+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1-2 (101-102) январь 2007

1-2 (101-102) январь 2007
Тема номера – ход реформы технического регулирования на железнодорожном транспорте, ее задачи и пути их решения.

В этом номере вице-президент, главный инженер ОАО «РЖД» Валентин Гапанович рассказывает о программе развития скоростного и высокоскоростного движения в России, директор департамента экономики и инвестиций Минтранса РФ Юлия Зворыкина комментирует проблему роста цен на нефтепродукты, заместитель директора по транспорту и логистике ОАО «Уралкалий» Владимир Пятаев делится опытом по созданию ремонтной базы приватных вагонов.

В рамках номера №1–2 (101–102), 2007 вышли спецпроект «Высокоскоростное движение: российский проект и мировой опыт» и приложение «РЖД-Партнер Контейнер».

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Регламенты напишем. Создадим ли систему?

После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит?
Array
(
    [ID] => 105335
    [~ID] => 105335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Регламенты напишем. Создадим ли систему?
    [~NAME] => Регламенты напишем. Создадим ли систему?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/8/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/8/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => База подкачала?
Закон о техническом регулировании был принят Государственной думой и одобрен Советом Федерации в декабре 2002 года и затем введен в действие. Нужно отметить, что он носит самый общий характер и по существу представляет собой набор некоторых принципов, которые должны быть положены в основу разработки системы технического регулирования в стране. Сам закон отдельно, без конкретных технических регламентов, к железнодорожному транспорту применяться не может. Тем не менее на некоторые его положения стоит обратить внимание. Особенно важна статья 6 главы 2 «Цели принятия технических регламентов»:
«1. Технические регламенты принимаются в целях:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного и муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни и здоровья животных и растений;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
2. принятие технических регламентов в иных целях не допускается».

Итак, провозглашенной целью техрегулирования должно стать обеспечение безопасности, но весь парадокс состоит в том, что, по мнению некоторых экспертов (в частности, Российского союза промышленников и предпринимателей), закон был принят для содействия вступлению России во Всемирную торговую организацию и снятия ограничений для предпринимательства. То есть назначением закона было не ужесточение требований безопасности, а, наоборот, их ослабление!

Отдельно в законе имеется глава 3 «Стандартизация», в которой провозглашается принцип добровольного применения стандартов. Столь узкая целевая направленность технических регламентов и, особенно, добровольность стандартизации вызывают у многих определенные сомнения. Например, отечественный стандарт колеи 1520 мм является добровольным, однако собственник подвижного состава просто физически не сможет эксплуатировать вагоны с другой колеей на большинстве магистралей России, в результате чего ни о какой добровольности говорить не приходится. То же самое можно сказать и о многих других стандартах, как, например, напряжении и частоте тока в сети. Все это свидетельствует о том, что некоторые нормы закона противоречат реалиям жизни. Многие стандарты носят принудительный характер – и от этого никуда не деться.

С другой стороны, вызывает недоумение и то, что согласно пункту 2 статьи 44 главы 8 доступ к информационным ресурсам (документы о технических регламентах и стандартах) может быть ограничен в интересах сохранения государственной, служебной и, что особенно примечательно, коммерческой тайны! Данный пункт дает широчайшие возможности для использования технических регламентов в борьбе с конкурентами. Кроме того, как исполнять тот или иной регламент, если он не подлежит оглашению? Эта норма представляет собой явный пережиток советской эпохи.
Очень аморфно выглядит глава 9 о порядке финансирования работ по техническому регулированию, где заявлено о том, что они могут (вместо – должны) финансироваться за счет федерального бюджета. Далее содержится ссылка о том, что порядок финансирования расходов устанавливается Правительством Российской Федерации. В любой цивилизованной стране расходование денег налого­плательщиков определяется выборной законодательной властью, но к России это, похоже, не относится.

Есть в документе и положения о том, что впредь до утверждения новых технических регламентов старые нормы могут действовать постольку, по­скольку они соответствуют провозглашенным в законе целям. Теоретически это статья закона могла бы привести ко многим юридическим конфликтам, но на практике ничего подобного не наблюдается. Это означает лишь то, что закон пока в целом не работает.

Сегодня большинство экспертов полагают, что закон был явно не проработан и плохо подходит в качестве базы для разработки реальных технических регламентов. В нем не было предусмотрено и создание эффективно действующей системы техрегулирования.

Концепция или закон?
В 2006 году Министерством транспорта совместно с ОАО «РЖД» была разработана Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, включая линии общего пользования и пути необщего пользования. Такое широкое толкование применимости концепции очень важно, так как распространяет ее действие на объекты транспорта независимо от их принад­лежности.

Представляют интерес и задачи концепции, которые отличаются от того, что предписано федеральным законом. Так, помимо вопросов безопасности граждан, имущества и окружающей среды, к задачам разработанной концепции относятся:
а) реализация национальных интересов на данном виде транспорта (этот пункт в концепции на первом месте, а вопросы безопасности лишь на втором!);
б) сохранение единого транспорта государств – участников Содружества и Балтии («пространства колеи 1520 мм»);
в) интеграция Российских железных дорог в европейскую и азиат­ские транспортные системы;
г) приведение нормативной базы в области технического регулирования в соответствие с законодательством.

Между тем, согласно федеральному закону, расширительное толкование целей издания технических регламентов не допускается. Можно, конечно, дискутировать насчет терминов «цели» и «задачи», но налицо то обстоятельство, что концепция вступает в некоторое противоречие с законом, фактически предлагая применять техническое регулирование не только для обеспечения безопасности, но и для других целей. Представляется, что правда здесь на стороне Концепции, а не закона, хотя юридически это и непоследовательно.

В Концепции уделяется внимание вопросам оценки соответствия. Однако рассматривать их пока прежде­временно, так как отсутствуют сами технические регламенты, на основании которых и должна производиться оценка.
Наиболее конкретной частью Концепции являются перечни технических регламентов. При этом их разделили на две группы.

К первой отнесены те из них, которые предполагается разрабатывать при участии федеральных органов власти:
1. О безопасности железнодорожного транспорта.
2. О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта.
3. О безопасности железнодорожного пути и сооружений на нем.
4. О безопасности железнодорожного подвижного состава.
5. О безопасности тягового электроснабжения.
6. О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки.
7. О безопасности систем и средств железнодорожной связи и информатизации.
8. О безопасности сооружений и устройств железнодорожных станций и вокзалов.
9. О безопасности перевозок железно­дорожным транспортом.
10. Перевозка опасных грузов железно­дорожным транспортом.

Фактически приведенный выше список регламентов является укрупненным перечнем отраслей железнодорожного хозяйства. Вместе с тем возникает вопрос о правомерности выделения высокоскоростного транспорта как отдельной отрасли или вида транспорта. Такое разделение было бы верно для Японии (там высокоскоростные дороги имеют колею 1435 мм, а обычные линии – 1067 мм, т.е. это физически разные системы транспорта), но совершенно не отражает европейской действительности, где высокоскоростные поезда могут курсировать как по специальным линиям, так и по магистралям большей части сети. Так обстоит дело во Франции, Германии, Великобритании и других странах. Что же касается России, то у нас высокоскоростной подвижной состав будет иметь ту же ширину колеи, что и вся сеть (то есть 1520 мм) и, судя по всему, развиваться по европейскому пути (сотрудниче­ство с фирмой «Сименс» и, возможно, с «Альстом» на финляндском направлении). Поэтому выделение высоко­скоростного движения в отдельный регламент представляется нецелесообразным. Следует стремиться не к его обособлению, а, наоборот, к тому, чтобы обычные магистрали были совместимы с высокоскоростным движением, чтобы оно стало повседневной практикой (как в Европе), а не экзотикой. Поэтому высокоскоростное движение было бы логичнее включить в регламент «О безопасности железнодорожного транспорта», а отдельно не выделять. Зачем законодательно закреплять нашу техническую отсталость? Ведь если отдельный высоко­скоростной регламент будет принят, то он будет относиться только к линии Москва – С.-Петербург – Бусловская (Хельсинки), а на остальную сеть распространяться не будет. Если же авторы этого регламента полагают сделать его совместимым с требованиями Евросоюза, то не приведет ли это к утрате совместимости скоростных магистралей с остальной сетью страны? Кроме того, выделение высокоскоростного регламента нарушает логическую стройность вышеуказанного списка, построенного по отраслевому принципу. Если есть прецедент выделения высокоскоростного транспорта, то почему тогда не создать регламент для пригородных перевозок, тяжеловесных поездов и т.п.? Они ведь тоже имеют свою специфику.

Концепция предусматривает также разработку и утверждение ряда регламентов, которые должны создаваться без участия федеральных органов исполнительной власти:
1. О безопасности пассажирских вагонов.
2. О безопасности грузовых вагонов и контейнеров.
3. О безопасности тягового подвижного состава с автономными энергетическими установками.
4. О безопасности моторвагонного подвижного состава.
5. О безопасности электровозов.
6. О безопасности специального подвижного состава.

В этом перечне наоборот удивляет присутствие контейнеров, которые относятся отнюдь не только к железно­дорожному, но и к автомобильному и морскому транспорту. Поэтому все, что касается контейнеров, а также различного оборудования для их перегрузки и контейнерных терминалов, было бы логично выделить в отдель­ный межотраслевой регламент.

Слишком краткая характеристика объектов применительно к специальному подвижному составу (дословно: все типы путевых машин и их составные части) оставляет неясным, куда будут относиться восстановительные краны, пожарные поезда, различная другая техника, не относящаяся к путевой (например, автомобильные тягачи, имеющие возможность пере­двигаться как по шоссе, так и по рельсам).

Основа основ
Летом 2006 года ВНИИЖТом был представлен проект технического регламента «О безопасности железно­дорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры», который должен послужить базисом для остальных аналогичных нормативных актов. В статье 3 проекта конкретизируется сфера применения регламента. К ней относится любой железнодорожный транспорт за исключением город­ского рельсового (метро, трамвай, монорельсовые пути). Вместе с тем железнодорожный транспорт необщего пользования должен регулироваться своими специальными техническими регламентами. С другой стороны, на основании статьи 6 проекта регламента к объектам регулирования отнесен и железнодорожный транспорт необщего пользования, и технологический транспорт с шириной колеи 1520 мм. Кстати, тем самым стандарт ширины колеи юридически закрепляется, и дальше в документе речь идет о железных дорогах только с такой колеей.

В качестве объектов регламента рассматривается весь железнодорожный транспорт как таковой, включая пути, полосу отвода, охранные зоны, станции, электроснабжение, линии связи и системы сигнализации, централизации и блокировки, подвижной состав и контейнеры.

В статье 7 даны основные понятия. Их список, пожалуй, является слишком кратким и не отражает сложности и многообразия железнодорожного транспорта. Возможно, словарь основных терминов стоило бы вынести в отдельный документ, который мог бы быть общим для всех регламентов, касающихся железных дорог. Выбор понятий кажется довольно случайным. Например, понятие «вагоны пассажирские» конкретизировано, а «вагоны грузовые» пропущены. Нет порядка и с самими терминами, которые расположены в произвольном порядке без видимой глазу логики. Между тем было бы оправданно, особо не мудрствуя, разместить их в алфавитном порядке. Кроме того, в некоторых случаях прилагательное располагают перед существительным (например, «маневровый состав»), а в других местах – наоборот («поезд пассажирский»). Очевидно, здесь нужно привести термины к единообразию.

В отношении конкретных требований следует коснуться вопросов устройства железнодорожных переездов в одном уровне (статья 9). Такие переезды являются местами, где очень часто случаются различные аварии. Поэтому на высокоскоростных линиях и просто магистралях с интенсивным движением они недопустимы, но об этом в проекте технического регламента ничего не сказано. Это оставляет юридическую возможность сохранить переезды даже на такой линии, как Москва – С.-Петербург – Бусловская. Вряд ли этот пропуск случаен. Между тем всего лишь одна фраза в регламенте «пересечение железных дорог, рассчитанных для скоростей 120 км/ч и выше, с автодорогами в одном уровне не допускается» могла бы спасти десятки человеческих жизней. Но этой фразы нет.

Явно неполным является пункт 4 статьи 10 о том, что взаимодей­ствие подсистем железнодорожного транспорта не должно приводить к «искажению показаний приборов сигнализации... в результате ложных переключений внутренних цепей устройств управления указанными приборами из-за внешних климатических или механических воздей­ствий». На деле не менее опасными по сравнению с перечисленными факторами являются воздействия на устройства автоблокировки мобильных телефонов или служебной радиосвязи, то есть электромагнитных полей. Но эти факторы в регламенте не указаны! А ведь известно, что на РЖД были аварии, вызванные как раз этими причинами. Не учесть уже имеющийся печальный опыт означает допустить такие аварии в будущем.

Не вполне логичен и пункт 4 статьи 13, где речь идет об автосцепке. По непонятным причинам тип автосцепки, используемой РЖД, то есть СА-3, не указан. Зато далее приводятся конкретные требования относительно расположения оси авто­сцепки (имеется в виду, конечно, та же СА-3), в то время как для других типов автосцепки они не имеют смысла. Таким образом, даны нормы, но не указано, к какому объекту они должны быть применимы.

Если уж авторы регламента считают возможным использовать не только автосцепку СА-3, то следовало бы добавить пункт о том, что «сцепные устройства должны быть совместимы с автосцепкой СА-3 и допускать сцепление с ней». Это не только требование стандартизации, но и безо­пасности. Например, в случае пожара вспомогательный локомотив должен иметь возможность сцепиться с составом, чтобы отцепить целые вагоны от горящих.

Вообще складывается впечатление, что авторы регламента начинали писать конкретные технические требования, а потом как бы спохватывались и обрывали себя на полуслове.

Технологический транспорт по-прежнему вне закона?
Отдельной проблемой является техническое регулирование промышленного транспорта. На проходившей в ноябре 2006 года деловой встрече, специально посвященной этому вопросу, было предложено для железнодорожного транспорта необщего пользования создать отдельные технические регламенты, а технологический транспорт регулировать внутренними документами предприя­тий. Такое искусственное отделение пром­транспорта от железных дорог общего пользования, да еще и выведение техно­логического транспорта за рамки системы техрегулирования вызывает тревогу. Понятно, что промышленные предприятия хотели бы минимизировать предъявляемые к ним требования. Разделение же пром­транспорта на железнодорожные пути необщего пользования и технологический транспорт противоречит здравому смыслу. Именно технологический транспорт (например, перевозки железной руды от рудника к обогатительной фабрике) является более мощным и технически совершенным, чем даже многие линии ОАО «РЖД». Многие линии технологического промтранспорта электрифицированы, оборудованы автоблокировкой и являются двухпутными участками с интенсивным движением. Так почему же они должны выпадать из системы техрегулирования и пользоваться упрощенными нормами по сравнению с малодеятельными путями необщего пользования?

Кризис или медленный прогресс?
Однозначно охарактеризовать нынешнюю ситуацию в деле техрегулирования довольно сложно. С одной стороны, ОАО «РЖД» в инициативном порядке разработало первые регламенты в области железнодорожного транспорта, к работе привлечены научные институты, имеющие большой опыт. Прошло несколько публичных слушаний проектов конкретных регламентов, были даны детальные предложения по их доработке. Таким образом, определенный прогресс в этом деле все же есть.

С другой стороны, все происходит крайне медленно и никакого конкретного результата (а таким могут быть признаны только принятые в установленном порядке и введенные в действие конкретные технические регламенты) нет. Иными словами, процесс есть, а результат пока отсутствует.

Еще сложнее определить причины такой ситуации, и все же некоторые предположения можно высказать. Прежде всего, похоже, что сами инициаторы создания Закона «О техническом регулировании» плохо представляли себе масштаб предпринятых ими преобразований. А замахнулись они, ни много ни мало, на полный пересмотр всей системы технического регулирования в стране! Между тем истоки нынешней системы относятся к дореволюционному периоду, затем она десятилетиями отрабатывалась в советский период и наконец была дополнена нормативами, разработанными уже в новой демократической России. Реально ли за несколько лет подвергнуть ревизии то, что многие поколения специалистов создавали на протяжении 170 лет?

Другой стороной проблемы представляется то, что новая система должна охватывать все отрасли народного хозяйства и являться, по существу, вневедомственной. Возможно, старая система была не вполне согласованной по техрегламентам, относящимся к разным отраслям. Но был у нее и несомненный плюс: каждое ведомство было заинтересовано в совершенствовании регламентов в своей сфере и регулярно проводило эту работу. Взаимодействие же министерств между собой всегда было слабым звеном не только отечественной административной системы, но и государственных аппаратов других стран. Похоже, об эту ведомственную разобщенность, которую не преодолеть никакими административными реформами, и споткнулись в очередной раз.

В такой ситуации, возможно, федеральные органы власти попытаются реформировать действующий Закон «О техническом регулировании», приняв дополнения и изменения к нему. Пока, правда, не вполне понятно, в каком направлении данное реформирование будет происходить. Это может привести к созданию новых моделей построения техрегулирования в нашей стране. Однако опыт последних лет показывает, что даже самые лучшие намерения и принципы далеко не всегда приводят к формированию эффективно действующей системы.

Сегодня в области железнодорожного транспорта наметилась тенденция некоторого раздвоения технического регулирования. С одной стороны, разрабатываются конкретные технические регламенты, более или менее удовлетворяющие требованиям закона, но малопригодные для повседневной практики. С другой стороны, остаются ПТЭ и инструкции, по своему рангу не имеющие силы закона, но фактически его заменяющие и реально используемые. Такой дуализм вряд ли соответствует провозглашенным целям наведения порядка в области конкретных нормативных актов и не вполне укладывается в концепцию правового государства. Впрочем, порочная историческая традиция нашей страны еще с советских времен состоит в том, что у нас, пожалуй, большей силой обладают подзаконные акты, а не сами законы.

Кроме того, думается, что исходно была поставлена не вполне правильно задача. Содержанием реформ должна быть не столько разработка конкретных техрегламентов, сколько создание постоянно работающей системы технического регулирования. А этого в масштабах всего государства, всех отраслей как раз и нет.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] => База подкачала?
Закон о техническом регулировании был принят Государственной думой и одобрен Советом Федерации в декабре 2002 года и затем введен в действие. Нужно отметить, что он носит самый общий характер и по существу представляет собой набор некоторых принципов, которые должны быть положены в основу разработки системы технического регулирования в стране. Сам закон отдельно, без конкретных технических регламентов, к железнодорожному транспорту применяться не может. Тем не менее на некоторые его положения стоит обратить внимание. Особенно важна статья 6 главы 2 «Цели принятия технических регламентов»:
«1. Технические регламенты принимаются в целях:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного и муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни и здоровья животных и растений;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
2. принятие технических регламентов в иных целях не допускается».

Итак, провозглашенной целью техрегулирования должно стать обеспечение безопасности, но весь парадокс состоит в том, что, по мнению некоторых экспертов (в частности, Российского союза промышленников и предпринимателей), закон был принят для содействия вступлению России во Всемирную торговую организацию и снятия ограничений для предпринимательства. То есть назначением закона было не ужесточение требований безопасности, а, наоборот, их ослабление!

Отдельно в законе имеется глава 3 «Стандартизация», в которой провозглашается принцип добровольного применения стандартов. Столь узкая целевая направленность технических регламентов и, особенно, добровольность стандартизации вызывают у многих определенные сомнения. Например, отечественный стандарт колеи 1520 мм является добровольным, однако собственник подвижного состава просто физически не сможет эксплуатировать вагоны с другой колеей на большинстве магистралей России, в результате чего ни о какой добровольности говорить не приходится. То же самое можно сказать и о многих других стандартах, как, например, напряжении и частоте тока в сети. Все это свидетельствует о том, что некоторые нормы закона противоречат реалиям жизни. Многие стандарты носят принудительный характер – и от этого никуда не деться.

С другой стороны, вызывает недоумение и то, что согласно пункту 2 статьи 44 главы 8 доступ к информационным ресурсам (документы о технических регламентах и стандартах) может быть ограничен в интересах сохранения государственной, служебной и, что особенно примечательно, коммерческой тайны! Данный пункт дает широчайшие возможности для использования технических регламентов в борьбе с конкурентами. Кроме того, как исполнять тот или иной регламент, если он не подлежит оглашению? Эта норма представляет собой явный пережиток советской эпохи.
Очень аморфно выглядит глава 9 о порядке финансирования работ по техническому регулированию, где заявлено о том, что они могут (вместо – должны) финансироваться за счет федерального бюджета. Далее содержится ссылка о том, что порядок финансирования расходов устанавливается Правительством Российской Федерации. В любой цивилизованной стране расходование денег налого­плательщиков определяется выборной законодательной властью, но к России это, похоже, не относится.

Есть в документе и положения о том, что впредь до утверждения новых технических регламентов старые нормы могут действовать постольку, по­скольку они соответствуют провозглашенным в законе целям. Теоретически это статья закона могла бы привести ко многим юридическим конфликтам, но на практике ничего подобного не наблюдается. Это означает лишь то, что закон пока в целом не работает.

Сегодня большинство экспертов полагают, что закон был явно не проработан и плохо подходит в качестве базы для разработки реальных технических регламентов. В нем не было предусмотрено и создание эффективно действующей системы техрегулирования.

Концепция или закон?
В 2006 году Министерством транспорта совместно с ОАО «РЖД» была разработана Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, включая линии общего пользования и пути необщего пользования. Такое широкое толкование применимости концепции очень важно, так как распространяет ее действие на объекты транспорта независимо от их принад­лежности.

Представляют интерес и задачи концепции, которые отличаются от того, что предписано федеральным законом. Так, помимо вопросов безопасности граждан, имущества и окружающей среды, к задачам разработанной концепции относятся:
а) реализация национальных интересов на данном виде транспорта (этот пункт в концепции на первом месте, а вопросы безопасности лишь на втором!);
б) сохранение единого транспорта государств – участников Содружества и Балтии («пространства колеи 1520 мм»);
в) интеграция Российских железных дорог в европейскую и азиат­ские транспортные системы;
г) приведение нормативной базы в области технического регулирования в соответствие с законодательством.

Между тем, согласно федеральному закону, расширительное толкование целей издания технических регламентов не допускается. Можно, конечно, дискутировать насчет терминов «цели» и «задачи», но налицо то обстоятельство, что концепция вступает в некоторое противоречие с законом, фактически предлагая применять техническое регулирование не только для обеспечения безопасности, но и для других целей. Представляется, что правда здесь на стороне Концепции, а не закона, хотя юридически это и непоследовательно.

В Концепции уделяется внимание вопросам оценки соответствия. Однако рассматривать их пока прежде­временно, так как отсутствуют сами технические регламенты, на основании которых и должна производиться оценка.
Наиболее конкретной частью Концепции являются перечни технических регламентов. При этом их разделили на две группы.

К первой отнесены те из них, которые предполагается разрабатывать при участии федеральных органов власти:
1. О безопасности железнодорожного транспорта.
2. О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта.
3. О безопасности железнодорожного пути и сооружений на нем.
4. О безопасности железнодорожного подвижного состава.
5. О безопасности тягового электроснабжения.
6. О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки.
7. О безопасности систем и средств железнодорожной связи и информатизации.
8. О безопасности сооружений и устройств железнодорожных станций и вокзалов.
9. О безопасности перевозок железно­дорожным транспортом.
10. Перевозка опасных грузов железно­дорожным транспортом.

Фактически приведенный выше список регламентов является укрупненным перечнем отраслей железнодорожного хозяйства. Вместе с тем возникает вопрос о правомерности выделения высокоскоростного транспорта как отдельной отрасли или вида транспорта. Такое разделение было бы верно для Японии (там высокоскоростные дороги имеют колею 1435 мм, а обычные линии – 1067 мм, т.е. это физически разные системы транспорта), но совершенно не отражает европейской действительности, где высокоскоростные поезда могут курсировать как по специальным линиям, так и по магистралям большей части сети. Так обстоит дело во Франции, Германии, Великобритании и других странах. Что же касается России, то у нас высокоскоростной подвижной состав будет иметь ту же ширину колеи, что и вся сеть (то есть 1520 мм) и, судя по всему, развиваться по европейскому пути (сотрудниче­ство с фирмой «Сименс» и, возможно, с «Альстом» на финляндском направлении). Поэтому выделение высоко­скоростного движения в отдельный регламент представляется нецелесообразным. Следует стремиться не к его обособлению, а, наоборот, к тому, чтобы обычные магистрали были совместимы с высокоскоростным движением, чтобы оно стало повседневной практикой (как в Европе), а не экзотикой. Поэтому высокоскоростное движение было бы логичнее включить в регламент «О безопасности железнодорожного транспорта», а отдельно не выделять. Зачем законодательно закреплять нашу техническую отсталость? Ведь если отдельный высоко­скоростной регламент будет принят, то он будет относиться только к линии Москва – С.-Петербург – Бусловская (Хельсинки), а на остальную сеть распространяться не будет. Если же авторы этого регламента полагают сделать его совместимым с требованиями Евросоюза, то не приведет ли это к утрате совместимости скоростных магистралей с остальной сетью страны? Кроме того, выделение высокоскоростного регламента нарушает логическую стройность вышеуказанного списка, построенного по отраслевому принципу. Если есть прецедент выделения высокоскоростного транспорта, то почему тогда не создать регламент для пригородных перевозок, тяжеловесных поездов и т.п.? Они ведь тоже имеют свою специфику.

Концепция предусматривает также разработку и утверждение ряда регламентов, которые должны создаваться без участия федеральных органов исполнительной власти:
1. О безопасности пассажирских вагонов.
2. О безопасности грузовых вагонов и контейнеров.
3. О безопасности тягового подвижного состава с автономными энергетическими установками.
4. О безопасности моторвагонного подвижного состава.
5. О безопасности электровозов.
6. О безопасности специального подвижного состава.

В этом перечне наоборот удивляет присутствие контейнеров, которые относятся отнюдь не только к железно­дорожному, но и к автомобильному и морскому транспорту. Поэтому все, что касается контейнеров, а также различного оборудования для их перегрузки и контейнерных терминалов, было бы логично выделить в отдель­ный межотраслевой регламент.

Слишком краткая характеристика объектов применительно к специальному подвижному составу (дословно: все типы путевых машин и их составные части) оставляет неясным, куда будут относиться восстановительные краны, пожарные поезда, различная другая техника, не относящаяся к путевой (например, автомобильные тягачи, имеющие возможность пере­двигаться как по шоссе, так и по рельсам).

Основа основ
Летом 2006 года ВНИИЖТом был представлен проект технического регламента «О безопасности железно­дорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры», который должен послужить базисом для остальных аналогичных нормативных актов. В статье 3 проекта конкретизируется сфера применения регламента. К ней относится любой железнодорожный транспорт за исключением город­ского рельсового (метро, трамвай, монорельсовые пути). Вместе с тем железнодорожный транспорт необщего пользования должен регулироваться своими специальными техническими регламентами. С другой стороны, на основании статьи 6 проекта регламента к объектам регулирования отнесен и железнодорожный транспорт необщего пользования, и технологический транспорт с шириной колеи 1520 мм. Кстати, тем самым стандарт ширины колеи юридически закрепляется, и дальше в документе речь идет о железных дорогах только с такой колеей.

В качестве объектов регламента рассматривается весь железнодорожный транспорт как таковой, включая пути, полосу отвода, охранные зоны, станции, электроснабжение, линии связи и системы сигнализации, централизации и блокировки, подвижной состав и контейнеры.

В статье 7 даны основные понятия. Их список, пожалуй, является слишком кратким и не отражает сложности и многообразия железнодорожного транспорта. Возможно, словарь основных терминов стоило бы вынести в отдельный документ, который мог бы быть общим для всех регламентов, касающихся железных дорог. Выбор понятий кажется довольно случайным. Например, понятие «вагоны пассажирские» конкретизировано, а «вагоны грузовые» пропущены. Нет порядка и с самими терминами, которые расположены в произвольном порядке без видимой глазу логики. Между тем было бы оправданно, особо не мудрствуя, разместить их в алфавитном порядке. Кроме того, в некоторых случаях прилагательное располагают перед существительным (например, «маневровый состав»), а в других местах – наоборот («поезд пассажирский»). Очевидно, здесь нужно привести термины к единообразию.

В отношении конкретных требований следует коснуться вопросов устройства железнодорожных переездов в одном уровне (статья 9). Такие переезды являются местами, где очень часто случаются различные аварии. Поэтому на высокоскоростных линиях и просто магистралях с интенсивным движением они недопустимы, но об этом в проекте технического регламента ничего не сказано. Это оставляет юридическую возможность сохранить переезды даже на такой линии, как Москва – С.-Петербург – Бусловская. Вряд ли этот пропуск случаен. Между тем всего лишь одна фраза в регламенте «пересечение железных дорог, рассчитанных для скоростей 120 км/ч и выше, с автодорогами в одном уровне не допускается» могла бы спасти десятки человеческих жизней. Но этой фразы нет.

Явно неполным является пункт 4 статьи 10 о том, что взаимодей­ствие подсистем железнодорожного транспорта не должно приводить к «искажению показаний приборов сигнализации... в результате ложных переключений внутренних цепей устройств управления указанными приборами из-за внешних климатических или механических воздей­ствий». На деле не менее опасными по сравнению с перечисленными факторами являются воздействия на устройства автоблокировки мобильных телефонов или служебной радиосвязи, то есть электромагнитных полей. Но эти факторы в регламенте не указаны! А ведь известно, что на РЖД были аварии, вызванные как раз этими причинами. Не учесть уже имеющийся печальный опыт означает допустить такие аварии в будущем.

Не вполне логичен и пункт 4 статьи 13, где речь идет об автосцепке. По непонятным причинам тип автосцепки, используемой РЖД, то есть СА-3, не указан. Зато далее приводятся конкретные требования относительно расположения оси авто­сцепки (имеется в виду, конечно, та же СА-3), в то время как для других типов автосцепки они не имеют смысла. Таким образом, даны нормы, но не указано, к какому объекту они должны быть применимы.

Если уж авторы регламента считают возможным использовать не только автосцепку СА-3, то следовало бы добавить пункт о том, что «сцепные устройства должны быть совместимы с автосцепкой СА-3 и допускать сцепление с ней». Это не только требование стандартизации, но и безо­пасности. Например, в случае пожара вспомогательный локомотив должен иметь возможность сцепиться с составом, чтобы отцепить целые вагоны от горящих.

Вообще складывается впечатление, что авторы регламента начинали писать конкретные технические требования, а потом как бы спохватывались и обрывали себя на полуслове.

Технологический транспорт по-прежнему вне закона?
Отдельной проблемой является техническое регулирование промышленного транспорта. На проходившей в ноябре 2006 года деловой встрече, специально посвященной этому вопросу, было предложено для железнодорожного транспорта необщего пользования создать отдельные технические регламенты, а технологический транспорт регулировать внутренними документами предприя­тий. Такое искусственное отделение пром­транспорта от железных дорог общего пользования, да еще и выведение техно­логического транспорта за рамки системы техрегулирования вызывает тревогу. Понятно, что промышленные предприятия хотели бы минимизировать предъявляемые к ним требования. Разделение же пром­транспорта на железнодорожные пути необщего пользования и технологический транспорт противоречит здравому смыслу. Именно технологический транспорт (например, перевозки железной руды от рудника к обогатительной фабрике) является более мощным и технически совершенным, чем даже многие линии ОАО «РЖД». Многие линии технологического промтранспорта электрифицированы, оборудованы автоблокировкой и являются двухпутными участками с интенсивным движением. Так почему же они должны выпадать из системы техрегулирования и пользоваться упрощенными нормами по сравнению с малодеятельными путями необщего пользования?

Кризис или медленный прогресс?
Однозначно охарактеризовать нынешнюю ситуацию в деле техрегулирования довольно сложно. С одной стороны, ОАО «РЖД» в инициативном порядке разработало первые регламенты в области железнодорожного транспорта, к работе привлечены научные институты, имеющие большой опыт. Прошло несколько публичных слушаний проектов конкретных регламентов, были даны детальные предложения по их доработке. Таким образом, определенный прогресс в этом деле все же есть.

С другой стороны, все происходит крайне медленно и никакого конкретного результата (а таким могут быть признаны только принятые в установленном порядке и введенные в действие конкретные технические регламенты) нет. Иными словами, процесс есть, а результат пока отсутствует.

Еще сложнее определить причины такой ситуации, и все же некоторые предположения можно высказать. Прежде всего, похоже, что сами инициаторы создания Закона «О техническом регулировании» плохо представляли себе масштаб предпринятых ими преобразований. А замахнулись они, ни много ни мало, на полный пересмотр всей системы технического регулирования в стране! Между тем истоки нынешней системы относятся к дореволюционному периоду, затем она десятилетиями отрабатывалась в советский период и наконец была дополнена нормативами, разработанными уже в новой демократической России. Реально ли за несколько лет подвергнуть ревизии то, что многие поколения специалистов создавали на протяжении 170 лет?

Другой стороной проблемы представляется то, что новая система должна охватывать все отрасли народного хозяйства и являться, по существу, вневедомственной. Возможно, старая система была не вполне согласованной по техрегламентам, относящимся к разным отраслям. Но был у нее и несомненный плюс: каждое ведомство было заинтересовано в совершенствовании регламентов в своей сфере и регулярно проводило эту работу. Взаимодействие же министерств между собой всегда было слабым звеном не только отечественной административной системы, но и государственных аппаратов других стран. Похоже, об эту ведомственную разобщенность, которую не преодолеть никакими административными реформами, и споткнулись в очередной раз.

В такой ситуации, возможно, федеральные органы власти попытаются реформировать действующий Закон «О техническом регулировании», приняв дополнения и изменения к нему. Пока, правда, не вполне понятно, в каком направлении данное реформирование будет происходить. Это может привести к созданию новых моделей построения техрегулирования в нашей стране. Однако опыт последних лет показывает, что даже самые лучшие намерения и принципы далеко не всегда приводят к формированию эффективно действующей системы.

Сегодня в области железнодорожного транспорта наметилась тенденция некоторого раздвоения технического регулирования. С одной стороны, разрабатываются конкретные технические регламенты, более или менее удовлетворяющие требованиям закона, но малопригодные для повседневной практики. С другой стороны, остаются ПТЭ и инструкции, по своему рангу не имеющие силы закона, но фактически его заменяющие и реально используемые. Такой дуализм вряд ли соответствует провозглашенным целям наведения порядка в области конкретных нормативных актов и не вполне укладывается в концепцию правового государства. Впрочем, порочная историческая традиция нашей страны еще с советских времен состоит в том, что у нас, пожалуй, большей силой обладают подзаконные акты, а не сами законы.

Кроме того, думается, что исходно была поставлена не вполне правильно задача. Содержанием реформ должна быть не столько разработка конкретных техрегламентов, сколько создание постоянно работающей системы технического регулирования. А этого в масштабах всего государства, всех отраслей как раз и нет.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [~PREVIEW_TEXT] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8 [~CODE] => 8 [EXTERNAL_ID] => 8 [~EXTERNAL_ID] => 8 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_META_KEYWORDS] => регламенты напишем. создадим ли систему? [SECTION_META_DESCRIPTION] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [ELEMENT_META_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регламенты напишем. создадим ли систему? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? ) )

									Array
(
    [ID] => 105335
    [~ID] => 105335
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Регламенты напишем. Создадим ли систему?
    [~NAME] => Регламенты напишем. Создадим ли систему?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/8/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/8/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => База подкачала?
Закон о техническом регулировании был принят Государственной думой и одобрен Советом Федерации в декабре 2002 года и затем введен в действие. Нужно отметить, что он носит самый общий характер и по существу представляет собой набор некоторых принципов, которые должны быть положены в основу разработки системы технического регулирования в стране. Сам закон отдельно, без конкретных технических регламентов, к железнодорожному транспорту применяться не может. Тем не менее на некоторые его положения стоит обратить внимание. Особенно важна статья 6 главы 2 «Цели принятия технических регламентов»:
«1. Технические регламенты принимаются в целях:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного и муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни и здоровья животных и растений;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
2. принятие технических регламентов в иных целях не допускается».

Итак, провозглашенной целью техрегулирования должно стать обеспечение безопасности, но весь парадокс состоит в том, что, по мнению некоторых экспертов (в частности, Российского союза промышленников и предпринимателей), закон был принят для содействия вступлению России во Всемирную торговую организацию и снятия ограничений для предпринимательства. То есть назначением закона было не ужесточение требований безопасности, а, наоборот, их ослабление!

Отдельно в законе имеется глава 3 «Стандартизация», в которой провозглашается принцип добровольного применения стандартов. Столь узкая целевая направленность технических регламентов и, особенно, добровольность стандартизации вызывают у многих определенные сомнения. Например, отечественный стандарт колеи 1520 мм является добровольным, однако собственник подвижного состава просто физически не сможет эксплуатировать вагоны с другой колеей на большинстве магистралей России, в результате чего ни о какой добровольности говорить не приходится. То же самое можно сказать и о многих других стандартах, как, например, напряжении и частоте тока в сети. Все это свидетельствует о том, что некоторые нормы закона противоречат реалиям жизни. Многие стандарты носят принудительный характер – и от этого никуда не деться.

С другой стороны, вызывает недоумение и то, что согласно пункту 2 статьи 44 главы 8 доступ к информационным ресурсам (документы о технических регламентах и стандартах) может быть ограничен в интересах сохранения государственной, служебной и, что особенно примечательно, коммерческой тайны! Данный пункт дает широчайшие возможности для использования технических регламентов в борьбе с конкурентами. Кроме того, как исполнять тот или иной регламент, если он не подлежит оглашению? Эта норма представляет собой явный пережиток советской эпохи.
Очень аморфно выглядит глава 9 о порядке финансирования работ по техническому регулированию, где заявлено о том, что они могут (вместо – должны) финансироваться за счет федерального бюджета. Далее содержится ссылка о том, что порядок финансирования расходов устанавливается Правительством Российской Федерации. В любой цивилизованной стране расходование денег налого­плательщиков определяется выборной законодательной властью, но к России это, похоже, не относится.

Есть в документе и положения о том, что впредь до утверждения новых технических регламентов старые нормы могут действовать постольку, по­скольку они соответствуют провозглашенным в законе целям. Теоретически это статья закона могла бы привести ко многим юридическим конфликтам, но на практике ничего подобного не наблюдается. Это означает лишь то, что закон пока в целом не работает.

Сегодня большинство экспертов полагают, что закон был явно не проработан и плохо подходит в качестве базы для разработки реальных технических регламентов. В нем не было предусмотрено и создание эффективно действующей системы техрегулирования.

Концепция или закон?
В 2006 году Министерством транспорта совместно с ОАО «РЖД» была разработана Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, включая линии общего пользования и пути необщего пользования. Такое широкое толкование применимости концепции очень важно, так как распространяет ее действие на объекты транспорта независимо от их принад­лежности.

Представляют интерес и задачи концепции, которые отличаются от того, что предписано федеральным законом. Так, помимо вопросов безопасности граждан, имущества и окружающей среды, к задачам разработанной концепции относятся:
а) реализация национальных интересов на данном виде транспорта (этот пункт в концепции на первом месте, а вопросы безопасности лишь на втором!);
б) сохранение единого транспорта государств – участников Содружества и Балтии («пространства колеи 1520 мм»);
в) интеграция Российских железных дорог в европейскую и азиат­ские транспортные системы;
г) приведение нормативной базы в области технического регулирования в соответствие с законодательством.

Между тем, согласно федеральному закону, расширительное толкование целей издания технических регламентов не допускается. Можно, конечно, дискутировать насчет терминов «цели» и «задачи», но налицо то обстоятельство, что концепция вступает в некоторое противоречие с законом, фактически предлагая применять техническое регулирование не только для обеспечения безопасности, но и для других целей. Представляется, что правда здесь на стороне Концепции, а не закона, хотя юридически это и непоследовательно.

В Концепции уделяется внимание вопросам оценки соответствия. Однако рассматривать их пока прежде­временно, так как отсутствуют сами технические регламенты, на основании которых и должна производиться оценка.
Наиболее конкретной частью Концепции являются перечни технических регламентов. При этом их разделили на две группы.

К первой отнесены те из них, которые предполагается разрабатывать при участии федеральных органов власти:
1. О безопасности железнодорожного транспорта.
2. О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта.
3. О безопасности железнодорожного пути и сооружений на нем.
4. О безопасности железнодорожного подвижного состава.
5. О безопасности тягового электроснабжения.
6. О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки.
7. О безопасности систем и средств железнодорожной связи и информатизации.
8. О безопасности сооружений и устройств железнодорожных станций и вокзалов.
9. О безопасности перевозок железно­дорожным транспортом.
10. Перевозка опасных грузов железно­дорожным транспортом.

Фактически приведенный выше список регламентов является укрупненным перечнем отраслей железнодорожного хозяйства. Вместе с тем возникает вопрос о правомерности выделения высокоскоростного транспорта как отдельной отрасли или вида транспорта. Такое разделение было бы верно для Японии (там высокоскоростные дороги имеют колею 1435 мм, а обычные линии – 1067 мм, т.е. это физически разные системы транспорта), но совершенно не отражает европейской действительности, где высокоскоростные поезда могут курсировать как по специальным линиям, так и по магистралям большей части сети. Так обстоит дело во Франции, Германии, Великобритании и других странах. Что же касается России, то у нас высокоскоростной подвижной состав будет иметь ту же ширину колеи, что и вся сеть (то есть 1520 мм) и, судя по всему, развиваться по европейскому пути (сотрудниче­ство с фирмой «Сименс» и, возможно, с «Альстом» на финляндском направлении). Поэтому выделение высоко­скоростного движения в отдельный регламент представляется нецелесообразным. Следует стремиться не к его обособлению, а, наоборот, к тому, чтобы обычные магистрали были совместимы с высокоскоростным движением, чтобы оно стало повседневной практикой (как в Европе), а не экзотикой. Поэтому высокоскоростное движение было бы логичнее включить в регламент «О безопасности железнодорожного транспорта», а отдельно не выделять. Зачем законодательно закреплять нашу техническую отсталость? Ведь если отдельный высоко­скоростной регламент будет принят, то он будет относиться только к линии Москва – С.-Петербург – Бусловская (Хельсинки), а на остальную сеть распространяться не будет. Если же авторы этого регламента полагают сделать его совместимым с требованиями Евросоюза, то не приведет ли это к утрате совместимости скоростных магистралей с остальной сетью страны? Кроме того, выделение высокоскоростного регламента нарушает логическую стройность вышеуказанного списка, построенного по отраслевому принципу. Если есть прецедент выделения высокоскоростного транспорта, то почему тогда не создать регламент для пригородных перевозок, тяжеловесных поездов и т.п.? Они ведь тоже имеют свою специфику.

Концепция предусматривает также разработку и утверждение ряда регламентов, которые должны создаваться без участия федеральных органов исполнительной власти:
1. О безопасности пассажирских вагонов.
2. О безопасности грузовых вагонов и контейнеров.
3. О безопасности тягового подвижного состава с автономными энергетическими установками.
4. О безопасности моторвагонного подвижного состава.
5. О безопасности электровозов.
6. О безопасности специального подвижного состава.

В этом перечне наоборот удивляет присутствие контейнеров, которые относятся отнюдь не только к железно­дорожному, но и к автомобильному и морскому транспорту. Поэтому все, что касается контейнеров, а также различного оборудования для их перегрузки и контейнерных терминалов, было бы логично выделить в отдель­ный межотраслевой регламент.

Слишком краткая характеристика объектов применительно к специальному подвижному составу (дословно: все типы путевых машин и их составные части) оставляет неясным, куда будут относиться восстановительные краны, пожарные поезда, различная другая техника, не относящаяся к путевой (например, автомобильные тягачи, имеющие возможность пере­двигаться как по шоссе, так и по рельсам).

Основа основ
Летом 2006 года ВНИИЖТом был представлен проект технического регламента «О безопасности железно­дорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры», который должен послужить базисом для остальных аналогичных нормативных актов. В статье 3 проекта конкретизируется сфера применения регламента. К ней относится любой железнодорожный транспорт за исключением город­ского рельсового (метро, трамвай, монорельсовые пути). Вместе с тем железнодорожный транспорт необщего пользования должен регулироваться своими специальными техническими регламентами. С другой стороны, на основании статьи 6 проекта регламента к объектам регулирования отнесен и железнодорожный транспорт необщего пользования, и технологический транспорт с шириной колеи 1520 мм. Кстати, тем самым стандарт ширины колеи юридически закрепляется, и дальше в документе речь идет о железных дорогах только с такой колеей.

В качестве объектов регламента рассматривается весь железнодорожный транспорт как таковой, включая пути, полосу отвода, охранные зоны, станции, электроснабжение, линии связи и системы сигнализации, централизации и блокировки, подвижной состав и контейнеры.

В статье 7 даны основные понятия. Их список, пожалуй, является слишком кратким и не отражает сложности и многообразия железнодорожного транспорта. Возможно, словарь основных терминов стоило бы вынести в отдельный документ, который мог бы быть общим для всех регламентов, касающихся железных дорог. Выбор понятий кажется довольно случайным. Например, понятие «вагоны пассажирские» конкретизировано, а «вагоны грузовые» пропущены. Нет порядка и с самими терминами, которые расположены в произвольном порядке без видимой глазу логики. Между тем было бы оправданно, особо не мудрствуя, разместить их в алфавитном порядке. Кроме того, в некоторых случаях прилагательное располагают перед существительным (например, «маневровый состав»), а в других местах – наоборот («поезд пассажирский»). Очевидно, здесь нужно привести термины к единообразию.

В отношении конкретных требований следует коснуться вопросов устройства железнодорожных переездов в одном уровне (статья 9). Такие переезды являются местами, где очень часто случаются различные аварии. Поэтому на высокоскоростных линиях и просто магистралях с интенсивным движением они недопустимы, но об этом в проекте технического регламента ничего не сказано. Это оставляет юридическую возможность сохранить переезды даже на такой линии, как Москва – С.-Петербург – Бусловская. Вряд ли этот пропуск случаен. Между тем всего лишь одна фраза в регламенте «пересечение железных дорог, рассчитанных для скоростей 120 км/ч и выше, с автодорогами в одном уровне не допускается» могла бы спасти десятки человеческих жизней. Но этой фразы нет.

Явно неполным является пункт 4 статьи 10 о том, что взаимодей­ствие подсистем железнодорожного транспорта не должно приводить к «искажению показаний приборов сигнализации... в результате ложных переключений внутренних цепей устройств управления указанными приборами из-за внешних климатических или механических воздей­ствий». На деле не менее опасными по сравнению с перечисленными факторами являются воздействия на устройства автоблокировки мобильных телефонов или служебной радиосвязи, то есть электромагнитных полей. Но эти факторы в регламенте не указаны! А ведь известно, что на РЖД были аварии, вызванные как раз этими причинами. Не учесть уже имеющийся печальный опыт означает допустить такие аварии в будущем.

Не вполне логичен и пункт 4 статьи 13, где речь идет об автосцепке. По непонятным причинам тип автосцепки, используемой РЖД, то есть СА-3, не указан. Зато далее приводятся конкретные требования относительно расположения оси авто­сцепки (имеется в виду, конечно, та же СА-3), в то время как для других типов автосцепки они не имеют смысла. Таким образом, даны нормы, но не указано, к какому объекту они должны быть применимы.

Если уж авторы регламента считают возможным использовать не только автосцепку СА-3, то следовало бы добавить пункт о том, что «сцепные устройства должны быть совместимы с автосцепкой СА-3 и допускать сцепление с ней». Это не только требование стандартизации, но и безо­пасности. Например, в случае пожара вспомогательный локомотив должен иметь возможность сцепиться с составом, чтобы отцепить целые вагоны от горящих.

Вообще складывается впечатление, что авторы регламента начинали писать конкретные технические требования, а потом как бы спохватывались и обрывали себя на полуслове.

Технологический транспорт по-прежнему вне закона?
Отдельной проблемой является техническое регулирование промышленного транспорта. На проходившей в ноябре 2006 года деловой встрече, специально посвященной этому вопросу, было предложено для железнодорожного транспорта необщего пользования создать отдельные технические регламенты, а технологический транспорт регулировать внутренними документами предприя­тий. Такое искусственное отделение пром­транспорта от железных дорог общего пользования, да еще и выведение техно­логического транспорта за рамки системы техрегулирования вызывает тревогу. Понятно, что промышленные предприятия хотели бы минимизировать предъявляемые к ним требования. Разделение же пром­транспорта на железнодорожные пути необщего пользования и технологический транспорт противоречит здравому смыслу. Именно технологический транспорт (например, перевозки железной руды от рудника к обогатительной фабрике) является более мощным и технически совершенным, чем даже многие линии ОАО «РЖД». Многие линии технологического промтранспорта электрифицированы, оборудованы автоблокировкой и являются двухпутными участками с интенсивным движением. Так почему же они должны выпадать из системы техрегулирования и пользоваться упрощенными нормами по сравнению с малодеятельными путями необщего пользования?

Кризис или медленный прогресс?
Однозначно охарактеризовать нынешнюю ситуацию в деле техрегулирования довольно сложно. С одной стороны, ОАО «РЖД» в инициативном порядке разработало первые регламенты в области железнодорожного транспорта, к работе привлечены научные институты, имеющие большой опыт. Прошло несколько публичных слушаний проектов конкретных регламентов, были даны детальные предложения по их доработке. Таким образом, определенный прогресс в этом деле все же есть.

С другой стороны, все происходит крайне медленно и никакого конкретного результата (а таким могут быть признаны только принятые в установленном порядке и введенные в действие конкретные технические регламенты) нет. Иными словами, процесс есть, а результат пока отсутствует.

Еще сложнее определить причины такой ситуации, и все же некоторые предположения можно высказать. Прежде всего, похоже, что сами инициаторы создания Закона «О техническом регулировании» плохо представляли себе масштаб предпринятых ими преобразований. А замахнулись они, ни много ни мало, на полный пересмотр всей системы технического регулирования в стране! Между тем истоки нынешней системы относятся к дореволюционному периоду, затем она десятилетиями отрабатывалась в советский период и наконец была дополнена нормативами, разработанными уже в новой демократической России. Реально ли за несколько лет подвергнуть ревизии то, что многие поколения специалистов создавали на протяжении 170 лет?

Другой стороной проблемы представляется то, что новая система должна охватывать все отрасли народного хозяйства и являться, по существу, вневедомственной. Возможно, старая система была не вполне согласованной по техрегламентам, относящимся к разным отраслям. Но был у нее и несомненный плюс: каждое ведомство было заинтересовано в совершенствовании регламентов в своей сфере и регулярно проводило эту работу. Взаимодействие же министерств между собой всегда было слабым звеном не только отечественной административной системы, но и государственных аппаратов других стран. Похоже, об эту ведомственную разобщенность, которую не преодолеть никакими административными реформами, и споткнулись в очередной раз.

В такой ситуации, возможно, федеральные органы власти попытаются реформировать действующий Закон «О техническом регулировании», приняв дополнения и изменения к нему. Пока, правда, не вполне понятно, в каком направлении данное реформирование будет происходить. Это может привести к созданию новых моделей построения техрегулирования в нашей стране. Однако опыт последних лет показывает, что даже самые лучшие намерения и принципы далеко не всегда приводят к формированию эффективно действующей системы.

Сегодня в области железнодорожного транспорта наметилась тенденция некоторого раздвоения технического регулирования. С одной стороны, разрабатываются конкретные технические регламенты, более или менее удовлетворяющие требованиям закона, но малопригодные для повседневной практики. С другой стороны, остаются ПТЭ и инструкции, по своему рангу не имеющие силы закона, но фактически его заменяющие и реально используемые. Такой дуализм вряд ли соответствует провозглашенным целям наведения порядка в области конкретных нормативных актов и не вполне укладывается в концепцию правового государства. Впрочем, порочная историческая традиция нашей страны еще с советских времен состоит в том, что у нас, пожалуй, большей силой обладают подзаконные акты, а не сами законы.

Кроме того, думается, что исходно была поставлена не вполне правильно задача. Содержанием реформ должна быть не столько разработка конкретных техрегламентов, сколько создание постоянно работающей системы технического регулирования. А этого в масштабах всего государства, всех отраслей как раз и нет.

ЮРИЙ ИЛЬИН [~DETAIL_TEXT] => База подкачала?
Закон о техническом регулировании был принят Государственной думой и одобрен Советом Федерации в декабре 2002 года и затем введен в действие. Нужно отметить, что он носит самый общий характер и по существу представляет собой набор некоторых принципов, которые должны быть положены в основу разработки системы технического регулирования в стране. Сам закон отдельно, без конкретных технических регламентов, к железнодорожному транспорту применяться не может. Тем не менее на некоторые его положения стоит обратить внимание. Особенно важна статья 6 главы 2 «Цели принятия технических регламентов»:
«1. Технические регламенты принимаются в целях:
защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного и муниципального имущества;
охраны окружающей среды, жизни и здоровья животных и растений;
предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей.
2. принятие технических регламентов в иных целях не допускается».

Итак, провозглашенной целью техрегулирования должно стать обеспечение безопасности, но весь парадокс состоит в том, что, по мнению некоторых экспертов (в частности, Российского союза промышленников и предпринимателей), закон был принят для содействия вступлению России во Всемирную торговую организацию и снятия ограничений для предпринимательства. То есть назначением закона было не ужесточение требований безопасности, а, наоборот, их ослабление!

Отдельно в законе имеется глава 3 «Стандартизация», в которой провозглашается принцип добровольного применения стандартов. Столь узкая целевая направленность технических регламентов и, особенно, добровольность стандартизации вызывают у многих определенные сомнения. Например, отечественный стандарт колеи 1520 мм является добровольным, однако собственник подвижного состава просто физически не сможет эксплуатировать вагоны с другой колеей на большинстве магистралей России, в результате чего ни о какой добровольности говорить не приходится. То же самое можно сказать и о многих других стандартах, как, например, напряжении и частоте тока в сети. Все это свидетельствует о том, что некоторые нормы закона противоречат реалиям жизни. Многие стандарты носят принудительный характер – и от этого никуда не деться.

С другой стороны, вызывает недоумение и то, что согласно пункту 2 статьи 44 главы 8 доступ к информационным ресурсам (документы о технических регламентах и стандартах) может быть ограничен в интересах сохранения государственной, служебной и, что особенно примечательно, коммерческой тайны! Данный пункт дает широчайшие возможности для использования технических регламентов в борьбе с конкурентами. Кроме того, как исполнять тот или иной регламент, если он не подлежит оглашению? Эта норма представляет собой явный пережиток советской эпохи.
Очень аморфно выглядит глава 9 о порядке финансирования работ по техническому регулированию, где заявлено о том, что они могут (вместо – должны) финансироваться за счет федерального бюджета. Далее содержится ссылка о том, что порядок финансирования расходов устанавливается Правительством Российской Федерации. В любой цивилизованной стране расходование денег налого­плательщиков определяется выборной законодательной властью, но к России это, похоже, не относится.

Есть в документе и положения о том, что впредь до утверждения новых технических регламентов старые нормы могут действовать постольку, по­скольку они соответствуют провозглашенным в законе целям. Теоретически это статья закона могла бы привести ко многим юридическим конфликтам, но на практике ничего подобного не наблюдается. Это означает лишь то, что закон пока в целом не работает.

Сегодня большинство экспертов полагают, что закон был явно не проработан и плохо подходит в качестве базы для разработки реальных технических регламентов. В нем не было предусмотрено и создание эффективно действующей системы техрегулирования.

Концепция или закон?
В 2006 году Министерством транспорта совместно с ОАО «РЖД» была разработана Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, включая линии общего пользования и пути необщего пользования. Такое широкое толкование применимости концепции очень важно, так как распространяет ее действие на объекты транспорта независимо от их принад­лежности.

Представляют интерес и задачи концепции, которые отличаются от того, что предписано федеральным законом. Так, помимо вопросов безопасности граждан, имущества и окружающей среды, к задачам разработанной концепции относятся:
а) реализация национальных интересов на данном виде транспорта (этот пункт в концепции на первом месте, а вопросы безопасности лишь на втором!);
б) сохранение единого транспорта государств – участников Содружества и Балтии («пространства колеи 1520 мм»);
в) интеграция Российских железных дорог в европейскую и азиат­ские транспортные системы;
г) приведение нормативной базы в области технического регулирования в соответствие с законодательством.

Между тем, согласно федеральному закону, расширительное толкование целей издания технических регламентов не допускается. Можно, конечно, дискутировать насчет терминов «цели» и «задачи», но налицо то обстоятельство, что концепция вступает в некоторое противоречие с законом, фактически предлагая применять техническое регулирование не только для обеспечения безопасности, но и для других целей. Представляется, что правда здесь на стороне Концепции, а не закона, хотя юридически это и непоследовательно.

В Концепции уделяется внимание вопросам оценки соответствия. Однако рассматривать их пока прежде­временно, так как отсутствуют сами технические регламенты, на основании которых и должна производиться оценка.
Наиболее конкретной частью Концепции являются перечни технических регламентов. При этом их разделили на две группы.

К первой отнесены те из них, которые предполагается разрабатывать при участии федеральных органов власти:
1. О безопасности железнодорожного транспорта.
2. О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта.
3. О безопасности железнодорожного пути и сооружений на нем.
4. О безопасности железнодорожного подвижного состава.
5. О безопасности тягового электроснабжения.
6. О безопасности систем сигнализации, централизации и блокировки.
7. О безопасности систем и средств железнодорожной связи и информатизации.
8. О безопасности сооружений и устройств железнодорожных станций и вокзалов.
9. О безопасности перевозок железно­дорожным транспортом.
10. Перевозка опасных грузов железно­дорожным транспортом.

Фактически приведенный выше список регламентов является укрупненным перечнем отраслей железнодорожного хозяйства. Вместе с тем возникает вопрос о правомерности выделения высокоскоростного транспорта как отдельной отрасли или вида транспорта. Такое разделение было бы верно для Японии (там высокоскоростные дороги имеют колею 1435 мм, а обычные линии – 1067 мм, т.е. это физически разные системы транспорта), но совершенно не отражает европейской действительности, где высокоскоростные поезда могут курсировать как по специальным линиям, так и по магистралям большей части сети. Так обстоит дело во Франции, Германии, Великобритании и других странах. Что же касается России, то у нас высокоскоростной подвижной состав будет иметь ту же ширину колеи, что и вся сеть (то есть 1520 мм) и, судя по всему, развиваться по европейскому пути (сотрудниче­ство с фирмой «Сименс» и, возможно, с «Альстом» на финляндском направлении). Поэтому выделение высоко­скоростного движения в отдельный регламент представляется нецелесообразным. Следует стремиться не к его обособлению, а, наоборот, к тому, чтобы обычные магистрали были совместимы с высокоскоростным движением, чтобы оно стало повседневной практикой (как в Европе), а не экзотикой. Поэтому высокоскоростное движение было бы логичнее включить в регламент «О безопасности железнодорожного транспорта», а отдельно не выделять. Зачем законодательно закреплять нашу техническую отсталость? Ведь если отдельный высоко­скоростной регламент будет принят, то он будет относиться только к линии Москва – С.-Петербург – Бусловская (Хельсинки), а на остальную сеть распространяться не будет. Если же авторы этого регламента полагают сделать его совместимым с требованиями Евросоюза, то не приведет ли это к утрате совместимости скоростных магистралей с остальной сетью страны? Кроме того, выделение высокоскоростного регламента нарушает логическую стройность вышеуказанного списка, построенного по отраслевому принципу. Если есть прецедент выделения высокоскоростного транспорта, то почему тогда не создать регламент для пригородных перевозок, тяжеловесных поездов и т.п.? Они ведь тоже имеют свою специфику.

Концепция предусматривает также разработку и утверждение ряда регламентов, которые должны создаваться без участия федеральных органов исполнительной власти:
1. О безопасности пассажирских вагонов.
2. О безопасности грузовых вагонов и контейнеров.
3. О безопасности тягового подвижного состава с автономными энергетическими установками.
4. О безопасности моторвагонного подвижного состава.
5. О безопасности электровозов.
6. О безопасности специального подвижного состава.

В этом перечне наоборот удивляет присутствие контейнеров, которые относятся отнюдь не только к железно­дорожному, но и к автомобильному и морскому транспорту. Поэтому все, что касается контейнеров, а также различного оборудования для их перегрузки и контейнерных терминалов, было бы логично выделить в отдель­ный межотраслевой регламент.

Слишком краткая характеристика объектов применительно к специальному подвижному составу (дословно: все типы путевых машин и их составные части) оставляет неясным, куда будут относиться восстановительные краны, пожарные поезда, различная другая техника, не относящаяся к путевой (например, автомобильные тягачи, имеющие возможность пере­двигаться как по шоссе, так и по рельсам).

Основа основ
Летом 2006 года ВНИИЖТом был представлен проект технического регламента «О безопасности железно­дорожного транспорта и связанной с ним инфраструктуры», который должен послужить базисом для остальных аналогичных нормативных актов. В статье 3 проекта конкретизируется сфера применения регламента. К ней относится любой железнодорожный транспорт за исключением город­ского рельсового (метро, трамвай, монорельсовые пути). Вместе с тем железнодорожный транспорт необщего пользования должен регулироваться своими специальными техническими регламентами. С другой стороны, на основании статьи 6 проекта регламента к объектам регулирования отнесен и железнодорожный транспорт необщего пользования, и технологический транспорт с шириной колеи 1520 мм. Кстати, тем самым стандарт ширины колеи юридически закрепляется, и дальше в документе речь идет о железных дорогах только с такой колеей.

В качестве объектов регламента рассматривается весь железнодорожный транспорт как таковой, включая пути, полосу отвода, охранные зоны, станции, электроснабжение, линии связи и системы сигнализации, централизации и блокировки, подвижной состав и контейнеры.

В статье 7 даны основные понятия. Их список, пожалуй, является слишком кратким и не отражает сложности и многообразия железнодорожного транспорта. Возможно, словарь основных терминов стоило бы вынести в отдельный документ, который мог бы быть общим для всех регламентов, касающихся железных дорог. Выбор понятий кажется довольно случайным. Например, понятие «вагоны пассажирские» конкретизировано, а «вагоны грузовые» пропущены. Нет порядка и с самими терминами, которые расположены в произвольном порядке без видимой глазу логики. Между тем было бы оправданно, особо не мудрствуя, разместить их в алфавитном порядке. Кроме того, в некоторых случаях прилагательное располагают перед существительным (например, «маневровый состав»), а в других местах – наоборот («поезд пассажирский»). Очевидно, здесь нужно привести термины к единообразию.

В отношении конкретных требований следует коснуться вопросов устройства железнодорожных переездов в одном уровне (статья 9). Такие переезды являются местами, где очень часто случаются различные аварии. Поэтому на высокоскоростных линиях и просто магистралях с интенсивным движением они недопустимы, но об этом в проекте технического регламента ничего не сказано. Это оставляет юридическую возможность сохранить переезды даже на такой линии, как Москва – С.-Петербург – Бусловская. Вряд ли этот пропуск случаен. Между тем всего лишь одна фраза в регламенте «пересечение железных дорог, рассчитанных для скоростей 120 км/ч и выше, с автодорогами в одном уровне не допускается» могла бы спасти десятки человеческих жизней. Но этой фразы нет.

Явно неполным является пункт 4 статьи 10 о том, что взаимодей­ствие подсистем железнодорожного транспорта не должно приводить к «искажению показаний приборов сигнализации... в результате ложных переключений внутренних цепей устройств управления указанными приборами из-за внешних климатических или механических воздей­ствий». На деле не менее опасными по сравнению с перечисленными факторами являются воздействия на устройства автоблокировки мобильных телефонов или служебной радиосвязи, то есть электромагнитных полей. Но эти факторы в регламенте не указаны! А ведь известно, что на РЖД были аварии, вызванные как раз этими причинами. Не учесть уже имеющийся печальный опыт означает допустить такие аварии в будущем.

Не вполне логичен и пункт 4 статьи 13, где речь идет об автосцепке. По непонятным причинам тип автосцепки, используемой РЖД, то есть СА-3, не указан. Зато далее приводятся конкретные требования относительно расположения оси авто­сцепки (имеется в виду, конечно, та же СА-3), в то время как для других типов автосцепки они не имеют смысла. Таким образом, даны нормы, но не указано, к какому объекту они должны быть применимы.

Если уж авторы регламента считают возможным использовать не только автосцепку СА-3, то следовало бы добавить пункт о том, что «сцепные устройства должны быть совместимы с автосцепкой СА-3 и допускать сцепление с ней». Это не только требование стандартизации, но и безо­пасности. Например, в случае пожара вспомогательный локомотив должен иметь возможность сцепиться с составом, чтобы отцепить целые вагоны от горящих.

Вообще складывается впечатление, что авторы регламента начинали писать конкретные технические требования, а потом как бы спохватывались и обрывали себя на полуслове.

Технологический транспорт по-прежнему вне закона?
Отдельной проблемой является техническое регулирование промышленного транспорта. На проходившей в ноябре 2006 года деловой встрече, специально посвященной этому вопросу, было предложено для железнодорожного транспорта необщего пользования создать отдельные технические регламенты, а технологический транспорт регулировать внутренними документами предприя­тий. Такое искусственное отделение пром­транспорта от железных дорог общего пользования, да еще и выведение техно­логического транспорта за рамки системы техрегулирования вызывает тревогу. Понятно, что промышленные предприятия хотели бы минимизировать предъявляемые к ним требования. Разделение же пром­транспорта на железнодорожные пути необщего пользования и технологический транспорт противоречит здравому смыслу. Именно технологический транспорт (например, перевозки железной руды от рудника к обогатительной фабрике) является более мощным и технически совершенным, чем даже многие линии ОАО «РЖД». Многие линии технологического промтранспорта электрифицированы, оборудованы автоблокировкой и являются двухпутными участками с интенсивным движением. Так почему же они должны выпадать из системы техрегулирования и пользоваться упрощенными нормами по сравнению с малодеятельными путями необщего пользования?

Кризис или медленный прогресс?
Однозначно охарактеризовать нынешнюю ситуацию в деле техрегулирования довольно сложно. С одной стороны, ОАО «РЖД» в инициативном порядке разработало первые регламенты в области железнодорожного транспорта, к работе привлечены научные институты, имеющие большой опыт. Прошло несколько публичных слушаний проектов конкретных регламентов, были даны детальные предложения по их доработке. Таким образом, определенный прогресс в этом деле все же есть.

С другой стороны, все происходит крайне медленно и никакого конкретного результата (а таким могут быть признаны только принятые в установленном порядке и введенные в действие конкретные технические регламенты) нет. Иными словами, процесс есть, а результат пока отсутствует.

Еще сложнее определить причины такой ситуации, и все же некоторые предположения можно высказать. Прежде всего, похоже, что сами инициаторы создания Закона «О техническом регулировании» плохо представляли себе масштаб предпринятых ими преобразований. А замахнулись они, ни много ни мало, на полный пересмотр всей системы технического регулирования в стране! Между тем истоки нынешней системы относятся к дореволюционному периоду, затем она десятилетиями отрабатывалась в советский период и наконец была дополнена нормативами, разработанными уже в новой демократической России. Реально ли за несколько лет подвергнуть ревизии то, что многие поколения специалистов создавали на протяжении 170 лет?

Другой стороной проблемы представляется то, что новая система должна охватывать все отрасли народного хозяйства и являться, по существу, вневедомственной. Возможно, старая система была не вполне согласованной по техрегламентам, относящимся к разным отраслям. Но был у нее и несомненный плюс: каждое ведомство было заинтересовано в совершенствовании регламентов в своей сфере и регулярно проводило эту работу. Взаимодействие же министерств между собой всегда было слабым звеном не только отечественной административной системы, но и государственных аппаратов других стран. Похоже, об эту ведомственную разобщенность, которую не преодолеть никакими административными реформами, и споткнулись в очередной раз.

В такой ситуации, возможно, федеральные органы власти попытаются реформировать действующий Закон «О техническом регулировании», приняв дополнения и изменения к нему. Пока, правда, не вполне понятно, в каком направлении данное реформирование будет происходить. Это может привести к созданию новых моделей построения техрегулирования в нашей стране. Однако опыт последних лет показывает, что даже самые лучшие намерения и принципы далеко не всегда приводят к формированию эффективно действующей системы.

Сегодня в области железнодорожного транспорта наметилась тенденция некоторого раздвоения технического регулирования. С одной стороны, разрабатываются конкретные технические регламенты, более или менее удовлетворяющие требованиям закона, но малопригодные для повседневной практики. С другой стороны, остаются ПТЭ и инструкции, по своему рангу не имеющие силы закона, но фактически его заменяющие и реально используемые. Такой дуализм вряд ли соответствует провозглашенным целям наведения порядка в области конкретных нормативных актов и не вполне укладывается в концепцию правового государства. Впрочем, порочная историческая традиция нашей страны еще с советских времен состоит в том, что у нас, пожалуй, большей силой обладают подзаконные акты, а не сами законы.

Кроме того, думается, что исходно была поставлена не вполне правильно задача. Содержанием реформ должна быть не столько разработка конкретных техрегламентов, сколько создание постоянно работающей системы технического регулирования. А этого в масштабах всего государства, всех отраслей как раз и нет.

ЮРИЙ ИЛЬИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [~PREVIEW_TEXT] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 8 [~CODE] => 8 [EXTERNAL_ID] => 8 [~EXTERNAL_ID] => 8 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105335:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_META_KEYWORDS] => регламенты напишем. создадим ли систему? [SECTION_META_DESCRIPTION] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [ELEMENT_META_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => регламенты напишем. создадим ли систему? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После вступления в силу закона «О техническом регулировании» перед всеми причастными организациями встала задача пересмотра старых и создания новых технических регламентов. Прошло уже достаточно много времени, а их как не было, так и нет. Что же происходит? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Регламенты напишем. Создадим ли систему? ) )
РЖД-Партнер

Государство и бизнес: шаги в нужном направлении

Валерий АвиловЖурнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов.
Array
(
    [ID] => 105334
    [~ID] => 105334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Государство и бизнес:  шаги в нужном направлении
    [~NAME] => Государство и бизнес:  шаги в нужном направлении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/7/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/7/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первое. Пусть пока не очень динамично, но развивается сотрудничество государства и бизнеса – государственно-частное партнерство. Под этим термином мы понимаем уже не просто организационно-правовую форму, а вкладываем более широкий смысл, когда государство на практике определяет свои зоны ответст­венности за развитие транспорт­ной инфраструктуры, в том числе и финансовые, а бизнесу предоставляет право для маневра в тех сегментах, где функционирование на основе частного предпринимательства изначально выглядит более эффективным. Неслучайно в нашем рейтинге отмечены такие события, как решение Правительства о выделении государственных ассигнований на погашение убытков в дальних пассажирских железнодорожных перевозках, принятие первых, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда. Они во многом свидетельствуют о том, что наше государство осознает свою роль по развитию транспортной инфраструктуры и готово принимать в этом процессе более активное участие.

Второе, что следует отметить, это попытки регулирующих органов более оперативно реагировать на внешние факторы, приводящие к ухудшению положения на рынке транспортных услуг. Вспомним вмешательство Минтранса в феврале в ситуацию по поводу нашумевших телеграмм ОАО «РЖД», связанных с пере­регистрацией приватных вагонов, или оперативное решение Федеральной службы по тарифам об увеличении вагонной составляющей на перевозки грузов в полувагонах после того, как явно обозначилась проблема их дефицита во второй половине года. Решение ФСТ было воспринято далеко не однозначно, многие специалисты считают, что оно не решает главной задачи: стимулирование частного сектора для перевозки именно угля. Но здесь нам важнее отметить другое: стремление властных структур не затягивать решение проблемы. Хотя, конечно, не везде и не всегда это правило срабатывало. Так же, как остаются вопросы и с принятием новых нормативных документов. Те, что в 2006 году были утверждены, например Международный реестр судов или Правила транс­портно-экспедиционной деятельности, подвергались достаточно жесткой критике. А целый ряд основополагающих документов, которые давно ждет транспортное сообщество, к примеру Закон «О мор­ских портах» или изменения в Закон «Об особых экономических зонах», позволивших бы создавать ОЭЗ портового типа, приняты так и не были.

И наконец, третья тенденция, которую выделяют наши эксперты, это создание в России на основе объединения имеющихся активов крупных транспортных компаний, способных быть конкурентоспособными и на мировом рынке. Причем эта тенденция характерна для нескольких видов транспорта и, видимо, получит в перспективе дальнейшее развитие.

10 важнейших для транспортной отрасли событий 2006 года. Рейтинг журнала «РЖД-Партнер»:
1. Одобрение первых инфраструктурных проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда.

2. Выделение дочерних компаний из состава ОАО «РЖД» и бурные дискуссии вокруг создания Грузовой компании.

3. Решение Правительства об ассигновании средств из федерального бюджета на поэтапное погашение убытков от дальних пассажирских пере­возок.

4. Решение Минтранса о повышении железнодорожных тарифов на транзитные перевозки по маршруту Находка-Восточная – Бусловская, которое практически останавливает пере­возки на данном направлении.

5. Создание Объединенной авиастроительной компании.

6. Назначение руководителем Федерального агентства железнодорож­ного транспорта представителя част­ного бизнеса Игоря Ромашова, до этого времени возглавлявшего одну из самых успешных частных операторских компаний.

7. Выработка ОАО «РЖД» и ФСТ комплекса мер по преодолению дефицита полувагонов.

8. Пуск в эксплуатацию паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

9. Возврат Эстонской железной дороги под контроль государства.

10. Принятие Федеральной таможенной службой РФ решения о введении с 1 января 2007 года новой грузовой таможенной/транзитной декларации (ГТД/ТД). [~DETAIL_TEXT] => Первое. Пусть пока не очень динамично, но развивается сотрудничество государства и бизнеса – государственно-частное партнерство. Под этим термином мы понимаем уже не просто организационно-правовую форму, а вкладываем более широкий смысл, когда государство на практике определяет свои зоны ответст­венности за развитие транспорт­ной инфраструктуры, в том числе и финансовые, а бизнесу предоставляет право для маневра в тех сегментах, где функционирование на основе частного предпринимательства изначально выглядит более эффективным. Неслучайно в нашем рейтинге отмечены такие события, как решение Правительства о выделении государственных ассигнований на погашение убытков в дальних пассажирских железнодорожных перевозках, принятие первых, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда. Они во многом свидетельствуют о том, что наше государство осознает свою роль по развитию транспортной инфраструктуры и готово принимать в этом процессе более активное участие.

Второе, что следует отметить, это попытки регулирующих органов более оперативно реагировать на внешние факторы, приводящие к ухудшению положения на рынке транспортных услуг. Вспомним вмешательство Минтранса в феврале в ситуацию по поводу нашумевших телеграмм ОАО «РЖД», связанных с пере­регистрацией приватных вагонов, или оперативное решение Федеральной службы по тарифам об увеличении вагонной составляющей на перевозки грузов в полувагонах после того, как явно обозначилась проблема их дефицита во второй половине года. Решение ФСТ было воспринято далеко не однозначно, многие специалисты считают, что оно не решает главной задачи: стимулирование частного сектора для перевозки именно угля. Но здесь нам важнее отметить другое: стремление властных структур не затягивать решение проблемы. Хотя, конечно, не везде и не всегда это правило срабатывало. Так же, как остаются вопросы и с принятием новых нормативных документов. Те, что в 2006 году были утверждены, например Международный реестр судов или Правила транс­портно-экспедиционной деятельности, подвергались достаточно жесткой критике. А целый ряд основополагающих документов, которые давно ждет транспортное сообщество, к примеру Закон «О мор­ских портах» или изменения в Закон «Об особых экономических зонах», позволивших бы создавать ОЭЗ портового типа, приняты так и не были.

И наконец, третья тенденция, которую выделяют наши эксперты, это создание в России на основе объединения имеющихся активов крупных транспортных компаний, способных быть конкурентоспособными и на мировом рынке. Причем эта тенденция характерна для нескольких видов транспорта и, видимо, получит в перспективе дальнейшее развитие.

10 важнейших для транспортной отрасли событий 2006 года. Рейтинг журнала «РЖД-Партнер»:
1. Одобрение первых инфраструктурных проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда.

2. Выделение дочерних компаний из состава ОАО «РЖД» и бурные дискуссии вокруг создания Грузовой компании.

3. Решение Правительства об ассигновании средств из федерального бюджета на поэтапное погашение убытков от дальних пассажирских пере­возок.

4. Решение Минтранса о повышении железнодорожных тарифов на транзитные перевозки по маршруту Находка-Восточная – Бусловская, которое практически останавливает пере­возки на данном направлении.

5. Создание Объединенной авиастроительной компании.

6. Назначение руководителем Федерального агентства железнодорож­ного транспорта представителя част­ного бизнеса Игоря Ромашова, до этого времени возглавлявшего одну из самых успешных частных операторских компаний.

7. Выработка ОАО «РЖД» и ФСТ комплекса мер по преодолению дефицита полувагонов.

8. Пуск в эксплуатацию паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

9. Возврат Эстонской железной дороги под контроль государства.

10. Принятие Федеральной таможенной службой РФ решения о введении с 1 января 2007 года новой грузовой таможенной/транзитной декларации (ГТД/ТД). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий АвиловЖурнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий АвиловЖурнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7 [~CODE] => 7 [EXTERNAL_ID] => 7 [~EXTERNAL_ID] => 7 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/avilov.gif" border="0" alt="Валерий Авилов" title="Валерий Авилов" hspace="3" vspace="1" width="139" height="124" align="left" />Журнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/avilov.gif" border="0" alt="Валерий Авилов" title="Валерий Авилов" hspace="3" vspace="1" width="139" height="124" align="left" />Журнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении ) )

									Array
(
    [ID] => 105334
    [~ID] => 105334
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1374
    [NAME] => Государство и бизнес:  шаги в нужном направлении
    [~NAME] => Государство и бизнес:  шаги в нужном направлении
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:07
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/7/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/101-102/7/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Первое. Пусть пока не очень динамично, но развивается сотрудничество государства и бизнеса – государственно-частное партнерство. Под этим термином мы понимаем уже не просто организационно-правовую форму, а вкладываем более широкий смысл, когда государство на практике определяет свои зоны ответст­венности за развитие транспорт­ной инфраструктуры, в том числе и финансовые, а бизнесу предоставляет право для маневра в тех сегментах, где функционирование на основе частного предпринимательства изначально выглядит более эффективным. Неслучайно в нашем рейтинге отмечены такие события, как решение Правительства о выделении государственных ассигнований на погашение убытков в дальних пассажирских железнодорожных перевозках, принятие первых, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда. Они во многом свидетельствуют о том, что наше государство осознает свою роль по развитию транспортной инфраструктуры и готово принимать в этом процессе более активное участие.

Второе, что следует отметить, это попытки регулирующих органов более оперативно реагировать на внешние факторы, приводящие к ухудшению положения на рынке транспортных услуг. Вспомним вмешательство Минтранса в феврале в ситуацию по поводу нашумевших телеграмм ОАО «РЖД», связанных с пере­регистрацией приватных вагонов, или оперативное решение Федеральной службы по тарифам об увеличении вагонной составляющей на перевозки грузов в полувагонах после того, как явно обозначилась проблема их дефицита во второй половине года. Решение ФСТ было воспринято далеко не однозначно, многие специалисты считают, что оно не решает главной задачи: стимулирование частного сектора для перевозки именно угля. Но здесь нам важнее отметить другое: стремление властных структур не затягивать решение проблемы. Хотя, конечно, не везде и не всегда это правило срабатывало. Так же, как остаются вопросы и с принятием новых нормативных документов. Те, что в 2006 году были утверждены, например Международный реестр судов или Правила транс­портно-экспедиционной деятельности, подвергались достаточно жесткой критике. А целый ряд основополагающих документов, которые давно ждет транспортное сообщество, к примеру Закон «О мор­ских портах» или изменения в Закон «Об особых экономических зонах», позволивших бы создавать ОЭЗ портового типа, приняты так и не были.

И наконец, третья тенденция, которую выделяют наши эксперты, это создание в России на основе объединения имеющихся активов крупных транспортных компаний, способных быть конкурентоспособными и на мировом рынке. Причем эта тенденция характерна для нескольких видов транспорта и, видимо, получит в перспективе дальнейшее развитие.

10 важнейших для транспортной отрасли событий 2006 года. Рейтинг журнала «РЖД-Партнер»:
1. Одобрение первых инфраструктурных проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда.

2. Выделение дочерних компаний из состава ОАО «РЖД» и бурные дискуссии вокруг создания Грузовой компании.

3. Решение Правительства об ассигновании средств из федерального бюджета на поэтапное погашение убытков от дальних пассажирских пере­возок.

4. Решение Минтранса о повышении железнодорожных тарифов на транзитные перевозки по маршруту Находка-Восточная – Бусловская, которое практически останавливает пере­возки на данном направлении.

5. Создание Объединенной авиастроительной компании.

6. Назначение руководителем Федерального агентства железнодорож­ного транспорта представителя част­ного бизнеса Игоря Ромашова, до этого времени возглавлявшего одну из самых успешных частных операторских компаний.

7. Выработка ОАО «РЖД» и ФСТ комплекса мер по преодолению дефицита полувагонов.

8. Пуск в эксплуатацию паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

9. Возврат Эстонской железной дороги под контроль государства.

10. Принятие Федеральной таможенной службой РФ решения о введении с 1 января 2007 года новой грузовой таможенной/транзитной декларации (ГТД/ТД). [~DETAIL_TEXT] => Первое. Пусть пока не очень динамично, но развивается сотрудничество государства и бизнеса – государственно-частное партнерство. Под этим термином мы понимаем уже не просто организационно-правовую форму, а вкладываем более широкий смысл, когда государство на практике определяет свои зоны ответст­венности за развитие транспорт­ной инфраструктуры, в том числе и финансовые, а бизнесу предоставляет право для маневра в тех сегментах, где функционирование на основе частного предпринимательства изначально выглядит более эффективным. Неслучайно в нашем рейтинге отмечены такие события, как решение Правительства о выделении государственных ассигнований на погашение убытков в дальних пассажирских железнодорожных перевозках, принятие первых, связанных с развитием транспортной инфраструктуры, проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда. Они во многом свидетельствуют о том, что наше государство осознает свою роль по развитию транспортной инфраструктуры и готово принимать в этом процессе более активное участие.

Второе, что следует отметить, это попытки регулирующих органов более оперативно реагировать на внешние факторы, приводящие к ухудшению положения на рынке транспортных услуг. Вспомним вмешательство Минтранса в феврале в ситуацию по поводу нашумевших телеграмм ОАО «РЖД», связанных с пере­регистрацией приватных вагонов, или оперативное решение Федеральной службы по тарифам об увеличении вагонной составляющей на перевозки грузов в полувагонах после того, как явно обозначилась проблема их дефицита во второй половине года. Решение ФСТ было воспринято далеко не однозначно, многие специалисты считают, что оно не решает главной задачи: стимулирование частного сектора для перевозки именно угля. Но здесь нам важнее отметить другое: стремление властных структур не затягивать решение проблемы. Хотя, конечно, не везде и не всегда это правило срабатывало. Так же, как остаются вопросы и с принятием новых нормативных документов. Те, что в 2006 году были утверждены, например Международный реестр судов или Правила транс­портно-экспедиционной деятельности, подвергались достаточно жесткой критике. А целый ряд основополагающих документов, которые давно ждет транспортное сообщество, к примеру Закон «О мор­ских портах» или изменения в Закон «Об особых экономических зонах», позволивших бы создавать ОЭЗ портового типа, приняты так и не были.

И наконец, третья тенденция, которую выделяют наши эксперты, это создание в России на основе объединения имеющихся активов крупных транспортных компаний, способных быть конкурентоспособными и на мировом рынке. Причем эта тенденция характерна для нескольких видов транспорта и, видимо, получит в перспективе дальнейшее развитие.

10 важнейших для транспортной отрасли событий 2006 года. Рейтинг журнала «РЖД-Партнер»:
1. Одобрение первых инфраструктурных проектов с выделением средств из Инвестиционного фонда.

2. Выделение дочерних компаний из состава ОАО «РЖД» и бурные дискуссии вокруг создания Грузовой компании.

3. Решение Правительства об ассигновании средств из федерального бюджета на поэтапное погашение убытков от дальних пассажирских пере­возок.

4. Решение Минтранса о повышении железнодорожных тарифов на транзитные перевозки по маршруту Находка-Восточная – Бусловская, которое практически останавливает пере­возки на данном направлении.

5. Создание Объединенной авиастроительной компании.

6. Назначение руководителем Федерального агентства железнодорож­ного транспорта представителя част­ного бизнеса Игоря Ромашова, до этого времени возглавлявшего одну из самых успешных частных операторских компаний.

7. Выработка ОАО «РЖД» и ФСТ комплекса мер по преодолению дефицита полувагонов.

8. Пуск в эксплуатацию паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии.

9. Возврат Эстонской железной дороги под контроль государства.

10. Принятие Федеральной таможенной службой РФ решения о введении с 1 января 2007 года новой грузовой таможенной/транзитной декларации (ГТД/ТД). [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Валерий АвиловЖурнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [~PREVIEW_TEXT] => Валерий АвиловЖурнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 7 [~CODE] => 7 [EXTERNAL_ID] => 7 [~EXTERNAL_ID] => 7 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105139 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105139 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105334:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/avilov.gif" border="0" alt="Валерий Авилов" title="Валерий Авилов" hspace="3" vspace="1" width="139" height="124" align="left" />Журнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <img src="/ufiles/image/rus/avilov.gif" border="0" alt="Валерий Авилов" title="Валерий Авилов" hspace="3" vspace="1" width="139" height="124" align="left" />Журнал «РЖД-Партнер» провел традиционный опрос своих экспертов с просьбой определить десять наиболее важных для транспортной отрасли событий 2006 года, которые оказали или способны оказать самое непосредственное влияние на дальнейшее развитие рынка транспортных услуг. Этот своеобразный рейтинг мы сегодня предоставляем вашему вниманию, а также небольшие комментарии к основным тенденциям прошлого года, которые, как нам показалось, не остались без внимания наших респондентов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и бизнес: шаги в нужном направлении ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions