Выпуск 07 (107) апрель 2007

Сказ о том, как на посту декларацию заполняли

О предварительном электронном декларировании с использованием интернет-технологий в последнее время говорится очень много. Однако мало кто знает, как оно происходит в реальной жизни. Подтверждением этому стало значительное количество участников состоявшейся в марте в Москве Международной конференции «Вклад системы МДП в обеспечение безопасности торговли и транспорта», пожелавших собственными глазами увидеть, как осуществляется данная процедура. Для этого они отправились на склад временного хранения (СВХ) ЗАО «Норд-Ост», где размещается таможенный пост «Каширский» Московской южной таможни.

Array ( [ID] => 108065 [~ID] => 108065 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Сказ о том, как на посту декларацию заполняли [~NAME] => Сказ о том, как на посту декларацию заполняли [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3152/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3152/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

В режиме онлайн

Оказалось, что на таможенный терминал, расположенный на улице Генерала Белова неподалеку от станции метро «Домодедовская», выбор организаторов мероприятия пал неспроста. В некотором роде это место даже можно назвать историческим. Именно здесь 25 ноября 2002 года стартовал эксперимент по внедрению системы электронного декларирования с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП). Впервые в истории российской таможенной службы инспектор поставил свою личную цифровую подпись на грузовой таможенной декларации (ГТД) и выпустил товар в свободное обращение. Кстати, этим «первым инспектором» был председатель Государственного таможенного комитета России (ныне ФТС) Михаил Ванин.
– С тех пор нами накоплен значительный опыт в области технологий таможенного оформления. Со своими достижениями мы и хотим сегодня вас познакомить, – приветствовал гостей – перевозчиков и представителей таможенных органов Польши, Турции, Латвии, Беларуси, Молдовы, Казахстана – генеральный директор ЗАО «Норд-Ост» Анатолий Синюков.
Небольшой конференц-зал терминала был заполнен практически до отказа. Когда все расселись по местам, началась демонстрация разработанных информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост» систем, которыми грузоотправители, грузополучатели, декларанты ежедневно пользуются в своей работе. На экране, занимавшем всю стену, было видно, как в режиме реального времени при помощи Интернета можно подключиться к серверу СВХ и получить информацию о грузе и транспорте, которые на данный момент находятся на терминале либо были здесь ранее. Более того, присутствующие увидели и еще только ожидаемые поставки (они выделены в системе оранжевым цветом). На экране значился номер транспортного средства, номера товаросопроводительных документов, хотя самой машины с грузом на терминале еще не было, она только выехала с завода-изготовителя в Польше. Многие в зале следили за происходящим, затаив дыхание.
Подобное стало возможным благодаря тому, что фирма-отправитель на момент отгрузки товарной партии присылает все эти сведения на терминал, где они автоматически загружаются в систему. Как только фура заедет на СВХ, оранжевый цвет поменяется на светло-серый – это означает, что машина в настоящее время находится на терминале. Зеленым цветом в системе отображены те машины, которые уже выехали. Следом были продемонстрированы сведения о точном местонахождении груза на складе, вплоть до стеллажа и номера документа, по которому он был помещен.
– Всю эту информацию, – с гордостью подчеркивает А. Синюков, – участники внешнеэкономической деятельности могут видеть, сидя у себя в офисе, для этого им надо только ввести в систему уникальный десятизначный код. На терминал же они приезжают только для заключения или пролонгации договоров.

Киоск, да непростой, а сенсорный

Вторую систему можно было испытать в действии, поднявшись на второй этаж терминала, чем гости, разумеется, впоследствии не преминули воспользоваться. На мониторе устройства, замысловато именуемом сенсорным киоском, высвечивается справочная информация, причем на русском и английском языках. Нажимаем на панель и видим размещение автотранспорта с указанием времени его въезда, расположение стояночных мест, оформленные подтверждения прибытия, различные нормативные документы. Переходим по ссылке и попадаем на страницу, где в цвете показано, сколько времени транспорт находится на терминале с момента въезда. Если он обозначен зеленым – меньше суток, синим – от суток до трех, красным – более трех дней. Черный цвет означает, что машина только что доехала и документы еще не сданы на подтверждение прибытия. Порадовало, что кроме зеленого и черного на мониторе других цветов не было. Любопытно – совпадение или обычное дело?
Воспользоваться этой справочной системой, как пояснили сотрудники СВХ, можно тремя способами: прибегнув к помощи сенсорного киоска, подписавшись на рассылку по электронной почте или подключившись к серверу. Когда же А. Синюков сообщил, что сделать это можно абсолютно бесплатно, присутствующие стали удивленно перешептываться, а кое-кто даже переспросил.
И все же самое важное достоинство обеих систем заключается в возможности предварительного информирования. Таможенный брокер заранее получает сведения, поэтому имеет возможность заблаговременно подготавливать необходимые документы, что, разумеется, благоприятно сказывается на качестве обслуживания клиентов. Кстати, благодаря тому что грузоотправители сами заносят сведения и пересылают их в электронном виде, брокер не тратит время на перепечатывание документов с бумажных носителей. Ему остается лишь проверить правильность их заполнения.

Справочник для таможни

Демонстрация справочных систем вызвала многочисленные вопросы. К примеру, участников встречи интересовало следующее: с использованием каких средств связи осуществляется взаимодействие грузоотправителя и брокера, в каком формате передаются данные, какие имеются средства защиты передаваемой информации, кто осуществляет администрирование системы и существует ли персональная ответственность за достоверность и актуализацию поступающих сведений.
Так, выяснилось, что по сути конфиденциальная информация передается на сервер в открытом виде. Однако сотрудники терминала заверили собравшихся, что происходит это с согласия компании, которая присылает товаросопроводительные документы. Что касается формата передачи данных, то сведения о нем опубликованы на сайте ФТС России. В случаях, когда отправитель груза присылает документы в другом виде, они при помощи универсальной программы-конвертатора, разработанной информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост», легко преобразуются в требуемый формат.
«Терминальные системы созданы в первую очередь для удобства участников ВЭД, они имеют характер некоего диалога между получателем, перевозчиком и СВХ. Их цель – облегчить деятельность грузоотправителей и грузополучателей, предоставить им онлайн-информацию о товарах, проходящих таможенное оформление. Таможня же пользуется ими как справочной, но не как юридической базой», – заметил начальник таможенного поста «Каширский» Валерий Селезнев.
Безусловно, данные информационные системы полезны таможенникам, ведь приходя каждое утро на свое рабочее место, они могут в режиме реального времени узнать оперативную ситуацию по таможенному посту и обозначить приоритеты по оформлению. Ведь, к примеру, такие грузы, как продукты питания, скоропортящиеся товары, живые животные должны быть оформлены в первую очередь.

наша справка

Таможенный пост «Каширский» является структурным подразделением Московской южной таможни. В штате поста 44 человека. Работают два отдела оформления, один из которых специализируется на декларировании на бумажных носителях, а другой – на ЭД. Кроме того, имеется отдел досмотра и единственный в системе ФТС отдел разработки и внедрения новых перспективных технологий, сотрудники которого занимаются проведением всевозможных экспериментов как по электронному декларированию, так и по предварительному электронному декларированию с применением сети Интернет.
На таможенном посту ежемесячно оформляется порядка 1500 грузовых таможенных деклараций. В связи с большой загруженностью таможенный пост работает в две смены. Производить таможенное оформление ГТД в электронном виде на «Каширском» имеют возможность около десяти фирм.
ЗАО «Норд-Ост» основано в 1990 году, в качестве таможенного терминала работает с 1992-го. На терминале осуществляется таможенное оформление товаров, перемещаемых автомобильным транспортом.

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Долгожданная демонстрация процесса приема предварительной электронной декларации (ПЭД) сначала вызвала разочарование. Оказалось, что тот компьютер, на который приходят сведения по ЭД, находится в закрытом помещении с решетками, доступ к нему даже для сотрудников поста строго ограничен. Поэтому там же, в конференц-зале, было оборудовано рабочее место инспектора – стол, стул, обычный компьютер. После сенсорного киоска хотелось увидеть нечто особенное.
В целом ПЭД происходит по следующей схеме: брокер, получив от грузоотправителя предварительную информацию, заполняет таможенную декларацию, где ставит свою персональную ЭЦП, вводит другие необходимые сведения и направляет готовый документ в адрес таможенного органа. Электронная версия грузовой таможенной декларации, заполненной на основании переданных отправителем сведений, совпадает с обычной бумажной ГТД – те же графы и данные. Наличие же цифровой подписи предполагает, что данные сведения имеют юридическую силу.
По прибытии транспортного средства таможеннику остается только закрыть доставку и проверить на предмет срабатывания систему управления рисками (СУР). Если товар попадает под СУР, то может быть произведен досмотр. Если же система показаний не дает, то товар выпускается в свободное обращение.
Прежде всего ПЭД удобна компаниям, которые завозят грузовые партии с большим количеством наименований товаров. К примеру, такие фирмы, как Scania, Hilti, Nike, которые осуществляют таможенное оформление на посту «Каширский», используя всего одну ГТД, могут завозить порядка 300–400 наименований товаров. Если при таком объеме, пояснили таможенники, не подавать предварительную декларацию, то процесс оформления растянется не на один день. Таким образом, главным преимуществом электронного декларирования является безбумажная технология, позволяющая упростить и ускорить таможенное оформление.
Подтвердил это присутствующий на встрече представитель польского партнера ЗАО «Норд-Ост» – генеральный директор ООО «Белла Восток» Славомир Кшизиньски. Так, он рассказал, что его компания с 2002 года занимается ВЭД в России, с 2003-го участвует в эксперименте по электронному декларированию. В настоящее время она еженедельно отправляет порядка 60 машин. «Оформление такого потока товара в традиционном виде доставляет определенные сложности – это большой объем документов, которые надо заполнить в обычной форме, в этом процессе занято много людей. Кроме того, подобная процедура требует немало времени и всегда возможны ошибки. Преимущество системы ПЭД в том, что мы один раз забили информацию, проверили, правильно ли она занесена, а далее она автоматически поступает в другие системы», – поделился
С. Кшизиньски.

Семимильными шагами

Однако для обеспечения высокого качества процесса электронного декларирования, посетовал Валерий Селезнев, требуются определенные финансовые и технические ресурсы – оптоволоконный канал связи, абонентский пункт на таможенном посту, специальные группы, которые будут работать с данной системой. В связи с этим встал вопрос о необходимости совершенствования системы ЭД. Так, по решению ФТС в ноябре 2006 года на таможенном посту «Каширский» был проведен эксперимент по передаче документов в электронном виде с использованием сети Интернет. Оказалось, что это намного удобнее для получателя товаров и позволяет избежать лишних расходов.
Дальше – больше. Сегодня на таможенном посту задумываются о необходимости сокращения времени таможенного оформления при завершении доставки. Пока идея находится на стадии проектной разработки и согласования с ФТС, но заместитель начальника таможенного поста «Каширский» Галина Леонтьева сообщила участникам встречи некоторые подробности.
На данный момент процесс оформления выглядит так: машина прибывает в место доставки на таможенный пост, перевозчик сдает документы, далее происходит подтверждение доставки на бумажных носителях и формирование электронного подтверждения. После этого отдел контроля производит рассылку о подтверждении доставки. «Мы считаем, что целесообразнее отдать функцию подтверждения доставки непосредственно таможенному посту, который осуществлял бы веерную рассылку при помощи электронно-цифровой подписи», – говорит Г. Леонтьева.
В ответ на это С. Кшизиньски выразил согласие участвовать в эксперименте. «Мы готовы предоставлять все наши данные и ресурсы, потому что хотим, чтобы система электронного декларирования развивалась и дальше», – заявил он.
К этому мнению присоединился генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Мартин Марми, в частности, он сказал: «Посещая такие центры, я убеждаюсь в том, что Россия семимильными шагами идет вперед в плане информатизации, ускорения всех таможенных процедур, обработки данных. И я хочу пожелать вам успехов, потому что вы на правильном пути. Давайте только не сбавлять темп!» [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме онлайн

Оказалось, что на таможенный терминал, расположенный на улице Генерала Белова неподалеку от станции метро «Домодедовская», выбор организаторов мероприятия пал неспроста. В некотором роде это место даже можно назвать историческим. Именно здесь 25 ноября 2002 года стартовал эксперимент по внедрению системы электронного декларирования с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП). Впервые в истории российской таможенной службы инспектор поставил свою личную цифровую подпись на грузовой таможенной декларации (ГТД) и выпустил товар в свободное обращение. Кстати, этим «первым инспектором» был председатель Государственного таможенного комитета России (ныне ФТС) Михаил Ванин.
– С тех пор нами накоплен значительный опыт в области технологий таможенного оформления. Со своими достижениями мы и хотим сегодня вас познакомить, – приветствовал гостей – перевозчиков и представителей таможенных органов Польши, Турции, Латвии, Беларуси, Молдовы, Казахстана – генеральный директор ЗАО «Норд-Ост» Анатолий Синюков.
Небольшой конференц-зал терминала был заполнен практически до отказа. Когда все расселись по местам, началась демонстрация разработанных информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост» систем, которыми грузоотправители, грузополучатели, декларанты ежедневно пользуются в своей работе. На экране, занимавшем всю стену, было видно, как в режиме реального времени при помощи Интернета можно подключиться к серверу СВХ и получить информацию о грузе и транспорте, которые на данный момент находятся на терминале либо были здесь ранее. Более того, присутствующие увидели и еще только ожидаемые поставки (они выделены в системе оранжевым цветом). На экране значился номер транспортного средства, номера товаросопроводительных документов, хотя самой машины с грузом на терминале еще не было, она только выехала с завода-изготовителя в Польше. Многие в зале следили за происходящим, затаив дыхание.
Подобное стало возможным благодаря тому, что фирма-отправитель на момент отгрузки товарной партии присылает все эти сведения на терминал, где они автоматически загружаются в систему. Как только фура заедет на СВХ, оранжевый цвет поменяется на светло-серый – это означает, что машина в настоящее время находится на терминале. Зеленым цветом в системе отображены те машины, которые уже выехали. Следом были продемонстрированы сведения о точном местонахождении груза на складе, вплоть до стеллажа и номера документа, по которому он был помещен.
– Всю эту информацию, – с гордостью подчеркивает А. Синюков, – участники внешнеэкономической деятельности могут видеть, сидя у себя в офисе, для этого им надо только ввести в систему уникальный десятизначный код. На терминал же они приезжают только для заключения или пролонгации договоров.

Киоск, да непростой, а сенсорный

Вторую систему можно было испытать в действии, поднявшись на второй этаж терминала, чем гости, разумеется, впоследствии не преминули воспользоваться. На мониторе устройства, замысловато именуемом сенсорным киоском, высвечивается справочная информация, причем на русском и английском языках. Нажимаем на панель и видим размещение автотранспорта с указанием времени его въезда, расположение стояночных мест, оформленные подтверждения прибытия, различные нормативные документы. Переходим по ссылке и попадаем на страницу, где в цвете показано, сколько времени транспорт находится на терминале с момента въезда. Если он обозначен зеленым – меньше суток, синим – от суток до трех, красным – более трех дней. Черный цвет означает, что машина только что доехала и документы еще не сданы на подтверждение прибытия. Порадовало, что кроме зеленого и черного на мониторе других цветов не было. Любопытно – совпадение или обычное дело?
Воспользоваться этой справочной системой, как пояснили сотрудники СВХ, можно тремя способами: прибегнув к помощи сенсорного киоска, подписавшись на рассылку по электронной почте или подключившись к серверу. Когда же А. Синюков сообщил, что сделать это можно абсолютно бесплатно, присутствующие стали удивленно перешептываться, а кое-кто даже переспросил.
И все же самое важное достоинство обеих систем заключается в возможности предварительного информирования. Таможенный брокер заранее получает сведения, поэтому имеет возможность заблаговременно подготавливать необходимые документы, что, разумеется, благоприятно сказывается на качестве обслуживания клиентов. Кстати, благодаря тому что грузоотправители сами заносят сведения и пересылают их в электронном виде, брокер не тратит время на перепечатывание документов с бумажных носителей. Ему остается лишь проверить правильность их заполнения.

Справочник для таможни

Демонстрация справочных систем вызвала многочисленные вопросы. К примеру, участников встречи интересовало следующее: с использованием каких средств связи осуществляется взаимодействие грузоотправителя и брокера, в каком формате передаются данные, какие имеются средства защиты передаваемой информации, кто осуществляет администрирование системы и существует ли персональная ответственность за достоверность и актуализацию поступающих сведений.
Так, выяснилось, что по сути конфиденциальная информация передается на сервер в открытом виде. Однако сотрудники терминала заверили собравшихся, что происходит это с согласия компании, которая присылает товаросопроводительные документы. Что касается формата передачи данных, то сведения о нем опубликованы на сайте ФТС России. В случаях, когда отправитель груза присылает документы в другом виде, они при помощи универсальной программы-конвертатора, разработанной информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост», легко преобразуются в требуемый формат.
«Терминальные системы созданы в первую очередь для удобства участников ВЭД, они имеют характер некоего диалога между получателем, перевозчиком и СВХ. Их цель – облегчить деятельность грузоотправителей и грузополучателей, предоставить им онлайн-информацию о товарах, проходящих таможенное оформление. Таможня же пользуется ими как справочной, но не как юридической базой», – заметил начальник таможенного поста «Каширский» Валерий Селезнев.
Безусловно, данные информационные системы полезны таможенникам, ведь приходя каждое утро на свое рабочее место, они могут в режиме реального времени узнать оперативную ситуацию по таможенному посту и обозначить приоритеты по оформлению. Ведь, к примеру, такие грузы, как продукты питания, скоропортящиеся товары, живые животные должны быть оформлены в первую очередь.

наша справка

Таможенный пост «Каширский» является структурным подразделением Московской южной таможни. В штате поста 44 человека. Работают два отдела оформления, один из которых специализируется на декларировании на бумажных носителях, а другой – на ЭД. Кроме того, имеется отдел досмотра и единственный в системе ФТС отдел разработки и внедрения новых перспективных технологий, сотрудники которого занимаются проведением всевозможных экспериментов как по электронному декларированию, так и по предварительному электронному декларированию с применением сети Интернет.
На таможенном посту ежемесячно оформляется порядка 1500 грузовых таможенных деклараций. В связи с большой загруженностью таможенный пост работает в две смены. Производить таможенное оформление ГТД в электронном виде на «Каширском» имеют возможность около десяти фирм.
ЗАО «Норд-Ост» основано в 1990 году, в качестве таможенного терминала работает с 1992-го. На терминале осуществляется таможенное оформление товаров, перемещаемых автомобильным транспортом.

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Долгожданная демонстрация процесса приема предварительной электронной декларации (ПЭД) сначала вызвала разочарование. Оказалось, что тот компьютер, на который приходят сведения по ЭД, находится в закрытом помещении с решетками, доступ к нему даже для сотрудников поста строго ограничен. Поэтому там же, в конференц-зале, было оборудовано рабочее место инспектора – стол, стул, обычный компьютер. После сенсорного киоска хотелось увидеть нечто особенное.
В целом ПЭД происходит по следующей схеме: брокер, получив от грузоотправителя предварительную информацию, заполняет таможенную декларацию, где ставит свою персональную ЭЦП, вводит другие необходимые сведения и направляет готовый документ в адрес таможенного органа. Электронная версия грузовой таможенной декларации, заполненной на основании переданных отправителем сведений, совпадает с обычной бумажной ГТД – те же графы и данные. Наличие же цифровой подписи предполагает, что данные сведения имеют юридическую силу.
По прибытии транспортного средства таможеннику остается только закрыть доставку и проверить на предмет срабатывания систему управления рисками (СУР). Если товар попадает под СУР, то может быть произведен досмотр. Если же система показаний не дает, то товар выпускается в свободное обращение.
Прежде всего ПЭД удобна компаниям, которые завозят грузовые партии с большим количеством наименований товаров. К примеру, такие фирмы, как Scania, Hilti, Nike, которые осуществляют таможенное оформление на посту «Каширский», используя всего одну ГТД, могут завозить порядка 300–400 наименований товаров. Если при таком объеме, пояснили таможенники, не подавать предварительную декларацию, то процесс оформления растянется не на один день. Таким образом, главным преимуществом электронного декларирования является безбумажная технология, позволяющая упростить и ускорить таможенное оформление.
Подтвердил это присутствующий на встрече представитель польского партнера ЗАО «Норд-Ост» – генеральный директор ООО «Белла Восток» Славомир Кшизиньски. Так, он рассказал, что его компания с 2002 года занимается ВЭД в России, с 2003-го участвует в эксперименте по электронному декларированию. В настоящее время она еженедельно отправляет порядка 60 машин. «Оформление такого потока товара в традиционном виде доставляет определенные сложности – это большой объем документов, которые надо заполнить в обычной форме, в этом процессе занято много людей. Кроме того, подобная процедура требует немало времени и всегда возможны ошибки. Преимущество системы ПЭД в том, что мы один раз забили информацию, проверили, правильно ли она занесена, а далее она автоматически поступает в другие системы», – поделился
С. Кшизиньски.

Семимильными шагами

Читать материал

Array ( [ID] => 108065 [~ID] => 108065 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Сказ о том, как на посту декларацию заполняли [~NAME] => Сказ о том, как на посту декларацию заполняли [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3152/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3152/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

В режиме онлайн

Оказалось, что на таможенный терминал, расположенный на улице Генерала Белова неподалеку от станции метро «Домодедовская», выбор организаторов мероприятия пал неспроста. В некотором роде это место даже можно назвать историческим. Именно здесь 25 ноября 2002 года стартовал эксперимент по внедрению системы электронного декларирования с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП). Впервые в истории российской таможенной службы инспектор поставил свою личную цифровую подпись на грузовой таможенной декларации (ГТД) и выпустил товар в свободное обращение. Кстати, этим «первым инспектором» был председатель Государственного таможенного комитета России (ныне ФТС) Михаил Ванин.
– С тех пор нами накоплен значительный опыт в области технологий таможенного оформления. Со своими достижениями мы и хотим сегодня вас познакомить, – приветствовал гостей – перевозчиков и представителей таможенных органов Польши, Турции, Латвии, Беларуси, Молдовы, Казахстана – генеральный директор ЗАО «Норд-Ост» Анатолий Синюков.
Небольшой конференц-зал терминала был заполнен практически до отказа. Когда все расселись по местам, началась демонстрация разработанных информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост» систем, которыми грузоотправители, грузополучатели, декларанты ежедневно пользуются в своей работе. На экране, занимавшем всю стену, было видно, как в режиме реального времени при помощи Интернета можно подключиться к серверу СВХ и получить информацию о грузе и транспорте, которые на данный момент находятся на терминале либо были здесь ранее. Более того, присутствующие увидели и еще только ожидаемые поставки (они выделены в системе оранжевым цветом). На экране значился номер транспортного средства, номера товаросопроводительных документов, хотя самой машины с грузом на терминале еще не было, она только выехала с завода-изготовителя в Польше. Многие в зале следили за происходящим, затаив дыхание.
Подобное стало возможным благодаря тому, что фирма-отправитель на момент отгрузки товарной партии присылает все эти сведения на терминал, где они автоматически загружаются в систему. Как только фура заедет на СВХ, оранжевый цвет поменяется на светло-серый – это означает, что машина в настоящее время находится на терминале. Зеленым цветом в системе отображены те машины, которые уже выехали. Следом были продемонстрированы сведения о точном местонахождении груза на складе, вплоть до стеллажа и номера документа, по которому он был помещен.
– Всю эту информацию, – с гордостью подчеркивает А. Синюков, – участники внешнеэкономической деятельности могут видеть, сидя у себя в офисе, для этого им надо только ввести в систему уникальный десятизначный код. На терминал же они приезжают только для заключения или пролонгации договоров.

Киоск, да непростой, а сенсорный

Вторую систему можно было испытать в действии, поднявшись на второй этаж терминала, чем гости, разумеется, впоследствии не преминули воспользоваться. На мониторе устройства, замысловато именуемом сенсорным киоском, высвечивается справочная информация, причем на русском и английском языках. Нажимаем на панель и видим размещение автотранспорта с указанием времени его въезда, расположение стояночных мест, оформленные подтверждения прибытия, различные нормативные документы. Переходим по ссылке и попадаем на страницу, где в цвете показано, сколько времени транспорт находится на терминале с момента въезда. Если он обозначен зеленым – меньше суток, синим – от суток до трех, красным – более трех дней. Черный цвет означает, что машина только что доехала и документы еще не сданы на подтверждение прибытия. Порадовало, что кроме зеленого и черного на мониторе других цветов не было. Любопытно – совпадение или обычное дело?
Воспользоваться этой справочной системой, как пояснили сотрудники СВХ, можно тремя способами: прибегнув к помощи сенсорного киоска, подписавшись на рассылку по электронной почте или подключившись к серверу. Когда же А. Синюков сообщил, что сделать это можно абсолютно бесплатно, присутствующие стали удивленно перешептываться, а кое-кто даже переспросил.
И все же самое важное достоинство обеих систем заключается в возможности предварительного информирования. Таможенный брокер заранее получает сведения, поэтому имеет возможность заблаговременно подготавливать необходимые документы, что, разумеется, благоприятно сказывается на качестве обслуживания клиентов. Кстати, благодаря тому что грузоотправители сами заносят сведения и пересылают их в электронном виде, брокер не тратит время на перепечатывание документов с бумажных носителей. Ему остается лишь проверить правильность их заполнения.

Справочник для таможни

Демонстрация справочных систем вызвала многочисленные вопросы. К примеру, участников встречи интересовало следующее: с использованием каких средств связи осуществляется взаимодействие грузоотправителя и брокера, в каком формате передаются данные, какие имеются средства защиты передаваемой информации, кто осуществляет администрирование системы и существует ли персональная ответственность за достоверность и актуализацию поступающих сведений.
Так, выяснилось, что по сути конфиденциальная информация передается на сервер в открытом виде. Однако сотрудники терминала заверили собравшихся, что происходит это с согласия компании, которая присылает товаросопроводительные документы. Что касается формата передачи данных, то сведения о нем опубликованы на сайте ФТС России. В случаях, когда отправитель груза присылает документы в другом виде, они при помощи универсальной программы-конвертатора, разработанной информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост», легко преобразуются в требуемый формат.
«Терминальные системы созданы в первую очередь для удобства участников ВЭД, они имеют характер некоего диалога между получателем, перевозчиком и СВХ. Их цель – облегчить деятельность грузоотправителей и грузополучателей, предоставить им онлайн-информацию о товарах, проходящих таможенное оформление. Таможня же пользуется ими как справочной, но не как юридической базой», – заметил начальник таможенного поста «Каширский» Валерий Селезнев.
Безусловно, данные информационные системы полезны таможенникам, ведь приходя каждое утро на свое рабочее место, они могут в режиме реального времени узнать оперативную ситуацию по таможенному посту и обозначить приоритеты по оформлению. Ведь, к примеру, такие грузы, как продукты питания, скоропортящиеся товары, живые животные должны быть оформлены в первую очередь.

наша справка

Таможенный пост «Каширский» является структурным подразделением Московской южной таможни. В штате поста 44 человека. Работают два отдела оформления, один из которых специализируется на декларировании на бумажных носителях, а другой – на ЭД. Кроме того, имеется отдел досмотра и единственный в системе ФТС отдел разработки и внедрения новых перспективных технологий, сотрудники которого занимаются проведением всевозможных экспериментов как по электронному декларированию, так и по предварительному электронному декларированию с применением сети Интернет.
На таможенном посту ежемесячно оформляется порядка 1500 грузовых таможенных деклараций. В связи с большой загруженностью таможенный пост работает в две смены. Производить таможенное оформление ГТД в электронном виде на «Каширском» имеют возможность около десяти фирм.
ЗАО «Норд-Ост» основано в 1990 году, в качестве таможенного терминала работает с 1992-го. На терминале осуществляется таможенное оформление товаров, перемещаемых автомобильным транспортом.

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Долгожданная демонстрация процесса приема предварительной электронной декларации (ПЭД) сначала вызвала разочарование. Оказалось, что тот компьютер, на который приходят сведения по ЭД, находится в закрытом помещении с решетками, доступ к нему даже для сотрудников поста строго ограничен. Поэтому там же, в конференц-зале, было оборудовано рабочее место инспектора – стол, стул, обычный компьютер. После сенсорного киоска хотелось увидеть нечто особенное.
В целом ПЭД происходит по следующей схеме: брокер, получив от грузоотправителя предварительную информацию, заполняет таможенную декларацию, где ставит свою персональную ЭЦП, вводит другие необходимые сведения и направляет готовый документ в адрес таможенного органа. Электронная версия грузовой таможенной декларации, заполненной на основании переданных отправителем сведений, совпадает с обычной бумажной ГТД – те же графы и данные. Наличие же цифровой подписи предполагает, что данные сведения имеют юридическую силу.
По прибытии транспортного средства таможеннику остается только закрыть доставку и проверить на предмет срабатывания систему управления рисками (СУР). Если товар попадает под СУР, то может быть произведен досмотр. Если же система показаний не дает, то товар выпускается в свободное обращение.
Прежде всего ПЭД удобна компаниям, которые завозят грузовые партии с большим количеством наименований товаров. К примеру, такие фирмы, как Scania, Hilti, Nike, которые осуществляют таможенное оформление на посту «Каширский», используя всего одну ГТД, могут завозить порядка 300–400 наименований товаров. Если при таком объеме, пояснили таможенники, не подавать предварительную декларацию, то процесс оформления растянется не на один день. Таким образом, главным преимуществом электронного декларирования является безбумажная технология, позволяющая упростить и ускорить таможенное оформление.
Подтвердил это присутствующий на встрече представитель польского партнера ЗАО «Норд-Ост» – генеральный директор ООО «Белла Восток» Славомир Кшизиньски. Так, он рассказал, что его компания с 2002 года занимается ВЭД в России, с 2003-го участвует в эксперименте по электронному декларированию. В настоящее время она еженедельно отправляет порядка 60 машин. «Оформление такого потока товара в традиционном виде доставляет определенные сложности – это большой объем документов, которые надо заполнить в обычной форме, в этом процессе занято много людей. Кроме того, подобная процедура требует немало времени и всегда возможны ошибки. Преимущество системы ПЭД в том, что мы один раз забили информацию, проверили, правильно ли она занесена, а далее она автоматически поступает в другие системы», – поделился
С. Кшизиньски.

Семимильными шагами

Однако для обеспечения высокого качества процесса электронного декларирования, посетовал Валерий Селезнев, требуются определенные финансовые и технические ресурсы – оптоволоконный канал связи, абонентский пункт на таможенном посту, специальные группы, которые будут работать с данной системой. В связи с этим встал вопрос о необходимости совершенствования системы ЭД. Так, по решению ФТС в ноябре 2006 года на таможенном посту «Каширский» был проведен эксперимент по передаче документов в электронном виде с использованием сети Интернет. Оказалось, что это намного удобнее для получателя товаров и позволяет избежать лишних расходов.
Дальше – больше. Сегодня на таможенном посту задумываются о необходимости сокращения времени таможенного оформления при завершении доставки. Пока идея находится на стадии проектной разработки и согласования с ФТС, но заместитель начальника таможенного поста «Каширский» Галина Леонтьева сообщила участникам встречи некоторые подробности.
На данный момент процесс оформления выглядит так: машина прибывает в место доставки на таможенный пост, перевозчик сдает документы, далее происходит подтверждение доставки на бумажных носителях и формирование электронного подтверждения. После этого отдел контроля производит рассылку о подтверждении доставки. «Мы считаем, что целесообразнее отдать функцию подтверждения доставки непосредственно таможенному посту, который осуществлял бы веерную рассылку при помощи электронно-цифровой подписи», – говорит Г. Леонтьева.
В ответ на это С. Кшизиньски выразил согласие участвовать в эксперименте. «Мы готовы предоставлять все наши данные и ресурсы, потому что хотим, чтобы система электронного декларирования развивалась и дальше», – заявил он.
К этому мнению присоединился генеральный секретарь Международного союза автомобильного транспорта (IRU) Мартин Марми, в частности, он сказал: «Посещая такие центры, я убеждаюсь в том, что Россия семимильными шагами идет вперед в плане информатизации, ускорения всех таможенных процедур, обработки данных. И я хочу пожелать вам успехов, потому что вы на правильном пути. Давайте только не сбавлять темп!» [~DETAIL_TEXT] =>

В режиме онлайн

Оказалось, что на таможенный терминал, расположенный на улице Генерала Белова неподалеку от станции метро «Домодедовская», выбор организаторов мероприятия пал неспроста. В некотором роде это место даже можно назвать историческим. Именно здесь 25 ноября 2002 года стартовал эксперимент по внедрению системы электронного декларирования с использованием электронной цифровой подписи (ЭЦП). Впервые в истории российской таможенной службы инспектор поставил свою личную цифровую подпись на грузовой таможенной декларации (ГТД) и выпустил товар в свободное обращение. Кстати, этим «первым инспектором» был председатель Государственного таможенного комитета России (ныне ФТС) Михаил Ванин.
– С тех пор нами накоплен значительный опыт в области технологий таможенного оформления. Со своими достижениями мы и хотим сегодня вас познакомить, – приветствовал гостей – перевозчиков и представителей таможенных органов Польши, Турции, Латвии, Беларуси, Молдовы, Казахстана – генеральный директор ЗАО «Норд-Ост» Анатолий Синюков.
Небольшой конференц-зал терминала был заполнен практически до отказа. Когда все расселись по местам, началась демонстрация разработанных информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост» систем, которыми грузоотправители, грузополучатели, декларанты ежедневно пользуются в своей работе. На экране, занимавшем всю стену, было видно, как в режиме реального времени при помощи Интернета можно подключиться к серверу СВХ и получить информацию о грузе и транспорте, которые на данный момент находятся на терминале либо были здесь ранее. Более того, присутствующие увидели и еще только ожидаемые поставки (они выделены в системе оранжевым цветом). На экране значился номер транспортного средства, номера товаросопроводительных документов, хотя самой машины с грузом на терминале еще не было, она только выехала с завода-изготовителя в Польше. Многие в зале следили за происходящим, затаив дыхание.
Подобное стало возможным благодаря тому, что фирма-отправитель на момент отгрузки товарной партии присылает все эти сведения на терминал, где они автоматически загружаются в систему. Как только фура заедет на СВХ, оранжевый цвет поменяется на светло-серый – это означает, что машина в настоящее время находится на терминале. Зеленым цветом в системе отображены те машины, которые уже выехали. Следом были продемонстрированы сведения о точном местонахождении груза на складе, вплоть до стеллажа и номера документа, по которому он был помещен.
– Всю эту информацию, – с гордостью подчеркивает А. Синюков, – участники внешнеэкономической деятельности могут видеть, сидя у себя в офисе, для этого им надо только ввести в систему уникальный десятизначный код. На терминал же они приезжают только для заключения или пролонгации договоров.

Киоск, да непростой, а сенсорный

Вторую систему можно было испытать в действии, поднявшись на второй этаж терминала, чем гости, разумеется, впоследствии не преминули воспользоваться. На мониторе устройства, замысловато именуемом сенсорным киоском, высвечивается справочная информация, причем на русском и английском языках. Нажимаем на панель и видим размещение автотранспорта с указанием времени его въезда, расположение стояночных мест, оформленные подтверждения прибытия, различные нормативные документы. Переходим по ссылке и попадаем на страницу, где в цвете показано, сколько времени транспорт находится на терминале с момента въезда. Если он обозначен зеленым – меньше суток, синим – от суток до трех, красным – более трех дней. Черный цвет означает, что машина только что доехала и документы еще не сданы на подтверждение прибытия. Порадовало, что кроме зеленого и черного на мониторе других цветов не было. Любопытно – совпадение или обычное дело?
Воспользоваться этой справочной системой, как пояснили сотрудники СВХ, можно тремя способами: прибегнув к помощи сенсорного киоска, подписавшись на рассылку по электронной почте или подключившись к серверу. Когда же А. Синюков сообщил, что сделать это можно абсолютно бесплатно, присутствующие стали удивленно перешептываться, а кое-кто даже переспросил.
И все же самое важное достоинство обеих систем заключается в возможности предварительного информирования. Таможенный брокер заранее получает сведения, поэтому имеет возможность заблаговременно подготавливать необходимые документы, что, разумеется, благоприятно сказывается на качестве обслуживания клиентов. Кстати, благодаря тому что грузоотправители сами заносят сведения и пересылают их в электронном виде, брокер не тратит время на перепечатывание документов с бумажных носителей. Ему остается лишь проверить правильность их заполнения.

Справочник для таможни

Демонстрация справочных систем вызвала многочисленные вопросы. К примеру, участников встречи интересовало следующее: с использованием каких средств связи осуществляется взаимодействие грузоотправителя и брокера, в каком формате передаются данные, какие имеются средства защиты передаваемой информации, кто осуществляет администрирование системы и существует ли персональная ответственность за достоверность и актуализацию поступающих сведений.
Так, выяснилось, что по сути конфиденциальная информация передается на сервер в открытом виде. Однако сотрудники терминала заверили собравшихся, что происходит это с согласия компании, которая присылает товаросопроводительные документы. Что касается формата передачи данных, то сведения о нем опубликованы на сайте ФТС России. В случаях, когда отправитель груза присылает документы в другом виде, они при помощи универсальной программы-конвертатора, разработанной информационно-технической службой ЗАО «Норд-Ост», легко преобразуются в требуемый формат.
«Терминальные системы созданы в первую очередь для удобства участников ВЭД, они имеют характер некоего диалога между получателем, перевозчиком и СВХ. Их цель – облегчить деятельность грузоотправителей и грузополучателей, предоставить им онлайн-информацию о товарах, проходящих таможенное оформление. Таможня же пользуется ими как справочной, но не как юридической базой», – заметил начальник таможенного поста «Каширский» Валерий Селезнев.
Безусловно, данные информационные системы полезны таможенникам, ведь приходя каждое утро на свое рабочее место, они могут в режиме реального времени узнать оперативную ситуацию по таможенному посту и обозначить приоритеты по оформлению. Ведь, к примеру, такие грузы, как продукты питания, скоропортящиеся товары, живые животные должны быть оформлены в первую очередь.

наша справка

Таможенный пост «Каширский» является структурным подразделением Московской южной таможни. В штате поста 44 человека. Работают два отдела оформления, один из которых специализируется на декларировании на бумажных носителях, а другой – на ЭД. Кроме того, имеется отдел досмотра и единственный в системе ФТС отдел разработки и внедрения новых перспективных технологий, сотрудники которого занимаются проведением всевозможных экспериментов как по электронному декларированию, так и по предварительному электронному декларированию с применением сети Интернет.
На таможенном посту ежемесячно оформляется порядка 1500 грузовых таможенных деклараций. В связи с большой загруженностью таможенный пост работает в две смены. Производить таможенное оформление ГТД в электронном виде на «Каширском» имеют возможность около десяти фирм.
ЗАО «Норд-Ост» основано в 1990 году, в качестве таможенного терминала работает с 1992-го. На терминале осуществляется таможенное оформление товаров, перемещаемых автомобильным транспортом.

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Долгожданная демонстрация процесса приема предварительной электронной декларации (ПЭД) сначала вызвала разочарование. Оказалось, что тот компьютер, на который приходят сведения по ЭД, находится в закрытом помещении с решетками, доступ к нему даже для сотрудников поста строго ограничен. Поэтому там же, в конференц-зале, было оборудовано рабочее место инспектора – стол, стул, обычный компьютер. После сенсорного киоска хотелось увидеть нечто особенное.
В целом ПЭД происходит по следующей схеме: брокер, получив от грузоотправителя предварительную информацию, заполняет таможенную декларацию, где ставит свою персональную ЭЦП, вводит другие необходимые сведения и направляет готовый документ в адрес таможенного органа. Электронная версия грузовой таможенной декларации, заполненной на основании переданных отправителем сведений, совпадает с обычной бумажной ГТД – те же графы и данные. Наличие же цифровой подписи предполагает, что данные сведения имеют юридическую силу.
По прибытии транспортного средства таможеннику остается только закрыть доставку и проверить на предмет срабатывания систему управления рисками (СУР). Если товар попадает под СУР, то может быть произведен досмотр. Если же система показаний не дает, то товар выпускается в свободное обращение.
Прежде всего ПЭД удобна компаниям, которые завозят грузовые партии с большим количеством наименований товаров. К примеру, такие фирмы, как Scania, Hilti, Nike, которые осуществляют таможенное оформление на посту «Каширский», используя всего одну ГТД, могут завозить порядка 300–400 наименований товаров. Если при таком объеме, пояснили таможенники, не подавать предварительную декларацию, то процесс оформления растянется не на один день. Таким образом, главным преимуществом электронного декларирования является безбумажная технология, позволяющая упростить и ускорить таможенное оформление.
Подтвердил это присутствующий на встрече представитель польского партнера ЗАО «Норд-Ост» – генеральный директор ООО «Белла Восток» Славомир Кшизиньски. Так, он рассказал, что его компания с 2002 года занимается ВЭД в России, с 2003-го участвует в эксперименте по электронному декларированию. В настоящее время она еженедельно отправляет порядка 60 машин. «Оформление такого потока товара в традиционном виде доставляет определенные сложности – это большой объем документов, которые надо заполнить в обычной форме, в этом процессе занято много людей. Кроме того, подобная процедура требует немало времени и всегда возможны ошибки. Преимущество системы ПЭД в том, что мы один раз забили информацию, проверили, правильно ли она занесена, а далее она автоматически поступает в другие системы», – поделился
С. Кшизиньски.

Семимильными шагами

Новый подход к новым обстоятельствам

В советские времена, да и в первые годы новейшей истории России, ОАО «Трансмаш» было известно лишь как производитель снегоуборочных поездов всего нескольких видов. В середине 90-х годов прошлого столетия предприятие находилось в глубоком кризисе и выпускало один-единственный вид техники. С приходом в 1996 году на «Трансмаш» новой команды руководителей разрабатывается и внедряется в жизнь десятилетний план стратегического развития предприятия. «Трансмаш» начинает выпускать все новые виды техники...

Читать материал

Задачи ставит время

Одной из тем, обсуждавшихся в рамках недавно прошедшего крупнейшего транспортного форума «ТрансРоссия-2007», стал вопрос о состоянии железнодорожного машиностроения в России и странах СНГ, а также дальнейших перспективах
его развития. Об этом журнал «РЖД-Партнер» беседовал с директором представительства холдинговой компании «СДС-Маш» АНДРЕЕМ ПЕСТРЯКОВЫМ.

Array ( [ID] => 108063 [~ID] => 108063 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Задачи ставит время [~NAME] => Задачи ставит время [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3150/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3150/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

– Андрей Евгеньевич, наблюдается ли, на Ваш взгляд, положительная динамика в развитии российского транспортного машиностроения, по крайней мере по сравнению с тем, что было 5–10 лет назад?
– Безусловно, отрасль находится на подъеме, и думаю, что в ближайшее время тенденция к ее дальнейшему росту сохранится. Как известно, ни одна страна не обеспечит нормальное функционирование экономики и стабильность в государстве без развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня вагоностроение является одним из передовых направлений отечественного машиностроения. Но еще пять-шесть лет назад новый подвижной состав был не востребован, ясности в перспективах реформирования и развития железных дорог не было. Компании-операторы неохотно приобретали вагоны в связи с тем, что тарифная политика была не определена, а также практически отсутствовало законодательное регулирование рынка.
Перелом наступил в 2001–2002 гг., когда крупнейшие компании-грузовладельцы, в первую очередь металлурги и угольщики, пришли к выводу о необходимости создания собственных транспортных подразделений. Это решение диктовалось необходимостью стабильного функционирования основного бизнеса. МПС в то время не справлялось с обеспечением ритмичного вывоза угля, руды, металла, что ставило под угрозу выполнение контрактов. Началось формирование рынка частных транспортных компаний, на котором позже появились и независимые компании-операторы, зарабатывающие на эффективном управлении подвижным составом.
В последние несколько лет вагоностроительные предприятия демонстрируют положительную динамику производства, в настоящее время отрасль практически восстановила свой производственный потенциал. Но время ставит новые задачи, настал момент делать акцент не на количественных показателях, а на качественных. Сегодня заказчики новых вагонов предъявляют высокие требования к их качеству, гарантийному обслуживанию, исполнению обязательств со стороны производителя. Мы работаем в этих направлениях и можем со всей ответственностью заявить, что продукция ОАО «Алтайвагон» занимает ведущие позиции на рынке.
– Не так давно один из вице-президентов ОАО «РЖД» прокомментировал укрупнение «Трансмашхолдинга» следующим образом:
«А нужно ли нам еще одно министерство транспортного машиностроения, только в частном варианте?» Какова Ваша оценка структурного состояния отрасли?
– Объединение и укрупнение компаний – процесс необратимый и необходимый. Чем крупнее холдинг, тем больше у него возможностей проводить активную инвестиционную и инновационную политику, направленную на развитие предприятия, модернизацию производственных мощностей, кадровую политику. Но на этом фоне есть и ряд негативных моментов. В связи с высоким спросом на рынке появляются небольшие заводы, выпускающие небольшое количество вагонов в месяц. При этом история предприятия отсутствует как таковая, а соответственно, и качество оставляет желать лучшего, что приводит к общему ухудшению ситуации на рынке. В вагоностроении же очень важна преемственность, квалификация как технических специалистов, так и рабочих. Поэтому построить небольшой заводик в чистом поле и ждать затем высоких результатов сегодня практически невозможно. Так что укрупнение предприятий, формирование холдингов носят положительный характер.
– Какая бы, на Ваш взгляд, структура рынка идеально подошла российскому транспортному машиностроению? Несколько крупных объединений или, учитывая международную конкуренцию, одна компания, но глобального масштаба?
– Монополия неэффективна в управлении и негативно сказывается на рынке. Для экономики лучше, когда на нем присутствуют несколько крупных игроков. Ведь ничто так не двигает вперед, как конкуренция. Стоит отметить, что в настоящее время можно также наблюдать процесс формирования крупных транспортных холдингов. Я думаю, что в будущем на рынке железнодорожных перевозок останется не более 10 компаний. Зато они будут эффективно управлять парком и предлагать перевозочные услуги на высоком уровне.

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

– Бытует мнение, что транспортному машиностроению необходима государственная поддержка. Однако, как известно, протекционизм ведет, в том числе, и к двум отрицательным вещам – удорожанию продукции для внутренних пользователей и снижению производительности труда по сравнению с общемировыми показателями. В чем, на Ваш взгляд, должна заключаться эта поддержка, учитывая также и ее негативные последствия?
– Я считаю, что поддержка государства должна касаться двух аспектов. Во-первых, железнодорожный транспорт – стратегический объект, и при возникновении, к примеру, военных действий роль железной дороги в жизни страны существенно возрастает. Соответственно быть зависимым от внешних поставщиков – весьма опасно. Поэтому позиция государства по контролю эксплуатационных и качественных показателей как для внешних, так и для внутренних поставщиков – вполне оправданна. Во-вторых, роль государства должна выражаться в выработке четких, понятных законов, правил игры. На сегодняшний же момент многие вопросы до конца не решены, некоторые функции между ОАО «РЖД» и Минтрансом все еще не разведены, что, безусловно, мешает нормальному функционированию отрасли.
– Насколько известно, в прошлом году популярность украинских вагонов на российском рынке заметно возросла, а отечественных, наоборот, снизилась. Украина выиграла за счет лучшего соотношения «цена – качество». Если, допустим, установить высокие таможенные пошлины и запретить ввоз украинских вагонов, не приведет ли это к удорожанию российского подвижного состава и ухудшению его качества?
– Этого не произойдет, так как качество производимой продукции четко отслеживается не только самой заводской приемкой, но и сторонними службами. Кроме того, вагоны оценивают и те транспортные компании, которые их покупают. Чем более будет разборчив собственник, тем выше станет качество продукции. Устанавливать искусственные преграды между странами СНГ не совсем целесообразно. Россия всегда являлась рынком сбыта украинских вагонов, кроме того, сегодня вагоностроительные заводы России не в состоянии обеспечить требуемое количество новых вагонов без помощи украинских коллег. Тем не менее бывают моменты, когда поддержка отрасли, безусловно, необходима. Вспомните 1990-е годы, когда вагоностроение находилось в плачевном состоянии. В этом случае протекционистская политика оправданна. Когда на внутреннем рынке тяжелая ситуация, конкурировать с внешней средой – вдвойне сложнее. Так что здесь должен быть сбалансированный и выборочный подход.
Необходимо также отметить еще один сложный момент – внедрение новых элементов в конструкцию вагонов. Проблема заключается в том, что существующая ремонтная база не готова ремонтировать и старые, и новые модели одновременно. Соответственно, необходимо проводить реформирование еще и в качественном плане. Мы можем решить проблемы в пределах своего государства, но влиять на то, чтобы другие заводы внедряли в конструкцию своих вагонов определенные новшества, – не в нашей компетенции. Естественно, все это будет вести к вынужденному увеличению запаса на складах вагоноремонтных предприятий, чтобы депо имели возможность ремонтировать вагоны различного производства. Так что здесь должна быть совместная политика и общая позиция развития отрасли в целом. Поэтому и реформирование должно проходить также в рамках СНГ.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

– Идет ли на ваших предприятиях процесс перевооружения и какие инвестиционные механизмы для его реализации используются?
– Естественно, производить современный подвижной состав на оборудовании, которое было произведено еще в советские времена, очень проблематично. В странах Европы технология уже давно шагнула вперед, и мы внедряем новые технологии на производстве, но эти шаги должны быть поэтапные и осмысленные, потому как использование любой новой разработки ведет к определенным изменениям. Поэтому здесь нужны взвешенные решения. У нас есть план капиталовложений, в соответствии с которым мы развиваемся и увеличиваем свои производственные мощности. Наряду с собственными средствами используются и привлеченные, например с помощью распространенных сейчас лизинговых схем. Также мы плотно работаем с администрацией алтайского края, потому как самостоятельно покрыть финансовый дефицит достаточно сложно.
– Как можно охарактеризовать структуру сбыта продукции вашего предприятия, какая часть идет на экспорт, сколько составляет доля ОАО «РЖД» и частных операторов?
– В настоящее время для ОАО «Алтайвагон» основным рынком сбыта, безусловно, является Россия, где нашими стратегическими партнерами являются практически все крупнейшие транспортные компании. Также в последние несколько лет крупные партии вагонов поставлялись в Казахстан, Белоруссию, Финляндию, Латвию и другие страны. В целом от 30 до 40% продукции уходит на экспорт. ОАО «РЖД» также значится в списке наших заказчиков, в частности, в прошлом году мы сделали для компании 300 вагонов в габарите ТПр и ведем диалог по продолжению сотрудничества. В настоящее время ведутся переговоры с рядом восточноевропейских вагоностроительных заводов по вопросам создания совместных предприятий для выхода на европейский рынок.
– Насколько сказывается на работе ваших предприятий постоянный рост цен на энергоносители и металл?
– Вагоностроение вообще очень металло- и энергоемкое производство. Цена на вагон если не прямо пропорционально, то очень сильно зависит от стоимости металлопроката, комплектующих и энергоресурсов, которые начиная с ноября 2006 года демонстрируют взрывной рост, что приводит к существенному удорожанию подвижного состава. Но цена на вагон не может расти до бесконечности, так как он должен быть окупаемым для наших партнеров.
– Если у «Алтайвагона» появится на порядок больше заказов, какой путь вы предпочтете: увеличение стоимости продукции или расширение мощностей?
– Надо сказать, что процесс увеличения производственных мощностей предприятия даже в каком-то одном сегменте отнюдь не быстрый и требует долгосрочных инвестиций. Соответственно, подготавливать новые площадки, цеха, закупать оборудование, а также переориентировать производственные мощности под сиюминутный спрос на рынке не представляется целесообразным. Например, мы все отлично помним сумасшедший спрос на цистерны 2003–2004 годов и его падение к 2005-му. Развитие рынка происходит по синусоиде, и, как правило, через 2–3 года приходит другая волна, где один тип вагонов становится менее востребованным, другой приобретает популярность. Тем не менее, имея в своем арсенале опыт строительства практически любого типа грузовых вагонов, «Алтайвагон» способен гибко среагировать на новые потребности рынка.

наша справка

Холдинговая компания «СДС-Маш» управляет машиностроительными активами многоотраслевого холдинга «Сибирский деловой союз». В настоящее время она объединяет три предприятия: ОАО «Алтайвагон», ООО «Кемеровохиммаш» (г. Кемерово) и ООО «Электропром» (г. Прокопьевск). ОАО «Алтайвагон» является одним из крупнейших производителей железнодорожного подвижного состава на рынках России, Балтии. В структуру ОАО «Алтайвагон» входит основной завод в г. Новоалтайске, филиал по производству платформ в г. Кемерово, предприятие по производству мелкого и среднего литья в г. Рубцовск.
Сегодня «Алтайвагон» одновременно производит до 10 различных моделей подвижного состава: крытые вагоны, полувагоны, вагоны-автомобилевозы, несколько видов платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, платформы для перевозки лесоматериалов и труб.
Производственные мощности завода вместе с кемеровским филиалом на сегодня составляют около 700 единиц различных моделей подвижного состава в месяц. По итогам 2006 года объем производства ОАО «Алтайвагон» составил 7412 вагонов, и компания заняла 23% рынка грузового вагоностроения России и 14% рынка СНГ, являясь крупнейшим в РФ частным вагоностроительным предприятием.
Учитывая общий рост экономики России, увеличение объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, а также текущее состояние вагонного парка отрасли, остро нуждающегося в обновлении, ОАО «Алтайвагон» планирует в 2007 году нарастить общий объем производства вагонов до 8400 единиц.

[~DETAIL_TEXT] =>

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

– Андрей Евгеньевич, наблюдается ли, на Ваш взгляд, положительная динамика в развитии российского транспортного машиностроения, по крайней мере по сравнению с тем, что было 5–10 лет назад?
– Безусловно, отрасль находится на подъеме, и думаю, что в ближайшее время тенденция к ее дальнейшему росту сохранится. Как известно, ни одна страна не обеспечит нормальное функционирование экономики и стабильность в государстве без развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня вагоностроение является одним из передовых направлений отечественного машиностроения. Но еще пять-шесть лет назад новый подвижной состав был не востребован, ясности в перспективах реформирования и развития железных дорог не было. Компании-операторы неохотно приобретали вагоны в связи с тем, что тарифная политика была не определена, а также практически отсутствовало законодательное регулирование рынка.
Перелом наступил в 2001–2002 гг., когда крупнейшие компании-грузовладельцы, в первую очередь металлурги и угольщики, пришли к выводу о необходимости создания собственных транспортных подразделений. Это решение диктовалось необходимостью стабильного функционирования основного бизнеса. МПС в то время не справлялось с обеспечением ритмичного вывоза угля, руды, металла, что ставило под угрозу выполнение контрактов. Началось формирование рынка частных транспортных компаний, на котором позже появились и независимые компании-операторы, зарабатывающие на эффективном управлении подвижным составом.
В последние несколько лет вагоностроительные предприятия демонстрируют положительную динамику производства, в настоящее время отрасль практически восстановила свой производственный потенциал. Но время ставит новые задачи, настал момент делать акцент не на количественных показателях, а на качественных. Сегодня заказчики новых вагонов предъявляют высокие требования к их качеству, гарантийному обслуживанию, исполнению обязательств со стороны производителя. Мы работаем в этих направлениях и можем со всей ответственностью заявить, что продукция ОАО «Алтайвагон» занимает ведущие позиции на рынке.
– Не так давно один из вице-президентов ОАО «РЖД» прокомментировал укрупнение «Трансмашхолдинга» следующим образом:
«А нужно ли нам еще одно министерство транспортного машиностроения, только в частном варианте?» Какова Ваша оценка структурного состояния отрасли?
– Объединение и укрупнение компаний – процесс необратимый и необходимый. Чем крупнее холдинг, тем больше у него возможностей проводить активную инвестиционную и инновационную политику, направленную на развитие предприятия, модернизацию производственных мощностей, кадровую политику. Но на этом фоне есть и ряд негативных моментов. В связи с высоким спросом на рынке появляются небольшие заводы, выпускающие небольшое количество вагонов в месяц. При этом история предприятия отсутствует как таковая, а соответственно, и качество оставляет желать лучшего, что приводит к общему ухудшению ситуации на рынке. В вагоностроении же очень важна преемственность, квалификация как технических специалистов, так и рабочих. Поэтому построить небольшой заводик в чистом поле и ждать затем высоких результатов сегодня практически невозможно. Так что укрупнение предприятий, формирование холдингов носят положительный характер.
– Какая бы, на Ваш взгляд, структура рынка идеально подошла российскому транспортному машиностроению? Несколько крупных объединений или, учитывая международную конкуренцию, одна компания, но глобального масштаба?
– Монополия неэффективна в управлении и негативно сказывается на рынке. Для экономики лучше, когда на нем присутствуют несколько крупных игроков. Ведь ничто так не двигает вперед, как конкуренция. Стоит отметить, что в настоящее время можно также наблюдать процесс формирования крупных транспортных холдингов. Я думаю, что в будущем на рынке железнодорожных перевозок останется не более 10 компаний. Зато они будут эффективно управлять парком и предлагать перевозочные услуги на высоком уровне.

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

– Бытует мнение, что транспортному машиностроению необходима государственная поддержка. Однако, как известно, протекционизм ведет, в том числе, и к двум отрицательным вещам – удорожанию продукции для внутренних пользователей и снижению производительности труда по сравнению с общемировыми показателями. В чем, на Ваш взгляд, должна заключаться эта поддержка, учитывая также и ее негативные последствия?
– Я считаю, что поддержка государства должна касаться двух аспектов. Во-первых, железнодорожный транспорт – стратегический объект, и при возникновении, к примеру, военных действий роль железной дороги в жизни страны существенно возрастает. Соответственно быть зависимым от внешних поставщиков – весьма опасно. Поэтому позиция государства по контролю эксплуатационных и качественных показателей как для внешних, так и для внутренних поставщиков – вполне оправданна. Во-вторых, роль государства должна выражаться в выработке четких, понятных законов, правил игры. На сегодняшний же момент многие вопросы до конца не решены, некоторые функции между ОАО «РЖД» и Минтрансом все еще не разведены, что, безусловно, мешает нормальному функционированию отрасли.
– Насколько известно, в прошлом году популярность украинских вагонов на российском рынке заметно возросла, а отечественных, наоборот, снизилась. Украина выиграла за счет лучшего соотношения «цена – качество». Если, допустим, установить высокие таможенные пошлины и запретить ввоз украинских вагонов, не приведет ли это к удорожанию российского подвижного состава и ухудшению его качества?
– Этого не произойдет, так как качество производимой продукции четко отслеживается не только самой заводской приемкой, но и сторонними службами. Кроме того, вагоны оценивают и те транспортные компании, которые их покупают. Чем более будет разборчив собственник, тем выше станет качество продукции. Устанавливать искусственные преграды между странами СНГ не совсем целесообразно. Россия всегда являлась рынком сбыта украинских вагонов, кроме того, сегодня вагоностроительные заводы России не в состоянии обеспечить требуемое количество новых вагонов без помощи украинских коллег. Тем не менее бывают моменты, когда поддержка отрасли, безусловно, необходима. Вспомните 1990-е годы, когда вагоностроение находилось в плачевном состоянии. В этом случае протекционистская политика оправданна. Когда на внутреннем рынке тяжелая ситуация, конкурировать с внешней средой – вдвойне сложнее. Так что здесь должен быть сбалансированный и выборочный подход.
Необходимо также отметить еще один сложный момент – внедрение новых элементов в конструкцию вагонов. Проблема заключается в том, что существующая ремонтная база не готова ремонтировать и старые, и новые модели одновременно. Соответственно, необходимо проводить реформирование еще и в качественном плане. Мы можем решить проблемы в пределах своего государства, но влиять на то, чтобы другие заводы внедряли в конструкцию своих вагонов определенные новшества, – не в нашей компетенции. Естественно, все это будет вести к вынужденному увеличению запаса на складах вагоноремонтных предприятий, чтобы депо имели возможность ремонтировать вагоны различного производства. Так что здесь должна быть совместная политика и общая позиция развития отрасли в целом. Поэтому и реформирование должно проходить также в рамках СНГ.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

– Идет ли на ваших предприятиях процесс перевооружения и какие инвестиционные механизмы для его реализации используются?
– Естественно, производить современный подвижной состав на оборудовании, которое было произведено еще в советские времена, очень проблематично. В странах Европы технология уже давно шагнула вперед, и мы внедряем новые технологии на производстве, но эти шаги должны быть поэтапные и осмысленные, потому как использование любой новой разработки ведет к определенным изменениям. Поэтому здесь нужны взвешенные решения. У нас есть план капиталовложений, в соответствии с которым мы развиваемся и увеличиваем свои производственные мощности. Наряду с собственными средствами используются и привлеченные, например с помощью распространенных сейчас лизинговых схем. Также мы плотно работаем с администрацией алтайского края, потому как самостоятельно покрыть финансовый дефицит достаточно сложно.
– Как можно охарактеризовать структуру сбыта продукции вашего предприятия, какая часть идет на экспорт, сколько составляет доля ОАО «РЖД» и частных операторов?
– В настоящее время для ОАО «Алтайвагон» основным рынком сбыта, безусловно, является Россия, где нашими стратегическими партнерами являются практически все крупнейшие транспортные компании. Также в последние несколько лет крупные партии вагонов поставлялись в Казахстан, Белоруссию, Финляндию, Латвию и другие страны. В целом от 30 до 40% продукции уходит на экспорт. ОАО «РЖД» также значится в списке наших заказчиков, в частности, в прошлом году мы сделали для компании 300 вагонов в габарите ТПр и ведем диалог по продолжению сотрудничества. В настоящее время ведутся переговоры с рядом восточноевропейских вагоностроительных заводов по вопросам создания совместных предприятий для выхода на европейский рынок.
– Насколько сказывается на работе ваших предприятий постоянный рост цен на энергоносители и металл?
– Вагоностроение вообще очень металло- и энергоемкое производство. Цена на вагон если не прямо пропорционально, то очень сильно зависит от стоимости металлопроката, комплектующих и энергоресурсов, которые начиная с ноября 2006 года демонстрируют взрывной рост, что приводит к существенному удорожанию подвижного состава. Но цена на вагон не может расти до бесконечности, так как он должен быть окупаемым для наших партнеров.
– Если у «Алтайвагона» появится на порядок больше заказов, какой путь вы предпочтете: увеличение стоимости продукции или расширение мощностей?
– Надо сказать, что процесс увеличения производственных мощностей предприятия даже в каком-то одном сегменте отнюдь не быстрый и требует долгосрочных инвестиций. Соответственно, подготавливать новые площадки, цеха, закупать оборудование, а также переориентировать производственные мощности под сиюминутный спрос на рынке не представляется целесообразным. Например, мы все отлично помним сумасшедший спрос на цистерны 2003–2004 годов и его падение к 2005-му. Развитие рынка происходит по синусоиде, и, как правило, через 2–3 года приходит другая волна, где один тип вагонов становится менее востребованным, другой приобретает популярность. Тем не менее, имея в своем арсенале опыт строительства практически любого типа грузовых вагонов, «Алтайвагон» способен гибко среагировать на новые потребности рынка.

наша справка

Холдинговая компания «СДС-Маш» управляет машиностроительными активами многоотраслевого холдинга «Сибирский деловой союз». В настоящее время она объединяет три предприятия: ОАО «Алтайвагон», ООО «Кемеровохиммаш» (г. Кемерово) и ООО «Электропром» (г. Прокопьевск). ОАО «Алтайвагон» является одним из крупнейших производителей железнодорожного подвижного состава на рынках России, Балтии. В структуру ОАО «Алтайвагон» входит основной завод в г. Новоалтайске, филиал по производству платформ в г. Кемерово, предприятие по производству мелкого и среднего литья в г. Рубцовск.
Сегодня «Алтайвагон» одновременно производит до 10 различных моделей подвижного состава: крытые вагоны, полувагоны, вагоны-автомобилевозы, несколько видов платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, платформы для перевозки лесоматериалов и труб.
Производственные мощности завода вместе с кемеровским филиалом на сегодня составляют около 700 единиц различных моделей подвижного состава в месяц. По итогам 2006 года объем производства ОАО «Алтайвагон» составил 7412 вагонов, и компания заняла 23% рынка грузового вагоностроения России и 14% рынка СНГ, являясь крупнейшим в РФ частным вагоностроительным предприятием.
Учитывая общий рост экономики России, увеличение объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, а также текущее состояние вагонного парка отрасли, остро нуждающегося в обновлении, ОАО «Алтайвагон» планирует в 2007 году нарастить общий объем производства вагонов до 8400 единиц.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ПЕСТРЯКОВ

Одной из тем, обсуждавшихся в рамках недавно прошедшего крупнейшего транспортного форума «ТрансРоссия-2007», стал вопрос о состоянии железнодорожного машиностроения в России и странах СНГ, а также дальнейших перспективах
его развития. Об этом журнал «РЖД-Партнер» беседовал с директором представительства холдинговой компании «СДС-Маш» АНДРЕЕМ ПЕСТРЯКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ПЕСТРЯКОВ

Читать материал

Array ( [ID] => 108063 [~ID] => 108063 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Задачи ставит время [~NAME] => Задачи ставит время [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3150/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3150/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

– Андрей Евгеньевич, наблюдается ли, на Ваш взгляд, положительная динамика в развитии российского транспортного машиностроения, по крайней мере по сравнению с тем, что было 5–10 лет назад?
– Безусловно, отрасль находится на подъеме, и думаю, что в ближайшее время тенденция к ее дальнейшему росту сохранится. Как известно, ни одна страна не обеспечит нормальное функционирование экономики и стабильность в государстве без развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня вагоностроение является одним из передовых направлений отечественного машиностроения. Но еще пять-шесть лет назад новый подвижной состав был не востребован, ясности в перспективах реформирования и развития железных дорог не было. Компании-операторы неохотно приобретали вагоны в связи с тем, что тарифная политика была не определена, а также практически отсутствовало законодательное регулирование рынка.
Перелом наступил в 2001–2002 гг., когда крупнейшие компании-грузовладельцы, в первую очередь металлурги и угольщики, пришли к выводу о необходимости создания собственных транспортных подразделений. Это решение диктовалось необходимостью стабильного функционирования основного бизнеса. МПС в то время не справлялось с обеспечением ритмичного вывоза угля, руды, металла, что ставило под угрозу выполнение контрактов. Началось формирование рынка частных транспортных компаний, на котором позже появились и независимые компании-операторы, зарабатывающие на эффективном управлении подвижным составом.
В последние несколько лет вагоностроительные предприятия демонстрируют положительную динамику производства, в настоящее время отрасль практически восстановила свой производственный потенциал. Но время ставит новые задачи, настал момент делать акцент не на количественных показателях, а на качественных. Сегодня заказчики новых вагонов предъявляют высокие требования к их качеству, гарантийному обслуживанию, исполнению обязательств со стороны производителя. Мы работаем в этих направлениях и можем со всей ответственностью заявить, что продукция ОАО «Алтайвагон» занимает ведущие позиции на рынке.
– Не так давно один из вице-президентов ОАО «РЖД» прокомментировал укрупнение «Трансмашхолдинга» следующим образом:
«А нужно ли нам еще одно министерство транспортного машиностроения, только в частном варианте?» Какова Ваша оценка структурного состояния отрасли?
– Объединение и укрупнение компаний – процесс необратимый и необходимый. Чем крупнее холдинг, тем больше у него возможностей проводить активную инвестиционную и инновационную политику, направленную на развитие предприятия, модернизацию производственных мощностей, кадровую политику. Но на этом фоне есть и ряд негативных моментов. В связи с высоким спросом на рынке появляются небольшие заводы, выпускающие небольшое количество вагонов в месяц. При этом история предприятия отсутствует как таковая, а соответственно, и качество оставляет желать лучшего, что приводит к общему ухудшению ситуации на рынке. В вагоностроении же очень важна преемственность, квалификация как технических специалистов, так и рабочих. Поэтому построить небольшой заводик в чистом поле и ждать затем высоких результатов сегодня практически невозможно. Так что укрупнение предприятий, формирование холдингов носят положительный характер.
– Какая бы, на Ваш взгляд, структура рынка идеально подошла российскому транспортному машиностроению? Несколько крупных объединений или, учитывая международную конкуренцию, одна компания, но глобального масштаба?
– Монополия неэффективна в управлении и негативно сказывается на рынке. Для экономики лучше, когда на нем присутствуют несколько крупных игроков. Ведь ничто так не двигает вперед, как конкуренция. Стоит отметить, что в настоящее время можно также наблюдать процесс формирования крупных транспортных холдингов. Я думаю, что в будущем на рынке железнодорожных перевозок останется не более 10 компаний. Зато они будут эффективно управлять парком и предлагать перевозочные услуги на высоком уровне.

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

– Бытует мнение, что транспортному машиностроению необходима государственная поддержка. Однако, как известно, протекционизм ведет, в том числе, и к двум отрицательным вещам – удорожанию продукции для внутренних пользователей и снижению производительности труда по сравнению с общемировыми показателями. В чем, на Ваш взгляд, должна заключаться эта поддержка, учитывая также и ее негативные последствия?
– Я считаю, что поддержка государства должна касаться двух аспектов. Во-первых, железнодорожный транспорт – стратегический объект, и при возникновении, к примеру, военных действий роль железной дороги в жизни страны существенно возрастает. Соответственно быть зависимым от внешних поставщиков – весьма опасно. Поэтому позиция государства по контролю эксплуатационных и качественных показателей как для внешних, так и для внутренних поставщиков – вполне оправданна. Во-вторых, роль государства должна выражаться в выработке четких, понятных законов, правил игры. На сегодняшний же момент многие вопросы до конца не решены, некоторые функции между ОАО «РЖД» и Минтрансом все еще не разведены, что, безусловно, мешает нормальному функционированию отрасли.
– Насколько известно, в прошлом году популярность украинских вагонов на российском рынке заметно возросла, а отечественных, наоборот, снизилась. Украина выиграла за счет лучшего соотношения «цена – качество». Если, допустим, установить высокие таможенные пошлины и запретить ввоз украинских вагонов, не приведет ли это к удорожанию российского подвижного состава и ухудшению его качества?
– Этого не произойдет, так как качество производимой продукции четко отслеживается не только самой заводской приемкой, но и сторонними службами. Кроме того, вагоны оценивают и те транспортные компании, которые их покупают. Чем более будет разборчив собственник, тем выше станет качество продукции. Устанавливать искусственные преграды между странами СНГ не совсем целесообразно. Россия всегда являлась рынком сбыта украинских вагонов, кроме того, сегодня вагоностроительные заводы России не в состоянии обеспечить требуемое количество новых вагонов без помощи украинских коллег. Тем не менее бывают моменты, когда поддержка отрасли, безусловно, необходима. Вспомните 1990-е годы, когда вагоностроение находилось в плачевном состоянии. В этом случае протекционистская политика оправданна. Когда на внутреннем рынке тяжелая ситуация, конкурировать с внешней средой – вдвойне сложнее. Так что здесь должен быть сбалансированный и выборочный подход.
Необходимо также отметить еще один сложный момент – внедрение новых элементов в конструкцию вагонов. Проблема заключается в том, что существующая ремонтная база не готова ремонтировать и старые, и новые модели одновременно. Соответственно, необходимо проводить реформирование еще и в качественном плане. Мы можем решить проблемы в пределах своего государства, но влиять на то, чтобы другие заводы внедряли в конструкцию своих вагонов определенные новшества, – не в нашей компетенции. Естественно, все это будет вести к вынужденному увеличению запаса на складах вагоноремонтных предприятий, чтобы депо имели возможность ремонтировать вагоны различного производства. Так что здесь должна быть совместная политика и общая позиция развития отрасли в целом. Поэтому и реформирование должно проходить также в рамках СНГ.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

– Идет ли на ваших предприятиях процесс перевооружения и какие инвестиционные механизмы для его реализации используются?
– Естественно, производить современный подвижной состав на оборудовании, которое было произведено еще в советские времена, очень проблематично. В странах Европы технология уже давно шагнула вперед, и мы внедряем новые технологии на производстве, но эти шаги должны быть поэтапные и осмысленные, потому как использование любой новой разработки ведет к определенным изменениям. Поэтому здесь нужны взвешенные решения. У нас есть план капиталовложений, в соответствии с которым мы развиваемся и увеличиваем свои производственные мощности. Наряду с собственными средствами используются и привлеченные, например с помощью распространенных сейчас лизинговых схем. Также мы плотно работаем с администрацией алтайского края, потому как самостоятельно покрыть финансовый дефицит достаточно сложно.
– Как можно охарактеризовать структуру сбыта продукции вашего предприятия, какая часть идет на экспорт, сколько составляет доля ОАО «РЖД» и частных операторов?
– В настоящее время для ОАО «Алтайвагон» основным рынком сбыта, безусловно, является Россия, где нашими стратегическими партнерами являются практически все крупнейшие транспортные компании. Также в последние несколько лет крупные партии вагонов поставлялись в Казахстан, Белоруссию, Финляндию, Латвию и другие страны. В целом от 30 до 40% продукции уходит на экспорт. ОАО «РЖД» также значится в списке наших заказчиков, в частности, в прошлом году мы сделали для компании 300 вагонов в габарите ТПр и ведем диалог по продолжению сотрудничества. В настоящее время ведутся переговоры с рядом восточноевропейских вагоностроительных заводов по вопросам создания совместных предприятий для выхода на европейский рынок.
– Насколько сказывается на работе ваших предприятий постоянный рост цен на энергоносители и металл?
– Вагоностроение вообще очень металло- и энергоемкое производство. Цена на вагон если не прямо пропорционально, то очень сильно зависит от стоимости металлопроката, комплектующих и энергоресурсов, которые начиная с ноября 2006 года демонстрируют взрывной рост, что приводит к существенному удорожанию подвижного состава. Но цена на вагон не может расти до бесконечности, так как он должен быть окупаемым для наших партнеров.
– Если у «Алтайвагона» появится на порядок больше заказов, какой путь вы предпочтете: увеличение стоимости продукции или расширение мощностей?
– Надо сказать, что процесс увеличения производственных мощностей предприятия даже в каком-то одном сегменте отнюдь не быстрый и требует долгосрочных инвестиций. Соответственно, подготавливать новые площадки, цеха, закупать оборудование, а также переориентировать производственные мощности под сиюминутный спрос на рынке не представляется целесообразным. Например, мы все отлично помним сумасшедший спрос на цистерны 2003–2004 годов и его падение к 2005-му. Развитие рынка происходит по синусоиде, и, как правило, через 2–3 года приходит другая волна, где один тип вагонов становится менее востребованным, другой приобретает популярность. Тем не менее, имея в своем арсенале опыт строительства практически любого типа грузовых вагонов, «Алтайвагон» способен гибко среагировать на новые потребности рынка.

наша справка

Холдинговая компания «СДС-Маш» управляет машиностроительными активами многоотраслевого холдинга «Сибирский деловой союз». В настоящее время она объединяет три предприятия: ОАО «Алтайвагон», ООО «Кемеровохиммаш» (г. Кемерово) и ООО «Электропром» (г. Прокопьевск). ОАО «Алтайвагон» является одним из крупнейших производителей железнодорожного подвижного состава на рынках России, Балтии. В структуру ОАО «Алтайвагон» входит основной завод в г. Новоалтайске, филиал по производству платформ в г. Кемерово, предприятие по производству мелкого и среднего литья в г. Рубцовск.
Сегодня «Алтайвагон» одновременно производит до 10 различных моделей подвижного состава: крытые вагоны, полувагоны, вагоны-автомобилевозы, несколько видов платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, платформы для перевозки лесоматериалов и труб.
Производственные мощности завода вместе с кемеровским филиалом на сегодня составляют около 700 единиц различных моделей подвижного состава в месяц. По итогам 2006 года объем производства ОАО «Алтайвагон» составил 7412 вагонов, и компания заняла 23% рынка грузового вагоностроения России и 14% рынка СНГ, являясь крупнейшим в РФ частным вагоностроительным предприятием.
Учитывая общий рост экономики России, увеличение объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, а также текущее состояние вагонного парка отрасли, остро нуждающегося в обновлении, ОАО «Алтайвагон» планирует в 2007 году нарастить общий объем производства вагонов до 8400 единиц.

[~DETAIL_TEXT] =>

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

– Андрей Евгеньевич, наблюдается ли, на Ваш взгляд, положительная динамика в развитии российского транспортного машиностроения, по крайней мере по сравнению с тем, что было 5–10 лет назад?
– Безусловно, отрасль находится на подъеме, и думаю, что в ближайшее время тенденция к ее дальнейшему росту сохранится. Как известно, ни одна страна не обеспечит нормальное функционирование экономики и стабильность в государстве без развитой транспортной инфраструктуры. Сегодня вагоностроение является одним из передовых направлений отечественного машиностроения. Но еще пять-шесть лет назад новый подвижной состав был не востребован, ясности в перспективах реформирования и развития железных дорог не было. Компании-операторы неохотно приобретали вагоны в связи с тем, что тарифная политика была не определена, а также практически отсутствовало законодательное регулирование рынка.
Перелом наступил в 2001–2002 гг., когда крупнейшие компании-грузовладельцы, в первую очередь металлурги и угольщики, пришли к выводу о необходимости создания собственных транспортных подразделений. Это решение диктовалось необходимостью стабильного функционирования основного бизнеса. МПС в то время не справлялось с обеспечением ритмичного вывоза угля, руды, металла, что ставило под угрозу выполнение контрактов. Началось формирование рынка частных транспортных компаний, на котором позже появились и независимые компании-операторы, зарабатывающие на эффективном управлении подвижным составом.
В последние несколько лет вагоностроительные предприятия демонстрируют положительную динамику производства, в настоящее время отрасль практически восстановила свой производственный потенциал. Но время ставит новые задачи, настал момент делать акцент не на количественных показателях, а на качественных. Сегодня заказчики новых вагонов предъявляют высокие требования к их качеству, гарантийному обслуживанию, исполнению обязательств со стороны производителя. Мы работаем в этих направлениях и можем со всей ответственностью заявить, что продукция ОАО «Алтайвагон» занимает ведущие позиции на рынке.
– Не так давно один из вице-президентов ОАО «РЖД» прокомментировал укрупнение «Трансмашхолдинга» следующим образом:
«А нужно ли нам еще одно министерство транспортного машиностроения, только в частном варианте?» Какова Ваша оценка структурного состояния отрасли?
– Объединение и укрупнение компаний – процесс необратимый и необходимый. Чем крупнее холдинг, тем больше у него возможностей проводить активную инвестиционную и инновационную политику, направленную на развитие предприятия, модернизацию производственных мощностей, кадровую политику. Но на этом фоне есть и ряд негативных моментов. В связи с высоким спросом на рынке появляются небольшие заводы, выпускающие небольшое количество вагонов в месяц. При этом история предприятия отсутствует как таковая, а соответственно, и качество оставляет желать лучшего, что приводит к общему ухудшению ситуации на рынке. В вагоностроении же очень важна преемственность, квалификация как технических специалистов, так и рабочих. Поэтому построить небольшой заводик в чистом поле и ждать затем высоких результатов сегодня практически невозможно. Так что укрупнение предприятий, формирование холдингов носят положительный характер.
– Какая бы, на Ваш взгляд, структура рынка идеально подошла российскому транспортному машиностроению? Несколько крупных объединений или, учитывая международную конкуренцию, одна компания, но глобального масштаба?
– Монополия неэффективна в управлении и негативно сказывается на рынке. Для экономики лучше, когда на нем присутствуют несколько крупных игроков. Ведь ничто так не двигает вперед, как конкуренция. Стоит отметить, что в настоящее время можно также наблюдать процесс формирования крупных транспортных холдингов. Я думаю, что в будущем на рынке железнодорожных перевозок останется не более 10 компаний. Зато они будут эффективно управлять парком и предлагать перевозочные услуги на высоком уровне.

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

– Бытует мнение, что транспортному машиностроению необходима государственная поддержка. Однако, как известно, протекционизм ведет, в том числе, и к двум отрицательным вещам – удорожанию продукции для внутренних пользователей и снижению производительности труда по сравнению с общемировыми показателями. В чем, на Ваш взгляд, должна заключаться эта поддержка, учитывая также и ее негативные последствия?
– Я считаю, что поддержка государства должна касаться двух аспектов. Во-первых, железнодорожный транспорт – стратегический объект, и при возникновении, к примеру, военных действий роль железной дороги в жизни страны существенно возрастает. Соответственно быть зависимым от внешних поставщиков – весьма опасно. Поэтому позиция государства по контролю эксплуатационных и качественных показателей как для внешних, так и для внутренних поставщиков – вполне оправданна. Во-вторых, роль государства должна выражаться в выработке четких, понятных законов, правил игры. На сегодняшний же момент многие вопросы до конца не решены, некоторые функции между ОАО «РЖД» и Минтрансом все еще не разведены, что, безусловно, мешает нормальному функционированию отрасли.
– Насколько известно, в прошлом году популярность украинских вагонов на российском рынке заметно возросла, а отечественных, наоборот, снизилась. Украина выиграла за счет лучшего соотношения «цена – качество». Если, допустим, установить высокие таможенные пошлины и запретить ввоз украинских вагонов, не приведет ли это к удорожанию российского подвижного состава и ухудшению его качества?
– Этого не произойдет, так как качество производимой продукции четко отслеживается не только самой заводской приемкой, но и сторонними службами. Кроме того, вагоны оценивают и те транспортные компании, которые их покупают. Чем более будет разборчив собственник, тем выше станет качество продукции. Устанавливать искусственные преграды между странами СНГ не совсем целесообразно. Россия всегда являлась рынком сбыта украинских вагонов, кроме того, сегодня вагоностроительные заводы России не в состоянии обеспечить требуемое количество новых вагонов без помощи украинских коллег. Тем не менее бывают моменты, когда поддержка отрасли, безусловно, необходима. Вспомните 1990-е годы, когда вагоностроение находилось в плачевном состоянии. В этом случае протекционистская политика оправданна. Когда на внутреннем рынке тяжелая ситуация, конкурировать с внешней средой – вдвойне сложнее. Так что здесь должен быть сбалансированный и выборочный подход.
Необходимо также отметить еще один сложный момент – внедрение новых элементов в конструкцию вагонов. Проблема заключается в том, что существующая ремонтная база не готова ремонтировать и старые, и новые модели одновременно. Соответственно, необходимо проводить реформирование еще и в качественном плане. Мы можем решить проблемы в пределах своего государства, но влиять на то, чтобы другие заводы внедряли в конструкцию своих вагонов определенные новшества, – не в нашей компетенции. Естественно, все это будет вести к вынужденному увеличению запаса на складах вагоноремонтных предприятий, чтобы депо имели возможность ремонтировать вагоны различного производства. Так что здесь должна быть совместная политика и общая позиция развития отрасли в целом. Поэтому и реформирование должно проходить также в рамках СНГ.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

– Идет ли на ваших предприятиях процесс перевооружения и какие инвестиционные механизмы для его реализации используются?
– Естественно, производить современный подвижной состав на оборудовании, которое было произведено еще в советские времена, очень проблематично. В странах Европы технология уже давно шагнула вперед, и мы внедряем новые технологии на производстве, но эти шаги должны быть поэтапные и осмысленные, потому как использование любой новой разработки ведет к определенным изменениям. Поэтому здесь нужны взвешенные решения. У нас есть план капиталовложений, в соответствии с которым мы развиваемся и увеличиваем свои производственные мощности. Наряду с собственными средствами используются и привлеченные, например с помощью распространенных сейчас лизинговых схем. Также мы плотно работаем с администрацией алтайского края, потому как самостоятельно покрыть финансовый дефицит достаточно сложно.
– Как можно охарактеризовать структуру сбыта продукции вашего предприятия, какая часть идет на экспорт, сколько составляет доля ОАО «РЖД» и частных операторов?
– В настоящее время для ОАО «Алтайвагон» основным рынком сбыта, безусловно, является Россия, где нашими стратегическими партнерами являются практически все крупнейшие транспортные компании. Также в последние несколько лет крупные партии вагонов поставлялись в Казахстан, Белоруссию, Финляндию, Латвию и другие страны. В целом от 30 до 40% продукции уходит на экспорт. ОАО «РЖД» также значится в списке наших заказчиков, в частности, в прошлом году мы сделали для компании 300 вагонов в габарите ТПр и ведем диалог по продолжению сотрудничества. В настоящее время ведутся переговоры с рядом восточноевропейских вагоностроительных заводов по вопросам создания совместных предприятий для выхода на европейский рынок.
– Насколько сказывается на работе ваших предприятий постоянный рост цен на энергоносители и металл?
– Вагоностроение вообще очень металло- и энергоемкое производство. Цена на вагон если не прямо пропорционально, то очень сильно зависит от стоимости металлопроката, комплектующих и энергоресурсов, которые начиная с ноября 2006 года демонстрируют взрывной рост, что приводит к существенному удорожанию подвижного состава. Но цена на вагон не может расти до бесконечности, так как он должен быть окупаемым для наших партнеров.
– Если у «Алтайвагона» появится на порядок больше заказов, какой путь вы предпочтете: увеличение стоимости продукции или расширение мощностей?
– Надо сказать, что процесс увеличения производственных мощностей предприятия даже в каком-то одном сегменте отнюдь не быстрый и требует долгосрочных инвестиций. Соответственно, подготавливать новые площадки, цеха, закупать оборудование, а также переориентировать производственные мощности под сиюминутный спрос на рынке не представляется целесообразным. Например, мы все отлично помним сумасшедший спрос на цистерны 2003–2004 годов и его падение к 2005-му. Развитие рынка происходит по синусоиде, и, как правило, через 2–3 года приходит другая волна, где один тип вагонов становится менее востребованным, другой приобретает популярность. Тем не менее, имея в своем арсенале опыт строительства практически любого типа грузовых вагонов, «Алтайвагон» способен гибко среагировать на новые потребности рынка.

наша справка

Холдинговая компания «СДС-Маш» управляет машиностроительными активами многоотраслевого холдинга «Сибирский деловой союз». В настоящее время она объединяет три предприятия: ОАО «Алтайвагон», ООО «Кемеровохиммаш» (г. Кемерово) и ООО «Электропром» (г. Прокопьевск). ОАО «Алтайвагон» является одним из крупнейших производителей железнодорожного подвижного состава на рынках России, Балтии. В структуру ОАО «Алтайвагон» входит основной завод в г. Новоалтайске, филиал по производству платформ в г. Кемерово, предприятие по производству мелкого и среднего литья в г. Рубцовск.
Сегодня «Алтайвагон» одновременно производит до 10 различных моделей подвижного состава: крытые вагоны, полувагоны, вагоны-автомобилевозы, несколько видов платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, платформы для перевозки лесоматериалов и труб.
Производственные мощности завода вместе с кемеровским филиалом на сегодня составляют около 700 единиц различных моделей подвижного состава в месяц. По итогам 2006 года объем производства ОАО «Алтайвагон» составил 7412 вагонов, и компания заняла 23% рынка грузового вагоностроения России и 14% рынка СНГ, являясь крупнейшим в РФ частным вагоностроительным предприятием.
Учитывая общий рост экономики России, увеличение объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, а также текущее состояние вагонного парка отрасли, остро нуждающегося в обновлении, ОАО «Алтайвагон» планирует в 2007 году нарастить общий объем производства вагонов до 8400 единиц.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ПЕСТРЯКОВ

Одной из тем, обсуждавшихся в рамках недавно прошедшего крупнейшего транспортного форума «ТрансРоссия-2007», стал вопрос о состоянии железнодорожного машиностроения в России и странах СНГ, а также дальнейших перспективах
его развития. Об этом журнал «РЖД-Партнер» беседовал с директором представительства холдинговой компании «СДС-Маш» АНДРЕЕМ ПЕСТРЯКОВЫМ. [~PREVIEW_TEXT] => АНДРЕЙ ПЕСТРЯКОВ

«Блокнот и карандаш» – это уже не актуально!

В контексте вступления России в ВТО очевидно, что у дел останутся только те транспортные компании, которые уже сегодня занимаются не только развитием объемов, но и всерьез задумываются о формировании полного логистического сервиса. А на это требуются вложения. Об инвестиционной политике транспортно-экспедиторского холдинга мы побеседовали с руководителем департамента корпоративного развития Управляющей компании ГК «Дело».

Читать материал

Панорама. Компании

«Положительный опыт работы по взаимодействию с ЧОП отмечен только в Забайкальском УВДТ, где организовано совместное сопровождение пригородных поездов сотрудниками ОВДТ и работниками ЧОП. Данная форма работы в 2006 году позволила раскрыть по горячим следам 7 преступлений и выявить более 770 административных правонарушений».
Такие данные содержатся в официальном обзоре об уровне преступности в пассажирских поездах в 2006 году, который направил всем управлениям внутренних дел на транспорте департамент обеспечения правопорядка на транспорте Министерства внутренних дел России.

Array ( [ID] => 108061 [~ID] => 108061 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Панорама. Компании [~NAME] => Панорама. Компании [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3148/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3148/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

«Положительный опыт работы по взаимодействию с ЧОП отмечен только в Забайкальском УВДТ, где организовано совместное сопровождение пригородных поездов сотрудниками ОВДТ и работниками ЧОП. Данная форма работы в 2006 году позволила раскрыть по горячим следам 7 преступлений и выявить более 770 административных правонарушений».
Такие данные содержатся в официальном обзоре об уровне преступности в пассажирских поездах в 2006 году, который направил всем управлениям внутренних дел на транспорте департамент обеспечения правопорядка на транспорте Министерства внутренних дел России.
Услуги по содействию правоохранительным органам в обеспечении правопорядка в пассажирских поездах на Забайкальской железной дороге оказывает только частное охранное предприятие «ЗТК-Альфа» холдинга группы компаний ЗТК. За активную помощь и содействие в поддержании общественного порядка руководство Читинского охранного предприятия получило от Забайкальского УВД на транспорте Почетную грамоту.
МВД России рекомендует всем УВД на транспорте совместно с администрациями дорог взять за основу положительный опыт взаимодействия ЗабЖД с частными охранными предприятиями.

Стройматериалы из Малоярославца

Финская компания Kiilto Oy построит в Малоярославце (Калужская область) завод по производству сухих строительных смесей и промышленных клеев, объем инвестиций составит €€25 млн. Такое соглашение было подписано в ходе поездки в регион посла Финляндии в Москве Хари Хелениуса.
«Средства на реализацию проекта будут поступать в Калужскую область поэтапно в течение девяти лет», – пояснил сотрудник пресс-службы администрации области.
По его словам, Малоярославец для строительства завода выбран потому, что неподалеку от города расположено крупное месторождение строительных песков.
ООО «Киилто», которое будет строить завод, взяло на себя проведение всех коммуникаций к месту строительства завода. Компания зарегистрирована на территории Калужской области и будет выплачивать налоги в областную казну.

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

ОАО «Компания Усть-Луга», ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто» подписали соглашение об объединении усилий по оказанию комплексных услуг по терминальной обработке грузов в порту Усть-Луга и дальнейшей транспортировке железнодорожным транспортом до дилеров в России и странах СНГ с использованием автомобильного терминала, входящего в инфраструктуру порта Усть-Луга, подвижного состава и терминальных комплексов ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто». Данный документ – первое соглашение подобного масштаба, заключенное портом.
Новый современный высокотехнологичный терминал в порту Усть-Луга даст возможность оптимизировать логистические схемы доставки импортных автомобилей, обеспечивая переориентацию грузопотоков с портов Финляндии и стран Балтии на Усть-Лугу.
По прогнозам экспертов, поток автомобилей через терминал в Усть-Луге может составить до 360 тысяч единиц ежегодно.
ОАО «РейлТрансАвто» и ООО «ТрансГрупп АС» готовы обеспечить подачу подвижного состава под перевозку всех объемов автомобилей, прибывающих и обрабатываемых в порту Усть-Луга. Кроме того, «ТрансГрупп АС» и «РейлТрансАвто» обеспечат дальнейшую терминальную обработку и таможенную очистку грузов на собственных терминальных комплексах в Московской области, Новосибирске, Екатеринбурге и на всех последующих терминалах проекта.
Начало реализации проекта намечено на 2007–2008 годы.

У РЖД есть Торговый дом

В Москве состоялось собрание акционеров ОАО «Росвагонмаш», на котором единогласно было принято решение о переименовании компании в ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД).
В состав акционеров компании входят ОАО «РЖД», Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», ряд предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».
Генеральным директором ОАО «Торговый дом РЖД» назначен Анатолий Володин, ранее работавший первым заместителем генерального директора по внешнеэкономической деятельности СМТ «Зарубежстрой» ОАО «Росжелдорстрой» – дочерней компании ОАО «РЖД».
Как отметил в своем выступлении на собрании акционеров Сергей Орлов, председатель Наблюдательного совета ОАО «Торговый дом РЖД», предприятие создано по инициативе ОАО «РЖД» как его внешнеэкономический агент. «Тем не менее мы полагаем, что компания должна работать в интересах всех предприятий железнодорожного комплекса, способствуя продвижению товаров и услуг российских производителей на мировые рынки», – добавил он.
А. Володин также сообщил, что важным направлением
деятельности Торгового
дома станет обеспечение
ОАО «РЖД» и других заинтересованных компаний актуальной информацией о развитии рынка.

Белорусская нефть получит компанию

В соответствии с поручением белорусского президента Александра Лукашенко Белорусская нефтяная компания будет создана до 1 июля 2007 года.
Как сообщил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Михаил Осипенко, головной офис БНК будет зарегистрирован в Минске, в последующем планируется открытие его офиса за рубежом. По его словам, к настоящему времени разработана структура компании и штатное расписание. Ведется подбор кандидатов на должности руководителя, его заместителей и других сотрудников.
Сейчас идет процесс подготовки к регистрации Белорусской нефтяной компании, согласования текста устава компании и договора о совместной деятельности, а также осуществляется подбор офисного помещения, отметил зампредседателя «Белнефтехима».

К ВСТО прирастет газопровод?

Компании «Транснефть» и «Газпром» рассматривают возможность строительства газовой трубы, которая пройдет параллельно нефтепроводу Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Об этом сообщил глава АК «Транснефть» Семен Вайншток.
«Мы внимательно изучаем вопрос с «Газпромом» о параллельной прокладке газовой трубы. Чем сможем, тем мы им в этом поможем», – сказал С. Вайншток. Он также сообщил, что на данный момент построено уже 800 км нефтепровода ВСТО.
С. Вайншток подчеркнул, что, несмотря на то что первая очередь ВСТО была удлинена на 500 км, пока все идет в соответствии с графиком. «Может быть, мы даже чуть опережаем его», – сказал он. Первая очередь ВСТО, по словам
С. Вайнштока, будет построена до конца 2008 года.

СУЭК осваивает полукокс

В ОАО «Разрез Березовский-1» (Красноярский край), входящее в ОАО «СУЭК», произведена первая партия полукокса объемом 1,5 тонны. По данным лабораторного анализа опытной партии, эта продукция отвечает техническому заданию и в ближайшее время будет направлена для экспертизы потенциальным потребителям.
В случае подтверждения предварительных оценок по качеству начнется производство полукокса более крупными объемами, достаточными для опытного сжигания.
Всего в 2007 году Березовский разрез планирует произвести до 23 тысяч тонн полукокса, однако главная цель в текущем году – полностью отладить технологию производства.

«Русская тройка» идет терминальным путем

ЗАО «Русская тройка» приступило к реализации проекта строительства специализированного портового терминального комплекса на Дальнем Востоке. Для этого компания создала дальневосточный филиал – дирекцию по строительству терминального портового комплекса в порту Владивосток.
В первую очередь специализированный контейнерный терминал должен стать выделенным каналом в доставке проектных грузов, таких как автокомплектующие Hyundai, KIA Motors Corporation и LG, а также связать воедино морской и железнодорожный участки перевозки с целью обеспечения «бесшовности» в доставке грузов.
Начало строительства терминала запланировано на
III квартал 2007 года, проектная мощность – до 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010-м, объем переработки до 120 тыс.
TEU в год. Вторая очередь
будет введена в строй в 2011-м с выходом на проектную мощность к 2014 году.
Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011-го составит более 2 млрд рублей. Источником финансирования станут средства, вырученные в ходе реализации допэмиссии «Русской тройки», – 484 млн рублей, реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.

Alstom пустит российский уголь в дело

Французская компания Alstom построит в Свердловской области три угольных электростанции. Соглашение об этом заключили в Екатеринбурге президент Alstom Патрик Крон и глава екатеринбургской компании «УГМК-Холдинг» Искандер Махмудов, которая выступила заказчиком строительства электростанций.
«Это долгосрочный проект, поэтому график работ очень строгий», – сообщил президент французской компании. В свою очередь гендиректор «УГМК-Холдинга» отметил, что до конца апреля российская сторона должна предоставить французам площадки для строительства электростанций. «Исходя из конкретных условий будет определяться мощность будущих электростанций, сроки и стоимость их строительства», – добавил он.

Latvijas dzelzcels: нарушенияв ходе реструктуризации

Госконтроль Латвии обнаружил нарушения, допущенные при реструктуризации предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги, ЛДз).
По данным сообщения ГК, реструктуризация ЛДз проводится непродуманно, поэтому он призвал руководство Министерства сообщений дать экономическое обоснование необходимости в ней.
ГК констатировал, что представленный Министерством сообщений в мае 2005 года доклад о завершении реструктуризации ЛДз был подготовлен в спешке и некачественно. В нем не указаны цель и выигрыш от реструктуризации компании, а идея создания холдинга не изучена.
С точки зрения Госконтроля, Министерство сообщений не выполнило поручения правительства и не создало до 31 декабря 2005 года акционерные общества, которые должны выполнять функции управляющего инфраструктурой и осуществлять перевозки грузов.
По мнению ГК, министерство выбрало самый невыгодный вариант реструктуризации – сначала учредило общества LDz Infrastruktura (ЛДЗ Инфраструктура), LDz ritosa sastava serviss (ЛДз Сервис подвижного состава) и LDz Cargo (ЛДз грузовые перевозки) и лишь после этого стало решать вопрос о том, как они будут действовать.
В свою очередь само Министерство сообщений отвергает упреки со стороны Госконтроля, называя их неаргументированными и указывая, что считает качественным свой доклад о завершении реструктуризации ЛДз.

Тише мыши?

Ученые предложили ОАО «РЖД» установить защитные экраны вдоль магистралей, отшлифовать путь и перейти на мобильную связь взамен громкоговорящей.
Новые средства шумопоглощения уже испытаны на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. По оценке экологов, поезда создают в три раза меньше шума, чем автомобильный транспорт, но все равно превышают допустимую для человеческого уха норму в 51 децибел.
По мнению заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслава Ермакова, по мере развития высокоскоростного движения проблема шума еще более обострится.

Кадровые перестановки в «РОСА» ХОЛДИНГ»

Совет директоров ООО «РОСА» ХОЛДИНГ» освободил Константина Руденко от должности генерального директора ООО «Порт Высоцкий» в связи с переходом на другую работу.
Новым генеральным директором стивидорной компании «Порт Высоцкий» утвержден Игорь Чернобаев, ранее возглавлявший дочернююрегиональную компанию «РОСА» ХОЛДИНГа» – ООО «РОСА» Санкт-Петербург».
С 1 марта «РОСА» Санкт-Петербург» возглавил Вадим Павлов, работавший до этого генеральным директором компании ООО «Порт Выборгский». Новым руководителем Выборгского порта назначен Дмитрий Скорописов.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

«Положительный опыт работы по взаимодействию с ЧОП отмечен только в Забайкальском УВДТ, где организовано совместное сопровождение пригородных поездов сотрудниками ОВДТ и работниками ЧОП. Данная форма работы в 2006 году позволила раскрыть по горячим следам 7 преступлений и выявить более 770 административных правонарушений».
Такие данные содержатся в официальном обзоре об уровне преступности в пассажирских поездах в 2006 году, который направил всем управлениям внутренних дел на транспорте департамент обеспечения правопорядка на транспорте Министерства внутренних дел России.
Услуги по содействию правоохранительным органам в обеспечении правопорядка в пассажирских поездах на Забайкальской железной дороге оказывает только частное охранное предприятие «ЗТК-Альфа» холдинга группы компаний ЗТК. За активную помощь и содействие в поддержании общественного порядка руководство Читинского охранного предприятия получило от Забайкальского УВД на транспорте Почетную грамоту.
МВД России рекомендует всем УВД на транспорте совместно с администрациями дорог взять за основу положительный опыт взаимодействия ЗабЖД с частными охранными предприятиями.

Стройматериалы из Малоярославца

Финская компания Kiilto Oy построит в Малоярославце (Калужская область) завод по производству сухих строительных смесей и промышленных клеев, объем инвестиций составит €€25 млн. Такое соглашение было подписано в ходе поездки в регион посла Финляндии в Москве Хари Хелениуса.
«Средства на реализацию проекта будут поступать в Калужскую область поэтапно в течение девяти лет», – пояснил сотрудник пресс-службы администрации области.
По его словам, Малоярославец для строительства завода выбран потому, что неподалеку от города расположено крупное месторождение строительных песков.
ООО «Киилто», которое будет строить завод, взяло на себя проведение всех коммуникаций к месту строительства завода. Компания зарегистрирована на территории Калужской области и будет выплачивать налоги в областную казну.

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

ОАО «Компания Усть-Луга», ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто» подписали соглашение об объединении усилий по оказанию комплексных услуг по терминальной обработке грузов в порту Усть-Луга и дальнейшей транспортировке железнодорожным транспортом до дилеров в России и странах СНГ с использованием автомобильного терминала, входящего в инфраструктуру порта Усть-Луга, подвижного состава и терминальных комплексов ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто». Данный документ – первое соглашение подобного масштаба, заключенное портом.
Новый современный высокотехнологичный терминал в порту Усть-Луга даст возможность оптимизировать логистические схемы доставки импортных автомобилей, обеспечивая переориентацию грузопотоков с портов Финляндии и стран Балтии на Усть-Лугу.
По прогнозам экспертов, поток автомобилей через терминал в Усть-Луге может составить до 360 тысяч единиц ежегодно.
ОАО «РейлТрансАвто» и ООО «ТрансГрупп АС» готовы обеспечить подачу подвижного состава под перевозку всех объемов автомобилей, прибывающих и обрабатываемых в порту Усть-Луга. Кроме того, «ТрансГрупп АС» и «РейлТрансАвто» обеспечат дальнейшую терминальную обработку и таможенную очистку грузов на собственных терминальных комплексах в Московской области, Новосибирске, Екатеринбурге и на всех последующих терминалах проекта.
Начало реализации проекта намечено на 2007–2008 годы.

У РЖД есть Торговый дом

В Москве состоялось собрание акционеров ОАО «Росвагонмаш», на котором единогласно было принято решение о переименовании компании в ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД).
В состав акционеров компании входят ОАО «РЖД», Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», ряд предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».
Генеральным директором ОАО «Торговый дом РЖД» назначен Анатолий Володин, ранее работавший первым заместителем генерального директора по внешнеэкономической деятельности СМТ «Зарубежстрой» ОАО «Росжелдорстрой» – дочерней компании ОАО «РЖД».
Как отметил в своем выступлении на собрании акционеров Сергей Орлов, председатель Наблюдательного совета ОАО «Торговый дом РЖД», предприятие создано по инициативе ОАО «РЖД» как его внешнеэкономический агент. «Тем не менее мы полагаем, что компания должна работать в интересах всех предприятий железнодорожного комплекса, способствуя продвижению товаров и услуг российских производителей на мировые рынки», – добавил он.
А. Володин также сообщил, что важным направлением
деятельности Торгового
дома станет обеспечение
ОАО «РЖД» и других заинтересованных компаний актуальной информацией о развитии рынка.

Белорусская нефть получит компанию

В соответствии с поручением белорусского президента Александра Лукашенко Белорусская нефтяная компания будет создана до 1 июля 2007 года.
Как сообщил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Михаил Осипенко, головной офис БНК будет зарегистрирован в Минске, в последующем планируется открытие его офиса за рубежом. По его словам, к настоящему времени разработана структура компании и штатное расписание. Ведется подбор кандидатов на должности руководителя, его заместителей и других сотрудников.
Сейчас идет процесс подготовки к регистрации Белорусской нефтяной компании, согласования текста устава компании и договора о совместной деятельности, а также осуществляется подбор офисного помещения, отметил зампредседателя «Белнефтехима».

К ВСТО прирастет газопровод?

Компании «Транснефть» и «Газпром» рассматривают возможность строительства газовой трубы, которая пройдет параллельно нефтепроводу Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Об этом сообщил глава АК «Транснефть» Семен Вайншток.
«Мы внимательно изучаем вопрос с «Газпромом» о параллельной прокладке газовой трубы. Чем сможем, тем мы им в этом поможем», – сказал С. Вайншток. Он также сообщил, что на данный момент построено уже 800 км нефтепровода ВСТО.
С. Вайншток подчеркнул, что, несмотря на то что первая очередь ВСТО была удлинена на 500 км, пока все идет в соответствии с графиком. «Может быть, мы даже чуть опережаем его», – сказал он. Первая очередь ВСТО, по словам
С. Вайнштока, будет построена до конца 2008 года.

СУЭК осваивает полукокс

В ОАО «Разрез Березовский-1» (Красноярский край), входящее в ОАО «СУЭК», произведена первая партия полукокса объемом 1,5 тонны. По данным лабораторного анализа опытной партии, эта продукция отвечает техническому заданию и в ближайшее время будет направлена для экспертизы потенциальным потребителям.
В случае подтверждения предварительных оценок по качеству начнется производство полукокса более крупными объемами, достаточными для опытного сжигания.
Всего в 2007 году Березовский разрез планирует произвести до 23 тысяч тонн полукокса, однако главная цель в текущем году – полностью отладить технологию производства.

«Русская тройка» идет терминальным путем

ЗАО «Русская тройка» приступило к реализации проекта строительства специализированного портового терминального комплекса на Дальнем Востоке. Для этого компания создала дальневосточный филиал – дирекцию по строительству терминального портового комплекса в порту Владивосток.
В первую очередь специализированный контейнерный терминал должен стать выделенным каналом в доставке проектных грузов, таких как автокомплектующие Hyundai, KIA Motors Corporation и LG, а также связать воедино морской и железнодорожный участки перевозки с целью обеспечения «бесшовности» в доставке грузов.
Начало строительства терминала запланировано на
III квартал 2007 года, проектная мощность – до 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010-м, объем переработки до 120 тыс.
TEU в год. Вторая очередь
будет введена в строй в 2011-м с выходом на проектную мощность к 2014 году.
Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011-го составит более 2 млрд рублей. Источником финансирования станут средства, вырученные в ходе реализации допэмиссии «Русской тройки», – 484 млн рублей, реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.

Alstom пустит российский уголь в дело

Французская компания Alstom построит в Свердловской области три угольных электростанции. Соглашение об этом заключили в Екатеринбурге президент Alstom Патрик Крон и глава екатеринбургской компании «УГМК-Холдинг» Искандер Махмудов, которая выступила заказчиком строительства электростанций.
«Это долгосрочный проект, поэтому график работ очень строгий», – сообщил президент французской компании. В свою очередь гендиректор «УГМК-Холдинга» отметил, что до конца апреля российская сторона должна предоставить французам площадки для строительства электростанций. «Исходя из конкретных условий будет определяться мощность будущих электростанций, сроки и стоимость их строительства», – добавил он.

Latvijas dzelzcels: нарушенияв ходе реструктуризации

Госконтроль Латвии обнаружил нарушения, допущенные при реструктуризации предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги, ЛДз).
По данным сообщения ГК, реструктуризация ЛДз проводится непродуманно, поэтому он призвал руководство Министерства сообщений дать экономическое обоснование необходимости в ней.
ГК констатировал, что представленный Министерством сообщений в мае 2005 года доклад о завершении реструктуризации ЛДз был подготовлен в спешке и некачественно. В нем не указаны цель и выигрыш от реструктуризации компании, а идея создания холдинга не изучена.
С точки зрения Госконтроля, Министерство сообщений не выполнило поручения правительства и не создало до 31 декабря 2005 года акционерные общества, которые должны выполнять функции управляющего инфраструктурой и осуществлять перевозки грузов.
По мнению ГК, министерство выбрало самый невыгодный вариант реструктуризации – сначала учредило общества LDz Infrastruktura (ЛДЗ Инфраструктура), LDz ritosa sastava serviss (ЛДз Сервис подвижного состава) и LDz Cargo (ЛДз грузовые перевозки) и лишь после этого стало решать вопрос о том, как они будут действовать.
В свою очередь само Министерство сообщений отвергает упреки со стороны Госконтроля, называя их неаргументированными и указывая, что считает качественным свой доклад о завершении реструктуризации ЛДз.

Тише мыши?

Ученые предложили ОАО «РЖД» установить защитные экраны вдоль магистралей, отшлифовать путь и перейти на мобильную связь взамен громкоговорящей.
Новые средства шумопоглощения уже испытаны на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. По оценке экологов, поезда создают в три раза меньше шума, чем автомобильный транспорт, но все равно превышают допустимую для человеческого уха норму в 51 децибел.
По мнению заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслава Ермакова, по мере развития высокоскоростного движения проблема шума еще более обострится.

Кадровые перестановки в «РОСА» ХОЛДИНГ»

Совет директоров ООО «РОСА» ХОЛДИНГ» освободил Константина Руденко от должности генерального директора ООО «Порт Высоцкий» в связи с переходом на другую работу.
Новым генеральным директором стивидорной компании «Порт Высоцкий» утвержден Игорь Чернобаев, ранее возглавлявший дочернююрегиональную компанию «РОСА» ХОЛДИНГа» – ООО «РОСА» Санкт-Петербург».
С 1 марта «РОСА» Санкт-Петербург» возглавил Вадим Павлов, работавший до этого генеральным директором компании ООО «Порт Выборгский». Новым руководителем Выборгского порта назначен Дмитрий Скорописов.

Читать материал

Array ( [ID] => 108061 [~ID] => 108061 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Панорама. Компании [~NAME] => Панорама. Компании [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3148/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3148/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

«Положительный опыт работы по взаимодействию с ЧОП отмечен только в Забайкальском УВДТ, где организовано совместное сопровождение пригородных поездов сотрудниками ОВДТ и работниками ЧОП. Данная форма работы в 2006 году позволила раскрыть по горячим следам 7 преступлений и выявить более 770 административных правонарушений».
Такие данные содержатся в официальном обзоре об уровне преступности в пассажирских поездах в 2006 году, который направил всем управлениям внутренних дел на транспорте департамент обеспечения правопорядка на транспорте Министерства внутренних дел России.
Услуги по содействию правоохранительным органам в обеспечении правопорядка в пассажирских поездах на Забайкальской железной дороге оказывает только частное охранное предприятие «ЗТК-Альфа» холдинга группы компаний ЗТК. За активную помощь и содействие в поддержании общественного порядка руководство Читинского охранного предприятия получило от Забайкальского УВД на транспорте Почетную грамоту.
МВД России рекомендует всем УВД на транспорте совместно с администрациями дорог взять за основу положительный опыт взаимодействия ЗабЖД с частными охранными предприятиями.

Стройматериалы из Малоярославца

Финская компания Kiilto Oy построит в Малоярославце (Калужская область) завод по производству сухих строительных смесей и промышленных клеев, объем инвестиций составит €€25 млн. Такое соглашение было подписано в ходе поездки в регион посла Финляндии в Москве Хари Хелениуса.
«Средства на реализацию проекта будут поступать в Калужскую область поэтапно в течение девяти лет», – пояснил сотрудник пресс-службы администрации области.
По его словам, Малоярославец для строительства завода выбран потому, что неподалеку от города расположено крупное месторождение строительных песков.
ООО «Киилто», которое будет строить завод, взяло на себя проведение всех коммуникаций к месту строительства завода. Компания зарегистрирована на территории Калужской области и будет выплачивать налоги в областную казну.

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

ОАО «Компания Усть-Луга», ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто» подписали соглашение об объединении усилий по оказанию комплексных услуг по терминальной обработке грузов в порту Усть-Луга и дальнейшей транспортировке железнодорожным транспортом до дилеров в России и странах СНГ с использованием автомобильного терминала, входящего в инфраструктуру порта Усть-Луга, подвижного состава и терминальных комплексов ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто». Данный документ – первое соглашение подобного масштаба, заключенное портом.
Новый современный высокотехнологичный терминал в порту Усть-Луга даст возможность оптимизировать логистические схемы доставки импортных автомобилей, обеспечивая переориентацию грузопотоков с портов Финляндии и стран Балтии на Усть-Лугу.
По прогнозам экспертов, поток автомобилей через терминал в Усть-Луге может составить до 360 тысяч единиц ежегодно.
ОАО «РейлТрансАвто» и ООО «ТрансГрупп АС» готовы обеспечить подачу подвижного состава под перевозку всех объемов автомобилей, прибывающих и обрабатываемых в порту Усть-Луга. Кроме того, «ТрансГрупп АС» и «РейлТрансАвто» обеспечат дальнейшую терминальную обработку и таможенную очистку грузов на собственных терминальных комплексах в Московской области, Новосибирске, Екатеринбурге и на всех последующих терминалах проекта.
Начало реализации проекта намечено на 2007–2008 годы.

У РЖД есть Торговый дом

В Москве состоялось собрание акционеров ОАО «Росвагонмаш», на котором единогласно было принято решение о переименовании компании в ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД).
В состав акционеров компании входят ОАО «РЖД», Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», ряд предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».
Генеральным директором ОАО «Торговый дом РЖД» назначен Анатолий Володин, ранее работавший первым заместителем генерального директора по внешнеэкономической деятельности СМТ «Зарубежстрой» ОАО «Росжелдорстрой» – дочерней компании ОАО «РЖД».
Как отметил в своем выступлении на собрании акционеров Сергей Орлов, председатель Наблюдательного совета ОАО «Торговый дом РЖД», предприятие создано по инициативе ОАО «РЖД» как его внешнеэкономический агент. «Тем не менее мы полагаем, что компания должна работать в интересах всех предприятий железнодорожного комплекса, способствуя продвижению товаров и услуг российских производителей на мировые рынки», – добавил он.
А. Володин также сообщил, что важным направлением
деятельности Торгового
дома станет обеспечение
ОАО «РЖД» и других заинтересованных компаний актуальной информацией о развитии рынка.

Белорусская нефть получит компанию

В соответствии с поручением белорусского президента Александра Лукашенко Белорусская нефтяная компания будет создана до 1 июля 2007 года.
Как сообщил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Михаил Осипенко, головной офис БНК будет зарегистрирован в Минске, в последующем планируется открытие его офиса за рубежом. По его словам, к настоящему времени разработана структура компании и штатное расписание. Ведется подбор кандидатов на должности руководителя, его заместителей и других сотрудников.
Сейчас идет процесс подготовки к регистрации Белорусской нефтяной компании, согласования текста устава компании и договора о совместной деятельности, а также осуществляется подбор офисного помещения, отметил зампредседателя «Белнефтехима».

К ВСТО прирастет газопровод?

Компании «Транснефть» и «Газпром» рассматривают возможность строительства газовой трубы, которая пройдет параллельно нефтепроводу Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Об этом сообщил глава АК «Транснефть» Семен Вайншток.
«Мы внимательно изучаем вопрос с «Газпромом» о параллельной прокладке газовой трубы. Чем сможем, тем мы им в этом поможем», – сказал С. Вайншток. Он также сообщил, что на данный момент построено уже 800 км нефтепровода ВСТО.
С. Вайншток подчеркнул, что, несмотря на то что первая очередь ВСТО была удлинена на 500 км, пока все идет в соответствии с графиком. «Может быть, мы даже чуть опережаем его», – сказал он. Первая очередь ВСТО, по словам
С. Вайнштока, будет построена до конца 2008 года.

СУЭК осваивает полукокс

В ОАО «Разрез Березовский-1» (Красноярский край), входящее в ОАО «СУЭК», произведена первая партия полукокса объемом 1,5 тонны. По данным лабораторного анализа опытной партии, эта продукция отвечает техническому заданию и в ближайшее время будет направлена для экспертизы потенциальным потребителям.
В случае подтверждения предварительных оценок по качеству начнется производство полукокса более крупными объемами, достаточными для опытного сжигания.
Всего в 2007 году Березовский разрез планирует произвести до 23 тысяч тонн полукокса, однако главная цель в текущем году – полностью отладить технологию производства.

«Русская тройка» идет терминальным путем

ЗАО «Русская тройка» приступило к реализации проекта строительства специализированного портового терминального комплекса на Дальнем Востоке. Для этого компания создала дальневосточный филиал – дирекцию по строительству терминального портового комплекса в порту Владивосток.
В первую очередь специализированный контейнерный терминал должен стать выделенным каналом в доставке проектных грузов, таких как автокомплектующие Hyundai, KIA Motors Corporation и LG, а также связать воедино морской и железнодорожный участки перевозки с целью обеспечения «бесшовности» в доставке грузов.
Начало строительства терминала запланировано на
III квартал 2007 года, проектная мощность – до 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010-м, объем переработки до 120 тыс.
TEU в год. Вторая очередь
будет введена в строй в 2011-м с выходом на проектную мощность к 2014 году.
Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011-го составит более 2 млрд рублей. Источником финансирования станут средства, вырученные в ходе реализации допэмиссии «Русской тройки», – 484 млн рублей, реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.

Alstom пустит российский уголь в дело

Французская компания Alstom построит в Свердловской области три угольных электростанции. Соглашение об этом заключили в Екатеринбурге президент Alstom Патрик Крон и глава екатеринбургской компании «УГМК-Холдинг» Искандер Махмудов, которая выступила заказчиком строительства электростанций.
«Это долгосрочный проект, поэтому график работ очень строгий», – сообщил президент французской компании. В свою очередь гендиректор «УГМК-Холдинга» отметил, что до конца апреля российская сторона должна предоставить французам площадки для строительства электростанций. «Исходя из конкретных условий будет определяться мощность будущих электростанций, сроки и стоимость их строительства», – добавил он.

Latvijas dzelzcels: нарушенияв ходе реструктуризации

Госконтроль Латвии обнаружил нарушения, допущенные при реструктуризации предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги, ЛДз).
По данным сообщения ГК, реструктуризация ЛДз проводится непродуманно, поэтому он призвал руководство Министерства сообщений дать экономическое обоснование необходимости в ней.
ГК констатировал, что представленный Министерством сообщений в мае 2005 года доклад о завершении реструктуризации ЛДз был подготовлен в спешке и некачественно. В нем не указаны цель и выигрыш от реструктуризации компании, а идея создания холдинга не изучена.
С точки зрения Госконтроля, Министерство сообщений не выполнило поручения правительства и не создало до 31 декабря 2005 года акционерные общества, которые должны выполнять функции управляющего инфраструктурой и осуществлять перевозки грузов.
По мнению ГК, министерство выбрало самый невыгодный вариант реструктуризации – сначала учредило общества LDz Infrastruktura (ЛДЗ Инфраструктура), LDz ritosa sastava serviss (ЛДз Сервис подвижного состава) и LDz Cargo (ЛДз грузовые перевозки) и лишь после этого стало решать вопрос о том, как они будут действовать.
В свою очередь само Министерство сообщений отвергает упреки со стороны Госконтроля, называя их неаргументированными и указывая, что считает качественным свой доклад о завершении реструктуризации ЛДз.

Тише мыши?

Ученые предложили ОАО «РЖД» установить защитные экраны вдоль магистралей, отшлифовать путь и перейти на мобильную связь взамен громкоговорящей.
Новые средства шумопоглощения уже испытаны на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. По оценке экологов, поезда создают в три раза меньше шума, чем автомобильный транспорт, но все равно превышают допустимую для человеческого уха норму в 51 децибел.
По мнению заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслава Ермакова, по мере развития высокоскоростного движения проблема шума еще более обострится.

Кадровые перестановки в «РОСА» ХОЛДИНГ»

Совет директоров ООО «РОСА» ХОЛДИНГ» освободил Константина Руденко от должности генерального директора ООО «Порт Высоцкий» в связи с переходом на другую работу.
Новым генеральным директором стивидорной компании «Порт Высоцкий» утвержден Игорь Чернобаев, ранее возглавлявший дочернююрегиональную компанию «РОСА» ХОЛДИНГа» – ООО «РОСА» Санкт-Петербург».
С 1 марта «РОСА» Санкт-Петербург» возглавил Вадим Павлов, работавший до этого генеральным директором компании ООО «Порт Выборгский». Новым руководителем Выборгского порта назначен Дмитрий Скорописов.

[~DETAIL_TEXT] =>

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

«Положительный опыт работы по взаимодействию с ЧОП отмечен только в Забайкальском УВДТ, где организовано совместное сопровождение пригородных поездов сотрудниками ОВДТ и работниками ЧОП. Данная форма работы в 2006 году позволила раскрыть по горячим следам 7 преступлений и выявить более 770 административных правонарушений».
Такие данные содержатся в официальном обзоре об уровне преступности в пассажирских поездах в 2006 году, который направил всем управлениям внутренних дел на транспорте департамент обеспечения правопорядка на транспорте Министерства внутренних дел России.
Услуги по содействию правоохранительным органам в обеспечении правопорядка в пассажирских поездах на Забайкальской железной дороге оказывает только частное охранное предприятие «ЗТК-Альфа» холдинга группы компаний ЗТК. За активную помощь и содействие в поддержании общественного порядка руководство Читинского охранного предприятия получило от Забайкальского УВД на транспорте Почетную грамоту.
МВД России рекомендует всем УВД на транспорте совместно с администрациями дорог взять за основу положительный опыт взаимодействия ЗабЖД с частными охранными предприятиями.

Стройматериалы из Малоярославца

Финская компания Kiilto Oy построит в Малоярославце (Калужская область) завод по производству сухих строительных смесей и промышленных клеев, объем инвестиций составит €€25 млн. Такое соглашение было подписано в ходе поездки в регион посла Финляндии в Москве Хари Хелениуса.
«Средства на реализацию проекта будут поступать в Калужскую область поэтапно в течение девяти лет», – пояснил сотрудник пресс-службы администрации области.
По его словам, Малоярославец для строительства завода выбран потому, что неподалеку от города расположено крупное месторождение строительных песков.
ООО «Киилто», которое будет строить завод, взяло на себя проведение всех коммуникаций к месту строительства завода. Компания зарегистрирована на территории Калужской области и будет выплачивать налоги в областную казну.

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

ОАО «Компания Усть-Луга», ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто» подписали соглашение об объединении усилий по оказанию комплексных услуг по терминальной обработке грузов в порту Усть-Луга и дальнейшей транспортировке железнодорожным транспортом до дилеров в России и странах СНГ с использованием автомобильного терминала, входящего в инфраструктуру порта Усть-Луга, подвижного состава и терминальных комплексов ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РейлТрансАвто». Данный документ – первое соглашение подобного масштаба, заключенное портом.
Новый современный высокотехнологичный терминал в порту Усть-Луга даст возможность оптимизировать логистические схемы доставки импортных автомобилей, обеспечивая переориентацию грузопотоков с портов Финляндии и стран Балтии на Усть-Лугу.
По прогнозам экспертов, поток автомобилей через терминал в Усть-Луге может составить до 360 тысяч единиц ежегодно.
ОАО «РейлТрансАвто» и ООО «ТрансГрупп АС» готовы обеспечить подачу подвижного состава под перевозку всех объемов автомобилей, прибывающих и обрабатываемых в порту Усть-Луга. Кроме того, «ТрансГрупп АС» и «РейлТрансАвто» обеспечат дальнейшую терминальную обработку и таможенную очистку грузов на собственных терминальных комплексах в Московской области, Новосибирске, Екатеринбурге и на всех последующих терминалах проекта.
Начало реализации проекта намечено на 2007–2008 годы.

У РЖД есть Торговый дом

В Москве состоялось собрание акционеров ОАО «Росвагонмаш», на котором единогласно было принято решение о переименовании компании в ОАО «Торговый дом РЖД» (ТД РЖД).
В состав акционеров компании входят ОАО «РЖД», Негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние», ряд предприятий ЗАО «Трансмашхолдинг».
Генеральным директором ОАО «Торговый дом РЖД» назначен Анатолий Володин, ранее работавший первым заместителем генерального директора по внешнеэкономической деятельности СМТ «Зарубежстрой» ОАО «Росжелдорстрой» – дочерней компании ОАО «РЖД».
Как отметил в своем выступлении на собрании акционеров Сергей Орлов, председатель Наблюдательного совета ОАО «Торговый дом РЖД», предприятие создано по инициативе ОАО «РЖД» как его внешнеэкономический агент. «Тем не менее мы полагаем, что компания должна работать в интересах всех предприятий железнодорожного комплекса, способствуя продвижению товаров и услуг российских производителей на мировые рынки», – добавил он.
А. Володин также сообщил, что важным направлением
деятельности Торгового
дома станет обеспечение
ОАО «РЖД» и других заинтересованных компаний актуальной информацией о развитии рынка.

Белорусская нефть получит компанию

В соответствии с поручением белорусского президента Александра Лукашенко Белорусская нефтяная компания будет создана до 1 июля 2007 года.
Как сообщил заместитель председателя концерна «Белнефтехим» Михаил Осипенко, головной офис БНК будет зарегистрирован в Минске, в последующем планируется открытие его офиса за рубежом. По его словам, к настоящему времени разработана структура компании и штатное расписание. Ведется подбор кандидатов на должности руководителя, его заместителей и других сотрудников.
Сейчас идет процесс подготовки к регистрации Белорусской нефтяной компании, согласования текста устава компании и договора о совместной деятельности, а также осуществляется подбор офисного помещения, отметил зампредседателя «Белнефтехима».

К ВСТО прирастет газопровод?

Компании «Транснефть» и «Газпром» рассматривают возможность строительства газовой трубы, которая пройдет параллельно нефтепроводу Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО). Об этом сообщил глава АК «Транснефть» Семен Вайншток.
«Мы внимательно изучаем вопрос с «Газпромом» о параллельной прокладке газовой трубы. Чем сможем, тем мы им в этом поможем», – сказал С. Вайншток. Он также сообщил, что на данный момент построено уже 800 км нефтепровода ВСТО.
С. Вайншток подчеркнул, что, несмотря на то что первая очередь ВСТО была удлинена на 500 км, пока все идет в соответствии с графиком. «Может быть, мы даже чуть опережаем его», – сказал он. Первая очередь ВСТО, по словам
С. Вайнштока, будет построена до конца 2008 года.

СУЭК осваивает полукокс

В ОАО «Разрез Березовский-1» (Красноярский край), входящее в ОАО «СУЭК», произведена первая партия полукокса объемом 1,5 тонны. По данным лабораторного анализа опытной партии, эта продукция отвечает техническому заданию и в ближайшее время будет направлена для экспертизы потенциальным потребителям.
В случае подтверждения предварительных оценок по качеству начнется производство полукокса более крупными объемами, достаточными для опытного сжигания.
Всего в 2007 году Березовский разрез планирует произвести до 23 тысяч тонн полукокса, однако главная цель в текущем году – полностью отладить технологию производства.

«Русская тройка» идет терминальным путем

ЗАО «Русская тройка» приступило к реализации проекта строительства специализированного портового терминального комплекса на Дальнем Востоке. Для этого компания создала дальневосточный филиал – дирекцию по строительству терминального портового комплекса в порту Владивосток.
В первую очередь специализированный контейнерный терминал должен стать выделенным каналом в доставке проектных грузов, таких как автокомплектующие Hyundai, KIA Motors Corporation и LG, а также связать воедино морской и железнодорожный участки перевозки с целью обеспечения «бесшовности» в доставке грузов.
Начало строительства терминала запланировано на
III квартал 2007 года, проектная мощность – до 250 тыс. TEU в год. Ввод в эксплуатацию первой очереди терминала планируется в 2010-м, объем переработки до 120 тыс.
TEU в год. Вторая очередь
будет введена в строй в 2011-м с выходом на проектную мощность к 2014 году.
Общий объем инвестиций в строительство терминала до 2011-го составит более 2 млрд рублей. Источником финансирования станут средства, вырученные в ходе реализации допэмиссии «Русской тройки», – 484 млн рублей, реинвестируемая прибыль компании и заемные средства.

Alstom пустит российский уголь в дело

Французская компания Alstom построит в Свердловской области три угольных электростанции. Соглашение об этом заключили в Екатеринбурге президент Alstom Патрик Крон и глава екатеринбургской компании «УГМК-Холдинг» Искандер Махмудов, которая выступила заказчиком строительства электростанций.
«Это долгосрочный проект, поэтому график работ очень строгий», – сообщил президент французской компании. В свою очередь гендиректор «УГМК-Холдинга» отметил, что до конца апреля российская сторона должна предоставить французам площадки для строительства электростанций. «Исходя из конкретных условий будет определяться мощность будущих электростанций, сроки и стоимость их строительства», – добавил он.

Latvijas dzelzcels: нарушенияв ходе реструктуризации

Госконтроль Латвии обнаружил нарушения, допущенные при реструктуризации предприятия Latvijas dzelzcels (Латвийской железной дороги, ЛДз).
По данным сообщения ГК, реструктуризация ЛДз проводится непродуманно, поэтому он призвал руководство Министерства сообщений дать экономическое обоснование необходимости в ней.
ГК констатировал, что представленный Министерством сообщений в мае 2005 года доклад о завершении реструктуризации ЛДз был подготовлен в спешке и некачественно. В нем не указаны цель и выигрыш от реструктуризации компании, а идея создания холдинга не изучена.
С точки зрения Госконтроля, Министерство сообщений не выполнило поручения правительства и не создало до 31 декабря 2005 года акционерные общества, которые должны выполнять функции управляющего инфраструктурой и осуществлять перевозки грузов.
По мнению ГК, министерство выбрало самый невыгодный вариант реструктуризации – сначала учредило общества LDz Infrastruktura (ЛДЗ Инфраструктура), LDz ritosa sastava serviss (ЛДз Сервис подвижного состава) и LDz Cargo (ЛДз грузовые перевозки) и лишь после этого стало решать вопрос о том, как они будут действовать.
В свою очередь само Министерство сообщений отвергает упреки со стороны Госконтроля, называя их неаргументированными и указывая, что считает качественным свой доклад о завершении реструктуризации ЛДз.

Тише мыши?

Ученые предложили ОАО «РЖД» установить защитные экраны вдоль магистралей, отшлифовать путь и перейти на мобильную связь взамен громкоговорящей.
Новые средства шумопоглощения уже испытаны на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке. По оценке экологов, поезда создают в три раза меньше шума, чем автомобильный транспорт, но все равно превышают допустимую для человеческого уха норму в 51 децибел.
По мнению заместителя начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Вячеслава Ермакова, по мере развития высокоскоростного движения проблема шума еще более обострится.

Кадровые перестановки в «РОСА» ХОЛДИНГ»

Совет директоров ООО «РОСА» ХОЛДИНГ» освободил Константина Руденко от должности генерального директора ООО «Порт Высоцкий» в связи с переходом на другую работу.
Новым генеральным директором стивидорной компании «Порт Высоцкий» утвержден Игорь Чернобаев, ранее возглавлявший дочернююрегиональную компанию «РОСА» ХОЛДИНГа» – ООО «РОСА» Санкт-Петербург».
С 1 марта «РОСА» Санкт-Петербург» возглавил Вадим Павлов, работавший до этого генеральным директором компании ООО «Порт Выборгский». Новым руководителем Выборгского порта назначен Дмитрий Скорописов.

Колонка редактора. Компании

Одним из самых заметных и широко обсуждаемых бизнес-сообществом событий в жизни железнодорожной отрасли стало появление новой компании с участием капитала ОАО «РЖД» – ОАО «Торговый дом РЖД».

Читать материал

Контейнер и секция: конкуренты или союзники?

С учетом мировой тенденции контейнеризации все больше внимания для перевозок скоропортящейся продукции уделяется использованию рефрижераторных контейнеров. Однако пока в оперировании рефконтейнерами внутри России большое количество проблем значительно омрачает перспективы применения данной технологии транспортировки.

Array ( [ID] => 108059 [~ID] => 108059 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Контейнер и секция: конкуренты или союзники? [~NAME] => Контейнер и секция: конкуренты или союзники? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3146/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3146/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Потенциал большой, развитие слабое

С учетом значительного роста потребности в отправках продовольственных грузов массой 5–20 тонн с естественным многократным увеличением количества отправок перспективы перевозок в рефрижераторных контейнерах выглядят вполне оптимистичными. Привлекательность этих относительно новых для российского рынка технологий обусловлена также изношенностью существующего парка изотермических вагонов, средний возраст которых превышает 20 лет, при нормативном сроке службы в 25 лет (новые в настоящее время не производятся). Кроме того, транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, принципа доставки грузов, в том числе и СПГ, «от двери до двери», при котором количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка – выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза.
Транспортировка в рефконтейнерах тем более актуальна в связи с устойчивым развитием транзитных перевозок скоропорта (грузопоток на направлении страны АТР – Западная Европа, по данным ОАО «РЖД», уже сейчас превышает 10 млн тонн). Технология перевозок в рефконтейнерах, позволяющая сократить затраты на перевалку грузов в портах, их потерю и порчу, уменьшить срок доставки, в наибольшей степени соответствует решению задачи привлечения транзита СПГ на сеть Российских железных дорог.
И все же, при значительном потенциале, рефконтейнерные перевозки в России по-прежнему развиты крайне слабо, как, впрочем, и другие перевозки в специализированных контейнерах. По данным ОАО «Рефсервис», примерно половина доставляемых в российские порты грузов (свыше 2 млн тонн) отправляется далее в контейнерах автотранспортом, а другая половина перегружается из рефрижераторных контейнеров в железнодорожные рефвагоны и вагоны-термосы.
По мнению генерального директора ОАО «Рефсервис» Николая Аверкова, одной из наиболее веских причин значительного оттока СПГ с железной дороги на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный, послужило именно изменение весовой структуры грузопотоков. «Это произошло из-за несоответствия имеющегося парка рефрижераторных вагонов современным требованиям, связанным с сокращением партионности грузов, – отмечает он. – При этом грузоподъемность 4-вагонной рефсекции составляет 150–200 тонн. В этой связи одним из выходов из сложившейся ситуации вполне могло бы стать увеличение железнодорожных перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах грузоподъемностью 20–25 тонн».
Еще одним конкурентным преимуществом наделили автомобильный транспорт сами железнодорожники: существующие правила и технологии перевозок грузов не в полной мере соответствуют состоянию рынка. «По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах – единых для всех участников рынка. Каждая компания – владелец подвижного состава, осуществляющая перевозки данного типа, должна согласовывать с ОАО «РЖД» «особые условия» перевозок, – поясняет директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. – Процесс согласования затягивается на месяцы, документ проходит массу департаментов РЖД, каждый из которых может отказать в визировании». А клиент при этом, конечно же, не может (да и не хочет) ждать, поэтому грузы уходят на автотранспорт.
«...Все, что связано с железной дорогой, невозможно спланировать четко. Сегодня у меня одна цена, завтра – другая, сегодня мне дали вагон, завтра нет... Поэтому автотранспорт начинает быть конкурентоспособным уже в масштабе почти всей страны», – добавляет генеральный директор ООО «Термос-Контейнер» Станислав Станкевич.
При этом цена на железнодорожные перевозки остается все-таки достаточно демократичной. По словам коммерческого директора ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрия Ермоленко, несмотря на то что тарифы на перевозку в рефконтейнерах имеют «плавающий характер» и зависят от класса груза, его вида, от того, какой размер контейнера заявляется, цены все же держатся на уровне или даже ниже, чем на аналогичные перевозки автотранспортом.

Свято место

Доля транспортировки скоропорта в рефконтейнерах очень мала. По данным ОАО «РЖД», из общего объема перевозок СПГ в России в 2005 году в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах было перевезено 175,4 тыс. тонн скоропортящихся грузов, что составляет лишь 1,5%. Причем доля внутрироссийских перевозок была 94,2% (165,3 тыс. т), транзита – 3,8% (6,7 тыс. т), импорта – 1,2% (2 тыс. т), экспорта – 0,8% (1,4 тыс. т). Этот небольшой, но перспективный сегмент рынка рефперевозок имеет свои характерные особенности.
В связи с тем что основной объем перевозок в рефконтейнерах приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании, рефрынок заведомо предполагает участие большого количества компаний-собственников. С другой стороны, именно частники могут оперативно реагировать на исключительно гибкий спрос.
Ниша была заполнена негосударственными компаниями, которые руководствовались простым принципом: свято место пусто не бывает. Стратегия вхождения в рынок с присутствием реально сильного игрока в лице «Рефсервиса», специализирующегося на перевозке СПГ, «вынудила» их обратиться к альтернативному виду перевозок – в рефрижераторных контейнерах.
Преимущество частников заключается еще и в возможности очень гибкого подхода к формированию тарифов на перевозку. Ставки компаний могут колебаться в зависимости от сезонности – важного для перевозки скоропорта фактора. «В этом секторе конкуренция формируется не столько между компаниями, которые возят исключительно в рефконтейнерах, – отмечает С. Станкевич, – сколько между теми, кто возит в рефконтейнерах и рефвагонах. А себестоимость транспортировки и там и там практически одинаковая».
Именно в этом секторе перевозок наиболее активно развивается бизнес, и динамика контейнеропотока выглядит очень показательно. Так, к примеру, объем перевозок в рефконтейнерах ООО «Агентство Рефперевозки» за 2006 год по сравнению с предыдущим годом увеличился примерно на 20%. При этом Д. Ермоленко отмечает, что их работа в данном случае не является показательной для рынка в целом. «Мы ведем целенаправленную политику замещения изотермических вагонов рефконтейнерами, тем самым перестраивая психологию клиентов и используя возможность постепенно утилизировать устаревшие изотермические вагоны, доля которых пока еще очень велика» – говорит он.
Показатели динамики контейнеропотока компании «Дальрефтранс» также свидетельствуют о росте суммарных объемов на морских и железнодорожных направлениях на 20%. По словам генерального директора компании Виктора Падури, рост объема переработки рефрижераторных контейнеропотоков по железной дороге тесно связан с потребностью развития инвестиционных проектов части приобретения дополнительного специализированного подвижного состава и контейнерного оборудования.
Очевидно, что рынок развивается. Вместе с тем на сегодняшний день все ведущие российские его игроки находятся примерно в равных условиях – и по количеству контейнеров в оперировании, и по количеству сцепов. Так, у компании «Аврора» – 8 сцепов и 160 рефконтейнеров, «Агентство Рефперевозки» – 12 сцепов и 150 контейнеров, «Дальрефтранс» – соответственно 11 и 1273, «Транс Сибирский Экспресс Сервис» – 20 и 240, «Сангейт» (компания не представила данных о парке).
У каждого из лидеров рынка есть как свои конкурентные преимущества, так и слабые стороны. Среди плюсов «Дальрефтранса» – новый контейнерный парк (40-футовые контейнеры 2004–2006 годов выпуска, 20-футовые – 1999–2000 гг. выпуска). В собственности компании – рефконтейнерные сцепы, собственный терминал во Владивостоке. Кроме того, логично предположить, что являясь «дочкой» ДВМП, они имеют скидки на перевозки по морю. Хотя в компании это опровергают. Так, В. Падуря говорит: «Дальневосточное морское пароходство на каботажных направлениях предоставляет одинаково равные условия стоимости перевозки, не выделяя дочерней компании «Дальрефтранс» льготных тарифов. Таким образом, все существующие компании – операторы контейнерного оборудования находятся в конкурентно равных условиях при перевозке контейнеров морским транспортом. Отсутствие собственного контейнерного терминала в западной части страны влияет на внутреннюю экономику перевозок компании «Дальрефтранс», создавая риск непредвиденных расходов в части технического обслуживания и ремонтов специализированного контейнерного оборудования. «Из-за того что станционное техническое оснащение остается на уровне 60–80-х годов и не отвечает современным требованиям, существует необходимость привлечения сторонних коммерческих организаций для производства работ на необходимом уровне», – добавлят В. Падуря.
Среди минусов остальных участников рынка – отсутствие «льготных» выходов на море (на Дальнем Востоке все они вынуждены работать со своим прямым конкурентом – «Дальрефтрансом»). «Агентство Рефперевозки» также развивается достаточно динамично. Компания имеет собственную контейнерную площадку во Владивостоке (ст. Угольная). Кроме того, у нее есть свой внутренний терминал в Санкт-Петербурге. Однако они арендуют сцепы, а это, по мнению экспертов, достаточно обременительно в финансовом плане.
При наличии собственного терминала в Санкт-Петербурге основной минус компании «Аврора» заключается в отсутствии «подстраховки», в качестве которой у «Дальрефтранса» выступает высокая стоимость активов компании, а у «Агентства Рефперевозки» – наличие собственной грузовой базы (компания образована в 1997 году в результате деятельности крупной оптовой фирмы, осуществляющей деятельность по снабжению регионов РФ различными видами рыбопродукции). Они уверенно чувствуют себя в Санкт-Петербурге, который по-прежнему остается одним из очагов зарождения грузопотока скоропорта в стране, но не имеют терминалов, оборудованных розетками для подключения контейнеров, в Москве и Владивостоке.
Там слишком много административных сложностей...
Все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Все компании, осуществляющие перевозку в рефрижераторных контейнерах, работают на направлении Владивосток – Москва – Владивосток. «Мы начинали с отправки одного рефконтейнерного сцепа раз в две недели, – рассказывает Д. Ермоленко. – В настоящее время отправляем примерно от полутора до двух сцепов в неделю».
«Дальрефтранс» и «Аврора» работают на направлении Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток. В проекты «Агентства Рефперевозки» также входило развитие направления Моск-
ва – Санкт-Петербург – Владивосток с дальнейшей перевалкой рефконтейнеров на каботажные перевозки в портах Дальнего Востока – Петропавловск-Камчатский, Сахалин и Магадан. «Пока его так не удалось вывести за рамки проектного, развить его плотно, что связано в том числе и с нехваткой подвижного состава. В этой связи наша компания ведет политику расширения парка, закупки оборудования», – отмечает Д. Ермоленко.
Следует отметить, что и вся тройка лидеров пытается развить направление Владивосток – Новосибирск – Владивосток. Грузовая база на данном маршруте есть, но она невелика. Также перспективным представляется направление из Москвы и Санкт-
Петербурга на Новосибирск, и дальше на дальневосточные порты. Из Новосибирска идет неполная обратная загрузка рефконтейнеров, структура погрузки такова, что частичный порожний пробег, видимо, неизбежен.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» делала попытки возить рефконтейнеры по маршруту Москва – Владивосток (и обратно). Однако в настоящее время компания отказалась от внутрироссийских перевозок, посчитав, что это неэкономично, и в настоящее время возит только из стран Балтии на Среднюю Азию через Россию транзитом. ООО «Сангейт» (по всей вероятности, из аналогичных соображений) также пока не представлено на внутрироссийском рынке рефконтейнерных перевозок.
«В дальнейшей перспективе мы видим развитие мультимодальных перевозок, связанных с импортом товара из Китайской Народной Республики и Республики Корея назначением на Москву, а также импорт из портов Балтийского бассейна через Санкт-Петербург с перевалкой на Центральную Россию, – рассказывает Д. Ермоленко. – Это был для нас перспективный шаг, но мы столкнулись с определенными сложностями, которые носят конкурентный характер». Конкуренцию на данном направлении составляют океанские линии, которые работают из портов КНР на европейские порты. Они предлагают очень низкие ставки, которые достигаются за счет большой грузоподъемности судов, предоставляют льготные условия на перевозку в рефконтейнерах и сквозной коносамент. Несмотря на то что конечная стоимость включает не только океанский сервис, но и трансшипмент в одном из европейских портов-хабов (Гамбург, Антверпен, Роттердам), а также стивидорный сервис в порту Санкт-Петербург, ставки удается сохранять достаточно конкурентными.
«Наша ставка была бы более конку- рентоспособной, если бы не одно «но» – в пределах Дальневосточного бассейна отсутствуют прямые перевозки между Китаем и Россией в приемлемую цену, действует только маршрут через Корею, – отмечает он. – К примеру, между портами Шанхай и Находка перевозка 40-футового рефрижераторного контейнера стоит столько же, сколько от Шанхая до Санкт-Петербурга». В дальнейшем «Агентство Рефперевозки» все же планирует открыть небольшую линию (на 200–300 TEU) на данном направлении. Проект «забуксовал» из-за отсутствия у компании опыта в морских перевозках.
Что касается железнодорожных выходов на Дальнем Востоке, то пока здесь слишком много административных сложностей, включая тот факт, что рефконтейнеры по железной дороге в пределах КНР не перевозятся (у них отсутствует необходимый подвижной состав), транспортировка возможна только автомобильным транспортом. Кроме того, российские пограничные железнодорожные терминалы пока также не готовы к тому, чтобы принимать и обрабатывать данный вид подвижного состава. Тем самым линия получается «обрезанная». Поэтому существующий грузопоток вместо мультимодальной перевозки в рефконтейнерах следует с перевалкой в портах. Но основная масса импорта с Дальнего Востока на Россию идет все же через порт Санкт-Петербург.
По мнению участников рынка, на бизнес на действующих направлениях оказывает существенное негативное влияние ограниченность одной номенклатурой груза (так как поставки рыбопродукции зависят от сезона) на Москву. Эксперты полагают, что регулярность загрузки можно было бы поддержать, если бы были предприняты какие-то меры со стороны государства. Скажем, серьезно мог бы помочь, к примеру, объем мясопродукции. Однако на сегодняшний момент существует запрет на ввоз китайского мяса в Россию, он обусловлен действующими санитарными нормами, при этом не секрет, что китайская свинина на мировом рынке самая дешевая и была бы востребована в России.
В перевозке фруктов из КНР также существуют проблемы, вызванные работой Россельхознадзора, который зачастую препятствует ввозу данного вида продукции в страну. Фрукты тоже отдаются в перевозку крупным океанским линиям в обход России.
В целом на данном направлении железная дорога выглядит достаточно перспективно, однако есть сложности, связанные с тарифным регулированием и с тем, что пока, к сожалению, у иностранных импортеров продовольствия нет доверия к работе железнодорожного транспорта в нашей стране.

Отдельный вопрос

Изношенность рефрижераторного контейнерного парка и железнодорожных платформ и слабая динамика их обновления – одна из наиболее острых проблем участников данного сектора перевозок, так как неминуемо влечет за собой частые случаи порчи груза, либо дехлорацию (летом), либо, наоборот, подморозку (зимой). Причина – необходимость в больших и длинных инвестициях.
Известно, что динамика мировых цен на специализированные рефконтейнеры остается стабильной в течение последних 5–6 лет. На условиях поставки с завода 20-футовый контейнер стоит порядка $15,5 тыс.,
40-футовый хай-куб, обычно используемый в перевозках, – порядка
$19 тыс. Доставка нового контейнера в Россию обойдется дополнительно еще в $1 тыс. Однако новые контейнеры на рынке заказывают только линейные операторы, остальные покупают на вторичном рынке, где цены значительно ниже. По данным ОАО «Рефсервис», диапазон цен на рефконтейнеры в России на сегодняшний день составляет €3500–6700, включая НДС.
Поэтому на сегодняшний день никто из участников рынка кроме, пожалуй, «Дальрефтранса» не может позволить себе закупку новых контейнеров. По данным компании, количество 20-футовых рефконтейнеров в 2006 году составляло 299 единиц, в текущем году планируется довести их количество до 877 единиц. В настоящее время в собственности компании 410 новых рефконтейнеров длиной 40 футов, их количество в 2007 году будет доведено до 450. Кроме того, «Дальрефтрансу» принадлежит 11 дизельных вагонов, 184 новые фитинговые платформы.
Остальные участники рынка вынуждены использовать эксплуатировавшиеся за границей контейнеры или арендовать подвижной состав у лизинговых компаний. Большую часть парка «Агентства Рефперевозки» составляют абсолютно новые платформы и контейнеры. Дизель-вагоны также достаточно свежей постройки (1989–1990 гг.). «В перевозках мы в основной массе используем лизинговый парк, который принадлежит иностранным компаниям или их представительствам на территории России, – говорит Д. Ермоленко. – Мы не ведем политику закупки контейнеров в собственность, потому что убедились на практике, что обладание собственным контейнерным парком – это некий отдельный бизнес, отличающийся от перевозок в них. Окупаемость контейнера – не менее 5–6 лет. Мы считаем это более правильным – ставки арендной платы вполне рыночные».
«В настоящее время очевидно динамичное развитие, поэтому сложно подсчитать на 5–6 лет вперед, какое количество парка будет необходимо, – поясняет Д. Ермоленко. – Нам бы хотелось иметь большую оперативность». На сегодняшний момент компания оперирует парком объемом в 150 рефрижераторных контейнеров, имеет 12 рефконтейнерных сцепов (рефрижераторных вагонов у компании пока значительно больше). Однако для работы одной линии между Москвой и Владивостоком нам вполне достаточно восьми сцепов и 96 контейнеров в работе. С учетом полного плана развития компании достаточно будет довести это количество сцепов до 15. А в дальнейшей перспективе – до 25 единиц.
Пока же очевидно, что составляющая в тарифе, которая идет на амортизацию рефконтейнеров, настолько мала, что вкладываться в новый подвижной состав на сегодняшний день почти бессмысленно. В частности, именно поэтому ООО «Термос-Контейнер», давно работающее на этом рынке, не позиционирует себя как собственник рефконтейнеров и сцепов, а работает как агент сначала компании «Дальрефтранс» в Москве (обеспечение грузовой базы, осуществление терминальной обработки), а с лета прошлого года (после того как компания «Дальрефтранс» открыла в Москве собственное представительство) – компании «Аврора» в период с июля по декабрь 2006 года.
20-футовых рефконтейнеров в парке российских компаний значительно меньше, чем 40-футовых. Это объясняется значительно большей себестоимостью данного типоразмера при перевозке (к примеру, доставка автотранспортом и «сороковок» и «двадцаток» стоит одинаково, а товара в последнем перевозится вдвое меньше).
Хотя, по прогнозам экспертов, в ближайшем будущем потребность в 20-футовых контейнерах будет возрастать. Можно предположить, что изменится и соотношение данных типоразмеров и в рефконтейнерном парке российских собственников.
В основном предпочтение отдается двум мировым производителям установок для рефконтейнеров – Thermo King Corp. и Carrier Transicold. Кузов стандартно производится в Китае.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор компании «Агентство Рефперевозки»

– Контейнер отвоевывает свои позиции у изотермического вагона – при условии равной цены он дает гораздо более выгодные позиции – за счет возможности обеспечения малопартионных отправок, отсутствия лишних перетарок, возможности перевозки за одной пломбой и более высокой технологичности в целом.

наша справка

Основные маршруты перевозки рефрижераторных контейнеров в России

ООО «Дальрефтранс» работает на направлении Владивосток – Москва – Владивосток, Владивосток – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток, а также осуществляет перевозки в/из портов Петропавловск-Камчатский, Корсаков (Сахалин) и Магадан через Владивосток.
«Агентство Рефперевозки» активно развивает направление перевозок СПГ в рефконтейнерах между Западом и Востоком: линия Москва – Хабаровск – Владивосток (и обратно).
Компания «Аврора» работает на направлениях Москва –
Хабаровск, Москва – Владивосток, Санкт-Петербург – Новосибирск, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Сахалин и в обратном направлении.
ООО «Сангейт» предлагает отправки рефрижераторных контейнерных поездов из портов Балтии в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и др.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» также развивает перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах маршрутными поездами по направлению из портов СНГ, Балтии и ЕС назначением на страны Средней Азии.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Технология перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах сверхперспективна. Ее основное преимущество – выход на рынок с комплексной услугой – доставкой груза «от двери до двери». Но у самой технологии есть нюансы, которые могут обернуться недостатками. Сегодня рефрижераторные контейнеры с автономным энергоисточником могут использоваться только на определенных локальных маршрутах. Для более широкого внедрения КРК необходима развитая сеть контейнерных терминалов, оборудованных розетками для запитывания контейнеров. Сами площадки должны находиться в местах, удобных для автотранспорта. Рефконтейнерные перевозки не смогут заменить классические перевозки скоропорта по железной дороге. Нужно принять во внимание планы крупных игроков рынка по строительству мощных хладотерминалов вместимостью под сотни тысяч тонн. Они будут размещены в узловых точках страны. Рефконтейнеры будут нужны для перевозок на коротких плечах. А перевозка крупных партий с мест производства в эти терминалы будет осуществляться рефсекциями.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Падуря, генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

– Для организации качественной перевозки СПГ необходимо оборудование, соответствующее международным стандартам, что требует значительных инвестиционных затрат. Компании, эксплуатирующие контейнерное оборудование, привлекаемое с вторичного зарубежного рынка на условиях «выгодного» лизинга, рискуют не только сроками доставки СПГ в пункт назначения, но и качеством доставленного груза в первую очередь. Изношенность парка рефрижераторных секций с учетом остановки их производства в 80-х годах не требует комментариев.
Таким образом, сегодня существует необходимость разработки правил перевозки СПГ по железной дороге, определяющих строгие требования к качеству принимаемого к перевозке подвижного состава и контейнерного оборудования, что позволит исключить возможность выхода на рынок некондиционного перевозочного оборудования, влекущего снижение качества перевозок и падение репутации российских железнодорожных перевозок в целом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Станкевич, генеральный директор ООО «Термос-Контейнер»

– Несмотря на все очевидные перспективы технологии перевозок в рефрижераторных контейнерах, факт их существования в нашей стране сегодня вызван скорее альтруизмом участников этого рынка. Возможно, в будущем мы выйдем на этот рынок и в качестве оператора, если будут пересмотрены действующие тарифы, усовершенствованы правила перевозок скоропортящихся грузов. Когда это произойдет, компании будут просто вынуждены инвестировать в рефконтейнеры, пока же это очень рискованный бизнес.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциал большой, развитие слабое

С учетом значительного роста потребности в отправках продовольственных грузов массой 5–20 тонн с естественным многократным увеличением количества отправок перспективы перевозок в рефрижераторных контейнерах выглядят вполне оптимистичными. Привлекательность этих относительно новых для российского рынка технологий обусловлена также изношенностью существующего парка изотермических вагонов, средний возраст которых превышает 20 лет, при нормативном сроке службы в 25 лет (новые в настоящее время не производятся). Кроме того, транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, принципа доставки грузов, в том числе и СПГ, «от двери до двери», при котором количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка – выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза.
Транспортировка в рефконтейнерах тем более актуальна в связи с устойчивым развитием транзитных перевозок скоропорта (грузопоток на направлении страны АТР – Западная Европа, по данным ОАО «РЖД», уже сейчас превышает 10 млн тонн). Технология перевозок в рефконтейнерах, позволяющая сократить затраты на перевалку грузов в портах, их потерю и порчу, уменьшить срок доставки, в наибольшей степени соответствует решению задачи привлечения транзита СПГ на сеть Российских железных дорог.
И все же, при значительном потенциале, рефконтейнерные перевозки в России по-прежнему развиты крайне слабо, как, впрочем, и другие перевозки в специализированных контейнерах. По данным ОАО «Рефсервис», примерно половина доставляемых в российские порты грузов (свыше 2 млн тонн) отправляется далее в контейнерах автотранспортом, а другая половина перегружается из рефрижераторных контейнеров в железнодорожные рефвагоны и вагоны-термосы.
По мнению генерального директора ОАО «Рефсервис» Николая Аверкова, одной из наиболее веских причин значительного оттока СПГ с железной дороги на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный, послужило именно изменение весовой структуры грузопотоков. «Это произошло из-за несоответствия имеющегося парка рефрижераторных вагонов современным требованиям, связанным с сокращением партионности грузов, – отмечает он. – При этом грузоподъемность 4-вагонной рефсекции составляет 150–200 тонн. В этой связи одним из выходов из сложившейся ситуации вполне могло бы стать увеличение железнодорожных перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах грузоподъемностью 20–25 тонн».
Еще одним конкурентным преимуществом наделили автомобильный транспорт сами железнодорожники: существующие правила и технологии перевозок грузов не в полной мере соответствуют состоянию рынка. «По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах – единых для всех участников рынка. Каждая компания – владелец подвижного состава, осуществляющая перевозки данного типа, должна согласовывать с ОАО «РЖД» «особые условия» перевозок, – поясняет директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. – Процесс согласования затягивается на месяцы, документ проходит массу департаментов РЖД, каждый из которых может отказать в визировании». А клиент при этом, конечно же, не может (да и не хочет) ждать, поэтому грузы уходят на автотранспорт.
«...Все, что связано с железной дорогой, невозможно спланировать четко. Сегодня у меня одна цена, завтра – другая, сегодня мне дали вагон, завтра нет... Поэтому автотранспорт начинает быть конкурентоспособным уже в масштабе почти всей страны», – добавляет генеральный директор ООО «Термос-Контейнер» Станислав Станкевич.
При этом цена на железнодорожные перевозки остается все-таки достаточно демократичной. По словам коммерческого директора ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрия Ермоленко, несмотря на то что тарифы на перевозку в рефконтейнерах имеют «плавающий характер» и зависят от класса груза, его вида, от того, какой размер контейнера заявляется, цены все же держатся на уровне или даже ниже, чем на аналогичные перевозки автотранспортом.

Свято место

Доля транспортировки скоропорта в рефконтейнерах очень мала. По данным ОАО «РЖД», из общего объема перевозок СПГ в России в 2005 году в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах было перевезено 175,4 тыс. тонн скоропортящихся грузов, что составляет лишь 1,5%. Причем доля внутрироссийских перевозок была 94,2% (165,3 тыс. т), транзита – 3,8% (6,7 тыс. т), импорта – 1,2% (2 тыс. т), экспорта – 0,8% (1,4 тыс. т). Этот небольшой, но перспективный сегмент рынка рефперевозок имеет свои характерные особенности.
В связи с тем что основной объем перевозок в рефконтейнерах приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании, рефрынок заведомо предполагает участие большого количества компаний-собственников. С другой стороны, именно частники могут оперативно реагировать на исключительно гибкий спрос.
Ниша была заполнена негосударственными компаниями, которые руководствовались простым принципом: свято место пусто не бывает. Стратегия вхождения в рынок с присутствием реально сильного игрока в лице «Рефсервиса», специализирующегося на перевозке СПГ, «вынудила» их обратиться к альтернативному виду перевозок – в рефрижераторных контейнерах.
Преимущество частников заключается еще и в возможности очень гибкого подхода к формированию тарифов на перевозку. Ставки компаний могут колебаться в зависимости от сезонности – важного для перевозки скоропорта фактора. «В этом секторе конкуренция формируется не столько между компаниями, которые возят исключительно в рефконтейнерах, – отмечает С. Станкевич, – сколько между теми, кто возит в рефконтейнерах и рефвагонах. А себестоимость транспортировки и там и там практически одинаковая».
Именно в этом секторе перевозок наиболее активно развивается бизнес, и динамика контейнеропотока выглядит очень показательно. Так, к примеру, объем перевозок в рефконтейнерах ООО «Агентство Рефперевозки» за 2006 год по сравнению с предыдущим годом увеличился примерно на 20%. При этом Д. Ермоленко отмечает, что их работа в данном случае не является показательной для рынка в целом. «Мы ведем целенаправленную политику замещения изотермических вагонов рефконтейнерами, тем самым перестраивая психологию клиентов и используя возможность постепенно утилизировать устаревшие изотермические вагоны, доля которых пока еще очень велика» – говорит он.
Показатели динамики контейнеропотока компании «Дальрефтранс» также свидетельствуют о росте суммарных объемов на морских и железнодорожных направлениях на 20%. По словам генерального директора компании Виктора Падури, рост объема переработки рефрижераторных контейнеропотоков по железной дороге тесно связан с потребностью развития инвестиционных проектов части приобретения дополнительного специализированного подвижного состава и контейнерного оборудования.
Очевидно, что рынок развивается. Вместе с тем на сегодняшний день все ведущие российские его игроки находятся примерно в равных условиях – и по количеству контейнеров в оперировании, и по количеству сцепов. Так, у компании «Аврора» – 8 сцепов и 160 рефконтейнеров, «Агентство Рефперевозки» – 12 сцепов и 150 контейнеров, «Дальрефтранс» – соответственно 11 и 1273, «Транс Сибирский Экспресс Сервис» – 20 и 240, «Сангейт» (компания не представила данных о парке).
У каждого из лидеров рынка есть как свои конкурентные преимущества, так и слабые стороны. Среди плюсов «Дальрефтранса» – новый контейнерный парк (40-футовые контейнеры 2004–2006 годов выпуска, 20-футовые – 1999–2000 гг. выпуска). В собственности компании – рефконтейнерные сцепы, собственный терминал во Владивостоке. Кроме того, логично предположить, что являясь «дочкой» ДВМП, они имеют скидки на перевозки по морю. Хотя в компании это опровергают. Так, В. Падуря говорит: «Дальневосточное морское пароходство на каботажных направлениях предоставляет одинаково равные условия стоимости перевозки, не выделяя дочерней компании «Дальрефтранс» льготных тарифов. Таким образом, все существующие компании – операторы контейнерного оборудования находятся в конкурентно равных условиях при перевозке контейнеров морским транспортом. Отсутствие собственного контейнерного терминала в западной части страны влияет на внутреннюю экономику перевозок компании «Дальрефтранс», создавая риск непредвиденных расходов в части технического обслуживания и ремонтов специализированного контейнерного оборудования. «Из-за того что станционное техническое оснащение остается на уровне 60–80-х годов и не отвечает современным требованиям, существует необходимость привлечения сторонних коммерческих организаций для производства работ на необходимом уровне», – добавлят В. Падуря.
Среди минусов остальных участников рынка – отсутствие «льготных» выходов на море (на Дальнем Востоке все они вынуждены работать со своим прямым конкурентом – «Дальрефтрансом»). «Агентство Рефперевозки» также развивается достаточно динамично. Компания имеет собственную контейнерную площадку во Владивостоке (ст. Угольная). Кроме того, у нее есть свой внутренний терминал в Санкт-Петербурге. Однако они арендуют сцепы, а это, по мнению экспертов, достаточно обременительно в финансовом плане.
При наличии собственного терминала в Санкт-Петербурге основной минус компании «Аврора» заключается в отсутствии «подстраховки», в качестве которой у «Дальрефтранса» выступает высокая стоимость активов компании, а у «Агентства Рефперевозки» – наличие собственной грузовой базы (компания образована в 1997 году в результате деятельности крупной оптовой фирмы, осуществляющей деятельность по снабжению регионов РФ различными видами рыбопродукции). Они уверенно чувствуют себя в Санкт-Петербурге, который по-прежнему остается одним из очагов зарождения грузопотока скоропорта в стране, но не имеют терминалов, оборудованных розетками для подключения контейнеров, в Москве и Владивостоке.
Там слишком много административных сложностей...
Все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Все компании, осуществляющие перевозку в рефрижераторных контейнерах, работают на направлении Владивосток – Москва – Владивосток. «Мы начинали с отправки одного рефконтейнерного сцепа раз в две недели, – рассказывает Д. Ермоленко. – В настоящее время отправляем примерно от полутора до двух сцепов в неделю».
«Дальрефтранс» и «Аврора» работают на направлении Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток. В проекты «Агентства Рефперевозки» также входило развитие направления Моск-
ва – Санкт-Петербург – Владивосток с дальнейшей перевалкой рефконтейнеров на каботажные перевозки в портах Дальнего Востока – Петропавловск-Камчатский, Сахалин и Магадан. «Пока его так не удалось вывести за рамки проектного, развить его плотно, что связано в том числе и с нехваткой подвижного состава. В этой связи наша компания ведет политику расширения парка, закупки оборудования», – отмечает Д. Ермоленко.
Следует отметить, что и вся тройка лидеров пытается развить направление Владивосток – Новосибирск – Владивосток. Грузовая база на данном маршруте есть, но она невелика. Также перспективным представляется направление из Москвы и Санкт-
Петербурга на Новосибирск, и дальше на дальневосточные порты. Из Новосибирска идет неполная обратная загрузка рефконтейнеров, структура погрузки такова, что частичный порожний пробег, видимо, неизбежен.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» делала попытки возить рефконтейнеры по маршруту Москва – Владивосток (и обратно). Однако в настоящее время компания отказалась от внутрироссийских перевозок, посчитав, что это неэкономично, и в настоящее время возит только из стран Балтии на Среднюю Азию через Россию транзитом. ООО «Сангейт» (по всей вероятности, из аналогичных соображений) также пока не представлено на внутрироссийском рынке рефконтейнерных перевозок.
«В дальнейшей перспективе мы видим развитие мультимодальных перевозок, связанных с импортом товара из Китайской Народной Республики и Республики Корея назначением на Москву, а также импорт из портов Балтийского бассейна через Санкт-Петербург с перевалкой на Центральную Россию, – рассказывает Д. Ермоленко. – Это был для нас перспективный шаг, но мы столкнулись с определенными сложностями, которые носят конкурентный характер». Конкуренцию на данном направлении составляют океанские линии, которые работают из портов КНР на европейские порты. Они предлагают очень низкие ставки, которые достигаются за счет большой грузоподъемности судов, предоставляют льготные условия на перевозку в рефконтейнерах и сквозной коносамент. Несмотря на то что конечная стоимость включает не только океанский сервис, но и трансшипмент в одном из европейских портов-хабов (Гамбург, Антверпен, Роттердам), а также стивидорный сервис в порту Санкт-Петербург, ставки удается сохранять достаточно конкурентными.
«Наша ставка была бы более конку- рентоспособной, если бы не одно «но» – в пределах Дальневосточного бассейна отсутствуют прямые перевозки между Китаем и Россией в приемлемую цену, действует только маршрут через Корею, – отмечает он. – К примеру, между портами Шанхай и Находка перевозка 40-футового рефрижераторного контейнера стоит столько же, сколько от Шанхая до Санкт-Петербурга». В дальнейшем «Агентство Рефперевозки» все же планирует открыть небольшую линию (на 200–300 TEU) на данном направлении. Проект «забуксовал» из-за отсутствия у компании опыта в морских перевозках.
Что касается железнодорожных выходов на Дальнем Востоке, то пока здесь слишком много административных сложностей, включая тот факт, что рефконтейнеры по железной дороге в пределах КНР не перевозятся (у них отсутствует необходимый подвижной состав), транспортировка возможна только автомобильным транспортом. Кроме того, российские пограничные железнодорожные терминалы пока также не готовы к тому, чтобы принимать и обрабатывать данный вид подвижного состава. Тем самым линия получается «обрезанная». Поэтому существующий грузопоток вместо мультимодальной перевозки в рефконтейнерах следует с перевалкой в портах. Но основная масса импорта с Дальнего Востока на Россию идет все же через порт Санкт-Петербург.
По мнению участников рынка, на бизнес на действующих направлениях оказывает существенное негативное влияние ограниченность одной номенклатурой груза (так как поставки рыбопродукции зависят от сезона) на Москву. Эксперты полагают, что регулярность загрузки можно было бы поддержать, если бы были предприняты какие-то меры со стороны государства. Скажем, серьезно мог бы помочь, к примеру, объем мясопродукции. Однако на сегодняшний момент существует запрет на ввоз китайского мяса в Россию, он обусловлен действующими санитарными нормами, при этом не секрет, что китайская свинина на мировом рынке самая дешевая и была бы востребована в России.
В перевозке фруктов из КНР также существуют проблемы, вызванные работой Россельхознадзора, который зачастую препятствует ввозу данного вида продукции в страну. Фрукты тоже отдаются в перевозку крупным океанским линиям в обход России.
В целом на данном направлении железная дорога выглядит достаточно перспективно, однако есть сложности, связанные с тарифным регулированием и с тем, что пока, к сожалению, у иностранных импортеров продовольствия нет доверия к работе железнодорожного транспорта в нашей стране.

Отдельный вопрос

Изношенность рефрижераторного контейнерного парка и железнодорожных платформ и слабая динамика их обновления – одна из наиболее острых проблем участников данного сектора перевозок, так как неминуемо влечет за собой частые случаи порчи груза, либо дехлорацию (летом), либо, наоборот, подморозку (зимой). Причина – необходимость в больших и длинных инвестициях.
Известно, что динамика мировых цен на специализированные рефконтейнеры остается стабильной в течение последних 5–6 лет. На условиях поставки с завода 20-футовый контейнер стоит порядка $15,5 тыс.,
40-футовый хай-куб, обычно используемый в перевозках, – порядка
$19 тыс. Доставка нового контейнера в Россию обойдется дополнительно еще в $1 тыс. Однако новые контейнеры на рынке заказывают только линейные операторы, остальные покупают на вторичном рынке, где цены значительно ниже. По данным ОАО «Рефсервис», диапазон цен на рефконтейнеры в России на сегодняшний день составляет €3500–6700, включая НДС.
Поэтому на сегодняшний день никто из участников рынка кроме, пожалуй, «Дальрефтранса» не может позволить себе закупку новых контейнеров. По данным компании, количество 20-футовых рефконтейнеров в 2006 году составляло 299 единиц, в текущем году планируется довести их количество до 877 единиц. В настоящее время в собственности компании 410 новых рефконтейнеров длиной 40 футов, их количество в 2007 году будет доведено до 450. Кроме того, «Дальрефтрансу» принадлежит 11 дизельных вагонов, 184 новые фитинговые платформы.
Остальные участники рынка вынуждены использовать эксплуатировавшиеся за границей контейнеры или арендовать подвижной состав у лизинговых компаний. Большую часть парка «Агентства Рефперевозки» составляют абсолютно новые платформы и контейнеры. Дизель-вагоны также достаточно свежей постройки (1989–1990 гг.). «В перевозках мы в основной массе используем лизинговый парк, который принадлежит иностранным компаниям или их представительствам на территории России, – говорит Д. Ермоленко. – Мы не ведем политику закупки контейнеров в собственность, потому что убедились на практике, что обладание собственным контейнерным парком – это некий отдельный бизнес, отличающийся от перевозок в них. Окупаемость контейнера – не менее 5–6 лет. Мы считаем это более правильным – ставки арендной платы вполне рыночные».
«В настоящее время очевидно динамичное развитие, поэтому сложно подсчитать на 5–6 лет вперед, какое количество парка будет необходимо, – поясняет Д. Ермоленко. – Нам бы хотелось иметь большую оперативность». На сегодняшний момент компания оперирует парком объемом в 150 рефрижераторных контейнеров, имеет 12 рефконтейнерных сцепов (рефрижераторных вагонов у компании пока значительно больше). Однако для работы одной линии между Москвой и Владивостоком нам вполне достаточно восьми сцепов и 96 контейнеров в работе. С учетом полного плана развития компании достаточно будет довести это количество сцепов до 15. А в дальнейшей перспективе – до 25 единиц.
Пока же очевидно, что составляющая в тарифе, которая идет на амортизацию рефконтейнеров, настолько мала, что вкладываться в новый подвижной состав на сегодняшний день почти бессмысленно. В частности, именно поэтому ООО «Термос-Контейнер», давно работающее на этом рынке, не позиционирует себя как собственник рефконтейнеров и сцепов, а работает как агент сначала компании «Дальрефтранс» в Москве (обеспечение грузовой базы, осуществление терминальной обработки), а с лета прошлого года (после того как компания «Дальрефтранс» открыла в Москве собственное представительство) – компании «Аврора» в период с июля по декабрь 2006 года.
20-футовых рефконтейнеров в парке российских компаний значительно меньше, чем 40-футовых. Это объясняется значительно большей себестоимостью данного типоразмера при перевозке (к примеру, доставка автотранспортом и «сороковок» и «двадцаток» стоит одинаково, а товара в последнем перевозится вдвое меньше).
Хотя, по прогнозам экспертов, в ближайшем будущем потребность в 20-футовых контейнерах будет возрастать. Можно предположить, что изменится и соотношение данных типоразмеров и в рефконтейнерном парке российских собственников.
В основном предпочтение отдается двум мировым производителям установок для рефконтейнеров – Thermo King Corp. и Carrier Transicold. Кузов стандартно производится в Китае.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор компании «Агентство Рефперевозки»

– Контейнер отвоевывает свои позиции у изотермического вагона – при условии равной цены он дает гораздо более выгодные позиции – за счет возможности обеспечения малопартионных отправок, отсутствия лишних перетарок, возможности перевозки за одной пломбой и более высокой технологичности в целом.

наша справка

Основные маршруты перевозки рефрижераторных контейнеров в России

ООО «Дальрефтранс» работает на направлении Владивосток – Москва – Владивосток, Владивосток – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток, а также осуществляет перевозки в/из портов Петропавловск-Камчатский, Корсаков (Сахалин) и Магадан через Владивосток.
«Агентство Рефперевозки» активно развивает направление перевозок СПГ в рефконтейнерах между Западом и Востоком: линия Москва – Хабаровск – Владивосток (и обратно).
Компания «Аврора» работает на направлениях Москва –
Хабаровск, Москва – Владивосток, Санкт-Петербург – Новосибирск, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Сахалин и в обратном направлении.
ООО «Сангейт» предлагает отправки рефрижераторных контейнерных поездов из портов Балтии в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и др.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» также развивает перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах маршрутными поездами по направлению из портов СНГ, Балтии и ЕС назначением на страны Средней Азии.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Технология перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах сверхперспективна. Ее основное преимущество – выход на рынок с комплексной услугой – доставкой груза «от двери до двери». Но у самой технологии есть нюансы, которые могут обернуться недостатками. Сегодня рефрижераторные контейнеры с автономным энергоисточником могут использоваться только на определенных локальных маршрутах. Для более широкого внедрения КРК необходима развитая сеть контейнерных терминалов, оборудованных розетками для запитывания контейнеров. Сами площадки должны находиться в местах, удобных для автотранспорта. Рефконтейнерные перевозки не смогут заменить классические перевозки скоропорта по железной дороге. Нужно принять во внимание планы крупных игроков рынка по строительству мощных хладотерминалов вместимостью под сотни тысяч тонн. Они будут размещены в узловых точках страны. Рефконтейнеры будут нужны для перевозок на коротких плечах. А перевозка крупных партий с мест производства в эти терминалы будет осуществляться рефсекциями.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Падуря, генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

– Для организации качественной перевозки СПГ необходимо оборудование, соответствующее международным стандартам, что требует значительных инвестиционных затрат. Компании, эксплуатирующие контейнерное оборудование, привлекаемое с вторичного зарубежного рынка на условиях «выгодного» лизинга, рискуют не только сроками доставки СПГ в пункт назначения, но и качеством доставленного груза в первую очередь. Изношенность парка рефрижераторных секций с учетом остановки их производства в 80-х годах не требует комментариев.
Таким образом, сегодня существует необходимость разработки правил перевозки СПГ по железной дороге, определяющих строгие требования к качеству принимаемого к перевозке подвижного состава и контейнерного оборудования, что позволит исключить возможность выхода на рынок некондиционного перевозочного оборудования, влекущего снижение качества перевозок и падение репутации российских железнодорожных перевозок в целом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Станкевич, генеральный директор ООО «Термос-Контейнер»

– Несмотря на все очевидные перспективы технологии перевозок в рефрижераторных контейнерах, факт их существования в нашей стране сегодня вызван скорее альтруизмом участников этого рынка. Возможно, в будущем мы выйдем на этот рынок и в качестве оператора, если будут пересмотрены действующие тарифы, усовершенствованы правила перевозок скоропортящихся грузов. Когда это произойдет, компании будут просто вынуждены инвестировать в рефконтейнеры, пока же это очень рискованный бизнес.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С учетом мировой тенденции контейнеризации все больше внимания для перевозок скоропортящейся продукции уделяется использованию рефрижераторных контейнеров. Однако пока в оперировании рефконтейнерами внутри России большое количество проблем значительно омрачает перспективы применения данной технологии транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108059 [~ID] => 108059 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Контейнер и секция: конкуренты или союзники? [~NAME] => Контейнер и секция: конкуренты или союзники? [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3146/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3146/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Потенциал большой, развитие слабое

С учетом значительного роста потребности в отправках продовольственных грузов массой 5–20 тонн с естественным многократным увеличением количества отправок перспективы перевозок в рефрижераторных контейнерах выглядят вполне оптимистичными. Привлекательность этих относительно новых для российского рынка технологий обусловлена также изношенностью существующего парка изотермических вагонов, средний возраст которых превышает 20 лет, при нормативном сроке службы в 25 лет (новые в настоящее время не производятся). Кроме того, транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, принципа доставки грузов, в том числе и СПГ, «от двери до двери», при котором количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка – выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза.
Транспортировка в рефконтейнерах тем более актуальна в связи с устойчивым развитием транзитных перевозок скоропорта (грузопоток на направлении страны АТР – Западная Европа, по данным ОАО «РЖД», уже сейчас превышает 10 млн тонн). Технология перевозок в рефконтейнерах, позволяющая сократить затраты на перевалку грузов в портах, их потерю и порчу, уменьшить срок доставки, в наибольшей степени соответствует решению задачи привлечения транзита СПГ на сеть Российских железных дорог.
И все же, при значительном потенциале, рефконтейнерные перевозки в России по-прежнему развиты крайне слабо, как, впрочем, и другие перевозки в специализированных контейнерах. По данным ОАО «Рефсервис», примерно половина доставляемых в российские порты грузов (свыше 2 млн тонн) отправляется далее в контейнерах автотранспортом, а другая половина перегружается из рефрижераторных контейнеров в железнодорожные рефвагоны и вагоны-термосы.
По мнению генерального директора ОАО «Рефсервис» Николая Аверкова, одной из наиболее веских причин значительного оттока СПГ с железной дороги на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный, послужило именно изменение весовой структуры грузопотоков. «Это произошло из-за несоответствия имеющегося парка рефрижераторных вагонов современным требованиям, связанным с сокращением партионности грузов, – отмечает он. – При этом грузоподъемность 4-вагонной рефсекции составляет 150–200 тонн. В этой связи одним из выходов из сложившейся ситуации вполне могло бы стать увеличение железнодорожных перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах грузоподъемностью 20–25 тонн».
Еще одним конкурентным преимуществом наделили автомобильный транспорт сами железнодорожники: существующие правила и технологии перевозок грузов не в полной мере соответствуют состоянию рынка. «По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах – единых для всех участников рынка. Каждая компания – владелец подвижного состава, осуществляющая перевозки данного типа, должна согласовывать с ОАО «РЖД» «особые условия» перевозок, – поясняет директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. – Процесс согласования затягивается на месяцы, документ проходит массу департаментов РЖД, каждый из которых может отказать в визировании». А клиент при этом, конечно же, не может (да и не хочет) ждать, поэтому грузы уходят на автотранспорт.
«...Все, что связано с железной дорогой, невозможно спланировать четко. Сегодня у меня одна цена, завтра – другая, сегодня мне дали вагон, завтра нет... Поэтому автотранспорт начинает быть конкурентоспособным уже в масштабе почти всей страны», – добавляет генеральный директор ООО «Термос-Контейнер» Станислав Станкевич.
При этом цена на железнодорожные перевозки остается все-таки достаточно демократичной. По словам коммерческого директора ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрия Ермоленко, несмотря на то что тарифы на перевозку в рефконтейнерах имеют «плавающий характер» и зависят от класса груза, его вида, от того, какой размер контейнера заявляется, цены все же держатся на уровне или даже ниже, чем на аналогичные перевозки автотранспортом.

Свято место

Доля транспортировки скоропорта в рефконтейнерах очень мала. По данным ОАО «РЖД», из общего объема перевозок СПГ в России в 2005 году в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах было перевезено 175,4 тыс. тонн скоропортящихся грузов, что составляет лишь 1,5%. Причем доля внутрироссийских перевозок была 94,2% (165,3 тыс. т), транзита – 3,8% (6,7 тыс. т), импорта – 1,2% (2 тыс. т), экспорта – 0,8% (1,4 тыс. т). Этот небольшой, но перспективный сегмент рынка рефперевозок имеет свои характерные особенности.
В связи с тем что основной объем перевозок в рефконтейнерах приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании, рефрынок заведомо предполагает участие большого количества компаний-собственников. С другой стороны, именно частники могут оперативно реагировать на исключительно гибкий спрос.
Ниша была заполнена негосударственными компаниями, которые руководствовались простым принципом: свято место пусто не бывает. Стратегия вхождения в рынок с присутствием реально сильного игрока в лице «Рефсервиса», специализирующегося на перевозке СПГ, «вынудила» их обратиться к альтернативному виду перевозок – в рефрижераторных контейнерах.
Преимущество частников заключается еще и в возможности очень гибкого подхода к формированию тарифов на перевозку. Ставки компаний могут колебаться в зависимости от сезонности – важного для перевозки скоропорта фактора. «В этом секторе конкуренция формируется не столько между компаниями, которые возят исключительно в рефконтейнерах, – отмечает С. Станкевич, – сколько между теми, кто возит в рефконтейнерах и рефвагонах. А себестоимость транспортировки и там и там практически одинаковая».
Именно в этом секторе перевозок наиболее активно развивается бизнес, и динамика контейнеропотока выглядит очень показательно. Так, к примеру, объем перевозок в рефконтейнерах ООО «Агентство Рефперевозки» за 2006 год по сравнению с предыдущим годом увеличился примерно на 20%. При этом Д. Ермоленко отмечает, что их работа в данном случае не является показательной для рынка в целом. «Мы ведем целенаправленную политику замещения изотермических вагонов рефконтейнерами, тем самым перестраивая психологию клиентов и используя возможность постепенно утилизировать устаревшие изотермические вагоны, доля которых пока еще очень велика» – говорит он.
Показатели динамики контейнеропотока компании «Дальрефтранс» также свидетельствуют о росте суммарных объемов на морских и железнодорожных направлениях на 20%. По словам генерального директора компании Виктора Падури, рост объема переработки рефрижераторных контейнеропотоков по железной дороге тесно связан с потребностью развития инвестиционных проектов части приобретения дополнительного специализированного подвижного состава и контейнерного оборудования.
Очевидно, что рынок развивается. Вместе с тем на сегодняшний день все ведущие российские его игроки находятся примерно в равных условиях – и по количеству контейнеров в оперировании, и по количеству сцепов. Так, у компании «Аврора» – 8 сцепов и 160 рефконтейнеров, «Агентство Рефперевозки» – 12 сцепов и 150 контейнеров, «Дальрефтранс» – соответственно 11 и 1273, «Транс Сибирский Экспресс Сервис» – 20 и 240, «Сангейт» (компания не представила данных о парке).
У каждого из лидеров рынка есть как свои конкурентные преимущества, так и слабые стороны. Среди плюсов «Дальрефтранса» – новый контейнерный парк (40-футовые контейнеры 2004–2006 годов выпуска, 20-футовые – 1999–2000 гг. выпуска). В собственности компании – рефконтейнерные сцепы, собственный терминал во Владивостоке. Кроме того, логично предположить, что являясь «дочкой» ДВМП, они имеют скидки на перевозки по морю. Хотя в компании это опровергают. Так, В. Падуря говорит: «Дальневосточное морское пароходство на каботажных направлениях предоставляет одинаково равные условия стоимости перевозки, не выделяя дочерней компании «Дальрефтранс» льготных тарифов. Таким образом, все существующие компании – операторы контейнерного оборудования находятся в конкурентно равных условиях при перевозке контейнеров морским транспортом. Отсутствие собственного контейнерного терминала в западной части страны влияет на внутреннюю экономику перевозок компании «Дальрефтранс», создавая риск непредвиденных расходов в части технического обслуживания и ремонтов специализированного контейнерного оборудования. «Из-за того что станционное техническое оснащение остается на уровне 60–80-х годов и не отвечает современным требованиям, существует необходимость привлечения сторонних коммерческих организаций для производства работ на необходимом уровне», – добавлят В. Падуря.
Среди минусов остальных участников рынка – отсутствие «льготных» выходов на море (на Дальнем Востоке все они вынуждены работать со своим прямым конкурентом – «Дальрефтрансом»). «Агентство Рефперевозки» также развивается достаточно динамично. Компания имеет собственную контейнерную площадку во Владивостоке (ст. Угольная). Кроме того, у нее есть свой внутренний терминал в Санкт-Петербурге. Однако они арендуют сцепы, а это, по мнению экспертов, достаточно обременительно в финансовом плане.
При наличии собственного терминала в Санкт-Петербурге основной минус компании «Аврора» заключается в отсутствии «подстраховки», в качестве которой у «Дальрефтранса» выступает высокая стоимость активов компании, а у «Агентства Рефперевозки» – наличие собственной грузовой базы (компания образована в 1997 году в результате деятельности крупной оптовой фирмы, осуществляющей деятельность по снабжению регионов РФ различными видами рыбопродукции). Они уверенно чувствуют себя в Санкт-Петербурге, который по-прежнему остается одним из очагов зарождения грузопотока скоропорта в стране, но не имеют терминалов, оборудованных розетками для подключения контейнеров, в Москве и Владивостоке.
Там слишком много административных сложностей...
Все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Все компании, осуществляющие перевозку в рефрижераторных контейнерах, работают на направлении Владивосток – Москва – Владивосток. «Мы начинали с отправки одного рефконтейнерного сцепа раз в две недели, – рассказывает Д. Ермоленко. – В настоящее время отправляем примерно от полутора до двух сцепов в неделю».
«Дальрефтранс» и «Аврора» работают на направлении Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток. В проекты «Агентства Рефперевозки» также входило развитие направления Моск-
ва – Санкт-Петербург – Владивосток с дальнейшей перевалкой рефконтейнеров на каботажные перевозки в портах Дальнего Востока – Петропавловск-Камчатский, Сахалин и Магадан. «Пока его так не удалось вывести за рамки проектного, развить его плотно, что связано в том числе и с нехваткой подвижного состава. В этой связи наша компания ведет политику расширения парка, закупки оборудования», – отмечает Д. Ермоленко.
Следует отметить, что и вся тройка лидеров пытается развить направление Владивосток – Новосибирск – Владивосток. Грузовая база на данном маршруте есть, но она невелика. Также перспективным представляется направление из Москвы и Санкт-
Петербурга на Новосибирск, и дальше на дальневосточные порты. Из Новосибирска идет неполная обратная загрузка рефконтейнеров, структура погрузки такова, что частичный порожний пробег, видимо, неизбежен.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» делала попытки возить рефконтейнеры по маршруту Москва – Владивосток (и обратно). Однако в настоящее время компания отказалась от внутрироссийских перевозок, посчитав, что это неэкономично, и в настоящее время возит только из стран Балтии на Среднюю Азию через Россию транзитом. ООО «Сангейт» (по всей вероятности, из аналогичных соображений) также пока не представлено на внутрироссийском рынке рефконтейнерных перевозок.
«В дальнейшей перспективе мы видим развитие мультимодальных перевозок, связанных с импортом товара из Китайской Народной Республики и Республики Корея назначением на Москву, а также импорт из портов Балтийского бассейна через Санкт-Петербург с перевалкой на Центральную Россию, – рассказывает Д. Ермоленко. – Это был для нас перспективный шаг, но мы столкнулись с определенными сложностями, которые носят конкурентный характер». Конкуренцию на данном направлении составляют океанские линии, которые работают из портов КНР на европейские порты. Они предлагают очень низкие ставки, которые достигаются за счет большой грузоподъемности судов, предоставляют льготные условия на перевозку в рефконтейнерах и сквозной коносамент. Несмотря на то что конечная стоимость включает не только океанский сервис, но и трансшипмент в одном из европейских портов-хабов (Гамбург, Антверпен, Роттердам), а также стивидорный сервис в порту Санкт-Петербург, ставки удается сохранять достаточно конкурентными.
«Наша ставка была бы более конку- рентоспособной, если бы не одно «но» – в пределах Дальневосточного бассейна отсутствуют прямые перевозки между Китаем и Россией в приемлемую цену, действует только маршрут через Корею, – отмечает он. – К примеру, между портами Шанхай и Находка перевозка 40-футового рефрижераторного контейнера стоит столько же, сколько от Шанхая до Санкт-Петербурга». В дальнейшем «Агентство Рефперевозки» все же планирует открыть небольшую линию (на 200–300 TEU) на данном направлении. Проект «забуксовал» из-за отсутствия у компании опыта в морских перевозках.
Что касается железнодорожных выходов на Дальнем Востоке, то пока здесь слишком много административных сложностей, включая тот факт, что рефконтейнеры по железной дороге в пределах КНР не перевозятся (у них отсутствует необходимый подвижной состав), транспортировка возможна только автомобильным транспортом. Кроме того, российские пограничные железнодорожные терминалы пока также не готовы к тому, чтобы принимать и обрабатывать данный вид подвижного состава. Тем самым линия получается «обрезанная». Поэтому существующий грузопоток вместо мультимодальной перевозки в рефконтейнерах следует с перевалкой в портах. Но основная масса импорта с Дальнего Востока на Россию идет все же через порт Санкт-Петербург.
По мнению участников рынка, на бизнес на действующих направлениях оказывает существенное негативное влияние ограниченность одной номенклатурой груза (так как поставки рыбопродукции зависят от сезона) на Москву. Эксперты полагают, что регулярность загрузки можно было бы поддержать, если бы были предприняты какие-то меры со стороны государства. Скажем, серьезно мог бы помочь, к примеру, объем мясопродукции. Однако на сегодняшний момент существует запрет на ввоз китайского мяса в Россию, он обусловлен действующими санитарными нормами, при этом не секрет, что китайская свинина на мировом рынке самая дешевая и была бы востребована в России.
В перевозке фруктов из КНР также существуют проблемы, вызванные работой Россельхознадзора, который зачастую препятствует ввозу данного вида продукции в страну. Фрукты тоже отдаются в перевозку крупным океанским линиям в обход России.
В целом на данном направлении железная дорога выглядит достаточно перспективно, однако есть сложности, связанные с тарифным регулированием и с тем, что пока, к сожалению, у иностранных импортеров продовольствия нет доверия к работе железнодорожного транспорта в нашей стране.

Отдельный вопрос

Изношенность рефрижераторного контейнерного парка и железнодорожных платформ и слабая динамика их обновления – одна из наиболее острых проблем участников данного сектора перевозок, так как неминуемо влечет за собой частые случаи порчи груза, либо дехлорацию (летом), либо, наоборот, подморозку (зимой). Причина – необходимость в больших и длинных инвестициях.
Известно, что динамика мировых цен на специализированные рефконтейнеры остается стабильной в течение последних 5–6 лет. На условиях поставки с завода 20-футовый контейнер стоит порядка $15,5 тыс.,
40-футовый хай-куб, обычно используемый в перевозках, – порядка
$19 тыс. Доставка нового контейнера в Россию обойдется дополнительно еще в $1 тыс. Однако новые контейнеры на рынке заказывают только линейные операторы, остальные покупают на вторичном рынке, где цены значительно ниже. По данным ОАО «Рефсервис», диапазон цен на рефконтейнеры в России на сегодняшний день составляет €3500–6700, включая НДС.
Поэтому на сегодняшний день никто из участников рынка кроме, пожалуй, «Дальрефтранса» не может позволить себе закупку новых контейнеров. По данным компании, количество 20-футовых рефконтейнеров в 2006 году составляло 299 единиц, в текущем году планируется довести их количество до 877 единиц. В настоящее время в собственности компании 410 новых рефконтейнеров длиной 40 футов, их количество в 2007 году будет доведено до 450. Кроме того, «Дальрефтрансу» принадлежит 11 дизельных вагонов, 184 новые фитинговые платформы.
Остальные участники рынка вынуждены использовать эксплуатировавшиеся за границей контейнеры или арендовать подвижной состав у лизинговых компаний. Большую часть парка «Агентства Рефперевозки» составляют абсолютно новые платформы и контейнеры. Дизель-вагоны также достаточно свежей постройки (1989–1990 гг.). «В перевозках мы в основной массе используем лизинговый парк, который принадлежит иностранным компаниям или их представительствам на территории России, – говорит Д. Ермоленко. – Мы не ведем политику закупки контейнеров в собственность, потому что убедились на практике, что обладание собственным контейнерным парком – это некий отдельный бизнес, отличающийся от перевозок в них. Окупаемость контейнера – не менее 5–6 лет. Мы считаем это более правильным – ставки арендной платы вполне рыночные».
«В настоящее время очевидно динамичное развитие, поэтому сложно подсчитать на 5–6 лет вперед, какое количество парка будет необходимо, – поясняет Д. Ермоленко. – Нам бы хотелось иметь большую оперативность». На сегодняшний момент компания оперирует парком объемом в 150 рефрижераторных контейнеров, имеет 12 рефконтейнерных сцепов (рефрижераторных вагонов у компании пока значительно больше). Однако для работы одной линии между Москвой и Владивостоком нам вполне достаточно восьми сцепов и 96 контейнеров в работе. С учетом полного плана развития компании достаточно будет довести это количество сцепов до 15. А в дальнейшей перспективе – до 25 единиц.
Пока же очевидно, что составляющая в тарифе, которая идет на амортизацию рефконтейнеров, настолько мала, что вкладываться в новый подвижной состав на сегодняшний день почти бессмысленно. В частности, именно поэтому ООО «Термос-Контейнер», давно работающее на этом рынке, не позиционирует себя как собственник рефконтейнеров и сцепов, а работает как агент сначала компании «Дальрефтранс» в Москве (обеспечение грузовой базы, осуществление терминальной обработки), а с лета прошлого года (после того как компания «Дальрефтранс» открыла в Москве собственное представительство) – компании «Аврора» в период с июля по декабрь 2006 года.
20-футовых рефконтейнеров в парке российских компаний значительно меньше, чем 40-футовых. Это объясняется значительно большей себестоимостью данного типоразмера при перевозке (к примеру, доставка автотранспортом и «сороковок» и «двадцаток» стоит одинаково, а товара в последнем перевозится вдвое меньше).
Хотя, по прогнозам экспертов, в ближайшем будущем потребность в 20-футовых контейнерах будет возрастать. Можно предположить, что изменится и соотношение данных типоразмеров и в рефконтейнерном парке российских собственников.
В основном предпочтение отдается двум мировым производителям установок для рефконтейнеров – Thermo King Corp. и Carrier Transicold. Кузов стандартно производится в Китае.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор компании «Агентство Рефперевозки»

– Контейнер отвоевывает свои позиции у изотермического вагона – при условии равной цены он дает гораздо более выгодные позиции – за счет возможности обеспечения малопартионных отправок, отсутствия лишних перетарок, возможности перевозки за одной пломбой и более высокой технологичности в целом.

наша справка

Основные маршруты перевозки рефрижераторных контейнеров в России

ООО «Дальрефтранс» работает на направлении Владивосток – Москва – Владивосток, Владивосток – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток, а также осуществляет перевозки в/из портов Петропавловск-Камчатский, Корсаков (Сахалин) и Магадан через Владивосток.
«Агентство Рефперевозки» активно развивает направление перевозок СПГ в рефконтейнерах между Западом и Востоком: линия Москва – Хабаровск – Владивосток (и обратно).
Компания «Аврора» работает на направлениях Москва –
Хабаровск, Москва – Владивосток, Санкт-Петербург – Новосибирск, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Сахалин и в обратном направлении.
ООО «Сангейт» предлагает отправки рефрижераторных контейнерных поездов из портов Балтии в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и др.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» также развивает перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах маршрутными поездами по направлению из портов СНГ, Балтии и ЕС назначением на страны Средней Азии.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Технология перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах сверхперспективна. Ее основное преимущество – выход на рынок с комплексной услугой – доставкой груза «от двери до двери». Но у самой технологии есть нюансы, которые могут обернуться недостатками. Сегодня рефрижераторные контейнеры с автономным энергоисточником могут использоваться только на определенных локальных маршрутах. Для более широкого внедрения КРК необходима развитая сеть контейнерных терминалов, оборудованных розетками для запитывания контейнеров. Сами площадки должны находиться в местах, удобных для автотранспорта. Рефконтейнерные перевозки не смогут заменить классические перевозки скоропорта по железной дороге. Нужно принять во внимание планы крупных игроков рынка по строительству мощных хладотерминалов вместимостью под сотни тысяч тонн. Они будут размещены в узловых точках страны. Рефконтейнеры будут нужны для перевозок на коротких плечах. А перевозка крупных партий с мест производства в эти терминалы будет осуществляться рефсекциями.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Падуря, генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

– Для организации качественной перевозки СПГ необходимо оборудование, соответствующее международным стандартам, что требует значительных инвестиционных затрат. Компании, эксплуатирующие контейнерное оборудование, привлекаемое с вторичного зарубежного рынка на условиях «выгодного» лизинга, рискуют не только сроками доставки СПГ в пункт назначения, но и качеством доставленного груза в первую очередь. Изношенность парка рефрижераторных секций с учетом остановки их производства в 80-х годах не требует комментариев.
Таким образом, сегодня существует необходимость разработки правил перевозки СПГ по железной дороге, определяющих строгие требования к качеству принимаемого к перевозке подвижного состава и контейнерного оборудования, что позволит исключить возможность выхода на рынок некондиционного перевозочного оборудования, влекущего снижение качества перевозок и падение репутации российских железнодорожных перевозок в целом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Станкевич, генеральный директор ООО «Термос-Контейнер»

– Несмотря на все очевидные перспективы технологии перевозок в рефрижераторных контейнерах, факт их существования в нашей стране сегодня вызван скорее альтруизмом участников этого рынка. Возможно, в будущем мы выйдем на этот рынок и в качестве оператора, если будут пересмотрены действующие тарифы, усовершенствованы правила перевозок скоропортящихся грузов. Когда это произойдет, компании будут просто вынуждены инвестировать в рефконтейнеры, пока же это очень рискованный бизнес.

[~DETAIL_TEXT] =>

Потенциал большой, развитие слабое

С учетом значительного роста потребности в отправках продовольственных грузов массой 5–20 тонн с естественным многократным увеличением количества отправок перспективы перевозок в рефрижераторных контейнерах выглядят вполне оптимистичными. Привлекательность этих относительно новых для российского рынка технологий обусловлена также изношенностью существующего парка изотермических вагонов, средний возраст которых превышает 20 лет, при нормативном сроке службы в 25 лет (новые в настоящее время не производятся). Кроме того, транспортировка в рефконтейнере является частью технологии интермодальных перевозок, принципа доставки грузов, в том числе и СПГ, «от двери до двери», при котором количество перегрузов товара сокращается до двух операций (погрузка – выгрузка), что существенно повышает качество и снижает риск дефростации груза.
Транспортировка в рефконтейнерах тем более актуальна в связи с устойчивым развитием транзитных перевозок скоропорта (грузопоток на направлении страны АТР – Западная Европа, по данным ОАО «РЖД», уже сейчас превышает 10 млн тонн). Технология перевозок в рефконтейнерах, позволяющая сократить затраты на перевалку грузов в портах, их потерю и порчу, уменьшить срок доставки, в наибольшей степени соответствует решению задачи привлечения транзита СПГ на сеть Российских железных дорог.
И все же, при значительном потенциале, рефконтейнерные перевозки в России по-прежнему развиты крайне слабо, как, впрочем, и другие перевозки в специализированных контейнерах. По данным ОАО «Рефсервис», примерно половина доставляемых в российские порты грузов (свыше 2 млн тонн) отправляется далее в контейнерах автотранспортом, а другая половина перегружается из рефрижераторных контейнеров в железнодорожные рефвагоны и вагоны-термосы.
По мнению генерального директора ОАО «Рефсервис» Николая Аверкова, одной из наиболее веских причин значительного оттока СПГ с железной дороги на другие виды транспорта, прежде всего автомобильный, послужило именно изменение весовой структуры грузопотоков. «Это произошло из-за несоответствия имеющегося парка рефрижераторных вагонов современным требованиям, связанным с сокращением партионности грузов, – отмечает он. – При этом грузоподъемность 4-вагонной рефсекции составляет 150–200 тонн. В этой связи одним из выходов из сложившейся ситуации вполне могло бы стать увеличение железнодорожных перевозок СПГ в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах грузоподъемностью 20–25 тонн».
Еще одним конкурентным преимуществом наделили автомобильный транспорт сами железнодорожники: существующие правила и технологии перевозок грузов не в полной мере соответствуют состоянию рынка. «По-прежнему нет общесетевых условий перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах – единых для всех участников рынка. Каждая компания – владелец подвижного состава, осуществляющая перевозки данного типа, должна согласовывать с ОАО «РЖД» «особые условия» перевозок, – поясняет директор ООО «Сангейт» Алевтина Кириллова. – Процесс согласования затягивается на месяцы, документ проходит массу департаментов РЖД, каждый из которых может отказать в визировании». А клиент при этом, конечно же, не может (да и не хочет) ждать, поэтому грузы уходят на автотранспорт.
«...Все, что связано с железной дорогой, невозможно спланировать четко. Сегодня у меня одна цена, завтра – другая, сегодня мне дали вагон, завтра нет... Поэтому автотранспорт начинает быть конкурентоспособным уже в масштабе почти всей страны», – добавляет генеральный директор ООО «Термос-Контейнер» Станислав Станкевич.
При этом цена на железнодорожные перевозки остается все-таки достаточно демократичной. По словам коммерческого директора ООО «Агентство Рефперевозки» Дмитрия Ермоленко, несмотря на то что тарифы на перевозку в рефконтейнерах имеют «плавающий характер» и зависят от класса груза, его вида, от того, какой размер контейнера заявляется, цены все же держатся на уровне или даже ниже, чем на аналогичные перевозки автотранспортом.

Свято место

Доля транспортировки скоропорта в рефконтейнерах очень мала. По данным ОАО «РЖД», из общего объема перевозок СПГ в России в 2005 году в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах было перевезено 175,4 тыс. тонн скоропортящихся грузов, что составляет лишь 1,5%. Причем доля внутрироссийских перевозок была 94,2% (165,3 тыс. т), транзита – 3,8% (6,7 тыс. т), импорта – 1,2% (2 тыс. т), экспорта – 0,8% (1,4 тыс. т). Этот небольшой, но перспективный сегмент рынка рефперевозок имеет свои характерные особенности.
В связи с тем что основной объем перевозок в рефконтейнерах приходится на сельскохозяйственную продукцию, которая в отличие от промышленной требует более тщательного подхода при доставке, обработке и складировании, рефрынок заведомо предполагает участие большого количества компаний-собственников. С другой стороны, именно частники могут оперативно реагировать на исключительно гибкий спрос.
Ниша была заполнена негосударственными компаниями, которые руководствовались простым принципом: свято место пусто не бывает. Стратегия вхождения в рынок с присутствием реально сильного игрока в лице «Рефсервиса», специализирующегося на перевозке СПГ, «вынудила» их обратиться к альтернативному виду перевозок – в рефрижераторных контейнерах.
Преимущество частников заключается еще и в возможности очень гибкого подхода к формированию тарифов на перевозку. Ставки компаний могут колебаться в зависимости от сезонности – важного для перевозки скоропорта фактора. «В этом секторе конкуренция формируется не столько между компаниями, которые возят исключительно в рефконтейнерах, – отмечает С. Станкевич, – сколько между теми, кто возит в рефконтейнерах и рефвагонах. А себестоимость транспортировки и там и там практически одинаковая».
Именно в этом секторе перевозок наиболее активно развивается бизнес, и динамика контейнеропотока выглядит очень показательно. Так, к примеру, объем перевозок в рефконтейнерах ООО «Агентство Рефперевозки» за 2006 год по сравнению с предыдущим годом увеличился примерно на 20%. При этом Д. Ермоленко отмечает, что их работа в данном случае не является показательной для рынка в целом. «Мы ведем целенаправленную политику замещения изотермических вагонов рефконтейнерами, тем самым перестраивая психологию клиентов и используя возможность постепенно утилизировать устаревшие изотермические вагоны, доля которых пока еще очень велика» – говорит он.
Показатели динамики контейнеропотока компании «Дальрефтранс» также свидетельствуют о росте суммарных объемов на морских и железнодорожных направлениях на 20%. По словам генерального директора компании Виктора Падури, рост объема переработки рефрижераторных контейнеропотоков по железной дороге тесно связан с потребностью развития инвестиционных проектов части приобретения дополнительного специализированного подвижного состава и контейнерного оборудования.
Очевидно, что рынок развивается. Вместе с тем на сегодняшний день все ведущие российские его игроки находятся примерно в равных условиях – и по количеству контейнеров в оперировании, и по количеству сцепов. Так, у компании «Аврора» – 8 сцепов и 160 рефконтейнеров, «Агентство Рефперевозки» – 12 сцепов и 150 контейнеров, «Дальрефтранс» – соответственно 11 и 1273, «Транс Сибирский Экспресс Сервис» – 20 и 240, «Сангейт» (компания не представила данных о парке).
У каждого из лидеров рынка есть как свои конкурентные преимущества, так и слабые стороны. Среди плюсов «Дальрефтранса» – новый контейнерный парк (40-футовые контейнеры 2004–2006 годов выпуска, 20-футовые – 1999–2000 гг. выпуска). В собственности компании – рефконтейнерные сцепы, собственный терминал во Владивостоке. Кроме того, логично предположить, что являясь «дочкой» ДВМП, они имеют скидки на перевозки по морю. Хотя в компании это опровергают. Так, В. Падуря говорит: «Дальневосточное морское пароходство на каботажных направлениях предоставляет одинаково равные условия стоимости перевозки, не выделяя дочерней компании «Дальрефтранс» льготных тарифов. Таким образом, все существующие компании – операторы контейнерного оборудования находятся в конкурентно равных условиях при перевозке контейнеров морским транспортом. Отсутствие собственного контейнерного терминала в западной части страны влияет на внутреннюю экономику перевозок компании «Дальрефтранс», создавая риск непредвиденных расходов в части технического обслуживания и ремонтов специализированного контейнерного оборудования. «Из-за того что станционное техническое оснащение остается на уровне 60–80-х годов и не отвечает современным требованиям, существует необходимость привлечения сторонних коммерческих организаций для производства работ на необходимом уровне», – добавлят В. Падуря.
Среди минусов остальных участников рынка – отсутствие «льготных» выходов на море (на Дальнем Востоке все они вынуждены работать со своим прямым конкурентом – «Дальрефтрансом»). «Агентство Рефперевозки» также развивается достаточно динамично. Компания имеет собственную контейнерную площадку во Владивостоке (ст. Угольная). Кроме того, у нее есть свой внутренний терминал в Санкт-Петербурге. Однако они арендуют сцепы, а это, по мнению экспертов, достаточно обременительно в финансовом плане.
При наличии собственного терминала в Санкт-Петербурге основной минус компании «Аврора» заключается в отсутствии «подстраховки», в качестве которой у «Дальрефтранса» выступает высокая стоимость активов компании, а у «Агентства Рефперевозки» – наличие собственной грузовой базы (компания образована в 1997 году в результате деятельности крупной оптовой фирмы, осуществляющей деятельность по снабжению регионов РФ различными видами рыбопродукции). Они уверенно чувствуют себя в Санкт-Петербурге, который по-прежнему остается одним из очагов зарождения грузопотока скоропорта в стране, но не имеют терминалов, оборудованных розетками для подключения контейнеров, в Москве и Владивостоке.
Там слишком много административных сложностей...
Все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Практически 100% доставляемых в рефконтейнерах грузов перевозятся маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой, которая при возврате вагонов не должна опускаться ниже 80%.
Все компании, осуществляющие перевозку в рефрижераторных контейнерах, работают на направлении Владивосток – Москва – Владивосток. «Мы начинали с отправки одного рефконтейнерного сцепа раз в две недели, – рассказывает Д. Ермоленко. – В настоящее время отправляем примерно от полутора до двух сцепов в неделю».
«Дальрефтранс» и «Аврора» работают на направлении Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток. В проекты «Агентства Рефперевозки» также входило развитие направления Моск-
ва – Санкт-Петербург – Владивосток с дальнейшей перевалкой рефконтейнеров на каботажные перевозки в портах Дальнего Востока – Петропавловск-Камчатский, Сахалин и Магадан. «Пока его так не удалось вывести за рамки проектного, развить его плотно, что связано в том числе и с нехваткой подвижного состава. В этой связи наша компания ведет политику расширения парка, закупки оборудования», – отмечает Д. Ермоленко.
Следует отметить, что и вся тройка лидеров пытается развить направление Владивосток – Новосибирск – Владивосток. Грузовая база на данном маршруте есть, но она невелика. Также перспективным представляется направление из Москвы и Санкт-
Петербурга на Новосибирск, и дальше на дальневосточные порты. Из Новосибирска идет неполная обратная загрузка рефконтейнеров, структура погрузки такова, что частичный порожний пробег, видимо, неизбежен.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» делала попытки возить рефконтейнеры по маршруту Москва – Владивосток (и обратно). Однако в настоящее время компания отказалась от внутрироссийских перевозок, посчитав, что это неэкономично, и в настоящее время возит только из стран Балтии на Среднюю Азию через Россию транзитом. ООО «Сангейт» (по всей вероятности, из аналогичных соображений) также пока не представлено на внутрироссийском рынке рефконтейнерных перевозок.
«В дальнейшей перспективе мы видим развитие мультимодальных перевозок, связанных с импортом товара из Китайской Народной Республики и Республики Корея назначением на Москву, а также импорт из портов Балтийского бассейна через Санкт-Петербург с перевалкой на Центральную Россию, – рассказывает Д. Ермоленко. – Это был для нас перспективный шаг, но мы столкнулись с определенными сложностями, которые носят конкурентный характер». Конкуренцию на данном направлении составляют океанские линии, которые работают из портов КНР на европейские порты. Они предлагают очень низкие ставки, которые достигаются за счет большой грузоподъемности судов, предоставляют льготные условия на перевозку в рефконтейнерах и сквозной коносамент. Несмотря на то что конечная стоимость включает не только океанский сервис, но и трансшипмент в одном из европейских портов-хабов (Гамбург, Антверпен, Роттердам), а также стивидорный сервис в порту Санкт-Петербург, ставки удается сохранять достаточно конкурентными.
«Наша ставка была бы более конку- рентоспособной, если бы не одно «но» – в пределах Дальневосточного бассейна отсутствуют прямые перевозки между Китаем и Россией в приемлемую цену, действует только маршрут через Корею, – отмечает он. – К примеру, между портами Шанхай и Находка перевозка 40-футового рефрижераторного контейнера стоит столько же, сколько от Шанхая до Санкт-Петербурга». В дальнейшем «Агентство Рефперевозки» все же планирует открыть небольшую линию (на 200–300 TEU) на данном направлении. Проект «забуксовал» из-за отсутствия у компании опыта в морских перевозках.
Что касается железнодорожных выходов на Дальнем Востоке, то пока здесь слишком много административных сложностей, включая тот факт, что рефконтейнеры по железной дороге в пределах КНР не перевозятся (у них отсутствует необходимый подвижной состав), транспортировка возможна только автомобильным транспортом. Кроме того, российские пограничные железнодорожные терминалы пока также не готовы к тому, чтобы принимать и обрабатывать данный вид подвижного состава. Тем самым линия получается «обрезанная». Поэтому существующий грузопоток вместо мультимодальной перевозки в рефконтейнерах следует с перевалкой в портах. Но основная масса импорта с Дальнего Востока на Россию идет все же через порт Санкт-Петербург.
По мнению участников рынка, на бизнес на действующих направлениях оказывает существенное негативное влияние ограниченность одной номенклатурой груза (так как поставки рыбопродукции зависят от сезона) на Москву. Эксперты полагают, что регулярность загрузки можно было бы поддержать, если бы были предприняты какие-то меры со стороны государства. Скажем, серьезно мог бы помочь, к примеру, объем мясопродукции. Однако на сегодняшний момент существует запрет на ввоз китайского мяса в Россию, он обусловлен действующими санитарными нормами, при этом не секрет, что китайская свинина на мировом рынке самая дешевая и была бы востребована в России.
В перевозке фруктов из КНР также существуют проблемы, вызванные работой Россельхознадзора, который зачастую препятствует ввозу данного вида продукции в страну. Фрукты тоже отдаются в перевозку крупным океанским линиям в обход России.
В целом на данном направлении железная дорога выглядит достаточно перспективно, однако есть сложности, связанные с тарифным регулированием и с тем, что пока, к сожалению, у иностранных импортеров продовольствия нет доверия к работе железнодорожного транспорта в нашей стране.

Отдельный вопрос

Изношенность рефрижераторного контейнерного парка и железнодорожных платформ и слабая динамика их обновления – одна из наиболее острых проблем участников данного сектора перевозок, так как неминуемо влечет за собой частые случаи порчи груза, либо дехлорацию (летом), либо, наоборот, подморозку (зимой). Причина – необходимость в больших и длинных инвестициях.
Известно, что динамика мировых цен на специализированные рефконтейнеры остается стабильной в течение последних 5–6 лет. На условиях поставки с завода 20-футовый контейнер стоит порядка $15,5 тыс.,
40-футовый хай-куб, обычно используемый в перевозках, – порядка
$19 тыс. Доставка нового контейнера в Россию обойдется дополнительно еще в $1 тыс. Однако новые контейнеры на рынке заказывают только линейные операторы, остальные покупают на вторичном рынке, где цены значительно ниже. По данным ОАО «Рефсервис», диапазон цен на рефконтейнеры в России на сегодняшний день составляет €3500–6700, включая НДС.
Поэтому на сегодняшний день никто из участников рынка кроме, пожалуй, «Дальрефтранса» не может позволить себе закупку новых контейнеров. По данным компании, количество 20-футовых рефконтейнеров в 2006 году составляло 299 единиц, в текущем году планируется довести их количество до 877 единиц. В настоящее время в собственности компании 410 новых рефконтейнеров длиной 40 футов, их количество в 2007 году будет доведено до 450. Кроме того, «Дальрефтрансу» принадлежит 11 дизельных вагонов, 184 новые фитинговые платформы.
Остальные участники рынка вынуждены использовать эксплуатировавшиеся за границей контейнеры или арендовать подвижной состав у лизинговых компаний. Большую часть парка «Агентства Рефперевозки» составляют абсолютно новые платформы и контейнеры. Дизель-вагоны также достаточно свежей постройки (1989–1990 гг.). «В перевозках мы в основной массе используем лизинговый парк, который принадлежит иностранным компаниям или их представительствам на территории России, – говорит Д. Ермоленко. – Мы не ведем политику закупки контейнеров в собственность, потому что убедились на практике, что обладание собственным контейнерным парком – это некий отдельный бизнес, отличающийся от перевозок в них. Окупаемость контейнера – не менее 5–6 лет. Мы считаем это более правильным – ставки арендной платы вполне рыночные».
«В настоящее время очевидно динамичное развитие, поэтому сложно подсчитать на 5–6 лет вперед, какое количество парка будет необходимо, – поясняет Д. Ермоленко. – Нам бы хотелось иметь большую оперативность». На сегодняшний момент компания оперирует парком объемом в 150 рефрижераторных контейнеров, имеет 12 рефконтейнерных сцепов (рефрижераторных вагонов у компании пока значительно больше). Однако для работы одной линии между Москвой и Владивостоком нам вполне достаточно восьми сцепов и 96 контейнеров в работе. С учетом полного плана развития компании достаточно будет довести это количество сцепов до 15. А в дальнейшей перспективе – до 25 единиц.
Пока же очевидно, что составляющая в тарифе, которая идет на амортизацию рефконтейнеров, настолько мала, что вкладываться в новый подвижной состав на сегодняшний день почти бессмысленно. В частности, именно поэтому ООО «Термос-Контейнер», давно работающее на этом рынке, не позиционирует себя как собственник рефконтейнеров и сцепов, а работает как агент сначала компании «Дальрефтранс» в Москве (обеспечение грузовой базы, осуществление терминальной обработки), а с лета прошлого года (после того как компания «Дальрефтранс» открыла в Москве собственное представительство) – компании «Аврора» в период с июля по декабрь 2006 года.
20-футовых рефконтейнеров в парке российских компаний значительно меньше, чем 40-футовых. Это объясняется значительно большей себестоимостью данного типоразмера при перевозке (к примеру, доставка автотранспортом и «сороковок» и «двадцаток» стоит одинаково, а товара в последнем перевозится вдвое меньше).
Хотя, по прогнозам экспертов, в ближайшем будущем потребность в 20-футовых контейнерах будет возрастать. Можно предположить, что изменится и соотношение данных типоразмеров и в рефконтейнерном парке российских собственников.
В основном предпочтение отдается двум мировым производителям установок для рефконтейнеров – Thermo King Corp. и Carrier Transicold. Кузов стандартно производится в Китае.

ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Дмитрий Ермоленко, коммерческий директор компании «Агентство Рефперевозки»

– Контейнер отвоевывает свои позиции у изотермического вагона – при условии равной цены он дает гораздо более выгодные позиции – за счет возможности обеспечения малопартионных отправок, отсутствия лишних перетарок, возможности перевозки за одной пломбой и более высокой технологичности в целом.

наша справка

Основные маршруты перевозки рефрижераторных контейнеров в России

ООО «Дальрефтранс» работает на направлении Владивосток – Москва – Владивосток, Владивосток – Новосибирск – Владивосток и Владивосток – Санкт-Петербург – Владивосток, а также осуществляет перевозки в/из портов Петропавловск-Камчатский, Корсаков (Сахалин) и Магадан через Владивосток.
«Агентство Рефперевозки» активно развивает направление перевозок СПГ в рефконтейнерах между Западом и Востоком: линия Москва – Хабаровск – Владивосток (и обратно).
Компания «Аврора» работает на направлениях Москва –
Хабаровск, Москва – Владивосток, Санкт-Петербург – Новосибирск, Хабаровск, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Сахалин и в обратном направлении.
ООО «Сангейт» предлагает отправки рефрижераторных контейнерных поездов из портов Балтии в направлении России, Казахстана, Узбекистана, Туркменистана и др.
Компания «Транс Сибирский Экспресс Сервис» также развивает перевозки грузов в рефрижераторных контейнерах маршрутными поездами по направлению из портов СНГ, Балтии и ЕС назначением на страны Средней Азии.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Николай Аверков, генеральный директор ОАО «Рефсервис»

– Технология перевозки скоропортящихся грузов в рефконтейнерах сверхперспективна. Ее основное преимущество – выход на рынок с комплексной услугой – доставкой груза «от двери до двери». Но у самой технологии есть нюансы, которые могут обернуться недостатками. Сегодня рефрижераторные контейнеры с автономным энергоисточником могут использоваться только на определенных локальных маршрутах. Для более широкого внедрения КРК необходима развитая сеть контейнерных терминалов, оборудованных розетками для запитывания контейнеров. Сами площадки должны находиться в местах, удобных для автотранспорта. Рефконтейнерные перевозки не смогут заменить классические перевозки скоропорта по железной дороге. Нужно принять во внимание планы крупных игроков рынка по строительству мощных хладотерминалов вместимостью под сотни тысяч тонн. Они будут размещены в узловых точках страны. Рефконтейнеры будут нужны для перевозок на коротких плечах. А перевозка крупных партий с мест производства в эти терминалы будет осуществляться рефсекциями.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Виктор Падуря, генеральный директор ООО «Дальрефтранс»

– Для организации качественной перевозки СПГ необходимо оборудование, соответствующее международным стандартам, что требует значительных инвестиционных затрат. Компании, эксплуатирующие контейнерное оборудование, привлекаемое с вторичного зарубежного рынка на условиях «выгодного» лизинга, рискуют не только сроками доставки СПГ в пункт назначения, но и качеством доставленного груза в первую очередь. Изношенность парка рефрижераторных секций с учетом остановки их производства в 80-х годах не требует комментариев.
Таким образом, сегодня существует необходимость разработки правил перевозки СПГ по железной дороге, определяющих строгие требования к качеству принимаемого к перевозке подвижного состава и контейнерного оборудования, что позволит исключить возможность выхода на рынок некондиционного перевозочного оборудования, влекущего снижение качества перевозок и падение репутации российских железнодорожных перевозок в целом.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Станислав Станкевич, генеральный директор ООО «Термос-Контейнер»

– Несмотря на все очевидные перспективы технологии перевозок в рефрижераторных контейнерах, факт их существования в нашей стране сегодня вызван скорее альтруизмом участников этого рынка. Возможно, в будущем мы выйдем на этот рынок и в качестве оператора, если будут пересмотрены действующие тарифы, усовершенствованы правила перевозок скоропортящихся грузов. Когда это произойдет, компании будут просто вынуждены инвестировать в рефконтейнеры, пока же это очень рискованный бизнес.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

С учетом мировой тенденции контейнеризации все больше внимания для перевозок скоропортящейся продукции уделяется использованию рефрижераторных контейнеров. Однако пока в оперировании рефконтейнерами внутри России большое количество проблем значительно омрачает перспективы применения данной технологии транспортировки. [~PREVIEW_TEXT] =>

Скидка – хорошо, а объемы – лучше

Взаимоотношения ОАО «РЖД» и металлургического комплекса страны в части тарифов на перевозку металлов и руды можно назвать стабильными и предсказуемыми: стороны наработали практику и основные принципы ценообразования. На сегодня
в отношениях партнеров наступил новый этап. Металлурги настаивают на увеличении горизонта планирования,
а железнодорожники в свою очередь хотят добиться равномерной загрузки сети.

Array ( [ID] => 108058 [~ID] => 108058 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Скидка – хорошо, а объемы – лучше [~NAME] => Скидка – хорошо, а объемы – лучше [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3145/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3145/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Скидка: не уступка, а экономический расчет

Реализуемая на железнодорожном транспорте гибкая тарифная политика только в 2006 году позволила металлургическим предприятиям сэкономить 5,8 млрд рублей. В переводе на тонны получается, что каждая тонна руды перевозилась со скидкой 7%, а готовая продукция – со скидкой 5%. «В основном исключительные тарифы установлены без компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта, то есть за счет общего финансового результата нашей компании. Но надо сказать, что это не уступка, а выверенный экономический расчет с целью дать движение грузам и наполнить работой сеть железных дорог, прежде всего восточное направление», – говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
В целом тарифные преференции, оказываемые металлургам со стороны РЖД и Федеральной службы по тарифам (ФСТ), оправдывают себя, о чем можно судить хотя бы по тому факту, что скидки, действовавшие в 2006 году, пролонгированы и на 2007-й.

Как загрузить Дальний Восток?

Между тем в общем ценовом диалоге в 2006 году зазвучала одна диссонирующая нотка. Государство совместно с Российскими железными дорогами с целью увеличения грузопотока оставило тарифы на перевозку металлопродукции в адрес дальневосточных портов на уровне 2005 года. Скидка в груженом рейсе для вагонов общего парка в среднем составляла, таким образом, 24%, для собственных и арендованных вагонов – 44%.
Но в данном случае преференции цели не достигли. «Мы должны констатировать, что ожидаемый грузопоток не сформировался в том объеме, на который мы рассчитывали», – отмечает В. Морозов. Более того, он значительно сократился. Зато, наоборот, возросли объемы перевозок в направлении портовых комплексов Азово-
Черноморского бассейна. При этом перевалка на 70% осуществляется через морской порт Новороссийск, возможности которого ограничены, добавляет вице-президент РЖД Салман Бабаев. По словам начальника Южно-Уральской железной дороги Анатолия Левченко, если в 2004 году через порты Дальнего Востока отправлялось 30% экспорта черных металлов его подразделения, то в 2006-м – только 6%, что дает снижение почти на 100 вагонов в сутки.
«Мы считаем, что металлурги должны строить свою сбытовую политику, учитывая необходимость сбалансированной загрузки транспортной системы. Дальнейшее наращивание объемов перевозок только в направлении западных границ при неизменной перерабатывающей способности порта в перспективе может ограничить и снизить экспорт металлургического комплекса», – уверен В. Морозов.
Металлурги считают несколько иначе. Они указывают на то, что задачи государственного уровня, вроде загрузки железнодорожной сети, должны решать не субъекты экономической деятельности, а государство. А у бизнеса задача совсем другая – максимально эффективно работать в интересах акционеров и увеличивать налоговые отчисления. Между тем государство, уверены представители бизнес-сообщества, предпочитает почему-то избегать выполнения своих прямых обязанностей и не обозначает свою позицию в отношении развития Дальнего Востока. Речь идет прежде всего о комплексной стратегической концепции, учитывающей в том числе и транспортные вопросы на долгосрочную перспективу. (Справедливости ради стоит заметить, что в прошлом году Министерство транспорта России принялось за детальную разработку концепции развития Дальневосточного транспортного узла, решив устроить на его базе логистический комплекс.)
«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – говорит директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там будет все время в лихорадке».
Пока железнодорожники и металлурги ведут дискуссии, пытаясь убедить партнера в своей правоте, ФСТ уже размышляет над тем, не пересмотреть ли решение о преференциях «стоимостью» 500 млн рублей в год. «Нам хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении, потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – прозрачно намекает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко на необходимость наведения порядка в предоставлении скидок и желание сделать их более прозрачными.
А это можно считать сигналом того, что ФСТ, не исключено, пересмотрит прежние решения по льготам для дальневосточных портов и тарифное окно в Азию закроется, так и не успев по-настоящему открыться.

Долгосрочное планирование – залог предсказуемости

А. Абрамов из «Евраза» основной проблемой во взаимодействии его компании с железнодорожным транспортом называет не стоимость перевозки, нерегулярную подачу/уборку вагонов и нехватку подвижного состава, а отсутствие долгосрочного планирования тарифов. «Сегодня инвестиционная активность горно-металлургической подотрасли экономики страны в основном ограничена отсутствием долгосрочных прогнозов. Особенно это важно для разработки новых месторождений и полезных ископаемых, где инвестиционные сроки окупаемости превышают даже металлургические. Если для нас привычным считается срок окупаемости семь-восемь лет, то для разработки новых крупных месторождений – это 10–15 лет. Соответственно без внятных договоренностей или, по крайней мере, гарантированных государством ориентиров никакие технико-экономические расчеты проведены быть не могут, а следовательно, мы не в состоянии инвестировать в такого рода крупные проекты, хотя хотим и имеем для этого финансовые возможности», – отмечает он. При семилетнем горизонте у металлургов появится возможность не только планировать инвестиционную деятельность, но и гарантировать потребителям долгосрочные цены.
Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел», поясняет необходимость долгосрочных прогнозов на конкретном примере. Компания обсуждает с корейскими и японскими партнерами возможность поставок углей с Эльгинского месторождения, открытого еще в советское время. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить сегодня, то первый уголь будет через семь-восемь лет, а отработать это месторождение можно будет лет за 15–20. Получается, что мы выходим на точку безубыточности лет через 15», – говорит
А. Иванушкин, отмечая, что гарантировать тариф невозможно без понятной ценовой политики на обсуждаемый период времени.
В. Квитко в свою очередь отмечает, что его ведомство рассчитывает свои прогнозы исходя из плана социально-экономического развития страны, которые предоставляются Министерством экономического развития и торговли. «Если будет принято решение о том, что МЭРТ станет планировать данный документ с большей глубиной, то есть до пяти-семи лет, то, я думаю, за нами дело не станет. Мы готовы уже сегодня рассчитать подобный прогноз», – утверждает он.

Резюме

Заметно, что большинство обсуждаемых металлургами и железнодорожниками на сегодняшний день вопросов тарифной политики касается уровня государственных полномочий – будь то перегруз одних направлений и недогруз других или возможности долгосрочного ценового планирования. К компетенции РЖД эти вопросы имеют уже не прямое, а, скорее, косвенное отношение, главными же «ответчиками» выступают Министерство транспорта России, Минэкономразвития, Министерство регионального развития и Минпромэнерго, которые должны сформулировать внятные стратегии развития как в отраслевом, так и в региональном разрезе. И стратегии эти в виде разных документов обсуждались и обсуждаются, пишут и переписываются, но либо не доходят до логического завершения, либо по пути выхолащиваются и бизнесом всерьез не воспринимаются.
Видимо, сегодня самое время представителям металлургического комплекса и железнодорожного транспорта объединиться на какой-то постоянной «саморегулируемой» основе, чтобы усилить натиск на федеральные министерства, агентства и службы с целью поторопить разработку основополагающих правил игры. А внутренние вопросы, например нехватку подвижного состава и неравномерную отправку железнодорожных составов с металлопродукцией в адрес портов, обе стороны со временем обязательно решат.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

– Говоря о тарифных условиях,
необходимо затронуть и более широкую тему. В настоящее время все естественные монополии, кроме нашей компании, работают и в регулируемом, и в дерегулируемом сегменте. Причем в целом предусмотрен значительный рост их тарифов. А РЖД по-прежнему вынуждено перевозить все по регулируемым тарифам, увеличение которых серьезно отстает от показателей инфляции и роста цен в целом по промышленности. Как же в таких условиях развивать инфраструктуру, обновлять подвижной состав и соответствовать требованиям времени? А конечный результат столь разного отношения к РЖД и другим естественным монополиям один – это растущие ограничения провозных и пропускных способностей, протяженность которых уже превышает 8 тыс. км, а также дефицит тяговых и погрузочных ресурсов. Совершенно очевидно, что такое положение не может удовлетворять в первую очередь металлургов. Поэтому мы рассчитываем на их поддержку в деле расширения рыночных возможностей компании, в том числе и на тех рынках, где ОАО «РЖД» выступает как потребитель.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг»

– Немаловажной для нашей компании является работа над снижением удельных затрат при транспортных перевозках. В основном виде товарной продукции – профилированной меди – удельный вес сквозных железнодорожных затрат в себестоимости (от добычи руды до готовой продукции) составляет 12%. А если учитывать только перевозку медной руды, то здесь эта составляющая доходит до 70%. И это без учета затрат по деятельности транспортных подразделений на предприятиях. Снижение их возможно путем совместной работы с привлечением центров логистики с целью поиска эффективных взаимовыгодных решений, совершенствования Прейскуранта
№ 10-01, сокращения и постепенной ликвидации перекрестного субсидирования, внедрении механизмов заключения долгосрочных договоров по фиксированным ценам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Абрамов, директор ООО «Евраз Груп»

– Нужно отметить, что в последнее время бизнес-профиль РЖД меняется. Это факт. У нас много на этот счет сегодня дебатов, дискуссий, но надо признать, что реформа железнодорожного транспорта двигается, причем в правильном направлении. Наверное, большинству хотелось бы быстрее, но надо понимать, что опасность и риски поспешных решений очень велики. Мы на сегодняшний день не имеем серьезных системных проблем с организацией перевозок наших грузов. А «Евраз Груп» как компания, которая перевозит больше
60 млн т сырья и товаров в год, чувствует это наиболее остро.
Хочу отметить, что весьма многообещающим мы считаем проектный подход к решению межотраслевых проблем, который демонстрирует в последнее время РЖД. Примером тому является создание отечественного тепловоза «Витязь». Аналогичные примеры мы наблюдали в решении крупных инвестиционных проектов по организации перевозок по направлениям Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. И мы хотим сказать, что нам чрезвычайно нравится, когда все ясно и четко, где мы начинаем и собираемся закончить. Мы готовы здесь быть партнерами и всячески содействовать.

наша справка

Перевозки черных металлов в 2006 году выросли на 10,6% по отношению к 2005-му и достигли 94,7 млн тонн, транспортировки руды увеличились на 6,7% и составили 120 млн 400 тыс. тонн. Доставка «точно в срок» составила по черным металлам 93,5%, по руде – 95%, коксу – выше 95,1%. Для бесперебойного вывоза коксующихся углей и рудных грузов на железных дорогах эксплуатируются свыше ста кольцевых маршрутов из полувагонов, думпкаров и окатышевозов. Общий парк вагонов, задействованных на перевозках металлургических грузов кольцевыми маршрутами, превышает 20 тыс., из них подвижной состав частных операторов составляет более 8 тыс. единиц.

[~DETAIL_TEXT] =>

Скидка: не уступка, а экономический расчет

Реализуемая на железнодорожном транспорте гибкая тарифная политика только в 2006 году позволила металлургическим предприятиям сэкономить 5,8 млрд рублей. В переводе на тонны получается, что каждая тонна руды перевозилась со скидкой 7%, а готовая продукция – со скидкой 5%. «В основном исключительные тарифы установлены без компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта, то есть за счет общего финансового результата нашей компании. Но надо сказать, что это не уступка, а выверенный экономический расчет с целью дать движение грузам и наполнить работой сеть железных дорог, прежде всего восточное направление», – говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
В целом тарифные преференции, оказываемые металлургам со стороны РЖД и Федеральной службы по тарифам (ФСТ), оправдывают себя, о чем можно судить хотя бы по тому факту, что скидки, действовавшие в 2006 году, пролонгированы и на 2007-й.

Как загрузить Дальний Восток?

Между тем в общем ценовом диалоге в 2006 году зазвучала одна диссонирующая нотка. Государство совместно с Российскими железными дорогами с целью увеличения грузопотока оставило тарифы на перевозку металлопродукции в адрес дальневосточных портов на уровне 2005 года. Скидка в груженом рейсе для вагонов общего парка в среднем составляла, таким образом, 24%, для собственных и арендованных вагонов – 44%.
Но в данном случае преференции цели не достигли. «Мы должны констатировать, что ожидаемый грузопоток не сформировался в том объеме, на который мы рассчитывали», – отмечает В. Морозов. Более того, он значительно сократился. Зато, наоборот, возросли объемы перевозок в направлении портовых комплексов Азово-
Черноморского бассейна. При этом перевалка на 70% осуществляется через морской порт Новороссийск, возможности которого ограничены, добавляет вице-президент РЖД Салман Бабаев. По словам начальника Южно-Уральской железной дороги Анатолия Левченко, если в 2004 году через порты Дальнего Востока отправлялось 30% экспорта черных металлов его подразделения, то в 2006-м – только 6%, что дает снижение почти на 100 вагонов в сутки.
«Мы считаем, что металлурги должны строить свою сбытовую политику, учитывая необходимость сбалансированной загрузки транспортной системы. Дальнейшее наращивание объемов перевозок только в направлении западных границ при неизменной перерабатывающей способности порта в перспективе может ограничить и снизить экспорт металлургического комплекса», – уверен В. Морозов.
Металлурги считают несколько иначе. Они указывают на то, что задачи государственного уровня, вроде загрузки железнодорожной сети, должны решать не субъекты экономической деятельности, а государство. А у бизнеса задача совсем другая – максимально эффективно работать в интересах акционеров и увеличивать налоговые отчисления. Между тем государство, уверены представители бизнес-сообщества, предпочитает почему-то избегать выполнения своих прямых обязанностей и не обозначает свою позицию в отношении развития Дальнего Востока. Речь идет прежде всего о комплексной стратегической концепции, учитывающей в том числе и транспортные вопросы на долгосрочную перспективу. (Справедливости ради стоит заметить, что в прошлом году Министерство транспорта России принялось за детальную разработку концепции развития Дальневосточного транспортного узла, решив устроить на его базе логистический комплекс.)
«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – говорит директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там будет все время в лихорадке».
Пока железнодорожники и металлурги ведут дискуссии, пытаясь убедить партнера в своей правоте, ФСТ уже размышляет над тем, не пересмотреть ли решение о преференциях «стоимостью» 500 млн рублей в год. «Нам хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении, потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – прозрачно намекает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко на необходимость наведения порядка в предоставлении скидок и желание сделать их более прозрачными.
А это можно считать сигналом того, что ФСТ, не исключено, пересмотрит прежние решения по льготам для дальневосточных портов и тарифное окно в Азию закроется, так и не успев по-настоящему открыться.

Долгосрочное планирование – залог предсказуемости

А. Абрамов из «Евраза» основной проблемой во взаимодействии его компании с железнодорожным транспортом называет не стоимость перевозки, нерегулярную подачу/уборку вагонов и нехватку подвижного состава, а отсутствие долгосрочного планирования тарифов. «Сегодня инвестиционная активность горно-металлургической подотрасли экономики страны в основном ограничена отсутствием долгосрочных прогнозов. Особенно это важно для разработки новых месторождений и полезных ископаемых, где инвестиционные сроки окупаемости превышают даже металлургические. Если для нас привычным считается срок окупаемости семь-восемь лет, то для разработки новых крупных месторождений – это 10–15 лет. Соответственно без внятных договоренностей или, по крайней мере, гарантированных государством ориентиров никакие технико-экономические расчеты проведены быть не могут, а следовательно, мы не в состоянии инвестировать в такого рода крупные проекты, хотя хотим и имеем для этого финансовые возможности», – отмечает он. При семилетнем горизонте у металлургов появится возможность не только планировать инвестиционную деятельность, но и гарантировать потребителям долгосрочные цены.
Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел», поясняет необходимость долгосрочных прогнозов на конкретном примере. Компания обсуждает с корейскими и японскими партнерами возможность поставок углей с Эльгинского месторождения, открытого еще в советское время. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить сегодня, то первый уголь будет через семь-восемь лет, а отработать это месторождение можно будет лет за 15–20. Получается, что мы выходим на точку безубыточности лет через 15», – говорит
А. Иванушкин, отмечая, что гарантировать тариф невозможно без понятной ценовой политики на обсуждаемый период времени.
В. Квитко в свою очередь отмечает, что его ведомство рассчитывает свои прогнозы исходя из плана социально-экономического развития страны, которые предоставляются Министерством экономического развития и торговли. «Если будет принято решение о том, что МЭРТ станет планировать данный документ с большей глубиной, то есть до пяти-семи лет, то, я думаю, за нами дело не станет. Мы готовы уже сегодня рассчитать подобный прогноз», – утверждает он.

Резюме

Заметно, что большинство обсуждаемых металлургами и железнодорожниками на сегодняшний день вопросов тарифной политики касается уровня государственных полномочий – будь то перегруз одних направлений и недогруз других или возможности долгосрочного ценового планирования. К компетенции РЖД эти вопросы имеют уже не прямое, а, скорее, косвенное отношение, главными же «ответчиками» выступают Министерство транспорта России, Минэкономразвития, Министерство регионального развития и Минпромэнерго, которые должны сформулировать внятные стратегии развития как в отраслевом, так и в региональном разрезе. И стратегии эти в виде разных документов обсуждались и обсуждаются, пишут и переписываются, но либо не доходят до логического завершения, либо по пути выхолащиваются и бизнесом всерьез не воспринимаются.
Видимо, сегодня самое время представителям металлургического комплекса и железнодорожного транспорта объединиться на какой-то постоянной «саморегулируемой» основе, чтобы усилить натиск на федеральные министерства, агентства и службы с целью поторопить разработку основополагающих правил игры. А внутренние вопросы, например нехватку подвижного состава и неравномерную отправку железнодорожных составов с металлопродукцией в адрес портов, обе стороны со временем обязательно решат.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

– Говоря о тарифных условиях,
необходимо затронуть и более широкую тему. В настоящее время все естественные монополии, кроме нашей компании, работают и в регулируемом, и в дерегулируемом сегменте. Причем в целом предусмотрен значительный рост их тарифов. А РЖД по-прежнему вынуждено перевозить все по регулируемым тарифам, увеличение которых серьезно отстает от показателей инфляции и роста цен в целом по промышленности. Как же в таких условиях развивать инфраструктуру, обновлять подвижной состав и соответствовать требованиям времени? А конечный результат столь разного отношения к РЖД и другим естественным монополиям один – это растущие ограничения провозных и пропускных способностей, протяженность которых уже превышает 8 тыс. км, а также дефицит тяговых и погрузочных ресурсов. Совершенно очевидно, что такое положение не может удовлетворять в первую очередь металлургов. Поэтому мы рассчитываем на их поддержку в деле расширения рыночных возможностей компании, в том числе и на тех рынках, где ОАО «РЖД» выступает как потребитель.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг»

– Немаловажной для нашей компании является работа над снижением удельных затрат при транспортных перевозках. В основном виде товарной продукции – профилированной меди – удельный вес сквозных железнодорожных затрат в себестоимости (от добычи руды до готовой продукции) составляет 12%. А если учитывать только перевозку медной руды, то здесь эта составляющая доходит до 70%. И это без учета затрат по деятельности транспортных подразделений на предприятиях. Снижение их возможно путем совместной работы с привлечением центров логистики с целью поиска эффективных взаимовыгодных решений, совершенствования Прейскуранта
№ 10-01, сокращения и постепенной ликвидации перекрестного субсидирования, внедрении механизмов заключения долгосрочных договоров по фиксированным ценам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Абрамов, директор ООО «Евраз Груп»

– Нужно отметить, что в последнее время бизнес-профиль РЖД меняется. Это факт. У нас много на этот счет сегодня дебатов, дискуссий, но надо признать, что реформа железнодорожного транспорта двигается, причем в правильном направлении. Наверное, большинству хотелось бы быстрее, но надо понимать, что опасность и риски поспешных решений очень велики. Мы на сегодняшний день не имеем серьезных системных проблем с организацией перевозок наших грузов. А «Евраз Груп» как компания, которая перевозит больше
60 млн т сырья и товаров в год, чувствует это наиболее остро.
Хочу отметить, что весьма многообещающим мы считаем проектный подход к решению межотраслевых проблем, который демонстрирует в последнее время РЖД. Примером тому является создание отечественного тепловоза «Витязь». Аналогичные примеры мы наблюдали в решении крупных инвестиционных проектов по организации перевозок по направлениям Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. И мы хотим сказать, что нам чрезвычайно нравится, когда все ясно и четко, где мы начинаем и собираемся закончить. Мы готовы здесь быть партнерами и всячески содействовать.

наша справка

Перевозки черных металлов в 2006 году выросли на 10,6% по отношению к 2005-му и достигли 94,7 млн тонн, транспортировки руды увеличились на 6,7% и составили 120 млн 400 тыс. тонн. Доставка «точно в срок» составила по черным металлам 93,5%, по руде – 95%, коксу – выше 95,1%. Для бесперебойного вывоза коксующихся углей и рудных грузов на железных дорогах эксплуатируются свыше ста кольцевых маршрутов из полувагонов, думпкаров и окатышевозов. Общий парк вагонов, задействованных на перевозках металлургических грузов кольцевыми маршрутами, превышает 20 тыс., из них подвижной состав частных операторов составляет более 8 тыс. единиц.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Взаимоотношения ОАО «РЖД» и металлургического комплекса страны в части тарифов на перевозку металлов и руды можно назвать стабильными и предсказуемыми: стороны наработали практику и основные принципы ценообразования. На сегодня
в отношениях партнеров наступил новый этап. Металлурги настаивают на увеличении горизонта планирования,
а железнодорожники в свою очередь хотят добиться равномерной загрузки сети. [~PREVIEW_TEXT] =>

Читать материал

Array ( [ID] => 108058 [~ID] => 108058 [IBLOCK_ID] => 25 [~IBLOCK_ID] => 25 [IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1453 [NAME] => Скидка – хорошо, а объемы – лучше [~NAME] => Скидка – хорошо, а объемы – лучше [ACTIVE_FROM_X] => [~ACTIVE_FROM_X] => [ACTIVE_FROM] => [~ACTIVE_FROM] => [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:48 [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3145/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/107/3145/ [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25 [DETAIL_TEXT] =>

Скидка: не уступка, а экономический расчет

Реализуемая на железнодорожном транспорте гибкая тарифная политика только в 2006 году позволила металлургическим предприятиям сэкономить 5,8 млрд рублей. В переводе на тонны получается, что каждая тонна руды перевозилась со скидкой 7%, а готовая продукция – со скидкой 5%. «В основном исключительные тарифы установлены без компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта, то есть за счет общего финансового результата нашей компании. Но надо сказать, что это не уступка, а выверенный экономический расчет с целью дать движение грузам и наполнить работой сеть железных дорог, прежде всего восточное направление», – говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
В целом тарифные преференции, оказываемые металлургам со стороны РЖД и Федеральной службы по тарифам (ФСТ), оправдывают себя, о чем можно судить хотя бы по тому факту, что скидки, действовавшие в 2006 году, пролонгированы и на 2007-й.

Как загрузить Дальний Восток?

Между тем в общем ценовом диалоге в 2006 году зазвучала одна диссонирующая нотка. Государство совместно с Российскими железными дорогами с целью увеличения грузопотока оставило тарифы на перевозку металлопродукции в адрес дальневосточных портов на уровне 2005 года. Скидка в груженом рейсе для вагонов общего парка в среднем составляла, таким образом, 24%, для собственных и арендованных вагонов – 44%.
Но в данном случае преференции цели не достигли. «Мы должны констатировать, что ожидаемый грузопоток не сформировался в том объеме, на который мы рассчитывали», – отмечает В. Морозов. Более того, он значительно сократился. Зато, наоборот, возросли объемы перевозок в направлении портовых комплексов Азово-
Черноморского бассейна. При этом перевалка на 70% осуществляется через морской порт Новороссийск, возможности которого ограничены, добавляет вице-президент РЖД Салман Бабаев. По словам начальника Южно-Уральской железной дороги Анатолия Левченко, если в 2004 году через порты Дальнего Востока отправлялось 30% экспорта черных металлов его подразделения, то в 2006-м – только 6%, что дает снижение почти на 100 вагонов в сутки.
«Мы считаем, что металлурги должны строить свою сбытовую политику, учитывая необходимость сбалансированной загрузки транспортной системы. Дальнейшее наращивание объемов перевозок только в направлении западных границ при неизменной перерабатывающей способности порта в перспективе может ограничить и снизить экспорт металлургического комплекса», – уверен В. Морозов.
Металлурги считают несколько иначе. Они указывают на то, что задачи государственного уровня, вроде загрузки железнодорожной сети, должны решать не субъекты экономической деятельности, а государство. А у бизнеса задача совсем другая – максимально эффективно работать в интересах акционеров и увеличивать налоговые отчисления. Между тем государство, уверены представители бизнес-сообщества, предпочитает почему-то избегать выполнения своих прямых обязанностей и не обозначает свою позицию в отношении развития Дальнего Востока. Речь идет прежде всего о комплексной стратегической концепции, учитывающей в том числе и транспортные вопросы на долгосрочную перспективу. (Справедливости ради стоит заметить, что в прошлом году Министерство транспорта России принялось за детальную разработку концепции развития Дальневосточного транспортного узла, решив устроить на его базе логистический комплекс.)
«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – говорит директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там будет все время в лихорадке».
Пока железнодорожники и металлурги ведут дискуссии, пытаясь убедить партнера в своей правоте, ФСТ уже размышляет над тем, не пересмотреть ли решение о преференциях «стоимостью» 500 млн рублей в год. «Нам хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении, потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – прозрачно намекает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко на необходимость наведения порядка в предоставлении скидок и желание сделать их более прозрачными.
А это можно считать сигналом того, что ФСТ, не исключено, пересмотрит прежние решения по льготам для дальневосточных портов и тарифное окно в Азию закроется, так и не успев по-настоящему открыться.

Долгосрочное планирование – залог предсказуемости

А. Абрамов из «Евраза» основной проблемой во взаимодействии его компании с железнодорожным транспортом называет не стоимость перевозки, нерегулярную подачу/уборку вагонов и нехватку подвижного состава, а отсутствие долгосрочного планирования тарифов. «Сегодня инвестиционная активность горно-металлургической подотрасли экономики страны в основном ограничена отсутствием долгосрочных прогнозов. Особенно это важно для разработки новых месторождений и полезных ископаемых, где инвестиционные сроки окупаемости превышают даже металлургические. Если для нас привычным считается срок окупаемости семь-восемь лет, то для разработки новых крупных месторождений – это 10–15 лет. Соответственно без внятных договоренностей или, по крайней мере, гарантированных государством ориентиров никакие технико-экономические расчеты проведены быть не могут, а следовательно, мы не в состоянии инвестировать в такого рода крупные проекты, хотя хотим и имеем для этого финансовые возможности», – отмечает он. При семилетнем горизонте у металлургов появится возможность не только планировать инвестиционную деятельность, но и гарантировать потребителям долгосрочные цены.
Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел», поясняет необходимость долгосрочных прогнозов на конкретном примере. Компания обсуждает с корейскими и японскими партнерами возможность поставок углей с Эльгинского месторождения, открытого еще в советское время. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить сегодня, то первый уголь будет через семь-восемь лет, а отработать это месторождение можно будет лет за 15–20. Получается, что мы выходим на точку безубыточности лет через 15», – говорит
А. Иванушкин, отмечая, что гарантировать тариф невозможно без понятной ценовой политики на обсуждаемый период времени.
В. Квитко в свою очередь отмечает, что его ведомство рассчитывает свои прогнозы исходя из плана социально-экономического развития страны, которые предоставляются Министерством экономического развития и торговли. «Если будет принято решение о том, что МЭРТ станет планировать данный документ с большей глубиной, то есть до пяти-семи лет, то, я думаю, за нами дело не станет. Мы готовы уже сегодня рассчитать подобный прогноз», – утверждает он.

Резюме

Заметно, что большинство обсуждаемых металлургами и железнодорожниками на сегодняшний день вопросов тарифной политики касается уровня государственных полномочий – будь то перегруз одних направлений и недогруз других или возможности долгосрочного ценового планирования. К компетенции РЖД эти вопросы имеют уже не прямое, а, скорее, косвенное отношение, главными же «ответчиками» выступают Министерство транспорта России, Минэкономразвития, Министерство регионального развития и Минпромэнерго, которые должны сформулировать внятные стратегии развития как в отраслевом, так и в региональном разрезе. И стратегии эти в виде разных документов обсуждались и обсуждаются, пишут и переписываются, но либо не доходят до логического завершения, либо по пути выхолащиваются и бизнесом всерьез не воспринимаются.
Видимо, сегодня самое время представителям металлургического комплекса и железнодорожного транспорта объединиться на какой-то постоянной «саморегулируемой» основе, чтобы усилить натиск на федеральные министерства, агентства и службы с целью поторопить разработку основополагающих правил игры. А внутренние вопросы, например нехватку подвижного состава и неравномерную отправку железнодорожных составов с металлопродукцией в адрес портов, обе стороны со временем обязательно решат.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

– Говоря о тарифных условиях,
необходимо затронуть и более широкую тему. В настоящее время все естественные монополии, кроме нашей компании, работают и в регулируемом, и в дерегулируемом сегменте. Причем в целом предусмотрен значительный рост их тарифов. А РЖД по-прежнему вынуждено перевозить все по регулируемым тарифам, увеличение которых серьезно отстает от показателей инфляции и роста цен в целом по промышленности. Как же в таких условиях развивать инфраструктуру, обновлять подвижной состав и соответствовать требованиям времени? А конечный результат столь разного отношения к РЖД и другим естественным монополиям один – это растущие ограничения провозных и пропускных способностей, протяженность которых уже превышает 8 тыс. км, а также дефицит тяговых и погрузочных ресурсов. Совершенно очевидно, что такое положение не может удовлетворять в первую очередь металлургов. Поэтому мы рассчитываем на их поддержку в деле расширения рыночных возможностей компании, в том числе и на тех рынках, где ОАО «РЖД» выступает как потребитель.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг»

– Немаловажной для нашей компании является работа над снижением удельных затрат при транспортных перевозках. В основном виде товарной продукции – профилированной меди – удельный вес сквозных железнодорожных затрат в себестоимости (от добычи руды до готовой продукции) составляет 12%. А если учитывать только перевозку медной руды, то здесь эта составляющая доходит до 70%. И это без учета затрат по деятельности транспортных подразделений на предприятиях. Снижение их возможно путем совместной работы с привлечением центров логистики с целью поиска эффективных взаимовыгодных решений, совершенствования Прейскуранта
№ 10-01, сокращения и постепенной ликвидации перекрестного субсидирования, внедрении механизмов заключения долгосрочных договоров по фиксированным ценам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Абрамов, директор ООО «Евраз Груп»

– Нужно отметить, что в последнее время бизнес-профиль РЖД меняется. Это факт. У нас много на этот счет сегодня дебатов, дискуссий, но надо признать, что реформа железнодорожного транспорта двигается, причем в правильном направлении. Наверное, большинству хотелось бы быстрее, но надо понимать, что опасность и риски поспешных решений очень велики. Мы на сегодняшний день не имеем серьезных системных проблем с организацией перевозок наших грузов. А «Евраз Груп» как компания, которая перевозит больше
60 млн т сырья и товаров в год, чувствует это наиболее остро.
Хочу отметить, что весьма многообещающим мы считаем проектный подход к решению межотраслевых проблем, который демонстрирует в последнее время РЖД. Примером тому является создание отечественного тепловоза «Витязь». Аналогичные примеры мы наблюдали в решении крупных инвестиционных проектов по организации перевозок по направлениям Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. И мы хотим сказать, что нам чрезвычайно нравится, когда все ясно и четко, где мы начинаем и собираемся закончить. Мы готовы здесь быть партнерами и всячески содействовать.

наша справка

Перевозки черных металлов в 2006 году выросли на 10,6% по отношению к 2005-му и достигли 94,7 млн тонн, транспортировки руды увеличились на 6,7% и составили 120 млн 400 тыс. тонн. Доставка «точно в срок» составила по черным металлам 93,5%, по руде – 95%, коксу – выше 95,1%. Для бесперебойного вывоза коксующихся углей и рудных грузов на железных дорогах эксплуатируются свыше ста кольцевых маршрутов из полувагонов, думпкаров и окатышевозов. Общий парк вагонов, задействованных на перевозках металлургических грузов кольцевыми маршрутами, превышает 20 тыс., из них подвижной состав частных операторов составляет более 8 тыс. единиц.

[~DETAIL_TEXT] =>

Скидка: не уступка, а экономический расчет

Реализуемая на железнодорожном транспорте гибкая тарифная политика только в 2006 году позволила металлургическим предприятиям сэкономить 5,8 млрд рублей. В переводе на тонны получается, что каждая тонна руды перевозилась со скидкой 7%, а готовая продукция – со скидкой 5%. «В основном исключительные тарифы установлены без компенсации потерь доходов железнодорожного транспорта, то есть за счет общего финансового результата нашей компании. Но надо сказать, что это не уступка, а выверенный экономический расчет с целью дать движение грузам и наполнить работой сеть железных дорог, прежде всего восточное направление», – говорит первый вице-президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов.
В целом тарифные преференции, оказываемые металлургам со стороны РЖД и Федеральной службы по тарифам (ФСТ), оправдывают себя, о чем можно судить хотя бы по тому факту, что скидки, действовавшие в 2006 году, пролонгированы и на 2007-й.

Как загрузить Дальний Восток?

Между тем в общем ценовом диалоге в 2006 году зазвучала одна диссонирующая нотка. Государство совместно с Российскими железными дорогами с целью увеличения грузопотока оставило тарифы на перевозку металлопродукции в адрес дальневосточных портов на уровне 2005 года. Скидка в груженом рейсе для вагонов общего парка в среднем составляла, таким образом, 24%, для собственных и арендованных вагонов – 44%.
Но в данном случае преференции цели не достигли. «Мы должны констатировать, что ожидаемый грузопоток не сформировался в том объеме, на который мы рассчитывали», – отмечает В. Морозов. Более того, он значительно сократился. Зато, наоборот, возросли объемы перевозок в направлении портовых комплексов Азово-
Черноморского бассейна. При этом перевалка на 70% осуществляется через морской порт Новороссийск, возможности которого ограничены, добавляет вице-президент РЖД Салман Бабаев. По словам начальника Южно-Уральской железной дороги Анатолия Левченко, если в 2004 году через порты Дальнего Востока отправлялось 30% экспорта черных металлов его подразделения, то в 2006-м – только 6%, что дает снижение почти на 100 вагонов в сутки.
«Мы считаем, что металлурги должны строить свою сбытовую политику, учитывая необходимость сбалансированной загрузки транспортной системы. Дальнейшее наращивание объемов перевозок только в направлении западных границ при неизменной перерабатывающей способности порта в перспективе может ограничить и снизить экспорт металлургического комплекса», – уверен В. Морозов.
Металлурги считают несколько иначе. Они указывают на то, что задачи государственного уровня, вроде загрузки железнодорожной сети, должны решать не субъекты экономической деятельности, а государство. А у бизнеса задача совсем другая – максимально эффективно работать в интересах акционеров и увеличивать налоговые отчисления. Между тем государство, уверены представители бизнес-сообщества, предпочитает почему-то избегать выполнения своих прямых обязанностей и не обозначает свою позицию в отношении развития Дальнего Востока. Речь идет прежде всего о комплексной стратегической концепции, учитывающей в том числе и транспортные вопросы на долгосрочную перспективу. (Справедливости ради стоит заметить, что в прошлом году Министерство транспорта России принялось за детальную разработку концепции развития Дальневосточного транспортного узла, решив устроить на его базе логистический комплекс.)
«Если сегодня экспортировать сталь в Китай выгоднее через западные порты России, то соответственно и грузопотоки движутся в этом направлении, – говорит директор ООО «Евраз Груп» Александр Абрамов. – Мы много лет подряд твердим об отсутствии внятной государственной политики и как владельцы порта на Дальнем Востоке чувствуем ее отсутствие на себе. Без долгосрочного ценового ориентирования ни о каком стабильном грузопотоке мы говорить не можем, а следовательно, и транспортная инфраструктура там будет все время в лихорадке».
Пока железнодорожники и металлурги ведут дискуссии, пытаясь убедить партнера в своей правоте, ФСТ уже размышляет над тем, не пересмотреть ли решение о преференциях «стоимостью» 500 млн рублей в год. «Нам хотелось бы иметь более достоверную информацию по тем объемам перевозок, которые планируются в дальневосточном направлении, потому что те решения, которые мы принимаем по преференциям, компенсируются за счет финансового результата РЖД, а затем – в результате общей индексации. И поэтому мы должны понимать, что будут везти металлурги», – прозрачно намекает начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Владимир Квитко на необходимость наведения порядка в предоставлении скидок и желание сделать их более прозрачными.
А это можно считать сигналом того, что ФСТ, не исключено, пересмотрит прежние решения по льготам для дальневосточных портов и тарифное окно в Азию закроется, так и не успев по-настоящему открыться.

Долгосрочное планирование – залог предсказуемости

А. Абрамов из «Евраза» основной проблемой во взаимодействии его компании с железнодорожным транспортом называет не стоимость перевозки, нерегулярную подачу/уборку вагонов и нехватку подвижного состава, а отсутствие долгосрочного планирования тарифов. «Сегодня инвестиционная активность горно-металлургической подотрасли экономики страны в основном ограничена отсутствием долгосрочных прогнозов. Особенно это важно для разработки новых месторождений и полезных ископаемых, где инвестиционные сроки окупаемости превышают даже металлургические. Если для нас привычным считается срок окупаемости семь-восемь лет, то для разработки новых крупных месторождений – это 10–15 лет. Соответственно без внятных договоренностей или, по крайней мере, гарантированных государством ориентиров никакие технико-экономические расчеты проведены быть не могут, а следовательно, мы не в состоянии инвестировать в такого рода крупные проекты, хотя хотим и имеем для этого финансовые возможности», – отмечает он. При семилетнем горизонте у металлургов появится возможность не только планировать инвестиционную деятельность, но и гарантировать потребителям долгосрочные цены.
Алексей Иванушкин, исполнительный директор ОАО «Стальная группа «Мечел», поясняет необходимость долгосрочных прогнозов на конкретном примере. Компания обсуждает с корейскими и японскими партнерами возможность поставок углей с Эльгинского месторождения, открытого еще в советское время. «Все в один голос спрашивают: какие будут тарифы на перевозки? Ведь если там начать что-то строить сегодня, то первый уголь будет через семь-восемь лет, а отработать это месторождение можно будет лет за 15–20. Получается, что мы выходим на точку безубыточности лет через 15», – говорит
А. Иванушкин, отмечая, что гарантировать тариф невозможно без понятной ценовой политики на обсуждаемый период времени.
В. Квитко в свою очередь отмечает, что его ведомство рассчитывает свои прогнозы исходя из плана социально-экономического развития страны, которые предоставляются Министерством экономического развития и торговли. «Если будет принято решение о том, что МЭРТ станет планировать данный документ с большей глубиной, то есть до пяти-семи лет, то, я думаю, за нами дело не станет. Мы готовы уже сегодня рассчитать подобный прогноз», – утверждает он.

Резюме

Заметно, что большинство обсуждаемых металлургами и железнодорожниками на сегодняшний день вопросов тарифной политики касается уровня государственных полномочий – будь то перегруз одних направлений и недогруз других или возможности долгосрочного ценового планирования. К компетенции РЖД эти вопросы имеют уже не прямое, а, скорее, косвенное отношение, главными же «ответчиками» выступают Министерство транспорта России, Минэкономразвития, Министерство регионального развития и Минпромэнерго, которые должны сформулировать внятные стратегии развития как в отраслевом, так и в региональном разрезе. И стратегии эти в виде разных документов обсуждались и обсуждаются, пишут и переписываются, но либо не доходят до логического завершения, либо по пути выхолащиваются и бизнесом всерьез не воспринимаются.
Видимо, сегодня самое время представителям металлургического комплекса и железнодорожного транспорта объединиться на какой-то постоянной «саморегулируемой» основе, чтобы усилить натиск на федеральные министерства, агентства и службы с целью поторопить разработку основополагающих правил игры. А внутренние вопросы, например нехватку подвижного состава и неравномерную отправку железнодорожных составов с металлопродукцией в адрес портов, обе стороны со временем обязательно решат.

ИВАН СТУПАЧЕНКО

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Вадим Морозов, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

– Говоря о тарифных условиях,
необходимо затронуть и более широкую тему. В настоящее время все естественные монополии, кроме нашей компании, работают и в регулируемом, и в дерегулируемом сегменте. Причем в целом предусмотрен значительный рост их тарифов. А РЖД по-прежнему вынуждено перевозить все по регулируемым тарифам, увеличение которых серьезно отстает от показателей инфляции и роста цен в целом по промышленности. Как же в таких условиях развивать инфраструктуру, обновлять подвижной состав и соответствовать требованиям времени? А конечный результат столь разного отношения к РЖД и другим естественным монополиям один – это растущие ограничения провозных и пропускных способностей, протяженность которых уже превышает 8 тыс. км, а также дефицит тяговых и погрузочных ресурсов. Совершенно очевидно, что такое положение не может удовлетворять в первую очередь металлургов. Поэтому мы рассчитываем на их поддержку в деле расширения рыночных возможностей компании, в том числе и на тех рынках, где ОАО «РЖД» выступает как потребитель.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Константин Старков, технический директор ООО «УГМК-Холдинг»

– Немаловажной для нашей компании является работа над снижением удельных затрат при транспортных перевозках. В основном виде товарной продукции – профилированной меди – удельный вес сквозных железнодорожных затрат в себестоимости (от добычи руды до готовой продукции) составляет 12%. А если учитывать только перевозку медной руды, то здесь эта составляющая доходит до 70%. И это без учета затрат по деятельности транспортных подразделений на предприятиях. Снижение их возможно путем совместной работы с привлечением центров логистики с целью поиска эффективных взаимовыгодных решений, совершенствования Прейскуранта
№ 10-01, сокращения и постепенной ликвидации перекрестного субсидирования, внедрении механизмов заключения долгосрочных договоров по фиксированным ценам.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Александр Абрамов, директор ООО «Евраз Груп»

– Нужно отметить, что в последнее время бизнес-профиль РЖД меняется. Это факт. У нас много на этот счет сегодня дебатов, дискуссий, но надо признать, что реформа железнодорожного транспорта двигается, причем в правильном направлении. Наверное, большинству хотелось бы быстрее, но надо понимать, что опасность и риски поспешных решений очень велики. Мы на сегодняшний день не имеем серьезных системных проблем с организацией перевозок наших грузов. А «Евраз Груп» как компания, которая перевозит больше
60 млн т сырья и товаров в год, чувствует это наиболее остро.
Хочу отметить, что весьма многообещающим мы считаем проектный подход к решению межотраслевых проблем, который демонстрирует в последнее время РЖД. Примером тому является создание отечественного тепловоза «Витязь». Аналогичные примеры мы наблюдали в решении крупных инвестиционных проектов по организации перевозок по направлениям Кузбасс – Дальний Восток, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад. И мы хотим сказать, что нам чрезвычайно нравится, когда все ясно и четко, где мы начинаем и собираемся закончить. Мы готовы здесь быть партнерами и всячески содействовать.

наша справка

Перевозки черных металлов в 2006 году выросли на 10,6% по отношению к 2005-му и достигли 94,7 млн тонн, транспортировки руды увеличились на 6,7% и составили 120 млн 400 тыс. тонн. Доставка «точно в срок» составила по черным металлам 93,5%, по руде – 95%, коксу – выше 95,1%. Для бесперебойного вывоза коксующихся углей и рудных грузов на железных дорогах эксплуатируются свыше ста кольцевых маршрутов из полувагонов, думпкаров и окатышевозов. Общий парк вагонов, задействованных на перевозках металлургических грузов кольцевыми маршрутами, превышает 20 тыс., из них подвижной состав частных операторов составляет более 8 тыс. единиц.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Взаимоотношения ОАО «РЖД» и металлургического комплекса страны в части тарифов на перевозку металлов и руды можно назвать стабильными и предсказуемыми: стороны наработали практику и основные принципы ценообразования. На сегодня
в отношениях партнеров наступил новый этап. Металлурги настаивают на увеличении горизонта планирования,
а железнодорожники в свою очередь хотят добиться равномерной загрузки сети. [~PREVIEW_TEXT] =>

«Экспорт энергетических углей может прекратиться»

В ближайшие два-три года металлургам и железнодорожникам придется найти выход из непростой ситуации – согласовать свои действия по обеспечению экспорта энергетического угля. Металлурги уверены
в том, что без содействия ОАО «РЖД»
и государства в лице Федеральной службы по тарифам продажа этого вида продукции на внешний рынок окажется под угрозой. Подробнее об этом рассказывает исполнительный директор ОАО «Мечел»
АЛЕКСЕЙ ИВАНУШКИН.

Читать материал

Окончилась рельса, сиди и грейся!

ОАО «Российские железные дороги» все настойчивее требует от своего партнера, единственного производителя рельсов
в РФ – ООО «Евраз Груп», улучшать качество продукции, заверяя при этом металлургов, что не намерено впускать на рынок зарубежных поставщиков. «Евраз Груп» обещает в течение ближайших лет выйти на требуемый уровень. Ему стоит спешить: железнодорожникам требуются рельсы, в том числе и для высокоскоростного движения, которые
в России пока не производятся.

Читать материал

Выпуск 07 (107) апрель 2007

Выпуск 07 (107) апрель 2007

В режиме онлайн

Киоск, да непростой, а сенсорный

Справочник для таможни

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Семимильными шагами

В режиме онлайн

Киоск, да непростой, а сенсорный

Справочник для таможни

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Семимильными шагами

В режиме онлайн

Киоск, да непростой, а сенсорный

Справочник для таможни

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Семимильными шагами

В режиме онлайн

Киоск, да непростой, а сенсорный

Справочник для таможни

Без бумажки нет человека... зато есть электронная декларация

Семимильными шагами

Вагоностроение – настоящее и будущее «Трансмаша»

Автоматизация производства – путь к повышению качества продукции

Испытательный центр и обучение сотрудников – вклад в будущее

Вагоностроение – настоящее и будущее «Трансмаша»

Автоматизация производства – путь к повышению качества продукции

Испытательный центр и обучение сотрудников – вклад в будущее

Вагоностроение – настоящее и будущее «Трансмаша»

Автоматизация производства – путь к повышению качества продукции

Испытательный центр и обучение сотрудников – вклад в будущее

Вагоностроение – настоящее и будущее «Трансмаша»

Автоматизация производства – путь к повышению качества продукции

Испытательный центр и обучение сотрудников – вклад в будущее

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

наша справка

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

наша справка

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

наша справка

ИГРА ПО-КРУПНОМУ

ПРОТЕКЦИЯ: ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ МАНЕВРЫ

наша справка

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

Стройматериалы из Малоярославца

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

У РЖД есть Торговый дом

Белорусская нефть получит компанию

К ВСТО прирастет газопровод?

СУЭК осваивает полукокс

«Русская тройка» идет терминальным путем

Alstom пустит российский уголь в дело

Latvijas dzelzcels: нарушенияв ходе реструктуризации

Тише мыши?

Кадровые перестановки в «РОСА» ХОЛДИНГ»

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

Стройматериалы из Малоярославца

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

У РЖД есть Торговый дом

Белорусская нефть получит компанию

К ВСТО прирастет газопровод?

СУЭК осваивает полукокс

«Русская тройка» идет терминальным путем

Alstom пустит российский уголь в дело

Latvijas dzelzcels: нарушенияв ходе реструктуризации

Тише мыши?

Кадровые перестановки в «РОСА» ХОЛДИНГ»

ЗабЖД: в сотрудничестве с частными охранными предприятиями

Стройматериалы из Малоярославца

«ТрансГрупп АС», «РейлТрансАвто», «Компания Усть-Луга»: подписано первое соглашение о сотрудничестве

У РЖД есть Торговый дом

Белорусская нефть получит компанию

К ВСТО прирастет газопровод?