил на Ваш вопрос, то, наверное, и не отвечу. Не задумывался, откровенно говоря, об этом. Но какого-либо лукавства у меня точно никогда не было.
– Есть точка зрения, что по своему пониманию того, как работает эффективная экономика и как ею нужно управлять, Вы все-таки остались ближе к позициям так называемых «красных директоров», не увидели в рыночных методах работы каких-то больших преимуществ. Вы с этим не согласны?
– Вы знаете, мы принимали и принимаем такие решения, что оценить их точно с точки зрения последствий пока невозможно. Нужно время. Но оно уже показало, что проведенные в транспортной системе России реформы (кроме железнодорожного транспорта) являлись глубоко ошибочными. И эту реформу провели не «красные директора», а «рыночники». Сегодня же с большим трудом возвращается роль государства в активах транспорта. Для чего в настоящее время серьез­но меняется правовая и законодательная база, и этим, по сути, большую часть времени и занимается министр И.Е. Левитин – будь то авиация, порты, водный транспорт и т.д. В 1993 году мы с тогдашним министром транспорта России В.Б. Ефимовым участвовали в Европейской конференции министров транспорта на острове Крит. Заседание открыл глава Минтранса Греции и предоставил первое слово министру торгового флота этой страны. А я говорю: посмотри Виталий, два минист­ра. Потому что 85% бюджета Греции дает ее морской торговый флот – один из самых великих в мире перевозчиков. И они не думают ликвидировать Министерство торгового флота, хотя у них также есть и Минтранс. Значит, эту страну такая ситуация устраивает. Сегодня все удивляются успехам Китая. Но ведь там Министерство железных дорог осталось. А почему Запад на КНР не давит? Потому что Китай не нуждается в заимствованиях. Вот как государство себя поставило. При Фадееве цены на перевозки не поднимались выше уровня инфляции. Это же факт! И мы полностью обеспечивали спрос на перевозки. Да, многого не хватало, да, хотелось большего – обновить, купить, построить. Но в государстве есть баланс интересов всех – и прежде всего самого государства. К этому надо относиться уважительно, и любую реформу надо проводить исходя из этого.
Я твердо придерживался такой позиции.
– У Вас нет сегодня планов возглавить какой-то свой транспортный бизнес, потому что все-таки?..
– Чтобы Вы время на придумывание корректной формулировки не тратили, скажу сразу: никогда. Я ни при каких обстоятельствах не смогу его возглавлять по духу и по принципам своей жизни.
– От чего Вы испытываете наибольшее удовлетворение, оглядываясь назад?
– Я счастливый человек! Если взять мой послужной список, то он – на двух страницах. Я все время куда-то поднимался. И если не вверх, то по горизонтали, но на больший участок работы. Там прорыв, здесь прорыв! Лучшие годы моего становления как личности, как специалиста прошли в Сибири, которая в то время вся поднималась. Иркутская, Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС. Эти стройки требовали гигантских перевозок грузов, новых технологий, развития железных дорог. Но главное – я общался с руководителями, которые вели эти стройки. Я их лично знал и учился тому, как они умно решали сложнейшие задачи! Каждый день и каждый час общения с людьми, которые созидают – это восторг, обогащение знаниями, понимаете?! Ну и сам я всегда был на передовой. У меня все время присутствовало в сознании: а что скажут о тебе и о твоих делах завтра? И вот, когда подводится уже итог пройденного пути, мне не стыдно за все то, что я сделал. От Владивостока до Мурманска – везде я развивал железные дороги, строил новые мосты, станции, вокзалы, жилье, больницы, школы, стадионы и т.д. Вот они сегодня стоят, как действующие памятники мне, и работают на человека. А транспортное машиностроение как поднялось благодаря нашим заказам! Это отдельная тема. Мощнейшие принимались решения! Любого губернатора спросите, каждый из них подтвердит это.
– Как отметили юбилей? Много было поздравлений?
– Я получил огромное число поздравлений от политиков, государственных деятелей, тружеников стальных магистралей, студентов, ветеранов. Мне очень дорога та оценка моего труда и отношения к людям, которая в них прозвучала. В канун юбилея Президент страны В.В. Путин издал распоряжение о поощрении меня за заслуги в развитии железнодорожного транспорта, а в день торжеств поздравил меня, в частности, сказав: «Ваша трудовая биография, значимый вклад в развитие отечественного железнодорожного транспорта заслуживают самого искреннего уважения. Коллеги знают и ценят Вас как блестящего профессионала, энергичного, преданного интересам дела человека. Убежден, что Ваш большой опыт и компетентность и впредь будут востребованы на благо России. Желаю Вам здоровья, успехов и всего самого доброго!» Для меня эти слова – как честное рукопожатие.
– Что скажете в напутствие более молодым?
– Чтобы не допускать ошибок, нужно тщательно просчитывать последствия принимаемых решений. Нельзя строить планы, реализация которых приведет к необратимым последствиям. Также очень важен подбор команды. Нельзя подбирать команду исходя из принципов лояльности, вопреки принципам профессионализма. Так должно быть везде, а особенно в нашей работе.
– Геннадий Матвеевич, разрешите сердечно поздравить Вас с юбилеем, пожелать крепкого здоровья, долгих лет жизни и еще много плодотворной работы!

БИОГРАФИЯ

Фадеев Геннадий Матвеевич
Родился 10 апреля 1937 года в г. Шимановске Амур­ской области. Окончил Хабаровский институт инженеров железно [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3197 [~CODE] => 3197 [EXTERNAL_ID] => 3197 [~EXTERNAL_ID] => 3197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_META_KEYWORDS] => геннадий фадеев: «я люблю инакомыслящих» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/027.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " title="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геннадий фадеев: «я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/027.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " title="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» ) )


									Array
(
    [ID] => 108102
    [~ID] => 108102
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих»
    [~NAME] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих»
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3197/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3197/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

ЗНАЧИТ, ТАК НАДО БЫЛО!

– Геннадий Матвеевич, Вы целенаправленно стремились сделать большую карьеру или все складывалось как-то само собой?
– Бывает так, что человек намеренно создает условия для того, чтобы его заметили, занимается пиаром, организовывает какие-то ходатайства, просит посодействовать людей с высоким положением. У меня этого не было, как не было никогда и той руки, которая бы вела меня по жизни. Я всего достигал своим умом и поднимал себя сам. А повышение по службе происходило, видимо, только по результатам моей деятельности. Я очень люблю работать. Такая деталь: в институте я был включен в группу студентов для стажировки в Киеве на только что появившейся ЭВМ. Почти все, кто тогда поехал туда, позже стали учеными. А вот меня не прельщало такое предложение. Меня манило на станцию, образно говоря, переводить стрелки, формировать поезда. И я тогда отказался. Наверное, говоря сегодняшними терминами, я уже в то время ощущал себя неким «антикризисным менеджером». Помню, будучи совсем еще молодым, я создавал, например, новое Тайшетское отделение на Транссибе. Или вот характерный пример. В конце 1982 года (я был тогда начальником Красноярской дороги) мне позвонил только что назначенный министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев и предложил занять пост его заместителя. Я отказался, сказав, что еще не готов к этому. Спустя два года мне было предложено возглавить Октябрьскую дорогу. И я поехал туда с большим желанием. К тому времени я уже отлично изучил дороги Дальнего Востока и Сибири, и мне необходимо было узнать особенности работы железных дорог в европейской части страны. А в 1987 году Конарев опять предлагает мне должность его заместителя.
И вот тут я почувствовал, что теперь уже хорошо подготовлен к этой работе. Мне кажется, этот факт говорит о том, что я не являлся карьеристом. В то же время, начиная еще со школьных лет, был всегда в лидерах – капитаном футбольной команды, старостой в институте все пять лет, бригадиром на рыбной путине в студенческих отрядах и т.д. И даже в Правительстве В.С. Черномырдина Президент Б.Н. Ельцин называл меня «бригадиром». Вот так.
– На Октябрьской дороге еще долго вспоминали о Вашей строгости, требовательности, даже жесткости. Например, поговаривали, что от Вас с инфарктами людей выносили. А как бы Вы сами определили стиль Вашего руководства людьми?
– Знаете, я люблю людей. Все мы имеем разную подготовку, но каждый должен, занимая тот или иной пост, соответствовать ему. А если кто-то еще и показывает, что объективно претендует на более ответственный участок, то я всегда это вижу и запоминаю такого человека. Когда я приехал на Октябрьскую, то начал строительство третьих путей на полигоне от Обухово до Тосно, так как там это было одно из самых узких мест. Когда заполнялась Сортировочная система в Ленинграде, через пару часов вставал и главный ход на Москву. Я понимал, что искусство управления – это прежде всего умение не создавать помех для соседа. И вот помню, мы приехали на перегон Славянка – Обухово и я говорю: «Сегодня первое июня. До 31 июня мы строим третий путь и открываем его со скоростью 60 км в час». А начальник отделения Борис Дмитриевич Громов (большой трудяга, до сих пор вспоминаю о нем с огромной теплотой), как мне потом передали, сказал: «Ну, приехал, фантаст. Ничего у него не получится!» Скажу честно: это меня подзавело. И мы открыли перегон на день раньше установленного срока. Но были и другие случаи. Ищу как-то начальника службы движения, а он, оказывается, под окном моего кабинета в рабочее время валяется в пьяном виде. Я это увидел и уже через полчаса подписал приказ о снятии его с занимаемой должности, а материал направил на коллегию. В другой раз уволил начальника Мурманского отделения – и тоже за злоупотребление спиртным. А как же! Наша работа связана, прежде всего, с безопасностью движения. Вот с этой точки зрения я был действительно тверд в своих решениях. Но никаких инфарктов, конечно, не было. Я многого требовал, однако при этом всегда думал про себя: а созданы ли для этого соответствующие условия? Да, бывало, я видел, что это не так, но тогда говорил работнику: мои требования были завышены, но ты мог это сделать, ты способен на это. Человек, который сам все испытал, не может применять какие-то несправедливо жесткие меры к тому, кто невиновен. Я хочу это подчеркнуть. Почему я захожу в любой рабочий коллектив, образно говоря, открывая дверь ногой, то есть не боясь аудитории? Потому что мне известно – они обо мне все знают. Ведь когда ты начинаешь поучать людей, они сидят, слушают и думают: но ты ведь сам так не делаешь, а от нас требуешь этого. Вот это всегда должен иметь в виду руководитель. Когда ты учишь чему-либо человека, он про тебя всегда подумает: а какой специалист ты сам, как у тебя в семье, на что ты живешь, как себя ведешь и т.д. Вот это я все соизмерял, когда выходил на любую аудиторию, и был готов ответить на любой вопрос.
– То есть командир должен иметь право сказать: «Делай, как я» – и только тогда что-то требовать от подчиненных?
– Помню, будучи начальником дороги, я возвращался в Красноярск поездом с тяжелого крушения на линии Тайшет – Абакан. За двое суток выдалось поспать всего часов пять в вагоне. Вдруг слышу: стучат. Выхожу, вижу сход цистерны на мосту через Енисей – одной тележкой с повреждением мостового бруса. Уже идут восстановительные работы, и начальник службы пути Владимир Никитич Зеленый их возглавляет. Я начал было ему говорить, что медленно работаешь и т.д., а он мне отвечает: «Знаете что – или Вы сами тут все делайте, или не мешайте мне восстанавливать». Мне это очень понравилось! Я люблю таких людей. То есть он уверен в себе! Он специалист в своей области! И я ему сказал: «Хорошо, доложишь через два часа, но если не откроете движение, я сделаю соответствующие выводы за срыв восстановительных работ». Я никогда не считал себя специалистом во всех вопросах железнодорожной отрасли. Нет. Но я из опыта знал, кто может сделать ту или иную работу, какими силами, с каким качеством и сколько для этого понадобится времени.
– Можно ли, по Вашему мнению, назвать Ваш стиль работы авторитарным?
– Однажды, работая на Октябрьской дороге, я принял решение о реконструкции станции Бабаево. Там первым секретарем райкома партии была женщина, не помню фамилию. Ее избрали делегатом на ХХVII Съезд КПСС, она готовилась выступать и в своем выступлении собиралась говорить о моей авторитарности руководства дорогой. Эта женщина приехала к министру Конареву согласовать свое выступление. Он ей сказал, что она не права. Так или иначе, но она не выступала. Но, видимо, какие-то основания называть мой стиль работы авторитарным все-таки были. Я в этом вижу скорее постановку слишком больших задач в надежде, что они, тем не менее, будут выполнены. В чем-то другом уловить какую-либо авторитарность мне трудно. Но в стратегическом плане все принимаемые мною решения подтвердились. Возьмите самый главный вопрос – о судьбе наших железных дорог. Я их сохранил. Что мне помогло это сделать – авторитарность, настырность, знание дела, умение доказать, собрать союзников? Думаю, все вместе взятое. Но не будь этой позиции – все сложилось бы иначе. Ведь у министра транспорта той поры Виталия Борисовича Ефимова в конце 1991 года был подготовлен указ о ликвидации МПС. Спустя 15 лет Е.Т. Гайдар высказался по этому поводу: «То, что работали железные дороги в тот период, – это подвиг, равного которому не было во второй половине прошлого века». Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты». Потом он иногда шутил: «Геннадий Матвеевич, а у Вас куда сегодня поезда идут?» Я отвечал: «В нужном направлении, Борис Николаевич». В итоге сегодняшнего результата мы достигли именно благодаря сохранению отрасли в те годы. Поэтому была авторитарность или нет – судить не мне, но значит, в то время так было надо.

ЗАПАД ПРОСТО «УГОРАЛ»!

– В начале 1990-х годов начальник Октябрьской дороги А.А. Зайцев выступал с планом акционирования железных дорог при сохранении их в управлении государства. Вы не поддержали эти идеи и в дальнейшем практически запретили все разговоры на такие темы. Считаете, что было еще слишком рано?
– Хороший вопрос, но Вы здесь неправы в чем? Сам факт выноса предложений Анатолия Александровича Зайцева на коллегию говорит о том, что я не препятствовал этому и ничего не запрещал. Наоборот, я даже, можно сказать, инициировал рассмотрение данного вопроса, ибо, еще одна деталь, – я люблю инакомыслящих. И этого у меня никто не отнимет. Я всегда говорил: любой руководитель обязан уметь выслушать иное мнение, вне зависимости от того, примет он его потом или нет. Когда Зайцев выступал с идеей акционирования уже довольно долго, я сказал: «Подготовьте этот вопрос, привлеките консалтинговые компании, и мы проведем коллегию». Состоялось рассмотрение. И все увидели (включая самого Зайцева), что вопрос совершенно сырой, последствия предлагаемых решений не проработаны и никакого понимания в умах людей не вызывают. Но и тогда эти предложения не были отвергнуты коллегией, а было решено продолжить изучение темы. Мне очень важно было не погасить эти ростки. Ведь отрасль в то время уже оказалась, по сути, в неправовом поле, и я знал, что долго такая ситуация продолжаться не сможет.
– В 1995 году Вы провели просто «драконовский», запретительный в разрезе реформирования закон
«О железнодорожном транспорте», в 1996-м организовали закрепивший консервативный курс Съезд железнодорожников, выступали в том же духе даже еще в конце 90-х годов, а в 2002-м энергично взялись за реформу и, можно сказать, виртуозно реализовали этап разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Как Вы сами объясняете такие метаморфозы?
– Вы знаете, мне практически этот же самый вопрос задавал в Государственной думе один из лидеров КПРФ Е.К. Лигачев, когда в 2002 году рассматривался пакет новых законопроектов. Действительно, в законе 1995 года было записано, что железнодорожный транспорт – это федеральная собственность, которая акционированию не подлежит. И вдруг тот же министр защищает новый закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», который как раз подробно расписывает, как это акционирование может осуществляться. Лигачев берет слово и говорит: «Мы Вас в 1995 году поддерживали под аплодисменты, а сейчас Вы делаете обратное. Как это понимать?» А я ему говорю: «Егор Кузьмич, Вы что, не видите разницы во времени, в политике, в экономике и главное – в содержании проекта закона, который я защищаю»? Я стал объяснять, что в новом законе в 8-й статье записано мощнейшее обременение на изъятие из оборота целого ряда активов железных дорог. Причем это была именно та группа основных фондов (магистральные пути, станции, локомотивные депо, стратегические объекты и т.д.), сохранение которых в руках государства как раз и обеспечивает управляемость перевозочным процессом.
И если эти положения в законе сохранятся, я за последствия реформы спокоен. Вот поэтому я совершенно свободно выходил на трибуну и с чистой совестью говорил, что мои принципы защиты государственной собственности не изменились. А почему же, спросите Вы, тот старый закон был такой жесткий, консервативный? Да потому, что время требовало. Вы сегодня не боитесь летать самолетами, учитывая состояние нашей гражданской авиации? А морской торговый флот у страны сегодня есть?
А речной? Может быть, у нас сегодня автомобильный транспорт соответствует требованиям времени? Поэтому моя позиция всегда заключалась в том, чтобы сохранить железную дорогу в федеральной собственности, не дать ее развалить, как это было сделано с другими видами транспорта.
– Кстати, сейчас в Правительство внесена так называемая Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, где предлагается создать не одну, а последовательно две большие Грузовые компании, в которые войдет основная часть парка вагонов ОАО «РЖД». Вы и сегодня выступаете против приватизации основных железнодорожных фондов, хотя бы вагонного парка?
– Это предложения, которые будут обсуждаться, а дальше, как я говорю, хозяин – барин. В государстве есть Правительство, ему и решать. Передача федерального грузового парка вагонов в частные руки – глубоко ошибочный шаг. Рост цен на перевозки грузов железнодорожным транспортом резко увеличится, ибо они выйдут из-под государственного регулирования.
– Вы могли бы привести какой-нибудь конкретный пример, как Вам приходилось отбиваться в 1990-е
годы от планов по приватизации железнодорожного транспорта?
– С момента образования МПС России в январе 1992 года этот вопрос практически не снимался с повестки дня, и самым острым был период с 1992-го по 1995 год. Мы три года работали над законом «О железнодорожном транспорте». Это же было просто мучение! Пришли молодые реформаторские силы – и что им там Фадеев, что эти «державные» методы управления! Они господствовали на заседаниях Правительства, на всех совещаниях. Словом, очень трудно было в такой обстановке разработать и провести через Правительство такой закон. Зато когда в 1995 году я вышел с этим законопроектом на трибуну Государственной думы, зал зааплодировал, и я предложил принять его сразу в двух чтениях. Так и сделали. Вообще тот период был наполнен такими событиями, когда, образно говоря, все висело на волоске. Я расскажу об одном из них. В 1995 году Россия брала большие займы в Международном валютном фонде. Но эти деньги давались только под определенные обязательства.
И вот однажды на заседании Правительства рассматривался очередной заем. Документы выдали уже в ходе заседания. Я открываю этот большой доклад в интересующем меня разделе и читаю: начать приватизацию железнодорожного транспорта с сентября 1995 года. Чем дальше читаю, тем больше ужасаюсь и не нахожу себе места. Председательствующий В.С. Черномырдин говорит, что, дескать, времени мало, над этим документом много работали все министерства, есть все согласования и поэтому предлагается принять без обсуждения. Я поднимаю руку. Зная меня, премьер мне слова не дает. Тогда я встал и начал громко говорить. Он мне: «Ты что там кричишь?» А я: «Виктор Степанович, буду кричать, чтобы стенографисты не пропустили ни одного слова. Я выскажу свое мнение, ибо речь идет о развале железных дорог страны». Он говорит: «О каком развале ты говоришь?» А я: «Вы сами-то читали этот документ? Откройте страницу, где написано, что нужно начать приватизацию железных дорог. Чернила закона еще не высохли! Мы же сталкиваем Думу с Правительством. Я категорически против!» В результате документ отправили на доработку. Кстати, на том заседании меня поддержали многие министры.
– Но если бы Вы не выступили, то обязательства по приватизации были бы приняты?
– Конечно! Возможно, что потом могли бы сказать: время прошло, надо скорректировать наш подход. Но ведь это был юридический документ! Запад же просто «угорал», оттого что я держу железные дороги в руках государства.
– Можно ли констатировать, что в целом Вы себя весьма неуютно чувствовали среди российской элиты 1990-х годов?
– На самом деле в те годы этот вопрос у меня присутствовал. Принимались совершенно не проработанные и неординарные с точки зрения последствий решения! Мне было крайне трудно воспринимать многое, что тогда делалось. Но я хочу сказать, что такие политики, как Гайдар, Бурбулис, Хасбулатов, Ельцин – они ведь меня поддерживали. Никогда с их стороны не было каких-либо упреков в мой адрес. А если еще раз углубиться в этот вопрос – почему поддерживали, то, знаете, думаю, не до железнодорожного транспорта было. Наверное, так. Помню, как-то мы проводили сетевое селекторное совещание с участием целого ряда представителей властных структур. И когда они увидели, как от Сахалина до Калининграда вся эта железнодорожная махина – любая дорога, любая станция – четко и с ходу докладывает и контролирует ситуацию, то у всех возникло только одно ощущение: не надо здесь ничего трогать! Система работает, не задает вопросов – и слава богу! То есть в то время они, говоря языком классика революции, не решились захватывать вокзалы. Ну а когда стало проявляться, что многие решения были просто ошибочными, то тем более вес и значимость моей позиции начали возрастать. Многие понимали, что если создать, скажем, 17 ак­ционерных железнодорожных компаний (по количеству железных дорог) и, например, Забайкальская поднимет тарифы, то с Запада на Восток будет просто не проехать. Там же у нас нет никаких параллельных дорог для дей­ствия конкурентных механизмов.
– Хотелось бы все-таки вернуться к Всероссийскому съезду железнодорожников, который проходил 17–18 мая 1996 года. Долгое время официозная точка зрения гласила о том, что именно этот форум и положил начало реформе. Но есть и другое мнение, что он был устроен как раз для укоренения принципа «что бы не делать, лишь бы ничего не менять». Зачем Вы организовали этот съезд в действительности?
– Реформа железнодорожного транспорта – это такое ответственное решение, которое должно приниматься не кулуарно, а именно на таких съездах, где участвуют лучшие представители отрасли от рабочего до министра. Интересно, что тогда все подумали, будто это я специально провожу съезд в рамках предвыборной компании Президента России. На самом деле этого не было. Более того, слово было предоставлено в том числе и тем, кто находился в оппозиции к Б.Н. Ельцину. А сам он именно по этой причине и не пришел на съезд (хотя первоначально это планировалось), а лишь подписал Указ, в котором была одобрена программа развития железнодорожного транспорта РФ до 2005 года. Помню, мой доклад был подготовлен к 1 мая и я все девять праздничных дней просидел над ним, выверяя каждое слово. И вот, выступая на съезде, я сказал, в частности, что главный вопрос предстоящей реформы – это отделение перевозок от инфраструктуры с целью создания действительно равных условий для конкуренции перевозчиков. Можно ли было пойти в то время на такое разделение? Я был категорическим противником этого и в 1990-м, и в 1995-м, и в 1999-м, когда начинали работать над Программой структурной реформы, и в 2001 году, когда Правительство ее принимало. При этом даже Г.О. Греф со мной соглашался и, как известно, в Программе записали, что только в конце третьего этапа (2010 год) надо вернуться к этому вопросу и дать оценку относительно создания соответствующих условий для отделения. Вот об этом я и заявил уже тогда, в 1996 году на съезде. Я открыто поставил вопрос: готово ли Правительство сегодня взять инфраструктуру на себя?
И сам после намеренной паузы ответил: нет, не готово. Это было смелое историческое заявление. Прошло уже более десяти лет, а Правительство и по сей день не готово субсидировать инфраструктуру, как это делается в тех странах, где прошли аналогичные реформы. То есть я был прав. И бывшие, и настоящие политики – все говорят: Фадеев не дал развалить железные дороги. А что я за силой такой обладал, что не позволил этого сделать? У меня было много союзников. И главный из них – это все труженики отрасли. Помню, еду как-то, будучи министром, в машине и слышу по радио передачу, в которой вице-премьер А.Б. Чубайс отвечает на вопросы радиослушателей. Его спрашивает некая Клавдия Ивановна со Свердловской области. Вот, дескать, почему так – все кругом акционируется, а железные дороги нет? И Чубайс отвечает: «Вы задали для меня самый трудный вопрос. Ну не получается у меня с министром путей сообщения Геннадием Матвеевичем Фадеевым». А я сижу и думаю: боже мой, если Клавдия Ивановна действительно так считает, может быть, я на самом деле что-то не так делаю? Правда, мне потом подсказали, что нельзя быть таким наивным – все же срежиссировано! На самом деле ко мне поступали тысячи писем, звонков, личных обращений со словами благодарности как от работников МПС, так и, самое главное, от наших пассажиров, клиентов, за сохранение железных дорог в федеральной собственности.

ВОТ И ВСЯ РОДНЯ!

– Геннадий Матвеевич, после президентских выборов в июне 1996 года Вы не получили предложения войти опять в состав Правительства. Не ожидали такого оборота дела? Сильно переживали?
– То, что отставка была для меня неожиданной, – это факт. Только что прошел съезд, одобрена стратегия, отрасль начала подниматься, я еще был не пенсионер и полон сил, пользовался большим авторитетом – и вдруг отставка. Сам я, конечно, не пошел уточнять причину, но общий фон был такой: ну а что тут удивительного – идет ротация кадров. На самом деле, В.С. Черномырдин, конечно, чувствовал мою руку в Правитель­стве, и это ему не всегда нравилось. А кто пришел в новое Правительство? А.А. Большаков – первым вице-премьером, его друг Зайцев – министром путей сообщения. Это люди, которые организовали провальное РАО «ВСМ». Я тогда был категорическим противником строительства высокоскорост­ной магистрали и финансирования этого проекта из государственного бюджета. Ну а кому понравится такая позиция?
– Характерно, что Правительство июля 1996-го – апреля 1997 года историки называют каким-то «странным», совершенно не использовавшим послевыборный потенциал, когда традиционно можно принимать сильные решения, причем даже из разряда непопулярных. Вы отнесли бы такую оценку, в частности, к МПС?
– Это было время, потерянное для отрасли.
– Когда министром стал Аксененко, Вы воспряли духом? Кстати, а правда пишут, что Вы были практически родственниками, женаты на сестрах?
– Да что вы! Нет, конечно, никакие мы не родственники! Вот как дело было. Начало 70-х годов. Я – начальник Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской дороги. Заходит ко мне кадровик и говорит: «Тут товарищ один просится к нам на работу, но при условии, если квартиру дадим». Это был Аксененко. Мы его взяли дежурным по станции в Нижнеудинске. Я всего этого не помню, но мне потом сам Николай Емельянович рассказывал, что я ему и ключи от квартиры вручал. А вот когда мы его назначали начальником станции Азей, это я уже помню. Потом я уехал в Красноярск, затем в Ленинград и эту фамилию практически забыл. А Аксененко тем временем работал опять в Нижнеудинске, затем переехал в Воронеж. Но однажды он явился ко мне на Октябрьскую дорогу и говорит: «Я хочу с Вами работать». Я его вспомнил и сказал: «В Ленинград взять не могу, а вот в Мурманск поедешь? Там начальником отделения работает Зайцев, он по специальности локомотивщик, а ты – движенец. Вы в паре должны хорошо сработаться». Он без всяких вопросов согласился, оформился и быстро уехал на новое место работы. И когда они вместе с Зайцевым там возглавили отделение – оно, образно говоря, заиграло. Но Аксененко, конечно, превосходил Зайцева с точки зрения своей работоспособности, ибо был в этом смысле всегда чрезвычайно сильным работником. Затем Н. Аксененко возглавил Ленинград-Финляндское отделение, которое осуществляло огромные пригородные и грузовые перевозки. Он и в этой должности очень хорошо себя проявил. Не буду пересказывать весь его послужной список, но, как известно, будучи министром, я предложил ему должность своего заместителя по пассажирским перевозкам. Упомяну такую деталь. В марте 1999 года Николай Емельянович отмечал 50-летие, и на юбилей была приглашена элита, включая все Правительство. А буквально за десять дней до этого я был назначен начальником Московской дороги. И вот во время торжества Аксененко подводит меня к Чубайсу и представляет: «Начальник Московской дороги». У того это сообщение вызвало полное изумление на лице! А далее Николай Емельянович, открывая официальную часть, поблагодарил всех и говорит: «Разрешите первое слово предоставить человеку, не будь которого, не было бы и сегодняшней нашей встречи. Ибо он в моей судьбе сыграл главную роль и, по сути, назначил меня тем, кто я есть». И слово предоставил мне. Вот и вся «родня».
– В октябре 2001 года на Аксененко завели уголовное дело и вскоре отправили в отставку. В начале 2002-го Вам вновь предлагают стать министром. Это тоже было неожиданно?
– Сначала дело завели не на него, а на меня как на начальника Московской дороги за неуплату налогов в федеральный бюджет, хотя в этом отношении дорога вела себя очень дисциплинированно. Складывалась странная ситуация. Налоги в федеральный бюджет МПС платило, согласно решению министра, централизованно, в то время как юридическую ответственность за неуплату налогов нес начальник дороги. Я резко поставил этот вопрос на Ассамблее начальников дорог в начале сентября 2001 года в Сочи, на которой были все члены коллегии во главе с министром. В то
время было открыто более трехсот уголовных дел на руководителей высшего и среднего звена, а затем, как известно, под следствием оказался и сам министр. И тем не менее того, что Аксененко получит отставку, я не ожидал. Помню, перед Новым годом я взял отпуск и уехал в Питер. И вдруг
3 января в программе «Время» объявляют Указ Президента об освобождении
министра путей сообщения от работы. Одновременно мне звонят – прибыть к премьеру М.М. Касьянову зав­тра утром, то есть 4-го числа. Я, что называется, шапку в охапку и в Москву. Естественно, понимаю, что речь может пойти о моем назначении, а сам думаю: мне уже 64 года, нужно ли это и т.д. А жена успокаивает: «Ну что ты переживаешь, он просто посоветуется с тобой о том, кто может возглавить отрасль». Прихожу к М. Касьянову в 10:00 и он говорит: «Геннадий Матвеевич, кто, как не Вы, может в этой ситуации посоветовать: кто может возглавить отрасль в создавшейся ситуации?» Я вроде как улыбнулся, а он: «Что такое?» Я отвечаю: «Да вот жена как в воду глядела насчет «посоветуются». И далее спрашиваю: «Это профессионал должен быть или со стороны?» М. Касьянов говорит: «Только профессионал». Я ему называю одну фамилию, мы ее подробно обсуждаем, вторую, а он прерывает: «У Вас еще есть кандидат? Ладно, не надо тратить время, потому что речь идет о Вас». Вот как произошло это назначение.
– Как Вы считаете, причины отставки Аксененко носили в основном политический характер?
– Знаете, не вдаваясь в политику, я бы сказал, что оснований для возвращения ко мне было более чем достаточно. Ну, судите сами, отрасль задолжала в федеральный бюджет более 100 миллиардов рублей. Далее, свыше 300 тысяч вагонов было отставлено в резерв, а на самом деле они были неисправные, потому что с них снимали запасные части для ремонта остального парка. А в это время начала подниматься экономика, и заявки на перевозки стали уверенно расти. Также, как известно, в инвестпрограмму на 2002 год закладывались совершенно в тот момент непозволительные для состояния отрасли проекты века – железнодорожный мост на Сахалин, продление Транссиба в Европу, строительство железной дороги к Эльгинскому месторождению угля и др. В целом же финансовая обстановка была явно нездоровой. При этом у начальников дорог в этом смысле практически не было реальных прав, что, конечно, просто отбивало у них «аппетит» к работе.
– В целом Вы с удовлетворением восприняли новое назначение?
– Я ведь был уже третий год начальником Московской дороги и членом коллегии, то есть пришел не из отставки. Поэтому какие-то раздумья относительно финансово-экономического и оперативного руководства отраслью меня абсолютно не тяготили, а тяготила меня реформа. К тому времени уже более полугода назад было принято Постановление Правительства
№ 384 о реформировании, уже был дан старт преобразованиям и нужно было принимать решения по реализации утвержденных планов. После М.М. Касьянова меня принял Владимир Владимирович Путин, и мы подробно обсудили состояние дел в отрасли и вопросы ее реформирования.
– Вы ведь до этого уже встречались с Президентом В.В. Путиным?
– Да, в частности, он мне как начальнику Московской дороги вручал орден «За заслуги перед Отечеством»
II степени, причем в зале коллегии МПС. Кстати, впервые за всю историю железных дорог тогда глава государст­ва лично посетил министерство. И он сказал дословно следующее: «Я думаю, что Вы все меня поддержите. Мы начали вручение наград именно с начальника Московской железной дороги, потому что то, что сделал этот человек для страны и для отрасли далеко выходит за рамки железной дороги». А перед этим мы встречались на Демиховском машиностроительном заводе и проехали на новой электричке. Я ему напомнил, что он, выступая как-то на совещании, критиковал железнодорожников за то, что мало делается для комфорта пассажиров. И, когда мы выходили из электрички, спросил его: «Владимир Владимирович, Вы так и не сказали – как Вам поезд-то?» А он отвечает: «Вы знаете, я однажды проехал под Ла-Маншем и подумал: боже мой, когда же у нас будут такие поезда? И вот сейчас говорю – наши не хуже». Было очень приятно это услышать.

ПО ДУХУ И ПРИНЦИПАМ ЖИЗНИ

– Геннадий Матвеевич, в любом Вашем выступлении, касающемся реформы, как правило, всегда присутствовал абзац, где Вы говорили, что частные операторы подвижного состава – это партнеры, с ними нужно сотрудничать и т.д. Но возникало такое ощущение, что это Вы говорите лишь по необходимости, отдавая некую дань рыночной риторике, а на самом деле Ваша душа ну не лежит к частнику, хоть ты что делай! Это так?
– Вы задали мне интересный вопрос. Дайте подумать… То есть не лукавил ли я, когда говорил так или писал? Прежде всего, я строго следовал Программе структурной реформы. Там записано, что на третьем этапе у частных компаний должно быть не более половины всего вагонного парка. И действительно, парк собственности все время нарастал. При этом цистерн стало уже значительно больше, чем 50%. Хорошо ли это? По крайней мере, намерения гордиться такой тенденцией у меня никогда не было. Признаюсь, что и с руководителями даже крупнейших операторских компаний я не был знаком близко. Честно скажу, как-то все руки не доходили. Понимаете, на мне лежала огромная ответственность за работу гигантского производственного и социального организма, каковым являются железные дороги страны. Работе других компаний я уже не мог уделять какого-то большего внимания.
Если я не ответил на Ваш вопрос, то, наверное, и не отвечу. Не задумывался, откровенно говоря, об этом. Но какого-либо лукавства у меня точно никогда не было.
– Есть точка зрения, что по своему пониманию того, как работает эффективная экономика и как ею нужно управлять, Вы все-таки остались ближе к позициям так называемых «красных директоров», не увидели в рыночных методах работы каких-то больших преимуществ. Вы с этим не согласны?
– Вы знаете, мы принимали и принимаем такие решения, что оценить их точно с точки зрения последствий пока невозможно. Нужно время. Но оно уже показало, что проведенные в транспортной системе России реформы (кроме железнодорожного транспорта) являлись глубоко ошибочными. И эту реформу провели не «красные директора», а «рыночники». Сегодня же с большим трудом возвращается роль государства в активах транспорта. Для чего в настоящее время серьез­но меняется правовая и законодательная база, и этим, по сути, большую часть времени и занимается министр И.Е. Левитин – будь то авиация, порты, водный транспорт и т.д. В 1993 году мы с тогдашним министром транспорта России В.Б. Ефимовым участвовали в Европейской конференции министров транспорта на острове Крит. Заседание открыл глава Минтранса Греции и предоставил первое слово министру торгового флота этой страны. А я говорю: посмотри Виталий, два минист­ра. Потому что 85% бюджета Греции дает ее морской торговый флот – один из самых великих в мире перевозчиков. И они не думают ликвидировать Министерство торгового флота, хотя у них также есть и Минтранс. Значит, эту страну такая ситуация устраивает. Сегодня все удивляются успехам Китая. Но ведь там Министерство железных дорог осталось. А почему Запад на КНР не давит? Потому что Китай не нуждается в заимствованиях. Вот как государство себя поставило. При Фадееве цены на перевозки не поднимались выше уровня инфляции. Это же факт! И мы полностью обеспечивали спрос на перевозки. Да, многого не хватало, да, хотелось большего – обновить, купить, построить. Но в государстве есть баланс интересов всех – и прежде всего самого государства. К этому надо относиться уважительно, и любую реформу надо проводить исходя из этого.
Я твердо придерживался такой позиции.
– У Вас нет сегодня планов возглавить какой-то свой транспортный бизнес, потому что все-таки?..
– Чтобы Вы время на придумывание корректной формулировки не тратили, скажу сразу: никогда. Я ни при каких обстоятельствах не смогу его возглавлять по духу и по принципам своей жизни.
– От чего Вы испытываете наибольшее удовлетворение, оглядываясь назад?
– Я счастливый человек! Если взять мой послужной список, то он – на двух страницах. Я все время куда-то поднимался. И если не вверх, то по горизонтали, но на больший участок работы. Там прорыв, здесь прорыв! Лучшие годы моего становления как личности, как специалиста прошли в Сибири, которая в то время вся поднималась. Иркутская, Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС. Эти стройки требовали гигантских перевозок грузов, новых технологий, развития железных дорог. Но главное – я общался с руководителями, которые вели эти стройки. Я их лично знал и учился тому, как они умно решали сложнейшие задачи! Каждый день и каждый час общения с людьми, которые созидают – это восторг, обогащение знаниями, понимаете?! Ну и сам я всегда был на передовой. У меня все время присутствовало в сознании: а что скажут о тебе и о твоих делах завтра? И вот, когда подводится уже итог пройденного пути, мне не стыдно за все то, что я сделал. От Владивостока до Мурманска – везде я развивал железные дороги, строил новые мосты, станции, вокзалы, жилье, больницы, школы, стадионы и т.д. Вот они сегодня стоят, как действующие памятники мне, и работают на человека. А транспортное машиностроение как поднялось благодаря нашим заказам! Это отдельная тема. Мощнейшие принимались решения! Любого губернатора спросите, каждый из них подтвердит это.
– Как отметили юбилей? Много было поздравлений?
– Я получил огромное число поздравлений от политиков, государственных деятелей, тружеников стальных магистралей, студентов, ветеранов. Мне очень дорога та оценка моего труда и отношения к людям, которая в них прозвучала. В канун юбилея Президент страны В.В. Путин издал распоряжение о поощрении меня за заслуги в развитии железнодорожного транспорта, а в день торжеств поздравил меня, в частности, сказав: «Ваша трудовая биография, значимый вклад в развитие отечественного железнодорожного транспорта заслуживают самого искреннего уважения. Коллеги знают и ценят Вас как блестящего профессионала, энергичного, преданного интересам дела человека. Убежден, что Ваш большой опыт и компетентность и впредь будут востребованы на благо России. Желаю Вам здоровья, успехов и всего самого доброго!» Для меня эти слова – как честное рукопожатие.
– Что скажете в напутствие более молодым?
– Чтобы не допускать ошибок, нужно тщательно просчитывать последствия принимаемых решений. Нельзя строить планы, реализация которых приведет к необратимым последствиям. Также очень важен подбор команды. Нельзя подбирать команду исходя из принципов лояльности, вопреки принципам профессионализма. Так должно быть везде, а особенно в нашей работе.
– Геннадий Матвеевич, разрешите сердечно поздравить Вас с юбилеем, пожелать крепкого здоровья, долгих лет жизни и еще много плодотворной работы!

БИОГРАФИЯ

Фадеев Геннадий Матвеевич
Родился 10 апреля 1937 года в г. Шимановске Амур­ской области. Окончил Хабаровский институт инженеров железно [~DETAIL_TEXT] =>

ЗНАЧИТ, ТАК НАДО БЫЛО!

– Геннадий Матвеевич, Вы целенаправленно стремились сделать большую карьеру или все складывалось как-то само собой?
– Бывает так, что человек намеренно создает условия для того, чтобы его заметили, занимается пиаром, организовывает какие-то ходатайства, просит посодействовать людей с высоким положением. У меня этого не было, как не было никогда и той руки, которая бы вела меня по жизни. Я всего достигал своим умом и поднимал себя сам. А повышение по службе происходило, видимо, только по результатам моей деятельности. Я очень люблю работать. Такая деталь: в институте я был включен в группу студентов для стажировки в Киеве на только что появившейся ЭВМ. Почти все, кто тогда поехал туда, позже стали учеными. А вот меня не прельщало такое предложение. Меня манило на станцию, образно говоря, переводить стрелки, формировать поезда. И я тогда отказался. Наверное, говоря сегодняшними терминами, я уже в то время ощущал себя неким «антикризисным менеджером». Помню, будучи совсем еще молодым, я создавал, например, новое Тайшетское отделение на Транссибе. Или вот характерный пример. В конце 1982 года (я был тогда начальником Красноярской дороги) мне позвонил только что назначенный министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев и предложил занять пост его заместителя. Я отказался, сказав, что еще не готов к этому. Спустя два года мне было предложено возглавить Октябрьскую дорогу. И я поехал туда с большим желанием. К тому времени я уже отлично изучил дороги Дальнего Востока и Сибири, и мне необходимо было узнать особенности работы железных дорог в европейской части страны. А в 1987 году Конарев опять предлагает мне должность его заместителя.
И вот тут я почувствовал, что теперь уже хорошо подготовлен к этой работе. Мне кажется, этот факт говорит о том, что я не являлся карьеристом. В то же время, начиная еще со школьных лет, был всегда в лидерах – капитаном футбольной команды, старостой в институте все пять лет, бригадиром на рыбной путине в студенческих отрядах и т.д. И даже в Правительстве В.С. Черномырдина Президент Б.Н. Ельцин называл меня «бригадиром». Вот так.
– На Октябрьской дороге еще долго вспоминали о Вашей строгости, требовательности, даже жесткости. Например, поговаривали, что от Вас с инфарктами людей выносили. А как бы Вы сами определили стиль Вашего руководства людьми?
– Знаете, я люблю людей. Все мы имеем разную подготовку, но каждый должен, занимая тот или иной пост, соответствовать ему. А если кто-то еще и показывает, что объективно претендует на более ответственный участок, то я всегда это вижу и запоминаю такого человека. Когда я приехал на Октябрьскую, то начал строительство третьих путей на полигоне от Обухово до Тосно, так как там это было одно из самых узких мест. Когда заполнялась Сортировочная система в Ленинграде, через пару часов вставал и главный ход на Москву. Я понимал, что искусство управления – это прежде всего умение не создавать помех для соседа. И вот помню, мы приехали на перегон Славянка – Обухово и я говорю: «Сегодня первое июня. До 31 июня мы строим третий путь и открываем его со скоростью 60 км в час». А начальник отделения Борис Дмитриевич Громов (большой трудяга, до сих пор вспоминаю о нем с огромной теплотой), как мне потом передали, сказал: «Ну, приехал, фантаст. Ничего у него не получится!» Скажу честно: это меня подзавело. И мы открыли перегон на день раньше установленного срока. Но были и другие случаи. Ищу как-то начальника службы движения, а он, оказывается, под окном моего кабинета в рабочее время валяется в пьяном виде. Я это увидел и уже через полчаса подписал приказ о снятии его с занимаемой должности, а материал направил на коллегию. В другой раз уволил начальника Мурманского отделения – и тоже за злоупотребление спиртным. А как же! Наша работа связана, прежде всего, с безопасностью движения. Вот с этой точки зрения я был действительно тверд в своих решениях. Но никаких инфарктов, конечно, не было. Я многого требовал, однако при этом всегда думал про себя: а созданы ли для этого соответствующие условия? Да, бывало, я видел, что это не так, но тогда говорил работнику: мои требования были завышены, но ты мог это сделать, ты способен на это. Человек, который сам все испытал, не может применять какие-то несправедливо жесткие меры к тому, кто невиновен. Я хочу это подчеркнуть. Почему я захожу в любой рабочий коллектив, образно говоря, открывая дверь ногой, то есть не боясь аудитории? Потому что мне известно – они обо мне все знают. Ведь когда ты начинаешь поучать людей, они сидят, слушают и думают: но ты ведь сам так не делаешь, а от нас требуешь этого. Вот это всегда должен иметь в виду руководитель. Когда ты учишь чему-либо человека, он про тебя всегда подумает: а какой специалист ты сам, как у тебя в семье, на что ты живешь, как себя ведешь и т.д. Вот это я все соизмерял, когда выходил на любую аудиторию, и был готов ответить на любой вопрос.
– То есть командир должен иметь право сказать: «Делай, как я» – и только тогда что-то требовать от подчиненных?
– Помню, будучи начальником дороги, я возвращался в Красноярск поездом с тяжелого крушения на линии Тайшет – Абакан. За двое суток выдалось поспать всего часов пять в вагоне. Вдруг слышу: стучат. Выхожу, вижу сход цистерны на мосту через Енисей – одной тележкой с повреждением мостового бруса. Уже идут восстановительные работы, и начальник службы пути Владимир Никитич Зеленый их возглавляет. Я начал было ему говорить, что медленно работаешь и т.д., а он мне отвечает: «Знаете что – или Вы сами тут все делайте, или не мешайте мне восстанавливать». Мне это очень понравилось! Я люблю таких людей. То есть он уверен в себе! Он специалист в своей области! И я ему сказал: «Хорошо, доложишь через два часа, но если не откроете движение, я сделаю соответствующие выводы за срыв восстановительных работ». Я никогда не считал себя специалистом во всех вопросах железнодорожной отрасли. Нет. Но я из опыта знал, кто может сделать ту или иную работу, какими силами, с каким качеством и сколько для этого понадобится времени.
– Можно ли, по Вашему мнению, назвать Ваш стиль работы авторитарным?
– Однажды, работая на Октябрьской дороге, я принял решение о реконструкции станции Бабаево. Там первым секретарем райкома партии была женщина, не помню фамилию. Ее избрали делегатом на ХХVII Съезд КПСС, она готовилась выступать и в своем выступлении собиралась говорить о моей авторитарности руководства дорогой. Эта женщина приехала к министру Конареву согласовать свое выступление. Он ей сказал, что она не права. Так или иначе, но она не выступала. Но, видимо, какие-то основания называть мой стиль работы авторитарным все-таки были. Я в этом вижу скорее постановку слишком больших задач в надежде, что они, тем не менее, будут выполнены. В чем-то другом уловить какую-либо авторитарность мне трудно. Но в стратегическом плане все принимаемые мною решения подтвердились. Возьмите самый главный вопрос – о судьбе наших железных дорог. Я их сохранил. Что мне помогло это сделать – авторитарность, настырность, знание дела, умение доказать, собрать союзников? Думаю, все вместе взятое. Но не будь этой позиции – все сложилось бы иначе. Ведь у министра транспорта той поры Виталия Борисовича Ефимова в конце 1991 года был подготовлен указ о ликвидации МПС. Спустя 15 лет Е.Т. Гайдар высказался по этому поводу: «То, что работали железные дороги в тот период, – это подвиг, равного которому не было во второй половине прошлого века». Когда, казалось, в стране уже не осталось ничего надежного, я сказал однажды Б.Н. Ельцину: «Вы имеете в руках полностью управляемую отрасль. Если Вы мне скажете: «Фадеев, разверни все поезда в обратном направлении», – то через час я Вам доложу, что все поезда развернуты». Потом он иногда шутил: «Геннадий Матвеевич, а у Вас куда сегодня поезда идут?» Я отвечал: «В нужном направлении, Борис Николаевич». В итоге сегодняшнего результата мы достигли именно благодаря сохранению отрасли в те годы. Поэтому была авторитарность или нет – судить не мне, но значит, в то время так было надо.

ЗАПАД ПРОСТО «УГОРАЛ»!

– В начале 1990-х годов начальник Октябрьской дороги А.А. Зайцев выступал с планом акционирования железных дорог при сохранении их в управлении государства. Вы не поддержали эти идеи и в дальнейшем практически запретили все разговоры на такие темы. Считаете, что было еще слишком рано?
– Хороший вопрос, но Вы здесь неправы в чем? Сам факт выноса предложений Анатолия Александровича Зайцева на коллегию говорит о том, что я не препятствовал этому и ничего не запрещал. Наоборот, я даже, можно сказать, инициировал рассмотрение данного вопроса, ибо, еще одна деталь, – я люблю инакомыслящих. И этого у меня никто не отнимет. Я всегда говорил: любой руководитель обязан уметь выслушать иное мнение, вне зависимости от того, примет он его потом или нет. Когда Зайцев выступал с идеей акционирования уже довольно долго, я сказал: «Подготовьте этот вопрос, привлеките консалтинговые компании, и мы проведем коллегию». Состоялось рассмотрение. И все увидели (включая самого Зайцева), что вопрос совершенно сырой, последствия предлагаемых решений не проработаны и никакого понимания в умах людей не вызывают. Но и тогда эти предложения не были отвергнуты коллегией, а было решено продолжить изучение темы. Мне очень важно было не погасить эти ростки. Ведь отрасль в то время уже оказалась, по сути, в неправовом поле, и я знал, что долго такая ситуация продолжаться не сможет.
– В 1995 году Вы провели просто «драконовский», запретительный в разрезе реформирования закон
«О железнодорожном транспорте», в 1996-м организовали закрепивший консервативный курс Съезд железнодорожников, выступали в том же духе даже еще в конце 90-х годов, а в 2002-м энергично взялись за реформу и, можно сказать, виртуозно реализовали этап разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Как Вы сами объясняете такие метаморфозы?
– Вы знаете, мне практически этот же самый вопрос задавал в Государственной думе один из лидеров КПРФ Е.К. Лигачев, когда в 2002 году рассматривался пакет новых законопроектов. Действительно, в законе 1995 года было записано, что железнодорожный транспорт – это федеральная собственность, которая акционированию не подлежит. И вдруг тот же министр защищает новый закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», который как раз подробно расписывает, как это акционирование может осуществляться. Лигачев берет слово и говорит: «Мы Вас в 1995 году поддерживали под аплодисменты, а сейчас Вы делаете обратное. Как это понимать?» А я ему говорю: «Егор Кузьмич, Вы что, не видите разницы во времени, в политике, в экономике и главное – в содержании проекта закона, который я защищаю»? Я стал объяснять, что в новом законе в 8-й статье записано мощнейшее обременение на изъятие из оборота целого ряда активов железных дорог. Причем это была именно та группа основных фондов (магистральные пути, станции, локомотивные депо, стратегические объекты и т.д.), сохранение которых в руках государства как раз и обеспечивает управляемость перевозочным процессом.
И если эти положения в законе сохранятся, я за последствия реформы спокоен. Вот поэтому я совершенно свободно выходил на трибуну и с чистой совестью говорил, что мои принципы защиты государственной собственности не изменились. А почему же, спросите Вы, тот старый закон был такой жесткий, консервативный? Да потому, что время требовало. Вы сегодня не боитесь летать самолетами, учитывая состояние нашей гражданской авиации? А морской торговый флот у страны сегодня есть?
А речной? Может быть, у нас сегодня автомобильный транспорт соответствует требованиям времени? Поэтому моя позиция всегда заключалась в том, чтобы сохранить железную дорогу в федеральной собственности, не дать ее развалить, как это было сделано с другими видами транспорта.
– Кстати, сейчас в Правительство внесена так называемая Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг, где предлагается создать не одну, а последовательно две большие Грузовые компании, в которые войдет основная часть парка вагонов ОАО «РЖД». Вы и сегодня выступаете против приватизации основных железнодорожных фондов, хотя бы вагонного парка?
– Это предложения, которые будут обсуждаться, а дальше, как я говорю, хозяин – барин. В государстве есть Правительство, ему и решать. Передача федерального грузового парка вагонов в частные руки – глубоко ошибочный шаг. Рост цен на перевозки грузов железнодорожным транспортом резко увеличится, ибо они выйдут из-под государственного регулирования.
– Вы могли бы привести какой-нибудь конкретный пример, как Вам приходилось отбиваться в 1990-е
годы от планов по приватизации железнодорожного транспорта?
– С момента образования МПС России в январе 1992 года этот вопрос практически не снимался с повестки дня, и самым острым был период с 1992-го по 1995 год. Мы три года работали над законом «О железнодорожном транспорте». Это же было просто мучение! Пришли молодые реформаторские силы – и что им там Фадеев, что эти «державные» методы управления! Они господствовали на заседаниях Правительства, на всех совещаниях. Словом, очень трудно было в такой обстановке разработать и провести через Правительство такой закон. Зато когда в 1995 году я вышел с этим законопроектом на трибуну Государственной думы, зал зааплодировал, и я предложил принять его сразу в двух чтениях. Так и сделали. Вообще тот период был наполнен такими событиями, когда, образно говоря, все висело на волоске. Я расскажу об одном из них. В 1995 году Россия брала большие займы в Международном валютном фонде. Но эти деньги давались только под определенные обязательства.
И вот однажды на заседании Правительства рассматривался очередной заем. Документы выдали уже в ходе заседания. Я открываю этот большой доклад в интересующем меня разделе и читаю: начать приватизацию железнодорожного транспорта с сентября 1995 года. Чем дальше читаю, тем больше ужасаюсь и не нахожу себе места. Председательствующий В.С. Черномырдин говорит, что, дескать, времени мало, над этим документом много работали все министерства, есть все согласования и поэтому предлагается принять без обсуждения. Я поднимаю руку. Зная меня, премьер мне слова не дает. Тогда я встал и начал громко говорить. Он мне: «Ты что там кричишь?» А я: «Виктор Степанович, буду кричать, чтобы стенографисты не пропустили ни одного слова. Я выскажу свое мнение, ибо речь идет о развале железных дорог страны». Он говорит: «О каком развале ты говоришь?» А я: «Вы сами-то читали этот документ? Откройте страницу, где написано, что нужно начать приватизацию железных дорог. Чернила закона еще не высохли! Мы же сталкиваем Думу с Правительством. Я категорически против!» В результате документ отправили на доработку. Кстати, на том заседании меня поддержали многие министры.
– Но если бы Вы не выступили, то обязательства по приватизации были бы приняты?
– Конечно! Возможно, что потом могли бы сказать: время прошло, надо скорректировать наш подход. Но ведь это был юридический документ! Запад же просто «угорал», оттого что я держу железные дороги в руках государства.
– Можно ли констатировать, что в целом Вы себя весьма неуютно чувствовали среди российской элиты 1990-х годов?
– На самом деле в те годы этот вопрос у меня присутствовал. Принимались совершенно не проработанные и неординарные с точки зрения последствий решения! Мне было крайне трудно воспринимать многое, что тогда делалось. Но я хочу сказать, что такие политики, как Гайдар, Бурбулис, Хасбулатов, Ельцин – они ведь меня поддерживали. Никогда с их стороны не было каких-либо упреков в мой адрес. А если еще раз углубиться в этот вопрос – почему поддерживали, то, знаете, думаю, не до железнодорожного транспорта было. Наверное, так. Помню, как-то мы проводили сетевое селекторное совещание с участием целого ряда представителей властных структур. И когда они увидели, как от Сахалина до Калининграда вся эта железнодорожная махина – любая дорога, любая станция – четко и с ходу докладывает и контролирует ситуацию, то у всех возникло только одно ощущение: не надо здесь ничего трогать! Система работает, не задает вопросов – и слава богу! То есть в то время они, говоря языком классика революции, не решились захватывать вокзалы. Ну а когда стало проявляться, что многие решения были просто ошибочными, то тем более вес и значимость моей позиции начали возрастать. Многие понимали, что если создать, скажем, 17 ак­ционерных железнодорожных компаний (по количеству железных дорог) и, например, Забайкальская поднимет тарифы, то с Запада на Восток будет просто не проехать. Там же у нас нет никаких параллельных дорог для дей­ствия конкурентных механизмов.
– Хотелось бы все-таки вернуться к Всероссийскому съезду железнодорожников, который проходил 17–18 мая 1996 года. Долгое время официозная точка зрения гласила о том, что именно этот форум и положил начало реформе. Но есть и другое мнение, что он был устроен как раз для укоренения принципа «что бы не делать, лишь бы ничего не менять». Зачем Вы организовали этот съезд в действительности?
– Реформа железнодорожного транспорта – это такое ответственное решение, которое должно приниматься не кулуарно, а именно на таких съездах, где участвуют лучшие представители отрасли от рабочего до министра. Интересно, что тогда все подумали, будто это я специально провожу съезд в рамках предвыборной компании Президента России. На самом деле этого не было. Более того, слово было предоставлено в том числе и тем, кто находился в оппозиции к Б.Н. Ельцину. А сам он именно по этой причине и не пришел на съезд (хотя первоначально это планировалось), а лишь подписал Указ, в котором была одобрена программа развития железнодорожного транспорта РФ до 2005 года. Помню, мой доклад был подготовлен к 1 мая и я все девять праздничных дней просидел над ним, выверяя каждое слово. И вот, выступая на съезде, я сказал, в частности, что главный вопрос предстоящей реформы – это отделение перевозок от инфраструктуры с целью создания действительно равных условий для конкуренции перевозчиков. Можно ли было пойти в то время на такое разделение? Я был категорическим противником этого и в 1990-м, и в 1995-м, и в 1999-м, когда начинали работать над Программой структурной реформы, и в 2001 году, когда Правительство ее принимало. При этом даже Г.О. Греф со мной соглашался и, как известно, в Программе записали, что только в конце третьего этапа (2010 год) надо вернуться к этому вопросу и дать оценку относительно создания соответствующих условий для отделения. Вот об этом я и заявил уже тогда, в 1996 году на съезде. Я открыто поставил вопрос: готово ли Правительство сегодня взять инфраструктуру на себя?
И сам после намеренной паузы ответил: нет, не готово. Это было смелое историческое заявление. Прошло уже более десяти лет, а Правительство и по сей день не готово субсидировать инфраструктуру, как это делается в тех странах, где прошли аналогичные реформы. То есть я был прав. И бывшие, и настоящие политики – все говорят: Фадеев не дал развалить железные дороги. А что я за силой такой обладал, что не позволил этого сделать? У меня было много союзников. И главный из них – это все труженики отрасли. Помню, еду как-то, будучи министром, в машине и слышу по радио передачу, в которой вице-премьер А.Б. Чубайс отвечает на вопросы радиослушателей. Его спрашивает некая Клавдия Ивановна со Свердловской области. Вот, дескать, почему так – все кругом акционируется, а железные дороги нет? И Чубайс отвечает: «Вы задали для меня самый трудный вопрос. Ну не получается у меня с министром путей сообщения Геннадием Матвеевичем Фадеевым». А я сижу и думаю: боже мой, если Клавдия Ивановна действительно так считает, может быть, я на самом деле что-то не так делаю? Правда, мне потом подсказали, что нельзя быть таким наивным – все же срежиссировано! На самом деле ко мне поступали тысячи писем, звонков, личных обращений со словами благодарности как от работников МПС, так и, самое главное, от наших пассажиров, клиентов, за сохранение железных дорог в федеральной собственности.

ВОТ И ВСЯ РОДНЯ!

– Геннадий Матвеевич, после президентских выборов в июне 1996 года Вы не получили предложения войти опять в состав Правительства. Не ожидали такого оборота дела? Сильно переживали?
– То, что отставка была для меня неожиданной, – это факт. Только что прошел съезд, одобрена стратегия, отрасль начала подниматься, я еще был не пенсионер и полон сил, пользовался большим авторитетом – и вдруг отставка. Сам я, конечно, не пошел уточнять причину, но общий фон был такой: ну а что тут удивительного – идет ротация кадров. На самом деле, В.С. Черномырдин, конечно, чувствовал мою руку в Правитель­стве, и это ему не всегда нравилось. А кто пришел в новое Правительство? А.А. Большаков – первым вице-премьером, его друг Зайцев – министром путей сообщения. Это люди, которые организовали провальное РАО «ВСМ». Я тогда был категорическим противником строительства высокоскорост­ной магистрали и финансирования этого проекта из государственного бюджета. Ну а кому понравится такая позиция?
– Характерно, что Правительство июля 1996-го – апреля 1997 года историки называют каким-то «странным», совершенно не использовавшим послевыборный потенциал, когда традиционно можно принимать сильные решения, причем даже из разряда непопулярных. Вы отнесли бы такую оценку, в частности, к МПС?
– Это было время, потерянное для отрасли.
– Когда министром стал Аксененко, Вы воспряли духом? Кстати, а правда пишут, что Вы были практически родственниками, женаты на сестрах?
– Да что вы! Нет, конечно, никакие мы не родственники! Вот как дело было. Начало 70-х годов. Я – начальник Нижнеудинского отделения Восточно-Сибирской дороги. Заходит ко мне кадровик и говорит: «Тут товарищ один просится к нам на работу, но при условии, если квартиру дадим». Это был Аксененко. Мы его взяли дежурным по станции в Нижнеудинске. Я всего этого не помню, но мне потом сам Николай Емельянович рассказывал, что я ему и ключи от квартиры вручал. А вот когда мы его назначали начальником станции Азей, это я уже помню. Потом я уехал в Красноярск, затем в Ленинград и эту фамилию практически забыл. А Аксененко тем временем работал опять в Нижнеудинске, затем переехал в Воронеж. Но однажды он явился ко мне на Октябрьскую дорогу и говорит: «Я хочу с Вами работать». Я его вспомнил и сказал: «В Ленинград взять не могу, а вот в Мурманск поедешь? Там начальником отделения работает Зайцев, он по специальности локомотивщик, а ты – движенец. Вы в паре должны хорошо сработаться». Он без всяких вопросов согласился, оформился и быстро уехал на новое место работы. И когда они вместе с Зайцевым там возглавили отделение – оно, образно говоря, заиграло. Но Аксененко, конечно, превосходил Зайцева с точки зрения своей работоспособности, ибо был в этом смысле всегда чрезвычайно сильным работником. Затем Н. Аксененко возглавил Ленинград-Финляндское отделение, которое осуществляло огромные пригородные и грузовые перевозки. Он и в этой должности очень хорошо себя проявил. Не буду пересказывать весь его послужной список, но, как известно, будучи министром, я предложил ему должность своего заместителя по пассажирским перевозкам. Упомяну такую деталь. В марте 1999 года Николай Емельянович отмечал 50-летие, и на юбилей была приглашена элита, включая все Правительство. А буквально за десять дней до этого я был назначен начальником Московской дороги. И вот во время торжества Аксененко подводит меня к Чубайсу и представляет: «Начальник Московской дороги». У того это сообщение вызвало полное изумление на лице! А далее Николай Емельянович, открывая официальную часть, поблагодарил всех и говорит: «Разрешите первое слово предоставить человеку, не будь которого, не было бы и сегодняшней нашей встречи. Ибо он в моей судьбе сыграл главную роль и, по сути, назначил меня тем, кто я есть». И слово предоставил мне. Вот и вся «родня».
– В октябре 2001 года на Аксененко завели уголовное дело и вскоре отправили в отставку. В начале 2002-го Вам вновь предлагают стать министром. Это тоже было неожиданно?
– Сначала дело завели не на него, а на меня как на начальника Московской дороги за неуплату налогов в федеральный бюджет, хотя в этом отношении дорога вела себя очень дисциплинированно. Складывалась странная ситуация. Налоги в федеральный бюджет МПС платило, согласно решению министра, централизованно, в то время как юридическую ответственность за неуплату налогов нес начальник дороги. Я резко поставил этот вопрос на Ассамблее начальников дорог в начале сентября 2001 года в Сочи, на которой были все члены коллегии во главе с министром. В то
время было открыто более трехсот уголовных дел на руководителей высшего и среднего звена, а затем, как известно, под следствием оказался и сам министр. И тем не менее того, что Аксененко получит отставку, я не ожидал. Помню, перед Новым годом я взял отпуск и уехал в Питер. И вдруг
3 января в программе «Время» объявляют Указ Президента об освобождении
министра путей сообщения от работы. Одновременно мне звонят – прибыть к премьеру М.М. Касьянову зав­тра утром, то есть 4-го числа. Я, что называется, шапку в охапку и в Москву. Естественно, понимаю, что речь может пойти о моем назначении, а сам думаю: мне уже 64 года, нужно ли это и т.д. А жена успокаивает: «Ну что ты переживаешь, он просто посоветуется с тобой о том, кто может возглавить отрасль». Прихожу к М. Касьянову в 10:00 и он говорит: «Геннадий Матвеевич, кто, как не Вы, может в этой ситуации посоветовать: кто может возглавить отрасль в создавшейся ситуации?» Я вроде как улыбнулся, а он: «Что такое?» Я отвечаю: «Да вот жена как в воду глядела насчет «посоветуются». И далее спрашиваю: «Это профессионал должен быть или со стороны?» М. Касьянов говорит: «Только профессионал». Я ему называю одну фамилию, мы ее подробно обсуждаем, вторую, а он прерывает: «У Вас еще есть кандидат? Ладно, не надо тратить время, потому что речь идет о Вас». Вот как произошло это назначение.
– Как Вы считаете, причины отставки Аксененко носили в основном политический характер?
– Знаете, не вдаваясь в политику, я бы сказал, что оснований для возвращения ко мне было более чем достаточно. Ну, судите сами, отрасль задолжала в федеральный бюджет более 100 миллиардов рублей. Далее, свыше 300 тысяч вагонов было отставлено в резерв, а на самом деле они были неисправные, потому что с них снимали запасные части для ремонта остального парка. А в это время начала подниматься экономика, и заявки на перевозки стали уверенно расти. Также, как известно, в инвестпрограмму на 2002 год закладывались совершенно в тот момент непозволительные для состояния отрасли проекты века – железнодорожный мост на Сахалин, продление Транссиба в Европу, строительство железной дороги к Эльгинскому месторождению угля и др. В целом же финансовая обстановка была явно нездоровой. При этом у начальников дорог в этом смысле практически не было реальных прав, что, конечно, просто отбивало у них «аппетит» к работе.
– В целом Вы с удовлетворением восприняли новое назначение?
– Я ведь был уже третий год начальником Московской дороги и членом коллегии, то есть пришел не из отставки. Поэтому какие-то раздумья относительно финансово-экономического и оперативного руководства отраслью меня абсолютно не тяготили, а тяготила меня реформа. К тому времени уже более полугода назад было принято Постановление Правительства
№ 384 о реформировании, уже был дан старт преобразованиям и нужно было принимать решения по реализации утвержденных планов. После М.М. Касьянова меня принял Владимир Владимирович Путин, и мы подробно обсудили состояние дел в отрасли и вопросы ее реформирования.
– Вы ведь до этого уже встречались с Президентом В.В. Путиным?
– Да, в частности, он мне как начальнику Московской дороги вручал орден «За заслуги перед Отечеством»
II степени, причем в зале коллегии МПС. Кстати, впервые за всю историю железных дорог тогда глава государст­ва лично посетил министерство. И он сказал дословно следующее: «Я думаю, что Вы все меня поддержите. Мы начали вручение наград именно с начальника Московской железной дороги, потому что то, что сделал этот человек для страны и для отрасли далеко выходит за рамки железной дороги». А перед этим мы встречались на Демиховском машиностроительном заводе и проехали на новой электричке. Я ему напомнил, что он, выступая как-то на совещании, критиковал железнодорожников за то, что мало делается для комфорта пассажиров. И, когда мы выходили из электрички, спросил его: «Владимир Владимирович, Вы так и не сказали – как Вам поезд-то?» А он отвечает: «Вы знаете, я однажды проехал под Ла-Маншем и подумал: боже мой, когда же у нас будут такие поезда? И вот сейчас говорю – наши не хуже». Было очень приятно это услышать.

ПО ДУХУ И ПРИНЦИПАМ ЖИЗНИ

– Геннадий Матвеевич, в любом Вашем выступлении, касающемся реформы, как правило, всегда присутствовал абзац, где Вы говорили, что частные операторы подвижного состава – это партнеры, с ними нужно сотрудничать и т.д. Но возникало такое ощущение, что это Вы говорите лишь по необходимости, отдавая некую дань рыночной риторике, а на самом деле Ваша душа ну не лежит к частнику, хоть ты что делай! Это так?
– Вы задали мне интересный вопрос. Дайте подумать… То есть не лукавил ли я, когда говорил так или писал? Прежде всего, я строго следовал Программе структурной реформы. Там записано, что на третьем этапе у частных компаний должно быть не более половины всего вагонного парка. И действительно, парк собственности все время нарастал. При этом цистерн стало уже значительно больше, чем 50%. Хорошо ли это? По крайней мере, намерения гордиться такой тенденцией у меня никогда не было. Признаюсь, что и с руководителями даже крупнейших операторских компаний я не был знаком близко. Честно скажу, как-то все руки не доходили. Понимаете, на мне лежала огромная ответственность за работу гигантского производственного и социального организма, каковым являются железные дороги страны. Работе других компаний я уже не мог уделять какого-то большего внимания.
Если я не ответил на Ваш вопрос, то, наверное, и не отвечу. Не задумывался, откровенно говоря, об этом. Но какого-либо лукавства у меня точно никогда не было.
– Есть точка зрения, что по своему пониманию того, как работает эффективная экономика и как ею нужно управлять, Вы все-таки остались ближе к позициям так называемых «красных директоров», не увидели в рыночных методах работы каких-то больших преимуществ. Вы с этим не согласны?
– Вы знаете, мы принимали и принимаем такие решения, что оценить их точно с точки зрения последствий пока невозможно. Нужно время. Но оно уже показало, что проведенные в транспортной системе России реформы (кроме железнодорожного транспорта) являлись глубоко ошибочными. И эту реформу провели не «красные директора», а «рыночники». Сегодня же с большим трудом возвращается роль государства в активах транспорта. Для чего в настоящее время серьез­но меняется правовая и законодательная база, и этим, по сути, большую часть времени и занимается министр И.Е. Левитин – будь то авиация, порты, водный транспорт и т.д. В 1993 году мы с тогдашним министром транспорта России В.Б. Ефимовым участвовали в Европейской конференции министров транспорта на острове Крит. Заседание открыл глава Минтранса Греции и предоставил первое слово министру торгового флота этой страны. А я говорю: посмотри Виталий, два минист­ра. Потому что 85% бюджета Греции дает ее морской торговый флот – один из самых великих в мире перевозчиков. И они не думают ликвидировать Министерство торгового флота, хотя у них также есть и Минтранс. Значит, эту страну такая ситуация устраивает. Сегодня все удивляются успехам Китая. Но ведь там Министерство железных дорог осталось. А почему Запад на КНР не давит? Потому что Китай не нуждается в заимствованиях. Вот как государство себя поставило. При Фадееве цены на перевозки не поднимались выше уровня инфляции. Это же факт! И мы полностью обеспечивали спрос на перевозки. Да, многого не хватало, да, хотелось большего – обновить, купить, построить. Но в государстве есть баланс интересов всех – и прежде всего самого государства. К этому надо относиться уважительно, и любую реформу надо проводить исходя из этого.
Я твердо придерживался такой позиции.
– У Вас нет сегодня планов возглавить какой-то свой транспортный бизнес, потому что все-таки?..
– Чтобы Вы время на придумывание корректной формулировки не тратили, скажу сразу: никогда. Я ни при каких обстоятельствах не смогу его возглавлять по духу и по принципам своей жизни.
– От чего Вы испытываете наибольшее удовлетворение, оглядываясь назад?
– Я счастливый человек! Если взять мой послужной список, то он – на двух страницах. Я все время куда-то поднимался. И если не вверх, то по горизонтали, но на больший участок работы. Там прорыв, здесь прорыв! Лучшие годы моего становления как личности, как специалиста прошли в Сибири, которая в то время вся поднималась. Иркутская, Братская, Усть-Илимская, Красноярская, Саяно-Шушенская ГЭС. Эти стройки требовали гигантских перевозок грузов, новых технологий, развития железных дорог. Но главное – я общался с руководителями, которые вели эти стройки. Я их лично знал и учился тому, как они умно решали сложнейшие задачи! Каждый день и каждый час общения с людьми, которые созидают – это восторг, обогащение знаниями, понимаете?! Ну и сам я всегда был на передовой. У меня все время присутствовало в сознании: а что скажут о тебе и о твоих делах завтра? И вот, когда подводится уже итог пройденного пути, мне не стыдно за все то, что я сделал. От Владивостока до Мурманска – везде я развивал железные дороги, строил новые мосты, станции, вокзалы, жилье, больницы, школы, стадионы и т.д. Вот они сегодня стоят, как действующие памятники мне, и работают на человека. А транспортное машиностроение как поднялось благодаря нашим заказам! Это отдельная тема. Мощнейшие принимались решения! Любого губернатора спросите, каждый из них подтвердит это.
– Как отметили юбилей? Много было поздравлений?
– Я получил огромное число поздравлений от политиков, государственных деятелей, тружеников стальных магистралей, студентов, ветеранов. Мне очень дорога та оценка моего труда и отношения к людям, которая в них прозвучала. В канун юбилея Президент страны В.В. Путин издал распоряжение о поощрении меня за заслуги в развитии железнодорожного транспорта, а в день торжеств поздравил меня, в частности, сказав: «Ваша трудовая биография, значимый вклад в развитие отечественного железнодорожного транспорта заслуживают самого искреннего уважения. Коллеги знают и ценят Вас как блестящего профессионала, энергичного, преданного интересам дела человека. Убежден, что Ваш большой опыт и компетентность и впредь будут востребованы на благо России. Желаю Вам здоровья, успехов и всего самого доброго!» Для меня эти слова – как честное рукопожатие.
– Что скажете в напутствие более молодым?
– Чтобы не допускать ошибок, нужно тщательно просчитывать последствия принимаемых решений. Нельзя строить планы, реализация которых приведет к необратимым последствиям. Также очень важен подбор команды. Нельзя подбирать команду исходя из принципов лояльности, вопреки принципам профессионализма. Так должно быть везде, а особенно в нашей работе.
– Геннадий Матвеевич, разрешите сердечно поздравить Вас с юбилеем, пожелать крепкого здоровья, долгих лет жизни и еще много плодотворной работы!

БИОГРАФИЯ

Фадеев Геннадий Матвеевич
Родился 10 апреля 1937 года в г. Шимановске Амур­ской области. Окончил Хабаровский институт инженеров железно [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3197 [~CODE] => 3197 [EXTERNAL_ID] => 3197 [~EXTERNAL_ID] => 3197 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108102:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_META_KEYWORDS] => геннадий фадеев: «я люблю инакомыслящих» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/027.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " title="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => геннадий фадеев: «я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/027.png" border="1" alt="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " title="ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />В апреле трижды начальник дороги, дважды министр путей сообщения России и первый президент ОАО «РЖД», а ныне член Совета директоров компании и помощник премьер-министра ГЕННАДИЙ ФАДЕЕВ отметил свое 70-летие. Накануне юбилея с ним встретился корреспондент журнала «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Геннадий Фадеев: «Я люблю инакомыслящих» ) )

РЖД-Партнер

Ведомства играют, перевозчики проигрывают

ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙНачало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста
ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО.
Array
(
    [ID] => 108101
    [~ID] => 108101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Ведомства играют,  перевозчики проигрывают
    [~NAME] => Ведомства играют,  перевозчики проигрывают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 наша справка

Дмитрий Бабицкий,экономист Исследовательского центра Института приватизации и менеджмента, к.э.н. Один из авторов ежегодного «Мониторинга инфраструктуры Беларуси». Закончил факультет менеджмента Белорусского государственного экономического университета и аспирантуру по специальности «экономика отраслей народного хозяйства».

– Дмитрий Михайлович, как бы Вы оценили состояние белорусской экономики в настоящий момент?
– На сегодняшний день можно констатировать некоторый рост. Наша экономика имеет открытый характер и сильно зависит от изменения экономической конъюнктуры в России. Экономика Российской Федерации в свою очередь зависит от колебаний цен на энергетические ресурсы. Отсюда и парадокс экономического роста в Республике Беларусь: показатели экономического роста, при существующей конфигурации производст­венных мощностей, увеличиваются при повышении цен на энергоносители, в отличие от других европей­ских стран. Но это, так сказать, поверхностное видение. В своей сущности экономика Беларуси остается где-то в индустриальной эпохе: у нас плохо развит сектор услуг, финансовый сектор, медиарынок и многое другое. Производства в своем большинстве затратные и малоэффективные. В Республике львиная доля средств производства принадлежит государству, со всеми вытекающими отсюда последствиями: неэффективным менеджментом и маркетингом, отсутствием инвестиций.
– В каком же тогда состоянии находится белорусский транспорт?
– Беларусь унаследовала от СССР довольно развитую транспортную инфраструктуру. Я думаю, не будет преувеличением сказать, что дороги в Беларуси не хуже, чем в соседних странах. Но вопрос в другом: каким образом функционирует и финансируется наша транспортная система. На сегодняшний день единственная отрасль транспорта, где рыночные преобразования приняли необратимый характер – это международные автоперевозки. Этот сектор практически полностью принадлежит частным фирмам. Что касается других сегментов, то в них остается абсолютная монополия государства. Вообще, среди всех инфраструктурных сфер автомобильный транспорт и дорожное хозяйство больше всех продвинулись в проведении рыночных реформ. Однако в последние годы наметился откат назад в проведении реформ: под давлением промышленного лобби был нанесен непоправимый удар по грузо­перевозчикам, значительно ухудшилось положение частных перевозчиков в пассажирском сообщении из-за непродуманной политики госрегулирования. Есть и некоторые позитивные изменения – наконец функции общей координации и регулирования всех видов транспорта были переданы
одному ведомству в лице Минтранса. В перспективе легче всего процесс разгосударствления пройдет в дорожном хозяйстве, тяжелее придется с гигантским монополистом – Белорусской железной дорогой.
– Есть ли надежда, что в Беларуси будет осуществляться переход к рыночной экономике?
– Нет, такой надежды нет. Политическая система, установившаяся в Республике, не предполагает сущест­вования свободного рынка. Более того – существование этой системы в условиях рыночной экономики просто невозможно. О свободном рынке труда и капитала, частной собственности на землю и других атрибутах рыночной экономики речи идти не может. Тем не менее допускаются вполне рыночные отношения в тех сферах, где государственные предприятия не в состоянии удовлетворить возникающий спрос. Так было, например, с мест­ными пассажирскими перевозками и международными грузоперевозками. Эти сферы деятельности были «подняты» частными фирмами и предпринимателями. Также не стоит забывать, что и государственный сектор уже не тот, что был 15 лет назад. Происходит трансформация на микроуровне, вызванная необходимостью конкурировать на внешних рынках.
– Как Вы оцениваете полемику России и Беларуси по поводу транспортировки газа?
– Возникшее обострение в вопросах транзита российского газа через Беларусь и его покупки является прямым следствием непрозрачной политики в этой сфере, проводимой все предыдущие годы. Мы должны платить рыночную цену за газ, а Россия – рыночную цену за его транзит. Это единственный способ избежать взаимных упреков и обеспечить стабильность в этой сфере. Скажу даже больше: чем быстрее будет расти цена на газ, тем больше стимулов будет у Правительства Республики Беларусь реформировать реальный сектор и жилищно-коммунальное хозяйство. С такой энергоемкостью ВВП нас еще долго будет волновать вопрос цен на энергоносители.
– Можно ли, по Вашему мнению, теперешнее положение в отношениях между транспортными и таможенными ведомствами Беларуси и России назвать кризисом?
– Кризис, пожалуй, очень громкое слово. Я бы лучше сказал «похолодание отношений», тем более что вызвано оно далеко не проблемами внутри транспортных отраслей Беларуси и России. Скорее процессы, которые мы сейчас наблюдаем, являются тактическими ходами в своего рода «экономической войне» наших двух стран. И эти процессы затронули не только транспортную отрасль, а множество других – торговлю продовольственными товарами, например. Так что, как бы это цинично не звучало, ничего «особенного» в транспортной отрасли сейчас не происходит. Мне это напоминает игру в карты, где каждая из сторон по очереди кладет на стол козыри.
– Насколько весомыми кажутся Вам причины введения белорусской таможней конвоирования пересекающих территорию Беларуси по пути из Калининградской области российских грузовиков?
– Я считаю, что особых причин вводить конвоирование именно сейчас, конечно же, нет. То есть в теории на перевозку грузов из/в Россию у нас должны быть такие же правила, что и с другими странами. А если были дву­сторонние соглашения – то они также должны выполняться обеими сторонами. Другое дело, какими должны быть эти двусторонние соглашения. Ни для кого не секрет, что в Беларусь через Россию поступает масса «серого» импорта из третьих стран. В результате импортные пошлины идут в россий­ский бюджет, а оптовые наценки – российскому бизнесу. Но в этом виноваты не российские перевозчики, а внутренняя экономическая политика в Беларуси, в условиях которой проще привезти растаможенный в России товар, чем получить его напрямую даже из стран Европы, а тем более произвести. Хотя для белорусских властей всегда существует мотивация введения дополнительных сборов – пополнение бюджета.
– Каковы будут последствия этого кризиса и на ком, по Вашему мнению, они отразятся наиболее сильно?
– В первую очередь подобные дей­ствия властей Республики Беларусь отразятся на их же имидже. Они в очередной раз демонстрируют, что не являются надежным партнером ни на Западе, ни на Востоке. Безусловно, происходящее сильно отразится на некоторых российских перевозчиках, но в гораздо большей степени пострадают белорусские перевозчики из-за введения Россией ответных мер. Ведь для них доступ на российский рынок транспортных услуг особенно важен. В Беларуси открытая экономика, которая очень чувствительна к изменениям внешней политической и экономической конъюнктуры. Наши перевозчики вообще оказалась заложниками в данной ситуации. Сейчас мы удивляемся, как белорусские ведомства ведут себя в отношении российских перевозчиков, забывая, что белорусские перевозчики сталкивались с куда большими проблемами в нашей же стране. Постоянная конфискация грузов, введение запретительных ввозных пошлин на транспорт­ные средства, ужесточение правил деятельности индивидуальных предпринимателей, высокие налоги – все это рано или поздно приведет к стагнации автомобильных перевозок в Беларуси.
– Что означает последнее развитие событий для продекларированного ранее стремления создать единое транспортное пространство в рамках Союзного государства (ранее в ходе переговоров между транспортниками двух стран обсуждалась возможность полной отмены разрешений на перевозки из/в
третьи страны для белорусских пере­возчиков) вслед за якобы уже соз­данным единым таможенным пространством?
– По моему мнению, экономические отношения двух стран не должны зависеть от политических игр их руководства. Тем более что так называемое Союзное государство существует исключительно на бумаге. Что касается перспектив, то я глубоко убежден, что объединение в одно государство не нужно ни белорусскому, ни российскому народу, что, кстати, подтверждается данными многочисленных опросов. Другое дело – зона свободной торговли – такая как, например, NAFTA. Именно в этом направлении нам и нужно сейчас двигаться.
– Каковы, по Вашему мнению, пути цивилизованного разрешения белорусско-российских противоречий в этой области?
– Обязательное конвоирование и режим временного ввоза транспортных средств (такого «драконовского» как, например, в Беларуси) уж точно не являются цивилизованными методами. Я уверен, что нам нужно нормализовать отношения, в том числе и в транспортной отрасли, на основе уже сложившейся европейской практики. Должен быть положен конец взаимному шантажу транспортников и таможенников наших стран. Это легко сделать, вернувшись к status quo до данного конфликта. К сожалению, решение такого рода вопросов вряд ли зависит от этих ведомств. Что касается проблемы с выдачей разрешений белорусским перевозчикам Минтрансом России, то мне позиция этого ведомства не совсем понятна. В настоящий момент российские перевозчики просто не в состоянии обеспечить обслуживание внешних грузопотоков. Да и нужно ли им это? Ведь куда проще и выгоднее работать на внутренних рейсах. В то же время белорусские перевозчики за долгие годы работы хорошо зарекомендовали себя в этой сфере. Но пока правительства наших стран принимают резкие и не всегда продуманные решения, наши перевозчики страдают, а их нишу занимают перевозчики из стран – членов ЕС.

[~DETAIL_TEXT] =>

 наша справка

Дмитрий Бабицкий,экономист Исследовательского центра Института приватизации и менеджмента, к.э.н. Один из авторов ежегодного «Мониторинга инфраструктуры Беларуси». Закончил факультет менеджмента Белорусского государственного экономического университета и аспирантуру по специальности «экономика отраслей народного хозяйства».

– Дмитрий Михайлович, как бы Вы оценили состояние белорусской экономики в настоящий момент?
– На сегодняшний день можно констатировать некоторый рост. Наша экономика имеет открытый характер и сильно зависит от изменения экономической конъюнктуры в России. Экономика Российской Федерации в свою очередь зависит от колебаний цен на энергетические ресурсы. Отсюда и парадокс экономического роста в Республике Беларусь: показатели экономического роста, при существующей конфигурации производст­венных мощностей, увеличиваются при повышении цен на энергоносители, в отличие от других европей­ских стран. Но это, так сказать, поверхностное видение. В своей сущности экономика Беларуси остается где-то в индустриальной эпохе: у нас плохо развит сектор услуг, финансовый сектор, медиарынок и многое другое. Производства в своем большинстве затратные и малоэффективные. В Республике львиная доля средств производства принадлежит государству, со всеми вытекающими отсюда последствиями: неэффективным менеджментом и маркетингом, отсутствием инвестиций.
– В каком же тогда состоянии находится белорусский транспорт?
– Беларусь унаследовала от СССР довольно развитую транспортную инфраструктуру. Я думаю, не будет преувеличением сказать, что дороги в Беларуси не хуже, чем в соседних странах. Но вопрос в другом: каким образом функционирует и финансируется наша транспортная система. На сегодняшний день единственная отрасль транспорта, где рыночные преобразования приняли необратимый характер – это международные автоперевозки. Этот сектор практически полностью принадлежит частным фирмам. Что касается других сегментов, то в них остается абсолютная монополия государства. Вообще, среди всех инфраструктурных сфер автомобильный транспорт и дорожное хозяйство больше всех продвинулись в проведении рыночных реформ. Однако в последние годы наметился откат назад в проведении реформ: под давлением промышленного лобби был нанесен непоправимый удар по грузо­перевозчикам, значительно ухудшилось положение частных перевозчиков в пассажирском сообщении из-за непродуманной политики госрегулирования. Есть и некоторые позитивные изменения – наконец функции общей координации и регулирования всех видов транспорта были переданы
одному ведомству в лице Минтранса. В перспективе легче всего процесс разгосударствления пройдет в дорожном хозяйстве, тяжелее придется с гигантским монополистом – Белорусской железной дорогой.
– Есть ли надежда, что в Беларуси будет осуществляться переход к рыночной экономике?
– Нет, такой надежды нет. Политическая система, установившаяся в Республике, не предполагает сущест­вования свободного рынка. Более того – существование этой системы в условиях рыночной экономики просто невозможно. О свободном рынке труда и капитала, частной собственности на землю и других атрибутах рыночной экономики речи идти не может. Тем не менее допускаются вполне рыночные отношения в тех сферах, где государственные предприятия не в состоянии удовлетворить возникающий спрос. Так было, например, с мест­ными пассажирскими перевозками и международными грузоперевозками. Эти сферы деятельности были «подняты» частными фирмами и предпринимателями. Также не стоит забывать, что и государственный сектор уже не тот, что был 15 лет назад. Происходит трансформация на микроуровне, вызванная необходимостью конкурировать на внешних рынках.
– Как Вы оцениваете полемику России и Беларуси по поводу транспортировки газа?
– Возникшее обострение в вопросах транзита российского газа через Беларусь и его покупки является прямым следствием непрозрачной политики в этой сфере, проводимой все предыдущие годы. Мы должны платить рыночную цену за газ, а Россия – рыночную цену за его транзит. Это единственный способ избежать взаимных упреков и обеспечить стабильность в этой сфере. Скажу даже больше: чем быстрее будет расти цена на газ, тем больше стимулов будет у Правительства Республики Беларусь реформировать реальный сектор и жилищно-коммунальное хозяйство. С такой энергоемкостью ВВП нас еще долго будет волновать вопрос цен на энергоносители.
– Можно ли, по Вашему мнению, теперешнее положение в отношениях между транспортными и таможенными ведомствами Беларуси и России назвать кризисом?
– Кризис, пожалуй, очень громкое слово. Я бы лучше сказал «похолодание отношений», тем более что вызвано оно далеко не проблемами внутри транспортных отраслей Беларуси и России. Скорее процессы, которые мы сейчас наблюдаем, являются тактическими ходами в своего рода «экономической войне» наших двух стран. И эти процессы затронули не только транспортную отрасль, а множество других – торговлю продовольственными товарами, например. Так что, как бы это цинично не звучало, ничего «особенного» в транспортной отрасли сейчас не происходит. Мне это напоминает игру в карты, где каждая из сторон по очереди кладет на стол козыри.
– Насколько весомыми кажутся Вам причины введения белорусской таможней конвоирования пересекающих территорию Беларуси по пути из Калининградской области российских грузовиков?
– Я считаю, что особых причин вводить конвоирование именно сейчас, конечно же, нет. То есть в теории на перевозку грузов из/в Россию у нас должны быть такие же правила, что и с другими странами. А если были дву­сторонние соглашения – то они также должны выполняться обеими сторонами. Другое дело, какими должны быть эти двусторонние соглашения. Ни для кого не секрет, что в Беларусь через Россию поступает масса «серого» импорта из третьих стран. В результате импортные пошлины идут в россий­ский бюджет, а оптовые наценки – российскому бизнесу. Но в этом виноваты не российские перевозчики, а внутренняя экономическая политика в Беларуси, в условиях которой проще привезти растаможенный в России товар, чем получить его напрямую даже из стран Европы, а тем более произвести. Хотя для белорусских властей всегда существует мотивация введения дополнительных сборов – пополнение бюджета.
– Каковы будут последствия этого кризиса и на ком, по Вашему мнению, они отразятся наиболее сильно?
– В первую очередь подобные дей­ствия властей Республики Беларусь отразятся на их же имидже. Они в очередной раз демонстрируют, что не являются надежным партнером ни на Западе, ни на Востоке. Безусловно, происходящее сильно отразится на некоторых российских перевозчиках, но в гораздо большей степени пострадают белорусские перевозчики из-за введения Россией ответных мер. Ведь для них доступ на российский рынок транспортных услуг особенно важен. В Беларуси открытая экономика, которая очень чувствительна к изменениям внешней политической и экономической конъюнктуры. Наши перевозчики вообще оказалась заложниками в данной ситуации. Сейчас мы удивляемся, как белорусские ведомства ведут себя в отношении российских перевозчиков, забывая, что белорусские перевозчики сталкивались с куда большими проблемами в нашей же стране. Постоянная конфискация грузов, введение запретительных ввозных пошлин на транспорт­ные средства, ужесточение правил деятельности индивидуальных предпринимателей, высокие налоги – все это рано или поздно приведет к стагнации автомобильных перевозок в Беларуси.
– Что означает последнее развитие событий для продекларированного ранее стремления создать единое транспортное пространство в рамках Союзного государства (ранее в ходе переговоров между транспортниками двух стран обсуждалась возможность полной отмены разрешений на перевозки из/в
третьи страны для белорусских пере­возчиков) вслед за якобы уже соз­данным единым таможенным пространством?
– По моему мнению, экономические отношения двух стран не должны зависеть от политических игр их руководства. Тем более что так называемое Союзное государство существует исключительно на бумаге. Что касается перспектив, то я глубоко убежден, что объединение в одно государство не нужно ни белорусскому, ни российскому народу, что, кстати, подтверждается данными многочисленных опросов. Другое дело – зона свободной торговли – такая как, например, NAFTA. Именно в этом направлении нам и нужно сейчас двигаться.
– Каковы, по Вашему мнению, пути цивилизованного разрешения белорусско-российских противоречий в этой области?
– Обязательное конвоирование и режим временного ввоза транспортных средств (такого «драконовского» как, например, в Беларуси) уж точно не являются цивилизованными методами. Я уверен, что нам нужно нормализовать отношения, в том числе и в транспортной отрасли, на основе уже сложившейся европейской практики. Должен быть положен конец взаимному шантажу транспортников и таможенников наших стран. Это легко сделать, вернувшись к status quo до данного конфликта. К сожалению, решение такого рода вопросов вряд ли зависит от этих ведомств. Что касается проблемы с выдачей разрешений белорусским перевозчикам Минтрансом России, то мне позиция этого ведомства не совсем понятна. В настоящий момент российские перевозчики просто не в состоянии обеспечить обслуживание внешних грузопотоков. Да и нужно ли им это? Ведь куда проще и выгоднее работать на внутренних рейсах. В то же время белорусские перевозчики за долгие годы работы хорошо зарекомендовали себя в этой сфере. Но пока правительства наших стран принимают резкие и не всегда продуманные решения, наши перевозчики страдают, а их нишу занимают перевозчики из стран – членов ЕС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙНачало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста
ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙНачало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста
ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3196 [~CODE] => 3196 [EXTERNAL_ID] => 3196 [~EXTERNAL_ID] => 3196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_META_KEYWORDS] => ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/026.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" title="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста <br />ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [ELEMENT_META_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/026.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" title="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста <br />ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают ) )

									Array
(
    [ID] => 108101
    [~ID] => 108101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Ведомства играют,  перевозчики проигрывают
    [~NAME] => Ведомства играют,  перевозчики проигрывают
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3196/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3196/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

 наша справка

Дмитрий Бабицкий,экономист Исследовательского центра Института приватизации и менеджмента, к.э.н. Один из авторов ежегодного «Мониторинга инфраструктуры Беларуси». Закончил факультет менеджмента Белорусского государственного экономического университета и аспирантуру по специальности «экономика отраслей народного хозяйства».

– Дмитрий Михайлович, как бы Вы оценили состояние белорусской экономики в настоящий момент?
– На сегодняшний день можно констатировать некоторый рост. Наша экономика имеет открытый характер и сильно зависит от изменения экономической конъюнктуры в России. Экономика Российской Федерации в свою очередь зависит от колебаний цен на энергетические ресурсы. Отсюда и парадокс экономического роста в Республике Беларусь: показатели экономического роста, при существующей конфигурации производст­венных мощностей, увеличиваются при повышении цен на энергоносители, в отличие от других европей­ских стран. Но это, так сказать, поверхностное видение. В своей сущности экономика Беларуси остается где-то в индустриальной эпохе: у нас плохо развит сектор услуг, финансовый сектор, медиарынок и многое другое. Производства в своем большинстве затратные и малоэффективные. В Республике львиная доля средств производства принадлежит государству, со всеми вытекающими отсюда последствиями: неэффективным менеджментом и маркетингом, отсутствием инвестиций.
– В каком же тогда состоянии находится белорусский транспорт?
– Беларусь унаследовала от СССР довольно развитую транспортную инфраструктуру. Я думаю, не будет преувеличением сказать, что дороги в Беларуси не хуже, чем в соседних странах. Но вопрос в другом: каким образом функционирует и финансируется наша транспортная система. На сегодняшний день единственная отрасль транспорта, где рыночные преобразования приняли необратимый характер – это международные автоперевозки. Этот сектор практически полностью принадлежит частным фирмам. Что касается других сегментов, то в них остается абсолютная монополия государства. Вообще, среди всех инфраструктурных сфер автомобильный транспорт и дорожное хозяйство больше всех продвинулись в проведении рыночных реформ. Однако в последние годы наметился откат назад в проведении реформ: под давлением промышленного лобби был нанесен непоправимый удар по грузо­перевозчикам, значительно ухудшилось положение частных перевозчиков в пассажирском сообщении из-за непродуманной политики госрегулирования. Есть и некоторые позитивные изменения – наконец функции общей координации и регулирования всех видов транспорта были переданы
одному ведомству в лице Минтранса. В перспективе легче всего процесс разгосударствления пройдет в дорожном хозяйстве, тяжелее придется с гигантским монополистом – Белорусской железной дорогой.
– Есть ли надежда, что в Беларуси будет осуществляться переход к рыночной экономике?
– Нет, такой надежды нет. Политическая система, установившаяся в Республике, не предполагает сущест­вования свободного рынка. Более того – существование этой системы в условиях рыночной экономики просто невозможно. О свободном рынке труда и капитала, частной собственности на землю и других атрибутах рыночной экономики речи идти не может. Тем не менее допускаются вполне рыночные отношения в тех сферах, где государственные предприятия не в состоянии удовлетворить возникающий спрос. Так было, например, с мест­ными пассажирскими перевозками и международными грузоперевозками. Эти сферы деятельности были «подняты» частными фирмами и предпринимателями. Также не стоит забывать, что и государственный сектор уже не тот, что был 15 лет назад. Происходит трансформация на микроуровне, вызванная необходимостью конкурировать на внешних рынках.
– Как Вы оцениваете полемику России и Беларуси по поводу транспортировки газа?
– Возникшее обострение в вопросах транзита российского газа через Беларусь и его покупки является прямым следствием непрозрачной политики в этой сфере, проводимой все предыдущие годы. Мы должны платить рыночную цену за газ, а Россия – рыночную цену за его транзит. Это единственный способ избежать взаимных упреков и обеспечить стабильность в этой сфере. Скажу даже больше: чем быстрее будет расти цена на газ, тем больше стимулов будет у Правительства Республики Беларусь реформировать реальный сектор и жилищно-коммунальное хозяйство. С такой энергоемкостью ВВП нас еще долго будет волновать вопрос цен на энергоносители.
– Можно ли, по Вашему мнению, теперешнее положение в отношениях между транспортными и таможенными ведомствами Беларуси и России назвать кризисом?
– Кризис, пожалуй, очень громкое слово. Я бы лучше сказал «похолодание отношений», тем более что вызвано оно далеко не проблемами внутри транспортных отраслей Беларуси и России. Скорее процессы, которые мы сейчас наблюдаем, являются тактическими ходами в своего рода «экономической войне» наших двух стран. И эти процессы затронули не только транспортную отрасль, а множество других – торговлю продовольственными товарами, например. Так что, как бы это цинично не звучало, ничего «особенного» в транспортной отрасли сейчас не происходит. Мне это напоминает игру в карты, где каждая из сторон по очереди кладет на стол козыри.
– Насколько весомыми кажутся Вам причины введения белорусской таможней конвоирования пересекающих территорию Беларуси по пути из Калининградской области российских грузовиков?
– Я считаю, что особых причин вводить конвоирование именно сейчас, конечно же, нет. То есть в теории на перевозку грузов из/в Россию у нас должны быть такие же правила, что и с другими странами. А если были дву­сторонние соглашения – то они также должны выполняться обеими сторонами. Другое дело, какими должны быть эти двусторонние соглашения. Ни для кого не секрет, что в Беларусь через Россию поступает масса «серого» импорта из третьих стран. В результате импортные пошлины идут в россий­ский бюджет, а оптовые наценки – российскому бизнесу. Но в этом виноваты не российские перевозчики, а внутренняя экономическая политика в Беларуси, в условиях которой проще привезти растаможенный в России товар, чем получить его напрямую даже из стран Европы, а тем более произвести. Хотя для белорусских властей всегда существует мотивация введения дополнительных сборов – пополнение бюджета.
– Каковы будут последствия этого кризиса и на ком, по Вашему мнению, они отразятся наиболее сильно?
– В первую очередь подобные дей­ствия властей Республики Беларусь отразятся на их же имидже. Они в очередной раз демонстрируют, что не являются надежным партнером ни на Западе, ни на Востоке. Безусловно, происходящее сильно отразится на некоторых российских перевозчиках, но в гораздо большей степени пострадают белорусские перевозчики из-за введения Россией ответных мер. Ведь для них доступ на российский рынок транспортных услуг особенно важен. В Беларуси открытая экономика, которая очень чувствительна к изменениям внешней политической и экономической конъюнктуры. Наши перевозчики вообще оказалась заложниками в данной ситуации. Сейчас мы удивляемся, как белорусские ведомства ведут себя в отношении российских перевозчиков, забывая, что белорусские перевозчики сталкивались с куда большими проблемами в нашей же стране. Постоянная конфискация грузов, введение запретительных ввозных пошлин на транспорт­ные средства, ужесточение правил деятельности индивидуальных предпринимателей, высокие налоги – все это рано или поздно приведет к стагнации автомобильных перевозок в Беларуси.
– Что означает последнее развитие событий для продекларированного ранее стремления создать единое транспортное пространство в рамках Союзного государства (ранее в ходе переговоров между транспортниками двух стран обсуждалась возможность полной отмены разрешений на перевозки из/в
третьи страны для белорусских пере­возчиков) вслед за якобы уже соз­данным единым таможенным пространством?
– По моему мнению, экономические отношения двух стран не должны зависеть от политических игр их руководства. Тем более что так называемое Союзное государство существует исключительно на бумаге. Что касается перспектив, то я глубоко убежден, что объединение в одно государство не нужно ни белорусскому, ни российскому народу, что, кстати, подтверждается данными многочисленных опросов. Другое дело – зона свободной торговли – такая как, например, NAFTA. Именно в этом направлении нам и нужно сейчас двигаться.
– Каковы, по Вашему мнению, пути цивилизованного разрешения белорусско-российских противоречий в этой области?
– Обязательное конвоирование и режим временного ввоза транспортных средств (такого «драконовского» как, например, в Беларуси) уж точно не являются цивилизованными методами. Я уверен, что нам нужно нормализовать отношения, в том числе и в транспортной отрасли, на основе уже сложившейся европейской практики. Должен быть положен конец взаимному шантажу транспортников и таможенников наших стран. Это легко сделать, вернувшись к status quo до данного конфликта. К сожалению, решение такого рода вопросов вряд ли зависит от этих ведомств. Что касается проблемы с выдачей разрешений белорусским перевозчикам Минтрансом России, то мне позиция этого ведомства не совсем понятна. В настоящий момент российские перевозчики просто не в состоянии обеспечить обслуживание внешних грузопотоков. Да и нужно ли им это? Ведь куда проще и выгоднее работать на внутренних рейсах. В то же время белорусские перевозчики за долгие годы работы хорошо зарекомендовали себя в этой сфере. Но пока правительства наших стран принимают резкие и не всегда продуманные решения, наши перевозчики страдают, а их нишу занимают перевозчики из стран – членов ЕС.

[~DETAIL_TEXT] =>

 наша справка

Дмитрий Бабицкий,экономист Исследовательского центра Института приватизации и менеджмента, к.э.н. Один из авторов ежегодного «Мониторинга инфраструктуры Беларуси». Закончил факультет менеджмента Белорусского государственного экономического университета и аспирантуру по специальности «экономика отраслей народного хозяйства».

– Дмитрий Михайлович, как бы Вы оценили состояние белорусской экономики в настоящий момент?
– На сегодняшний день можно констатировать некоторый рост. Наша экономика имеет открытый характер и сильно зависит от изменения экономической конъюнктуры в России. Экономика Российской Федерации в свою очередь зависит от колебаний цен на энергетические ресурсы. Отсюда и парадокс экономического роста в Республике Беларусь: показатели экономического роста, при существующей конфигурации производст­венных мощностей, увеличиваются при повышении цен на энергоносители, в отличие от других европей­ских стран. Но это, так сказать, поверхностное видение. В своей сущности экономика Беларуси остается где-то в индустриальной эпохе: у нас плохо развит сектор услуг, финансовый сектор, медиарынок и многое другое. Производства в своем большинстве затратные и малоэффективные. В Республике львиная доля средств производства принадлежит государству, со всеми вытекающими отсюда последствиями: неэффективным менеджментом и маркетингом, отсутствием инвестиций.
– В каком же тогда состоянии находится белорусский транспорт?
– Беларусь унаследовала от СССР довольно развитую транспортную инфраструктуру. Я думаю, не будет преувеличением сказать, что дороги в Беларуси не хуже, чем в соседних странах. Но вопрос в другом: каким образом функционирует и финансируется наша транспортная система. На сегодняшний день единственная отрасль транспорта, где рыночные преобразования приняли необратимый характер – это международные автоперевозки. Этот сектор практически полностью принадлежит частным фирмам. Что касается других сегментов, то в них остается абсолютная монополия государства. Вообще, среди всех инфраструктурных сфер автомобильный транспорт и дорожное хозяйство больше всех продвинулись в проведении рыночных реформ. Однако в последние годы наметился откат назад в проведении реформ: под давлением промышленного лобби был нанесен непоправимый удар по грузо­перевозчикам, значительно ухудшилось положение частных перевозчиков в пассажирском сообщении из-за непродуманной политики госрегулирования. Есть и некоторые позитивные изменения – наконец функции общей координации и регулирования всех видов транспорта были переданы
одному ведомству в лице Минтранса. В перспективе легче всего процесс разгосударствления пройдет в дорожном хозяйстве, тяжелее придется с гигантским монополистом – Белорусской железной дорогой.
– Есть ли надежда, что в Беларуси будет осуществляться переход к рыночной экономике?
– Нет, такой надежды нет. Политическая система, установившаяся в Республике, не предполагает сущест­вования свободного рынка. Более того – существование этой системы в условиях рыночной экономики просто невозможно. О свободном рынке труда и капитала, частной собственности на землю и других атрибутах рыночной экономики речи идти не может. Тем не менее допускаются вполне рыночные отношения в тех сферах, где государственные предприятия не в состоянии удовлетворить возникающий спрос. Так было, например, с мест­ными пассажирскими перевозками и международными грузоперевозками. Эти сферы деятельности были «подняты» частными фирмами и предпринимателями. Также не стоит забывать, что и государственный сектор уже не тот, что был 15 лет назад. Происходит трансформация на микроуровне, вызванная необходимостью конкурировать на внешних рынках.
– Как Вы оцениваете полемику России и Беларуси по поводу транспортировки газа?
– Возникшее обострение в вопросах транзита российского газа через Беларусь и его покупки является прямым следствием непрозрачной политики в этой сфере, проводимой все предыдущие годы. Мы должны платить рыночную цену за газ, а Россия – рыночную цену за его транзит. Это единственный способ избежать взаимных упреков и обеспечить стабильность в этой сфере. Скажу даже больше: чем быстрее будет расти цена на газ, тем больше стимулов будет у Правительства Республики Беларусь реформировать реальный сектор и жилищно-коммунальное хозяйство. С такой энергоемкостью ВВП нас еще долго будет волновать вопрос цен на энергоносители.
– Можно ли, по Вашему мнению, теперешнее положение в отношениях между транспортными и таможенными ведомствами Беларуси и России назвать кризисом?
– Кризис, пожалуй, очень громкое слово. Я бы лучше сказал «похолодание отношений», тем более что вызвано оно далеко не проблемами внутри транспортных отраслей Беларуси и России. Скорее процессы, которые мы сейчас наблюдаем, являются тактическими ходами в своего рода «экономической войне» наших двух стран. И эти процессы затронули не только транспортную отрасль, а множество других – торговлю продовольственными товарами, например. Так что, как бы это цинично не звучало, ничего «особенного» в транспортной отрасли сейчас не происходит. Мне это напоминает игру в карты, где каждая из сторон по очереди кладет на стол козыри.
– Насколько весомыми кажутся Вам причины введения белорусской таможней конвоирования пересекающих территорию Беларуси по пути из Калининградской области российских грузовиков?
– Я считаю, что особых причин вводить конвоирование именно сейчас, конечно же, нет. То есть в теории на перевозку грузов из/в Россию у нас должны быть такие же правила, что и с другими странами. А если были дву­сторонние соглашения – то они также должны выполняться обеими сторонами. Другое дело, какими должны быть эти двусторонние соглашения. Ни для кого не секрет, что в Беларусь через Россию поступает масса «серого» импорта из третьих стран. В результате импортные пошлины идут в россий­ский бюджет, а оптовые наценки – российскому бизнесу. Но в этом виноваты не российские перевозчики, а внутренняя экономическая политика в Беларуси, в условиях которой проще привезти растаможенный в России товар, чем получить его напрямую даже из стран Европы, а тем более произвести. Хотя для белорусских властей всегда существует мотивация введения дополнительных сборов – пополнение бюджета.
– Каковы будут последствия этого кризиса и на ком, по Вашему мнению, они отразятся наиболее сильно?
– В первую очередь подобные дей­ствия властей Республики Беларусь отразятся на их же имидже. Они в очередной раз демонстрируют, что не являются надежным партнером ни на Западе, ни на Востоке. Безусловно, происходящее сильно отразится на некоторых российских перевозчиках, но в гораздо большей степени пострадают белорусские перевозчики из-за введения Россией ответных мер. Ведь для них доступ на российский рынок транспортных услуг особенно важен. В Беларуси открытая экономика, которая очень чувствительна к изменениям внешней политической и экономической конъюнктуры. Наши перевозчики вообще оказалась заложниками в данной ситуации. Сейчас мы удивляемся, как белорусские ведомства ведут себя в отношении российских перевозчиков, забывая, что белорусские перевозчики сталкивались с куда большими проблемами в нашей же стране. Постоянная конфискация грузов, введение запретительных ввозных пошлин на транспорт­ные средства, ужесточение правил деятельности индивидуальных предпринимателей, высокие налоги – все это рано или поздно приведет к стагнации автомобильных перевозок в Беларуси.
– Что означает последнее развитие событий для продекларированного ранее стремления создать единое транспортное пространство в рамках Союзного государства (ранее в ходе переговоров между транспортниками двух стран обсуждалась возможность полной отмены разрешений на перевозки из/в
третьи страны для белорусских пере­возчиков) вслед за якобы уже соз­данным единым таможенным пространством?
– По моему мнению, экономические отношения двух стран не должны зависеть от политических игр их руководства. Тем более что так называемое Союзное государство существует исключительно на бумаге. Что касается перспектив, то я глубоко убежден, что объединение в одно государство не нужно ни белорусскому, ни российскому народу, что, кстати, подтверждается данными многочисленных опросов. Другое дело – зона свободной торговли – такая как, например, NAFTA. Именно в этом направлении нам и нужно сейчас двигаться.
– Каковы, по Вашему мнению, пути цивилизованного разрешения белорусско-российских противоречий в этой области?
– Обязательное конвоирование и режим временного ввоза транспортных средств (такого «драконовского» как, например, в Беларуси) уж точно не являются цивилизованными методами. Я уверен, что нам нужно нормализовать отношения, в том числе и в транспортной отрасли, на основе уже сложившейся европейской практики. Должен быть положен конец взаимному шантажу транспортников и таможенников наших стран. Это легко сделать, вернувшись к status quo до данного конфликта. К сожалению, решение такого рода вопросов вряд ли зависит от этих ведомств. Что касается проблемы с выдачей разрешений белорусским перевозчикам Минтрансом России, то мне позиция этого ведомства не совсем понятна. В настоящий момент российские перевозчики просто не в состоянии обеспечить обслуживание внешних грузопотоков. Да и нужно ли им это? Ведь куда проще и выгоднее работать на внутренних рейсах. В то же время белорусские перевозчики за долгие годы работы хорошо зарекомендовали себя в этой сфере. Но пока правительства наших стран принимают резкие и не всегда продуманные решения, наши перевозчики страдают, а их нишу занимают перевозчики из стран – членов ЕС.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙНачало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста
ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [~PREVIEW_TEXT] => ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙНачало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста
ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3196 [~CODE] => 3196 [EXTERNAL_ID] => 3196 [~EXTERNAL_ID] => 3196 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108101:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_META_KEYWORDS] => ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/026.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" title="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста <br />ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [ELEMENT_META_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/026.png" border="1" alt="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" title="ДМИТРИЙ БАБИЦКИЙ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Начало 2007 года ознаменовалось обострением белорусско-российских экономических отношений в сфере транспорта. Вводилось, отменялось и снова вводилось оформление временного ввоза на легковые автомобили, подвергся платному конвоированию калининградский транзит, сообщалось о намерении лишить белорусских перевозчиков разрешений на перевозки между Россией и третьими странами. Прокомментировать общую ситуацию мы попросили независимого белорусского экономиста <br />ДМИТРИЯ БАБИЦКОГО. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ведомства играют, перевозчики проигрывают ) )
РЖД-Партнер

«ТрансКредитЛизинг»: успешный старт

СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ.
Array
(
    [ID] => 108100
    [~ID] => 108100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => «ТрансКредитЛизинг»:  успешный старт
    [~NAME] => «ТрансКредитЛизинг»:  успешный старт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Вячеславович, какова общая стоимость законченных и текущих сделок компании «ТрансКредитЛизинг»?
– Общая стоимость законченных сделок оценивается примерно в
1,5 млрд рублей, а текущих, находящихся на разной стадии готовности, – в 2 млрд рублей. Кроме того, в стадии предварительного согласования находится сделка на 1–1,5 млрд рублей, поэтому можно говорить о плане в 2,5–3 млрд рублей, который будет реализовываться в течение последующих пяти-семи месяцев. Нельзя забывать, что от момента начала переговоров до заключения сделки проходит достаточное количество времени, которое требуется на различные согласования, подписание документов, а также утверждение коммерческих условий; еще некоторое время проходит с момента заключения сделки до приобретения предмета лизинга.
– Каковы ваши самые крупные и самые мелкие сделки?
– Наша специализация, как и ТрансКредитБанка, – транспортная. В последнее время мы заключили сделки на приобретение более тысячи единиц подвижного состава: 600 полувагонов, 550 контейнерных платформ и 250 лесовозов. Кроме того, при поддержке Министерства транспорта РФ, с которым у Транс­КредитБанка подписано соглашение о сотрудничестве, и АСМАП «ТрансКредитЛизинг» заключил договор о намерениях с крупнейшим производителем грузовиков – немецкой компанией MAN. В рамках этого договора уже подписано соглашение на поставку 200 автопоездов, в процессе заключения сделка еще на 800 – и это только на текущий год. Если проект окажется востребованным на рынке, у нас есть планы по его продолжению и в следующем году.
Вообще по величине сделок у нас нет ограничений. Самые крупные заказчики – в основном дочерние структуры ОАО «РЖД». Мелкие сделки заключаются с небольшими перевозчиками. Мы работаем от 10 вагонов, хотя в принципе это не наша специфика – мы ориентируемся на заказы от 100 вагонов.
– Уже в год создания «ТрансКредитЛизинг» попал в список крупнейших лизинговых компаний (Рейтинг Эксперт РА). Как Вы оцениваете свои шансы подняться в рейтинге по итогам этого года?
– Действительно, мы только в начале пути. Если на конец прошлого года у нас на балансе было всего
600 млн рублей, то через несколько месяцев уже 1,5 млрд рублей, то есть можно говорить о неплохих темпах роста. Пользуясь поддержкой ТрансКредитБанка, его клиентской базой, мы могли бы наращивать портфель и большими темпами, но в технологическом плане чуть-чуть не успеваем за развитием бизнеса.
Мы ставим планы придвинуться к тройке лидеров лизинговых компаний, которые специализируются на транспорте. Они тоже не стоят на месте, соответственно это перспектива нескольких лет. Все будет зависеть от конъюнктуры на рынке и успехов наших конкурентов. Попытаемся в четыре-пять раз увеличить кредитный портфель в течение этого года.
– Оказалась ли обоснованной необходимость создания специализированной лизинговой компании именно при банке?
– Думаю, да. Причем с точки зрения не только самой компании, но и банка: это предложение новой услуги на рынке под брендом Транс­КредитБанк, развитие клиентской базы и много других дополнительных преимуществ. Например, если мы предоставляем услуги лизинга компании, она нередко открывает расчетный счет и переводит свои обороты в банк, а он, в свою очередь, помимо лизинга предлагает кредитование и другие банковские услуги.
– А каковы здесь преимущества для вашей компании?
– «ТрансКредитЛизинг» входит в группу компаний ТКБ, поэтому у нас всегда есть надежное плечо – кредитный ресурс, которым мы сейчас пользуемся, согласовывая с банком кредитные риски. Сейчас на банк приходится 99% всего финансирования. В перспективе мы постараемся быть более самостоятельными и уменьшить эту долю. Когда станем достаточно крупными, возможно, задумаемся и о прямом заимствовании на рынке – например размещении облигационного займа компании. Есть планы по зарубежному финансированию для сделок, которые требуют номинирования в валюте.
– Рост рынка лизинга после стремительного взлета несколько стабилизировался, а конкуренция между лизинговыми компаниями обостряется. Чем, на Ваш взгляд, возможно привлечь клиента: ценой или иными альтернативными способами?
– Стабилизация – это понятие относительное. По нашим данным, происходит стабилизация темпов роста. Рынок не стоит на месте, стабильно, но растет: появляются новые направления, заметна тенденция децентрализации бизнеса, когда услуга лизинга активно распространяется и в регионах, намечена тенденция специализации по отраслям. На нашей компании все это также можно проследить. Более специализированная компания лучше знает бизнес, тенденции, чаяния и надежды лизингополучателей, поэтому может предложить именно ту услугу и в тот момент, когда им это нужно. Но если будут перспективные и достаточно доходные проекты, мы не откажемся и от других, не приоритетных отраслей.
Ценовая конкуренция всегда присутствует, но, как написано во всех учебниках экономики, это тупиковый путь – рано или поздно наступает момент, когда начинаешь работать в убыток. Надо привлекать клиентов другими способами, в том числе немаловажна быстрота реагирования на запросы. Некоторые клиенты сейчас чувствуют большой административный барьер по реализации лизинговых сделок внутри некоторых компаний. Всем, как обычно, нужно получить технику в лизинг немедленно – на чем специализируются лизинговые компании розничного сектора, особенно автолизинга, но это стало недоступно среди крупнооптовых заказчиков. Некоторые компании принимают решения до полугода. Если попытаться этого избежать, оптимизировать работу внутри компаний, можно добиться реальных успехов.
– А за какое время вы принимаете решение?
– Само решение о заключении сделки и документы мы стараемся подготовить за неделю, но это зависит не только от компании. Если потенциальный лизингополучатель не предоставляет вовремя необходимый комплект документов, в том числе финансовую отчетность, то сроки затягиваются. В течение недели мы в любом случае пытаемся вынести принципиальное решение – положительное или отрицательное – и заключить сделку.
– Какие проблемы каждой из сторон лизинговой сделки можно отметить?
– Например, проблема возврата НДС – общероссийская. Это специфика бизнеса. Я думаю, что если экономические параметры сделки (сроки заключения договора, поставки предмета лизинга и т.д.) устраивают обе стороны, то больших трудностей нет. Мы можем предложить конкурентный продукт как по срокам проведения всех предварительных работ, так по срокам и рентабельности проектов.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы сотрудничества с транспортной отраслью?
– Сейчас активными темпами идет модернизация основных средств компаний транспортной отрасли. Все заводы, выпускающие эти предметы лизинга, работают на пределе своих мощностей и порой с задержкой в поставке, их план расписан на полгода вперед.
У нас уже сложились тесные отношения с основными производителями подвижного состава, что позволяет нам получать иногда приоритетные контракты и по срокам, и по условиям поставок, что немаловажно сейчас, в пору дефицита подвижного состава на рынке. Пользуясь клиентской базой ТКБ, мы сформировали большой ряд потенциальных лизингополучателей и самих предметов лизинга. Совместно с банком у нас разработаны программы по ускоренному оформлению сделок лизинга подвижного состава, грузовых автомобилей, а к концу года мы предложим программу по строительной технике.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Олег МарасановОлег Марасанов, директор по экономике и развитию ЗАО «ВКМ-Лизинг»
– Если не будет предложено новых, более удобных лизинговых схем, столь быстрого роста рынка лизинга железнодорожной техники, который мы наблюдали в течение последних трех-четырех лет, ожидать уже не стоит. Это связано не только с наполнением активов компаний, но и с тем, что некоторые банки по данному типу имущества выбирали лимиты. Тем не менее не стоит говорить о замедлении. Есть некоторый спад, но потребности нашей экономики огромные, и я думаю, что он имеет скорее сезонный характер. Трудно сказать, как долго продлится этот процесс. Сейчас нет необходимости что-то резко менять. Конечно, есть определенные непонимания и неоднозначные трактовки нормативных актов или правил бухгалтерского учета, но все они решаются в рабочем порядке.
Если сравнить российский рынок лизинга с европейским и американским, то можно отметить различия в стоимости, условиях и сроках лизинга железнодорожного подвижного состава. В последнее время стала намечаться тенденция к увеличению западного финансирования, и в скором времени стоит ожидать, что спрос на услуги лизинговых компаний будет увеличиваться за счет того, что лизингодатели смогут предложить более низкие ставки по лизинговым договорам. Наша компания в свою очередь предъявляет стандартные требования к клиентам. Главное, чтобы мы были уверены в их платежеспособности.
Острой конкуренции между российскими лизинговыми компаниями не наблюдается по причине высокого спроса на подвижной состав. И в течение ближайших лет наполнения рынка не произойдет, зато появятся предложения по замещению лизинговых договоров более дешевыми. Здесь можно провести аналогию с ипотекой. Сейчас мы наблюдаем картину, когда банки предлагают потенциальным клиентам перекупить их ипотечные договоры на более интересных для клиентов условиях. И на начальном этапе эти предложения не пользовались большим спросом, так как не была до конца отработана вся схема взаимодействия между банком и заемщиком, но это трудности начального уровня развития данной услуги. Сейчас же интерес к подобным схемам стал расти, то же мы увидим и в сегменте лизинга. 
На мой взгляд, перспективы есть у каждого вида лизинга. Все будет зависеть от потребностей клиентов. Я думаю, что будущее за большими логистическими компаниями, которые, обладая своим подвижным составом, будут не только заниматься перевозками, но и передавать его в аренду и оперативный лизинг с низкими ставками предприятиям, занимающимся сезонными перевозками или работающим с краткосрочными контрактами. И вот здесь все будет зависеть от потребностей этих компаний и их клиентов. Спрогнозировать это довольно сложно. 
Серьезных проблем в отношениях между лизинговой компанией и лизингополучателем сейчас нет. Все схемы уже отработаны, появляются некоторые вопросы, но они устраняются в рабочем порядке. Мы не сталкивались с проблемами по части взаимоотношений с налоговиками. Дело в том, что мы постоянно ведем тесную работу с аудиторскими компаниями и консультируемся с налоговыми органами. Возврат НДС – это не проблема, а неоднозначная трактовка правил бухгалтерского учета лизинговыми компаниями и фискальными органами. Просто необходимо внести полную ясность в нормативные акты и дать возможность лизинговым компаниям развиваться.
В общем портфеле лизинговых договоров ЗАО «ВКМ-Лизинг» ключевое место занимают сделки по железнодорожному подвижному составу – они достигают 95%. Этому есть логичное объяснение. Компания с начала основания в 2004 году входит в холдинг ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии», и основным направлением нашей работы остается поставка в лизинг железнодорожного подвижного состава и технологического оборудования транспортным компаниям и производственным предприятиям. Что касается сотрудничества «ВКМ-Лизинг» с железнодорожной отраслью, то здесь мы будем двигаться в направлении развития НИОКР. Не секрет, что рынку требуются новые, более высокоэкономичные образцы подвижного состава. А в ситуации постоянно растущей конкуренции выиграет тот, кто сделает потребителю наиболее интересное предложение с точки зрения финансирования сделки и предложит более выгодный вариант подвижного состава с точки зрения затрат на его обслуживание и скорейшей окупаемости.

 

Александр ШенецАлександр Шенец, заместитель генерального директора по финансам ООО «Севтехнотранс»
– В последние три-четыре года развитие лизинга шло довольно интенсивно и на сегодняшний день достигло некого предела. И на это, на мой взгляд, есть две основные причины. Во-первых, как известно, потребителями услуги финансового лизинга являются ОАО «РЖД» и частные компании-операторы, которые в последние годы активно наращивали объемы
   своих парков. И если Российские железные дороги, скорее всего, продолжат увеличение численности подвижного состава примерно в тех же объемах, то темпы роста парка частных компаний замедлятся, поскольку их основные потребности в новых вагонах на сегодня в значительной степени удовлетворены. Соответственно спрос на лизинг как инструмент привлечения дополнительных инвестиций в расширение вагонного парка со стороны частных операторов, вероятно, уменьшится. Ситуация может измениться только в случае создания условий для более интенсивного развития частных операторских компаний, появления на рынке частных компаний-перевозчиков. 
Второй фактор, сдерживающий дальнейшее развитие лизинга в России, – «презумпция виновности» налогоплательщика, особенно в ситуациях, связанных с использованием возвратного лизинга. У рынка уже есть прозрачный и профессионально составленный закон «О лизинге», теперь необходимо доработать налоговое законодательство, которое должно содержать четкие определения о добросовестном и недобросовестном налогоплательщике в контексте использования лизинговых инструментов с целью недопущения разночтений в трактовках. Являясь финансовым инструментом внутри экономической системы государства, лизинг развивается вместе с национальной экономикой. С ростом банковского сектора, поэтапным снижением кредитных ставок постепенно уменьшаются и ставки по лизинговым сделкам.
Однако если несколько лет назад лизинг по своим условиям был более привлекателен, чем кредит (на длительный срок и под залог банки кредитовали менее охотно, предпочитая кредитной схеме лизинговую), то сегодня можно получить «длинный» кредит по ставке, сопоставимой с лизинговой.
Наряду с такими инструментами привлечения инвестиций в расширение вагонного и локомотивного парка, как кредитование ГК «Север­стальтранс» использует и лизинг. По итогам 2006 года по системе лизинговых сделок группой приобретено 13 345 вагонов и цистерн. Лизинг является удобной формой финансирования закупок подвижного состава, и мы будем использовать его и впредь, согласовывая свои действия с конъюнктурой рынка и бизнес-планами компании.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Вячеславович, какова общая стоимость законченных и текущих сделок компании «ТрансКредитЛизинг»?
– Общая стоимость законченных сделок оценивается примерно в
1,5 млрд рублей, а текущих, находящихся на разной стадии готовности, – в 2 млрд рублей. Кроме того, в стадии предварительного согласования находится сделка на 1–1,5 млрд рублей, поэтому можно говорить о плане в 2,5–3 млрд рублей, который будет реализовываться в течение последующих пяти-семи месяцев. Нельзя забывать, что от момента начала переговоров до заключения сделки проходит достаточное количество времени, которое требуется на различные согласования, подписание документов, а также утверждение коммерческих условий; еще некоторое время проходит с момента заключения сделки до приобретения предмета лизинга.
– Каковы ваши самые крупные и самые мелкие сделки?
– Наша специализация, как и ТрансКредитБанка, – транспортная. В последнее время мы заключили сделки на приобретение более тысячи единиц подвижного состава: 600 полувагонов, 550 контейнерных платформ и 250 лесовозов. Кроме того, при поддержке Министерства транспорта РФ, с которым у Транс­КредитБанка подписано соглашение о сотрудничестве, и АСМАП «ТрансКредитЛизинг» заключил договор о намерениях с крупнейшим производителем грузовиков – немецкой компанией MAN. В рамках этого договора уже подписано соглашение на поставку 200 автопоездов, в процессе заключения сделка еще на 800 – и это только на текущий год. Если проект окажется востребованным на рынке, у нас есть планы по его продолжению и в следующем году.
Вообще по величине сделок у нас нет ограничений. Самые крупные заказчики – в основном дочерние структуры ОАО «РЖД». Мелкие сделки заключаются с небольшими перевозчиками. Мы работаем от 10 вагонов, хотя в принципе это не наша специфика – мы ориентируемся на заказы от 100 вагонов.
– Уже в год создания «ТрансКредитЛизинг» попал в список крупнейших лизинговых компаний (Рейтинг Эксперт РА). Как Вы оцениваете свои шансы подняться в рейтинге по итогам этого года?
– Действительно, мы только в начале пути. Если на конец прошлого года у нас на балансе было всего
600 млн рублей, то через несколько месяцев уже 1,5 млрд рублей, то есть можно говорить о неплохих темпах роста. Пользуясь поддержкой ТрансКредитБанка, его клиентской базой, мы могли бы наращивать портфель и большими темпами, но в технологическом плане чуть-чуть не успеваем за развитием бизнеса.
Мы ставим планы придвинуться к тройке лидеров лизинговых компаний, которые специализируются на транспорте. Они тоже не стоят на месте, соответственно это перспектива нескольких лет. Все будет зависеть от конъюнктуры на рынке и успехов наших конкурентов. Попытаемся в четыре-пять раз увеличить кредитный портфель в течение этого года.
– Оказалась ли обоснованной необходимость создания специализированной лизинговой компании именно при банке?
– Думаю, да. Причем с точки зрения не только самой компании, но и банка: это предложение новой услуги на рынке под брендом Транс­КредитБанк, развитие клиентской базы и много других дополнительных преимуществ. Например, если мы предоставляем услуги лизинга компании, она нередко открывает расчетный счет и переводит свои обороты в банк, а он, в свою очередь, помимо лизинга предлагает кредитование и другие банковские услуги.
– А каковы здесь преимущества для вашей компании?
– «ТрансКредитЛизинг» входит в группу компаний ТКБ, поэтому у нас всегда есть надежное плечо – кредитный ресурс, которым мы сейчас пользуемся, согласовывая с банком кредитные риски. Сейчас на банк приходится 99% всего финансирования. В перспективе мы постараемся быть более самостоятельными и уменьшить эту долю. Когда станем достаточно крупными, возможно, задумаемся и о прямом заимствовании на рынке – например размещении облигационного займа компании. Есть планы по зарубежному финансированию для сделок, которые требуют номинирования в валюте.
– Рост рынка лизинга после стремительного взлета несколько стабилизировался, а конкуренция между лизинговыми компаниями обостряется. Чем, на Ваш взгляд, возможно привлечь клиента: ценой или иными альтернативными способами?
– Стабилизация – это понятие относительное. По нашим данным, происходит стабилизация темпов роста. Рынок не стоит на месте, стабильно, но растет: появляются новые направления, заметна тенденция децентрализации бизнеса, когда услуга лизинга активно распространяется и в регионах, намечена тенденция специализации по отраслям. На нашей компании все это также можно проследить. Более специализированная компания лучше знает бизнес, тенденции, чаяния и надежды лизингополучателей, поэтому может предложить именно ту услугу и в тот момент, когда им это нужно. Но если будут перспективные и достаточно доходные проекты, мы не откажемся и от других, не приоритетных отраслей.
Ценовая конкуренция всегда присутствует, но, как написано во всех учебниках экономики, это тупиковый путь – рано или поздно наступает момент, когда начинаешь работать в убыток. Надо привлекать клиентов другими способами, в том числе немаловажна быстрота реагирования на запросы. Некоторые клиенты сейчас чувствуют большой административный барьер по реализации лизинговых сделок внутри некоторых компаний. Всем, как обычно, нужно получить технику в лизинг немедленно – на чем специализируются лизинговые компании розничного сектора, особенно автолизинга, но это стало недоступно среди крупнооптовых заказчиков. Некоторые компании принимают решения до полугода. Если попытаться этого избежать, оптимизировать работу внутри компаний, можно добиться реальных успехов.
– А за какое время вы принимаете решение?
– Само решение о заключении сделки и документы мы стараемся подготовить за неделю, но это зависит не только от компании. Если потенциальный лизингополучатель не предоставляет вовремя необходимый комплект документов, в том числе финансовую отчетность, то сроки затягиваются. В течение недели мы в любом случае пытаемся вынести принципиальное решение – положительное или отрицательное – и заключить сделку.
– Какие проблемы каждой из сторон лизинговой сделки можно отметить?
– Например, проблема возврата НДС – общероссийская. Это специфика бизнеса. Я думаю, что если экономические параметры сделки (сроки заключения договора, поставки предмета лизинга и т.д.) устраивают обе стороны, то больших трудностей нет. Мы можем предложить конкурентный продукт как по срокам проведения всех предварительных работ, так по срокам и рентабельности проектов.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы сотрудничества с транспортной отраслью?
– Сейчас активными темпами идет модернизация основных средств компаний транспортной отрасли. Все заводы, выпускающие эти предметы лизинга, работают на пределе своих мощностей и порой с задержкой в поставке, их план расписан на полгода вперед.
У нас уже сложились тесные отношения с основными производителями подвижного состава, что позволяет нам получать иногда приоритетные контракты и по срокам, и по условиям поставок, что немаловажно сейчас, в пору дефицита подвижного состава на рынке. Пользуясь клиентской базой ТКБ, мы сформировали большой ряд потенциальных лизингополучателей и самих предметов лизинга. Совместно с банком у нас разработаны программы по ускоренному оформлению сделок лизинга подвижного состава, грузовых автомобилей, а к концу года мы предложим программу по строительной технике.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Олег МарасановОлег Марасанов, директор по экономике и развитию ЗАО «ВКМ-Лизинг»
– Если не будет предложено новых, более удобных лизинговых схем, столь быстрого роста рынка лизинга железнодорожной техники, который мы наблюдали в течение последних трех-четырех лет, ожидать уже не стоит. Это связано не только с наполнением активов компаний, но и с тем, что некоторые банки по данному типу имущества выбирали лимиты. Тем не менее не стоит говорить о замедлении. Есть некоторый спад, но потребности нашей экономики огромные, и я думаю, что он имеет скорее сезонный характер. Трудно сказать, как долго продлится этот процесс. Сейчас нет необходимости что-то резко менять. Конечно, есть определенные непонимания и неоднозначные трактовки нормативных актов или правил бухгалтерского учета, но все они решаются в рабочем порядке.
Если сравнить российский рынок лизинга с европейским и американским, то можно отметить различия в стоимости, условиях и сроках лизинга железнодорожного подвижного состава. В последнее время стала намечаться тенденция к увеличению западного финансирования, и в скором времени стоит ожидать, что спрос на услуги лизинговых компаний будет увеличиваться за счет того, что лизингодатели смогут предложить более низкие ставки по лизинговым договорам. Наша компания в свою очередь предъявляет стандартные требования к клиентам. Главное, чтобы мы были уверены в их платежеспособности.
Острой конкуренции между российскими лизинговыми компаниями не наблюдается по причине высокого спроса на подвижной состав. И в течение ближайших лет наполнения рынка не произойдет, зато появятся предложения по замещению лизинговых договоров более дешевыми. Здесь можно провести аналогию с ипотекой. Сейчас мы наблюдаем картину, когда банки предлагают потенциальным клиентам перекупить их ипотечные договоры на более интересных для клиентов условиях. И на начальном этапе эти предложения не пользовались большим спросом, так как не была до конца отработана вся схема взаимодействия между банком и заемщиком, но это трудности начального уровня развития данной услуги. Сейчас же интерес к подобным схемам стал расти, то же мы увидим и в сегменте лизинга. 
На мой взгляд, перспективы есть у каждого вида лизинга. Все будет зависеть от потребностей клиентов. Я думаю, что будущее за большими логистическими компаниями, которые, обладая своим подвижным составом, будут не только заниматься перевозками, но и передавать его в аренду и оперативный лизинг с низкими ставками предприятиям, занимающимся сезонными перевозками или работающим с краткосрочными контрактами. И вот здесь все будет зависеть от потребностей этих компаний и их клиентов. Спрогнозировать это довольно сложно. 
Серьезных проблем в отношениях между лизинговой компанией и лизингополучателем сейчас нет. Все схемы уже отработаны, появляются некоторые вопросы, но они устраняются в рабочем порядке. Мы не сталкивались с проблемами по части взаимоотношений с налоговиками. Дело в том, что мы постоянно ведем тесную работу с аудиторскими компаниями и консультируемся с налоговыми органами. Возврат НДС – это не проблема, а неоднозначная трактовка правил бухгалтерского учета лизинговыми компаниями и фискальными органами. Просто необходимо внести полную ясность в нормативные акты и дать возможность лизинговым компаниям развиваться.
В общем портфеле лизинговых договоров ЗАО «ВКМ-Лизинг» ключевое место занимают сделки по железнодорожному подвижному составу – они достигают 95%. Этому есть логичное объяснение. Компания с начала основания в 2004 году входит в холдинг ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии», и основным направлением нашей работы остается поставка в лизинг железнодорожного подвижного состава и технологического оборудования транспортным компаниям и производственным предприятиям. Что касается сотрудничества «ВКМ-Лизинг» с железнодорожной отраслью, то здесь мы будем двигаться в направлении развития НИОКР. Не секрет, что рынку требуются новые, более высокоэкономичные образцы подвижного состава. А в ситуации постоянно растущей конкуренции выиграет тот, кто сделает потребителю наиболее интересное предложение с точки зрения финансирования сделки и предложит более выгодный вариант подвижного состава с точки зрения затрат на его обслуживание и скорейшей окупаемости.

 

Александр ШенецАлександр Шенец, заместитель генерального директора по финансам ООО «Севтехнотранс»
– В последние три-четыре года развитие лизинга шло довольно интенсивно и на сегодняшний день достигло некого предела. И на это, на мой взгляд, есть две основные причины. Во-первых, как известно, потребителями услуги финансового лизинга являются ОАО «РЖД» и частные компании-операторы, которые в последние годы активно наращивали объемы
   своих парков. И если Российские железные дороги, скорее всего, продолжат увеличение численности подвижного состава примерно в тех же объемах, то темпы роста парка частных компаний замедлятся, поскольку их основные потребности в новых вагонах на сегодня в значительной степени удовлетворены. Соответственно спрос на лизинг как инструмент привлечения дополнительных инвестиций в расширение вагонного парка со стороны частных операторов, вероятно, уменьшится. Ситуация может измениться только в случае создания условий для более интенсивного развития частных операторских компаний, появления на рынке частных компаний-перевозчиков. 
Второй фактор, сдерживающий дальнейшее развитие лизинга в России, – «презумпция виновности» налогоплательщика, особенно в ситуациях, связанных с использованием возвратного лизинга. У рынка уже есть прозрачный и профессионально составленный закон «О лизинге», теперь необходимо доработать налоговое законодательство, которое должно содержать четкие определения о добросовестном и недобросовестном налогоплательщике в контексте использования лизинговых инструментов с целью недопущения разночтений в трактовках. Являясь финансовым инструментом внутри экономической системы государства, лизинг развивается вместе с национальной экономикой. С ростом банковского сектора, поэтапным снижением кредитных ставок постепенно уменьшаются и ставки по лизинговым сделкам.
Однако если несколько лет назад лизинг по своим условиям был более привлекателен, чем кредит (на длительный срок и под залог банки кредитовали менее охотно, предпочитая кредитной схеме лизинговую), то сегодня можно получить «длинный» кредит по ставке, сопоставимой с лизинговой.
Наряду с такими инструментами привлечения инвестиций в расширение вагонного и локомотивного парка, как кредитование ГК «Север­стальтранс» использует и лизинг. По итогам 2006 года по системе лизинговых сделок группой приобретено 13 345 вагонов и цистерн. Лизинг является удобной формой финансирования закупок подвижного состава, и мы будем использовать его и впредь, согласовывая свои действия с конъюнктурой рынка и бизнес-планами компании.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3195 [~CODE] => 3195 [EXTERNAL_ID] => 3195 [~EXTERNAL_ID] => 3195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_META_KEYWORDS] => «транскредитлизинг»: успешный старт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/023.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" title="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /> О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «транскредитлизинг»: успешный старт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/023.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" title="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /> О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт ) )

									Array
(
    [ID] => 108100
    [~ID] => 108100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => «ТрансКредитЛизинг»:  успешный старт
    [~NAME] => «ТрансКредитЛизинг»:  успешный старт
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3195/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3195/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Сергей Вячеславович, какова общая стоимость законченных и текущих сделок компании «ТрансКредитЛизинг»?
– Общая стоимость законченных сделок оценивается примерно в
1,5 млрд рублей, а текущих, находящихся на разной стадии готовности, – в 2 млрд рублей. Кроме того, в стадии предварительного согласования находится сделка на 1–1,5 млрд рублей, поэтому можно говорить о плане в 2,5–3 млрд рублей, который будет реализовываться в течение последующих пяти-семи месяцев. Нельзя забывать, что от момента начала переговоров до заключения сделки проходит достаточное количество времени, которое требуется на различные согласования, подписание документов, а также утверждение коммерческих условий; еще некоторое время проходит с момента заключения сделки до приобретения предмета лизинга.
– Каковы ваши самые крупные и самые мелкие сделки?
– Наша специализация, как и ТрансКредитБанка, – транспортная. В последнее время мы заключили сделки на приобретение более тысячи единиц подвижного состава: 600 полувагонов, 550 контейнерных платформ и 250 лесовозов. Кроме того, при поддержке Министерства транспорта РФ, с которым у Транс­КредитБанка подписано соглашение о сотрудничестве, и АСМАП «ТрансКредитЛизинг» заключил договор о намерениях с крупнейшим производителем грузовиков – немецкой компанией MAN. В рамках этого договора уже подписано соглашение на поставку 200 автопоездов, в процессе заключения сделка еще на 800 – и это только на текущий год. Если проект окажется востребованным на рынке, у нас есть планы по его продолжению и в следующем году.
Вообще по величине сделок у нас нет ограничений. Самые крупные заказчики – в основном дочерние структуры ОАО «РЖД». Мелкие сделки заключаются с небольшими перевозчиками. Мы работаем от 10 вагонов, хотя в принципе это не наша специфика – мы ориентируемся на заказы от 100 вагонов.
– Уже в год создания «ТрансКредитЛизинг» попал в список крупнейших лизинговых компаний (Рейтинг Эксперт РА). Как Вы оцениваете свои шансы подняться в рейтинге по итогам этого года?
– Действительно, мы только в начале пути. Если на конец прошлого года у нас на балансе было всего
600 млн рублей, то через несколько месяцев уже 1,5 млрд рублей, то есть можно говорить о неплохих темпах роста. Пользуясь поддержкой ТрансКредитБанка, его клиентской базой, мы могли бы наращивать портфель и большими темпами, но в технологическом плане чуть-чуть не успеваем за развитием бизнеса.
Мы ставим планы придвинуться к тройке лидеров лизинговых компаний, которые специализируются на транспорте. Они тоже не стоят на месте, соответственно это перспектива нескольких лет. Все будет зависеть от конъюнктуры на рынке и успехов наших конкурентов. Попытаемся в четыре-пять раз увеличить кредитный портфель в течение этого года.
– Оказалась ли обоснованной необходимость создания специализированной лизинговой компании именно при банке?
– Думаю, да. Причем с точки зрения не только самой компании, но и банка: это предложение новой услуги на рынке под брендом Транс­КредитБанк, развитие клиентской базы и много других дополнительных преимуществ. Например, если мы предоставляем услуги лизинга компании, она нередко открывает расчетный счет и переводит свои обороты в банк, а он, в свою очередь, помимо лизинга предлагает кредитование и другие банковские услуги.
– А каковы здесь преимущества для вашей компании?
– «ТрансКредитЛизинг» входит в группу компаний ТКБ, поэтому у нас всегда есть надежное плечо – кредитный ресурс, которым мы сейчас пользуемся, согласовывая с банком кредитные риски. Сейчас на банк приходится 99% всего финансирования. В перспективе мы постараемся быть более самостоятельными и уменьшить эту долю. Когда станем достаточно крупными, возможно, задумаемся и о прямом заимствовании на рынке – например размещении облигационного займа компании. Есть планы по зарубежному финансированию для сделок, которые требуют номинирования в валюте.
– Рост рынка лизинга после стремительного взлета несколько стабилизировался, а конкуренция между лизинговыми компаниями обостряется. Чем, на Ваш взгляд, возможно привлечь клиента: ценой или иными альтернативными способами?
– Стабилизация – это понятие относительное. По нашим данным, происходит стабилизация темпов роста. Рынок не стоит на месте, стабильно, но растет: появляются новые направления, заметна тенденция децентрализации бизнеса, когда услуга лизинга активно распространяется и в регионах, намечена тенденция специализации по отраслям. На нашей компании все это также можно проследить. Более специализированная компания лучше знает бизнес, тенденции, чаяния и надежды лизингополучателей, поэтому может предложить именно ту услугу и в тот момент, когда им это нужно. Но если будут перспективные и достаточно доходные проекты, мы не откажемся и от других, не приоритетных отраслей.
Ценовая конкуренция всегда присутствует, но, как написано во всех учебниках экономики, это тупиковый путь – рано или поздно наступает момент, когда начинаешь работать в убыток. Надо привлекать клиентов другими способами, в том числе немаловажна быстрота реагирования на запросы. Некоторые клиенты сейчас чувствуют большой административный барьер по реализации лизинговых сделок внутри некоторых компаний. Всем, как обычно, нужно получить технику в лизинг немедленно – на чем специализируются лизинговые компании розничного сектора, особенно автолизинга, но это стало недоступно среди крупнооптовых заказчиков. Некоторые компании принимают решения до полугода. Если попытаться этого избежать, оптимизировать работу внутри компаний, можно добиться реальных успехов.
– А за какое время вы принимаете решение?
– Само решение о заключении сделки и документы мы стараемся подготовить за неделю, но это зависит не только от компании. Если потенциальный лизингополучатель не предоставляет вовремя необходимый комплект документов, в том числе финансовую отчетность, то сроки затягиваются. В течение недели мы в любом случае пытаемся вынести принципиальное решение – положительное или отрицательное – и заключить сделку.
– Какие проблемы каждой из сторон лизинговой сделки можно отметить?
– Например, проблема возврата НДС – общероссийская. Это специфика бизнеса. Я думаю, что если экономические параметры сделки (сроки заключения договора, поставки предмета лизинга и т.д.) устраивают обе стороны, то больших трудностей нет. Мы можем предложить конкурентный продукт как по срокам проведения всех предварительных работ, так по срокам и рентабельности проектов.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы сотрудничества с транспортной отраслью?
– Сейчас активными темпами идет модернизация основных средств компаний транспортной отрасли. Все заводы, выпускающие эти предметы лизинга, работают на пределе своих мощностей и порой с задержкой в поставке, их план расписан на полгода вперед.
У нас уже сложились тесные отношения с основными производителями подвижного состава, что позволяет нам получать иногда приоритетные контракты и по срокам, и по условиям поставок, что немаловажно сейчас, в пору дефицита подвижного состава на рынке. Пользуясь клиентской базой ТКБ, мы сформировали большой ряд потенциальных лизингополучателей и самих предметов лизинга. Совместно с банком у нас разработаны программы по ускоренному оформлению сделок лизинга подвижного состава, грузовых автомобилей, а к концу года мы предложим программу по строительной технике.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Олег МарасановОлег Марасанов, директор по экономике и развитию ЗАО «ВКМ-Лизинг»
– Если не будет предложено новых, более удобных лизинговых схем, столь быстрого роста рынка лизинга железнодорожной техники, который мы наблюдали в течение последних трех-четырех лет, ожидать уже не стоит. Это связано не только с наполнением активов компаний, но и с тем, что некоторые банки по данному типу имущества выбирали лимиты. Тем не менее не стоит говорить о замедлении. Есть некоторый спад, но потребности нашей экономики огромные, и я думаю, что он имеет скорее сезонный характер. Трудно сказать, как долго продлится этот процесс. Сейчас нет необходимости что-то резко менять. Конечно, есть определенные непонимания и неоднозначные трактовки нормативных актов или правил бухгалтерского учета, но все они решаются в рабочем порядке.
Если сравнить российский рынок лизинга с европейским и американским, то можно отметить различия в стоимости, условиях и сроках лизинга железнодорожного подвижного состава. В последнее время стала намечаться тенденция к увеличению западного финансирования, и в скором времени стоит ожидать, что спрос на услуги лизинговых компаний будет увеличиваться за счет того, что лизингодатели смогут предложить более низкие ставки по лизинговым договорам. Наша компания в свою очередь предъявляет стандартные требования к клиентам. Главное, чтобы мы были уверены в их платежеспособности.
Острой конкуренции между российскими лизинговыми компаниями не наблюдается по причине высокого спроса на подвижной состав. И в течение ближайших лет наполнения рынка не произойдет, зато появятся предложения по замещению лизинговых договоров более дешевыми. Здесь можно провести аналогию с ипотекой. Сейчас мы наблюдаем картину, когда банки предлагают потенциальным клиентам перекупить их ипотечные договоры на более интересных для клиентов условиях. И на начальном этапе эти предложения не пользовались большим спросом, так как не была до конца отработана вся схема взаимодействия между банком и заемщиком, но это трудности начального уровня развития данной услуги. Сейчас же интерес к подобным схемам стал расти, то же мы увидим и в сегменте лизинга. 
На мой взгляд, перспективы есть у каждого вида лизинга. Все будет зависеть от потребностей клиентов. Я думаю, что будущее за большими логистическими компаниями, которые, обладая своим подвижным составом, будут не только заниматься перевозками, но и передавать его в аренду и оперативный лизинг с низкими ставками предприятиям, занимающимся сезонными перевозками или работающим с краткосрочными контрактами. И вот здесь все будет зависеть от потребностей этих компаний и их клиентов. Спрогнозировать это довольно сложно. 
Серьезных проблем в отношениях между лизинговой компанией и лизингополучателем сейчас нет. Все схемы уже отработаны, появляются некоторые вопросы, но они устраняются в рабочем порядке. Мы не сталкивались с проблемами по части взаимоотношений с налоговиками. Дело в том, что мы постоянно ведем тесную работу с аудиторскими компаниями и консультируемся с налоговыми органами. Возврат НДС – это не проблема, а неоднозначная трактовка правил бухгалтерского учета лизинговыми компаниями и фискальными органами. Просто необходимо внести полную ясность в нормативные акты и дать возможность лизинговым компаниям развиваться.
В общем портфеле лизинговых договоров ЗАО «ВКМ-Лизинг» ключевое место занимают сделки по железнодорожному подвижному составу – они достигают 95%. Этому есть логичное объяснение. Компания с начала основания в 2004 году входит в холдинг ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии», и основным направлением нашей работы остается поставка в лизинг железнодорожного подвижного состава и технологического оборудования транспортным компаниям и производственным предприятиям. Что касается сотрудничества «ВКМ-Лизинг» с железнодорожной отраслью, то здесь мы будем двигаться в направлении развития НИОКР. Не секрет, что рынку требуются новые, более высокоэкономичные образцы подвижного состава. А в ситуации постоянно растущей конкуренции выиграет тот, кто сделает потребителю наиболее интересное предложение с точки зрения финансирования сделки и предложит более выгодный вариант подвижного состава с точки зрения затрат на его обслуживание и скорейшей окупаемости.

 

Александр ШенецАлександр Шенец, заместитель генерального директора по финансам ООО «Севтехнотранс»
– В последние три-четыре года развитие лизинга шло довольно интенсивно и на сегодняшний день достигло некого предела. И на это, на мой взгляд, есть две основные причины. Во-первых, как известно, потребителями услуги финансового лизинга являются ОАО «РЖД» и частные компании-операторы, которые в последние годы активно наращивали объемы
   своих парков. И если Российские железные дороги, скорее всего, продолжат увеличение численности подвижного состава примерно в тех же объемах, то темпы роста парка частных компаний замедлятся, поскольку их основные потребности в новых вагонах на сегодня в значительной степени удовлетворены. Соответственно спрос на лизинг как инструмент привлечения дополнительных инвестиций в расширение вагонного парка со стороны частных операторов, вероятно, уменьшится. Ситуация может измениться только в случае создания условий для более интенсивного развития частных операторских компаний, появления на рынке частных компаний-перевозчиков. 
Второй фактор, сдерживающий дальнейшее развитие лизинга в России, – «презумпция виновности» налогоплательщика, особенно в ситуациях, связанных с использованием возвратного лизинга. У рынка уже есть прозрачный и профессионально составленный закон «О лизинге», теперь необходимо доработать налоговое законодательство, которое должно содержать четкие определения о добросовестном и недобросовестном налогоплательщике в контексте использования лизинговых инструментов с целью недопущения разночтений в трактовках. Являясь финансовым инструментом внутри экономической системы государства, лизинг развивается вместе с национальной экономикой. С ростом банковского сектора, поэтапным снижением кредитных ставок постепенно уменьшаются и ставки по лизинговым сделкам.
Однако если несколько лет назад лизинг по своим условиям был более привлекателен, чем кредит (на длительный срок и под залог банки кредитовали менее охотно, предпочитая кредитной схеме лизинговую), то сегодня можно получить «длинный» кредит по ставке, сопоставимой с лизинговой.
Наряду с такими инструментами привлечения инвестиций в расширение вагонного и локомотивного парка, как кредитование ГК «Север­стальтранс» использует и лизинг. По итогам 2006 года по системе лизинговых сделок группой приобретено 13 345 вагонов и цистерн. Лизинг является удобной формой финансирования закупок подвижного состава, и мы будем использовать его и впредь, согласовывая свои действия с конъюнктурой рынка и бизнес-планами компании.

 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Сергей Вячеславович, какова общая стоимость законченных и текущих сделок компании «ТрансКредитЛизинг»?
– Общая стоимость законченных сделок оценивается примерно в
1,5 млрд рублей, а текущих, находящихся на разной стадии готовности, – в 2 млрд рублей. Кроме того, в стадии предварительного согласования находится сделка на 1–1,5 млрд рублей, поэтому можно говорить о плане в 2,5–3 млрд рублей, который будет реализовываться в течение последующих пяти-семи месяцев. Нельзя забывать, что от момента начала переговоров до заключения сделки проходит достаточное количество времени, которое требуется на различные согласования, подписание документов, а также утверждение коммерческих условий; еще некоторое время проходит с момента заключения сделки до приобретения предмета лизинга.
– Каковы ваши самые крупные и самые мелкие сделки?
– Наша специализация, как и ТрансКредитБанка, – транспортная. В последнее время мы заключили сделки на приобретение более тысячи единиц подвижного состава: 600 полувагонов, 550 контейнерных платформ и 250 лесовозов. Кроме того, при поддержке Министерства транспорта РФ, с которым у Транс­КредитБанка подписано соглашение о сотрудничестве, и АСМАП «ТрансКредитЛизинг» заключил договор о намерениях с крупнейшим производителем грузовиков – немецкой компанией MAN. В рамках этого договора уже подписано соглашение на поставку 200 автопоездов, в процессе заключения сделка еще на 800 – и это только на текущий год. Если проект окажется востребованным на рынке, у нас есть планы по его продолжению и в следующем году.
Вообще по величине сделок у нас нет ограничений. Самые крупные заказчики – в основном дочерние структуры ОАО «РЖД». Мелкие сделки заключаются с небольшими перевозчиками. Мы работаем от 10 вагонов, хотя в принципе это не наша специфика – мы ориентируемся на заказы от 100 вагонов.
– Уже в год создания «ТрансКредитЛизинг» попал в список крупнейших лизинговых компаний (Рейтинг Эксперт РА). Как Вы оцениваете свои шансы подняться в рейтинге по итогам этого года?
– Действительно, мы только в начале пути. Если на конец прошлого года у нас на балансе было всего
600 млн рублей, то через несколько месяцев уже 1,5 млрд рублей, то есть можно говорить о неплохих темпах роста. Пользуясь поддержкой ТрансКредитБанка, его клиентской базой, мы могли бы наращивать портфель и большими темпами, но в технологическом плане чуть-чуть не успеваем за развитием бизнеса.
Мы ставим планы придвинуться к тройке лидеров лизинговых компаний, которые специализируются на транспорте. Они тоже не стоят на месте, соответственно это перспектива нескольких лет. Все будет зависеть от конъюнктуры на рынке и успехов наших конкурентов. Попытаемся в четыре-пять раз увеличить кредитный портфель в течение этого года.
– Оказалась ли обоснованной необходимость создания специализированной лизинговой компании именно при банке?
– Думаю, да. Причем с точки зрения не только самой компании, но и банка: это предложение новой услуги на рынке под брендом Транс­КредитБанк, развитие клиентской базы и много других дополнительных преимуществ. Например, если мы предоставляем услуги лизинга компании, она нередко открывает расчетный счет и переводит свои обороты в банк, а он, в свою очередь, помимо лизинга предлагает кредитование и другие банковские услуги.
– А каковы здесь преимущества для вашей компании?
– «ТрансКредитЛизинг» входит в группу компаний ТКБ, поэтому у нас всегда есть надежное плечо – кредитный ресурс, которым мы сейчас пользуемся, согласовывая с банком кредитные риски. Сейчас на банк приходится 99% всего финансирования. В перспективе мы постараемся быть более самостоятельными и уменьшить эту долю. Когда станем достаточно крупными, возможно, задумаемся и о прямом заимствовании на рынке – например размещении облигационного займа компании. Есть планы по зарубежному финансированию для сделок, которые требуют номинирования в валюте.
– Рост рынка лизинга после стремительного взлета несколько стабилизировался, а конкуренция между лизинговыми компаниями обостряется. Чем, на Ваш взгляд, возможно привлечь клиента: ценой или иными альтернативными способами?
– Стабилизация – это понятие относительное. По нашим данным, происходит стабилизация темпов роста. Рынок не стоит на месте, стабильно, но растет: появляются новые направления, заметна тенденция децентрализации бизнеса, когда услуга лизинга активно распространяется и в регионах, намечена тенденция специализации по отраслям. На нашей компании все это также можно проследить. Более специализированная компания лучше знает бизнес, тенденции, чаяния и надежды лизингополучателей, поэтому может предложить именно ту услугу и в тот момент, когда им это нужно. Но если будут перспективные и достаточно доходные проекты, мы не откажемся и от других, не приоритетных отраслей.
Ценовая конкуренция всегда присутствует, но, как написано во всех учебниках экономики, это тупиковый путь – рано или поздно наступает момент, когда начинаешь работать в убыток. Надо привлекать клиентов другими способами, в том числе немаловажна быстрота реагирования на запросы. Некоторые клиенты сейчас чувствуют большой административный барьер по реализации лизинговых сделок внутри некоторых компаний. Всем, как обычно, нужно получить технику в лизинг немедленно – на чем специализируются лизинговые компании розничного сектора, особенно автолизинга, но это стало недоступно среди крупнооптовых заказчиков. Некоторые компании принимают решения до полугода. Если попытаться этого избежать, оптимизировать работу внутри компаний, можно добиться реальных успехов.
– А за какое время вы принимаете решение?
– Само решение о заключении сделки и документы мы стараемся подготовить за неделю, но это зависит не только от компании. Если потенциальный лизингополучатель не предоставляет вовремя необходимый комплект документов, в том числе финансовую отчетность, то сроки затягиваются. В течение недели мы в любом случае пытаемся вынести принципиальное решение – положительное или отрицательное – и заключить сделку.
– Какие проблемы каждой из сторон лизинговой сделки можно отметить?
– Например, проблема возврата НДС – общероссийская. Это специфика бизнеса. Я думаю, что если экономические параметры сделки (сроки заключения договора, поставки предмета лизинга и т.д.) устраивают обе стороны, то больших трудностей нет. Мы можем предложить конкурентный продукт как по срокам проведения всех предварительных работ, так по срокам и рентабельности проектов.
– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы сотрудничества с транспортной отраслью?
– Сейчас активными темпами идет модернизация основных средств компаний транспортной отрасли. Все заводы, выпускающие эти предметы лизинга, работают на пределе своих мощностей и порой с задержкой в поставке, их план расписан на полгода вперед.
У нас уже сложились тесные отношения с основными производителями подвижного состава, что позволяет нам получать иногда приоритетные контракты и по срокам, и по условиям поставок, что немаловажно сейчас, в пору дефицита подвижного состава на рынке. Пользуясь клиентской базой ТКБ, мы сформировали большой ряд потенциальных лизингополучателей и самих предметов лизинга. Совместно с банком у нас разработаны программы по ускоренному оформлению сделок лизинга подвижного состава, грузовых автомобилей, а к концу года мы предложим программу по строительной технике.
Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА

 ТОЧКА ЗРЕНИЯ 

Олег МарасановОлег Марасанов, директор по экономике и развитию ЗАО «ВКМ-Лизинг»
– Если не будет предложено новых, более удобных лизинговых схем, столь быстрого роста рынка лизинга железнодорожной техники, который мы наблюдали в течение последних трех-четырех лет, ожидать уже не стоит. Это связано не только с наполнением активов компаний, но и с тем, что некоторые банки по данному типу имущества выбирали лимиты. Тем не менее не стоит говорить о замедлении. Есть некоторый спад, но потребности нашей экономики огромные, и я думаю, что он имеет скорее сезонный характер. Трудно сказать, как долго продлится этот процесс. Сейчас нет необходимости что-то резко менять. Конечно, есть определенные непонимания и неоднозначные трактовки нормативных актов или правил бухгалтерского учета, но все они решаются в рабочем порядке.
Если сравнить российский рынок лизинга с европейским и американским, то можно отметить различия в стоимости, условиях и сроках лизинга железнодорожного подвижного состава. В последнее время стала намечаться тенденция к увеличению западного финансирования, и в скором времени стоит ожидать, что спрос на услуги лизинговых компаний будет увеличиваться за счет того, что лизингодатели смогут предложить более низкие ставки по лизинговым договорам. Наша компания в свою очередь предъявляет стандартные требования к клиентам. Главное, чтобы мы были уверены в их платежеспособности.
Острой конкуренции между российскими лизинговыми компаниями не наблюдается по причине высокого спроса на подвижной состав. И в течение ближайших лет наполнения рынка не произойдет, зато появятся предложения по замещению лизинговых договоров более дешевыми. Здесь можно провести аналогию с ипотекой. Сейчас мы наблюдаем картину, когда банки предлагают потенциальным клиентам перекупить их ипотечные договоры на более интересных для клиентов условиях. И на начальном этапе эти предложения не пользовались большим спросом, так как не была до конца отработана вся схема взаимодействия между банком и заемщиком, но это трудности начального уровня развития данной услуги. Сейчас же интерес к подобным схемам стал расти, то же мы увидим и в сегменте лизинга. 
На мой взгляд, перспективы есть у каждого вида лизинга. Все будет зависеть от потребностей клиентов. Я думаю, что будущее за большими логистическими компаниями, которые, обладая своим подвижным составом, будут не только заниматься перевозками, но и передавать его в аренду и оперативный лизинг с низкими ставками предприятиям, занимающимся сезонными перевозками или работающим с краткосрочными контрактами. И вот здесь все будет зависеть от потребностей этих компаний и их клиентов. Спрогнозировать это довольно сложно. 
Серьезных проблем в отношениях между лизинговой компанией и лизингополучателем сейчас нет. Все схемы уже отработаны, появляются некоторые вопросы, но они устраняются в рабочем порядке. Мы не сталкивались с проблемами по части взаимоотношений с налоговиками. Дело в том, что мы постоянно ведем тесную работу с аудиторскими компаниями и консультируемся с налоговыми органами. Возврат НДС – это не проблема, а неоднозначная трактовка правил бухгалтерского учета лизинговыми компаниями и фискальными органами. Просто необходимо внести полную ясность в нормативные акты и дать возможность лизинговым компаниям развиваться.
В общем портфеле лизинговых договоров ЗАО «ВКМ-Лизинг» ключевое место занимают сделки по железнодорожному подвижному составу – они достигают 95%. Этому есть логичное объяснение. Компания с начала основания в 2004 году входит в холдинг ОАО «Вагоно­строительная компания Мордовии», и основным направлением нашей работы остается поставка в лизинг железнодорожного подвижного состава и технологического оборудования транспортным компаниям и производственным предприятиям. Что касается сотрудничества «ВКМ-Лизинг» с железнодорожной отраслью, то здесь мы будем двигаться в направлении развития НИОКР. Не секрет, что рынку требуются новые, более высокоэкономичные образцы подвижного состава. А в ситуации постоянно растущей конкуренции выиграет тот, кто сделает потребителю наиболее интересное предложение с точки зрения финансирования сделки и предложит более выгодный вариант подвижного состава с точки зрения затрат на его обслуживание и скорейшей окупаемости.

 

Александр ШенецАлександр Шенец, заместитель генерального директора по финансам ООО «Севтехнотранс»
– В последние три-четыре года развитие лизинга шло довольно интенсивно и на сегодняшний день достигло некого предела. И на это, на мой взгляд, есть две основные причины. Во-первых, как известно, потребителями услуги финансового лизинга являются ОАО «РЖД» и частные компании-операторы, которые в последние годы активно наращивали объемы
   своих парков. И если Российские железные дороги, скорее всего, продолжат увеличение численности подвижного состава примерно в тех же объемах, то темпы роста парка частных компаний замедлятся, поскольку их основные потребности в новых вагонах на сегодня в значительной степени удовлетворены. Соответственно спрос на лизинг как инструмент привлечения дополнительных инвестиций в расширение вагонного парка со стороны частных операторов, вероятно, уменьшится. Ситуация может измениться только в случае создания условий для более интенсивного развития частных операторских компаний, появления на рынке частных компаний-перевозчиков. 
Второй фактор, сдерживающий дальнейшее развитие лизинга в России, – «презумпция виновности» налогоплательщика, особенно в ситуациях, связанных с использованием возвратного лизинга. У рынка уже есть прозрачный и профессионально составленный закон «О лизинге», теперь необходимо доработать налоговое законодательство, которое должно содержать четкие определения о добросовестном и недобросовестном налогоплательщике в контексте использования лизинговых инструментов с целью недопущения разночтений в трактовках. Являясь финансовым инструментом внутри экономической системы государства, лизинг развивается вместе с национальной экономикой. С ростом банковского сектора, поэтапным снижением кредитных ставок постепенно уменьшаются и ставки по лизинговым сделкам.
Однако если несколько лет назад лизинг по своим условиям был более привлекателен, чем кредит (на длительный срок и под залог банки кредитовали менее охотно, предпочитая кредитной схеме лизинговую), то сегодня можно получить «длинный» кредит по ставке, сопоставимой с лизинговой.
Наряду с такими инструментами привлечения инвестиций в расширение вагонного и локомотивного парка, как кредитование ГК «Север­стальтранс» использует и лизинг. По итогам 2006 года по системе лизинговых сделок группой приобретено 13 345 вагонов и цистерн. Лизинг является удобной формой финансирования закупок подвижного состава, и мы будем использовать его и впредь, согласовывая свои действия с конъюнктурой рынка и бизнес-планами компании.

 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3195 [~CODE] => 3195 [EXTERNAL_ID] => 3195 [~EXTERNAL_ID] => 3195 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108100:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_META_KEYWORDS] => «транскредитлизинг»: успешный старт [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/023.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" title="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /> О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [ELEMENT_META_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «транскредитлизинг»: успешный старт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/023.png" border="1" alt="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" title="СЕРГЕЙ ДЕРГАЧЕВ" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /> О тенденциях на рынке лизинговых услуг и перспективах сотрудничества с транспортной отраслью наша беседа с генеральным директором ООО «ТрансКредитЛизинг» – дочерней лизинговой компанией ОАО «ТрансКредитБанк» – СЕРГЕЕМ ДЕРГАЧЕВЫМ. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «ТрансКредитЛизинг»: успешный старт ) )
РЖД-Партнер

Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ?

Василий ШимохинЖелезные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин.
Array
(
    [ID] => 108099
    [~ID] => 108099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ?
    [~NAME] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Владимирович, расскажите, пожалуйста, про новую тарифную систему ЖДЯ. Чем обусловлена необходимость ее разработки?
– Изначально применение новых подходов к формированию собственности на железнодорожном транспорте способствовало появлению в России института региональных железных дорог, которые имеют ярко выраженную территориальную привязку и играют существенную роль в развитии производительных сил в отдельно взятых регионах.
На сегодняшний день инфраструктура ОАО «АК «Железные дороги Якутии» признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а общество внесено в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно дейст­вующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйствующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др.
– Кто занимался разработкой указанной методики? Были ли к работе привлечены специалисты профильных институтов?
– Разработка осуществлялась силами специалистов компании. Также мы выражаем благодарность всем работникам федеральных и региональных органов ценового регулирования за помощь в работе и конструктивные замечания. В дальнейшем по мере усложнения структуры компании, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.
– Из каких принципов исходили при ее разработке?
– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам дея­тельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на соответствующие составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в ней необходимо уточнить механизм распределения доходов на соответствующие укрупненные виды работ, исключить пере­крестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.
Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые, пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предо­ставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К таким видам работ относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.
– Какова структура тарифов согласно новой методике?
– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принад­лежащих обществу груженых и порожних вагонов, а также другого передвижного оборудования на железно­дорожном ходу с локомотивом ЖДЯ и на плату за пользование инфраструктурой ОАО при пробеге поездных формирований (состоя­щих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принад­лежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собст­венного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответст­вии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10,11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.
Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железно­дорожных компаний, помимо ОАО «РЖД». Надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министер­стве юстиции РФ, будет завершен и компания испытает все преимущест­ва новой системы.

Беседовала Надежда Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Владимирович, расскажите, пожалуйста, про новую тарифную систему ЖДЯ. Чем обусловлена необходимость ее разработки?
– Изначально применение новых подходов к формированию собственности на железнодорожном транспорте способствовало появлению в России института региональных железных дорог, которые имеют ярко выраженную территориальную привязку и играют существенную роль в развитии производительных сил в отдельно взятых регионах.
На сегодняшний день инфраструктура ОАО «АК «Железные дороги Якутии» признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а общество внесено в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно дейст­вующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйствующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др.
– Кто занимался разработкой указанной методики? Были ли к работе привлечены специалисты профильных институтов?
– Разработка осуществлялась силами специалистов компании. Также мы выражаем благодарность всем работникам федеральных и региональных органов ценового регулирования за помощь в работе и конструктивные замечания. В дальнейшем по мере усложнения структуры компании, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.
– Из каких принципов исходили при ее разработке?
– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам дея­тельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на соответствующие составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в ней необходимо уточнить механизм распределения доходов на соответствующие укрупненные виды работ, исключить пере­крестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.
Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые, пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предо­ставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К таким видам работ относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.
– Какова структура тарифов согласно новой методике?
– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принад­лежащих обществу груженых и порожних вагонов, а также другого передвижного оборудования на железно­дорожном ходу с локомотивом ЖДЯ и на плату за пользование инфраструктурой ОАО при пробеге поездных формирований (состоя­щих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принад­лежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собст­венного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответст­вии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10,11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.
Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железно­дорожных компаний, помимо ОАО «РЖД». Надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министер­стве юстиции РФ, будет завершен и компания испытает все преимущест­ва новой системы.

Беседовала Надежда Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЖелезные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЖелезные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3194 [~CODE] => 3194 [EXTERNAL_ID] => 3194 [~EXTERNAL_ID] => 3194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии – под крыло фст? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/022.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии – под крыло фст? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/022.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? ) )

									Array
(
    [ID] => 108099
    [~ID] => 108099
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ?
    [~NAME] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3194/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3194/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

– Василий Владимирович, расскажите, пожалуйста, про новую тарифную систему ЖДЯ. Чем обусловлена необходимость ее разработки?
– Изначально применение новых подходов к формированию собственности на железнодорожном транспорте способствовало появлению в России института региональных железных дорог, которые имеют ярко выраженную территориальную привязку и играют существенную роль в развитии производительных сил в отдельно взятых регионах.
На сегодняшний день инфраструктура ОАО «АК «Железные дороги Якутии» признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а общество внесено в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно дейст­вующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйствующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др.
– Кто занимался разработкой указанной методики? Были ли к работе привлечены специалисты профильных институтов?
– Разработка осуществлялась силами специалистов компании. Также мы выражаем благодарность всем работникам федеральных и региональных органов ценового регулирования за помощь в работе и конструктивные замечания. В дальнейшем по мере усложнения структуры компании, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.
– Из каких принципов исходили при ее разработке?
– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам дея­тельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на соответствующие составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в ней необходимо уточнить механизм распределения доходов на соответствующие укрупненные виды работ, исключить пере­крестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.
Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые, пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предо­ставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К таким видам работ относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.
– Какова структура тарифов согласно новой методике?
– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принад­лежащих обществу груженых и порожних вагонов, а также другого передвижного оборудования на железно­дорожном ходу с локомотивом ЖДЯ и на плату за пользование инфраструктурой ОАО при пробеге поездных формирований (состоя­щих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принад­лежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собст­венного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответст­вии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10,11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.
Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железно­дорожных компаний, помимо ОАО «РЖД». Надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министер­стве юстиции РФ, будет завершен и компания испытает все преимущест­ва новой системы.

Беседовала Надежда Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

– Василий Владимирович, расскажите, пожалуйста, про новую тарифную систему ЖДЯ. Чем обусловлена необходимость ее разработки?
– Изначально применение новых подходов к формированию собственности на железнодорожном транспорте способствовало появлению в России института региональных железных дорог, которые имеют ярко выраженную территориальную привязку и играют существенную роль в развитии производительных сил в отдельно взятых регионах.
На сегодняшний день инфраструктура ОАО «АК «Железные дороги Якутии» признана инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования, а общество внесено в Реестр субъектов естественных монополий. Согласно дейст­вующему законодательству теперь тарифы на грузовые и пассажирские перевозки, а также на предоставление услуг инфраструктуры общего пользования подлежат государственному регулированию. В связи с чем в настоящее время завершается работа по утверждению новой системы расчета себе­стоимости перевозок и построения грузовых тарифов, которая существенно отличается от применяемой, а также от методики ОАО «РЖД» ввиду несопоставимости масштабов деятельности, этапов развития хозяйствующих субъектов, решаемых задач, конкретных условий перевозок и др.
– Кто занимался разработкой указанной методики? Были ли к работе привлечены специалисты профильных институтов?
– Разработка осуществлялась силами специалистов компании. Также мы выражаем благодарность всем работникам федеральных и региональных органов ценового регулирования за помощь в работе и конструктивные замечания. В дальнейшем по мере усложнения структуры компании, а также в целях совершенствования методики не исключено привлечение профильных институтов.
– Из каких принципов исходили при ее разработке?
– Методика расчета тарифов представляет собой способы отнесения расходов по укрупненным видам работ к соответствующим составляющим ставок на грузовые перевозки через систему некоторых зависимостей. Она должна соответствовать программным целям третьего этапа структурного реформирования, а именно – созданию условий по обеспечению недискриминационного доступа независимых перевозчиков на инфраструктуру транспорта общего пользования. Кроме того, здесь преследуются следующие цели: разделение учета доходов и расходов по видам дея­тельности с целью определения их экономической эффективности; уточнение отнесения расходов по тем или иным укрупненным видам работ на соответствующие составляющие тарифа; отнесение прямых распределяемых и косвенных расходов на соответствующие виды деятельности по принятым измерителям. Также в ней необходимо уточнить механизм распределения доходов на соответствующие укрупненные виды работ, исключить пере­крестное субсидирование и создать в тарифах механизм учета расходов, возникающих вследствие структурных изменений в деятельности хозяйствующего субъекта.
Следует различать понятия «вид деятельности» и «укрупненный вид работ». ОАО «АК «Железные дороги Якутии» выполняет следующие виды деятельности, относимые к регулируемой естественно-монопольной сфере: грузовые, пассажирские перевозки, предоставление услуг инфраструктуры железно­дорожного транспорта общего пользования. Таким образом, в основу определения вида деятельности закладывается доходный признак по наименованию работ и услуг, которые могут быть предо­ставлены потребителям. Укрупненный вид работ определяется по местам возникновения расходов, то есть соответствующим структурным подразделениям компании, сгруппированным по некоторым однородным признакам. К таким видам работ относятся: тяга грузовых и пассажирских поездов, содержание инфраструктуры общего пользования, выполнение грузовых (начально-конечных и коммерческих) операций, обслуживание пассажиров, вспомогательные производства, административное управление. Расчет себестоимости основывается на принципах прямого расчета для всей годовой производственной программы в сочетании с применением элементов метода расходных ставок на единицу отдельного измерителя эксплуатационной работы.
– Какова структура тарифов согласно новой методике?
– Грузовые тарифы подразделяются на плату за пробег не принад­лежащих обществу груженых и порожних вагонов, а также другого передвижного оборудования на железно­дорожном ходу с локомотивом ЖДЯ и на плату за пользование инфраструктурой ОАО при пробеге поездных формирований (состоя­щих из локомотива и вагонов) и отдельных локомотивов, не принад­лежащих ЖДЯ. При этом специалисты компании пошли по пути выделения четырех составляющих: тяговой, инфраструктурной, вагонной и грузовой (начально-конечные и коммерческие операции). Следует заметить, что из-за отсутствия собст­венного вагонного парка вагонная составляющая равна нулю. Наибольшее расстояние между станциями, расположенными на инфраструктуре ЖДЯ, в соответст­вии с Тарифным руковод­ством № 4 по состоянию на 1 февраля 2007 года составляет 354 км, ввиду чего тарифные ставки рассчитаны для следующих поясов дальности: 0–10,11–20, 21–30, 31–40, 41–50, 51–60, 61–70, 71–80, 81–90, 91–100, 101–130, 131–160, 161–190, 191–220, 221–250, 251–280, 281–310, 311–340, 341–370 – всего 19. Тарифные ставки приводятся в расчете на один грузовой груженый или порожний вагон, один груженый или порожний контейнер.
Пока компания применяет тарифы, установленные государственным комитетом РС (Я) по ценовой политике. Процесс рассмотрения ставок занимает длительный период времени, так как на сегодняшний день отсутствуют прецеденты утверждения тарифов для железно­дорожных компаний, помимо ОАО «РЖД». Надеемся, что до 1 июня 2007 года полный цикл формирования тарифов, включая регистрацию правил их применения в Министер­стве юстиции РФ, будет завершен и компания испытает все преимущест­ва новой системы.

Беседовала Надежда Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЖелезные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [~PREVIEW_TEXT] => Василий ШимохинЖелезные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3194 [~CODE] => 3194 [EXTERNAL_ID] => 3194 [~EXTERNAL_ID] => 3194 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108099:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии – под крыло фст? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/022.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии – под крыло фст? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/022.png" border="1" alt="Василий Шимохин" title="Василий Шимохин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Железные дороги Якутии теперь внесены в Реестр субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте. Соответственно – дороге необходима новая тарифная система, согласно которой ставки на ее услуги будет утверждать ФСТ России. О разработке указанного документа, его целях и особенностях рассказывает генеральный директор ОАО «АК «Железные дороги Якутии» (ЖДЯ) Василий Шимохин. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии – под крыло ФСТ? ) )
РЖД-Партнер

Свободные тарифы: уроки прошлого

 Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в.
Array
(
    [ID] => 108098
    [~ID] => 108098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Свободные тарифы: уроки прошлого
    [~NAME] => Свободные тарифы: уроки прошлого
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

В 1861 году утвержден устав Главного общества российских железных дорог, где были предусмотрены предельные ставки провозной платы. В параграфе 12 устава указано, что плата за товары большой скорости не должна превышать 1/6 коп. с пуда и версты, а для товаров малой скорости – 1/12, 1/18 и 1/24 коп. с пуда и версты. Наличие трех размеров предельной платы было обусловлено разделением товаров по родам. Таким образом, государство определяло лишь предельные величины. В сторону же понижения Главное общество было вправе устанавливать тарифы по своему усмотрению. Вслед за этим другие создававшиеся в то время част­ные железные дороги имели в своих уставах аналогичные нормы. Перечисленные ставки дейст­вовали достаточно продолжительное время – не менее четверти века. Кстати, это указывает на то, что инфляции практически не было.
Реально железные дороги должны были использовать для многих товаров, имеющих невысокую ценность, тарифы, пониженные по сравнению с предельными. Понимая то, что нормы, установленные для Главного общества, могут не соответствовать реалиям эксплуатации других дорог, в некоторых случаях государство требовало уменьшать провозную плату для линий, имеющих высокий чистый доход. Так, на Московско-Ярославской дороге тарифы следовало понизить при доходности в 50%. В большин­стве же случаев в уставы дорог были включены примерно такие формулировки: «когда чистый доход на акции достигнет 15%, то правительство предоставляет себе право потребовать от общества соразмерного понижения провозной платы на дороге». Следует, однако, учитывать, что эти нормы носили теоретический характер, так как таких доходов по акциям в то время практически не было. В уставы некоторых частных железных дорог были включены пониженные предельные тарифы для отдельных видов грузов. Например, на Московско-Курской была установлена пониженная предельная провозная плата для хлеба в зерне. На Курско-Харьково-Азовской дороге был предоставлен пониженный тариф на каменный уголь.


Тем не менее должного порядка в железнодорожном хозяйстве в целом и в тарифах в частности в то время не было. Особенно это беспокоило военных. В апреле 1876 года военный министр генерал-адъютант Д.А. Милютин написал записку императору Александру II «О несостоятельности наших железных дорог в деле пере­движения значительного количества войск и грузов». Такой же позиции придерживался и министр путей сообщения генерал-адъютант К.Н. Посьет, направивший 15 июля 1876 года свои соображения на имя императора. По предложению министра была сформирована специальная комиссия для исследования железнодорожного дела в России, во главе которой был назначен граф Э.Т. Баранов. Было намечено, что эксперты приступят к работе весной 1877 г., но тут началась война с Турцией, и деятельность комиссии пришлось отложить до окончания военных дейст­вий. Наиболее интенсивно работа шла в 1879–1882 гг. В результате было вскрыто много злоупотреблений и недостатков, в том числе и в сфере тарификации.

Тарифы в прямом сообщении

В то время уже сформировалась довольно протяженная сеть в европейской части страны и многие грузы перевозились в пределах нескольких дорог. Необходимость установления тарифов в прямом сообщении привела к появлению железнодорожных съездов. Примечательно, что тарифы в прямом сообщении устанавливались причастными дорогами по единогласному постановлению.
Кроме того, тарифные съезды служили для дорог местом обмена тарифной информацией и способствовали систематизации действующих провозных плат. Каждая из отдельных линий должна была доставить председателю съезда свои тарифные книжки в определенном числе экземпляров. Эта процедура имела четкие юридические последствия. При взаимных расчетах между дорогами признавались действительными лишь тарифы, сообщенные съездам в установленном выше порядке. При этом железные дороги были разбиты на несколько групп. В случае изменения в тарифе правление отдельной дороги информировало председателя съезда, который публиковал их в ближайшем номере циркуляра дорог III группы. Через 15 дней после публикации изменение в тарифе становилось обязательным и для других дорог. Указанный срок мог быть и более отдаленным, если с такой инициативой выступала дорога – инициатор изменения. Кроме того, председатель съезда два раза в год составлял свод изменений в тарифах и рассылал его дорогам. Помимо этого дороги публиковали объявления об изменениях в провозных платежах в газетах Москвы и Санкт-Петербурга. Эта информация предназначалась для грузоотправителей.
Указанная выше система вызывала нарекания со стороны грузовладельцев. Прежде всего им не нравилось, что при введении новой специальной ставки тарифа (пониженной) не указывался срок, до которого он будет действовать. Обычно срок определялся не конкретно, а в виде формулировки «до публикации об отмене». Клиенты жаловались, что такая система не позволяет им правильно сделать коммерческие расчеты. Кроме того, станционные агенты получали значительное число служебных циркуляров и зачастую не могли в них разобраться. В результате с клиентов порой взимали плату по уже отмененному тарифу в повышенном размере. Иногда это могло продолжаться два-три года.

Классификационные тарифы

Наиболее распространенной при Александре II системой грузовых тарифов была нормальная, или классификационная. Популярности этой системы способствовала ее простота и, кроме того, требования, заложенные в уставы многих железных дорог. Обычно в уставах содержалась следующая формулировка: «...плата, взимаемая за перевозку, должна быть распределена по классам пассажиров и разрядам клади». Суть указанной системы была довольно простой. Все грузы распределялись на несколько классов. Например, в Главном обществе российских железных дорог было предусмотрено три класса товаров. В пределах одного класса ставка за пудоверсту была одинаковой для самых разных грузов.
Более-менее эта система соблюдалась в отношении нормальных тарифов, применявшихся во внутреннем сообщении (то есть в пределах одной дороги). При прямых сообщениях классификационную систему часто видоизменяли путем применения специальных тарифных ставок для каждого вида груза и в зависимости от расстояния перевозки.
В качестве примера можно указать тарифы нескольких дорог, действовавшие около 1879–1880 гг. (табл. 1).
Из таблицы 1 видно, что в то время как на большинстве из указанных дорог применялось пять нормальных классов, на Московско-Курской – только четыре. Кроме того, на многих дорогах не было пониженных классов для грузов, имевших невысокую стоимость. Таким образом, единообразие в этом вопросе отсутствовало, что затрудняло прямые сообщения.
Общее представление о распределении грузов по классам в сообщении от Севастополя до Курска (по трем дорогам) дает таблица 2.
Здесь в прямом сообщении применялось только четыре разряда товаров. Распределение товаров по классам производилось в зависимости от их стоимости, для того чтобы транспортная составляющая в цене товара укладывалась в разумные пределы.
При рациональности самой идеи классификационных тарифов ее применение на отдельных дорогах оставляло желать лучшего. Недостатки заключались в следующем:
• На разных дорогах было различное число классов грузов.
• Отнесение грузов к классам было индивидуально на каждой дороге.
• Классификация грузов не охватывала всего их многообразия.
Относительно последнего обстоятельства можно указать, что Курско-Киевская дорога имела около 2400 наименований грузов в своих тарифах, Московско-Курская – 409, а Московско-Ярославская – 1312. Понятно, что для грузоотправителей это было неудобно. Однако еще большие сложности доставляла неоднозначность, а порой и прямые противоречия в классификациях. Например, на Московско-Ярославской дороге дерево кипарисовое, красное, палисандровое относили к 3 и 4 разрядам, а лес ино­странный (все перечисленные виды древесины заграничного происхождения) тарифицировали по 2 разряду. Подобные случаи вызывали пререкания между грузоотправителями и служащими. В тех же случаях, когда в тарифах вообще не удавалось найти подходящего наименования груза, вопрос об исчислении платы решал начальник станции.
Комиссией Э.Т. Баранова были отмечены факты неправильного расчета расстояний. Это было вызвано тем, что станционное хозяйство отдельных линий развивалось, но появление новых станций не отражалось должным образом в тарифных книжках. Так, на Московско-Курской линии в Москве было две станции, одна из которых пассажирская, а вторая товарная, расположенные друг от друга на расстоянии около трех верст. Тем не менее в тарифах это обстоятельство никоим образом не было отмечено.
Другой проблемой тогдашнего тарифообразования было частое несоответствие тарифа ценности груза, хотя именно этот принцип считался тогда руководящим. Иными словами, тариф за более дешевый груз следовало устанавливать меньший, чем за более дорогой. В принципе с такой системой были согласны как грузо­владельцы, так и железные дороги. На практике же встречались отступления, вызванные, по всей вероятности, недостаточной квалификацией разработчиков тарифов. На Московско-Курской дороге, в частности, оказалось, что железо, машины, железные изделия и железные опилки поместили в один класс. Между тем очевидно, что несмотря на общий материал – железо, их стоимость существенно различна.

Дифференциальные тарифы

В уставах акционерных обществ, где предельные тарифы были установлены через ссылку на устав Главного общества, предусматривалось понижение тарифов для перевозок на средние и большие расстояния на определенный процент: на расстояние далее 200 верст – 10%, далее 500 верст – 15%, далее 1000 верст – 20%.
При этом было условие, согласно которому стоимость перевозки на значительное расстояние не может быть меньше, чем была бы рассчитана за меньшее расстояние. Фактически дифференциальные тарифы представляли собой скидки с тарифов, определенных в соответствии с классификационной системой.
Практически дифференциальные тарифы отличались на отдельных дорогах как от указанной выше пропорции скидок, так и по другим обстоятельствам. На некоторых дорогах такие ставки применялись только с первых трех тарифных классов. Часто скидки были более значительны, чем те, которые предусматривались согласно уставам. В таблице 3 указаны скидки по дифференциальному тарифу на повагонные отправки хлебных грузов во внутреннем сообщении по Курско-Харьково-Азовской дороге.
На Московско-Ярославской линии и узкоколейном участке Ярославль – Вологда применялись скидки в зависимости от расстояния за перевозку строительного леса, кирпича и булыжного камня.

Специальные тарифы

Помимо дифференциальных, дей­ствовали и специальные тарифы, также дававшие грузовладельцам те или иные скидки. Подобные ставки преследовали цель привлечь на ту или иную дорогу грузы, которые ранее не перевозились, а также загрузить определенные направления. Вообще к специальным тарифам относили любые скидки, не предусмотренные вышеуказанными тарифами. При об­следовании дорог комиссией Э.Т. Ба-
ранова выяснилось, что специальных тарифов действовало очень большое количество. Кстати, именно их суще­ствование вносило наибольшие беспорядки в коммерческую деятельность железных дорог и создавало перекосы в развитии экономики целых регионов страны.
Например, на ряде дорог, образовывавших единое направление, был установлен специальный тариф Одес­ско-Московского прямого сообщения, касавшийся 74 видов грузов. Учитывая то, что к ним относились колониальные грузы и материалы для фабричной обработки, есть основания предположить, что данный тариф был введен для поощрения ввоза импорта через Одессу, а не через порты Балтики. В этом были заинтересованы железные дороги, связывавшие Одессу с Москвой.
С другой стороны, Курско-Харьково-
Азовская и другие дороги на указанных ниже направлениях применяли специаль­ные тарифы для хлебных грузов: а) со всех станций указанной дороги через Курск и Бахмач на Кенигс­берг; б) со всех станций указанной дороги до Либавы (сейчас – Лие­пая); в) от Азовской гавани (устье Дона) и Таганрога через Москву на Ревель (Таллин) и Балтийский порт (Палдиски).
Указанные выше тарифы были введены для активизации хлебного экспорта к портам Балтики.
В ряде случаев те или иные специальные тарифы носили сезонный характер. Их вводили отдельные дороги для конкуренции с водными путями в период навигации с 1 апреля по 15 октября. Разница могла быть довольно существенной. В зимний период тарифная ставка на чугунное литье могла составлять 1/30 коп. с пудоверсты, а летом – всего 1/50 коп.
Приведенные выше специальные тарифы хотя и нарушали стройность тарифного дела, но все же не шли в сравнение с последствиями так называемых рефакций. Этим словом обозначали скидки, предоставлявшиеся отдельным отправителям. Обычно такие значительные льготы давались крупным грузовладельцам. Железная дорога объявляла о том, что грузоотправителям, которые по результатам года перевезут более определенного количества грузов, будет возвращена часть уже оплаченного тарифа. Подобную льготу для крупных отправителей угля пыталась ввести Московско-Курская дорога, объявившая, что те предприятия, которые отправят более 1 миллиона пудов угля в год, получат тариф 1/70 коп. вместо обычной платы в размере 1/60 коп. В 1880 году эта льгота была отменена как ограничивающая конкуренцию и создающая монополию крупных компаний.


Однако в наибольшей степени рефакции были характерны для Лозово-Севастопольской дороги. Более того, на этой линии льготные тарифы предо­ставляли конкретным фирмам. Естественно, что эти меры вызвали недовольство более мелких предпринимателей. Так, в г. Екатеринославе местный предприниматель Файнберг, занимавшийся торговлей лесом, добился предоставления ему скидок в случае отправки более 1000 вагонов леса в год. Это поставило его в привилегированное положение по сравнению с другими торговцами лесом. Кроме того, Файнберг стал предоставлять другим отправителям услуги по отправке грузов от своего имени. За это он получал часть разницы в тарифе. С него не взимали плату за погрузку и выгрузку леса в прямом сообщении и подавали вагоны приоритетно по сравнению с другими грузоотправителями. Аналогичным образом поступал солепромышленник Хесин, получивший пониженный тариф при условии перевозки более 1 миллиона пудов соли в год. Однако поскольку сам он добыть такого количества соли не мог, то стал посредником по отправке грузов других производителей.

Дополнительные сборы

Помимо собственно провозной платы на многих дорогах взимались различные сборы (табл. 4).
Как видно из таблицы 4, дополнительные сборы отличались большим разнообразием и сильно варьировались по своему размеру на различных дорогах сети. Более того, условия взимания сбора за хранение грузов на Московско-Ярославской и Яро­славско-Вологодской дорогах были неодинаковы на различных станциях в пределах самих дорог. На крупных станциях, таких как Москва, Александров, Ростов, Ярославль, Вологда с грузов малой скорости сбор начинали взимать спустя 48 часов после прибытия, а на остальных станциях этих дорог – лишь через 7 суток после прибытия.
Несмотря на, казалось бы, копеечные сборы (правда, нужно учитывать масштаб цен того времени) при суммировании они оказывались довольно обременительными для грузоотправителей и получателей товаров. Было подсчитано, что дополнительные сборы для грузов 1 разряда могли составлять от 10,6 до 65% от провозной платы. Для малоценных грузов дополнительные сборы в отдельных случаях могли в 2,32 раза превышать стоимость провозной платы!
Нужно упомянуть и о сроках, предоставляемых грузовладельцам на погрузочные операции без взимания дополнительного сбора. Сроки эти были довольно жесткие. Можно отметить, что на погрузку отправителю давали следующее время: на Московско-Ярославской дороге – 4 часа, на Курско-Харьково-Азовской и Донецкой – 12 часов, на Московско-Курской дороге – сутки. Обращает на себя внимание огромная разница в сроках, дифференцировавшихся от 4 до 24 часов. Никакой спецификой регионов или чем-то еще объяснить эту разницу нельзя, ведь обе дороги – как Московско-Ярославская, так и Московско-Курская – начинались в одном городе – Москве.
То же самое можно сказать и о плате за погрузку-выгрузку производимую силами дорог. Здесь величина сбора могла варьироваться от 1 руб. 50 коп до 4 руб. с вагона. Совершенно произ­вольно устанавливаемые дополнительные сборы приводили к тому, что часто грузооправителю было экономически выгодно не отправлять груз в прямом сообщении, а транспортировать его, например, по двум дорогам во внутреннем сообщении, между станциями же дорог в пределах узла стыкования перевозить его на лошадях. Такое явление имело место в Орловском железнодорожном узле. (Любопытно, что то же самое происходит сейчас в Санкт-Петербурге, когда контейнеры по железной дороге поступают на один из терминалов в пределах города, а затем на автомобилях доставляются в морской порт, хотя у него есть рельсовые подъездные пути.)
Совершенно субъективное установление дополнительных сборов дорогами позволяло грузоотправителям вполне легально обойти зафиксированное в их уставах ограничение максимального тарифа. Члены комиссии
Э.Т. Баранова полагали такое положение вещей нетерпимым и считали, что дополнительные сборы должны более жестко регламентироваться, по крайней мере, в той же степени, как плата за саму транспортировку. Обращали внимание и на еще одно обстоятельство. Хотя дороги, например Лозово-Севастопольская, брали с клиентуры значительные сборы за погрузку-выгрузку, эти работы выполнялись отнюдь не собственным персоналом. Имел место своего рода аутсорсинг – работы сдавали подрядчикам и артелям, причем за значительно меньшую плату. Стоимость выгрузки для клиента и себестоимость этой операции для дороги могли отличаться в 4 раза!

Политико-экономические последствия

Указанные выше недостатки, а иногда и злоупотребления, имели серьезное влияние на экономику тех или иных районов. В отдельных случаях установление определенных тарифов могло тормозить или, наоборот, способствовать развитию тех или иных отраслей промышленности и торговли. Известно, что на Московско-Курской дороге существовала значительная разница в стоимости провоза зерна и муки. В результате в зоне экономического тяготения к этой линии сдерживался рост мукомольного производства и, наоборот, поощрялся вывоз зерна. Другой пример – на Курско-Харьково-Азовской дороге были высокие тарифы на перевозку табака русского производства, который выращивали на юге страны. Это обстоятельство способствовало развитию табачной промышленности в Ростове-на-Дону и создавало для местных фабрикантов благоприятные условия, так как везти далее необработанный табак было нерентабельно.
Оказалось, что существенная (иногда в несколько раз) разница тарифов на перевозку одного и того же груза по разным дорогам приводила к тому, что отдельные районы ставились в неравноправное положение по отношению к другим. Иными словами, получалось, что свободное тарифообразование отдельными дорогами препятствовало развитию честной конкурентной борьбы в экономике страны в целом. Таким образом, если государство хотело сделать экономику более рыночной, то в сфере железнодорожного транспорта свободную внутреннюю конкуренцию представлялось целесообразным заменить государственным регулированием. Этот кажущийся парадокс был вполне осознан экономистами и железнодорожниками еще в начале 1880-х гг. Более того, западноевропейские страны, в частности Германия, к тому времени уже ввели госрегулирование тарифов.
Необходимо отметить, что свободное назначение тарифов далеко не всегда соответствовало и интересам самих железнодорожных акционерных обществ. Оказалось, что политика наемных администраторов частных железных дорог и интересы их владельцев, то есть акционеров, далеко не всегда совпадали. Первые из них действительно стремились к максимальной свободе действий, в то время как вторые хотели лишь получить наибольший дивиденд. При этом им было абсолютно безразлично, каким образом удалось получить прибыль. Постепенно и администраторы стали осознавать, что для всех будет лучше играть по одним правилам. Таким образом, частные дороги встали на путь самоорганизации и создали саморегулирующиеся организации – общие и частные съезды представителей железных дорог. Тарифы прямого сообщения стали устанавливать исходя из консенсуса дорог, участвующих в том или ином сообщении. В случае единогласия принятые тарифы прямого сообщения становились обязательными для дорог, в нем участвующих.


В 1884 году С.Ю. Витте писал: «Государственный железнодорожный дефицит вызывает необходимость регулирования соперничества между железными дорогами. Низшие предельные тарифные нормы не могут разрешить эту задачу». Надо сказать, что в то время речь о прямом государственном регулировании еще не шла. С.Ю. Витте полагал, что можно ограничиться взаимными соглашениями между частными дорогами. Однако общественное мнение России, промышленно-торговые круги (их позицию выражали биржевые комитеты), не говоря уже о многих государ­ственных администраторах, все более склонялись к предпочтительности национализации железных дорог и по крайней мере к введению государ­ственного регулирования тарифов.
В 1889 году С.Ю. Витте создал и возглавил департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов. Одновременно был образован тарифный комитет. Эти организационные реформы означали резкое изменение государственной политики в тарифном деле. Эпоха относительной самостоятельности железнодорожных обществ в определении провозной платы завершилась – теперь эти функции принадлежали государству. Государственное регулирование железнодорожных тарифов также имело оборотную сторону. Однако, как говорится, это уже другая история.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В 1861 году утвержден устав Главного общества российских железных дорог, где были предусмотрены предельные ставки провозной платы. В параграфе 12 устава указано, что плата за товары большой скорости не должна превышать 1/6 коп. с пуда и версты, а для товаров малой скорости – 1/12, 1/18 и 1/24 коп. с пуда и версты. Наличие трех размеров предельной платы было обусловлено разделением товаров по родам. Таким образом, государство определяло лишь предельные величины. В сторону же понижения Главное общество было вправе устанавливать тарифы по своему усмотрению. Вслед за этим другие создававшиеся в то время част­ные железные дороги имели в своих уставах аналогичные нормы. Перечисленные ставки дейст­вовали достаточно продолжительное время – не менее четверти века. Кстати, это указывает на то, что инфляции практически не было.
Реально железные дороги должны были использовать для многих товаров, имеющих невысокую ценность, тарифы, пониженные по сравнению с предельными. Понимая то, что нормы, установленные для Главного общества, могут не соответствовать реалиям эксплуатации других дорог, в некоторых случаях государство требовало уменьшать провозную плату для линий, имеющих высокий чистый доход. Так, на Московско-Ярославской дороге тарифы следовало понизить при доходности в 50%. В большин­стве же случаев в уставы дорог были включены примерно такие формулировки: «когда чистый доход на акции достигнет 15%, то правительство предоставляет себе право потребовать от общества соразмерного понижения провозной платы на дороге». Следует, однако, учитывать, что эти нормы носили теоретический характер, так как таких доходов по акциям в то время практически не было. В уставы некоторых частных железных дорог были включены пониженные предельные тарифы для отдельных видов грузов. Например, на Московско-Курской была установлена пониженная предельная провозная плата для хлеба в зерне. На Курско-Харьково-Азовской дороге был предоставлен пониженный тариф на каменный уголь.


Тем не менее должного порядка в железнодорожном хозяйстве в целом и в тарифах в частности в то время не было. Особенно это беспокоило военных. В апреле 1876 года военный министр генерал-адъютант Д.А. Милютин написал записку императору Александру II «О несостоятельности наших железных дорог в деле пере­движения значительного количества войск и грузов». Такой же позиции придерживался и министр путей сообщения генерал-адъютант К.Н. Посьет, направивший 15 июля 1876 года свои соображения на имя императора. По предложению министра была сформирована специальная комиссия для исследования железнодорожного дела в России, во главе которой был назначен граф Э.Т. Баранов. Было намечено, что эксперты приступят к работе весной 1877 г., но тут началась война с Турцией, и деятельность комиссии пришлось отложить до окончания военных дейст­вий. Наиболее интенсивно работа шла в 1879–1882 гг. В результате было вскрыто много злоупотреблений и недостатков, в том числе и в сфере тарификации.

Тарифы в прямом сообщении

В то время уже сформировалась довольно протяженная сеть в европейской части страны и многие грузы перевозились в пределах нескольких дорог. Необходимость установления тарифов в прямом сообщении привела к появлению железнодорожных съездов. Примечательно, что тарифы в прямом сообщении устанавливались причастными дорогами по единогласному постановлению.
Кроме того, тарифные съезды служили для дорог местом обмена тарифной информацией и способствовали систематизации действующих провозных плат. Каждая из отдельных линий должна была доставить председателю съезда свои тарифные книжки в определенном числе экземпляров. Эта процедура имела четкие юридические последствия. При взаимных расчетах между дорогами признавались действительными лишь тарифы, сообщенные съездам в установленном выше порядке. При этом железные дороги были разбиты на несколько групп. В случае изменения в тарифе правление отдельной дороги информировало председателя съезда, который публиковал их в ближайшем номере циркуляра дорог III группы. Через 15 дней после публикации изменение в тарифе становилось обязательным и для других дорог. Указанный срок мог быть и более отдаленным, если с такой инициативой выступала дорога – инициатор изменения. Кроме того, председатель съезда два раза в год составлял свод изменений в тарифах и рассылал его дорогам. Помимо этого дороги публиковали объявления об изменениях в провозных платежах в газетах Москвы и Санкт-Петербурга. Эта информация предназначалась для грузоотправителей.
Указанная выше система вызывала нарекания со стороны грузовладельцев. Прежде всего им не нравилось, что при введении новой специальной ставки тарифа (пониженной) не указывался срок, до которого он будет действовать. Обычно срок определялся не конкретно, а в виде формулировки «до публикации об отмене». Клиенты жаловались, что такая система не позволяет им правильно сделать коммерческие расчеты. Кроме того, станционные агенты получали значительное число служебных циркуляров и зачастую не могли в них разобраться. В результате с клиентов порой взимали плату по уже отмененному тарифу в повышенном размере. Иногда это могло продолжаться два-три года.

Классификационные тарифы

Наиболее распространенной при Александре II системой грузовых тарифов была нормальная, или классификационная. Популярности этой системы способствовала ее простота и, кроме того, требования, заложенные в уставы многих железных дорог. Обычно в уставах содержалась следующая формулировка: «...плата, взимаемая за перевозку, должна быть распределена по классам пассажиров и разрядам клади». Суть указанной системы была довольно простой. Все грузы распределялись на несколько классов. Например, в Главном обществе российских железных дорог было предусмотрено три класса товаров. В пределах одного класса ставка за пудоверсту была одинаковой для самых разных грузов.
Более-менее эта система соблюдалась в отношении нормальных тарифов, применявшихся во внутреннем сообщении (то есть в пределах одной дороги). При прямых сообщениях классификационную систему часто видоизменяли путем применения специальных тарифных ставок для каждого вида груза и в зависимости от расстояния перевозки.
В качестве примера можно указать тарифы нескольких дорог, действовавшие около 1879–1880 гг. (табл. 1).
Из таблицы 1 видно, что в то время как на большинстве из указанных дорог применялось пять нормальных классов, на Московско-Курской – только четыре. Кроме того, на многих дорогах не было пониженных классов для грузов, имевших невысокую стоимость. Таким образом, единообразие в этом вопросе отсутствовало, что затрудняло прямые сообщения.
Общее представление о распределении грузов по классам в сообщении от Севастополя до Курска (по трем дорогам) дает таблица 2.
Здесь в прямом сообщении применялось только четыре разряда товаров. Распределение товаров по классам производилось в зависимости от их стоимости, для того чтобы транспортная составляющая в цене товара укладывалась в разумные пределы.
При рациональности самой идеи классификационных тарифов ее применение на отдельных дорогах оставляло желать лучшего. Недостатки заключались в следующем:
• На разных дорогах было различное число классов грузов.
• Отнесение грузов к классам было индивидуально на каждой дороге.
• Классификация грузов не охватывала всего их многообразия.
Относительно последнего обстоятельства можно указать, что Курско-Киевская дорога имела около 2400 наименований грузов в своих тарифах, Московско-Курская – 409, а Московско-Ярославская – 1312. Понятно, что для грузоотправителей это было неудобно. Однако еще большие сложности доставляла неоднозначность, а порой и прямые противоречия в классификациях. Например, на Московско-Ярославской дороге дерево кипарисовое, красное, палисандровое относили к 3 и 4 разрядам, а лес ино­странный (все перечисленные виды древесины заграничного происхождения) тарифицировали по 2 разряду. Подобные случаи вызывали пререкания между грузоотправителями и служащими. В тех же случаях, когда в тарифах вообще не удавалось найти подходящего наименования груза, вопрос об исчислении платы решал начальник станции.
Комиссией Э.Т. Баранова были отмечены факты неправильного расчета расстояний. Это было вызвано тем, что станционное хозяйство отдельных линий развивалось, но появление новых станций не отражалось должным образом в тарифных книжках. Так, на Московско-Курской линии в Москве было две станции, одна из которых пассажирская, а вторая товарная, расположенные друг от друга на расстоянии около трех верст. Тем не менее в тарифах это обстоятельство никоим образом не было отмечено.
Другой проблемой тогдашнего тарифообразования было частое несоответствие тарифа ценности груза, хотя именно этот принцип считался тогда руководящим. Иными словами, тариф за более дешевый груз следовало устанавливать меньший, чем за более дорогой. В принципе с такой системой были согласны как грузо­владельцы, так и железные дороги. На практике же встречались отступления, вызванные, по всей вероятности, недостаточной квалификацией разработчиков тарифов. На Московско-Курской дороге, в частности, оказалось, что железо, машины, железные изделия и железные опилки поместили в один класс. Между тем очевидно, что несмотря на общий материал – железо, их стоимость существенно различна.

Дифференциальные тарифы

В уставах акционерных обществ, где предельные тарифы были установлены через ссылку на устав Главного общества, предусматривалось понижение тарифов для перевозок на средние и большие расстояния на определенный процент: на расстояние далее 200 верст – 10%, далее 500 верст – 15%, далее 1000 верст – 20%.
При этом было условие, согласно которому стоимость перевозки на значительное расстояние не может быть меньше, чем была бы рассчитана за меньшее расстояние. Фактически дифференциальные тарифы представляли собой скидки с тарифов, определенных в соответствии с классификационной системой.
Практически дифференциальные тарифы отличались на отдельных дорогах как от указанной выше пропорции скидок, так и по другим обстоятельствам. На некоторых дорогах такие ставки применялись только с первых трех тарифных классов. Часто скидки были более значительны, чем те, которые предусматривались согласно уставам. В таблице 3 указаны скидки по дифференциальному тарифу на повагонные отправки хлебных грузов во внутреннем сообщении по Курско-Харьково-Азовской дороге.
На Московско-Ярославской линии и узкоколейном участке Ярославль – Вологда применялись скидки в зависимости от расстояния за перевозку строительного леса, кирпича и булыжного камня.

Специальные тарифы

Помимо дифференциальных, дей­ствовали и специальные тарифы, также дававшие грузовладельцам те или иные скидки. Подобные ставки преследовали цель привлечь на ту или иную дорогу грузы, которые ранее не перевозились, а также загрузить определенные направления. Вообще к специальным тарифам относили любые скидки, не предусмотренные вышеуказанными тарифами. При об­следовании дорог комиссией Э.Т. Ба-
ранова выяснилось, что специальных тарифов действовало очень большое количество. Кстати, именно их суще­ствование вносило наибольшие беспорядки в коммерческую деятельность железных дорог и создавало перекосы в развитии экономики целых регионов страны.
Например, на ряде дорог, образовывавших единое направление, был установлен специальный тариф Одес­ско-Московского прямого сообщения, касавшийся 74 видов грузов. Учитывая то, что к ним относились колониальные грузы и материалы для фабричной обработки, есть основания предположить, что данный тариф был введен для поощрения ввоза импорта через Одессу, а не через порты Балтики. В этом были заинтересованы железные дороги, связывавшие Одессу с Москвой.
С другой стороны, Курско-Харьково-
Азовская и другие дороги на указанных ниже направлениях применяли специаль­ные тарифы для хлебных грузов: а) со всех станций указанной дороги через Курск и Бахмач на Кенигс­берг; б) со всех станций указанной дороги до Либавы (сейчас – Лие­пая); в) от Азовской гавани (устье Дона) и Таганрога через Москву на Ревель (Таллин) и Балтийский порт (Палдиски).
Указанные выше тарифы были введены для активизации хлебного экспорта к портам Балтики.
В ряде случаев те или иные специальные тарифы носили сезонный характер. Их вводили отдельные дороги для конкуренции с водными путями в период навигации с 1 апреля по 15 октября. Разница могла быть довольно существенной. В зимний период тарифная ставка на чугунное литье могла составлять 1/30 коп. с пудоверсты, а летом – всего 1/50 коп.
Приведенные выше специальные тарифы хотя и нарушали стройность тарифного дела, но все же не шли в сравнение с последствиями так называемых рефакций. Этим словом обозначали скидки, предоставлявшиеся отдельным отправителям. Обычно такие значительные льготы давались крупным грузовладельцам. Железная дорога объявляла о том, что грузоотправителям, которые по результатам года перевезут более определенного количества грузов, будет возвращена часть уже оплаченного тарифа. Подобную льготу для крупных отправителей угля пыталась ввести Московско-Курская дорога, объявившая, что те предприятия, которые отправят более 1 миллиона пудов угля в год, получат тариф 1/70 коп. вместо обычной платы в размере 1/60 коп. В 1880 году эта льгота была отменена как ограничивающая конкуренцию и создающая монополию крупных компаний.


Однако в наибольшей степени рефакции были характерны для Лозово-Севастопольской дороги. Более того, на этой линии льготные тарифы предо­ставляли конкретным фирмам. Естественно, что эти меры вызвали недовольство более мелких предпринимателей. Так, в г. Екатеринославе местный предприниматель Файнберг, занимавшийся торговлей лесом, добился предоставления ему скидок в случае отправки более 1000 вагонов леса в год. Это поставило его в привилегированное положение по сравнению с другими торговцами лесом. Кроме того, Файнберг стал предоставлять другим отправителям услуги по отправке грузов от своего имени. За это он получал часть разницы в тарифе. С него не взимали плату за погрузку и выгрузку леса в прямом сообщении и подавали вагоны приоритетно по сравнению с другими грузоотправителями. Аналогичным образом поступал солепромышленник Хесин, получивший пониженный тариф при условии перевозки более 1 миллиона пудов соли в год. Однако поскольку сам он добыть такого количества соли не мог, то стал посредником по отправке грузов других производителей.

Дополнительные сборы

Помимо собственно провозной платы на многих дорогах взимались различные сборы (табл. 4).
Как видно из таблицы 4, дополнительные сборы отличались большим разнообразием и сильно варьировались по своему размеру на различных дорогах сети. Более того, условия взимания сбора за хранение грузов на Московско-Ярославской и Яро­славско-Вологодской дорогах были неодинаковы на различных станциях в пределах самих дорог. На крупных станциях, таких как Москва, Александров, Ростов, Ярославль, Вологда с грузов малой скорости сбор начинали взимать спустя 48 часов после прибытия, а на остальных станциях этих дорог – лишь через 7 суток после прибытия.
Несмотря на, казалось бы, копеечные сборы (правда, нужно учитывать масштаб цен того времени) при суммировании они оказывались довольно обременительными для грузоотправителей и получателей товаров. Было подсчитано, что дополнительные сборы для грузов 1 разряда могли составлять от 10,6 до 65% от провозной платы. Для малоценных грузов дополнительные сборы в отдельных случаях могли в 2,32 раза превышать стоимость провозной платы!
Нужно упомянуть и о сроках, предоставляемых грузовладельцам на погрузочные операции без взимания дополнительного сбора. Сроки эти были довольно жесткие. Можно отметить, что на погрузку отправителю давали следующее время: на Московско-Ярославской дороге – 4 часа, на Курско-Харьково-Азовской и Донецкой – 12 часов, на Московско-Курской дороге – сутки. Обращает на себя внимание огромная разница в сроках, дифференцировавшихся от 4 до 24 часов. Никакой спецификой регионов или чем-то еще объяснить эту разницу нельзя, ведь обе дороги – как Московско-Ярославская, так и Московско-Курская – начинались в одном городе – Москве.
То же самое можно сказать и о плате за погрузку-выгрузку производимую силами дорог. Здесь величина сбора могла варьироваться от 1 руб. 50 коп до 4 руб. с вагона. Совершенно произ­вольно устанавливаемые дополнительные сборы приводили к тому, что часто грузооправителю было экономически выгодно не отправлять груз в прямом сообщении, а транспортировать его, например, по двум дорогам во внутреннем сообщении, между станциями же дорог в пределах узла стыкования перевозить его на лошадях. Такое явление имело место в Орловском железнодорожном узле. (Любопытно, что то же самое происходит сейчас в Санкт-Петербурге, когда контейнеры по железной дороге поступают на один из терминалов в пределах города, а затем на автомобилях доставляются в морской порт, хотя у него есть рельсовые подъездные пути.)
Совершенно субъективное установление дополнительных сборов дорогами позволяло грузоотправителям вполне легально обойти зафиксированное в их уставах ограничение максимального тарифа. Члены комиссии
Э.Т. Баранова полагали такое положение вещей нетерпимым и считали, что дополнительные сборы должны более жестко регламентироваться, по крайней мере, в той же степени, как плата за саму транспортировку. Обращали внимание и на еще одно обстоятельство. Хотя дороги, например Лозово-Севастопольская, брали с клиентуры значительные сборы за погрузку-выгрузку, эти работы выполнялись отнюдь не собственным персоналом. Имел место своего рода аутсорсинг – работы сдавали подрядчикам и артелям, причем за значительно меньшую плату. Стоимость выгрузки для клиента и себестоимость этой операции для дороги могли отличаться в 4 раза!

Политико-экономические последствия

Указанные выше недостатки, а иногда и злоупотребления, имели серьезное влияние на экономику тех или иных районов. В отдельных случаях установление определенных тарифов могло тормозить или, наоборот, способствовать развитию тех или иных отраслей промышленности и торговли. Известно, что на Московско-Курской дороге существовала значительная разница в стоимости провоза зерна и муки. В результате в зоне экономического тяготения к этой линии сдерживался рост мукомольного производства и, наоборот, поощрялся вывоз зерна. Другой пример – на Курско-Харьково-Азовской дороге были высокие тарифы на перевозку табака русского производства, который выращивали на юге страны. Это обстоятельство способствовало развитию табачной промышленности в Ростове-на-Дону и создавало для местных фабрикантов благоприятные условия, так как везти далее необработанный табак было нерентабельно.
Оказалось, что существенная (иногда в несколько раз) разница тарифов на перевозку одного и того же груза по разным дорогам приводила к тому, что отдельные районы ставились в неравноправное положение по отношению к другим. Иными словами, получалось, что свободное тарифообразование отдельными дорогами препятствовало развитию честной конкурентной борьбы в экономике страны в целом. Таким образом, если государство хотело сделать экономику более рыночной, то в сфере железнодорожного транспорта свободную внутреннюю конкуренцию представлялось целесообразным заменить государственным регулированием. Этот кажущийся парадокс был вполне осознан экономистами и железнодорожниками еще в начале 1880-х гг. Более того, западноевропейские страны, в частности Германия, к тому времени уже ввели госрегулирование тарифов.
Необходимо отметить, что свободное назначение тарифов далеко не всегда соответствовало и интересам самих железнодорожных акционерных обществ. Оказалось, что политика наемных администраторов частных железных дорог и интересы их владельцев, то есть акционеров, далеко не всегда совпадали. Первые из них действительно стремились к максимальной свободе действий, в то время как вторые хотели лишь получить наибольший дивиденд. При этом им было абсолютно безразлично, каким образом удалось получить прибыль. Постепенно и администраторы стали осознавать, что для всех будет лучше играть по одним правилам. Таким образом, частные дороги встали на путь самоорганизации и создали саморегулирующиеся организации – общие и частные съезды представителей железных дорог. Тарифы прямого сообщения стали устанавливать исходя из консенсуса дорог, участвующих в том или ином сообщении. В случае единогласия принятые тарифы прямого сообщения становились обязательными для дорог, в нем участвующих.


В 1884 году С.Ю. Витте писал: «Государственный железнодорожный дефицит вызывает необходимость регулирования соперничества между железными дорогами. Низшие предельные тарифные нормы не могут разрешить эту задачу». Надо сказать, что в то время речь о прямом государственном регулировании еще не шла. С.Ю. Витте полагал, что можно ограничиться взаимными соглашениями между частными дорогами. Однако общественное мнение России, промышленно-торговые круги (их позицию выражали биржевые комитеты), не говоря уже о многих государ­ственных администраторах, все более склонялись к предпочтительности национализации железных дорог и по крайней мере к введению государ­ственного регулирования тарифов.
В 1889 году С.Ю. Витте создал и возглавил департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов. Одновременно был образован тарифный комитет. Эти организационные реформы означали резкое изменение государственной политики в тарифном деле. Эпоха относительной самостоятельности железнодорожных обществ в определении провозной платы завершилась – теперь эти функции принадлежали государству. Государственное регулирование железнодорожных тарифов также имело оборотную сторону. Однако, как говорится, это уже другая история.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3193 [~CODE] => 3193 [EXTERNAL_ID] => 3193 [~EXTERNAL_ID] => 3193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_META_KEYWORDS] => свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [ELEMENT_META_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого ) )

									Array
(
    [ID] => 108098
    [~ID] => 108098
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Свободные тарифы: уроки прошлого
    [~NAME] => Свободные тарифы: уроки прошлого
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3193/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3193/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

История вопроса

В 1861 году утвержден устав Главного общества российских железных дорог, где были предусмотрены предельные ставки провозной платы. В параграфе 12 устава указано, что плата за товары большой скорости не должна превышать 1/6 коп. с пуда и версты, а для товаров малой скорости – 1/12, 1/18 и 1/24 коп. с пуда и версты. Наличие трех размеров предельной платы было обусловлено разделением товаров по родам. Таким образом, государство определяло лишь предельные величины. В сторону же понижения Главное общество было вправе устанавливать тарифы по своему усмотрению. Вслед за этим другие создававшиеся в то время част­ные железные дороги имели в своих уставах аналогичные нормы. Перечисленные ставки дейст­вовали достаточно продолжительное время – не менее четверти века. Кстати, это указывает на то, что инфляции практически не было.
Реально железные дороги должны были использовать для многих товаров, имеющих невысокую ценность, тарифы, пониженные по сравнению с предельными. Понимая то, что нормы, установленные для Главного общества, могут не соответствовать реалиям эксплуатации других дорог, в некоторых случаях государство требовало уменьшать провозную плату для линий, имеющих высокий чистый доход. Так, на Московско-Ярославской дороге тарифы следовало понизить при доходности в 50%. В большин­стве же случаев в уставы дорог были включены примерно такие формулировки: «когда чистый доход на акции достигнет 15%, то правительство предоставляет себе право потребовать от общества соразмерного понижения провозной платы на дороге». Следует, однако, учитывать, что эти нормы носили теоретический характер, так как таких доходов по акциям в то время практически не было. В уставы некоторых частных железных дорог были включены пониженные предельные тарифы для отдельных видов грузов. Например, на Московско-Курской была установлена пониженная предельная провозная плата для хлеба в зерне. На Курско-Харьково-Азовской дороге был предоставлен пониженный тариф на каменный уголь.


Тем не менее должного порядка в железнодорожном хозяйстве в целом и в тарифах в частности в то время не было. Особенно это беспокоило военных. В апреле 1876 года военный министр генерал-адъютант Д.А. Милютин написал записку императору Александру II «О несостоятельности наших железных дорог в деле пере­движения значительного количества войск и грузов». Такой же позиции придерживался и министр путей сообщения генерал-адъютант К.Н. Посьет, направивший 15 июля 1876 года свои соображения на имя императора. По предложению министра была сформирована специальная комиссия для исследования железнодорожного дела в России, во главе которой был назначен граф Э.Т. Баранов. Было намечено, что эксперты приступят к работе весной 1877 г., но тут началась война с Турцией, и деятельность комиссии пришлось отложить до окончания военных дейст­вий. Наиболее интенсивно работа шла в 1879–1882 гг. В результате было вскрыто много злоупотреблений и недостатков, в том числе и в сфере тарификации.

Тарифы в прямом сообщении

В то время уже сформировалась довольно протяженная сеть в европейской части страны и многие грузы перевозились в пределах нескольких дорог. Необходимость установления тарифов в прямом сообщении привела к появлению железнодорожных съездов. Примечательно, что тарифы в прямом сообщении устанавливались причастными дорогами по единогласному постановлению.
Кроме того, тарифные съезды служили для дорог местом обмена тарифной информацией и способствовали систематизации действующих провозных плат. Каждая из отдельных линий должна была доставить председателю съезда свои тарифные книжки в определенном числе экземпляров. Эта процедура имела четкие юридические последствия. При взаимных расчетах между дорогами признавались действительными лишь тарифы, сообщенные съездам в установленном выше порядке. При этом железные дороги были разбиты на несколько групп. В случае изменения в тарифе правление отдельной дороги информировало председателя съезда, который публиковал их в ближайшем номере циркуляра дорог III группы. Через 15 дней после публикации изменение в тарифе становилось обязательным и для других дорог. Указанный срок мог быть и более отдаленным, если с такой инициативой выступала дорога – инициатор изменения. Кроме того, председатель съезда два раза в год составлял свод изменений в тарифах и рассылал его дорогам. Помимо этого дороги публиковали объявления об изменениях в провозных платежах в газетах Москвы и Санкт-Петербурга. Эта информация предназначалась для грузоотправителей.
Указанная выше система вызывала нарекания со стороны грузовладельцев. Прежде всего им не нравилось, что при введении новой специальной ставки тарифа (пониженной) не указывался срок, до которого он будет действовать. Обычно срок определялся не конкретно, а в виде формулировки «до публикации об отмене». Клиенты жаловались, что такая система не позволяет им правильно сделать коммерческие расчеты. Кроме того, станционные агенты получали значительное число служебных циркуляров и зачастую не могли в них разобраться. В результате с клиентов порой взимали плату по уже отмененному тарифу в повышенном размере. Иногда это могло продолжаться два-три года.

Классификационные тарифы

Наиболее распространенной при Александре II системой грузовых тарифов была нормальная, или классификационная. Популярности этой системы способствовала ее простота и, кроме того, требования, заложенные в уставы многих железных дорог. Обычно в уставах содержалась следующая формулировка: «...плата, взимаемая за перевозку, должна быть распределена по классам пассажиров и разрядам клади». Суть указанной системы была довольно простой. Все грузы распределялись на несколько классов. Например, в Главном обществе российских железных дорог было предусмотрено три класса товаров. В пределах одного класса ставка за пудоверсту была одинаковой для самых разных грузов.
Более-менее эта система соблюдалась в отношении нормальных тарифов, применявшихся во внутреннем сообщении (то есть в пределах одной дороги). При прямых сообщениях классификационную систему часто видоизменяли путем применения специальных тарифных ставок для каждого вида груза и в зависимости от расстояния перевозки.
В качестве примера можно указать тарифы нескольких дорог, действовавшие около 1879–1880 гг. (табл. 1).
Из таблицы 1 видно, что в то время как на большинстве из указанных дорог применялось пять нормальных классов, на Московско-Курской – только четыре. Кроме того, на многих дорогах не было пониженных классов для грузов, имевших невысокую стоимость. Таким образом, единообразие в этом вопросе отсутствовало, что затрудняло прямые сообщения.
Общее представление о распределении грузов по классам в сообщении от Севастополя до Курска (по трем дорогам) дает таблица 2.
Здесь в прямом сообщении применялось только четыре разряда товаров. Распределение товаров по классам производилось в зависимости от их стоимости, для того чтобы транспортная составляющая в цене товара укладывалась в разумные пределы.
При рациональности самой идеи классификационных тарифов ее применение на отдельных дорогах оставляло желать лучшего. Недостатки заключались в следующем:
• На разных дорогах было различное число классов грузов.
• Отнесение грузов к классам было индивидуально на каждой дороге.
• Классификация грузов не охватывала всего их многообразия.
Относительно последнего обстоятельства можно указать, что Курско-Киевская дорога имела около 2400 наименований грузов в своих тарифах, Московско-Курская – 409, а Московско-Ярославская – 1312. Понятно, что для грузоотправителей это было неудобно. Однако еще большие сложности доставляла неоднозначность, а порой и прямые противоречия в классификациях. Например, на Московско-Ярославской дороге дерево кипарисовое, красное, палисандровое относили к 3 и 4 разрядам, а лес ино­странный (все перечисленные виды древесины заграничного происхождения) тарифицировали по 2 разряду. Подобные случаи вызывали пререкания между грузоотправителями и служащими. В тех же случаях, когда в тарифах вообще не удавалось найти подходящего наименования груза, вопрос об исчислении платы решал начальник станции.
Комиссией Э.Т. Баранова были отмечены факты неправильного расчета расстояний. Это было вызвано тем, что станционное хозяйство отдельных линий развивалось, но появление новых станций не отражалось должным образом в тарифных книжках. Так, на Московско-Курской линии в Москве было две станции, одна из которых пассажирская, а вторая товарная, расположенные друг от друга на расстоянии около трех верст. Тем не менее в тарифах это обстоятельство никоим образом не было отмечено.
Другой проблемой тогдашнего тарифообразования было частое несоответствие тарифа ценности груза, хотя именно этот принцип считался тогда руководящим. Иными словами, тариф за более дешевый груз следовало устанавливать меньший, чем за более дорогой. В принципе с такой системой были согласны как грузо­владельцы, так и железные дороги. На практике же встречались отступления, вызванные, по всей вероятности, недостаточной квалификацией разработчиков тарифов. На Московско-Курской дороге, в частности, оказалось, что железо, машины, железные изделия и железные опилки поместили в один класс. Между тем очевидно, что несмотря на общий материал – железо, их стоимость существенно различна.

Дифференциальные тарифы

В уставах акционерных обществ, где предельные тарифы были установлены через ссылку на устав Главного общества, предусматривалось понижение тарифов для перевозок на средние и большие расстояния на определенный процент: на расстояние далее 200 верст – 10%, далее 500 верст – 15%, далее 1000 верст – 20%.
При этом было условие, согласно которому стоимость перевозки на значительное расстояние не может быть меньше, чем была бы рассчитана за меньшее расстояние. Фактически дифференциальные тарифы представляли собой скидки с тарифов, определенных в соответствии с классификационной системой.
Практически дифференциальные тарифы отличались на отдельных дорогах как от указанной выше пропорции скидок, так и по другим обстоятельствам. На некоторых дорогах такие ставки применялись только с первых трех тарифных классов. Часто скидки были более значительны, чем те, которые предусматривались согласно уставам. В таблице 3 указаны скидки по дифференциальному тарифу на повагонные отправки хлебных грузов во внутреннем сообщении по Курско-Харьково-Азовской дороге.
На Московско-Ярославской линии и узкоколейном участке Ярославль – Вологда применялись скидки в зависимости от расстояния за перевозку строительного леса, кирпича и булыжного камня.

Специальные тарифы

Помимо дифференциальных, дей­ствовали и специальные тарифы, также дававшие грузовладельцам те или иные скидки. Подобные ставки преследовали цель привлечь на ту или иную дорогу грузы, которые ранее не перевозились, а также загрузить определенные направления. Вообще к специальным тарифам относили любые скидки, не предусмотренные вышеуказанными тарифами. При об­следовании дорог комиссией Э.Т. Ба-
ранова выяснилось, что специальных тарифов действовало очень большое количество. Кстати, именно их суще­ствование вносило наибольшие беспорядки в коммерческую деятельность железных дорог и создавало перекосы в развитии экономики целых регионов страны.
Например, на ряде дорог, образовывавших единое направление, был установлен специальный тариф Одес­ско-Московского прямого сообщения, касавшийся 74 видов грузов. Учитывая то, что к ним относились колониальные грузы и материалы для фабричной обработки, есть основания предположить, что данный тариф был введен для поощрения ввоза импорта через Одессу, а не через порты Балтики. В этом были заинтересованы железные дороги, связывавшие Одессу с Москвой.
С другой стороны, Курско-Харьково-
Азовская и другие дороги на указанных ниже направлениях применяли специаль­ные тарифы для хлебных грузов: а) со всех станций указанной дороги через Курск и Бахмач на Кенигс­берг; б) со всех станций указанной дороги до Либавы (сейчас – Лие­пая); в) от Азовской гавани (устье Дона) и Таганрога через Москву на Ревель (Таллин) и Балтийский порт (Палдиски).
Указанные выше тарифы были введены для активизации хлебного экспорта к портам Балтики.
В ряде случаев те или иные специальные тарифы носили сезонный характер. Их вводили отдельные дороги для конкуренции с водными путями в период навигации с 1 апреля по 15 октября. Разница могла быть довольно существенной. В зимний период тарифная ставка на чугунное литье могла составлять 1/30 коп. с пудоверсты, а летом – всего 1/50 коп.
Приведенные выше специальные тарифы хотя и нарушали стройность тарифного дела, но все же не шли в сравнение с последствиями так называемых рефакций. Этим словом обозначали скидки, предоставлявшиеся отдельным отправителям. Обычно такие значительные льготы давались крупным грузовладельцам. Железная дорога объявляла о том, что грузоотправителям, которые по результатам года перевезут более определенного количества грузов, будет возвращена часть уже оплаченного тарифа. Подобную льготу для крупных отправителей угля пыталась ввести Московско-Курская дорога, объявившая, что те предприятия, которые отправят более 1 миллиона пудов угля в год, получат тариф 1/70 коп. вместо обычной платы в размере 1/60 коп. В 1880 году эта льгота была отменена как ограничивающая конкуренцию и создающая монополию крупных компаний.


Однако в наибольшей степени рефакции были характерны для Лозово-Севастопольской дороги. Более того, на этой линии льготные тарифы предо­ставляли конкретным фирмам. Естественно, что эти меры вызвали недовольство более мелких предпринимателей. Так, в г. Екатеринославе местный предприниматель Файнберг, занимавшийся торговлей лесом, добился предоставления ему скидок в случае отправки более 1000 вагонов леса в год. Это поставило его в привилегированное положение по сравнению с другими торговцами лесом. Кроме того, Файнберг стал предоставлять другим отправителям услуги по отправке грузов от своего имени. За это он получал часть разницы в тарифе. С него не взимали плату за погрузку и выгрузку леса в прямом сообщении и подавали вагоны приоритетно по сравнению с другими грузоотправителями. Аналогичным образом поступал солепромышленник Хесин, получивший пониженный тариф при условии перевозки более 1 миллиона пудов соли в год. Однако поскольку сам он добыть такого количества соли не мог, то стал посредником по отправке грузов других производителей.

Дополнительные сборы

Помимо собственно провозной платы на многих дорогах взимались различные сборы (табл. 4).
Как видно из таблицы 4, дополнительные сборы отличались большим разнообразием и сильно варьировались по своему размеру на различных дорогах сети. Более того, условия взимания сбора за хранение грузов на Московско-Ярославской и Яро­славско-Вологодской дорогах были неодинаковы на различных станциях в пределах самих дорог. На крупных станциях, таких как Москва, Александров, Ростов, Ярославль, Вологда с грузов малой скорости сбор начинали взимать спустя 48 часов после прибытия, а на остальных станциях этих дорог – лишь через 7 суток после прибытия.
Несмотря на, казалось бы, копеечные сборы (правда, нужно учитывать масштаб цен того времени) при суммировании они оказывались довольно обременительными для грузоотправителей и получателей товаров. Было подсчитано, что дополнительные сборы для грузов 1 разряда могли составлять от 10,6 до 65% от провозной платы. Для малоценных грузов дополнительные сборы в отдельных случаях могли в 2,32 раза превышать стоимость провозной платы!
Нужно упомянуть и о сроках, предоставляемых грузовладельцам на погрузочные операции без взимания дополнительного сбора. Сроки эти были довольно жесткие. Можно отметить, что на погрузку отправителю давали следующее время: на Московско-Ярославской дороге – 4 часа, на Курско-Харьково-Азовской и Донецкой – 12 часов, на Московско-Курской дороге – сутки. Обращает на себя внимание огромная разница в сроках, дифференцировавшихся от 4 до 24 часов. Никакой спецификой регионов или чем-то еще объяснить эту разницу нельзя, ведь обе дороги – как Московско-Ярославская, так и Московско-Курская – начинались в одном городе – Москве.
То же самое можно сказать и о плате за погрузку-выгрузку производимую силами дорог. Здесь величина сбора могла варьироваться от 1 руб. 50 коп до 4 руб. с вагона. Совершенно произ­вольно устанавливаемые дополнительные сборы приводили к тому, что часто грузооправителю было экономически выгодно не отправлять груз в прямом сообщении, а транспортировать его, например, по двум дорогам во внутреннем сообщении, между станциями же дорог в пределах узла стыкования перевозить его на лошадях. Такое явление имело место в Орловском железнодорожном узле. (Любопытно, что то же самое происходит сейчас в Санкт-Петербурге, когда контейнеры по железной дороге поступают на один из терминалов в пределах города, а затем на автомобилях доставляются в морской порт, хотя у него есть рельсовые подъездные пути.)
Совершенно субъективное установление дополнительных сборов дорогами позволяло грузоотправителям вполне легально обойти зафиксированное в их уставах ограничение максимального тарифа. Члены комиссии
Э.Т. Баранова полагали такое положение вещей нетерпимым и считали, что дополнительные сборы должны более жестко регламентироваться, по крайней мере, в той же степени, как плата за саму транспортировку. Обращали внимание и на еще одно обстоятельство. Хотя дороги, например Лозово-Севастопольская, брали с клиентуры значительные сборы за погрузку-выгрузку, эти работы выполнялись отнюдь не собственным персоналом. Имел место своего рода аутсорсинг – работы сдавали подрядчикам и артелям, причем за значительно меньшую плату. Стоимость выгрузки для клиента и себестоимость этой операции для дороги могли отличаться в 4 раза!

Политико-экономические последствия

Указанные выше недостатки, а иногда и злоупотребления, имели серьезное влияние на экономику тех или иных районов. В отдельных случаях установление определенных тарифов могло тормозить или, наоборот, способствовать развитию тех или иных отраслей промышленности и торговли. Известно, что на Московско-Курской дороге существовала значительная разница в стоимости провоза зерна и муки. В результате в зоне экономического тяготения к этой линии сдерживался рост мукомольного производства и, наоборот, поощрялся вывоз зерна. Другой пример – на Курско-Харьково-Азовской дороге были высокие тарифы на перевозку табака русского производства, который выращивали на юге страны. Это обстоятельство способствовало развитию табачной промышленности в Ростове-на-Дону и создавало для местных фабрикантов благоприятные условия, так как везти далее необработанный табак было нерентабельно.
Оказалось, что существенная (иногда в несколько раз) разница тарифов на перевозку одного и того же груза по разным дорогам приводила к тому, что отдельные районы ставились в неравноправное положение по отношению к другим. Иными словами, получалось, что свободное тарифообразование отдельными дорогами препятствовало развитию честной конкурентной борьбы в экономике страны в целом. Таким образом, если государство хотело сделать экономику более рыночной, то в сфере железнодорожного транспорта свободную внутреннюю конкуренцию представлялось целесообразным заменить государственным регулированием. Этот кажущийся парадокс был вполне осознан экономистами и железнодорожниками еще в начале 1880-х гг. Более того, западноевропейские страны, в частности Германия, к тому времени уже ввели госрегулирование тарифов.
Необходимо отметить, что свободное назначение тарифов далеко не всегда соответствовало и интересам самих железнодорожных акционерных обществ. Оказалось, что политика наемных администраторов частных железных дорог и интересы их владельцев, то есть акционеров, далеко не всегда совпадали. Первые из них действительно стремились к максимальной свободе действий, в то время как вторые хотели лишь получить наибольший дивиденд. При этом им было абсолютно безразлично, каким образом удалось получить прибыль. Постепенно и администраторы стали осознавать, что для всех будет лучше играть по одним правилам. Таким образом, частные дороги встали на путь самоорганизации и создали саморегулирующиеся организации – общие и частные съезды представителей железных дорог. Тарифы прямого сообщения стали устанавливать исходя из консенсуса дорог, участвующих в том или ином сообщении. В случае единогласия принятые тарифы прямого сообщения становились обязательными для дорог, в нем участвующих.


В 1884 году С.Ю. Витте писал: «Государственный железнодорожный дефицит вызывает необходимость регулирования соперничества между железными дорогами. Низшие предельные тарифные нормы не могут разрешить эту задачу». Надо сказать, что в то время речь о прямом государственном регулировании еще не шла. С.Ю. Витте полагал, что можно ограничиться взаимными соглашениями между частными дорогами. Однако общественное мнение России, промышленно-торговые круги (их позицию выражали биржевые комитеты), не говоря уже о многих государ­ственных администраторах, все более склонялись к предпочтительности национализации железных дорог и по крайней мере к введению государ­ственного регулирования тарифов.
В 1889 году С.Ю. Витте создал и возглавил департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов. Одновременно был образован тарифный комитет. Эти организационные реформы означали резкое изменение государственной политики в тарифном деле. Эпоха относительной самостоятельности железнодорожных обществ в определении провозной платы завершилась – теперь эти функции принадлежали государству. Государственное регулирование железнодорожных тарифов также имело оборотную сторону. Однако, как говорится, это уже другая история.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

[~DETAIL_TEXT] =>

История вопроса

В 1861 году утвержден устав Главного общества российских железных дорог, где были предусмотрены предельные ставки провозной платы. В параграфе 12 устава указано, что плата за товары большой скорости не должна превышать 1/6 коп. с пуда и версты, а для товаров малой скорости – 1/12, 1/18 и 1/24 коп. с пуда и версты. Наличие трех размеров предельной платы было обусловлено разделением товаров по родам. Таким образом, государство определяло лишь предельные величины. В сторону же понижения Главное общество было вправе устанавливать тарифы по своему усмотрению. Вслед за этим другие создававшиеся в то время част­ные железные дороги имели в своих уставах аналогичные нормы. Перечисленные ставки дейст­вовали достаточно продолжительное время – не менее четверти века. Кстати, это указывает на то, что инфляции практически не было.
Реально железные дороги должны были использовать для многих товаров, имеющих невысокую ценность, тарифы, пониженные по сравнению с предельными. Понимая то, что нормы, установленные для Главного общества, могут не соответствовать реалиям эксплуатации других дорог, в некоторых случаях государство требовало уменьшать провозную плату для линий, имеющих высокий чистый доход. Так, на Московско-Ярославской дороге тарифы следовало понизить при доходности в 50%. В большин­стве же случаев в уставы дорог были включены примерно такие формулировки: «когда чистый доход на акции достигнет 15%, то правительство предоставляет себе право потребовать от общества соразмерного понижения провозной платы на дороге». Следует, однако, учитывать, что эти нормы носили теоретический характер, так как таких доходов по акциям в то время практически не было. В уставы некоторых частных железных дорог были включены пониженные предельные тарифы для отдельных видов грузов. Например, на Московско-Курской была установлена пониженная предельная провозная плата для хлеба в зерне. На Курско-Харьково-Азовской дороге был предоставлен пониженный тариф на каменный уголь.


Тем не менее должного порядка в железнодорожном хозяйстве в целом и в тарифах в частности в то время не было. Особенно это беспокоило военных. В апреле 1876 года военный министр генерал-адъютант Д.А. Милютин написал записку императору Александру II «О несостоятельности наших железных дорог в деле пере­движения значительного количества войск и грузов». Такой же позиции придерживался и министр путей сообщения генерал-адъютант К.Н. Посьет, направивший 15 июля 1876 года свои соображения на имя императора. По предложению министра была сформирована специальная комиссия для исследования железнодорожного дела в России, во главе которой был назначен граф Э.Т. Баранов. Было намечено, что эксперты приступят к работе весной 1877 г., но тут началась война с Турцией, и деятельность комиссии пришлось отложить до окончания военных дейст­вий. Наиболее интенсивно работа шла в 1879–1882 гг. В результате было вскрыто много злоупотреблений и недостатков, в том числе и в сфере тарификации.

Тарифы в прямом сообщении

В то время уже сформировалась довольно протяженная сеть в европейской части страны и многие грузы перевозились в пределах нескольких дорог. Необходимость установления тарифов в прямом сообщении привела к появлению железнодорожных съездов. Примечательно, что тарифы в прямом сообщении устанавливались причастными дорогами по единогласному постановлению.
Кроме того, тарифные съезды служили для дорог местом обмена тарифной информацией и способствовали систематизации действующих провозных плат. Каждая из отдельных линий должна была доставить председателю съезда свои тарифные книжки в определенном числе экземпляров. Эта процедура имела четкие юридические последствия. При взаимных расчетах между дорогами признавались действительными лишь тарифы, сообщенные съездам в установленном выше порядке. При этом железные дороги были разбиты на несколько групп. В случае изменения в тарифе правление отдельной дороги информировало председателя съезда, который публиковал их в ближайшем номере циркуляра дорог III группы. Через 15 дней после публикации изменение в тарифе становилось обязательным и для других дорог. Указанный срок мог быть и более отдаленным, если с такой инициативой выступала дорога – инициатор изменения. Кроме того, председатель съезда два раза в год составлял свод изменений в тарифах и рассылал его дорогам. Помимо этого дороги публиковали объявления об изменениях в провозных платежах в газетах Москвы и Санкт-Петербурга. Эта информация предназначалась для грузоотправителей.
Указанная выше система вызывала нарекания со стороны грузовладельцев. Прежде всего им не нравилось, что при введении новой специальной ставки тарифа (пониженной) не указывался срок, до которого он будет действовать. Обычно срок определялся не конкретно, а в виде формулировки «до публикации об отмене». Клиенты жаловались, что такая система не позволяет им правильно сделать коммерческие расчеты. Кроме того, станционные агенты получали значительное число служебных циркуляров и зачастую не могли в них разобраться. В результате с клиентов порой взимали плату по уже отмененному тарифу в повышенном размере. Иногда это могло продолжаться два-три года.

Классификационные тарифы

Наиболее распространенной при Александре II системой грузовых тарифов была нормальная, или классификационная. Популярности этой системы способствовала ее простота и, кроме того, требования, заложенные в уставы многих железных дорог. Обычно в уставах содержалась следующая формулировка: «...плата, взимаемая за перевозку, должна быть распределена по классам пассажиров и разрядам клади». Суть указанной системы была довольно простой. Все грузы распределялись на несколько классов. Например, в Главном обществе российских железных дорог было предусмотрено три класса товаров. В пределах одного класса ставка за пудоверсту была одинаковой для самых разных грузов.
Более-менее эта система соблюдалась в отношении нормальных тарифов, применявшихся во внутреннем сообщении (то есть в пределах одной дороги). При прямых сообщениях классификационную систему часто видоизменяли путем применения специальных тарифных ставок для каждого вида груза и в зависимости от расстояния перевозки.
В качестве примера можно указать тарифы нескольких дорог, действовавшие около 1879–1880 гг. (табл. 1).
Из таблицы 1 видно, что в то время как на большинстве из указанных дорог применялось пять нормальных классов, на Московско-Курской – только четыре. Кроме того, на многих дорогах не было пониженных классов для грузов, имевших невысокую стоимость. Таким образом, единообразие в этом вопросе отсутствовало, что затрудняло прямые сообщения.
Общее представление о распределении грузов по классам в сообщении от Севастополя до Курска (по трем дорогам) дает таблица 2.
Здесь в прямом сообщении применялось только четыре разряда товаров. Распределение товаров по классам производилось в зависимости от их стоимости, для того чтобы транспортная составляющая в цене товара укладывалась в разумные пределы.
При рациональности самой идеи классификационных тарифов ее применение на отдельных дорогах оставляло желать лучшего. Недостатки заключались в следующем:
• На разных дорогах было различное число классов грузов.
• Отнесение грузов к классам было индивидуально на каждой дороге.
• Классификация грузов не охватывала всего их многообразия.
Относительно последнего обстоятельства можно указать, что Курско-Киевская дорога имела около 2400 наименований грузов в своих тарифах, Московско-Курская – 409, а Московско-Ярославская – 1312. Понятно, что для грузоотправителей это было неудобно. Однако еще большие сложности доставляла неоднозначность, а порой и прямые противоречия в классификациях. Например, на Московско-Ярославской дороге дерево кипарисовое, красное, палисандровое относили к 3 и 4 разрядам, а лес ино­странный (все перечисленные виды древесины заграничного происхождения) тарифицировали по 2 разряду. Подобные случаи вызывали пререкания между грузоотправителями и служащими. В тех же случаях, когда в тарифах вообще не удавалось найти подходящего наименования груза, вопрос об исчислении платы решал начальник станции.
Комиссией Э.Т. Баранова были отмечены факты неправильного расчета расстояний. Это было вызвано тем, что станционное хозяйство отдельных линий развивалось, но появление новых станций не отражалось должным образом в тарифных книжках. Так, на Московско-Курской линии в Москве было две станции, одна из которых пассажирская, а вторая товарная, расположенные друг от друга на расстоянии около трех верст. Тем не менее в тарифах это обстоятельство никоим образом не было отмечено.
Другой проблемой тогдашнего тарифообразования было частое несоответствие тарифа ценности груза, хотя именно этот принцип считался тогда руководящим. Иными словами, тариф за более дешевый груз следовало устанавливать меньший, чем за более дорогой. В принципе с такой системой были согласны как грузо­владельцы, так и железные дороги. На практике же встречались отступления, вызванные, по всей вероятности, недостаточной квалификацией разработчиков тарифов. На Московско-Курской дороге, в частности, оказалось, что железо, машины, железные изделия и железные опилки поместили в один класс. Между тем очевидно, что несмотря на общий материал – железо, их стоимость существенно различна.

Дифференциальные тарифы

В уставах акционерных обществ, где предельные тарифы были установлены через ссылку на устав Главного общества, предусматривалось понижение тарифов для перевозок на средние и большие расстояния на определенный процент: на расстояние далее 200 верст – 10%, далее 500 верст – 15%, далее 1000 верст – 20%.
При этом было условие, согласно которому стоимость перевозки на значительное расстояние не может быть меньше, чем была бы рассчитана за меньшее расстояние. Фактически дифференциальные тарифы представляли собой скидки с тарифов, определенных в соответствии с классификационной системой.
Практически дифференциальные тарифы отличались на отдельных дорогах как от указанной выше пропорции скидок, так и по другим обстоятельствам. На некоторых дорогах такие ставки применялись только с первых трех тарифных классов. Часто скидки были более значительны, чем те, которые предусматривались согласно уставам. В таблице 3 указаны скидки по дифференциальному тарифу на повагонные отправки хлебных грузов во внутреннем сообщении по Курско-Харьково-Азовской дороге.
На Московско-Ярославской линии и узкоколейном участке Ярославль – Вологда применялись скидки в зависимости от расстояния за перевозку строительного леса, кирпича и булыжного камня.

Специальные тарифы

Помимо дифференциальных, дей­ствовали и специальные тарифы, также дававшие грузовладельцам те или иные скидки. Подобные ставки преследовали цель привлечь на ту или иную дорогу грузы, которые ранее не перевозились, а также загрузить определенные направления. Вообще к специальным тарифам относили любые скидки, не предусмотренные вышеуказанными тарифами. При об­следовании дорог комиссией Э.Т. Ба-
ранова выяснилось, что специальных тарифов действовало очень большое количество. Кстати, именно их суще­ствование вносило наибольшие беспорядки в коммерческую деятельность железных дорог и создавало перекосы в развитии экономики целых регионов страны.
Например, на ряде дорог, образовывавших единое направление, был установлен специальный тариф Одес­ско-Московского прямого сообщения, касавшийся 74 видов грузов. Учитывая то, что к ним относились колониальные грузы и материалы для фабричной обработки, есть основания предположить, что данный тариф был введен для поощрения ввоза импорта через Одессу, а не через порты Балтики. В этом были заинтересованы железные дороги, связывавшие Одессу с Москвой.
С другой стороны, Курско-Харьково-
Азовская и другие дороги на указанных ниже направлениях применяли специаль­ные тарифы для хлебных грузов: а) со всех станций указанной дороги через Курск и Бахмач на Кенигс­берг; б) со всех станций указанной дороги до Либавы (сейчас – Лие­пая); в) от Азовской гавани (устье Дона) и Таганрога через Москву на Ревель (Таллин) и Балтийский порт (Палдиски).
Указанные выше тарифы были введены для активизации хлебного экспорта к портам Балтики.
В ряде случаев те или иные специальные тарифы носили сезонный характер. Их вводили отдельные дороги для конкуренции с водными путями в период навигации с 1 апреля по 15 октября. Разница могла быть довольно существенной. В зимний период тарифная ставка на чугунное литье могла составлять 1/30 коп. с пудоверсты, а летом – всего 1/50 коп.
Приведенные выше специальные тарифы хотя и нарушали стройность тарифного дела, но все же не шли в сравнение с последствиями так называемых рефакций. Этим словом обозначали скидки, предоставлявшиеся отдельным отправителям. Обычно такие значительные льготы давались крупным грузовладельцам. Железная дорога объявляла о том, что грузоотправителям, которые по результатам года перевезут более определенного количества грузов, будет возвращена часть уже оплаченного тарифа. Подобную льготу для крупных отправителей угля пыталась ввести Московско-Курская дорога, объявившая, что те предприятия, которые отправят более 1 миллиона пудов угля в год, получат тариф 1/70 коп. вместо обычной платы в размере 1/60 коп. В 1880 году эта льгота была отменена как ограничивающая конкуренцию и создающая монополию крупных компаний.


Однако в наибольшей степени рефакции были характерны для Лозово-Севастопольской дороги. Более того, на этой линии льготные тарифы предо­ставляли конкретным фирмам. Естественно, что эти меры вызвали недовольство более мелких предпринимателей. Так, в г. Екатеринославе местный предприниматель Файнберг, занимавшийся торговлей лесом, добился предоставления ему скидок в случае отправки более 1000 вагонов леса в год. Это поставило его в привилегированное положение по сравнению с другими торговцами лесом. Кроме того, Файнберг стал предоставлять другим отправителям услуги по отправке грузов от своего имени. За это он получал часть разницы в тарифе. С него не взимали плату за погрузку и выгрузку леса в прямом сообщении и подавали вагоны приоритетно по сравнению с другими грузоотправителями. Аналогичным образом поступал солепромышленник Хесин, получивший пониженный тариф при условии перевозки более 1 миллиона пудов соли в год. Однако поскольку сам он добыть такого количества соли не мог, то стал посредником по отправке грузов других производителей.

Дополнительные сборы

Помимо собственно провозной платы на многих дорогах взимались различные сборы (табл. 4).
Как видно из таблицы 4, дополнительные сборы отличались большим разнообразием и сильно варьировались по своему размеру на различных дорогах сети. Более того, условия взимания сбора за хранение грузов на Московско-Ярославской и Яро­славско-Вологодской дорогах были неодинаковы на различных станциях в пределах самих дорог. На крупных станциях, таких как Москва, Александров, Ростов, Ярославль, Вологда с грузов малой скорости сбор начинали взимать спустя 48 часов после прибытия, а на остальных станциях этих дорог – лишь через 7 суток после прибытия.
Несмотря на, казалось бы, копеечные сборы (правда, нужно учитывать масштаб цен того времени) при суммировании они оказывались довольно обременительными для грузоотправителей и получателей товаров. Было подсчитано, что дополнительные сборы для грузов 1 разряда могли составлять от 10,6 до 65% от провозной платы. Для малоценных грузов дополнительные сборы в отдельных случаях могли в 2,32 раза превышать стоимость провозной платы!
Нужно упомянуть и о сроках, предоставляемых грузовладельцам на погрузочные операции без взимания дополнительного сбора. Сроки эти были довольно жесткие. Можно отметить, что на погрузку отправителю давали следующее время: на Московско-Ярославской дороге – 4 часа, на Курско-Харьково-Азовской и Донецкой – 12 часов, на Московско-Курской дороге – сутки. Обращает на себя внимание огромная разница в сроках, дифференцировавшихся от 4 до 24 часов. Никакой спецификой регионов или чем-то еще объяснить эту разницу нельзя, ведь обе дороги – как Московско-Ярославская, так и Московско-Курская – начинались в одном городе – Москве.
То же самое можно сказать и о плате за погрузку-выгрузку производимую силами дорог. Здесь величина сбора могла варьироваться от 1 руб. 50 коп до 4 руб. с вагона. Совершенно произ­вольно устанавливаемые дополнительные сборы приводили к тому, что часто грузооправителю было экономически выгодно не отправлять груз в прямом сообщении, а транспортировать его, например, по двум дорогам во внутреннем сообщении, между станциями же дорог в пределах узла стыкования перевозить его на лошадях. Такое явление имело место в Орловском железнодорожном узле. (Любопытно, что то же самое происходит сейчас в Санкт-Петербурге, когда контейнеры по железной дороге поступают на один из терминалов в пределах города, а затем на автомобилях доставляются в морской порт, хотя у него есть рельсовые подъездные пути.)
Совершенно субъективное установление дополнительных сборов дорогами позволяло грузоотправителям вполне легально обойти зафиксированное в их уставах ограничение максимального тарифа. Члены комиссии
Э.Т. Баранова полагали такое положение вещей нетерпимым и считали, что дополнительные сборы должны более жестко регламентироваться, по крайней мере, в той же степени, как плата за саму транспортировку. Обращали внимание и на еще одно обстоятельство. Хотя дороги, например Лозово-Севастопольская, брали с клиентуры значительные сборы за погрузку-выгрузку, эти работы выполнялись отнюдь не собственным персоналом. Имел место своего рода аутсорсинг – работы сдавали подрядчикам и артелям, причем за значительно меньшую плату. Стоимость выгрузки для клиента и себестоимость этой операции для дороги могли отличаться в 4 раза!

Политико-экономические последствия

Указанные выше недостатки, а иногда и злоупотребления, имели серьезное влияние на экономику тех или иных районов. В отдельных случаях установление определенных тарифов могло тормозить или, наоборот, способствовать развитию тех или иных отраслей промышленности и торговли. Известно, что на Московско-Курской дороге существовала значительная разница в стоимости провоза зерна и муки. В результате в зоне экономического тяготения к этой линии сдерживался рост мукомольного производства и, наоборот, поощрялся вывоз зерна. Другой пример – на Курско-Харьково-Азовской дороге были высокие тарифы на перевозку табака русского производства, который выращивали на юге страны. Это обстоятельство способствовало развитию табачной промышленности в Ростове-на-Дону и создавало для местных фабрикантов благоприятные условия, так как везти далее необработанный табак было нерентабельно.
Оказалось, что существенная (иногда в несколько раз) разница тарифов на перевозку одного и того же груза по разным дорогам приводила к тому, что отдельные районы ставились в неравноправное положение по отношению к другим. Иными словами, получалось, что свободное тарифообразование отдельными дорогами препятствовало развитию честной конкурентной борьбы в экономике страны в целом. Таким образом, если государство хотело сделать экономику более рыночной, то в сфере железнодорожного транспорта свободную внутреннюю конкуренцию представлялось целесообразным заменить государственным регулированием. Этот кажущийся парадокс был вполне осознан экономистами и железнодорожниками еще в начале 1880-х гг. Более того, западноевропейские страны, в частности Германия, к тому времени уже ввели госрегулирование тарифов.
Необходимо отметить, что свободное назначение тарифов далеко не всегда соответствовало и интересам самих железнодорожных акционерных обществ. Оказалось, что политика наемных администраторов частных железных дорог и интересы их владельцев, то есть акционеров, далеко не всегда совпадали. Первые из них действительно стремились к максимальной свободе действий, в то время как вторые хотели лишь получить наибольший дивиденд. При этом им было абсолютно безразлично, каким образом удалось получить прибыль. Постепенно и администраторы стали осознавать, что для всех будет лучше играть по одним правилам. Таким образом, частные дороги встали на путь самоорганизации и создали саморегулирующиеся организации – общие и частные съезды представителей железных дорог. Тарифы прямого сообщения стали устанавливать исходя из консенсуса дорог, участвующих в том или ином сообщении. В случае единогласия принятые тарифы прямого сообщения становились обязательными для дорог, в нем участвующих.


В 1884 году С.Ю. Витте писал: «Государственный железнодорожный дефицит вызывает необходимость регулирования соперничества между железными дорогами. Низшие предельные тарифные нормы не могут разрешить эту задачу». Надо сказать, что в то время речь о прямом государственном регулировании еще не шла. С.Ю. Витте полагал, что можно ограничиться взаимными соглашениями между частными дорогами. Однако общественное мнение России, промышленно-торговые круги (их позицию выражали биржевые комитеты), не говоря уже о многих государ­ственных администраторах, все более склонялись к предпочтительности национализации железных дорог и по крайней мере к введению государ­ственного регулирования тарифов.
В 1889 году С.Ю. Витте создал и возглавил департамент железнодорожных дел в составе министерства финансов. Одновременно был образован тарифный комитет. Эти организационные реформы означали резкое изменение государственной политики в тарифном деле. Эпоха относительной самостоятельности железнодорожных обществ в определении провозной платы завершилась – теперь эти функции принадлежали государству. Государственное регулирование железнодорожных тарифов также имело оборотную сторону. Однако, как говорится, это уже другая история.

ЮРИЙ ИЛЬИН 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [~PREVIEW_TEXT] =>  Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3193 [~CODE] => 3193 [EXTERNAL_ID] => 3193 [~EXTERNAL_ID] => 3193 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108098:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_META_KEYWORDS] => свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [ELEMENT_META_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/021.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="150" height="110" align="left" />Сейчас, когда происходит реформирование железнодорожного транспорта в сторону его либерализации, может показаться интересным дореволюционный опыт тарификации. Следует отметить, что здесь были различные периоды, когда государство в большей или меньшей степени контролировало установление провозных плат. Более всего понятию рыночных отношений на железных дорогах соответствовал период 60–70-х годов XIX в. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободные тарифы: уроки прошлого [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободные тарифы: уроки прошлого ) )
РЖД-Партнер

Без шанса на отсрочку

 Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года».
Array
(
    [ID] => 108097
    [~ID] => 108097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Без шанса на отсрочку
    [~NAME] => Без шанса на отсрочку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Медлить нельзя

Ни для кого не секрет, что в течение довольно продолжительного времени экономика России поддерживалась в основном за счет усиленной эксплуатации природно-сырьевой базы, в первую очередь нефти и природного газа. Однако вместе с начавшимся снижением цен на мировом рынке проблема подсаживания экономики страны на «нефтяную иглу» отпала сама собой. Cменился и приоритет решаемых задач. Дискуссии о том, как лучше распорядиться полученными от экспорта «черного золота» сред­ствами, постепенно отодвинулись в прошлое, а их место заняли разговоры о том, где найти новые источники промышленного роста, чтобы не допустить наметившейся стагнации и преодолеть экономическое отставание страны от ведущих держав мира.
В этой связи взгляды законодательной и исполнительной власти закономерным образом обратились к проблемам железнодорожной отрасли и транспортных машиностроителей.
«Учитывая важнейшую роль железнодорожной отрасли в экономике страны, а это около 80% всех грузовых перевозок, обеспечение ее современным и качественным подвижным составом является важнейшей задачей всей промышленности. Любой сбой, нестабильность в работе этого вида транспорта может негативно отразиться на экономической ситуации страны в целом», – убежден депутат Государственной думы РФ, член комитета ГД России по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский.
И это действительно так. Ведь по протяженности путей общего пользования (86,7 тыс. км) и длине электри­фицированных линий (42 тыс. км) Россия не знает себе равных, а по грузообороту занимает третье место в мире, уступая лишь Китаю и США. Немалую роль железная дорога играет и для пассажирского сообщения. (Первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов даже как-то назвал железнодорожный транспорт истинно народным.)
В то же время, несмотря на то что потребность в услугах железнодорожного транспорта постоянно увеличивается (рост объема грузооборота с 2000 по 2006 год составил 55%), обновление инвентарных парков в ОАО «РЖД» и других железнодорожных компаниях происходит крайне слабо, что во многом обусловлено дефицитом мощностей и технологическим отставанием предприятий транспортного машиностроения. «Текущий процесс лишь восполняет спрос, который по разным причинам был отложен в 1990-е годы», – констатировал на одном из заседаний заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев. Кроме того, после распада СССР производство некоторых значимых для железнодорожных перевозок видов техники вообще осталось за рубежом. Таким образом, с течением времени ситуация со старением и нехваткой подвижного состава будет только усугубляться, поскольку согласно ориентирам, заложенным в Транспортной стратегии РФ до 2020 года, спрос на услуги железнодорожного транспорта и дальше будет расти. «Без принятия энергичных мер по модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста», – согласен с неутешительным прогнозом глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

 

Что предложено

Основным разработчиком «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года» выступило Министерство промышленности и энергетики РФ. Какова же основная концепция документа? В целом разработанный в Минпромэнерго комплекс мер, направленный на придание ускорения развитию отечественного транспортного машиностроения, можно условно разделить на три основных блока.
В первый включены шаги, направленные на развитие отраслевого рынка. В частности, предлагается введение практики долгосрочных договоров на поставку продукции, формирование систем господдержки экспорта и лизинга, регламентация участия ино­странного капитала.
Второй блок содержит меры по стимулированию инновационного процесса и повышению конкурентоспособности продукции отрасли. Прежде всего это реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) на основе го­сударственно-частного партнерства для обновления модельного ряда подвижного состава, освоение передовых технологий, разработка необходимых технических регламентов, стимулирование модернизации и переоснащения предприятий, а также создание механизмов возмещения производителям части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым для выпуска новой продукции.
В третьем блоке – мероприятия по решению кадровых проблем.
Результатом реализации комплекса мер, предусмотренных стратегией, должны стать следующие целевые показатели. К 2015 году объем производства продукции российского транспортного машиностроения должен увеличиться на 90%. При этом планируется довести его долю на мировом рынке к 2010-му до 15%, а к 2015-му – до 18%. Объем экспорта к 2010 году должен возрасти на 75%.
Одновременно предполагается достигнуть существенного улучшения характеристик выпускаемой продукции по ряду качественных параметров, в том числе снизить средний расход электроэнергии на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%.

О чем спорят «обреченные»?

Обсуждение проекта основополагающего для транспортного машиностроения документа вызвало горячий отклик со стороны всех заинтересованных участников рынка, большой интерес проявлен и высокими правительственными кругами. По словам первого заместителя председателя российского правительства С. Иванова, «государство готово всемерно содействовать реализации потенциала отечественного транспортного машиностроения». Отмечая значимость политики здорового протекционизма со стороны государственной власти, первый вице-премьер особо подчеркнул: «Нам не нужно бояться этого слова. Надо исходить из практики, прагматики и реалий сегодняшнего дня. А они таковы, что в странах, которые считают себя эталоном рынка, государство активно поддерживает, субсидирует и дотирует многие отрасли, включая транспорт. Важно только, чтобы эта поддержка была соизмеримой с запросами отрасли и возможностями государства, а также гибко сочеталась с существующими рыночными механизмами», – добавил он.
Кстати, тема запросов и возможностей в дискуссиях о наболевшем оказалась едва ли не ключевой. у многих причастных она, что называется, не сходила с языка. Так, по данным, озвученным одним из официальных представителей Минпромэнерго, в 2006 году объем внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения составил 150 млрд рублей, а общий объем закупок железнодорожной техники транспортными компаниями всех форм собственности лишь 110 млрд рублей (63 млрд из них – средст­ва ОАО «РЖД»). При этом средняя загрузка производственных мощностей машиностроительных предприятий – порядка 80%. Однако использовать заводы-производители по полной не представляется возможным ввиду большого износа основных фондов отрасли, достигающего, по некоторым оценкам, уровня 67%.
«Если верить статистическим показателям, производственные мощности большинства заводов отрасли в настоящее время сильно недозагружены, – говорит депутат ГД РФ П. Рубежанский. – Однако при квалифицированном анализе данных можно заметить, что нормативы использования производственных мощностей этих предприятий утверждались еще до распада СССР. Естественно, сейчас они не соответствуют действительности, и в реальности многие предприятия, к примеру Тверской вагоностроительный завод, работают на пределе своих возможностей».
Немаловажным аспектом в обновлении основных фондов многим руководителям видятся вопросы налогообложения. «Наш завод, как и все транспортное машиностроение в целом, мог бы развиваться более интенсивно, если бы та часть прибыли, которую предприятие направляет на обновление основных фондов и развитие, в последующем исключалась бы из налогооблагаемой базы», – сетует генеральный директор ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» Анатолий Задорожный.
Низкий уровень технической оснащенности является помехой на пути дальнейшего развития не только предприятий – изготовителей машиностроительной продукции, но и их смежников. «В целом по российской промышленности доля производств с недостаточными мощностями на начало 2007 года достигла 16%. Это абсолютный рекорд начиная с 1993 года», – говорит заведующий лабораторией конъюнктурных опросов Института экономики переходного периода (ИЭПП) Сергей Цухло. Кроме того, по мнению эксперта, складские накопления готовых изделий сейчас очень небольшие, что делает нестабильной всю последующую технологическую цепочку, поскольку подобные хранилища перестают играть роль буфера между производством и потреблением продукции.
Зависимость от диктата смежников отмечается многими машиностроительными компаниями. «Транспортное машиностроение – это комплектационная отрасль. Каждый наш электровоз – это 1500 поставщиков, а тепловоз – 620. Поэтому хорошие конструктивные отношения с производствами смежных отраслей для нас крайне важны», – отмечает председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров.
Но достигнуть желаемого удается не всегда. Так, в 2006-м и в начале 2007 года из-за низкого качества металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава, ОАО «РЖД» было вынуждено вывести из эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» для проведения незапланированной технической ревизии основных узлов. Также в 2006 году произошли массовые возвраты нескольким производителям длиннобазных платформ из-за трещин в несущих деталях рам вагонов.
С другой стороны, и при должном качестве отечественный рынок не всегда может предоставить потребителю необходимую ему технику. Некоторые виды продукции транспортного машиностроения в России едва только начинают осваиваться. Это и пассажирские электровозы, и грузовые магистральные тепловозы, и вагоны из алюминия и алюминиевых сплавов. А вот подвижной состав для организации высокоскоростного движения вообще пока придется целиком закупать за границей.
Однако и госчиновники, и представители бизнес-сообщества хорошо понимают, что жить по принципу «своя рубашка ближе к телу» уже нельзя. «Рынок в обмен на технологии» – вот новый девиз российского транспортного машиностроения и новый лозунг государственной политики РФ.
«Компенсировать технический и технологический разрыв только за счет наращивания доли импорта не удастся. Мы, в хорошем смысле этого слова, обречены на синхронизацию процессов перевозок с процессами развития отечественного транспорт­ного машиностроения», – считают в Минпромэнерго. С этой целью разработчики стратегии предлагают как можно шире использовать ГЧП в области НИОКР. Производственники с такой позицией согласны. «Если мы хотим переориентировать страну с экспорта сырья на экспорт готовой продукции, необходимо поощрять инвесторов вкладывать средства в научные разработки», – считает и.о. генерального директора ОАО «Коломенский завод» Анатолий Андреев. С внедрением же практики долгосрочных контрактов и решением в отрасли кадровой проблемы позиции российского транспортного машиностроения на внешних рынках укрепятся еще больше, полагают эксперты.
Однако на начальном этапе основной целью отечественного трансмаша должна стать роль лидера на пространстве бывших республик СССР. «Это перспектива, которая находится не так далеко от нас, как может быть кому-то порой кажется. Железные дороги с колеей 1520 мм – это единое технологическое и инфраструктурное целое, и мы должны быть нацелены на позицию главного игрока на этом поле», – прокомментировал геополитическую составляющую стратегии С. Иванов.

Одна или две?

Несмотря на то что по многим позициям предложенного Минпромэнерго РФ проекта документа участвовавшие в обсуждении стороны, казалось бы, достигли консенсуса, едва ли не важнейший вопрос все же остался не решен: где взять деньги на полномасштабную реализацию задуманного? Ибо даже при том, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции трансмаша, собственных средств у железнодорожной корпорации для полноценного прорыва явно недостаточно. И, как уже говорилось, наоборот: даже при наличии оных может оказаться в дефиците (или вообще отсут­ствовать) требуемая продукция.
По мнению ряда наблюдателей, выходом из создавшейся патовой ситуации могло бы стать участие государства в расходах на содержание и развитие находящейся в ведении ОАО «РЖД» железнодорожной инфра­структуры. «Такой опыт давно есть в зарубежных странах, почему бы не распространить его у нас?» – недоумевает заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» Анатолий Мещеряков. В этом случае, полагает он, ОАО «РЖД» смогло бы направить высвободившиеся средства на закупку для своих нужд нового подвижного состава.
Аналогичной позиции придерживается и директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев: «Развитие транспортного машиностроения – это не только создание подвижного состава, но и вложения в инфраструктуру. Ведь если ее не будет, не потребуются ни вагоны, ни локомотивы».
Как отреагирует государство на подобную постановку вопроса, пока не ясно. Однако на недавнем совещании под председательством Президента РФ Владимира Путина глава ОАО «РЖД» уже представил проект, который, по его словам, может стать основой для разработки государственной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В свою очередь Правительство РФ пока отправило проект Минпромэнерго на доработку. Таким образом, вполне возможно, что на синхронизацию обречен не только «процесс перевозок с процессами развития отечественного транспортного машиностроения», но и две предложенные стратегии. Принятие же сразу двух важнейших для железнодорожников и транспортных машиностроителей документов может стать логичным завершением периода дискуссий и согласований, одновременно положив начало более активному переводу обеих отраслей на инновационные рельсы.
Николай Пересветов

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ГрефГерман Греф, министр экономического развития и торговли РФ
 – Российская экономика находится, в определенном смысле, на переломе своего развития. Те факторы, которые поддерживали рост на уровне
6–7% в год, по объек­тивным причинам пере­стают действовать. Ключевая развилка состоит в том, будут ли задействованы новые факторы роста, базу для которых мы создавали в последние годы, либо начнется сползание к стагнации.
   Для иллюстрации приведу только один пример. В 2004–2006 годах среднегодовой темп прироста физического объема экспорта составил 7%, и это обеспечило примерно 2 процент­ных пункта прироста ВВП. 
В 2008–2010 годах среднегодовой темп прироста экспорта упадет до 2–2,5%. Это обеспечит лишь 0,5% прироста ВВП.
Таким образом, при прочих равных условиях динамика ВВП снизится до 5–5,5% в среднем за год с перспективой дальнейшего уменьшения до 3–4%. Если к этому добавить еще усиливающиеся ограничения со стороны транспортной инфраструктуры, электроэнергетики, газоснаб­жения, а также дефицита трудовых ресурсов – выводы можете
сделать сами.

 

Станислав Наумов, директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго России
 – Рассматривая конечные отрасли, мы определили сегменты, в которых возникает технологический «провал». Это двигателе-, станко- и приборостроение, электротехника и другие. Мы понимаем, что в чистой бизнес-логике решить проблемы этих подотраслей достаточно сложно. И здесь возникает окно для реализации промышленной политики государства. Поэтому наш выход на стратегию развития трансмаша – это начало прорисовки контуров стратегий производства новых агрегатов, узлов и комплектующих.
    Стратегия рассчитана на период 2007–2010 годов и на перспективу до 2015 года. Мы выделяем первые три года как наиболее значимые – откладывать принятие мер по развитию отрасли уже нельзя. Мы понимаем, что трехлетний период – это и есть та самая зона перехода, когда технологический и производственный рывок либо будет сделан, либо мы будем вынуждены ориентироваться на импорт как основу развития транспортной системы.
   Стратегия – это комплекс оперативных решений, которые должны быть реализованы в полной мере. К 2010 году мы должны выровнять условия конкуренции российских транспортных машиностроителей и их зарубежных конкурентов. Если этого не произойдет, то конкурировать будет крайне сложно со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
 – Для транспортной отрасли важны не только объемные показатели выпуска продукции транспортного машиностроения, она еще должна быть надлежащего качества. Сложившаяся же практика с качеством подвижного состава не может пока нас удовлетворять. Конечно, взаимная ответственность должна быть закреплена соответствующими договорами. Но наряду с этим реальным выходом из сложившейся ситуации может быть переход отечественных предприятий транспортного машиностроения на принципиально новую систему продаж железнодорожного подвижного состава, а именно: компании должны продавать не продукт, а жизненный цикл изделий. Только в этом случае им будет выгодно производить высококачественную технику и давать возможность государству применить все те меры поддержки, о которых мы говорим. Первые шаги на этом пути сегодня проходит в области гражданского самолетостроения Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). «Телом» для реализации схемы продажи жизненного цикла изделий на железнодорожном транспорте станет формирование рынка независимых компаний, осуществляющих перевозки грузов в собственных поездных формированиях на третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли. Проект реформирования внесен Мин­трансом в Правительство РФ и предусматривает создание усло­вий для приобретения собст­венниками подвижного состава не только вагонов, но и локомотивов. Таким образом, в России параллельно со спросом со стороны РЖД для транспортного машиностроения начнет формироваться новый сегмент потребительского рынка. Это будут очень требовательные клиенты, и предприятиям машиностроительной отрасли нужно уже сегодня очень серьезно готовиться к работе с ними, в том числе решая вопросы по формированию системы гарантийного и послегарантийного обслуживания своей продукции.

 

Вадим МорозовВадим Морозов  первый вице-президент ОАО «РЖД»
 – Являясь самым крупным в России потребителем продукции транспортного машиностроения, ОАО «РЖД» объективно заинтересовано в ускоренном развитии данной отрасли. За три года совместной работы с производителями компания четко придерживалась инновационного пути, стимулируя развитие отечественного транспортного машиностроения. За период структурной реформы Российские железные дороги более чем в 4 раза увеличили объемы закупки подвижного состава, перешли на гарантированные долгосрочные заказы техники у отечественных производителей.
В 2006–2007 годах ОАО «РЖД» принимало самое активное участие в предварительном обсуждении рассматриваемой стратегии, направив около 20 предложений по ее доработке, большинство из которых было учтено. Вместе с тем, как видится, некоторые параметры данной стратегии требуют корректировки.
Так, Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами не ниже уровня мировых стандартов. Сроки разработки сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а сроки использования – до 40. Поэтому мы полагаем, что в основу стратегии развития транспортного машиностроения должна быть заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях жесткой конкуренции со стороны зарубежных компаний.
Однако в представленном проекте пока нет однозначного ответа на вопросы: сумеют ли транспортные машиностроители в сжатые сроки обеспечить качество и эффективность выпускаемой продукции на требуемом ОАО «РЖД» уровне и будет ли решена проблема технологического отставания отрасли и структурных диспропорций в производственных мощностях.
Также обращает на себя внимание тот факт, что в соответствии с Генеральной схемой развития компании в период до 2015 года ОАО «РЖД» требуется поставка 12 тыс. пассажирских вагонов и около 450 тыс. грузовых, что больше параметров обсуждаемой стратегии. А по объемам производства локомотивов параметры стратегии в 1,5 раза ниже наших потребностей. Для освоения прогнозируемого объема перевозок до 2015 года необходима поставка 7,8 тыс. секций, что на 2 тыс. больше параметров стратегии. Кроме того, в представленном проекте не нашли отражения вопросы производства моторвагонного подвижного состава, не проработаны должным образом вопросы развития высокоскоростного движения. В связи с этим считаю, что необходимо выработать конкретные решения по этим проблемам и внести в стратегию соответствующие изменения.


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Медлить нельзя

Ни для кого не секрет, что в течение довольно продолжительного времени экономика России поддерживалась в основном за счет усиленной эксплуатации природно-сырьевой базы, в первую очередь нефти и природного газа. Однако вместе с начавшимся снижением цен на мировом рынке проблема подсаживания экономики страны на «нефтяную иглу» отпала сама собой. Cменился и приоритет решаемых задач. Дискуссии о том, как лучше распорядиться полученными от экспорта «черного золота» сред­ствами, постепенно отодвинулись в прошлое, а их место заняли разговоры о том, где найти новые источники промышленного роста, чтобы не допустить наметившейся стагнации и преодолеть экономическое отставание страны от ведущих держав мира.
В этой связи взгляды законодательной и исполнительной власти закономерным образом обратились к проблемам железнодорожной отрасли и транспортных машиностроителей.
«Учитывая важнейшую роль железнодорожной отрасли в экономике страны, а это около 80% всех грузовых перевозок, обеспечение ее современным и качественным подвижным составом является важнейшей задачей всей промышленности. Любой сбой, нестабильность в работе этого вида транспорта может негативно отразиться на экономической ситуации страны в целом», – убежден депутат Государственной думы РФ, член комитета ГД России по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский.
И это действительно так. Ведь по протяженности путей общего пользования (86,7 тыс. км) и длине электри­фицированных линий (42 тыс. км) Россия не знает себе равных, а по грузообороту занимает третье место в мире, уступая лишь Китаю и США. Немалую роль железная дорога играет и для пассажирского сообщения. (Первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов даже как-то назвал железнодорожный транспорт истинно народным.)
В то же время, несмотря на то что потребность в услугах железнодорожного транспорта постоянно увеличивается (рост объема грузооборота с 2000 по 2006 год составил 55%), обновление инвентарных парков в ОАО «РЖД» и других железнодорожных компаниях происходит крайне слабо, что во многом обусловлено дефицитом мощностей и технологическим отставанием предприятий транспортного машиностроения. «Текущий процесс лишь восполняет спрос, который по разным причинам был отложен в 1990-е годы», – констатировал на одном из заседаний заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев. Кроме того, после распада СССР производство некоторых значимых для железнодорожных перевозок видов техники вообще осталось за рубежом. Таким образом, с течением времени ситуация со старением и нехваткой подвижного состава будет только усугубляться, поскольку согласно ориентирам, заложенным в Транспортной стратегии РФ до 2020 года, спрос на услуги железнодорожного транспорта и дальше будет расти. «Без принятия энергичных мер по модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста», – согласен с неутешительным прогнозом глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

 

Что предложено

Основным разработчиком «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года» выступило Министерство промышленности и энергетики РФ. Какова же основная концепция документа? В целом разработанный в Минпромэнерго комплекс мер, направленный на придание ускорения развитию отечественного транспортного машиностроения, можно условно разделить на три основных блока.
В первый включены шаги, направленные на развитие отраслевого рынка. В частности, предлагается введение практики долгосрочных договоров на поставку продукции, формирование систем господдержки экспорта и лизинга, регламентация участия ино­странного капитала.
Второй блок содержит меры по стимулированию инновационного процесса и повышению конкурентоспособности продукции отрасли. Прежде всего это реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) на основе го­сударственно-частного партнерства для обновления модельного ряда подвижного состава, освоение передовых технологий, разработка необходимых технических регламентов, стимулирование модернизации и переоснащения предприятий, а также создание механизмов возмещения производителям части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым для выпуска новой продукции.
В третьем блоке – мероприятия по решению кадровых проблем.
Результатом реализации комплекса мер, предусмотренных стратегией, должны стать следующие целевые показатели. К 2015 году объем производства продукции российского транспортного машиностроения должен увеличиться на 90%. При этом планируется довести его долю на мировом рынке к 2010-му до 15%, а к 2015-му – до 18%. Объем экспорта к 2010 году должен возрасти на 75%.
Одновременно предполагается достигнуть существенного улучшения характеристик выпускаемой продукции по ряду качественных параметров, в том числе снизить средний расход электроэнергии на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%.

О чем спорят «обреченные»?

Обсуждение проекта основополагающего для транспортного машиностроения документа вызвало горячий отклик со стороны всех заинтересованных участников рынка, большой интерес проявлен и высокими правительственными кругами. По словам первого заместителя председателя российского правительства С. Иванова, «государство готово всемерно содействовать реализации потенциала отечественного транспортного машиностроения». Отмечая значимость политики здорового протекционизма со стороны государственной власти, первый вице-премьер особо подчеркнул: «Нам не нужно бояться этого слова. Надо исходить из практики, прагматики и реалий сегодняшнего дня. А они таковы, что в странах, которые считают себя эталоном рынка, государство активно поддерживает, субсидирует и дотирует многие отрасли, включая транспорт. Важно только, чтобы эта поддержка была соизмеримой с запросами отрасли и возможностями государства, а также гибко сочеталась с существующими рыночными механизмами», – добавил он.
Кстати, тема запросов и возможностей в дискуссиях о наболевшем оказалась едва ли не ключевой. у многих причастных она, что называется, не сходила с языка. Так, по данным, озвученным одним из официальных представителей Минпромэнерго, в 2006 году объем внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения составил 150 млрд рублей, а общий объем закупок железнодорожной техники транспортными компаниями всех форм собственности лишь 110 млрд рублей (63 млрд из них – средст­ва ОАО «РЖД»). При этом средняя загрузка производственных мощностей машиностроительных предприятий – порядка 80%. Однако использовать заводы-производители по полной не представляется возможным ввиду большого износа основных фондов отрасли, достигающего, по некоторым оценкам, уровня 67%.
«Если верить статистическим показателям, производственные мощности большинства заводов отрасли в настоящее время сильно недозагружены, – говорит депутат ГД РФ П. Рубежанский. – Однако при квалифицированном анализе данных можно заметить, что нормативы использования производственных мощностей этих предприятий утверждались еще до распада СССР. Естественно, сейчас они не соответствуют действительности, и в реальности многие предприятия, к примеру Тверской вагоностроительный завод, работают на пределе своих возможностей».
Немаловажным аспектом в обновлении основных фондов многим руководителям видятся вопросы налогообложения. «Наш завод, как и все транспортное машиностроение в целом, мог бы развиваться более интенсивно, если бы та часть прибыли, которую предприятие направляет на обновление основных фондов и развитие, в последующем исключалась бы из налогооблагаемой базы», – сетует генеральный директор ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» Анатолий Задорожный.
Низкий уровень технической оснащенности является помехой на пути дальнейшего развития не только предприятий – изготовителей машиностроительной продукции, но и их смежников. «В целом по российской промышленности доля производств с недостаточными мощностями на начало 2007 года достигла 16%. Это абсолютный рекорд начиная с 1993 года», – говорит заведующий лабораторией конъюнктурных опросов Института экономики переходного периода (ИЭПП) Сергей Цухло. Кроме того, по мнению эксперта, складские накопления готовых изделий сейчас очень небольшие, что делает нестабильной всю последующую технологическую цепочку, поскольку подобные хранилища перестают играть роль буфера между производством и потреблением продукции.
Зависимость от диктата смежников отмечается многими машиностроительными компаниями. «Транспортное машиностроение – это комплектационная отрасль. Каждый наш электровоз – это 1500 поставщиков, а тепловоз – 620. Поэтому хорошие конструктивные отношения с производствами смежных отраслей для нас крайне важны», – отмечает председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров.
Но достигнуть желаемого удается не всегда. Так, в 2006-м и в начале 2007 года из-за низкого качества металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава, ОАО «РЖД» было вынуждено вывести из эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» для проведения незапланированной технической ревизии основных узлов. Также в 2006 году произошли массовые возвраты нескольким производителям длиннобазных платформ из-за трещин в несущих деталях рам вагонов.
С другой стороны, и при должном качестве отечественный рынок не всегда может предоставить потребителю необходимую ему технику. Некоторые виды продукции транспортного машиностроения в России едва только начинают осваиваться. Это и пассажирские электровозы, и грузовые магистральные тепловозы, и вагоны из алюминия и алюминиевых сплавов. А вот подвижной состав для организации высокоскоростного движения вообще пока придется целиком закупать за границей.
Однако и госчиновники, и представители бизнес-сообщества хорошо понимают, что жить по принципу «своя рубашка ближе к телу» уже нельзя. «Рынок в обмен на технологии» – вот новый девиз российского транспортного машиностроения и новый лозунг государственной политики РФ.
«Компенсировать технический и технологический разрыв только за счет наращивания доли импорта не удастся. Мы, в хорошем смысле этого слова, обречены на синхронизацию процессов перевозок с процессами развития отечественного транспорт­ного машиностроения», – считают в Минпромэнерго. С этой целью разработчики стратегии предлагают как можно шире использовать ГЧП в области НИОКР. Производственники с такой позицией согласны. «Если мы хотим переориентировать страну с экспорта сырья на экспорт готовой продукции, необходимо поощрять инвесторов вкладывать средства в научные разработки», – считает и.о. генерального директора ОАО «Коломенский завод» Анатолий Андреев. С внедрением же практики долгосрочных контрактов и решением в отрасли кадровой проблемы позиции российского транспортного машиностроения на внешних рынках укрепятся еще больше, полагают эксперты.
Однако на начальном этапе основной целью отечественного трансмаша должна стать роль лидера на пространстве бывших республик СССР. «Это перспектива, которая находится не так далеко от нас, как может быть кому-то порой кажется. Железные дороги с колеей 1520 мм – это единое технологическое и инфраструктурное целое, и мы должны быть нацелены на позицию главного игрока на этом поле», – прокомментировал геополитическую составляющую стратегии С. Иванов.

Одна или две?

Несмотря на то что по многим позициям предложенного Минпромэнерго РФ проекта документа участвовавшие в обсуждении стороны, казалось бы, достигли консенсуса, едва ли не важнейший вопрос все же остался не решен: где взять деньги на полномасштабную реализацию задуманного? Ибо даже при том, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции трансмаша, собственных средств у железнодорожной корпорации для полноценного прорыва явно недостаточно. И, как уже говорилось, наоборот: даже при наличии оных может оказаться в дефиците (или вообще отсут­ствовать) требуемая продукция.
По мнению ряда наблюдателей, выходом из создавшейся патовой ситуации могло бы стать участие государства в расходах на содержание и развитие находящейся в ведении ОАО «РЖД» железнодорожной инфра­структуры. «Такой опыт давно есть в зарубежных странах, почему бы не распространить его у нас?» – недоумевает заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» Анатолий Мещеряков. В этом случае, полагает он, ОАО «РЖД» смогло бы направить высвободившиеся средства на закупку для своих нужд нового подвижного состава.
Аналогичной позиции придерживается и директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев: «Развитие транспортного машиностроения – это не только создание подвижного состава, но и вложения в инфраструктуру. Ведь если ее не будет, не потребуются ни вагоны, ни локомотивы».
Как отреагирует государство на подобную постановку вопроса, пока не ясно. Однако на недавнем совещании под председательством Президента РФ Владимира Путина глава ОАО «РЖД» уже представил проект, который, по его словам, может стать основой для разработки государственной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В свою очередь Правительство РФ пока отправило проект Минпромэнерго на доработку. Таким образом, вполне возможно, что на синхронизацию обречен не только «процесс перевозок с процессами развития отечественного транспортного машиностроения», но и две предложенные стратегии. Принятие же сразу двух важнейших для железнодорожников и транспортных машиностроителей документов может стать логичным завершением периода дискуссий и согласований, одновременно положив начало более активному переводу обеих отраслей на инновационные рельсы.
Николай Пересветов

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ГрефГерман Греф, министр экономического развития и торговли РФ
 – Российская экономика находится, в определенном смысле, на переломе своего развития. Те факторы, которые поддерживали рост на уровне
6–7% в год, по объек­тивным причинам пере­стают действовать. Ключевая развилка состоит в том, будут ли задействованы новые факторы роста, базу для которых мы создавали в последние годы, либо начнется сползание к стагнации.
   Для иллюстрации приведу только один пример. В 2004–2006 годах среднегодовой темп прироста физического объема экспорта составил 7%, и это обеспечило примерно 2 процент­ных пункта прироста ВВП. 
В 2008–2010 годах среднегодовой темп прироста экспорта упадет до 2–2,5%. Это обеспечит лишь 0,5% прироста ВВП.
Таким образом, при прочих равных условиях динамика ВВП снизится до 5–5,5% в среднем за год с перспективой дальнейшего уменьшения до 3–4%. Если к этому добавить еще усиливающиеся ограничения со стороны транспортной инфраструктуры, электроэнергетики, газоснаб­жения, а также дефицита трудовых ресурсов – выводы можете
сделать сами.

 

Станислав Наумов, директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго России
 – Рассматривая конечные отрасли, мы определили сегменты, в которых возникает технологический «провал». Это двигателе-, станко- и приборостроение, электротехника и другие. Мы понимаем, что в чистой бизнес-логике решить проблемы этих подотраслей достаточно сложно. И здесь возникает окно для реализации промышленной политики государства. Поэтому наш выход на стратегию развития трансмаша – это начало прорисовки контуров стратегий производства новых агрегатов, узлов и комплектующих.
    Стратегия рассчитана на период 2007–2010 годов и на перспективу до 2015 года. Мы выделяем первые три года как наиболее значимые – откладывать принятие мер по развитию отрасли уже нельзя. Мы понимаем, что трехлетний период – это и есть та самая зона перехода, когда технологический и производственный рывок либо будет сделан, либо мы будем вынуждены ориентироваться на импорт как основу развития транспортной системы.
   Стратегия – это комплекс оперативных решений, которые должны быть реализованы в полной мере. К 2010 году мы должны выровнять условия конкуренции российских транспортных машиностроителей и их зарубежных конкурентов. Если этого не произойдет, то конкурировать будет крайне сложно со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
 – Для транспортной отрасли важны не только объемные показатели выпуска продукции транспортного машиностроения, она еще должна быть надлежащего качества. Сложившаяся же практика с качеством подвижного состава не может пока нас удовлетворять. Конечно, взаимная ответственность должна быть закреплена соответствующими договорами. Но наряду с этим реальным выходом из сложившейся ситуации может быть переход отечественных предприятий транспортного машиностроения на принципиально новую систему продаж железнодорожного подвижного состава, а именно: компании должны продавать не продукт, а жизненный цикл изделий. Только в этом случае им будет выгодно производить высококачественную технику и давать возможность государству применить все те меры поддержки, о которых мы говорим. Первые шаги на этом пути сегодня проходит в области гражданского самолетостроения Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). «Телом» для реализации схемы продажи жизненного цикла изделий на железнодорожном транспорте станет формирование рынка независимых компаний, осуществляющих перевозки грузов в собственных поездных формированиях на третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли. Проект реформирования внесен Мин­трансом в Правительство РФ и предусматривает создание усло­вий для приобретения собст­венниками подвижного состава не только вагонов, но и локомотивов. Таким образом, в России параллельно со спросом со стороны РЖД для транспортного машиностроения начнет формироваться новый сегмент потребительского рынка. Это будут очень требовательные клиенты, и предприятиям машиностроительной отрасли нужно уже сегодня очень серьезно готовиться к работе с ними, в том числе решая вопросы по формированию системы гарантийного и послегарантийного обслуживания своей продукции.

 

Вадим МорозовВадим Морозов  первый вице-президент ОАО «РЖД»
 – Являясь самым крупным в России потребителем продукции транспортного машиностроения, ОАО «РЖД» объективно заинтересовано в ускоренном развитии данной отрасли. За три года совместной работы с производителями компания четко придерживалась инновационного пути, стимулируя развитие отечественного транспортного машиностроения. За период структурной реформы Российские железные дороги более чем в 4 раза увеличили объемы закупки подвижного состава, перешли на гарантированные долгосрочные заказы техники у отечественных производителей.
В 2006–2007 годах ОАО «РЖД» принимало самое активное участие в предварительном обсуждении рассматриваемой стратегии, направив около 20 предложений по ее доработке, большинство из которых было учтено. Вместе с тем, как видится, некоторые параметры данной стратегии требуют корректировки.
Так, Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами не ниже уровня мировых стандартов. Сроки разработки сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а сроки использования – до 40. Поэтому мы полагаем, что в основу стратегии развития транспортного машиностроения должна быть заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях жесткой конкуренции со стороны зарубежных компаний.
Однако в представленном проекте пока нет однозначного ответа на вопросы: сумеют ли транспортные машиностроители в сжатые сроки обеспечить качество и эффективность выпускаемой продукции на требуемом ОАО «РЖД» уровне и будет ли решена проблема технологического отставания отрасли и структурных диспропорций в производственных мощностях.
Также обращает на себя внимание тот факт, что в соответствии с Генеральной схемой развития компании в период до 2015 года ОАО «РЖД» требуется поставка 12 тыс. пассажирских вагонов и около 450 тыс. грузовых, что больше параметров обсуждаемой стратегии. А по объемам производства локомотивов параметры стратегии в 1,5 раза ниже наших потребностей. Для освоения прогнозируемого объема перевозок до 2015 года необходима поставка 7,8 тыс. секций, что на 2 тыс. больше параметров стратегии. Кроме того, в представленном проекте не нашли отражения вопросы производства моторвагонного подвижного состава, не проработаны должным образом вопросы развития высокоскоростного движения. В связи с этим считаю, что необходимо выработать конкретные решения по этим проблемам и внести в стратегию соответствующие изменения.


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3192 [~CODE] => 3192 [EXTERNAL_ID] => 3192 [~EXTERNAL_ID] => 3192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без шанса на отсрочку [SECTION_META_KEYWORDS] => без шанса на отсрочку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/016.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [ELEMENT_META_TITLE] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без шанса на отсрочку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/016.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку ) )

									Array
(
    [ID] => 108097
    [~ID] => 108097
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Без шанса на отсрочку
    [~NAME] => Без шанса на отсрочку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3192/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3192/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Медлить нельзя

Ни для кого не секрет, что в течение довольно продолжительного времени экономика России поддерживалась в основном за счет усиленной эксплуатации природно-сырьевой базы, в первую очередь нефти и природного газа. Однако вместе с начавшимся снижением цен на мировом рынке проблема подсаживания экономики страны на «нефтяную иглу» отпала сама собой. Cменился и приоритет решаемых задач. Дискуссии о том, как лучше распорядиться полученными от экспорта «черного золота» сред­ствами, постепенно отодвинулись в прошлое, а их место заняли разговоры о том, где найти новые источники промышленного роста, чтобы не допустить наметившейся стагнации и преодолеть экономическое отставание страны от ведущих держав мира.
В этой связи взгляды законодательной и исполнительной власти закономерным образом обратились к проблемам железнодорожной отрасли и транспортных машиностроителей.
«Учитывая важнейшую роль железнодорожной отрасли в экономике страны, а это около 80% всех грузовых перевозок, обеспечение ее современным и качественным подвижным составом является важнейшей задачей всей промышленности. Любой сбой, нестабильность в работе этого вида транспорта может негативно отразиться на экономической ситуации страны в целом», – убежден депутат Государственной думы РФ, член комитета ГД России по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский.
И это действительно так. Ведь по протяженности путей общего пользования (86,7 тыс. км) и длине электри­фицированных линий (42 тыс. км) Россия не знает себе равных, а по грузообороту занимает третье место в мире, уступая лишь Китаю и США. Немалую роль железная дорога играет и для пассажирского сообщения. (Первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов даже как-то назвал железнодорожный транспорт истинно народным.)
В то же время, несмотря на то что потребность в услугах железнодорожного транспорта постоянно увеличивается (рост объема грузооборота с 2000 по 2006 год составил 55%), обновление инвентарных парков в ОАО «РЖД» и других железнодорожных компаниях происходит крайне слабо, что во многом обусловлено дефицитом мощностей и технологическим отставанием предприятий транспортного машиностроения. «Текущий процесс лишь восполняет спрос, который по разным причинам был отложен в 1990-е годы», – констатировал на одном из заседаний заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев. Кроме того, после распада СССР производство некоторых значимых для железнодорожных перевозок видов техники вообще осталось за рубежом. Таким образом, с течением времени ситуация со старением и нехваткой подвижного состава будет только усугубляться, поскольку согласно ориентирам, заложенным в Транспортной стратегии РФ до 2020 года, спрос на услуги железнодорожного транспорта и дальше будет расти. «Без принятия энергичных мер по модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста», – согласен с неутешительным прогнозом глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

 

Что предложено

Основным разработчиком «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года» выступило Министерство промышленности и энергетики РФ. Какова же основная концепция документа? В целом разработанный в Минпромэнерго комплекс мер, направленный на придание ускорения развитию отечественного транспортного машиностроения, можно условно разделить на три основных блока.
В первый включены шаги, направленные на развитие отраслевого рынка. В частности, предлагается введение практики долгосрочных договоров на поставку продукции, формирование систем господдержки экспорта и лизинга, регламентация участия ино­странного капитала.
Второй блок содержит меры по стимулированию инновационного процесса и повышению конкурентоспособности продукции отрасли. Прежде всего это реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) на основе го­сударственно-частного партнерства для обновления модельного ряда подвижного состава, освоение передовых технологий, разработка необходимых технических регламентов, стимулирование модернизации и переоснащения предприятий, а также создание механизмов возмещения производителям части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым для выпуска новой продукции.
В третьем блоке – мероприятия по решению кадровых проблем.
Результатом реализации комплекса мер, предусмотренных стратегией, должны стать следующие целевые показатели. К 2015 году объем производства продукции российского транспортного машиностроения должен увеличиться на 90%. При этом планируется довести его долю на мировом рынке к 2010-му до 15%, а к 2015-му – до 18%. Объем экспорта к 2010 году должен возрасти на 75%.
Одновременно предполагается достигнуть существенного улучшения характеристик выпускаемой продукции по ряду качественных параметров, в том числе снизить средний расход электроэнергии на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%.

О чем спорят «обреченные»?

Обсуждение проекта основополагающего для транспортного машиностроения документа вызвало горячий отклик со стороны всех заинтересованных участников рынка, большой интерес проявлен и высокими правительственными кругами. По словам первого заместителя председателя российского правительства С. Иванова, «государство готово всемерно содействовать реализации потенциала отечественного транспортного машиностроения». Отмечая значимость политики здорового протекционизма со стороны государственной власти, первый вице-премьер особо подчеркнул: «Нам не нужно бояться этого слова. Надо исходить из практики, прагматики и реалий сегодняшнего дня. А они таковы, что в странах, которые считают себя эталоном рынка, государство активно поддерживает, субсидирует и дотирует многие отрасли, включая транспорт. Важно только, чтобы эта поддержка была соизмеримой с запросами отрасли и возможностями государства, а также гибко сочеталась с существующими рыночными механизмами», – добавил он.
Кстати, тема запросов и возможностей в дискуссиях о наболевшем оказалась едва ли не ключевой. у многих причастных она, что называется, не сходила с языка. Так, по данным, озвученным одним из официальных представителей Минпромэнерго, в 2006 году объем внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения составил 150 млрд рублей, а общий объем закупок железнодорожной техники транспортными компаниями всех форм собственности лишь 110 млрд рублей (63 млрд из них – средст­ва ОАО «РЖД»). При этом средняя загрузка производственных мощностей машиностроительных предприятий – порядка 80%. Однако использовать заводы-производители по полной не представляется возможным ввиду большого износа основных фондов отрасли, достигающего, по некоторым оценкам, уровня 67%.
«Если верить статистическим показателям, производственные мощности большинства заводов отрасли в настоящее время сильно недозагружены, – говорит депутат ГД РФ П. Рубежанский. – Однако при квалифицированном анализе данных можно заметить, что нормативы использования производственных мощностей этих предприятий утверждались еще до распада СССР. Естественно, сейчас они не соответствуют действительности, и в реальности многие предприятия, к примеру Тверской вагоностроительный завод, работают на пределе своих возможностей».
Немаловажным аспектом в обновлении основных фондов многим руководителям видятся вопросы налогообложения. «Наш завод, как и все транспортное машиностроение в целом, мог бы развиваться более интенсивно, если бы та часть прибыли, которую предприятие направляет на обновление основных фондов и развитие, в последующем исключалась бы из налогооблагаемой базы», – сетует генеральный директор ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» Анатолий Задорожный.
Низкий уровень технической оснащенности является помехой на пути дальнейшего развития не только предприятий – изготовителей машиностроительной продукции, но и их смежников. «В целом по российской промышленности доля производств с недостаточными мощностями на начало 2007 года достигла 16%. Это абсолютный рекорд начиная с 1993 года», – говорит заведующий лабораторией конъюнктурных опросов Института экономики переходного периода (ИЭПП) Сергей Цухло. Кроме того, по мнению эксперта, складские накопления готовых изделий сейчас очень небольшие, что делает нестабильной всю последующую технологическую цепочку, поскольку подобные хранилища перестают играть роль буфера между производством и потреблением продукции.
Зависимость от диктата смежников отмечается многими машиностроительными компаниями. «Транспортное машиностроение – это комплектационная отрасль. Каждый наш электровоз – это 1500 поставщиков, а тепловоз – 620. Поэтому хорошие конструктивные отношения с производствами смежных отраслей для нас крайне важны», – отмечает председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров.
Но достигнуть желаемого удается не всегда. Так, в 2006-м и в начале 2007 года из-за низкого качества металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава, ОАО «РЖД» было вынуждено вывести из эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» для проведения незапланированной технической ревизии основных узлов. Также в 2006 году произошли массовые возвраты нескольким производителям длиннобазных платформ из-за трещин в несущих деталях рам вагонов.
С другой стороны, и при должном качестве отечественный рынок не всегда может предоставить потребителю необходимую ему технику. Некоторые виды продукции транспортного машиностроения в России едва только начинают осваиваться. Это и пассажирские электровозы, и грузовые магистральные тепловозы, и вагоны из алюминия и алюминиевых сплавов. А вот подвижной состав для организации высокоскоростного движения вообще пока придется целиком закупать за границей.
Однако и госчиновники, и представители бизнес-сообщества хорошо понимают, что жить по принципу «своя рубашка ближе к телу» уже нельзя. «Рынок в обмен на технологии» – вот новый девиз российского транспортного машиностроения и новый лозунг государственной политики РФ.
«Компенсировать технический и технологический разрыв только за счет наращивания доли импорта не удастся. Мы, в хорошем смысле этого слова, обречены на синхронизацию процессов перевозок с процессами развития отечественного транспорт­ного машиностроения», – считают в Минпромэнерго. С этой целью разработчики стратегии предлагают как можно шире использовать ГЧП в области НИОКР. Производственники с такой позицией согласны. «Если мы хотим переориентировать страну с экспорта сырья на экспорт готовой продукции, необходимо поощрять инвесторов вкладывать средства в научные разработки», – считает и.о. генерального директора ОАО «Коломенский завод» Анатолий Андреев. С внедрением же практики долгосрочных контрактов и решением в отрасли кадровой проблемы позиции российского транспортного машиностроения на внешних рынках укрепятся еще больше, полагают эксперты.
Однако на начальном этапе основной целью отечественного трансмаша должна стать роль лидера на пространстве бывших республик СССР. «Это перспектива, которая находится не так далеко от нас, как может быть кому-то порой кажется. Железные дороги с колеей 1520 мм – это единое технологическое и инфраструктурное целое, и мы должны быть нацелены на позицию главного игрока на этом поле», – прокомментировал геополитическую составляющую стратегии С. Иванов.

Одна или две?

Несмотря на то что по многим позициям предложенного Минпромэнерго РФ проекта документа участвовавшие в обсуждении стороны, казалось бы, достигли консенсуса, едва ли не важнейший вопрос все же остался не решен: где взять деньги на полномасштабную реализацию задуманного? Ибо даже при том, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции трансмаша, собственных средств у железнодорожной корпорации для полноценного прорыва явно недостаточно. И, как уже говорилось, наоборот: даже при наличии оных может оказаться в дефиците (или вообще отсут­ствовать) требуемая продукция.
По мнению ряда наблюдателей, выходом из создавшейся патовой ситуации могло бы стать участие государства в расходах на содержание и развитие находящейся в ведении ОАО «РЖД» железнодорожной инфра­структуры. «Такой опыт давно есть в зарубежных странах, почему бы не распространить его у нас?» – недоумевает заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» Анатолий Мещеряков. В этом случае, полагает он, ОАО «РЖД» смогло бы направить высвободившиеся средства на закупку для своих нужд нового подвижного состава.
Аналогичной позиции придерживается и директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев: «Развитие транспортного машиностроения – это не только создание подвижного состава, но и вложения в инфраструктуру. Ведь если ее не будет, не потребуются ни вагоны, ни локомотивы».
Как отреагирует государство на подобную постановку вопроса, пока не ясно. Однако на недавнем совещании под председательством Президента РФ Владимира Путина глава ОАО «РЖД» уже представил проект, который, по его словам, может стать основой для разработки государственной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В свою очередь Правительство РФ пока отправило проект Минпромэнерго на доработку. Таким образом, вполне возможно, что на синхронизацию обречен не только «процесс перевозок с процессами развития отечественного транспортного машиностроения», но и две предложенные стратегии. Принятие же сразу двух важнейших для железнодорожников и транспортных машиностроителей документов может стать логичным завершением периода дискуссий и согласований, одновременно положив начало более активному переводу обеих отраслей на инновационные рельсы.
Николай Пересветов

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ГрефГерман Греф, министр экономического развития и торговли РФ
 – Российская экономика находится, в определенном смысле, на переломе своего развития. Те факторы, которые поддерживали рост на уровне
6–7% в год, по объек­тивным причинам пере­стают действовать. Ключевая развилка состоит в том, будут ли задействованы новые факторы роста, базу для которых мы создавали в последние годы, либо начнется сползание к стагнации.
   Для иллюстрации приведу только один пример. В 2004–2006 годах среднегодовой темп прироста физического объема экспорта составил 7%, и это обеспечило примерно 2 процент­ных пункта прироста ВВП. 
В 2008–2010 годах среднегодовой темп прироста экспорта упадет до 2–2,5%. Это обеспечит лишь 0,5% прироста ВВП.
Таким образом, при прочих равных условиях динамика ВВП снизится до 5–5,5% в среднем за год с перспективой дальнейшего уменьшения до 3–4%. Если к этому добавить еще усиливающиеся ограничения со стороны транспортной инфраструктуры, электроэнергетики, газоснаб­жения, а также дефицита трудовых ресурсов – выводы можете
сделать сами.

 

Станислав Наумов, директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго России
 – Рассматривая конечные отрасли, мы определили сегменты, в которых возникает технологический «провал». Это двигателе-, станко- и приборостроение, электротехника и другие. Мы понимаем, что в чистой бизнес-логике решить проблемы этих подотраслей достаточно сложно. И здесь возникает окно для реализации промышленной политики государства. Поэтому наш выход на стратегию развития трансмаша – это начало прорисовки контуров стратегий производства новых агрегатов, узлов и комплектующих.
    Стратегия рассчитана на период 2007–2010 годов и на перспективу до 2015 года. Мы выделяем первые три года как наиболее значимые – откладывать принятие мер по развитию отрасли уже нельзя. Мы понимаем, что трехлетний период – это и есть та самая зона перехода, когда технологический и производственный рывок либо будет сделан, либо мы будем вынуждены ориентироваться на импорт как основу развития транспортной системы.
   Стратегия – это комплекс оперативных решений, которые должны быть реализованы в полной мере. К 2010 году мы должны выровнять условия конкуренции российских транспортных машиностроителей и их зарубежных конкурентов. Если этого не произойдет, то конкурировать будет крайне сложно со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
 – Для транспортной отрасли важны не только объемные показатели выпуска продукции транспортного машиностроения, она еще должна быть надлежащего качества. Сложившаяся же практика с качеством подвижного состава не может пока нас удовлетворять. Конечно, взаимная ответственность должна быть закреплена соответствующими договорами. Но наряду с этим реальным выходом из сложившейся ситуации может быть переход отечественных предприятий транспортного машиностроения на принципиально новую систему продаж железнодорожного подвижного состава, а именно: компании должны продавать не продукт, а жизненный цикл изделий. Только в этом случае им будет выгодно производить высококачественную технику и давать возможность государству применить все те меры поддержки, о которых мы говорим. Первые шаги на этом пути сегодня проходит в области гражданского самолетостроения Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). «Телом» для реализации схемы продажи жизненного цикла изделий на железнодорожном транспорте станет формирование рынка независимых компаний, осуществляющих перевозки грузов в собственных поездных формированиях на третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли. Проект реформирования внесен Мин­трансом в Правительство РФ и предусматривает создание усло­вий для приобретения собст­венниками подвижного состава не только вагонов, но и локомотивов. Таким образом, в России параллельно со спросом со стороны РЖД для транспортного машиностроения начнет формироваться новый сегмент потребительского рынка. Это будут очень требовательные клиенты, и предприятиям машиностроительной отрасли нужно уже сегодня очень серьезно готовиться к работе с ними, в том числе решая вопросы по формированию системы гарантийного и послегарантийного обслуживания своей продукции.

 

Вадим МорозовВадим Морозов  первый вице-президент ОАО «РЖД»
 – Являясь самым крупным в России потребителем продукции транспортного машиностроения, ОАО «РЖД» объективно заинтересовано в ускоренном развитии данной отрасли. За три года совместной работы с производителями компания четко придерживалась инновационного пути, стимулируя развитие отечественного транспортного машиностроения. За период структурной реформы Российские железные дороги более чем в 4 раза увеличили объемы закупки подвижного состава, перешли на гарантированные долгосрочные заказы техники у отечественных производителей.
В 2006–2007 годах ОАО «РЖД» принимало самое активное участие в предварительном обсуждении рассматриваемой стратегии, направив около 20 предложений по ее доработке, большинство из которых было учтено. Вместе с тем, как видится, некоторые параметры данной стратегии требуют корректировки.
Так, Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами не ниже уровня мировых стандартов. Сроки разработки сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а сроки использования – до 40. Поэтому мы полагаем, что в основу стратегии развития транспортного машиностроения должна быть заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях жесткой конкуренции со стороны зарубежных компаний.
Однако в представленном проекте пока нет однозначного ответа на вопросы: сумеют ли транспортные машиностроители в сжатые сроки обеспечить качество и эффективность выпускаемой продукции на требуемом ОАО «РЖД» уровне и будет ли решена проблема технологического отставания отрасли и структурных диспропорций в производственных мощностях.
Также обращает на себя внимание тот факт, что в соответствии с Генеральной схемой развития компании в период до 2015 года ОАО «РЖД» требуется поставка 12 тыс. пассажирских вагонов и около 450 тыс. грузовых, что больше параметров обсуждаемой стратегии. А по объемам производства локомотивов параметры стратегии в 1,5 раза ниже наших потребностей. Для освоения прогнозируемого объема перевозок до 2015 года необходима поставка 7,8 тыс. секций, что на 2 тыс. больше параметров стратегии. Кроме того, в представленном проекте не нашли отражения вопросы производства моторвагонного подвижного состава, не проработаны должным образом вопросы развития высокоскоростного движения. В связи с этим считаю, что необходимо выработать конкретные решения по этим проблемам и внести в стратегию соответствующие изменения.


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Медлить нельзя

Ни для кого не секрет, что в течение довольно продолжительного времени экономика России поддерживалась в основном за счет усиленной эксплуатации природно-сырьевой базы, в первую очередь нефти и природного газа. Однако вместе с начавшимся снижением цен на мировом рынке проблема подсаживания экономики страны на «нефтяную иглу» отпала сама собой. Cменился и приоритет решаемых задач. Дискуссии о том, как лучше распорядиться полученными от экспорта «черного золота» сред­ствами, постепенно отодвинулись в прошлое, а их место заняли разговоры о том, где найти новые источники промышленного роста, чтобы не допустить наметившейся стагнации и преодолеть экономическое отставание страны от ведущих держав мира.
В этой связи взгляды законодательной и исполнительной власти закономерным образом обратились к проблемам железнодорожной отрасли и транспортных машиностроителей.
«Учитывая важнейшую роль железнодорожной отрасли в экономике страны, а это около 80% всех грузовых перевозок, обеспечение ее современным и качественным подвижным составом является важнейшей задачей всей промышленности. Любой сбой, нестабильность в работе этого вида транспорта может негативно отразиться на экономической ситуации страны в целом», – убежден депутат Государственной думы РФ, член комитета ГД России по энергетике, транспорту и связи Петр Рубежанский.
И это действительно так. Ведь по протяженности путей общего пользования (86,7 тыс. км) и длине электри­фицированных линий (42 тыс. км) Россия не знает себе равных, а по грузообороту занимает третье место в мире, уступая лишь Китаю и США. Немалую роль железная дорога играет и для пассажирского сообщения. (Первый вице-премьер Правительства РФ С. Иванов даже как-то назвал железнодорожный транспорт истинно народным.)
В то же время, несмотря на то что потребность в услугах железнодорожного транспорта постоянно увеличивается (рост объема грузооборота с 2000 по 2006 год составил 55%), обновление инвентарных парков в ОАО «РЖД» и других железнодорожных компаниях происходит крайне слабо, что во многом обусловлено дефицитом мощностей и технологическим отставанием предприятий транспортного машиностроения. «Текущий процесс лишь восполняет спрос, который по разным причинам был отложен в 1990-е годы», – констатировал на одном из заседаний заместитель министра промышленности и энергетики РФ Андрей Дементьев. Кроме того, после распада СССР производство некоторых значимых для железнодорожных перевозок видов техники вообще осталось за рубежом. Таким образом, с течением времени ситуация со старением и нехваткой подвижного состава будет только усугубляться, поскольку согласно ориентирам, заложенным в Транспортной стратегии РФ до 2020 года, спрос на услуги железнодорожного транспорта и дальше будет расти. «Без принятия энергичных мер по модернизации инфраструктуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста», – согласен с неутешительным прогнозом глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

 

Что предложено

Основным разработчиком «Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года» выступило Министерство промышленности и энергетики РФ. Какова же основная концепция документа? В целом разработанный в Минпромэнерго комплекс мер, направленный на придание ускорения развитию отечественного транспортного машиностроения, можно условно разделить на три основных блока.
В первый включены шаги, направленные на развитие отраслевого рынка. В частности, предлагается введение практики долгосрочных договоров на поставку продукции, формирование систем господдержки экспорта и лизинга, регламентация участия ино­странного капитала.
Второй блок содержит меры по стимулированию инновационного процесса и повышению конкурентоспособности продукции отрасли. Прежде всего это реализация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР) на основе го­сударственно-частного партнерства для обновления модельного ряда подвижного состава, освоение передовых технологий, разработка необходимых технических регламентов, стимулирование модернизации и переоснащения предприятий, а также создание механизмов возмещения производителям части затрат на уплату процентов по кредитам, взятым для выпуска новой продукции.
В третьем блоке – мероприятия по решению кадровых проблем.
Результатом реализации комплекса мер, предусмотренных стратегией, должны стать следующие целевые показатели. К 2015 году объем производства продукции российского транспортного машиностроения должен увеличиться на 90%. При этом планируется довести его долю на мировом рынке к 2010-му до 15%, а к 2015-му – до 18%. Объем экспорта к 2010 году должен возрасти на 75%.
Одновременно предполагается достигнуть существенного улучшения характеристик выпускаемой продукции по ряду качественных параметров, в том числе снизить средний расход электроэнергии на 7%, а средний расход условного топлива – на 7,7%.

О чем спорят «обреченные»?

Обсуждение проекта основополагающего для транспортного машиностроения документа вызвало горячий отклик со стороны всех заинтересованных участников рынка, большой интерес проявлен и высокими правительственными кругами. По словам первого заместителя председателя российского правительства С. Иванова, «государство готово всемерно содействовать реализации потенциала отечественного транспортного машиностроения». Отмечая значимость политики здорового протекционизма со стороны государственной власти, первый вице-премьер особо подчеркнул: «Нам не нужно бояться этого слова. Надо исходить из практики, прагматики и реалий сегодняшнего дня. А они таковы, что в странах, которые считают себя эталоном рынка, государство активно поддерживает, субсидирует и дотирует многие отрасли, включая транспорт. Важно только, чтобы эта поддержка была соизмеримой с запросами отрасли и возможностями государства, а также гибко сочеталась с существующими рыночными механизмами», – добавил он.
Кстати, тема запросов и возможностей в дискуссиях о наболевшем оказалась едва ли не ключевой. у многих причастных она, что называется, не сходила с языка. Так, по данным, озвученным одним из официальных представителей Минпромэнерго, в 2006 году объем внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения составил 150 млрд рублей, а общий объем закупок железнодорожной техники транспортными компаниями всех форм собственности лишь 110 млрд рублей (63 млрд из них – средст­ва ОАО «РЖД»). При этом средняя загрузка производственных мощностей машиностроительных предприятий – порядка 80%. Однако использовать заводы-производители по полной не представляется возможным ввиду большого износа основных фондов отрасли, достигающего, по некоторым оценкам, уровня 67%.
«Если верить статистическим показателям, производственные мощности большинства заводов отрасли в настоящее время сильно недозагружены, – говорит депутат ГД РФ П. Рубежанский. – Однако при квалифицированном анализе данных можно заметить, что нормативы использования производственных мощностей этих предприятий утверждались еще до распада СССР. Естественно, сейчас они не соответствуют действительности, и в реальности многие предприятия, к примеру Тверской вагоностроительный завод, работают на пределе своих возможностей».
Немаловажным аспектом в обновлении основных фондов многим руководителям видятся вопросы налогообложения. «Наш завод, как и все транспортное машиностроение в целом, мог бы развиваться более интенсивно, если бы та часть прибыли, которую предприятие направляет на обновление основных фондов и развитие, в последующем исключалась бы из налогооблагаемой базы», – сетует генеральный директор ЗАО «УК «Брянский машиностроительный завод» Анатолий Задорожный.
Низкий уровень технической оснащенности является помехой на пути дальнейшего развития не только предприятий – изготовителей машиностроительной продукции, но и их смежников. «В целом по российской промышленности доля производств с недостаточными мощностями на начало 2007 года достигла 16%. Это абсолютный рекорд начиная с 1993 года», – говорит заведующий лабораторией конъюнктурных опросов Института экономики переходного периода (ИЭПП) Сергей Цухло. Кроме того, по мнению эксперта, складские накопления готовых изделий сейчас очень небольшие, что делает нестабильной всю последующую технологическую цепочку, поскольку подобные хранилища перестают играть роль буфера между производством и потреблением продукции.
Зависимость от диктата смежников отмечается многими машиностроительными компаниями. «Транспортное машиностроение – это комплектационная отрасль. Каждый наш электровоз – это 1500 поставщиков, а тепловоз – 620. Поэтому хорошие конструктивные отношения с производствами смежных отраслей для нас крайне важны», – отмечает председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Дмитрий Комиссаров.
Но достигнуть желаемого удается не всегда. Так, в 2006-м и в начале 2007 года из-за низкого качества металлургических изделий, используемых при производстве подвижного состава, ОАО «РЖД» было вынуждено вывести из эксплуатации 14 тысяч полувагонов производства ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» для проведения незапланированной технической ревизии основных узлов. Также в 2006 году произошли массовые возвраты нескольким производителям длиннобазных платформ из-за трещин в несущих деталях рам вагонов.
С другой стороны, и при должном качестве отечественный рынок не всегда может предоставить потребителю необходимую ему технику. Некоторые виды продукции транспортного машиностроения в России едва только начинают осваиваться. Это и пассажирские электровозы, и грузовые магистральные тепловозы, и вагоны из алюминия и алюминиевых сплавов. А вот подвижной состав для организации высокоскоростного движения вообще пока придется целиком закупать за границей.
Однако и госчиновники, и представители бизнес-сообщества хорошо понимают, что жить по принципу «своя рубашка ближе к телу» уже нельзя. «Рынок в обмен на технологии» – вот новый девиз российского транспортного машиностроения и новый лозунг государственной политики РФ.
«Компенсировать технический и технологический разрыв только за счет наращивания доли импорта не удастся. Мы, в хорошем смысле этого слова, обречены на синхронизацию процессов перевозок с процессами развития отечественного транспорт­ного машиностроения», – считают в Минпромэнерго. С этой целью разработчики стратегии предлагают как можно шире использовать ГЧП в области НИОКР. Производственники с такой позицией согласны. «Если мы хотим переориентировать страну с экспорта сырья на экспорт готовой продукции, необходимо поощрять инвесторов вкладывать средства в научные разработки», – считает и.о. генерального директора ОАО «Коломенский завод» Анатолий Андреев. С внедрением же практики долгосрочных контрактов и решением в отрасли кадровой проблемы позиции российского транспортного машиностроения на внешних рынках укрепятся еще больше, полагают эксперты.
Однако на начальном этапе основной целью отечественного трансмаша должна стать роль лидера на пространстве бывших республик СССР. «Это перспектива, которая находится не так далеко от нас, как может быть кому-то порой кажется. Железные дороги с колеей 1520 мм – это единое технологическое и инфраструктурное целое, и мы должны быть нацелены на позицию главного игрока на этом поле», – прокомментировал геополитическую составляющую стратегии С. Иванов.

Одна или две?

Несмотря на то что по многим позициям предложенного Минпромэнерго РФ проекта документа участвовавшие в обсуждении стороны, казалось бы, достигли консенсуса, едва ли не важнейший вопрос все же остался не решен: где взять деньги на полномасштабную реализацию задуманного? Ибо даже при том, что ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции трансмаша, собственных средств у железнодорожной корпорации для полноценного прорыва явно недостаточно. И, как уже говорилось, наоборот: даже при наличии оных может оказаться в дефиците (или вообще отсут­ствовать) требуемая продукция.
По мнению ряда наблюдателей, выходом из создавшейся патовой ситуации могло бы стать участие государства в расходах на содержание и развитие находящейся в ведении ОАО «РЖД» железнодорожной инфра­структуры. «Такой опыт давно есть в зарубежных странах, почему бы не распространить его у нас?» – недоумевает заместитель генерального директора «Трансмашхолдинга» Анатолий Мещеряков. В этом случае, полагает он, ОАО «РЖД» смогло бы направить высвободившиеся средства на закупку для своих нужд нового подвижного состава.
Аналогичной позиции придерживается и директор Агентства управленческих технологий Сергей Лопарев: «Развитие транспортного машиностроения – это не только создание подвижного состава, но и вложения в инфраструктуру. Ведь если ее не будет, не потребуются ни вагоны, ни локомотивы».
Как отреагирует государство на подобную постановку вопроса, пока не ясно. Однако на недавнем совещании под председательством Президента РФ Владимира Путина глава ОАО «РЖД» уже представил проект, который, по его словам, может стать основой для разработки государственной стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В свою очередь Правительство РФ пока отправило проект Минпромэнерго на доработку. Таким образом, вполне возможно, что на синхронизацию обречен не только «процесс перевозок с процессами развития отечественного транспортного машиностроения», но и две предложенные стратегии. Принятие же сразу двух важнейших для железнодорожников и транспортных машиностроителей документов может стать логичным завершением периода дискуссий и согласований, одновременно положив начало более активному переводу обеих отраслей на инновационные рельсы.
Николай Пересветов

 

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Герман ГрефГерман Греф, министр экономического развития и торговли РФ
 – Российская экономика находится, в определенном смысле, на переломе своего развития. Те факторы, которые поддерживали рост на уровне
6–7% в год, по объек­тивным причинам пере­стают действовать. Ключевая развилка состоит в том, будут ли задействованы новые факторы роста, базу для которых мы создавали в последние годы, либо начнется сползание к стагнации.
   Для иллюстрации приведу только один пример. В 2004–2006 годах среднегодовой темп прироста физического объема экспорта составил 7%, и это обеспечило примерно 2 процент­ных пункта прироста ВВП. 
В 2008–2010 годах среднегодовой темп прироста экспорта упадет до 2–2,5%. Это обеспечит лишь 0,5% прироста ВВП.
Таким образом, при прочих равных условиях динамика ВВП снизится до 5–5,5% в среднем за год с перспективой дальнейшего уменьшения до 3–4%. Если к этому добавить еще усиливающиеся ограничения со стороны транспортной инфраструктуры, электроэнергетики, газоснаб­жения, а также дефицита трудовых ресурсов – выводы можете
сделать сами.

 

Станислав Наумов, директор департамента экономического анализа и перспективного планирования Минпромэнерго России
 – Рассматривая конечные отрасли, мы определили сегменты, в которых возникает технологический «провал». Это двигателе-, станко- и приборостроение, электротехника и другие. Мы понимаем, что в чистой бизнес-логике решить проблемы этих подотраслей достаточно сложно. И здесь возникает окно для реализации промышленной политики государства. Поэтому наш выход на стратегию развития трансмаша – это начало прорисовки контуров стратегий производства новых агрегатов, узлов и комплектующих.
    Стратегия рассчитана на период 2007–2010 годов и на перспективу до 2015 года. Мы выделяем первые три года как наиболее значимые – откладывать принятие мер по развитию отрасли уже нельзя. Мы понимаем, что трехлетний период – это и есть та самая зона перехода, когда технологический и производственный рывок либо будет сделан, либо мы будем вынуждены ориентироваться на импорт как основу развития транспортной системы.
   Стратегия – это комплекс оперативных решений, которые должны быть реализованы в полной мере. К 2010 году мы должны выровнять условия конкуренции российских транспортных машиностроителей и их зарубежных конкурентов. Если этого не произойдет, то конкурировать будет крайне сложно со всеми вытекающими отсюда последствиями.

 

Александр МишаринАлександр Мишарин, заместитель министра транспорта РФ
 – Для транспортной отрасли важны не только объемные показатели выпуска продукции транспортного машиностроения, она еще должна быть надлежащего качества. Сложившаяся же практика с качеством подвижного состава не может пока нас удовлетворять. Конечно, взаимная ответственность должна быть закреплена соответствующими договорами. Но наряду с этим реальным выходом из сложившейся ситуации может быть переход отечественных предприятий транспортного машиностроения на принципиально новую систему продаж железнодорожного подвижного состава, а именно: компании должны продавать не продукт, а жизненный цикл изделий. Только в этом случае им будет выгодно производить высококачественную технику и давать возможность государству применить все те меры поддержки, о которых мы говорим. Первые шаги на этом пути сегодня проходит в области гражданского самолетостроения Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). «Телом» для реализации схемы продажи жизненного цикла изделий на железнодорожном транспорте станет формирование рынка независимых компаний, осуществляющих перевозки грузов в собственных поездных формированиях на третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли. Проект реформирования внесен Мин­трансом в Правительство РФ и предусматривает создание усло­вий для приобретения собст­венниками подвижного состава не только вагонов, но и локомотивов. Таким образом, в России параллельно со спросом со стороны РЖД для транспортного машиностроения начнет формироваться новый сегмент потребительского рынка. Это будут очень требовательные клиенты, и предприятиям машиностроительной отрасли нужно уже сегодня очень серьезно готовиться к работе с ними, в том числе решая вопросы по формированию системы гарантийного и послегарантийного обслуживания своей продукции.

 

Вадим МорозовВадим Морозов  первый вице-президент ОАО «РЖД»
 – Являясь самым крупным в России потребителем продукции транспортного машиностроения, ОАО «РЖД» объективно заинтересовано в ускоренном развитии данной отрасли. За три года совместной работы с производителями компания четко придерживалась инновационного пути, стимулируя развитие отечественного транспортного машиностроения. За период структурной реформы Российские железные дороги более чем в 4 раза увеличили объемы закупки подвижного состава, перешли на гарантированные долгосрочные заказы техники у отечественных производителей.
В 2006–2007 годах ОАО «РЖД» принимало самое активное участие в предварительном обсуждении рассматриваемой стратегии, направив около 20 предложений по ее доработке, большинство из которых было учтено. Вместе с тем, как видится, некоторые параметры данной стратегии требуют корректировки.
Так, Генеральная схема развития ОАО «РЖД» предусматривает приобретение техники, обладающей производительностью и технико-экономическими параметрами не ниже уровня мировых стандартов. Сроки разработки сложной железнодорожной техники составляют до 10 лет, а сроки использования – до 40. Поэтому мы полагаем, что в основу стратегии развития транспортного машиностроения должна быть заложена способность отечественных производителей удовлетворять потребности железнодорожного транспорта не менее чем на ближайшие 25–30 лет в условиях жесткой конкуренции со стороны зарубежных компаний.
Однако в представленном проекте пока нет однозначного ответа на вопросы: сумеют ли транспортные машиностроители в сжатые сроки обеспечить качество и эффективность выпускаемой продукции на требуемом ОАО «РЖД» уровне и будет ли решена проблема технологического отставания отрасли и структурных диспропорций в производственных мощностях.
Также обращает на себя внимание тот факт, что в соответствии с Генеральной схемой развития компании в период до 2015 года ОАО «РЖД» требуется поставка 12 тыс. пассажирских вагонов и около 450 тыс. грузовых, что больше параметров обсуждаемой стратегии. А по объемам производства локомотивов параметры стратегии в 1,5 раза ниже наших потребностей. Для освоения прогнозируемого объема перевозок до 2015 года необходима поставка 7,8 тыс. секций, что на 2 тыс. больше параметров стратегии. Кроме того, в представленном проекте не нашли отражения вопросы производства моторвагонного подвижного состава, не проработаны должным образом вопросы развития высокоскоростного движения. В связи с этим считаю, что необходимо выработать конкретные решения по этим проблемам и внести в стратегию соответствующие изменения.


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [~PREVIEW_TEXT] =>  Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3192 [~CODE] => 3192 [EXTERNAL_ID] => 3192 [~EXTERNAL_ID] => 3192 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108097:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Без шанса на отсрочку [SECTION_META_KEYWORDS] => без шанса на отсрочку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/016.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [ELEMENT_META_TITLE] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => без шанса на отсрочку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/016.png" border="1" alt=" " hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Несмотря на ряд позитивных сдвигов, произошедших за последние годы в транспортном машиностроении, данная отрасль, как и прежде, переживает не лучшие времена. Важнейшим шагом на пути вывода транспортного комплекса страны из кризиса должна стать разработанная в Минпромэнерго России «Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Без шанса на отсрочку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Без шанса на отсрочку ) )
РЖД-Партнер

Панорама Экономика

Владимир Якунин«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД».
Array
(
    [ID] => 108096
    [~ID] => 108096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

10 ТРЛН НА 23 ГОДА

«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что это средства, которые нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры. По его мнению, без принятия энергичных мер по модернизации структуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста.
«Поэтому ОАО «РЖД» обращается с предложением о выработке государственной стратегии в области модернизации и развития железнодорожного транспорта. Масштабы и сложность этой задачи требуют уже сейчас определить четкие позиции и поручения по строительству стратегически важных железно­дорожных линий и ряду социально значимых, – отметил глава РЖД. – Кроме того, для дальнейшей интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему необходимо осуществить целый ряд мероприятий, значительная часть которых является прерогативой государства».
В частности, по мнению В. Якунина, важнейшее значение для привлечения между­народного транзита на сеть Российских железных дорог имеет восстановление Транс­корейской магистрали. Глава РЖД высказал уверенность, что это позволит получить дополнительный поток не менее 100 тыс. контейнеров в год. «Здесь прежде всего необходимо предусмотреть государственную поддержку реконструкции железнодорожного участка Хасан (РФ) – порт Раджин (КНДР) и самого порта Раджин. Первоначально необходимо финансирование этого проекта из федерального бюджета с последующим созданием международного консорциума», – отметил В. Якунин.

 ПРЕЗИДЕНТ СЛИЛ НЕФТЬ ВОЕДИНО

 Президент России Владимир Путин подписал Указ «Об открытом акционерном обществе «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть».
Как говорится в президентском указе, объединение компаний произведено в целях формирования единой системы транспортировки нефти и продуктов ее переработки трубопроводным транспортом и защиты экономических интересов Российской Федерации.
В. Путин поручил Правительству РФ обеспечить в пятимесячный срок внесение в уставный капитал открытого акционерного общества «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть» акций, находящихся в федеральной собственности, в порядке оплаты государством размещаемых данным акцио­нерным обществом дополнительных обыкновенных акций в связи с увеличением его уставного капитала, а также сохранение доли Российской Федерации в уставном капитале этого акционерного общества в размере не менее 75% + 1 акция.
Вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев сообщил, что компания в ближайшее время совместно с Минпромэнерго планирует выработать план дальнейших действий по объединению с АК «Транснефтепродукт» (ТНП).

 

ДОРОГА В ЧОП БЬЕТ ВСЕ РЕКОРДЫ

Украинский парламент принял закон о ратификации кредитного соглашения с ЕБРР объемом €200 млн – самого крупного в истории кредитования банком транспортного сектора Укра­ины.
Назначение кредита, преду­сматривающего, как и преж­ние, гарантии государства Украины, – финансирование проекта «Ремонт автомобильной дороги Киев – Чоп». Получателем кредита определена Государственная служба авто­мобильных дорог Украины («Укравтодор»), подведом­ственная Минтранссвязи.
Это третье и завершающее в череде инвестиционных проектов соглашение с участием ЕБРР по капремонту авто­трассы М-6 как участка III Панъевропейского транспорт­ного коридора. Охватываемое проектом транспортное направление – выход Киева через западные рубежи Украи­ны в направлении Венгрии, Польши и Словакии. Общая стоимость проекта оценивается в €680 млн, что выводит его на уровень рекордного среди инфраструктурных проектов Украины. Помимо ЕБРР €200 млн должен предоставить Европейский инвестиционный банк, впервые таким образом приняв участие в финансировании инфраструктурных проектов Украи­ны. Доля участия бюджета Украины – €280 млн.
Структура соглашения с ЕБРР предусматривает 15-летний срок возврата кредита с льготным начальным периодом в 3,5 года. Преду­смотрено, что кредит будет выделяться тремя траншами – €40 млн, €110 млн и €110 млн по плавающей (стандартной) процентной ставке. Началом работ по проекту определен 2007 год; срок реализации – 2,5 года.

 

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ОБНОВИТСЯ НА 53 МЛРД

 В 2007 году инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение нового подвижного состава с учетом лизинга составят более 53 млрд рублей.
На эти средства будет закуплено более 11,4 тыс. грузовых вагонов (в том числе по схеме лизинга – свыше 8 тыс.);
319 локомотивов (50 единиц); 895 пассажирских вагонов (557 единиц); более 740 единиц моторвагонного подвижного состава (470 единиц). Кроме того, решен вопрос о дополнительном приобретении в 2007 году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«Существенное обновление подвижного состава на основе увеличения инвестиций является одной из важнейших прорывных задач компании на 2007 год. Ее решение позволит Российским железным дорогам создать условия для коренного повышения произ­водительности вагонов и локомотивов, что в свою очередь положительно отразится на экономических показателях работы компании», – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Грузовые вагоны компания закупит у ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и Рузаевского завода химического машиностроения.

 

КАЗАХСТАН: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ОТРАСЛЬ ОБРЕТАЕТ ПЕРСПЕКТИВУ

Министерство транспорта
и коммуникаций Республики
Казахстан разработало проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу.
Об этом сегодня в ходе совещания по вопросам дальнейшего развития железнодорожной отрасли сообщил глава МТК РК Серик Ахметов.
«Мы не можем сегодня утверждать о достижении желаемого уровня развития как самой отрасли, так и ее отдель­ных сегментов. Поэтому перед нами стоит достаточное количество проблем, требую­щих скорейшего решения», – отметил министр.
В частности, по его словам, это сохранение убыточных тарифов на некоторые виды грузов, высокая степень износа основных средств, неразвитость конкуренции при организации грузовых перевозок, низкий уровень и некачественные услуги в сфере пассажирских перевозок и другие.
«В целях решения обозначенных проблем и дальнейшего развития отрасли Министерством транспорта и коммуникаций совместно с государственным холдингом «Самрук» и «Казакстан темiр жолы» разработан проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу», – сообщил С. Ахметов.

 

ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНЫЕ – ПОДПИСЬ ЭЛЕКТРОННАЯ

До конца 2007 года система электронного документооборота между ремонт­ными вагонными депо и компаниями – собственниками подвижного состава будет внедрена на большинстве железных дорог сети РЖД, сообщил заместитель заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных ВНИИАСа Сергей Кузин.
Первой в мае текущего года перейдет на систему «элект­ронной подписи» Краснояр­ская железная дорога.
Собственники подвижного состава смогут в режиме реального времени получать документы формы ВУ-23 (о переводе грузового вагона в нерабочий парк) и ВУ-36 (о переводе в рабочий парк). Эта мера значительно сократит документооборот внутри ОАО «РЖД». По действующему законодательству электронная форма уже внедрена для расчетов в банковской сфере и документации для налоговых органов.
Внедряемая система отработана в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и компании «Трансойл».

 

В ПАКИСТАН ПО РОССИЙСКОЙ КОЛЕЕ

ОАО «РЖД» договорилось об участии в строи­тельстве новых железных дорог в Пакистане, в том числе в направлении Ирана, а также в реконструкции существующей железнодорожной сети, в частности ее электрификации и ремонте путей.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Мерсиянова, ОАО «РЖД» уже участвует в тендере на поставку систем сигнализации для Пакистанских железных дорог. Кроме того, в ближайшее время в Пакистан направится делегация российских специалистов для обследования железнодорожных мостов страны, после чего, по словам А. Мерсиянова, будут выдвинуты предложения по модернизации мостового хозяйства.

 

Москва завязывает узел

Разработку Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла планируется закончить в июне 2007 года.
В настоящее время ГУП «НИиПИ Генплана города Москвы» совместно с институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» создана концепция Генеральной схемы, которая была согласована на заседании Координационного совета ОАО «РЖД».
Концепцией Генеральной схемы определены следующие первоочередные мероприятия: поэтапная реконструкция Малого кольца для организации пассажирского движения, строительство дополнительных главных путей на Малом кольце и радиальных направлениях, перепрофилирование и развитие грузовых дворов, строительство остановочных пунктов на радиальных направлениях в местах пересечения с Малым кольцом, укладка второго пути и усиление станций БМО. Ориентировочная стоимость первоочередных работ по Генеральной схеме развития составляет около 90,3 млрд рублей.
После утверждения Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла будет решен вопрос о сроках начала строительства и источниках финансирования проекта.

 

РАТИФИЦИРОВАНО!

Сенат парламента Республики Казахстан принял закон о ратификации межправительственного соглашения с РФ о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог двух стран. Документ направлен на подпись главе государства.
В заключении комитета Мажилиса РК по международным делам, обороне и безопасности говорится, что «целью данного соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформление грузов по тем участкам железных дорог Казахстана и РФ, которые расположены на территории сопредельного государства».
Соглашением предусматривается взаимный обмен информацией между компетентными органами стран об изменении действующих тарифов на перевозку грузов железно­дорожным транспортом, платы за пользование вагонами и контейнерами, ставок дополнительных сборов, а также размер штрафов, связанных с перевозками грузов.

 

ТРАНСПОРТ ВСЕЙ ГРУЗИИ, ОБЪЕДИНЯЙСЯ!

Единая транспортная администрация Грузии, созданная в результате упразднения национальной комиссии по регулированию в сфере транспорта, приступила к работе.
Как сообщил руководитель новой структуры Ираклий Тактакишвили, до этого возглавлявший департамент транспорта Министерства экономического развития Грузии, функция единой администрации – техническое регулирование всех видов транспорта.
«Администрация представляет собой подведомственный министерству государственный орган, основная сфера деятельности которого – регулирование безопасности транспортных средств и транспортных процессов», – заявил он.
По его словам, администрация будет контролировать выполнение предусмотренных международными договорами функций в сфере гражданской авиации, автомобильного и морского транспорта, выдавать лицензии и разрешения на деятельность в этой сфере.

[~DETAIL_TEXT] =>

10 ТРЛН НА 23 ГОДА

«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что это средства, которые нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры. По его мнению, без принятия энергичных мер по модернизации структуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста.
«Поэтому ОАО «РЖД» обращается с предложением о выработке государственной стратегии в области модернизации и развития железнодорожного транспорта. Масштабы и сложность этой задачи требуют уже сейчас определить четкие позиции и поручения по строительству стратегически важных железно­дорожных линий и ряду социально значимых, – отметил глава РЖД. – Кроме того, для дальнейшей интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему необходимо осуществить целый ряд мероприятий, значительная часть которых является прерогативой государства».
В частности, по мнению В. Якунина, важнейшее значение для привлечения между­народного транзита на сеть Российских железных дорог имеет восстановление Транс­корейской магистрали. Глава РЖД высказал уверенность, что это позволит получить дополнительный поток не менее 100 тыс. контейнеров в год. «Здесь прежде всего необходимо предусмотреть государственную поддержку реконструкции железнодорожного участка Хасан (РФ) – порт Раджин (КНДР) и самого порта Раджин. Первоначально необходимо финансирование этого проекта из федерального бюджета с последующим созданием международного консорциума», – отметил В. Якунин.

 ПРЕЗИДЕНТ СЛИЛ НЕФТЬ ВОЕДИНО

 Президент России Владимир Путин подписал Указ «Об открытом акционерном обществе «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть».
Как говорится в президентском указе, объединение компаний произведено в целях формирования единой системы транспортировки нефти и продуктов ее переработки трубопроводным транспортом и защиты экономических интересов Российской Федерации.
В. Путин поручил Правительству РФ обеспечить в пятимесячный срок внесение в уставный капитал открытого акционерного общества «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть» акций, находящихся в федеральной собственности, в порядке оплаты государством размещаемых данным акцио­нерным обществом дополнительных обыкновенных акций в связи с увеличением его уставного капитала, а также сохранение доли Российской Федерации в уставном капитале этого акционерного общества в размере не менее 75% + 1 акция.
Вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев сообщил, что компания в ближайшее время совместно с Минпромэнерго планирует выработать план дальнейших действий по объединению с АК «Транснефтепродукт» (ТНП).

 

ДОРОГА В ЧОП БЬЕТ ВСЕ РЕКОРДЫ

Украинский парламент принял закон о ратификации кредитного соглашения с ЕБРР объемом €200 млн – самого крупного в истории кредитования банком транспортного сектора Укра­ины.
Назначение кредита, преду­сматривающего, как и преж­ние, гарантии государства Украины, – финансирование проекта «Ремонт автомобильной дороги Киев – Чоп». Получателем кредита определена Государственная служба авто­мобильных дорог Украины («Укравтодор»), подведом­ственная Минтранссвязи.
Это третье и завершающее в череде инвестиционных проектов соглашение с участием ЕБРР по капремонту авто­трассы М-6 как участка III Панъевропейского транспорт­ного коридора. Охватываемое проектом транспортное направление – выход Киева через западные рубежи Украи­ны в направлении Венгрии, Польши и Словакии. Общая стоимость проекта оценивается в €680 млн, что выводит его на уровень рекордного среди инфраструктурных проектов Украины. Помимо ЕБРР €200 млн должен предоставить Европейский инвестиционный банк, впервые таким образом приняв участие в финансировании инфраструктурных проектов Украи­ны. Доля участия бюджета Украины – €280 млн.
Структура соглашения с ЕБРР предусматривает 15-летний срок возврата кредита с льготным начальным периодом в 3,5 года. Преду­смотрено, что кредит будет выделяться тремя траншами – €40 млн, €110 млн и €110 млн по плавающей (стандартной) процентной ставке. Началом работ по проекту определен 2007 год; срок реализации – 2,5 года.

 

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ОБНОВИТСЯ НА 53 МЛРД

 В 2007 году инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение нового подвижного состава с учетом лизинга составят более 53 млрд рублей.
На эти средства будет закуплено более 11,4 тыс. грузовых вагонов (в том числе по схеме лизинга – свыше 8 тыс.);
319 локомотивов (50 единиц); 895 пассажирских вагонов (557 единиц); более 740 единиц моторвагонного подвижного состава (470 единиц). Кроме того, решен вопрос о дополнительном приобретении в 2007 году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«Существенное обновление подвижного состава на основе увеличения инвестиций является одной из важнейших прорывных задач компании на 2007 год. Ее решение позволит Российским железным дорогам создать условия для коренного повышения произ­водительности вагонов и локомотивов, что в свою очередь положительно отразится на экономических показателях работы компании», – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Грузовые вагоны компания закупит у ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и Рузаевского завода химического машиностроения.

 

КАЗАХСТАН: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ОТРАСЛЬ ОБРЕТАЕТ ПЕРСПЕКТИВУ

Министерство транспорта
и коммуникаций Республики
Казахстан разработало проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу.
Об этом сегодня в ходе совещания по вопросам дальнейшего развития железнодорожной отрасли сообщил глава МТК РК Серик Ахметов.
«Мы не можем сегодня утверждать о достижении желаемого уровня развития как самой отрасли, так и ее отдель­ных сегментов. Поэтому перед нами стоит достаточное количество проблем, требую­щих скорейшего решения», – отметил министр.
В частности, по его словам, это сохранение убыточных тарифов на некоторые виды грузов, высокая степень износа основных средств, неразвитость конкуренции при организации грузовых перевозок, низкий уровень и некачественные услуги в сфере пассажирских перевозок и другие.
«В целях решения обозначенных проблем и дальнейшего развития отрасли Министерством транспорта и коммуникаций совместно с государственным холдингом «Самрук» и «Казакстан темiр жолы» разработан проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу», – сообщил С. Ахметов.

 

ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНЫЕ – ПОДПИСЬ ЭЛЕКТРОННАЯ

До конца 2007 года система электронного документооборота между ремонт­ными вагонными депо и компаниями – собственниками подвижного состава будет внедрена на большинстве железных дорог сети РЖД, сообщил заместитель заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных ВНИИАСа Сергей Кузин.
Первой в мае текущего года перейдет на систему «элект­ронной подписи» Краснояр­ская железная дорога.
Собственники подвижного состава смогут в режиме реального времени получать документы формы ВУ-23 (о переводе грузового вагона в нерабочий парк) и ВУ-36 (о переводе в рабочий парк). Эта мера значительно сократит документооборот внутри ОАО «РЖД». По действующему законодательству электронная форма уже внедрена для расчетов в банковской сфере и документации для налоговых органов.
Внедряемая система отработана в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и компании «Трансойл».

 

В ПАКИСТАН ПО РОССИЙСКОЙ КОЛЕЕ

ОАО «РЖД» договорилось об участии в строи­тельстве новых железных дорог в Пакистане, в том числе в направлении Ирана, а также в реконструкции существующей железнодорожной сети, в частности ее электрификации и ремонте путей.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Мерсиянова, ОАО «РЖД» уже участвует в тендере на поставку систем сигнализации для Пакистанских железных дорог. Кроме того, в ближайшее время в Пакистан направится делегация российских специалистов для обследования железнодорожных мостов страны, после чего, по словам А. Мерсиянова, будут выдвинуты предложения по модернизации мостового хозяйства.

 

Москва завязывает узел

Разработку Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла планируется закончить в июне 2007 года.
В настоящее время ГУП «НИиПИ Генплана города Москвы» совместно с институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» создана концепция Генеральной схемы, которая была согласована на заседании Координационного совета ОАО «РЖД».
Концепцией Генеральной схемы определены следующие первоочередные мероприятия: поэтапная реконструкция Малого кольца для организации пассажирского движения, строительство дополнительных главных путей на Малом кольце и радиальных направлениях, перепрофилирование и развитие грузовых дворов, строительство остановочных пунктов на радиальных направлениях в местах пересечения с Малым кольцом, укладка второго пути и усиление станций БМО. Ориентировочная стоимость первоочередных работ по Генеральной схеме развития составляет около 90,3 млрд рублей.
После утверждения Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла будет решен вопрос о сроках начала строительства и источниках финансирования проекта.

 

РАТИФИЦИРОВАНО!

Сенат парламента Республики Казахстан принял закон о ратификации межправительственного соглашения с РФ о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог двух стран. Документ направлен на подпись главе государства.
В заключении комитета Мажилиса РК по международным делам, обороне и безопасности говорится, что «целью данного соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформление грузов по тем участкам железных дорог Казахстана и РФ, которые расположены на территории сопредельного государства».
Соглашением предусматривается взаимный обмен информацией между компетентными органами стран об изменении действующих тарифов на перевозку грузов железно­дорожным транспортом, платы за пользование вагонами и контейнерами, ставок дополнительных сборов, а также размер штрафов, связанных с перевозками грузов.

 

ТРАНСПОРТ ВСЕЙ ГРУЗИИ, ОБЪЕДИНЯЙСЯ!

Единая транспортная администрация Грузии, созданная в результате упразднения национальной комиссии по регулированию в сфере транспорта, приступила к работе.
Как сообщил руководитель новой структуры Ираклий Тактакишвили, до этого возглавлявший департамент транспорта Министерства экономического развития Грузии, функция единой администрации – техническое регулирование всех видов транспорта.
«Администрация представляет собой подведомственный министерству государственный орган, основная сфера деятельности которого – регулирование безопасности транспортных средств и транспортных процессов», – заявил он.
По его словам, администрация будет контролировать выполнение предусмотренных международными договорами функций в сфере гражданской авиации, автомобильного и морского транспорта, выдавать лицензии и разрешения на деятельность в этой сфере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3191 [~CODE] => 3191 [EXTERNAL_ID] => 3191 [~EXTERNAL_ID] => 3191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/014.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/014.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108096
    [~ID] => 108096
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Панорама Экономика
    [~NAME] => Панорама Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3191/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3191/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

10 ТРЛН НА 23 ГОДА

«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что это средства, которые нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры. По его мнению, без принятия энергичных мер по модернизации структуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста.
«Поэтому ОАО «РЖД» обращается с предложением о выработке государственной стратегии в области модернизации и развития железнодорожного транспорта. Масштабы и сложность этой задачи требуют уже сейчас определить четкие позиции и поручения по строительству стратегически важных железно­дорожных линий и ряду социально значимых, – отметил глава РЖД. – Кроме того, для дальнейшей интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему необходимо осуществить целый ряд мероприятий, значительная часть которых является прерогативой государства».
В частности, по мнению В. Якунина, важнейшее значение для привлечения между­народного транзита на сеть Российских железных дорог имеет восстановление Транс­корейской магистрали. Глава РЖД высказал уверенность, что это позволит получить дополнительный поток не менее 100 тыс. контейнеров в год. «Здесь прежде всего необходимо предусмотреть государственную поддержку реконструкции железнодорожного участка Хасан (РФ) – порт Раджин (КНДР) и самого порта Раджин. Первоначально необходимо финансирование этого проекта из федерального бюджета с последующим созданием международного консорциума», – отметил В. Якунин.

 ПРЕЗИДЕНТ СЛИЛ НЕФТЬ ВОЕДИНО

 Президент России Владимир Путин подписал Указ «Об открытом акционерном обществе «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть».
Как говорится в президентском указе, объединение компаний произведено в целях формирования единой системы транспортировки нефти и продуктов ее переработки трубопроводным транспортом и защиты экономических интересов Российской Федерации.
В. Путин поручил Правительству РФ обеспечить в пятимесячный срок внесение в уставный капитал открытого акционерного общества «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть» акций, находящихся в федеральной собственности, в порядке оплаты государством размещаемых данным акцио­нерным обществом дополнительных обыкновенных акций в связи с увеличением его уставного капитала, а также сохранение доли Российской Федерации в уставном капитале этого акционерного общества в размере не менее 75% + 1 акция.
Вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев сообщил, что компания в ближайшее время совместно с Минпромэнерго планирует выработать план дальнейших действий по объединению с АК «Транснефтепродукт» (ТНП).

 

ДОРОГА В ЧОП БЬЕТ ВСЕ РЕКОРДЫ

Украинский парламент принял закон о ратификации кредитного соглашения с ЕБРР объемом €200 млн – самого крупного в истории кредитования банком транспортного сектора Укра­ины.
Назначение кредита, преду­сматривающего, как и преж­ние, гарантии государства Украины, – финансирование проекта «Ремонт автомобильной дороги Киев – Чоп». Получателем кредита определена Государственная служба авто­мобильных дорог Украины («Укравтодор»), подведом­ственная Минтранссвязи.
Это третье и завершающее в череде инвестиционных проектов соглашение с участием ЕБРР по капремонту авто­трассы М-6 как участка III Панъевропейского транспорт­ного коридора. Охватываемое проектом транспортное направление – выход Киева через западные рубежи Украи­ны в направлении Венгрии, Польши и Словакии. Общая стоимость проекта оценивается в €680 млн, что выводит его на уровень рекордного среди инфраструктурных проектов Украины. Помимо ЕБРР €200 млн должен предоставить Европейский инвестиционный банк, впервые таким образом приняв участие в финансировании инфраструктурных проектов Украи­ны. Доля участия бюджета Украины – €280 млн.
Структура соглашения с ЕБРР предусматривает 15-летний срок возврата кредита с льготным начальным периодом в 3,5 года. Преду­смотрено, что кредит будет выделяться тремя траншами – €40 млн, €110 млн и €110 млн по плавающей (стандартной) процентной ставке. Началом работ по проекту определен 2007 год; срок реализации – 2,5 года.

 

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ОБНОВИТСЯ НА 53 МЛРД

 В 2007 году инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение нового подвижного состава с учетом лизинга составят более 53 млрд рублей.
На эти средства будет закуплено более 11,4 тыс. грузовых вагонов (в том числе по схеме лизинга – свыше 8 тыс.);
319 локомотивов (50 единиц); 895 пассажирских вагонов (557 единиц); более 740 единиц моторвагонного подвижного состава (470 единиц). Кроме того, решен вопрос о дополнительном приобретении в 2007 году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«Существенное обновление подвижного состава на основе увеличения инвестиций является одной из важнейших прорывных задач компании на 2007 год. Ее решение позволит Российским железным дорогам создать условия для коренного повышения произ­водительности вагонов и локомотивов, что в свою очередь положительно отразится на экономических показателях работы компании», – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Грузовые вагоны компания закупит у ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и Рузаевского завода химического машиностроения.

 

КАЗАХСТАН: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ОТРАСЛЬ ОБРЕТАЕТ ПЕРСПЕКТИВУ

Министерство транспорта
и коммуникаций Республики
Казахстан разработало проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу.
Об этом сегодня в ходе совещания по вопросам дальнейшего развития железнодорожной отрасли сообщил глава МТК РК Серик Ахметов.
«Мы не можем сегодня утверждать о достижении желаемого уровня развития как самой отрасли, так и ее отдель­ных сегментов. Поэтому перед нами стоит достаточное количество проблем, требую­щих скорейшего решения», – отметил министр.
В частности, по его словам, это сохранение убыточных тарифов на некоторые виды грузов, высокая степень износа основных средств, неразвитость конкуренции при организации грузовых перевозок, низкий уровень и некачественные услуги в сфере пассажирских перевозок и другие.
«В целях решения обозначенных проблем и дальнейшего развития отрасли Министерством транспорта и коммуникаций совместно с государственным холдингом «Самрук» и «Казакстан темiр жолы» разработан проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу», – сообщил С. Ахметов.

 

ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНЫЕ – ПОДПИСЬ ЭЛЕКТРОННАЯ

До конца 2007 года система электронного документооборота между ремонт­ными вагонными депо и компаниями – собственниками подвижного состава будет внедрена на большинстве железных дорог сети РЖД, сообщил заместитель заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных ВНИИАСа Сергей Кузин.
Первой в мае текущего года перейдет на систему «элект­ронной подписи» Краснояр­ская железная дорога.
Собственники подвижного состава смогут в режиме реального времени получать документы формы ВУ-23 (о переводе грузового вагона в нерабочий парк) и ВУ-36 (о переводе в рабочий парк). Эта мера значительно сократит документооборот внутри ОАО «РЖД». По действующему законодательству электронная форма уже внедрена для расчетов в банковской сфере и документации для налоговых органов.
Внедряемая система отработана в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и компании «Трансойл».

 

В ПАКИСТАН ПО РОССИЙСКОЙ КОЛЕЕ

ОАО «РЖД» договорилось об участии в строи­тельстве новых железных дорог в Пакистане, в том числе в направлении Ирана, а также в реконструкции существующей железнодорожной сети, в частности ее электрификации и ремонте путей.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Мерсиянова, ОАО «РЖД» уже участвует в тендере на поставку систем сигнализации для Пакистанских железных дорог. Кроме того, в ближайшее время в Пакистан направится делегация российских специалистов для обследования железнодорожных мостов страны, после чего, по словам А. Мерсиянова, будут выдвинуты предложения по модернизации мостового хозяйства.

 

Москва завязывает узел

Разработку Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла планируется закончить в июне 2007 года.
В настоящее время ГУП «НИиПИ Генплана города Москвы» совместно с институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» создана концепция Генеральной схемы, которая была согласована на заседании Координационного совета ОАО «РЖД».
Концепцией Генеральной схемы определены следующие первоочередные мероприятия: поэтапная реконструкция Малого кольца для организации пассажирского движения, строительство дополнительных главных путей на Малом кольце и радиальных направлениях, перепрофилирование и развитие грузовых дворов, строительство остановочных пунктов на радиальных направлениях в местах пересечения с Малым кольцом, укладка второго пути и усиление станций БМО. Ориентировочная стоимость первоочередных работ по Генеральной схеме развития составляет около 90,3 млрд рублей.
После утверждения Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла будет решен вопрос о сроках начала строительства и источниках финансирования проекта.

 

РАТИФИЦИРОВАНО!

Сенат парламента Республики Казахстан принял закон о ратификации межправительственного соглашения с РФ о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог двух стран. Документ направлен на подпись главе государства.
В заключении комитета Мажилиса РК по международным делам, обороне и безопасности говорится, что «целью данного соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформление грузов по тем участкам железных дорог Казахстана и РФ, которые расположены на территории сопредельного государства».
Соглашением предусматривается взаимный обмен информацией между компетентными органами стран об изменении действующих тарифов на перевозку грузов железно­дорожным транспортом, платы за пользование вагонами и контейнерами, ставок дополнительных сборов, а также размер штрафов, связанных с перевозками грузов.

 

ТРАНСПОРТ ВСЕЙ ГРУЗИИ, ОБЪЕДИНЯЙСЯ!

Единая транспортная администрация Грузии, созданная в результате упразднения национальной комиссии по регулированию в сфере транспорта, приступила к работе.
Как сообщил руководитель новой структуры Ираклий Тактакишвили, до этого возглавлявший департамент транспорта Министерства экономического развития Грузии, функция единой администрации – техническое регулирование всех видов транспорта.
«Администрация представляет собой подведомственный министерству государственный орган, основная сфера деятельности которого – регулирование безопасности транспортных средств и транспортных процессов», – заявил он.
По его словам, администрация будет контролировать выполнение предусмотренных международными договорами функций в сфере гражданской авиации, автомобильного и морского транспорта, выдавать лицензии и разрешения на деятельность в этой сфере.

[~DETAIL_TEXT] =>

10 ТРЛН НА 23 ГОДА

«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Он подчеркнул, что это средства, которые нужны не просто для поддержания работоспособности сети, а для создания новой железнодорожной инфраструктуры. По его мнению, без принятия энергичных мер по модернизации структуры и обновлению подвижного состава к 2011 году железнодорожный транспорт может стать фактором не ускорения, а сдерживания экономического роста.
«Поэтому ОАО «РЖД» обращается с предложением о выработке государственной стратегии в области модернизации и развития железнодорожного транспорта. Масштабы и сложность этой задачи требуют уже сейчас определить четкие позиции и поручения по строительству стратегически важных железно­дорожных линий и ряду социально значимых, – отметил глава РЖД. – Кроме того, для дальнейшей интеграции Российских железных дорог в мировую транспортную систему необходимо осуществить целый ряд мероприятий, значительная часть которых является прерогативой государства».
В частности, по мнению В. Якунина, важнейшее значение для привлечения между­народного транзита на сеть Российских железных дорог имеет восстановление Транс­корейской магистрали. Глава РЖД высказал уверенность, что это позволит получить дополнительный поток не менее 100 тыс. контейнеров в год. «Здесь прежде всего необходимо предусмотреть государственную поддержку реконструкции железнодорожного участка Хасан (РФ) – порт Раджин (КНДР) и самого порта Раджин. Первоначально необходимо финансирование этого проекта из федерального бюджета с последующим созданием международного консорциума», – отметил В. Якунин.

 ПРЕЗИДЕНТ СЛИЛ НЕФТЬ ВОЕДИНО

 Президент России Владимир Путин подписал Указ «Об открытом акционерном обществе «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть».
Как говорится в президентском указе, объединение компаний произведено в целях формирования единой системы транспортировки нефти и продуктов ее переработки трубопроводным транспортом и защиты экономических интересов Российской Федерации.
В. Путин поручил Правительству РФ обеспечить в пятимесячный срок внесение в уставный капитал открытого акционерного общества «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть» акций, находящихся в федеральной собственности, в порядке оплаты государством размещаемых данным акцио­нерным обществом дополнительных обыкновенных акций в связи с увеличением его уставного капитала, а также сохранение доли Российской Федерации в уставном капитале этого акционерного общества в размере не менее 75% + 1 акция.
Вице-президент «Транснефти» Сергей Григорьев сообщил, что компания в ближайшее время совместно с Минпромэнерго планирует выработать план дальнейших действий по объединению с АК «Транснефтепродукт» (ТНП).

 

ДОРОГА В ЧОП БЬЕТ ВСЕ РЕКОРДЫ

Украинский парламент принял закон о ратификации кредитного соглашения с ЕБРР объемом €200 млн – самого крупного в истории кредитования банком транспортного сектора Укра­ины.
Назначение кредита, преду­сматривающего, как и преж­ние, гарантии государства Украины, – финансирование проекта «Ремонт автомобильной дороги Киев – Чоп». Получателем кредита определена Государственная служба авто­мобильных дорог Украины («Укравтодор»), подведом­ственная Минтранссвязи.
Это третье и завершающее в череде инвестиционных проектов соглашение с участием ЕБРР по капремонту авто­трассы М-6 как участка III Панъевропейского транспорт­ного коридора. Охватываемое проектом транспортное направление – выход Киева через западные рубежи Украи­ны в направлении Венгрии, Польши и Словакии. Общая стоимость проекта оценивается в €680 млн, что выводит его на уровень рекордного среди инфраструктурных проектов Украины. Помимо ЕБРР €200 млн должен предоставить Европейский инвестиционный банк, впервые таким образом приняв участие в финансировании инфраструктурных проектов Украи­ны. Доля участия бюджета Украины – €280 млн.
Структура соглашения с ЕБРР предусматривает 15-летний срок возврата кредита с льготным начальным периодом в 3,5 года. Преду­смотрено, что кредит будет выделяться тремя траншами – €40 млн, €110 млн и €110 млн по плавающей (стандартной) процентной ставке. Началом работ по проекту определен 2007 год; срок реализации – 2,5 года.

 

ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ОБНОВИТСЯ НА 53 МЛРД

 В 2007 году инвестиции ОАО «РЖД» в приобретение нового подвижного состава с учетом лизинга составят более 53 млрд рублей.
На эти средства будет закуплено более 11,4 тыс. грузовых вагонов (в том числе по схеме лизинга – свыше 8 тыс.);
319 локомотивов (50 единиц); 895 пассажирских вагонов (557 единиц); более 740 единиц моторвагонного подвижного состава (470 единиц). Кроме того, решен вопрос о дополнительном приобретении в 2007 году 10 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 7 тыс. полувагонов и по 1 тыс. крытых вагонов, зерновозов и цементовозов.
«Существенное обновление подвижного состава на основе увеличения инвестиций является одной из важнейших прорывных задач компании на 2007 год. Ее решение позволит Российским железным дорогам создать условия для коренного повышения произ­водительности вагонов и локомотивов, что в свою очередь положительно отразится на экономических показателях работы компании», – отмечает президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
Грузовые вагоны компания закупит у ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» и Рузаевского завода химического машиностроения.

 

КАЗАХСТАН: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ОТРАСЛЬ ОБРЕТАЕТ ПЕРСПЕКТИВУ

Министерство транспорта
и коммуникаций Республики
Казахстан разработало проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу.
Об этом сегодня в ходе совещания по вопросам дальнейшего развития железнодорожной отрасли сообщил глава МТК РК Серик Ахметов.
«Мы не можем сегодня утверждать о достижении желаемого уровня развития как самой отрасли, так и ее отдель­ных сегментов. Поэтому перед нами стоит достаточное количество проблем, требую­щих скорейшего решения», – отметил министр.
В частности, по его словам, это сохранение убыточных тарифов на некоторые виды грузов, высокая степень износа основных средств, неразвитость конкуренции при организации грузовых перевозок, низкий уровень и некачественные услуги в сфере пассажирских перевозок и другие.
«В целях решения обозначенных проблем и дальнейшего развития отрасли Министерством транспорта и коммуникаций совместно с государственным холдингом «Самрук» и «Казакстан темiр жолы» разработан проект программы развития железнодорожной отрасли на среднесрочную перспективу», – сообщил С. Ахметов.

 

ВАГОНЫ ЖЕЛЕЗНЫЕ – ПОДПИСЬ ЭЛЕКТРОННАЯ

До конца 2007 года система электронного документооборота между ремонт­ными вагонными депо и компаниями – собственниками подвижного состава будет внедрена на большинстве железных дорог сети РЖД, сообщил заместитель заведующего отделением отраслевых информационных систем и баз данных ВНИИАСа Сергей Кузин.
Первой в мае текущего года перейдет на систему «элект­ронной подписи» Краснояр­ская железная дорога.
Собственники подвижного состава смогут в режиме реального времени получать документы формы ВУ-23 (о переводе грузового вагона в нерабочий парк) и ВУ-36 (о переводе в рабочий парк). Эта мера значительно сократит документооборот внутри ОАО «РЖД». По действующему законодательству электронная форма уже внедрена для расчетов в банковской сфере и документации для налоговых органов.
Внедряемая система отработана в ходе совместной работы ОАО «РЖД» и компании «Трансойл».

 

В ПАКИСТАН ПО РОССИЙСКОЙ КОЛЕЕ

ОАО «РЖД» договорилось об участии в строи­тельстве новых железных дорог в Пакистане, в том числе в направлении Ирана, а также в реконструкции существующей железнодорожной сети, в частности ее электрификации и ремонте путей.
По словам вице-президента ОАО «РЖД» Алексея Мерсиянова, ОАО «РЖД» уже участвует в тендере на поставку систем сигнализации для Пакистанских железных дорог. Кроме того, в ближайшее время в Пакистан направится делегация российских специалистов для обследования железнодорожных мостов страны, после чего, по словам А. Мерсиянова, будут выдвинуты предложения по модернизации мостового хозяйства.

 

Москва завязывает узел

Разработку Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла планируется закончить в июне 2007 года.
В настоящее время ГУП «НИиПИ Генплана города Москвы» совместно с институтом ГипротрансТЭИ – филиалом ОАО «РЖД» создана концепция Генеральной схемы, которая была согласована на заседании Координационного совета ОАО «РЖД».
Концепцией Генеральной схемы определены следующие первоочередные мероприятия: поэтапная реконструкция Малого кольца для организации пассажирского движения, строительство дополнительных главных путей на Малом кольце и радиальных направлениях, перепрофилирование и развитие грузовых дворов, строительство остановочных пунктов на радиальных направлениях в местах пересечения с Малым кольцом, укладка второго пути и усиление станций БМО. Ориентировочная стоимость первоочередных работ по Генеральной схеме развития составляет около 90,3 млрд рублей.
После утверждения Генеральной схемы развития Московского железнодорожного узла будет решен вопрос о сроках начала строительства и источниках финансирования проекта.

 

РАТИФИЦИРОВАНО!

Сенат парламента Республики Казахстан принял закон о ратификации межправительственного соглашения с РФ о порядке уплаты провозных платежей и оформления перевозок грузов по участкам железных дорог двух стран. Документ направлен на подпись главе государства.
В заключении комитета Мажилиса РК по международным делам, обороне и безопасности говорится, что «целью данного соглашения является определение порядка уплаты провозных платежей и оформление грузов по тем участкам железных дорог Казахстана и РФ, которые расположены на территории сопредельного государства».
Соглашением предусматривается взаимный обмен информацией между компетентными органами стран об изменении действующих тарифов на перевозку грузов железно­дорожным транспортом, платы за пользование вагонами и контейнерами, ставок дополнительных сборов, а также размер штрафов, связанных с перевозками грузов.

 

ТРАНСПОРТ ВСЕЙ ГРУЗИИ, ОБЪЕДИНЯЙСЯ!

Единая транспортная администрация Грузии, созданная в результате упразднения национальной комиссии по регулированию в сфере транспорта, приступила к работе.
Как сообщил руководитель новой структуры Ираклий Тактакишвили, до этого возглавлявший департамент транспорта Министерства экономического развития Грузии, функция единой администрации – техническое регулирование всех видов транспорта.
«Администрация представляет собой подведомственный министерству государственный орган, основная сфера деятельности которого – регулирование безопасности транспортных средств и транспортных процессов», – заявил он.
По его словам, администрация будет контролировать выполнение предусмотренных международными договорами функций в сфере гражданской авиации, автомобильного и морского транспорта, выдавать лицензии и разрешения на деятельность в этой сфере.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [~PREVIEW_TEXT] => Владимир Якунин«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3191 [~CODE] => 3191 [EXTERNAL_ID] => 3191 [~EXTERNAL_ID] => 3191 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108096:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/014.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/014.png" border="1" alt="Владимир Якунин" title="Владимир Якунин" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />«На реализацию программы развития железно­дорожного транспорта до 2030 года необходимо направить почти 10 трлн рублей, из которых компания сможет обеспечить почти 5,3 трлн рублей», – заявил президент ОАО «РЖД». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама Экономика ) )
РЖД-Партнер

Колонка редактора. Экономика

Надежда ВторушинаВ конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества.
Array
(
    [ID] => 108095
    [~ID] => 108095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3190/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3190/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в свою очередь подчеркнул, что задача эффективного взаимодействия не может быть решена только за счет одного элемента транспортного процесса, она требует системных, взаимонаправленных действий от всех его участников. Он обратил внимание на несколько приоритетных задач, стоящих сегодня перед морскими портами, – это замена действующей технологии выгрузки подвижного состава (в 2006 году в портах при грейферной разгрузке было повреждено около 20 000 вагонов, это 60% от всех поврежденных на сети), вопрос подачи и выгрузки вагонов в морском порту, простои подвижного состава на железнодорожных станциях. За январь-февраль 2007 года стальными магистралями не было перевезено по вине грузоотправителей, а также из-за отказов в приеме грузов портами, нефтебазами, иностранными железными дорогами более
9 млн т грузов. Потери превысили 4 млрд руб.
В то же время РЖД вносит свою лепту в повышение конкурентоспособности российских портов, о чем наглядно свидетельствует объем инвестиционных средств. К примеру, на Северо-Западе общая сумма, направленная на ликвидацию узких мест на подходах к портам и освоение растущих объемов, составила за последние три года 45 млрд руб. (аналогичные показатели по портам Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов составили соответ­ственно 33 млрд и 20 млрд руб.).
Кроме того, судя по действиям, предпринимаемым компанией в последнее время, ее руководство делает ставку на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах отечественных портовых комплексов. РЖД уже приобрела 8,5% акций в ОАО «Компания «Усть-Луга» и получила в управление 16% акций порта Новороссийск. «В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия РЖД в капитале этих портов до 25%», – заявил В. Якунин. В настоящее время компания ведет переговоры о покупке акций в портах Находка и Владивосток.
Другим немаловажным направлением по оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышению конкурентоспособности национальной транспортной системы специалисты назвали создание сети логистических центров. Это необходимо сделать на базе таких транспортных узлов, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань и др. Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер отмечает, что логистический центр должен стать самостоятельной, возможно, дочерней структурой ОАО «РЖД» с его контрольным пакетом акций и с участием акционеров морского транспорта.
Также в ходе конференции, к сожалению, собравшей больше представителей железнодорожного транспорта, нежели морского, были подняты вопросы недостаточности нормативной базы в самых различных аспектах перевозок. Как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, в период 2000–2006 гг. на 1 рубль государственных инвестиций в транспорт приходилось 10 рублей частных средств, в 2006 году это соотношение стало 1/8. Причиной тому – отсутствие законодательных механизмов взаимодействия с частными инвесторами.
Не обошлось без дискуссии на тарифную тему, завершил которую начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, отметив, что процесс унификации ставок 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 будет продолжаться согласно планам: «Мы не отказываемся от данной практики. Более того, считаем, что только путем тарифного регулирования проблему не решить».
В целом в ходе конференции были затронуты практически все актуаль­ные проблемы, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта. Правда, так получилось, что руководители ОАО «РЖД» выступали в основном в первый день и, как водится, спешили покинуть собрание, а портовики высказывались преимущественно на следующий день. Однако есть надежда, что это не помешало сторонам понять друг друга.

Надежда Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в свою очередь подчеркнул, что задача эффективного взаимодействия не может быть решена только за счет одного элемента транспортного процесса, она требует системных, взаимонаправленных действий от всех его участников. Он обратил внимание на несколько приоритетных задач, стоящих сегодня перед морскими портами, – это замена действующей технологии выгрузки подвижного состава (в 2006 году в портах при грейферной разгрузке было повреждено около 20 000 вагонов, это 60% от всех поврежденных на сети), вопрос подачи и выгрузки вагонов в морском порту, простои подвижного состава на железнодорожных станциях. За январь-февраль 2007 года стальными магистралями не было перевезено по вине грузоотправителей, а также из-за отказов в приеме грузов портами, нефтебазами, иностранными железными дорогами более
9 млн т грузов. Потери превысили 4 млрд руб.
В то же время РЖД вносит свою лепту в повышение конкурентоспособности российских портов, о чем наглядно свидетельствует объем инвестиционных средств. К примеру, на Северо-Западе общая сумма, направленная на ликвидацию узких мест на подходах к портам и освоение растущих объемов, составила за последние три года 45 млрд руб. (аналогичные показатели по портам Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов составили соответ­ственно 33 млрд и 20 млрд руб.).
Кроме того, судя по действиям, предпринимаемым компанией в последнее время, ее руководство делает ставку на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах отечественных портовых комплексов. РЖД уже приобрела 8,5% акций в ОАО «Компания «Усть-Луга» и получила в управление 16% акций порта Новороссийск. «В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия РЖД в капитале этих портов до 25%», – заявил В. Якунин. В настоящее время компания ведет переговоры о покупке акций в портах Находка и Владивосток.
Другим немаловажным направлением по оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышению конкурентоспособности национальной транспортной системы специалисты назвали создание сети логистических центров. Это необходимо сделать на базе таких транспортных узлов, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань и др. Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер отмечает, что логистический центр должен стать самостоятельной, возможно, дочерней структурой ОАО «РЖД» с его контрольным пакетом акций и с участием акционеров морского транспорта.
Также в ходе конференции, к сожалению, собравшей больше представителей железнодорожного транспорта, нежели морского, были подняты вопросы недостаточности нормативной базы в самых различных аспектах перевозок. Как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, в период 2000–2006 гг. на 1 рубль государственных инвестиций в транспорт приходилось 10 рублей частных средств, в 2006 году это соотношение стало 1/8. Причиной тому – отсутствие законодательных механизмов взаимодействия с частными инвесторами.
Не обошлось без дискуссии на тарифную тему, завершил которую начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, отметив, что процесс унификации ставок 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 будет продолжаться согласно планам: «Мы не отказываемся от данной практики. Более того, считаем, что только путем тарифного регулирования проблему не решить».
В целом в ходе конференции были затронуты практически все актуаль­ные проблемы, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта. Правда, так получилось, что руководители ОАО «РЖД» выступали в основном в первый день и, как водится, спешили покинуть собрание, а портовики высказывались преимущественно на следующий день. Однако есть надежда, что это не помешало сторонам понять друг друга.

Надежда Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаВ конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [~PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаВ конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3190 [~CODE] => 3190 [EXTERNAL_ID] => 3190 [~EXTERNAL_ID] => 3190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/013.png" border="1" alt="Надежда Вторушина" title="Надежда Вторушина" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/013.png" border="1" alt="Надежда Вторушина" title="Надежда Вторушина" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )

									Array
(
    [ID] => 108095
    [~ID] => 108095
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [~NAME] => Колонка редактора. Экономика
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3190/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3190/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в свою очередь подчеркнул, что задача эффективного взаимодействия не может быть решена только за счет одного элемента транспортного процесса, она требует системных, взаимонаправленных действий от всех его участников. Он обратил внимание на несколько приоритетных задач, стоящих сегодня перед морскими портами, – это замена действующей технологии выгрузки подвижного состава (в 2006 году в портах при грейферной разгрузке было повреждено около 20 000 вагонов, это 60% от всех поврежденных на сети), вопрос подачи и выгрузки вагонов в морском порту, простои подвижного состава на железнодорожных станциях. За январь-февраль 2007 года стальными магистралями не было перевезено по вине грузоотправителей, а также из-за отказов в приеме грузов портами, нефтебазами, иностранными железными дорогами более
9 млн т грузов. Потери превысили 4 млрд руб.
В то же время РЖД вносит свою лепту в повышение конкурентоспособности российских портов, о чем наглядно свидетельствует объем инвестиционных средств. К примеру, на Северо-Западе общая сумма, направленная на ликвидацию узких мест на подходах к портам и освоение растущих объемов, составила за последние три года 45 млрд руб. (аналогичные показатели по портам Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов составили соответ­ственно 33 млрд и 20 млрд руб.).
Кроме того, судя по действиям, предпринимаемым компанией в последнее время, ее руководство делает ставку на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах отечественных портовых комплексов. РЖД уже приобрела 8,5% акций в ОАО «Компания «Усть-Луга» и получила в управление 16% акций порта Новороссийск. «В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия РЖД в капитале этих портов до 25%», – заявил В. Якунин. В настоящее время компания ведет переговоры о покупке акций в портах Находка и Владивосток.
Другим немаловажным направлением по оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышению конкурентоспособности национальной транспортной системы специалисты назвали создание сети логистических центров. Это необходимо сделать на базе таких транспортных узлов, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань и др. Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер отмечает, что логистический центр должен стать самостоятельной, возможно, дочерней структурой ОАО «РЖД» с его контрольным пакетом акций и с участием акционеров морского транспорта.
Также в ходе конференции, к сожалению, собравшей больше представителей железнодорожного транспорта, нежели морского, были подняты вопросы недостаточности нормативной базы в самых различных аспектах перевозок. Как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, в период 2000–2006 гг. на 1 рубль государственных инвестиций в транспорт приходилось 10 рублей частных средств, в 2006 году это соотношение стало 1/8. Причиной тому – отсутствие законодательных механизмов взаимодействия с частными инвесторами.
Не обошлось без дискуссии на тарифную тему, завершил которую начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, отметив, что процесс унификации ставок 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 будет продолжаться согласно планам: «Мы не отказываемся от данной практики. Более того, считаем, что только путем тарифного регулирования проблему не решить».
В целом в ходе конференции были затронуты практически все актуаль­ные проблемы, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта. Правда, так получилось, что руководители ОАО «РЖД» выступали в основном в первый день и, как водится, спешили покинуть собрание, а портовики высказывались преимущественно на следующий день. Однако есть надежда, что это не помешало сторонам понять друг друга.

Надежда Вторушина 

[~DETAIL_TEXT] =>

В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества.
Первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов в свою очередь подчеркнул, что задача эффективного взаимодействия не может быть решена только за счет одного элемента транспортного процесса, она требует системных, взаимонаправленных действий от всех его участников. Он обратил внимание на несколько приоритетных задач, стоящих сегодня перед морскими портами, – это замена действующей технологии выгрузки подвижного состава (в 2006 году в портах при грейферной разгрузке было повреждено около 20 000 вагонов, это 60% от всех поврежденных на сети), вопрос подачи и выгрузки вагонов в морском порту, простои подвижного состава на железнодорожных станциях. За январь-февраль 2007 года стальными магистралями не было перевезено по вине грузоотправителей, а также из-за отказов в приеме грузов портами, нефтебазами, иностранными железными дорогами более
9 млн т грузов. Потери превысили 4 млрд руб.
В то же время РЖД вносит свою лепту в повышение конкурентоспособности российских портов, о чем наглядно свидетельствует объем инвестиционных средств. К примеру, на Северо-Западе общая сумма, направленная на ликвидацию узких мест на подходах к портам и освоение растущих объемов, составила за последние три года 45 млрд руб. (аналогичные показатели по портам Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов составили соответ­ственно 33 млрд и 20 млрд руб.).
Кроме того, судя по действиям, предпринимаемым компанией в последнее время, ее руководство делает ставку на участие ОАО «РЖД» в уставных капиталах отечественных портовых комплексов. РЖД уже приобрела 8,5% акций в ОАО «Компания «Усть-Луга» и получила в управление 16% акций порта Новороссийск. «В дальнейшем мы прорабатываем возможности доведения участия РЖД в капитале этих портов до 25%», – заявил В. Якунин. В настоящее время компания ведет переговоры о покупке акций в портах Находка и Владивосток.
Другим немаловажным направлением по оптимизации взаимодействия различных видов транспорта и повышению конкурентоспособности национальной транспортной системы специалисты назвали создание сети логистических центров. Это необходимо сделать на базе таких транспортных узлов, как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Казань и др. Президент Российской гильдии экспедиторов Семен Резер отмечает, что логистический центр должен стать самостоятельной, возможно, дочерней структурой ОАО «РЖД» с его контрольным пакетом акций и с участием акционеров морского транспорта.
Также в ходе конференции, к сожалению, собравшей больше представителей железнодорожного транспорта, нежели морского, были подняты вопросы недостаточности нормативной базы в самых различных аспектах перевозок. Как отметил руководитель Росморречфлота Александр Давыденко, в период 2000–2006 гг. на 1 рубль государственных инвестиций в транспорт приходилось 10 рублей частных средств, в 2006 году это соотношение стало 1/8. Причиной тому – отсутствие законодательных механизмов взаимодействия с частными инвесторами.
Не обошлось без дискуссии на тарифную тему, завершил которую начальник управления регулирования транспорта ФСТ России Виктор Квитко, отметив, что процесс унификации ставок 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01 будет продолжаться согласно планам: «Мы не отказываемся от данной практики. Более того, считаем, что только путем тарифного регулирования проблему не решить».
В целом в ходе конференции были затронуты практически все актуаль­ные проблемы, возникающие при взаимодействии двух видов транспорта. Правда, так получилось, что руководители ОАО «РЖД» выступали в основном в первый день и, как водится, спешили покинуть собрание, а портовики высказывались преимущественно на следующий день. Однако есть надежда, что это не помешало сторонам понять друг друга.

Надежда Вторушина 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаВ конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [~PREVIEW_TEXT] => Надежда ВторушинаВ конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3190 [~CODE] => 3190 [EXTERNAL_ID] => 3190 [~EXTERNAL_ID] => 3190 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108095:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/013.png" border="1" alt="Надежда Вторушина" title="Надежда Вторушина" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [ELEMENT_META_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => колонка редактора. экономика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/013.png" border="1" alt="Надежда Вторушина" title="Надежда Вторушина" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В конце апреля в Москве состоялась научно-практическая конференция «ОАО «РЖД» и порты. Новые формы взаимодействия», инициированная Российскими железными дорогами и организованная компанией «БизнесДиалог». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, выступая на открытии, отметил, что взаимодей­ствие морского и железно­дорожного транспорта оставляет желать лучшего и сторонам необходимо искать новые, более эффективные формы сотрудничества. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Колонка редактора. Экономика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Колонка редактора. Экономика ) )
РЖД-Партнер

Вариант, устраивающий всех

ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства?
Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да.
Array
(
    [ID] => 108094
    [~ID] => 108094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Вариант, устраивающий всех
    [~NAME] => Вариант, устраивающий всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3189/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3189/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему ГЧП?

Традиционно формирование публичной инфраструктуры осуществ­ляется за счет государства. В последние десятилетия, однако, в целом ряде стран, теперь включая и Россию, в этой сфере наблюдается тенденция к активизации частного капитала. Обычно в таких случаях речь идет о крупномасштабных инновационных проектах, требующих значительных денежных и интеллектуальных инвестиций. Комплексное взаимодей­ствие государства и частного сектора в рамках таких проектов в мировой практике получило наименование государственно-частного партнерства (ГЧП, от английского public private partnership – PPP).
Преимущества такого взаимодей­ствия очевидны: государство уменьшает нагрузку на бюджет и административно-контрольный аппа­рат, приобретает эффективного, естест­венным образом мотивированного строителя и оператора публичной инфраструктуры, обеспечивает внедрение новых технологий и ноу-хау, за счет создания конкурентного рынка способствует улучшению качества товаров и услуг, снижению их стоимости для потребителя. При этом, в отличие, например, от схем приватизации, в рамках ГЧП государство сохраняет контроль за объектами инфраструктуры, а часто и право собственности на них. Частный сектор открывает для себя емкий и относительно стабильный рынок публичных услуг, в рамках которого возможно получение посто­янного дохода на долгосрочной основе. В случае реализации рисков, принятых на себя государ­ством, частный инвестор имеет надежную защиту в виде платежного обязательства субъекта, обладающего суверенным рейтингом.
Инфраструктура высокоскоростного движения – один из классических типов объектов ГЧП, имеющий довольно продолжительную историю. Хотя несколько лет назад на мировом рынке железнодорожных ГЧП наблюдался некоторый спад, в послед­нее время здесь явно наметилась позитивная тенденция. Одним из показательных примеров актуального развития этого рынка является проект Gautrain – строительство высоко­скоростной железно­дорожной магистрали в Южной Африке стоимостью около $3,3 млрд. Финансовое закрытие этого проекта, в рамках подготовки которого наша фирма представляла консорциум финансирующих банков, состоялось в начале этого года.
Актуальность строительства инфраструктуры высокоскоростного движения в России не вызывает сомнений. Применение схем ГЧП в этой сфере, помимо указанных выше общих положительных аспектов, в нашей стране имеет и ряд специфических преимуществ – ГЧП на железнодорожном транспорте открывает возможности для привлечения частных инвестиций в ограниченные в обороте железно­дорожные объекты, для договорного покрытия риска недостаточности транспортных тарифов, для получения средств Инвестиционного фонда РФ. Кроме того, комплексный характер проектов ГЧП позволяет в максимальной степени учесть особую роль ОАО «Российские железные дороги» в данной отрасли – в зависимости от конкретного проекта компания может выступать как частный инвестор, квази­государственный субъект (являясь стороной частного инвестора, строителя и/или оператора по инвестиционному соглашению), а также способна совмещать эти роли.
Представляется, что в России сложилась законодательная база для реализации таких проектов, при этом особое место в рамках отечественной правовой базы ГЧП занимает принятый в 2005 году Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что при реализации конкретных железнодорожных проектов возникнет целый ряд вопросов правового характера. Нам как юридическим консультантам по первым дорожным концессиям в России, включая Западный скоростной диаметр и автомагистраль Москва – Санкт-Петербург, многие из них уже известны на практике, и мы видим пути их решения в рамках действующего законодательства. При условии надлежащего структурирования проекта, правовых препятствий, которые бы исключали реализацию ГЧП в сфере высокоскоростной инфра­структуры, на сегодняшний день в России не существует.

Риски поровну

Оптимальное распределение рисков между государством и частным сектором – основа успешной реализации проекта ГЧП. Очевидно, что в первых концессионных проектах целый ряд некоммерческих рисков, которые находятся вне контроля инвестора, следует принять на себя государству. В частности, земельные риски, столь актуальные для линейно-протяженных объектов железнодорожной инфраструктуры, риск неблагоприятного изменения законодательства, в особенности тарифного регулирования, другие политические риски. Инвестор при этом должен отвечать за коммерческую составляющую проекта – ненадлежащее качество и сроки строительства, сбои в эксплуатации объекта, рост цен на материалы и оборудование, недоступность заемного финансирования – все это следует отнести к сфере его исключительной ответственности. Существуют, однако, и такие риски, ответственность в отношении которых участники проекта ГЧП должны поделить между
собой, – в их числе риск спроса на
сооруженный или реконструированный объект, риск неполного сбора платы за проезд, инфляционные и валютные риски.
Российское законодательство предполагает в целом значительную гибкость в распределении рисков ГЧП и позволяет использовать при этом самые различные правовые инструменты. В частности, участники ГЧП свободны в выборе механизма возвратного финансирования – инвестор может как самостоятельно собирать плату с пользователей инфраструктуры (прямой тариф), так и получать от государственного субъекта платежи за постоянную эксплуа­тационную готовность железнодорожного объекта. В рамках второго варианта риск недостаточного спроса на объект железнодорожной инфра­структуры несет государст­венный субъект. В первом же случае такой риск хотя по умолчанию и возложен на инвестора, государство (или ОАО «РЖД») может участвовать в его покрытии, например осуществ­ляя при необходимости доплату до определенного уровня доходности.

Модели ГЧП на железнодорожном транспорте

Специфику различных моделей ГЧП определяет совокупность целого ряда самых разнообразных факторов, при этом одной из ключевых составляющих модели является вопрос распределения права собственности на объект ГЧП. Действующее российское законодательство позволяет структурировать как проекты, в рамках которых собственником объекта инфраструктуры является государство (концессионная схема), так и такие модели, где право собственности возникает у частного лица (в частности, схемы BOОT и BOO). Хотя в отличие от концессионных модели ГЧП, основанные на праве собственности, не закреплены в специальном законодательстве, общее гражданское законодательство создает достаточную правовую базу для их реализации в России. Схемы ВООТ и ВОО уже были структурированы и успешно реализованы на практике в целом ряде проектов, в частности – с нашим участием в качестве юридических консультантов – в коммунальной сфере различных городов РФ, включая Москву и Санкт-Петербург.
Представляется, что в сфере железно­дорожного транспорта именно режим собственности будет определяющим при выборе конкретной модели ГЧП. Если речь идет о вновь создаваемых объектах, то исходя из либерального толкования российского законодательства к ним ограничения в отношении права частной собственности не применяются. В таком случае инвестор, создавший объект железнодорожной инфраструктуры, может сохранить за собой право собственности на него. В случае схемы ВООТ после определенного в договоре периода эксплуатации объекта инвестор передает его в собственность государству (или, например, ОАО «РЖД»). Такая передача может быть структурирована как путем продажи самого объекта, так и посредством передачи акций компании-собственника (второй вариант имеет ряд преимуществ, в частности позволяет экономить на НДС и уменьшить административные издержки). В рамках BOO передачи объекта от инвестора государству не происходит, при этом элемент партнерства обычно заключается в предоставлении государством ряда гарантий инвестору, например гарантии спроса
и/или тарифа.
Как известно, право собственности на существующие объекты железно­дорожного хозяйства ограничено действующим законодательством. Собственником большинства значимых инфраструктурных объектов может являться лишь государство либо ОАО «РЖД». В таких случаях ГЧП реа­лизуется на концессионной либо квази­концессионной основе соответственно.
В чем основные отличия концессии и моделей, основанных на праве частной собственности на объект? Преимуществом концессионной схемы является наличие специального закона, однозначно подтвердившего ее легальность по российскому праву и установившего порядок заключения концессионного соглашения. Вместе с тем концессионный закон содержит ряд ограничений, включая запрет залога объекта и, что более важно, залога прав по концессионному соглашению. Уступка прав концессионера по концессионному соглашению (что наряду с залогом прав из соглашения часто используется как обеспечительная мера в пользу финансирующих концессионера банков) возможна лишь по завершении строительства объекта, а ведь известно, что риски проекта на этой стадии обычно наиболее высоки. Соответственно, необходимы иные обеспечительные механизмы (залог акций концессионера, прав по его банковским счетам и другие). Модели, основанные на частной собственности, не регулируются специальным законодательством.
С одной стороны, это позитивный фактор, так как ограничения концессионного закона к ним не применимы, с другой – отсутствие специального закона может создавать чисто практические сложности.

Закон на нашей стороне

Кратко остановимся на некоторых проблемных аспектах российского законодательства, возникающих при структурировании ГЧП.
Бюджетно-правовые вопросы являются традиционно непростыми в рамках ГЧП не только в России, но и в других государствах. В нашей стране можно выделить по крайней мере три составляющих проблемы государст­венного финансирования:
• анонимизация доходов бюджета (доходы от конкретного проекта попадают в бюджет, смешиваясь там со всеми иными, и их использование без последующей аллокации в соответствии с бюджетной процедурой невозможно) – принцип общего котла;
• ограниченность разрешенных законодательством форм бюджетных
расходов (ряд платежей по проек­там ГЧП могут рассматриваться
как несоответствующие разрешенным формам);
• отсутствие долгосрочного бюджетного планирования. Одним из возможных путей решения бюджетно-
правовой проблемы является создание специального участника проекта на стороне государства (в форме коммерческой организации), который аккумулирует средства по проекту и осуществляет расчеты с инвестором.
В настоящее время в россий­ском законодательстве отсутствует специальный налоговый режим для концессионных проектов. Это соз­дает некоторую неопределенность в отношении ряда вопросов, включая необходимость уплаты НДС при реализации объекта концессии государству, право концессионера на зачет входящего НДС, порядок учета амортизации объекта концессии, налогообложение компенсационных платежей государства. Возможными способами решения этих и других налоговых вопросов являются квалифицированное правовое и налоговое структурирование проекта и обеспечение договорного покрытия рисков в связи с пробелами в законо­дательстве.
Участникам проекта ГЧП в железно­дорожной отрасли следует также обратить внимание на вопросы резервирования и изъятия земель для строительства объектов транспорт­ной инфраструктуры, регистрации прав на такие объекты, вопросы полно­мочий органов, заключающих соглашения ГЧП, арбитража и иммунитета и многие другие.
Очевидно, что наличие правовых аспектов, требующих специального анализа и адекватного договорного решения, не влияет на принципиальную верность тезиса о возможности реализации ГЧП в рамках действующего законодательства. Более того, насколько нам известно, важные поправки в целый ряд законов, регулирующих концессионные проекты, уже рассматриваются в Государственной думе. В России постепенно начинает складываться концессионная практика, пока преимущественно в авто­дорожной отрасли. Все это позволяет надеяться на то, что и в сфере железно­дорожного транспорта в самое ближайшее время буден дан старт первым проектам ГЧП. [~DETAIL_TEXT] =>

Почему ГЧП?

Традиционно формирование публичной инфраструктуры осуществ­ляется за счет государства. В последние десятилетия, однако, в целом ряде стран, теперь включая и Россию, в этой сфере наблюдается тенденция к активизации частного капитала. Обычно в таких случаях речь идет о крупномасштабных инновационных проектах, требующих значительных денежных и интеллектуальных инвестиций. Комплексное взаимодей­ствие государства и частного сектора в рамках таких проектов в мировой практике получило наименование государственно-частного партнерства (ГЧП, от английского public private partnership – PPP).
Преимущества такого взаимодей­ствия очевидны: государство уменьшает нагрузку на бюджет и административно-контрольный аппа­рат, приобретает эффективного, естест­венным образом мотивированного строителя и оператора публичной инфраструктуры, обеспечивает внедрение новых технологий и ноу-хау, за счет создания конкурентного рынка способствует улучшению качества товаров и услуг, снижению их стоимости для потребителя. При этом, в отличие, например, от схем приватизации, в рамках ГЧП государство сохраняет контроль за объектами инфраструктуры, а часто и право собственности на них. Частный сектор открывает для себя емкий и относительно стабильный рынок публичных услуг, в рамках которого возможно получение посто­янного дохода на долгосрочной основе. В случае реализации рисков, принятых на себя государ­ством, частный инвестор имеет надежную защиту в виде платежного обязательства субъекта, обладающего суверенным рейтингом.
Инфраструктура высокоскоростного движения – один из классических типов объектов ГЧП, имеющий довольно продолжительную историю. Хотя несколько лет назад на мировом рынке железнодорожных ГЧП наблюдался некоторый спад, в послед­нее время здесь явно наметилась позитивная тенденция. Одним из показательных примеров актуального развития этого рынка является проект Gautrain – строительство высоко­скоростной железно­дорожной магистрали в Южной Африке стоимостью около $3,3 млрд. Финансовое закрытие этого проекта, в рамках подготовки которого наша фирма представляла консорциум финансирующих банков, состоялось в начале этого года.
Актуальность строительства инфраструктуры высокоскоростного движения в России не вызывает сомнений. Применение схем ГЧП в этой сфере, помимо указанных выше общих положительных аспектов, в нашей стране имеет и ряд специфических преимуществ – ГЧП на железнодорожном транспорте открывает возможности для привлечения частных инвестиций в ограниченные в обороте железно­дорожные объекты, для договорного покрытия риска недостаточности транспортных тарифов, для получения средств Инвестиционного фонда РФ. Кроме того, комплексный характер проектов ГЧП позволяет в максимальной степени учесть особую роль ОАО «Российские железные дороги» в данной отрасли – в зависимости от конкретного проекта компания может выступать как частный инвестор, квази­государственный субъект (являясь стороной частного инвестора, строителя и/или оператора по инвестиционному соглашению), а также способна совмещать эти роли.
Представляется, что в России сложилась законодательная база для реализации таких проектов, при этом особое место в рамках отечественной правовой базы ГЧП занимает принятый в 2005 году Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что при реализации конкретных железнодорожных проектов возникнет целый ряд вопросов правового характера. Нам как юридическим консультантам по первым дорожным концессиям в России, включая Западный скоростной диаметр и автомагистраль Москва – Санкт-Петербург, многие из них уже известны на практике, и мы видим пути их решения в рамках действующего законодательства. При условии надлежащего структурирования проекта, правовых препятствий, которые бы исключали реализацию ГЧП в сфере высокоскоростной инфра­структуры, на сегодняшний день в России не существует.

Риски поровну

Оптимальное распределение рисков между государством и частным сектором – основа успешной реализации проекта ГЧП. Очевидно, что в первых концессионных проектах целый ряд некоммерческих рисков, которые находятся вне контроля инвестора, следует принять на себя государству. В частности, земельные риски, столь актуальные для линейно-протяженных объектов железнодорожной инфраструктуры, риск неблагоприятного изменения законодательства, в особенности тарифного регулирования, другие политические риски. Инвестор при этом должен отвечать за коммерческую составляющую проекта – ненадлежащее качество и сроки строительства, сбои в эксплуатации объекта, рост цен на материалы и оборудование, недоступность заемного финансирования – все это следует отнести к сфере его исключительной ответственности. Существуют, однако, и такие риски, ответственность в отношении которых участники проекта ГЧП должны поделить между
собой, – в их числе риск спроса на
сооруженный или реконструированный объект, риск неполного сбора платы за проезд, инфляционные и валютные риски.
Российское законодательство предполагает в целом значительную гибкость в распределении рисков ГЧП и позволяет использовать при этом самые различные правовые инструменты. В частности, участники ГЧП свободны в выборе механизма возвратного финансирования – инвестор может как самостоятельно собирать плату с пользователей инфраструктуры (прямой тариф), так и получать от государственного субъекта платежи за постоянную эксплуа­тационную готовность железнодорожного объекта. В рамках второго варианта риск недостаточного спроса на объект железнодорожной инфра­структуры несет государст­венный субъект. В первом же случае такой риск хотя по умолчанию и возложен на инвестора, государство (или ОАО «РЖД») может участвовать в его покрытии, например осуществ­ляя при необходимости доплату до определенного уровня доходности.

Модели ГЧП на железнодорожном транспорте

Специфику различных моделей ГЧП определяет совокупность целого ряда самых разнообразных факторов, при этом одной из ключевых составляющих модели является вопрос распределения права собственности на объект ГЧП. Действующее российское законодательство позволяет структурировать как проекты, в рамках которых собственником объекта инфраструктуры является государство (концессионная схема), так и такие модели, где право собственности возникает у частного лица (в частности, схемы BOОT и BOO). Хотя в отличие от концессионных модели ГЧП, основанные на праве собственности, не закреплены в специальном законодательстве, общее гражданское законодательство создает достаточную правовую базу для их реализации в России. Схемы ВООТ и ВОО уже были структурированы и успешно реализованы на практике в целом ряде проектов, в частности – с нашим участием в качестве юридических консультантов – в коммунальной сфере различных городов РФ, включая Москву и Санкт-Петербург.
Представляется, что в сфере железно­дорожного транспорта именно режим собственности будет определяющим при выборе конкретной модели ГЧП. Если речь идет о вновь создаваемых объектах, то исходя из либерального толкования российского законодательства к ним ограничения в отношении права частной собственности не применяются. В таком случае инвестор, создавший объект железнодорожной инфраструктуры, может сохранить за собой право собственности на него. В случае схемы ВООТ после определенного в договоре периода эксплуатации объекта инвестор передает его в собственность государству (или, например, ОАО «РЖД»). Такая передача может быть структурирована как путем продажи самого объекта, так и посредством передачи акций компании-собственника (второй вариант имеет ряд преимуществ, в частности позволяет экономить на НДС и уменьшить административные издержки). В рамках BOO передачи объекта от инвестора государству не происходит, при этом элемент партнерства обычно заключается в предоставлении государством ряда гарантий инвестору, например гарантии спроса
и/или тарифа.
Как известно, право собственности на существующие объекты железно­дорожного хозяйства ограничено действующим законодательством. Собственником большинства значимых инфраструктурных объектов может являться лишь государство либо ОАО «РЖД». В таких случаях ГЧП реа­лизуется на концессионной либо квази­концессионной основе соответственно.
В чем основные отличия концессии и моделей, основанных на праве частной собственности на объект? Преимуществом концессионной схемы является наличие специального закона, однозначно подтвердившего ее легальность по российскому праву и установившего порядок заключения концессионного соглашения. Вместе с тем концессионный закон содержит ряд ограничений, включая запрет залога объекта и, что более важно, залога прав по концессионному соглашению. Уступка прав концессионера по концессионному соглашению (что наряду с залогом прав из соглашения часто используется как обеспечительная мера в пользу финансирующих концессионера банков) возможна лишь по завершении строительства объекта, а ведь известно, что риски проекта на этой стадии обычно наиболее высоки. Соответственно, необходимы иные обеспечительные механизмы (залог акций концессионера, прав по его банковским счетам и другие). Модели, основанные на частной собственности, не регулируются специальным законодательством.
С одной стороны, это позитивный фактор, так как ограничения концессионного закона к ним не применимы, с другой – отсутствие специального закона может создавать чисто практические сложности.

Закон на нашей стороне

Кратко остановимся на некоторых проблемных аспектах российского законодательства, возникающих при структурировании ГЧП.
Бюджетно-правовые вопросы являются традиционно непростыми в рамках ГЧП не только в России, но и в других государствах. В нашей стране можно выделить по крайней мере три составляющих проблемы государст­венного финансирования:
• анонимизация доходов бюджета (доходы от конкретного проекта попадают в бюджет, смешиваясь там со всеми иными, и их использование без последующей аллокации в соответствии с бюджетной процедурой невозможно) – принцип общего котла;
• ограниченность разрешенных законодательством форм бюджетных
расходов (ряд платежей по проек­там ГЧП могут рассматриваться
как несоответствующие разрешенным формам);
• отсутствие долгосрочного бюджетного планирования. Одним из возможных путей решения бюджетно-
правовой проблемы является создание специального участника проекта на стороне государства (в форме коммерческой организации), который аккумулирует средства по проекту и осуществляет расчеты с инвестором.
В настоящее время в россий­ском законодательстве отсутствует специальный налоговый режим для концессионных проектов. Это соз­дает некоторую неопределенность в отношении ряда вопросов, включая необходимость уплаты НДС при реализации объекта концессии государству, право концессионера на зачет входящего НДС, порядок учета амортизации объекта концессии, налогообложение компенсационных платежей государства. Возможными способами решения этих и других налоговых вопросов являются квалифицированное правовое и налоговое структурирование проекта и обеспечение договорного покрытия рисков в связи с пробелами в законо­дательстве.
Участникам проекта ГЧП в железно­дорожной отрасли следует также обратить внимание на вопросы резервирования и изъятия земель для строительства объектов транспорт­ной инфраструктуры, регистрации прав на такие объекты, вопросы полно­мочий органов, заключающих соглашения ГЧП, арбитража и иммунитета и многие другие.
Очевидно, что наличие правовых аспектов, требующих специального анализа и адекватного договорного решения, не влияет на принципиальную верность тезиса о возможности реализации ГЧП в рамках действующего законодательства. Более того, насколько нам известно, важные поправки в целый ряд законов, регулирующих концессионные проекты, уже рассматриваются в Государственной думе. В России постепенно начинает складываться концессионная практика, пока преимущественно в авто­дорожной отрасли. Все это позволяет надеяться на то, что и в сфере железно­дорожного транспорта в самое ближайшее время буден дан старт первым проектам ГЧП. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства?
Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [~PREVIEW_TEXT] => ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства?
Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3189 [~CODE] => 3189 [EXTERNAL_ID] => 3189 [~EXTERNAL_ID] => 3189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_META_KEYWORDS] => вариант, устраивающий всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/012.png" border="1" alt="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" title="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства? <br />Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [ELEMENT_META_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вариант, устраивающий всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/012.png" border="1" alt="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" title="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства? <br />Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех ) )

									Array
(
    [ID] => 108094
    [~ID] => 108094
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Вариант, устраивающий всех
    [~NAME] => Вариант, устраивающий всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3189/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3189/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Почему ГЧП?

Традиционно формирование публичной инфраструктуры осуществ­ляется за счет государства. В последние десятилетия, однако, в целом ряде стран, теперь включая и Россию, в этой сфере наблюдается тенденция к активизации частного капитала. Обычно в таких случаях речь идет о крупномасштабных инновационных проектах, требующих значительных денежных и интеллектуальных инвестиций. Комплексное взаимодей­ствие государства и частного сектора в рамках таких проектов в мировой практике получило наименование государственно-частного партнерства (ГЧП, от английского public private partnership – PPP).
Преимущества такого взаимодей­ствия очевидны: государство уменьшает нагрузку на бюджет и административно-контрольный аппа­рат, приобретает эффективного, естест­венным образом мотивированного строителя и оператора публичной инфраструктуры, обеспечивает внедрение новых технологий и ноу-хау, за счет создания конкурентного рынка способствует улучшению качества товаров и услуг, снижению их стоимости для потребителя. При этом, в отличие, например, от схем приватизации, в рамках ГЧП государство сохраняет контроль за объектами инфраструктуры, а часто и право собственности на них. Частный сектор открывает для себя емкий и относительно стабильный рынок публичных услуг, в рамках которого возможно получение посто­янного дохода на долгосрочной основе. В случае реализации рисков, принятых на себя государ­ством, частный инвестор имеет надежную защиту в виде платежного обязательства субъекта, обладающего суверенным рейтингом.
Инфраструктура высокоскоростного движения – один из классических типов объектов ГЧП, имеющий довольно продолжительную историю. Хотя несколько лет назад на мировом рынке железнодорожных ГЧП наблюдался некоторый спад, в послед­нее время здесь явно наметилась позитивная тенденция. Одним из показательных примеров актуального развития этого рынка является проект Gautrain – строительство высоко­скоростной железно­дорожной магистрали в Южной Африке стоимостью около $3,3 млрд. Финансовое закрытие этого проекта, в рамках подготовки которого наша фирма представляла консорциум финансирующих банков, состоялось в начале этого года.
Актуальность строительства инфраструктуры высокоскоростного движения в России не вызывает сомнений. Применение схем ГЧП в этой сфере, помимо указанных выше общих положительных аспектов, в нашей стране имеет и ряд специфических преимуществ – ГЧП на железнодорожном транспорте открывает возможности для привлечения частных инвестиций в ограниченные в обороте железно­дорожные объекты, для договорного покрытия риска недостаточности транспортных тарифов, для получения средств Инвестиционного фонда РФ. Кроме того, комплексный характер проектов ГЧП позволяет в максимальной степени учесть особую роль ОАО «Российские железные дороги» в данной отрасли – в зависимости от конкретного проекта компания может выступать как частный инвестор, квази­государственный субъект (являясь стороной частного инвестора, строителя и/или оператора по инвестиционному соглашению), а также способна совмещать эти роли.
Представляется, что в России сложилась законодательная база для реализации таких проектов, при этом особое место в рамках отечественной правовой базы ГЧП занимает принятый в 2005 году Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что при реализации конкретных железнодорожных проектов возникнет целый ряд вопросов правового характера. Нам как юридическим консультантам по первым дорожным концессиям в России, включая Западный скоростной диаметр и автомагистраль Москва – Санкт-Петербург, многие из них уже известны на практике, и мы видим пути их решения в рамках действующего законодательства. При условии надлежащего структурирования проекта, правовых препятствий, которые бы исключали реализацию ГЧП в сфере высокоскоростной инфра­структуры, на сегодняшний день в России не существует.

Риски поровну

Оптимальное распределение рисков между государством и частным сектором – основа успешной реализации проекта ГЧП. Очевидно, что в первых концессионных проектах целый ряд некоммерческих рисков, которые находятся вне контроля инвестора, следует принять на себя государству. В частности, земельные риски, столь актуальные для линейно-протяженных объектов железнодорожной инфраструктуры, риск неблагоприятного изменения законодательства, в особенности тарифного регулирования, другие политические риски. Инвестор при этом должен отвечать за коммерческую составляющую проекта – ненадлежащее качество и сроки строительства, сбои в эксплуатации объекта, рост цен на материалы и оборудование, недоступность заемного финансирования – все это следует отнести к сфере его исключительной ответственности. Существуют, однако, и такие риски, ответственность в отношении которых участники проекта ГЧП должны поделить между
собой, – в их числе риск спроса на
сооруженный или реконструированный объект, риск неполного сбора платы за проезд, инфляционные и валютные риски.
Российское законодательство предполагает в целом значительную гибкость в распределении рисков ГЧП и позволяет использовать при этом самые различные правовые инструменты. В частности, участники ГЧП свободны в выборе механизма возвратного финансирования – инвестор может как самостоятельно собирать плату с пользователей инфраструктуры (прямой тариф), так и получать от государственного субъекта платежи за постоянную эксплуа­тационную готовность железнодорожного объекта. В рамках второго варианта риск недостаточного спроса на объект железнодорожной инфра­структуры несет государст­венный субъект. В первом же случае такой риск хотя по умолчанию и возложен на инвестора, государство (или ОАО «РЖД») может участвовать в его покрытии, например осуществ­ляя при необходимости доплату до определенного уровня доходности.

Модели ГЧП на железнодорожном транспорте

Специфику различных моделей ГЧП определяет совокупность целого ряда самых разнообразных факторов, при этом одной из ключевых составляющих модели является вопрос распределения права собственности на объект ГЧП. Действующее российское законодательство позволяет структурировать как проекты, в рамках которых собственником объекта инфраструктуры является государство (концессионная схема), так и такие модели, где право собственности возникает у частного лица (в частности, схемы BOОT и BOO). Хотя в отличие от концессионных модели ГЧП, основанные на праве собственности, не закреплены в специальном законодательстве, общее гражданское законодательство создает достаточную правовую базу для их реализации в России. Схемы ВООТ и ВОО уже были структурированы и успешно реализованы на практике в целом ряде проектов, в частности – с нашим участием в качестве юридических консультантов – в коммунальной сфере различных городов РФ, включая Москву и Санкт-Петербург.
Представляется, что в сфере железно­дорожного транспорта именно режим собственности будет определяющим при выборе конкретной модели ГЧП. Если речь идет о вновь создаваемых объектах, то исходя из либерального толкования российского законодательства к ним ограничения в отношении права частной собственности не применяются. В таком случае инвестор, создавший объект железнодорожной инфраструктуры, может сохранить за собой право собственности на него. В случае схемы ВООТ после определенного в договоре периода эксплуатации объекта инвестор передает его в собственность государству (или, например, ОАО «РЖД»). Такая передача может быть структурирована как путем продажи самого объекта, так и посредством передачи акций компании-собственника (второй вариант имеет ряд преимуществ, в частности позволяет экономить на НДС и уменьшить административные издержки). В рамках BOO передачи объекта от инвестора государству не происходит, при этом элемент партнерства обычно заключается в предоставлении государством ряда гарантий инвестору, например гарантии спроса
и/или тарифа.
Как известно, право собственности на существующие объекты железно­дорожного хозяйства ограничено действующим законодательством. Собственником большинства значимых инфраструктурных объектов может являться лишь государство либо ОАО «РЖД». В таких случаях ГЧП реа­лизуется на концессионной либо квази­концессионной основе соответственно.
В чем основные отличия концессии и моделей, основанных на праве частной собственности на объект? Преимуществом концессионной схемы является наличие специального закона, однозначно подтвердившего ее легальность по российскому праву и установившего порядок заключения концессионного соглашения. Вместе с тем концессионный закон содержит ряд ограничений, включая запрет залога объекта и, что более важно, залога прав по концессионному соглашению. Уступка прав концессионера по концессионному соглашению (что наряду с залогом прав из соглашения часто используется как обеспечительная мера в пользу финансирующих концессионера банков) возможна лишь по завершении строительства объекта, а ведь известно, что риски проекта на этой стадии обычно наиболее высоки. Соответственно, необходимы иные обеспечительные механизмы (залог акций концессионера, прав по его банковским счетам и другие). Модели, основанные на частной собственности, не регулируются специальным законодательством.
С одной стороны, это позитивный фактор, так как ограничения концессионного закона к ним не применимы, с другой – отсутствие специального закона может создавать чисто практические сложности.

Закон на нашей стороне

Кратко остановимся на некоторых проблемных аспектах российского законодательства, возникающих при структурировании ГЧП.
Бюджетно-правовые вопросы являются традиционно непростыми в рамках ГЧП не только в России, но и в других государствах. В нашей стране можно выделить по крайней мере три составляющих проблемы государст­венного финансирования:
• анонимизация доходов бюджета (доходы от конкретного проекта попадают в бюджет, смешиваясь там со всеми иными, и их использование без последующей аллокации в соответствии с бюджетной процедурой невозможно) – принцип общего котла;
• ограниченность разрешенных законодательством форм бюджетных
расходов (ряд платежей по проек­там ГЧП могут рассматриваться
как несоответствующие разрешенным формам);
• отсутствие долгосрочного бюджетного планирования. Одним из возможных путей решения бюджетно-
правовой проблемы является создание специального участника проекта на стороне государства (в форме коммерческой организации), который аккумулирует средства по проекту и осуществляет расчеты с инвестором.
В настоящее время в россий­ском законодательстве отсутствует специальный налоговый режим для концессионных проектов. Это соз­дает некоторую неопределенность в отношении ряда вопросов, включая необходимость уплаты НДС при реализации объекта концессии государству, право концессионера на зачет входящего НДС, порядок учета амортизации объекта концессии, налогообложение компенсационных платежей государства. Возможными способами решения этих и других налоговых вопросов являются квалифицированное правовое и налоговое структурирование проекта и обеспечение договорного покрытия рисков в связи с пробелами в законо­дательстве.
Участникам проекта ГЧП в железно­дорожной отрасли следует также обратить внимание на вопросы резервирования и изъятия земель для строительства объектов транспорт­ной инфраструктуры, регистрации прав на такие объекты, вопросы полно­мочий органов, заключающих соглашения ГЧП, арбитража и иммунитета и многие другие.
Очевидно, что наличие правовых аспектов, требующих специального анализа и адекватного договорного решения, не влияет на принципиальную верность тезиса о возможности реализации ГЧП в рамках действующего законодательства. Более того, насколько нам известно, важные поправки в целый ряд законов, регулирующих концессионные проекты, уже рассматриваются в Государственной думе. В России постепенно начинает складываться концессионная практика, пока преимущественно в авто­дорожной отрасли. Все это позволяет надеяться на то, что и в сфере железно­дорожного транспорта в самое ближайшее время буден дан старт первым проектам ГЧП. [~DETAIL_TEXT] =>

Почему ГЧП?

Традиционно формирование публичной инфраструктуры осуществ­ляется за счет государства. В последние десятилетия, однако, в целом ряде стран, теперь включая и Россию, в этой сфере наблюдается тенденция к активизации частного капитала. Обычно в таких случаях речь идет о крупномасштабных инновационных проектах, требующих значительных денежных и интеллектуальных инвестиций. Комплексное взаимодей­ствие государства и частного сектора в рамках таких проектов в мировой практике получило наименование государственно-частного партнерства (ГЧП, от английского public private partnership – PPP).
Преимущества такого взаимодей­ствия очевидны: государство уменьшает нагрузку на бюджет и административно-контрольный аппа­рат, приобретает эффективного, естест­венным образом мотивированного строителя и оператора публичной инфраструктуры, обеспечивает внедрение новых технологий и ноу-хау, за счет создания конкурентного рынка способствует улучшению качества товаров и услуг, снижению их стоимости для потребителя. При этом, в отличие, например, от схем приватизации, в рамках ГЧП государство сохраняет контроль за объектами инфраструктуры, а часто и право собственности на них. Частный сектор открывает для себя емкий и относительно стабильный рынок публичных услуг, в рамках которого возможно получение посто­янного дохода на долгосрочной основе. В случае реализации рисков, принятых на себя государ­ством, частный инвестор имеет надежную защиту в виде платежного обязательства субъекта, обладающего суверенным рейтингом.
Инфраструктура высокоскоростного движения – один из классических типов объектов ГЧП, имеющий довольно продолжительную историю. Хотя несколько лет назад на мировом рынке железнодорожных ГЧП наблюдался некоторый спад, в послед­нее время здесь явно наметилась позитивная тенденция. Одним из показательных примеров актуального развития этого рынка является проект Gautrain – строительство высоко­скоростной железно­дорожной магистрали в Южной Африке стоимостью около $3,3 млрд. Финансовое закрытие этого проекта, в рамках подготовки которого наша фирма представляла консорциум финансирующих банков, состоялось в начале этого года.
Актуальность строительства инфраструктуры высокоскоростного движения в России не вызывает сомнений. Применение схем ГЧП в этой сфере, помимо указанных выше общих положительных аспектов, в нашей стране имеет и ряд специфических преимуществ – ГЧП на железнодорожном транспорте открывает возможности для привлечения частных инвестиций в ограниченные в обороте железно­дорожные объекты, для договорного покрытия риска недостаточности транспортных тарифов, для получения средств Инвестиционного фонда РФ. Кроме того, комплексный характер проектов ГЧП позволяет в максимальной степени учесть особую роль ОАО «Российские железные дороги» в данной отрасли – в зависимости от конкретного проекта компания может выступать как частный инвестор, квази­государственный субъект (являясь стороной частного инвестора, строителя и/или оператора по инвестиционному соглашению), а также способна совмещать эти роли.
Представляется, что в России сложилась законодательная база для реализации таких проектов, при этом особое место в рамках отечественной правовой базы ГЧП занимает принятый в 2005 году Федеральный закон «О концессионных соглашениях». Очевидно, что при реализации конкретных железнодорожных проектов возникнет целый ряд вопросов правового характера. Нам как юридическим консультантам по первым дорожным концессиям в России, включая Западный скоростной диаметр и автомагистраль Москва – Санкт-Петербург, многие из них уже известны на практике, и мы видим пути их решения в рамках действующего законодательства. При условии надлежащего структурирования проекта, правовых препятствий, которые бы исключали реализацию ГЧП в сфере высокоскоростной инфра­структуры, на сегодняшний день в России не существует.

Риски поровну

Оптимальное распределение рисков между государством и частным сектором – основа успешной реализации проекта ГЧП. Очевидно, что в первых концессионных проектах целый ряд некоммерческих рисков, которые находятся вне контроля инвестора, следует принять на себя государству. В частности, земельные риски, столь актуальные для линейно-протяженных объектов железнодорожной инфраструктуры, риск неблагоприятного изменения законодательства, в особенности тарифного регулирования, другие политические риски. Инвестор при этом должен отвечать за коммерческую составляющую проекта – ненадлежащее качество и сроки строительства, сбои в эксплуатации объекта, рост цен на материалы и оборудование, недоступность заемного финансирования – все это следует отнести к сфере его исключительной ответственности. Существуют, однако, и такие риски, ответственность в отношении которых участники проекта ГЧП должны поделить между
собой, – в их числе риск спроса на
сооруженный или реконструированный объект, риск неполного сбора платы за проезд, инфляционные и валютные риски.
Российское законодательство предполагает в целом значительную гибкость в распределении рисков ГЧП и позволяет использовать при этом самые различные правовые инструменты. В частности, участники ГЧП свободны в выборе механизма возвратного финансирования – инвестор может как самостоятельно собирать плату с пользователей инфраструктуры (прямой тариф), так и получать от государственного субъекта платежи за постоянную эксплуа­тационную готовность железнодорожного объекта. В рамках второго варианта риск недостаточного спроса на объект железнодорожной инфра­структуры несет государст­венный субъект. В первом же случае такой риск хотя по умолчанию и возложен на инвестора, государство (или ОАО «РЖД») может участвовать в его покрытии, например осуществ­ляя при необходимости доплату до определенного уровня доходности.

Модели ГЧП на железнодорожном транспорте

Специфику различных моделей ГЧП определяет совокупность целого ряда самых разнообразных факторов, при этом одной из ключевых составляющих модели является вопрос распределения права собственности на объект ГЧП. Действующее российское законодательство позволяет структурировать как проекты, в рамках которых собственником объекта инфраструктуры является государство (концессионная схема), так и такие модели, где право собственности возникает у частного лица (в частности, схемы BOОT и BOO). Хотя в отличие от концессионных модели ГЧП, основанные на праве собственности, не закреплены в специальном законодательстве, общее гражданское законодательство создает достаточную правовую базу для их реализации в России. Схемы ВООТ и ВОО уже были структурированы и успешно реализованы на практике в целом ряде проектов, в частности – с нашим участием в качестве юридических консультантов – в коммунальной сфере различных городов РФ, включая Москву и Санкт-Петербург.
Представляется, что в сфере железно­дорожного транспорта именно режим собственности будет определяющим при выборе конкретной модели ГЧП. Если речь идет о вновь создаваемых объектах, то исходя из либерального толкования российского законодательства к ним ограничения в отношении права частной собственности не применяются. В таком случае инвестор, создавший объект железнодорожной инфраструктуры, может сохранить за собой право собственности на него. В случае схемы ВООТ после определенного в договоре периода эксплуатации объекта инвестор передает его в собственность государству (или, например, ОАО «РЖД»). Такая передача может быть структурирована как путем продажи самого объекта, так и посредством передачи акций компании-собственника (второй вариант имеет ряд преимуществ, в частности позволяет экономить на НДС и уменьшить административные издержки). В рамках BOO передачи объекта от инвестора государству не происходит, при этом элемент партнерства обычно заключается в предоставлении государством ряда гарантий инвестору, например гарантии спроса
и/или тарифа.
Как известно, право собственности на существующие объекты железно­дорожного хозяйства ограничено действующим законодательством. Собственником большинства значимых инфраструктурных объектов может являться лишь государство либо ОАО «РЖД». В таких случаях ГЧП реа­лизуется на концессионной либо квази­концессионной основе соответственно.
В чем основные отличия концессии и моделей, основанных на праве частной собственности на объект? Преимуществом концессионной схемы является наличие специального закона, однозначно подтвердившего ее легальность по российскому праву и установившего порядок заключения концессионного соглашения. Вместе с тем концессионный закон содержит ряд ограничений, включая запрет залога объекта и, что более важно, залога прав по концессионному соглашению. Уступка прав концессионера по концессионному соглашению (что наряду с залогом прав из соглашения часто используется как обеспечительная мера в пользу финансирующих концессионера банков) возможна лишь по завершении строительства объекта, а ведь известно, что риски проекта на этой стадии обычно наиболее высоки. Соответственно, необходимы иные обеспечительные механизмы (залог акций концессионера, прав по его банковским счетам и другие). Модели, основанные на частной собственности, не регулируются специальным законодательством.
С одной стороны, это позитивный фактор, так как ограничения концессионного закона к ним не применимы, с другой – отсутствие специального закона может создавать чисто практические сложности.

Закон на нашей стороне

Кратко остановимся на некоторых проблемных аспектах российского законодательства, возникающих при структурировании ГЧП.
Бюджетно-правовые вопросы являются традиционно непростыми в рамках ГЧП не только в России, но и в других государствах. В нашей стране можно выделить по крайней мере три составляющих проблемы государст­венного финансирования:
• анонимизация доходов бюджета (доходы от конкретного проекта попадают в бюджет, смешиваясь там со всеми иными, и их использование без последующей аллокации в соответствии с бюджетной процедурой невозможно) – принцип общего котла;
• ограниченность разрешенных законодательством форм бюджетных
расходов (ряд платежей по проек­там ГЧП могут рассматриваться
как несоответствующие разрешенным формам);
• отсутствие долгосрочного бюджетного планирования. Одним из возможных путей решения бюджетно-
правовой проблемы является создание специального участника проекта на стороне государства (в форме коммерческой организации), который аккумулирует средства по проекту и осуществляет расчеты с инвестором.
В настоящее время в россий­ском законодательстве отсутствует специальный налоговый режим для концессионных проектов. Это соз­дает некоторую неопределенность в отношении ряда вопросов, включая необходимость уплаты НДС при реализации объекта концессии государству, право концессионера на зачет входящего НДС, порядок учета амортизации объекта концессии, налогообложение компенсационных платежей государства. Возможными способами решения этих и других налоговых вопросов являются квалифицированное правовое и налоговое структурирование проекта и обеспечение договорного покрытия рисков в связи с пробелами в законо­дательстве.
Участникам проекта ГЧП в железно­дорожной отрасли следует также обратить внимание на вопросы резервирования и изъятия земель для строительства объектов транспорт­ной инфраструктуры, регистрации прав на такие объекты, вопросы полно­мочий органов, заключающих соглашения ГЧП, арбитража и иммунитета и многие другие.
Очевидно, что наличие правовых аспектов, требующих специального анализа и адекватного договорного решения, не влияет на принципиальную верность тезиса о возможности реализации ГЧП в рамках действующего законодательства. Более того, насколько нам известно, важные поправки в целый ряд законов, регулирующих концессионные проекты, уже рассматриваются в Государственной думе. В России постепенно начинает складываться концессионная практика, пока преимущественно в авто­дорожной отрасли. Все это позволяет надеяться на то, что и в сфере железно­дорожного транспорта в самое ближайшее время буден дан старт первым проектам ГЧП. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства?
Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [~PREVIEW_TEXT] => ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства?
Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3189 [~CODE] => 3189 [EXTERNAL_ID] => 3189 [~EXTERNAL_ID] => 3189 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108094:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_META_KEYWORDS] => вариант, устраивающий всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/012.png" border="1" alt="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" title="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства? <br />Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [ELEMENT_META_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вариант, устраивающий всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/012.png" border="1" alt="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" title="ФЕДОР ТЕСЕЛКИН, юрист «Фрешфилдс Брукхаус Дерингер»" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />В настоящее время в России особенно актуальны вопросы создания транспортной инфраструктуры, в том числе для высокоскоростного железнодорожного движения. Существуют ли в нашей стране правовые основы для ее эффективного формирования? Может ли российское государство реализовывать масштабные инфраструктурные проекты с участием крупных отечественных и иностранных компаний, международных банков на основе действующего законодательства? <br />Если говорить коротко, то наш ответ на эти вопросы – да. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вариант, устраивающий всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вариант, устраивающий всех ) )
РЖД-Партнер

Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте

Эрик БугуловВалерия КозловаАнализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла.
Array
(
    [ID] => 108093
    [~ID] => 108093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте
    [~NAME] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3188/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3188/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На основу надейся, но сам не плошай

Данный анализ показывает, что в той части обоснований, которая связана с технико-экономической основой проекта, отсутствует анализ рисков. Расчет технических и технологических параметров проектируемого объекта производится с большими по­грешностями. Технические параметры – это мощность инфраструктурных элементов транспортной сети (сортировочных и грузовых устройств, парковых путей на станциях, причалов в морских и речных портах, складских емкостей и т.п.). Под технологическими параметрами понимаются производственные показатели при принятой технологии, то есть реальная пропускная и перерабатывающая способность элементов инфраструктуры, степень их полезного использования, узкие места. В расчетах предполагается, что технологическую основу проекта можно считать надежной, а риски появляются только в экономической сфере. На самом деле они зарождаются раньше. Существуют такие разновидности рисков, которые необходимо выявлять и учитывать уже на стадии технологического проектирования. К ним относятся, например, ошибки в расчете технико-технологических параметров проектируемого объекта, возникшие из-за того, что не принимались во внимание так называемые динамические резервы.

Управляя резервами

Рассмотрим природу динамических резервов применительно к транспорту. Так, назовем струей поток, связывающий конкретного поставщика и потребителя. Если структура потоков жесткая, то по каждой струе необходимо иметь резервы вагонов для обеспечения перевозок в условиях неравномерности. Резерв по струе составит:
ri = nimax - niср,
где: niср – число вагонов в обороте при постоянном потоке на среднем уровне;
nimax – требуемое число вагонов в обороте при максимальном потоке.
Назовем эти резервы статическими. Они представляют собой дополнительное число вагонов, стоящих на резервных путях. Управление потоками позволяет снизить размеры статических резервов, не ухудшая бункерные свойства системы. Следовательно, чем выше развито управление, тем меньше в условиях неравномерности требуется статических резервов. Величиной, на которую их можно уменьшить, определяются размеры динамических резервов, которые, таким образом, не требуют дополнительных вагонов и путей. В зависимости от типа взаимодействующих элементов динамические резервы могут быть четырех разновидностей. Первый тип возникает при взаимодействии однородных потоков. Поскольку колебания потоков вызываются случайными причинами, то с определенной долей вероятности можно предположить, что избыток вагонов по одним струям совпадает по времени с их недостатком по другим. Следовательно, существует возможность частичного устранения дефицита по одним направлениям перевозок за счет избытка по другим.
Динамические резервы второго типа появляются при взаимодейст­вии разнородных струй, если в пропуске потоков участвуют одни и те же технические средства. В условиях неравномерности возникают меж­операционные простои, например в ожидании расформирования локомотива и др. Присвоение приоритета одной из струй приводит к ускорению пропуска одного потока за счет замедления других. Задержки как бы перебрасываются с одной струи на другую при сохранении общей суммы задержек. Ускорение пропуска потока приводит к тому, что единовременно высвобождается часть вагонного парка, которая может быть использована в качестве резерва.
Транспорт за счет управления потоками может активно приспосабливаться к изменениям ритмов отправителей и получателей. Однако возможности такой адаптации не безграничны. При управляемом взаимодействии производства и транспорта создаются динамические резервы третьего типа. Согласование ритмов позволяет сократить требуемую величину статических резервов. Следовательно, при управляемом взаимодействии производственные подразделения согласовывают свои действия не только между собой, но и с транспортом.
Динамические резервы четвертого типа создаются за счет изменения свойств структуры транспортной системы, а именно – временного увеличения пропускной способности одних каналов за счет других.
Подсистемы – транспорт и клиентура – должны рассматриваться в тесной взаимосвязи. Оптимизационная задача сводится к максимизации суммарных динамических резервов:


где:  – динамические резервы соответственно первой и второй подсистемы при обособленной работе;
 – коэффициенты, учитывающие уровень взаимодейст­вия, то есть насколько увеличиваются резервы подсистем при объединении их в систему.
Таким образом, при управлении потоками следует выделять два вида взаимодей­ствия транспортных объектов – на уровне элементов (в статике) и на уровне подсистем (в динамике). В первом случае согласуются параметры устройств (каналов и бункеров) двух подсистем, во втором – согласуется управление в них (вводятся единые цели и критерии).
С развитым управлением транспортный узел может надежно работать в условиях неравномерности с меньшими статическими резервами. Недоучет этого приводит к запросу избыточного числа путей и емкости складов, что снижает эффективность инвестиций.

С рисками нужно считаться

Ошибка в прогнозе потоков приводит к снижению эффективности инвестиций. Если фактический поток больше расчетного, то завышенная загрузка элементов транспортного комплекса приводит к дополнительным межоперационным простоям; возрастает общая загрузка инфраструктуры, снижается ее полезное использование; падает маневренность транспорт­ной сети. Все это приводит к увеличению удельных затрат на пропуск потока. При этом его нелинейный рост значительно опережает рост доходов. Тем самым снижается эффективность инвестиций.
Это убедительно демонстрируют разные исследования моделей массового обслуживания, а также имитационных моделей.
В качестве примера рассмотрим железно­дорожную станцию Новороссийск, от которой во многом зависят результаты работы всего транспортного узла, включая Новороссийский морской торговый порт.
С использованием имитационного моделирования нами были выполнены расчеты с усреднением результатов за 5 суток. Они показали, что при существующих средних потоках появляются межоперационные задержки, которые значительно увеличиваются при возрастании потоков.
Если фактический поток меньше расчетного, то возникают два отрицательных эффекта. Во-первых, недостаточное использование устройств, а значит и возрастание удельных затрат. Во-вторых, уменьшение (в сравнении с расчетным) дохода, следовательно снижение эффективности инвестиций.
Таким образом, удельные затраты на пере­работку потока в транспортном узле могут изменяться при ошибке в прогнозе и в сторону увеличения, и в сторону уменьшения. Значит, необходимо считаться с риском ошибочного прогноза при оценке эффективности инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты, уметь оценивать погрешность прогноза и принимать меры по ее снижению. [~DETAIL_TEXT] =>

На основу надейся, но сам не плошай

Данный анализ показывает, что в той части обоснований, которая связана с технико-экономической основой проекта, отсутствует анализ рисков. Расчет технических и технологических параметров проектируемого объекта производится с большими по­грешностями. Технические параметры – это мощность инфраструктурных элементов транспортной сети (сортировочных и грузовых устройств, парковых путей на станциях, причалов в морских и речных портах, складских емкостей и т.п.). Под технологическими параметрами понимаются производственные показатели при принятой технологии, то есть реальная пропускная и перерабатывающая способность элементов инфраструктуры, степень их полезного использования, узкие места. В расчетах предполагается, что технологическую основу проекта можно считать надежной, а риски появляются только в экономической сфере. На самом деле они зарождаются раньше. Существуют такие разновидности рисков, которые необходимо выявлять и учитывать уже на стадии технологического проектирования. К ним относятся, например, ошибки в расчете технико-технологических параметров проектируемого объекта, возникшие из-за того, что не принимались во внимание так называемые динамические резервы.

Управляя резервами

Рассмотрим природу динамических резервов применительно к транспорту. Так, назовем струей поток, связывающий конкретного поставщика и потребителя. Если структура потоков жесткая, то по каждой струе необходимо иметь резервы вагонов для обеспечения перевозок в условиях неравномерности. Резерв по струе составит:
ri = nimax - niср,
где: niср – число вагонов в обороте при постоянном потоке на среднем уровне;
nimax – требуемое число вагонов в обороте при максимальном потоке.
Назовем эти резервы статическими. Они представляют собой дополнительное число вагонов, стоящих на резервных путях. Управление потоками позволяет снизить размеры статических резервов, не ухудшая бункерные свойства системы. Следовательно, чем выше развито управление, тем меньше в условиях неравномерности требуется статических резервов. Величиной, на которую их можно уменьшить, определяются размеры динамических резервов, которые, таким образом, не требуют дополнительных вагонов и путей. В зависимости от типа взаимодействующих элементов динамические резервы могут быть четырех разновидностей. Первый тип возникает при взаимодействии однородных потоков. Поскольку колебания потоков вызываются случайными причинами, то с определенной долей вероятности можно предположить, что избыток вагонов по одним струям совпадает по времени с их недостатком по другим. Следовательно, существует возможность частичного устранения дефицита по одним направлениям перевозок за счет избытка по другим.
Динамические резервы второго типа появляются при взаимодейст­вии разнородных струй, если в пропуске потоков участвуют одни и те же технические средства. В условиях неравномерности возникают меж­операционные простои, например в ожидании расформирования локомотива и др. Присвоение приоритета одной из струй приводит к ускорению пропуска одного потока за счет замедления других. Задержки как бы перебрасываются с одной струи на другую при сохранении общей суммы задержек. Ускорение пропуска потока приводит к тому, что единовременно высвобождается часть вагонного парка, которая может быть использована в качестве резерва.
Транспорт за счет управления потоками может активно приспосабливаться к изменениям ритмов отправителей и получателей. Однако возможности такой адаптации не безграничны. При управляемом взаимодействии производства и транспорта создаются динамические резервы третьего типа. Согласование ритмов позволяет сократить требуемую величину статических резервов. Следовательно, при управляемом взаимодействии производственные подразделения согласовывают свои действия не только между собой, но и с транспортом.
Динамические резервы четвертого типа создаются за счет изменения свойств структуры транспортной системы, а именно – временного увеличения пропускной способности одних каналов за счет других.
Подсистемы – транспорт и клиентура – должны рассматриваться в тесной взаимосвязи. Оптимизационная задача сводится к максимизации суммарных динамических резервов:


где:  – динамические резервы соответственно первой и второй подсистемы при обособленной работе;
 – коэффициенты, учитывающие уровень взаимодейст­вия, то есть насколько увеличиваются резервы подсистем при объединении их в систему.
Таким образом, при управлении потоками следует выделять два вида взаимодей­ствия транспортных объектов – на уровне элементов (в статике) и на уровне подсистем (в динамике). В первом случае согласуются параметры устройств (каналов и бункеров) двух подсистем, во втором – согласуется управление в них (вводятся единые цели и критерии).
С развитым управлением транспортный узел может надежно работать в условиях неравномерности с меньшими статическими резервами. Недоучет этого приводит к запросу избыточного числа путей и емкости складов, что снижает эффективность инвестиций.

С рисками нужно считаться

Ошибка в прогнозе потоков приводит к снижению эффективности инвестиций. Если фактический поток больше расчетного, то завышенная загрузка элементов транспортного комплекса приводит к дополнительным межоперационным простоям; возрастает общая загрузка инфраструктуры, снижается ее полезное использование; падает маневренность транспорт­ной сети. Все это приводит к увеличению удельных затрат на пропуск потока. При этом его нелинейный рост значительно опережает рост доходов. Тем самым снижается эффективность инвестиций.
Это убедительно демонстрируют разные исследования моделей массового обслуживания, а также имитационных моделей.
В качестве примера рассмотрим железно­дорожную станцию Новороссийск, от которой во многом зависят результаты работы всего транспортного узла, включая Новороссийский морской торговый порт.
С использованием имитационного моделирования нами были выполнены расчеты с усреднением результатов за 5 суток. Они показали, что при существующих средних потоках появляются межоперационные задержки, которые значительно увеличиваются при возрастании потоков.
Если фактический поток меньше расчетного, то возникают два отрицательных эффекта. Во-первых, недостаточное использование устройств, а значит и возрастание удельных затрат. Во-вторых, уменьшение (в сравнении с расчетным) дохода, следовательно снижение эффективности инвестиций.
Таким образом, удельные затраты на пере­работку потока в транспортном узле могут изменяться при ошибке в прогнозе и в сторону увеличения, и в сторону уменьшения. Значит, необходимо считаться с риском ошибочного прогноза при оценке эффективности инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты, уметь оценивать погрешность прогноза и принимать меры по ее снижению. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эрик БугуловВалерия КозловаАнализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Эрик БугуловВалерия КозловаАнализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3188 [~CODE] => 3188 [EXTERNAL_ID] => 3188 [~EXTERNAL_ID] => 3188 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/010.png" border="1" alt="Эрик Бугулов" title="Эрик Бугулов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/011.png" border="1" alt="Валерия Козлова" title="Валерия Козлова" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/010.png" border="1" alt="Эрик Бугулов" title="Эрик Бугулов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/011.png" border="1" alt="Валерия Козлова" title="Валерия Козлова" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте ) )

									Array
(
    [ID] => 108093
    [~ID] => 108093
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1454
    [NAME] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте
    [~NAME] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3188/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/108/3188/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

На основу надейся, но сам не плошай

Данный анализ показывает, что в той части обоснований, которая связана с технико-экономической основой проекта, отсутствует анализ рисков. Расчет технических и технологических параметров проектируемого объекта производится с большими по­грешностями. Технические параметры – это мощность инфраструктурных элементов транспортной сети (сортировочных и грузовых устройств, парковых путей на станциях, причалов в морских и речных портах, складских емкостей и т.п.). Под технологическими параметрами понимаются производственные показатели при принятой технологии, то есть реальная пропускная и перерабатывающая способность элементов инфраструктуры, степень их полезного использования, узкие места. В расчетах предполагается, что технологическую основу проекта можно считать надежной, а риски появляются только в экономической сфере. На самом деле они зарождаются раньше. Существуют такие разновидности рисков, которые необходимо выявлять и учитывать уже на стадии технологического проектирования. К ним относятся, например, ошибки в расчете технико-технологических параметров проектируемого объекта, возникшие из-за того, что не принимались во внимание так называемые динамические резервы.

Управляя резервами

Рассмотрим природу динамических резервов применительно к транспорту. Так, назовем струей поток, связывающий конкретного поставщика и потребителя. Если структура потоков жесткая, то по каждой струе необходимо иметь резервы вагонов для обеспечения перевозок в условиях неравномерности. Резерв по струе составит:
ri = nimax - niср,
где: niср – число вагонов в обороте при постоянном потоке на среднем уровне;
nimax – требуемое число вагонов в обороте при максимальном потоке.
Назовем эти резервы статическими. Они представляют собой дополнительное число вагонов, стоящих на резервных путях. Управление потоками позволяет снизить размеры статических резервов, не ухудшая бункерные свойства системы. Следовательно, чем выше развито управление, тем меньше в условиях неравномерности требуется статических резервов. Величиной, на которую их можно уменьшить, определяются размеры динамических резервов, которые, таким образом, не требуют дополнительных вагонов и путей. В зависимости от типа взаимодействующих элементов динамические резервы могут быть четырех разновидностей. Первый тип возникает при взаимодействии однородных потоков. Поскольку колебания потоков вызываются случайными причинами, то с определенной долей вероятности можно предположить, что избыток вагонов по одним струям совпадает по времени с их недостатком по другим. Следовательно, существует возможность частичного устранения дефицита по одним направлениям перевозок за счет избытка по другим.
Динамические резервы второго типа появляются при взаимодейст­вии разнородных струй, если в пропуске потоков участвуют одни и те же технические средства. В условиях неравномерности возникают меж­операционные простои, например в ожидании расформирования локомотива и др. Присвоение приоритета одной из струй приводит к ускорению пропуска одного потока за счет замедления других. Задержки как бы перебрасываются с одной струи на другую при сохранении общей суммы задержек. Ускорение пропуска потока приводит к тому, что единовременно высвобождается часть вагонного парка, которая может быть использована в качестве резерва.
Транспорт за счет управления потоками может активно приспосабливаться к изменениям ритмов отправителей и получателей. Однако возможности такой адаптации не безграничны. При управляемом взаимодействии производства и транспорта создаются динамические резервы третьего типа. Согласование ритмов позволяет сократить требуемую величину статических резервов. Следовательно, при управляемом взаимодействии производственные подразделения согласовывают свои действия не только между собой, но и с транспортом.
Динамические резервы четвертого типа создаются за счет изменения свойств структуры транспортной системы, а именно – временного увеличения пропускной способности одних каналов за счет других.
Подсистемы – транспорт и клиентура – должны рассматриваться в тесной взаимосвязи. Оптимизационная задача сводится к максимизации суммарных динамических резервов:


где:  – динамические резервы соответственно первой и второй подсистемы при обособленной работе;
 – коэффициенты, учитывающие уровень взаимодейст­вия, то есть насколько увеличиваются резервы подсистем при объединении их в систему.
Таким образом, при управлении потоками следует выделять два вида взаимодей­ствия транспортных объектов – на уровне элементов (в статике) и на уровне подсистем (в динамике). В первом случае согласуются параметры устройств (каналов и бункеров) двух подсистем, во втором – согласуется управление в них (вводятся единые цели и критерии).
С развитым управлением транспортный узел может надежно работать в условиях неравномерности с меньшими статическими резервами. Недоучет этого приводит к запросу избыточного числа путей и емкости складов, что снижает эффективность инвестиций.

С рисками нужно считаться

Ошибка в прогнозе потоков приводит к снижению эффективности инвестиций. Если фактический поток больше расчетного, то завышенная загрузка элементов транспортного комплекса приводит к дополнительным межоперационным простоям; возрастает общая загрузка инфраструктуры, снижается ее полезное использование; падает маневренность транспорт­ной сети. Все это приводит к увеличению удельных затрат на пропуск потока. При этом его нелинейный рост значительно опережает рост доходов. Тем самым снижается эффективность инвестиций.
Это убедительно демонстрируют разные исследования моделей массового обслуживания, а также имитационных моделей.
В качестве примера рассмотрим железно­дорожную станцию Новороссийск, от которой во многом зависят результаты работы всего транспортного узла, включая Новороссийский морской торговый порт.
С использованием имитационного моделирования нами были выполнены расчеты с усреднением результатов за 5 суток. Они показали, что при существующих средних потоках появляются межоперационные задержки, которые значительно увеличиваются при возрастании потоков.
Если фактический поток меньше расчетного, то возникают два отрицательных эффекта. Во-первых, недостаточное использование устройств, а значит и возрастание удельных затрат. Во-вторых, уменьшение (в сравнении с расчетным) дохода, следовательно снижение эффективности инвестиций.
Таким образом, удельные затраты на пере­работку потока в транспортном узле могут изменяться при ошибке в прогнозе и в сторону увеличения, и в сторону уменьшения. Значит, необходимо считаться с риском ошибочного прогноза при оценке эффективности инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты, уметь оценивать погрешность прогноза и принимать меры по ее снижению. [~DETAIL_TEXT] =>

На основу надейся, но сам не плошай

Данный анализ показывает, что в той части обоснований, которая связана с технико-экономической основой проекта, отсутствует анализ рисков. Расчет технических и технологических параметров проектируемого объекта производится с большими по­грешностями. Технические параметры – это мощность инфраструктурных элементов транспортной сети (сортировочных и грузовых устройств, парковых путей на станциях, причалов в морских и речных портах, складских емкостей и т.п.). Под технологическими параметрами понимаются производственные показатели при принятой технологии, то есть реальная пропускная и перерабатывающая способность элементов инфраструктуры, степень их полезного использования, узкие места. В расчетах предполагается, что технологическую основу проекта можно считать надежной, а риски появляются только в экономической сфере. На самом деле они зарождаются раньше. Существуют такие разновидности рисков, которые необходимо выявлять и учитывать уже на стадии технологического проектирования. К ним относятся, например, ошибки в расчете технико-технологических параметров проектируемого объекта, возникшие из-за того, что не принимались во внимание так называемые динамические резервы.

Управляя резервами

Рассмотрим природу динамических резервов применительно к транспорту. Так, назовем струей поток, связывающий конкретного поставщика и потребителя. Если структура потоков жесткая, то по каждой струе необходимо иметь резервы вагонов для обеспечения перевозок в условиях неравномерности. Резерв по струе составит:
ri = nimax - niср,
где: niср – число вагонов в обороте при постоянном потоке на среднем уровне;
nimax – требуемое число вагонов в обороте при максимальном потоке.
Назовем эти резервы статическими. Они представляют собой дополнительное число вагонов, стоящих на резервных путях. Управление потоками позволяет снизить размеры статических резервов, не ухудшая бункерные свойства системы. Следовательно, чем выше развито управление, тем меньше в условиях неравномерности требуется статических резервов. Величиной, на которую их можно уменьшить, определяются размеры динамических резервов, которые, таким образом, не требуют дополнительных вагонов и путей. В зависимости от типа взаимодействующих элементов динамические резервы могут быть четырех разновидностей. Первый тип возникает при взаимодействии однородных потоков. Поскольку колебания потоков вызываются случайными причинами, то с определенной долей вероятности можно предположить, что избыток вагонов по одним струям совпадает по времени с их недостатком по другим. Следовательно, существует возможность частичного устранения дефицита по одним направлениям перевозок за счет избытка по другим.
Динамические резервы второго типа появляются при взаимодейст­вии разнородных струй, если в пропуске потоков участвуют одни и те же технические средства. В условиях неравномерности возникают меж­операционные простои, например в ожидании расформирования локомотива и др. Присвоение приоритета одной из струй приводит к ускорению пропуска одного потока за счет замедления других. Задержки как бы перебрасываются с одной струи на другую при сохранении общей суммы задержек. Ускорение пропуска потока приводит к тому, что единовременно высвобождается часть вагонного парка, которая может быть использована в качестве резерва.
Транспорт за счет управления потоками может активно приспосабливаться к изменениям ритмов отправителей и получателей. Однако возможности такой адаптации не безграничны. При управляемом взаимодействии производства и транспорта создаются динамические резервы третьего типа. Согласование ритмов позволяет сократить требуемую величину статических резервов. Следовательно, при управляемом взаимодействии производственные подразделения согласовывают свои действия не только между собой, но и с транспортом.
Динамические резервы четвертого типа создаются за счет изменения свойств структуры транспортной системы, а именно – временного увеличения пропускной способности одних каналов за счет других.
Подсистемы – транспорт и клиентура – должны рассматриваться в тесной взаимосвязи. Оптимизационная задача сводится к максимизации суммарных динамических резервов:


где:  – динамические резервы соответственно первой и второй подсистемы при обособленной работе;
 – коэффициенты, учитывающие уровень взаимодейст­вия, то есть насколько увеличиваются резервы подсистем при объединении их в систему.
Таким образом, при управлении потоками следует выделять два вида взаимодей­ствия транспортных объектов – на уровне элементов (в статике) и на уровне подсистем (в динамике). В первом случае согласуются параметры устройств (каналов и бункеров) двух подсистем, во втором – согласуется управление в них (вводятся единые цели и критерии).
С развитым управлением транспортный узел может надежно работать в условиях неравномерности с меньшими статическими резервами. Недоучет этого приводит к запросу избыточного числа путей и емкости складов, что снижает эффективность инвестиций.

С рисками нужно считаться

Ошибка в прогнозе потоков приводит к снижению эффективности инвестиций. Если фактический поток больше расчетного, то завышенная загрузка элементов транспортного комплекса приводит к дополнительным межоперационным простоям; возрастает общая загрузка инфраструктуры, снижается ее полезное использование; падает маневренность транспорт­ной сети. Все это приводит к увеличению удельных затрат на пропуск потока. При этом его нелинейный рост значительно опережает рост доходов. Тем самым снижается эффективность инвестиций.
Это убедительно демонстрируют разные исследования моделей массового обслуживания, а также имитационных моделей.
В качестве примера рассмотрим железно­дорожную станцию Новороссийск, от которой во многом зависят результаты работы всего транспортного узла, включая Новороссийский морской торговый порт.
С использованием имитационного моделирования нами были выполнены расчеты с усреднением результатов за 5 суток. Они показали, что при существующих средних потоках появляются межоперационные задержки, которые значительно увеличиваются при возрастании потоков.
Если фактический поток меньше расчетного, то возникают два отрицательных эффекта. Во-первых, недостаточное использование устройств, а значит и возрастание удельных затрат. Во-вторых, уменьшение (в сравнении с расчетным) дохода, следовательно снижение эффективности инвестиций.
Таким образом, удельные затраты на пере­работку потока в транспортном узле могут изменяться при ошибке в прогнозе и в сторону увеличения, и в сторону уменьшения. Значит, необходимо считаться с риском ошибочного прогноза при оценке эффективности инвестиций в инфраструктурные транспортные проекты, уметь оценивать погрешность прогноза и принимать меры по ее снижению. [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Эрик БугуловВалерия КозловаАнализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [~PREVIEW_TEXT] => Эрик БугуловВалерия КозловаАнализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 3188 [~CODE] => 3188 [EXTERNAL_ID] => 3188 [~EXTERNAL_ID] => 3188 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105219 [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105219 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 108093:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_META_KEYWORDS] => динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/010.png" border="1" alt="Эрик Бугулов" title="Эрик Бугулов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/011.png" border="1" alt="Валерия Козлова" title="Валерия Козлова" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [ELEMENT_META_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_META_KEYWORDS] => динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/010.png" border="1" alt="Эрик Бугулов" title="Эрик Бугулов" hspace="5" width="110" height="150" align="left" /><img src="/ufiles/image/rus/partner/2007/08/011.png" border="1" alt="Валерия Козлова" title="Валерия Козлова" hspace="5" width="110" height="150" align="left" />Анализ технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности инвестиций в транспортные проекты свидетельствует о том, что недостаточно учитываются риски ошибочного определения технологической основы для экономической оценки проекта, а именно – расчета технических и технологических параметров транспортного узла. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Динамические резервы как способ повышения эффективности инвестиций на транспорте ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions