III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 352605
[~ID] => 352605
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Склад-трансформер
[~NAME] => Склад-трансформер
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:41:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:41:55
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:41:55
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:41:55
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:43:25
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:43:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/sklad-transformer/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/sklad-transformer/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главным отличием такой системы от обычных складов является то, что в данном случае сами стеллажи выступают несущей конструкцией, накрытой несущими фермами с уложенной кровлей, а также, в случае необходимости, со стенами из профнастила или сэндвич-панелей. Подобная система хранения позволяет в разы сократить расходы на строительство самого помещения склада и на подготовительные работы.
«Мы готовы реализовать проект самонесущего склада, где поддерживающими конструкциями являются обычные стеллажи. В принципе на международном рынке это сравнительно не новый продукт, но его необходимо было доработать, для того чтобы он соответствовал ожиданиям не только клиентов, но и экспертных компаний и органов государственной власти, которые этот объект будут принимать. Мы детально проработали это решение и внесли определенные правки с целью обеспечить легальное строительство. В итоге наши клиенты получают капитальное строение площадью от нескольких сотен до нескольких тысяч квадратных метров с рабочей высотой до 12 м. Правда, при желании она может быть и больше. По сути дела, заказчику предоставляется склад, уже насыщенный стеллажными конструкциями, всеми необходимыми площадями для приемки и отгрузки товара, а также офисными помещениями. Это позволяет утверждать, что за 5 лет данное решение окупится», – говорит руководитель отдела продаж компании Comitas Владислав Полторак.
Эта система является модульной и возводится в среднем за 3–4 месяца. При желании склад может быть трансформирован и масштабирован не только в плане размеров, но даже в плане технологий хранения.
«На данный момент предсказать спрос затруднительно. Компания всего год плотно работает над этим проектом, но интерес есть», – добавил В. Полторак.
Самонесущие склады могут быть реализованы на базе стеллажей разных конструкций. В частности, фронтальных. Они предназначаются для хранения грузов и товаров различных габаритов. Складирование производится в палетах, размещаемых на полках. Их конструкция состоит из отдельных элементов и монтируется в одну или две линии. Длина выбирается исходя из габаритов продукции.
Количество ярусов также варьируется в зависимости от потребностей покупателя. Склады могут строиться и на базе глубинных стеллажей, которые представляют собой жесткую конструкцию из вертикальных рам, скрепленных рядами горизонтальных балок, с добавлением системы направляющих. На них и устанавливаются поддоны с товаром. Наиболее эффективно такие стеллажи используются при хранении однородной продукции в палетах, товаров с большим сроком годности, для размещения максимального количества единиц товара на складе.
Их основным преимуществом является высокая степень использования помещения. Самонесущий склад на базе консольных стеллажей применяется для хранения негабаритных и длинномерных грузов, поскольку не ограничивает предмет, подлежащий хранению, рамками ячеек или секциями. Основу такого склада составляют Г- и Т-образные вертикальные стойки, а также сварные консоли, служащие в качестве полок для хранения грузов.
Также предусмотрено строительство склада на базе мезонинных конструкций. Это один из наиболее широко распространенных типов. Такая технология может использоваться для хранения штучного товара, товара в коробках, пластиковых или металлических контейнерах. Конструкция разделяется на полки с помощью настила из ДСП или металла. Это позволяет устанавливать ту высоту яруса, которая подходит под размещенный товар. К стеллажу можно крепить любые ограждения, в том числе и лестничные.
[~DETAIL_TEXT] => Главным отличием такой системы от обычных складов является то, что в данном случае сами стеллажи выступают несущей конструкцией, накрытой несущими фермами с уложенной кровлей, а также, в случае необходимости, со стенами из профнастила или сэндвич-панелей. Подобная система хранения позволяет в разы сократить расходы на строительство самого помещения склада и на подготовительные работы.
«Мы готовы реализовать проект самонесущего склада, где поддерживающими конструкциями являются обычные стеллажи. В принципе на международном рынке это сравнительно не новый продукт, но его необходимо было доработать, для того чтобы он соответствовал ожиданиям не только клиентов, но и экспертных компаний и органов государственной власти, которые этот объект будут принимать. Мы детально проработали это решение и внесли определенные правки с целью обеспечить легальное строительство. В итоге наши клиенты получают капитальное строение площадью от нескольких сотен до нескольких тысяч квадратных метров с рабочей высотой до 12 м. Правда, при желании она может быть и больше. По сути дела, заказчику предоставляется склад, уже насыщенный стеллажными конструкциями, всеми необходимыми площадями для приемки и отгрузки товара, а также офисными помещениями. Это позволяет утверждать, что за 5 лет данное решение окупится», – говорит руководитель отдела продаж компании Comitas Владислав Полторак.
Эта система является модульной и возводится в среднем за 3–4 месяца. При желании склад может быть трансформирован и масштабирован не только в плане размеров, но даже в плане технологий хранения.
«На данный момент предсказать спрос затруднительно. Компания всего год плотно работает над этим проектом, но интерес есть», – добавил В. Полторак.
Самонесущие склады могут быть реализованы на базе стеллажей разных конструкций. В частности, фронтальных. Они предназначаются для хранения грузов и товаров различных габаритов. Складирование производится в палетах, размещаемых на полках. Их конструкция состоит из отдельных элементов и монтируется в одну или две линии. Длина выбирается исходя из габаритов продукции.
Количество ярусов также варьируется в зависимости от потребностей покупателя. Склады могут строиться и на базе глубинных стеллажей, которые представляют собой жесткую конструкцию из вертикальных рам, скрепленных рядами горизонтальных балок, с добавлением системы направляющих. На них и устанавливаются поддоны с товаром. Наиболее эффективно такие стеллажи используются при хранении однородной продукции в палетах, товаров с большим сроком годности, для размещения максимального количества единиц товара на складе.
Их основным преимуществом является высокая степень использования помещения. Самонесущий склад на базе консольных стеллажей применяется для хранения негабаритных и длинномерных грузов, поскольку не ограничивает предмет, подлежащий хранению, рамками ячеек или секциями. Основу такого склада составляют Г- и Т-образные вертикальные стойки, а также сварные консоли, служащие в качестве полок для хранения грузов.
Также предусмотрено строительство склада на базе мезонинных конструкций. Это один из наиболее широко распространенных типов. Такая технология может использоваться для хранения штучного товара, товара в коробках, пластиковых или металлических контейнерах. Конструкция разделяется на полки с помощью настила из ДСП или металла. Это позволяет устанавливать ту высоту яруса, которая подходит под размещенный товар. К стеллажу можно крепить любые ограждения, в том числе и лестничные.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303914
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:43:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 132
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 17486
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3f
[FILE_NAME] => 32.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 32.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e2c8c2abc98425a43010103fe682650d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3f/32.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3f/32.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3f/32.jpg
[ALT] => Склад-трансформер
[TITLE] => Склад-трансформер
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303914
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklad-transformer
[~CODE] => sklad-transformer
[EXTERNAL_ID] => 352605
[~EXTERNAL_ID] => 352605
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склад-трансформер
[SECTION_META_KEYWORDS] => склад-трансформер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склад-трансформер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад-трансформер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
)
)
Array
(
[ID] => 352605
[~ID] => 352605
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Склад-трансформер
[~NAME] => Склад-трансформер
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:41:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:41:55
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:41:55
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:41:55
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:43:25
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:43:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/sklad-transformer/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/sklad-transformer/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Главным отличием такой системы от обычных складов является то, что в данном случае сами стеллажи выступают несущей конструкцией, накрытой несущими фермами с уложенной кровлей, а также, в случае необходимости, со стенами из профнастила или сэндвич-панелей. Подобная система хранения позволяет в разы сократить расходы на строительство самого помещения склада и на подготовительные работы.
«Мы готовы реализовать проект самонесущего склада, где поддерживающими конструкциями являются обычные стеллажи. В принципе на международном рынке это сравнительно не новый продукт, но его необходимо было доработать, для того чтобы он соответствовал ожиданиям не только клиентов, но и экспертных компаний и органов государственной власти, которые этот объект будут принимать. Мы детально проработали это решение и внесли определенные правки с целью обеспечить легальное строительство. В итоге наши клиенты получают капитальное строение площадью от нескольких сотен до нескольких тысяч квадратных метров с рабочей высотой до 12 м. Правда, при желании она может быть и больше. По сути дела, заказчику предоставляется склад, уже насыщенный стеллажными конструкциями, всеми необходимыми площадями для приемки и отгрузки товара, а также офисными помещениями. Это позволяет утверждать, что за 5 лет данное решение окупится», – говорит руководитель отдела продаж компании Comitas Владислав Полторак.
Эта система является модульной и возводится в среднем за 3–4 месяца. При желании склад может быть трансформирован и масштабирован не только в плане размеров, но даже в плане технологий хранения.
«На данный момент предсказать спрос затруднительно. Компания всего год плотно работает над этим проектом, но интерес есть», – добавил В. Полторак.
Самонесущие склады могут быть реализованы на базе стеллажей разных конструкций. В частности, фронтальных. Они предназначаются для хранения грузов и товаров различных габаритов. Складирование производится в палетах, размещаемых на полках. Их конструкция состоит из отдельных элементов и монтируется в одну или две линии. Длина выбирается исходя из габаритов продукции.
Количество ярусов также варьируется в зависимости от потребностей покупателя. Склады могут строиться и на базе глубинных стеллажей, которые представляют собой жесткую конструкцию из вертикальных рам, скрепленных рядами горизонтальных балок, с добавлением системы направляющих. На них и устанавливаются поддоны с товаром. Наиболее эффективно такие стеллажи используются при хранении однородной продукции в палетах, товаров с большим сроком годности, для размещения максимального количества единиц товара на складе.
Их основным преимуществом является высокая степень использования помещения. Самонесущий склад на базе консольных стеллажей применяется для хранения негабаритных и длинномерных грузов, поскольку не ограничивает предмет, подлежащий хранению, рамками ячеек или секциями. Основу такого склада составляют Г- и Т-образные вертикальные стойки, а также сварные консоли, служащие в качестве полок для хранения грузов.
Также предусмотрено строительство склада на базе мезонинных конструкций. Это один из наиболее широко распространенных типов. Такая технология может использоваться для хранения штучного товара, товара в коробках, пластиковых или металлических контейнерах. Конструкция разделяется на полки с помощью настила из ДСП или металла. Это позволяет устанавливать ту высоту яруса, которая подходит под размещенный товар. К стеллажу можно крепить любые ограждения, в том числе и лестничные.
[~DETAIL_TEXT] => Главным отличием такой системы от обычных складов является то, что в данном случае сами стеллажи выступают несущей конструкцией, накрытой несущими фермами с уложенной кровлей, а также, в случае необходимости, со стенами из профнастила или сэндвич-панелей. Подобная система хранения позволяет в разы сократить расходы на строительство самого помещения склада и на подготовительные работы.
«Мы готовы реализовать проект самонесущего склада, где поддерживающими конструкциями являются обычные стеллажи. В принципе на международном рынке это сравнительно не новый продукт, но его необходимо было доработать, для того чтобы он соответствовал ожиданиям не только клиентов, но и экспертных компаний и органов государственной власти, которые этот объект будут принимать. Мы детально проработали это решение и внесли определенные правки с целью обеспечить легальное строительство. В итоге наши клиенты получают капитальное строение площадью от нескольких сотен до нескольких тысяч квадратных метров с рабочей высотой до 12 м. Правда, при желании она может быть и больше. По сути дела, заказчику предоставляется склад, уже насыщенный стеллажными конструкциями, всеми необходимыми площадями для приемки и отгрузки товара, а также офисными помещениями. Это позволяет утверждать, что за 5 лет данное решение окупится», – говорит руководитель отдела продаж компании Comitas Владислав Полторак.
Эта система является модульной и возводится в среднем за 3–4 месяца. При желании склад может быть трансформирован и масштабирован не только в плане размеров, но даже в плане технологий хранения.
«На данный момент предсказать спрос затруднительно. Компания всего год плотно работает над этим проектом, но интерес есть», – добавил В. Полторак.
Самонесущие склады могут быть реализованы на базе стеллажей разных конструкций. В частности, фронтальных. Они предназначаются для хранения грузов и товаров различных габаритов. Складирование производится в палетах, размещаемых на полках. Их конструкция состоит из отдельных элементов и монтируется в одну или две линии. Длина выбирается исходя из габаритов продукции.
Количество ярусов также варьируется в зависимости от потребностей покупателя. Склады могут строиться и на базе глубинных стеллажей, которые представляют собой жесткую конструкцию из вертикальных рам, скрепленных рядами горизонтальных балок, с добавлением системы направляющих. На них и устанавливаются поддоны с товаром. Наиболее эффективно такие стеллажи используются при хранении однородной продукции в палетах, товаров с большим сроком годности, для размещения максимального количества единиц товара на складе.
Их основным преимуществом является высокая степень использования помещения. Самонесущий склад на базе консольных стеллажей применяется для хранения негабаритных и длинномерных грузов, поскольку не ограничивает предмет, подлежащий хранению, рамками ячеек или секциями. Основу такого склада составляют Г- и Т-образные вертикальные стойки, а также сварные консоли, служащие в качестве полок для хранения грузов.
Также предусмотрено строительство склада на базе мезонинных конструкций. Это один из наиболее широко распространенных типов. Такая технология может использоваться для хранения штучного товара, товара в коробках, пластиковых или металлических контейнерах. Конструкция разделяется на полки с помощью настила из ДСП или металла. Это позволяет устанавливать ту высоту яруса, которая подходит под размещенный товар. К стеллажу можно крепить любые ограждения, в том числе и лестничные.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[~PREVIEW_TEXT] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303914
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:43:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 132
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 17486
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f3f
[FILE_NAME] => 32.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 32.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => e2c8c2abc98425a43010103fe682650d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f3f/32.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f3f/32.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f3f/32.jpg
[ALT] => Склад-трансформер
[TITLE] => Склад-трансформер
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303914
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklad-transformer
[~CODE] => sklad-transformer
[EXTERNAL_ID] => 352605
[~EXTERNAL_ID] => 352605
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352605:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склад-трансформер
[SECTION_META_KEYWORDS] => склад-трансформер
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склад-трансформер
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад-трансформер
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам экспертов, производственно-складские помещения малого формата составляют около 25% рынка индустриальной недвижимости России. Предполагается, что со временем эта составляющая будет только расти. И хотя на рынке пока не выявился ни один крупный профильный игрок, у многих компаний уже есть свои решения для обеспечения большего удобства клиентов. В частности, компания Comitas предлагает устанавливать самонесущие склады.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад-трансформер
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад-трансформер
)
)
Array
(
[ID] => 352606
[~ID] => 352606
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Гарантия пошла на дефекты
[~NAME] => Гарантия пошла на дефекты
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:43:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:43:34
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:43:34
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:43:34
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:44:57
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:44:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/garantiya-poshla-na-defekty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/garantiya-poshla-na-defekty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В июне прошлого года ООО «Разнопромсервис» обратилось в арбитражный суд Москвы с иском о взыскании с ГК «Автодор» задолженности на сумму более 2 млн руб. и процентов за пользование чужими денежными средствами в размере около 126 тыс. руб. Заявление мотивировано тем, что ответчик не возвратил гарантийное удержание за работы, выполненные по договору. Из материалов дела следует, что в июне 2011 года между «Разнопромсервисом» (тогда компания называлась ООО «Стройтехника») и ГК «Автодор» был заключен договор на выполнение полного комплекса работ по ремонту участка трассы М4 «Дон». Общая стоимость контракта составила более 46 млн руб. На основании дополнительного соглашения, заключенного в октябре того же года, ответчик обязался возвратить гарантийное удержание в установленные сроки, однако этого сделано не было, и в результате образовалась задолженность, на которую также были начислены проценты.
В 2015 году «Стройтехника» подписала с ООО «Разнопромсервис» передаточный акт, согласно которому обществу передавались права на взыскание вышеупомянутых гарантийных удержаний. Однако суд в удовлетворении исковых требований отказал, ссылаясь на то, что согласно условиям договора подрядчик имеет право на возврат гарантийных удержаний при одновременном наличии ряда условий. А именно: при истечении срока гарантийных обязательств, отсутствии дефектов в период их действия и подписании акта о завершении действия этих обязательств. Суд установил, что никакого обращения в государственную компанию с целью подписания документа не было.
Что же касается дефектов, то договором предусмотрено, что если они обнаружатся в период действия гарантийных обязательств, то подрядчик обязан их устранить собственными силами. Для участия в составлении акта, фиксирующего дефекты, согласования порядка и сроков их устранения строительная компания обязана была направить своего представителя. ГК «Автодор» составила письмо с просьбой направить такого представителя для принятия участия в комиссионном осмотре гарантийного участка автомобильной дороги. Однако подрядчиком этого не было сделано и осмотр проводился представителями заказчика и эксплуатирующей организации. По результатам процедуры были зафиксированы дефекты, которые в дальнейшем подрядчик так и не устранил.
А исходя из положений ГК РФ, в случае когда работа выполнена с отступлениями от договора подряда с ухудшением результата, заказчик вправе потребовать безвозмездного устранения недостатков в разумный срок либо соразмерного уменьшения установленной за работу цены, а также возмещения своих расходов на устранение недостатков, когда право заказчика устранять их предусмотрено в договоре подряда.
В соответствии с регламентом исполнения гарантийных обязательств заказчик вправе выполнить необходимые работы для приведения в нормативное состояние гарантийного участка за счет гарантийных сумм. Он также вправе привлечь для таких работ эксплуатационную или любую другую организацию, отвечающую его требованиям. В этой связи суд постановил в удовлетворении иска отказать.
Не согласившись с принятым решением, истец подал апелляционную жалобу, в которой просил отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт. Основанием для этого являлось неполное выяснение судом обстоятельств, имеющих значение для дела, а также недоказанность имеющих значение обстоятельств и нарушение норм материального и процессуального права.
Вопреки доводам жалобы, по мнению апелляционного суда, суд первой инстанции, всесторонне исследовав имеющие значение для дела обстоятельства, верно оценил все доказательства. Нормы материального и процессуального права были применены правильно, а сделанные выводы соответствовали обстоятельствам дела.
Тогда ООО «Разнопромсервис» обратилось с кассацией. Но доводы кассационной жалобы были отклонены, поскольку они были основаны на неправильном толковании норм материального и процессуального права, к тому же направлены на переоценку доказательств, что в полномочия кассационной инстанции не входит. Судом также было отмечено, что указанные доводы уже были предметом исследования суда апелляционной инстанции, с оценкой которых согласна и кассация.
[~DETAIL_TEXT] => В июне прошлого года ООО «Разнопромсервис» обратилось в арбитражный суд Москвы с иском о взыскании с ГК «Автодор» задолженности на сумму более 2 млн руб. и процентов за пользование чужими денежными средствами в размере около 126 тыс. руб. Заявление мотивировано тем, что ответчик не возвратил гарантийное удержание за работы, выполненные по договору. Из материалов дела следует, что в июне 2011 года между «Разнопромсервисом» (тогда компания называлась ООО «Стройтехника») и ГК «Автодор» был заключен договор на выполнение полного комплекса работ по ремонту участка трассы М4 «Дон». Общая стоимость контракта составила более 46 млн руб. На основании дополнительного соглашения, заключенного в октябре того же года, ответчик обязался возвратить гарантийное удержание в установленные сроки, однако этого сделано не было, и в результате образовалась задолженность, на которую также были начислены проценты.
В 2015 году «Стройтехника» подписала с ООО «Разнопромсервис» передаточный акт, согласно которому обществу передавались права на взыскание вышеупомянутых гарантийных удержаний. Однако суд в удовлетворении исковых требований отказал, ссылаясь на то, что согласно условиям договора подрядчик имеет право на возврат гарантийных удержаний при одновременном наличии ряда условий. А именно: при истечении срока гарантийных обязательств, отсутствии дефектов в период их действия и подписании акта о завершении действия этих обязательств. Суд установил, что никакого обращения в государственную компанию с целью подписания документа не было.
Что же касается дефектов, то договором предусмотрено, что если они обнаружатся в период действия гарантийных обязательств, то подрядчик обязан их устранить собственными силами. Для участия в составлении акта, фиксирующего дефекты, согласования порядка и сроков их устранения строительная компания обязана была направить своего представителя. ГК «Автодор» составила письмо с просьбой направить такого представителя для принятия участия в комиссионном осмотре гарантийного участка автомобильной дороги. Однако подрядчиком этого не было сделано и осмотр проводился представителями заказчика и эксплуатирующей организации. По результатам процедуры были зафиксированы дефекты, которые в дальнейшем подрядчик так и не устранил.
А исходя из положений ГК РФ, в случае когда работа выполнена с отступлениями от договора подряда с ухудшением результата, заказчик вправе потребовать безвозмездного устранения недостатков в разумный срок либо соразмерного уменьшения установленной за работу цены, а также возмещения своих расходов на устранение недостатков, когда право заказчика устранять их предусмотрено в договоре подряда.
В соответствии с регламентом исполнения гарантийных обязательств заказчик вправе выполнить необходимые работы для приведения в нормативное состояние гарантийного участка за счет гарантийных сумм. Он также вправе привлечь для таких работ эксплуатационную или любую другую организацию, отвечающую его требованиям. В этой связи суд постановил в удовлетворении иска отказать.
Не согласившись с принятым решением, истец подал апелляционную жалобу, в которой просил отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт. Основанием для этого являлось неполное выяснение судом обстоятельств, имеющих значение для дела, а также недоказанность имеющих значение обстоятельств и нарушение норм материального и процессуального права.
Вопреки доводам жалобы, по мнению апелляционного суда, суд первой инстанции, всесторонне исследовав имеющие значение для дела обстоятельства, верно оценил все доказательства. Нормы материального и процессуального права были применены правильно, а сделанные выводы соответствовали обстоятельствам дела.
Тогда ООО «Разнопромсервис» обратилось с кассацией. Но доводы кассационной жалобы были отклонены, поскольку они были основаны на неправильном толковании норм материального и процессуального права, к тому же направлены на переоценку доказательств, что в полномочия кассационной инстанции не входит. Судом также было отмечено, что указанные доводы уже были предметом исследования суда апелляционной инстанции, с оценкой которых согласна и кассация.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[~PREVIEW_TEXT] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303916
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:44:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 240
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16127
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2d
[FILE_NAME] => 33.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 33.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4bde0c8d46b1497ce3e87975db535968
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2d/33.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/33.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/33.jpg
[ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303916
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => garantiya-poshla-na-defekty
[~CODE] => garantiya-poshla-na-defekty
[EXTERNAL_ID] => 352606
[~EXTERNAL_ID] => 352606
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_META_KEYWORDS] => гарантия пошла на дефекты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[ELEMENT_META_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
)
)
Array
(
[ID] => 352606
[~ID] => 352606
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Гарантия пошла на дефекты
[~NAME] => Гарантия пошла на дефекты
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:43:34
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:43:34
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:43:34
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:43:34
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:44:57
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:44:57
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/garantiya-poshla-na-defekty/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/garantiya-poshla-na-defekty/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В июне прошлого года ООО «Разнопромсервис» обратилось в арбитражный суд Москвы с иском о взыскании с ГК «Автодор» задолженности на сумму более 2 млн руб. и процентов за пользование чужими денежными средствами в размере около 126 тыс. руб. Заявление мотивировано тем, что ответчик не возвратил гарантийное удержание за работы, выполненные по договору. Из материалов дела следует, что в июне 2011 года между «Разнопромсервисом» (тогда компания называлась ООО «Стройтехника») и ГК «Автодор» был заключен договор на выполнение полного комплекса работ по ремонту участка трассы М4 «Дон». Общая стоимость контракта составила более 46 млн руб. На основании дополнительного соглашения, заключенного в октябре того же года, ответчик обязался возвратить гарантийное удержание в установленные сроки, однако этого сделано не было, и в результате образовалась задолженность, на которую также были начислены проценты.
В 2015 году «Стройтехника» подписала с ООО «Разнопромсервис» передаточный акт, согласно которому обществу передавались права на взыскание вышеупомянутых гарантийных удержаний. Однако суд в удовлетворении исковых требований отказал, ссылаясь на то, что согласно условиям договора подрядчик имеет право на возврат гарантийных удержаний при одновременном наличии ряда условий. А именно: при истечении срока гарантийных обязательств, отсутствии дефектов в период их действия и подписании акта о завершении действия этих обязательств. Суд установил, что никакого обращения в государственную компанию с целью подписания документа не было.
Что же касается дефектов, то договором предусмотрено, что если они обнаружатся в период действия гарантийных обязательств, то подрядчик обязан их устранить собственными силами. Для участия в составлении акта, фиксирующего дефекты, согласования порядка и сроков их устранения строительная компания обязана была направить своего представителя. ГК «Автодор» составила письмо с просьбой направить такого представителя для принятия участия в комиссионном осмотре гарантийного участка автомобильной дороги. Однако подрядчиком этого не было сделано и осмотр проводился представителями заказчика и эксплуатирующей организации. По результатам процедуры были зафиксированы дефекты, которые в дальнейшем подрядчик так и не устранил.
А исходя из положений ГК РФ, в случае когда работа выполнена с отступлениями от договора подряда с ухудшением результата, заказчик вправе потребовать безвозмездного устранения недостатков в разумный срок либо соразмерного уменьшения установленной за работу цены, а также возмещения своих расходов на устранение недостатков, когда право заказчика устранять их предусмотрено в договоре подряда.
В соответствии с регламентом исполнения гарантийных обязательств заказчик вправе выполнить необходимые работы для приведения в нормативное состояние гарантийного участка за счет гарантийных сумм. Он также вправе привлечь для таких работ эксплуатационную или любую другую организацию, отвечающую его требованиям. В этой связи суд постановил в удовлетворении иска отказать.
Не согласившись с принятым решением, истец подал апелляционную жалобу, в которой просил отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт. Основанием для этого являлось неполное выяснение судом обстоятельств, имеющих значение для дела, а также недоказанность имеющих значение обстоятельств и нарушение норм материального и процессуального права.
Вопреки доводам жалобы, по мнению апелляционного суда, суд первой инстанции, всесторонне исследовав имеющие значение для дела обстоятельства, верно оценил все доказательства. Нормы материального и процессуального права были применены правильно, а сделанные выводы соответствовали обстоятельствам дела.
Тогда ООО «Разнопромсервис» обратилось с кассацией. Но доводы кассационной жалобы были отклонены, поскольку они были основаны на неправильном толковании норм материального и процессуального права, к тому же направлены на переоценку доказательств, что в полномочия кассационной инстанции не входит. Судом также было отмечено, что указанные доводы уже были предметом исследования суда апелляционной инстанции, с оценкой которых согласна и кассация.
[~DETAIL_TEXT] => В июне прошлого года ООО «Разнопромсервис» обратилось в арбитражный суд Москвы с иском о взыскании с ГК «Автодор» задолженности на сумму более 2 млн руб. и процентов за пользование чужими денежными средствами в размере около 126 тыс. руб. Заявление мотивировано тем, что ответчик не возвратил гарантийное удержание за работы, выполненные по договору. Из материалов дела следует, что в июне 2011 года между «Разнопромсервисом» (тогда компания называлась ООО «Стройтехника») и ГК «Автодор» был заключен договор на выполнение полного комплекса работ по ремонту участка трассы М4 «Дон». Общая стоимость контракта составила более 46 млн руб. На основании дополнительного соглашения, заключенного в октябре того же года, ответчик обязался возвратить гарантийное удержание в установленные сроки, однако этого сделано не было, и в результате образовалась задолженность, на которую также были начислены проценты.
В 2015 году «Стройтехника» подписала с ООО «Разнопромсервис» передаточный акт, согласно которому обществу передавались права на взыскание вышеупомянутых гарантийных удержаний. Однако суд в удовлетворении исковых требований отказал, ссылаясь на то, что согласно условиям договора подрядчик имеет право на возврат гарантийных удержаний при одновременном наличии ряда условий. А именно: при истечении срока гарантийных обязательств, отсутствии дефектов в период их действия и подписании акта о завершении действия этих обязательств. Суд установил, что никакого обращения в государственную компанию с целью подписания документа не было.
Что же касается дефектов, то договором предусмотрено, что если они обнаружатся в период действия гарантийных обязательств, то подрядчик обязан их устранить собственными силами. Для участия в составлении акта, фиксирующего дефекты, согласования порядка и сроков их устранения строительная компания обязана была направить своего представителя. ГК «Автодор» составила письмо с просьбой направить такого представителя для принятия участия в комиссионном осмотре гарантийного участка автомобильной дороги. Однако подрядчиком этого не было сделано и осмотр проводился представителями заказчика и эксплуатирующей организации. По результатам процедуры были зафиксированы дефекты, которые в дальнейшем подрядчик так и не устранил.
А исходя из положений ГК РФ, в случае когда работа выполнена с отступлениями от договора подряда с ухудшением результата, заказчик вправе потребовать безвозмездного устранения недостатков в разумный срок либо соразмерного уменьшения установленной за работу цены, а также возмещения своих расходов на устранение недостатков, когда право заказчика устранять их предусмотрено в договоре подряда.
В соответствии с регламентом исполнения гарантийных обязательств заказчик вправе выполнить необходимые работы для приведения в нормативное состояние гарантийного участка за счет гарантийных сумм. Он также вправе привлечь для таких работ эксплуатационную или любую другую организацию, отвечающую его требованиям. В этой связи суд постановил в удовлетворении иска отказать.
Не согласившись с принятым решением, истец подал апелляционную жалобу, в которой просил отменить решение суда и принять по делу новый судебный акт. Основанием для этого являлось неполное выяснение судом обстоятельств, имеющих значение для дела, а также недоказанность имеющих значение обстоятельств и нарушение норм материального и процессуального права.
Вопреки доводам жалобы, по мнению апелляционного суда, суд первой инстанции, всесторонне исследовав имеющие значение для дела обстоятельства, верно оценил все доказательства. Нормы материального и процессуального права были применены правильно, а сделанные выводы соответствовали обстоятельствам дела.
Тогда ООО «Разнопромсервис» обратилось с кассацией. Но доводы кассационной жалобы были отклонены, поскольку они были основаны на неправильном толковании норм материального и процессуального права, к тому же направлены на переоценку доказательств, что в полномочия кассационной инстанции не входит. Судом также было отмечено, что указанные доводы уже были предметом исследования суда апелляционной инстанции, с оценкой которых согласна и кассация.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[~PREVIEW_TEXT] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303916
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:44:57
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 240
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16127
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2d
[FILE_NAME] => 33.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 33.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4bde0c8d46b1497ce3e87975db535968
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2d/33.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/33.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2d/33.jpg
[ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303916
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => garantiya-poshla-na-defekty
[~CODE] => garantiya-poshla-na-defekty
[EXTERNAL_ID] => 352606
[~EXTERNAL_ID] => 352606
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352606:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_META_KEYWORDS] => гарантия пошла на дефекты
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[ELEMENT_META_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Суды трех инстанций отказали ООО «Разнопромсервис» в удовлетворении иска к государственной компании «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»)
о взыскании 2 млн руб. Данное решение было обусловлено тем, что истец сам неоднократно нарушил условия договора, поскольку не устранил дефекты, допущенные в ходе ремонта участка трассы М4 «Дон».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гарантия пошла на дефекты
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гарантия пошла на дефекты
)
)
Array
(
[ID] => 352608
[~ID] => 352608
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[~NAME] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:45:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:45:08
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:45:08
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:45:08
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:48:35
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:48:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От бумаг к цифре
Осенью прошлого года рынок столкнулся с определенными сложностями, связанными с обеспечением подвижным составом. На некоторых направлениях сложился дефицит. Эксперты тогда называли целый комплекс причин, одна из которых – решение властей о запрете продления срока службы грузовых вагонов, в результате чего достаточно большое количество парка было списано. Плюс к этому две основные номенклатуры, которые перевозятся в полувагонах (уголь и строительные грузы), в отдельные месяцы наложились друг на друга, что тоже добавило проблем. В преддверии очередного высокого сезона мы решили оценить, какие меры предприняли операторские компании совместно с перевозчиком в лице ОАО «РЖД», чтобы нивелировать имеющиеся объективные риски.
2017 год в плане грузовой работы складывается успешно. По итогам I квартала погрузка на сети составила 305,1 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Среди лидеров оказался самый массовый груз – уголь: его погружено 91,1 млн т (+9,3%).
Как известно, если имеется дополнительный объем груза, а подвижного состава не хватает, есть только два пути: это приобретение нового парка и повышение эффективности его использования. Что касается первого варианта, то, к сожалению, за 2016-й списано порядка 113 тыс. полувагонов, а куплено – около 35 тыс. ед., то есть вагонный парк в прошлом году сократился примерно на
80 тыс. ед. Соответственно, перевозчику не оставалось ничего другого, кроме как повышать эффективность его использования.
В первую очередь это заслуга Центральной дирекции управления движением, которая за счет увеличения эффективности перевозочного процесса смогла сократить оборот вагона с 16 до 13 суток. На сегодняшний день срок доставки снизился на 2%, производительность локомотива возросла на 3%. Иными словами, улучшены все ключевые показатели использования вагона. При этом, по оценкам ЦФТО, основные потери в части эффективности использования полувагона происходят на путях необщего пользования. Так, с 1995 по 2017 год время нахождения вагона на подъездных путях увеличилось с 14 до 54 часов. Именно столько сегодня стоит каждый вагон под погрузкой-выгрузкой. Это, конечно, колоссальные потери. Понятно, что раньше работал инвентарный парк, а сейчас приватный, поэтому перевозчик не может возложить ни рубля ответственности на грузополучателя или владельца подъездного пути.
В середине 2016 года, особенно ближе к концу лета, когда рынок стал испытывать дефицит полувагонов, было понятно, что к весне 2017-го это положение только усугубится. Чтобы подготовиться к этому моменту, ЦФТО активно взялся за оптимизацию документооборота. «Сейчас мы практически полностью переходим на электронный документооборот по согласованию заявок. То есть на дорожном уровне заявки согласовывать вручную вообще не будем, только в автоматическом режиме с электронной цифровой подписью. На уровне центрального аппарата на согласование заявки автоматом перевели все внутрироссийские перевозки. Основная задача теперь – экспорт, потому что в этом случае нужно получать подтверждение от иностранных железных дорог. Мы уже хорошо продвинулись по СНГ, рассчитываем 95% заявок согласовывать в автоматическом режиме», – рассказывает первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
Поясним. Если речь идет о прямом внутрироссийском сообщении, достаточно забить заявку в ЭТРАН и моментально получить согласование. Если о международном, то надо еще подтвердить согласие иностранной стороны. После его получения заявка опять же оперативно согласовывается. Хуже всего дела обстоят с партнерами из Китая, Северной Кореи и Монголии. Они крайне медленно переходят на электронный документ.
По мнению ЦФТО, новый порядок ускорит заадресовку порожнего вагона. Раньше нередко можно было услышать критику, что несогласованные заявки висят неделями, а порожний вагон стоит в ожидании заадресовки, документы не оформляются, в результате чего оборот вагона сильно увеличивается. ЦФТО увидел в этом определенный резерв и провел необходимую работу. Основными препятствиями для согласования заявок в международном сообщении оставались ФНС и ФТС. Но в 2016 году реализовали пилотный проект: в Финляндию стали возить полностью по электронным документам. В феврале 2017-го на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова подтвердили успешность этого эксперимента, и сейчас формируется план мероприятий по переходу на электронный документооборот.
С момента отправки первой электронной накладной с цифровой подписью (это произошло в Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги) прошло 10 лет. И в следующем году наконец будет достигнуто целевое состояние, когда ЦФТО сможет работать с партнерами по всем документам полностью в электронном виде. Налоговые инспекции относятся к этому очень болезненно. Есть вопросы к Минсельхозу по сопроводительным документам. Но ОАО «РЖД», по сути, выступило драйвером этого процесса и заставило всю промышленность перейти от бумаг к цифре. Сейчас в ЭТРАН оформляется 1,8 млн электронных документов в месяц, на каждый приходится в среднем по 0,69 секунды.
Инструмент воздействия
ОАО «РЖД» планирует и дальше повышать эффективность перевозочного процесса. Оборот в 13 суток – это не предел. В бытность МПС он бывал и 8–9 суток. Перевозчик сетует, что не имеет инструмента влияния на владельца подъездного пути, чтобы сократить оборот вагонов.
Сейчас разрабатывается сложная правовая конструкция. Недавно в ЦФТО обратился один из операторов и предложил по агентской схеме предоставить перевозчику право взыскивать штрафы с получателя за сверхнормативный простой своих вагонов под погрузкой-выгрузкой.
ЦФТО рассмотрел различные варианты. К примеру, взять вагоны в аренду на время их нахождения на подъездном пути, но юристы поправили. Будет предложен такой контроль: если оператор подвижного состава официально даст право (в своих договорных отношениях он обязательно должен это определить с заказчиком услуги) и уполномочит РЖД взыскивать с единого лицевого счета владельца подъездного пути или грузополучателя за сверхнормативный простой, тогда перевозчик сможет это делать. Но только при условии формализации всех договорных отношений.
Для перевозчика это очень важно, поскольку половина времени всего оборота приходится на нахождение вагонов на подъездном пути. Железная дорога везет составы за меньшее время, чем они стоят в ожидании погрузки-выгрузки. К примеру, морской порт Санкт-Петербург, ст. Новый Порт. По договору на грузовые операции отведено 1,6 ч,а фактически вагон стоит 30 ч – это на 3,5 ч больше, чем в 2015 году. Другой пример: в Ванинском морском торговом порту при нормативе 2 ч вагоны стоят под выгрузкой по 34 ч – это на 20,9 ч больше, чем в 2015-м. В Находкинском морском порту вместо нормативных 1,8 ч средний простой составляет 38 ч, что на 4,75 ч больше, чем в 2015-м. Та же картина в Туапсе и Новороссийске. Где искать полувагоны, когда они простаивают под выгрузкой в портах? Если это время уменьшить на сутки, удастся высвободить около 32 тыс. вагонов, а это дополнительно 40 млн т грузов в годовом исчислении. Но РЖД в этой связи думает, как найти инструмент воздействия на порт.
Эту ситуацию нельзя пускать на самотек, поскольку уже сейчас потребности рынка выше, чем железная дорога реально может перевезти. Но по крайней мере перевозчик готов садиться за стол переговоров и совместно искать возможные пути решения.
Где искать правду
В свою очередь, грузоотправители видят общую картину несколько иначе. К примеру, представитель комбината «Ураласбест» предложил обратить внимание на два момента. «Во-первых, мы погрузили утром, а вагоны до вечера стоят, железная дорога их не принимает. На конец суток у нас остаются вагоны, поэтому нам не подают следующую партию, – рассказывает грузоотправитель. –
Во-вторых, когда оборот составлял 8 суток, строительные грузы мы везли дорожно-кольцевыми маршрутами. Сегодня к нам заходят вагоны из-под угля, поэтому приходится нести большие трудозатраты на их очистку. Хотя если подавать вагоны из-под щебня под щебень, оборот значительно сократится. Сейчас мы частично привлекаем в таком режиме небольших собственников: 70% парка находится в движении, а 30% – под погрузкой-выгрузкой, это на коротком плече в Тюменском регионе».
В ЦФТО на эти замечания отвечают, что не хватает маневровых локомотивов, а также средств на их приобретение. Стоимость электровоза сегодня приближается к 200 млн руб. Со своей стороны, ЦФТО разработана программа по формированию суточных наряд-заказов. Два-три года назад каждые сутки формировался уточненный сводный заказ, но это делалось в основном по телефону. Сегодня принято такое решение: те, у кого подключена ЭТРАН, смогут на своем рабочем месте указывать объем груза, который готовы на следующие сутки предъявить железной дороге. То есть первоисточником информации станет сам грузоотправитель. На основании этих данных ЦФТО будет составлять суточный наряд-заказ и передавать его производственному блоку. Этот вопрос уже обсуждался на уровне руководства РЖД. На разработку регламента потребуется около месяца. Также будет сделан классификатор причин отказа.
«Это не значит, что вы должны определить точно тонна в тонну, сколько погрузите завтра, а мы ничего лишнего не примем. Нет, мы говорим о том, что будет классификатор причин, по которым груз не отправлен. Отказ станции забирать груз – одна из причин, но есть и другие. Для нас очень важна обратная связь. И я сейчас очень удивлен, что мы систематически нарушаем порядок приема погруженных вагонов. Тем более эту систему надо внедрять в кратчайшие сроки, чтобы грузоотправитель как самая заинтересованная сторона доводил до нас истинную картину на станции. Только обратная связь позволит нам принимать правильные управленческие решения», – подчеркнул С. Колесников.
Представитель инвестиционной группы «Базальт» рассказал, что в системе ЭТРАН иногда даются не соответствующие действительности комментарии. К примеру, вагоны где-то в пути остановлены, на станцию они не пришли, а движенцы оставляют комментарий, что предприятие от них отказалось, хотя это не так. Грузоотправителю в этой ситуации приходится самому искать правду. Когда проблемы решаются и тяга находится, на станцию обрушивается цунами из сотен вагонов – тогда волей-неволей нарушаются сроки погрузки-выгрузки.
С этим согласны и в «БазэлЦемент-Пикалево». Предприятие тоже сталкивается с неприемом груженых составов. «У нас заключен договор с оператором на поставку вагонов и перевозку нефелинового концентрата в объеме 1 млн т в год кольцевыми маршрутами на плече 1270 км. До середины марта 2017 года все было хорошо, но потом по Апатитскому узлу ОЖД был введен логконтроль с ограничением по содержанию парка, в результате у нас на путях необщего пользования осталось 400 вагонов. Было бы странно нас за это штрафовать, – говорит директор по транспорту «БазэлЦемент-Пикалево» Олег Васильев. – Проблема уже решена, но она была. У нас определен парк, заключен договор с собственником – и это хорошо известно Октябрьской дирекции управления движением. Так на каком основании наши вагоны вдруг стали мешать и введен так называемый логический контроль? При этом мы увеличиваем план погрузки. Раньше грузили 18 маршрутов в Апатитах, а теперь будем 27, то есть почти ежесуточно.
В Пикалево мы единственный получатель. И оборачиваемость у нас должна становиться все меньше, поскольку мы тем же парком планируем перевезти уже не 1 млн, а 1,4 млн т. И все это внутри одной дороги. Но если собственник путей необщего пользования несет ответственность за оборот вагонов, то хотелось бы влиять на логконтроль».
Кто крайний
По оценкам президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, как минимум в половине случаев оборот вагонов увеличивается не по вине владельцев путей необщего пользования. И тут важно не допускать злоупотреблений со стороны территориальных органов управления железных дорог. Для этого можно организовать поток информации напрямую в ЦФТО, чтобы избежать административного давления на грузовладельцев без всякого на то основания. «Сначала нужно разобраться, что конкретно происходит на путях необщего пользования, прежде чем давать инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов в виде взыскания платы за сверхнормативный простой», – переживает она.
С. Колесников еще раз заверил, что ОАО «РЖД» ни при каких обстоятельствах не станет безакцептно списывать деньги с лицевого счета клиента. Для этого нужны веские и документально оформленные основания в виде соответствующего пункта договора между всеми участниками процесса.
Заместитель директора московского филиала по логистике компании «СДС-Уголь» Андрей Казаков отметил, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, исходя из наличия инвентарного парка, и не предполагали большого количества операторских компаний. «Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, все вагоны под погрузку поставить невозможно, и мы вынуждены перестаивать», – признается А. Казаков.
По его словам, неприем груза со стороны РЖД тоже доставляет головную боль, особенно это касается Восточного полигона, где заявка ГУ-12 просто-напросто игнорируется, а Дальневосточная и Западно-Сибирская магистрали согласовывают собственный график, по которому они осуществляют перевозки. Груженые поезда при этом могут сутками простаивать на путях необщего пользования. «Это не только из-за дефицита тяги, но и из-за ручного управления нагрузкой на инфраструктуру», – отмечает А. Казаков. По его мнению, нужно пересмотреть нормативы погрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.
«На другом конце цепочки, – продолжает он, – грузополучатели борются со смерзшимся углем, при этом применяемые меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Отсутствие развитой инфраструктуры по восстановлению сыпучести (тепляков, вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей) значительно увеличивает время разгрузки. Дело усугубляется неритмичным подходом груза на станции. К тому же эти поезда зачастую приходят после того, как они отстояли пару недель на том же Дальнем Востоке».
Тем не менее в ЦФТО считают, что проблему простоев решать необходимо, поскольку динамика негативная и ее нужно переломить. Не исключено, что ОАО «РЖД» может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы совместно найти взаимоприемлемое решение, которое поможет вагону ехать быстрее и стоять меньше. Это общая для всех задача.
Кстати, даже среди участников семинара нашлись грузовладельцы, которые заявили о готовности заключить с РЖД отдельный договор по оборачиваемости вагонов и доплатить за выполнение этих обязательств с жесткой ответственностью за их нарушение. К примеру, Сясьский ЦБК однажды остановился на 2 месяца из-за отсутствия лесных платформ. Предприятие заключило договор с железной дорогой, отправляет сейчас порядка 7–8 грузовых экспрессов в месяц. Эта схема работает. Но еще есть договор на подачу-уборку со станцией, и к ней сложно предъявить претензии, хотя очень часто вагоны простаивают не по вине грузовладельца.
Отметим, что в едином перечне услуг РЖД есть услуга подачи вагона на пути необщего пользования по согласованному времени. Если клиент готов доплатить за то, чтобы получить вагоны в четко обозначенное время, перевозчик может это исполнить при наличии маневровых средств на станции.
Надо потерпеть
А. Зябкина заметила, что в условиях работы приватного парка не всегда есть такая задача, чтобы вагон обязательно двигался. «Некоторым просто удобно хранить груз в своих же вагонах на путях, – говорит она. – Но эти вагоны попадают в общую статистику. Каждый грузовладелец принимает наиболее выгодное для себя решение. Склад на колесах – одно из них. И вряд ли РЖД может навязывать свое мнение по поводу необходимости улучшения оборачиваемости вагонов».
А вот сезонные пики – это нестабильное состояние, в котором требуется более глубокое планирование. В первую очередь это возможно с большими грузовладельцами, ключевыми клиентами РЖД, которые обеспечивают 70–80% всей грузовой базы. «Если РЖД совместно с грузовладельцами, которые к этому готовы, постепенно выстроит поток более глубокого планирования (допустим, сначала на квартал, а в перспективе на год), это приведет к тому, что предприятия не будут заказывать лишний подвижной состав. Крупняк всегда так делает – а это как раз то количество, которое стоит в ожидании на станциях. Частично это разгрузило бы инфраструктуру в пиковые сезоны и увеличило бы грузооборот», – считает она.
Важная задача – общее повышение скорости. Это предполагает готовность инфраструктуры и устранение узких мест. «Есть отдельные услуги (к примеру, грузовые экспрессы), которые, с одной стороны, приносят дополнительный доход РЖД, а с другой – снижают скорость движения остальных поездов, – продолжает А. Зябкина. – Каждый скоростной поезд снимает как минимум два обычных. И тут надо посмотреть, что лучше – наращивать общую скорость или давать одному грузовладельцу какую-то приоритетность, но при этом потерять, возможно, даже больше».
Высокий сезон совпадает с временем ремонта и развития инфраструктуры. Это тоже увеличивает оборот вагона.
В этот период, по данным Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта, срок доставки больше в среднем на 30–40%. Сознательные грузовладельцы это понимают и заключают договор на организацию перевозок с разделением на летнее и зимнее время: летом они закладывают увеличение сроков доставки на эти 30–40%, так что оборот вагона возрастает в этом случае не по вине грузовладельцев, не на подъездных путях, а именно из-за более длительного нахождения в пути.
«Запрет продления срока службы вагонов привел к дефициту. Но вспомним, как раньше станции были забиты парком, как хаотично все двигались, пока Кузбасс все не отрегулировал. Явно были лишние вагоны, – напоминает А. Зябкина. –
Теперь не стоит стремиться быстро компенсировать весь выбывший парк. Лучше перетерпеть и научиться более эффективно управлять существующим подвижным составом. Выпуск 35–40 тыс. полувагонов в год – это нормальная перспектива, если мы не хотим в ближайшие 5–10 лет опять получить ситуацию с запретом».
В период сезонных колебаний рынок возвращается к вопросу обезличенного парка. РЖД периодически предлагает что-то новое. От грузовладельцев поступает много нареканий, но всякий раз они как-то приспосабливаются, однако система потом отменяется. И так по кругу. А. Зябкина предлагает найти некий сбалансированный вариант, который бы помогал в пиковые сезоны. Такой механизм включался бы в критической ситуации в отдельных регионах, на отдельных направлениях. Заместитель генерального директора АО «ФГК» по коммерции и производству Андрей Исаев ответил, что тема обезличенного парка не нова. Экспериментов было много. Но рынок операторов в последнее время значительно трансформировался. Кризис 2014–2015 гг. выкосил массу игроков, рынок консолидировался в руках 4–5 операторов. «Мы стараемся максимально работать по всем направлениям без ограничений, – говорит А. Исаев. – Какие-то шероховатости возникают, куда-то предпочтительно хотим ехать, куда-то нет, но в целом если заявку принимаем, то она обезличена, мы не выбираем – сюда едем, а сюда нет. Даем вагон – а клиент может грузить во всех направлениях. Это и есть, по сути, обезличенный парк. Иных схем мы не видим».
О роли электронных торговых площадок, а также о других методах повышения эффективности перевозочного процесса и борьбы с дефицитом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»
[~DETAIL_TEXT] => От бумаг к цифре
Осенью прошлого года рынок столкнулся с определенными сложностями, связанными с обеспечением подвижным составом. На некоторых направлениях сложился дефицит. Эксперты тогда называли целый комплекс причин, одна из которых – решение властей о запрете продления срока службы грузовых вагонов, в результате чего достаточно большое количество парка было списано. Плюс к этому две основные номенклатуры, которые перевозятся в полувагонах (уголь и строительные грузы), в отдельные месяцы наложились друг на друга, что тоже добавило проблем. В преддверии очередного высокого сезона мы решили оценить, какие меры предприняли операторские компании совместно с перевозчиком в лице ОАО «РЖД», чтобы нивелировать имеющиеся объективные риски.
2017 год в плане грузовой работы складывается успешно. По итогам I квартала погрузка на сети составила 305,1 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Среди лидеров оказался самый массовый груз – уголь: его погружено 91,1 млн т (+9,3%).
Как известно, если имеется дополнительный объем груза, а подвижного состава не хватает, есть только два пути: это приобретение нового парка и повышение эффективности его использования. Что касается первого варианта, то, к сожалению, за 2016-й списано порядка 113 тыс. полувагонов, а куплено – около 35 тыс. ед., то есть вагонный парк в прошлом году сократился примерно на
80 тыс. ед. Соответственно, перевозчику не оставалось ничего другого, кроме как повышать эффективность его использования.
В первую очередь это заслуга Центральной дирекции управления движением, которая за счет увеличения эффективности перевозочного процесса смогла сократить оборот вагона с 16 до 13 суток. На сегодняшний день срок доставки снизился на 2%, производительность локомотива возросла на 3%. Иными словами, улучшены все ключевые показатели использования вагона. При этом, по оценкам ЦФТО, основные потери в части эффективности использования полувагона происходят на путях необщего пользования. Так, с 1995 по 2017 год время нахождения вагона на подъездных путях увеличилось с 14 до 54 часов. Именно столько сегодня стоит каждый вагон под погрузкой-выгрузкой. Это, конечно, колоссальные потери. Понятно, что раньше работал инвентарный парк, а сейчас приватный, поэтому перевозчик не может возложить ни рубля ответственности на грузополучателя или владельца подъездного пути.
В середине 2016 года, особенно ближе к концу лета, когда рынок стал испытывать дефицит полувагонов, было понятно, что к весне 2017-го это положение только усугубится. Чтобы подготовиться к этому моменту, ЦФТО активно взялся за оптимизацию документооборота. «Сейчас мы практически полностью переходим на электронный документооборот по согласованию заявок. То есть на дорожном уровне заявки согласовывать вручную вообще не будем, только в автоматическом режиме с электронной цифровой подписью. На уровне центрального аппарата на согласование заявки автоматом перевели все внутрироссийские перевозки. Основная задача теперь – экспорт, потому что в этом случае нужно получать подтверждение от иностранных железных дорог. Мы уже хорошо продвинулись по СНГ, рассчитываем 95% заявок согласовывать в автоматическом режиме», – рассказывает первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
Поясним. Если речь идет о прямом внутрироссийском сообщении, достаточно забить заявку в ЭТРАН и моментально получить согласование. Если о международном, то надо еще подтвердить согласие иностранной стороны. После его получения заявка опять же оперативно согласовывается. Хуже всего дела обстоят с партнерами из Китая, Северной Кореи и Монголии. Они крайне медленно переходят на электронный документ.
По мнению ЦФТО, новый порядок ускорит заадресовку порожнего вагона. Раньше нередко можно было услышать критику, что несогласованные заявки висят неделями, а порожний вагон стоит в ожидании заадресовки, документы не оформляются, в результате чего оборот вагона сильно увеличивается. ЦФТО увидел в этом определенный резерв и провел необходимую работу. Основными препятствиями для согласования заявок в международном сообщении оставались ФНС и ФТС. Но в 2016 году реализовали пилотный проект: в Финляндию стали возить полностью по электронным документам. В феврале 2017-го на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова подтвердили успешность этого эксперимента, и сейчас формируется план мероприятий по переходу на электронный документооборот.
С момента отправки первой электронной накладной с цифровой подписью (это произошло в Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги) прошло 10 лет. И в следующем году наконец будет достигнуто целевое состояние, когда ЦФТО сможет работать с партнерами по всем документам полностью в электронном виде. Налоговые инспекции относятся к этому очень болезненно. Есть вопросы к Минсельхозу по сопроводительным документам. Но ОАО «РЖД», по сути, выступило драйвером этого процесса и заставило всю промышленность перейти от бумаг к цифре. Сейчас в ЭТРАН оформляется 1,8 млн электронных документов в месяц, на каждый приходится в среднем по 0,69 секунды.
Инструмент воздействия
ОАО «РЖД» планирует и дальше повышать эффективность перевозочного процесса. Оборот в 13 суток – это не предел. В бытность МПС он бывал и 8–9 суток. Перевозчик сетует, что не имеет инструмента влияния на владельца подъездного пути, чтобы сократить оборот вагонов.
Сейчас разрабатывается сложная правовая конструкция. Недавно в ЦФТО обратился один из операторов и предложил по агентской схеме предоставить перевозчику право взыскивать штрафы с получателя за сверхнормативный простой своих вагонов под погрузкой-выгрузкой.
ЦФТО рассмотрел различные варианты. К примеру, взять вагоны в аренду на время их нахождения на подъездном пути, но юристы поправили. Будет предложен такой контроль: если оператор подвижного состава официально даст право (в своих договорных отношениях он обязательно должен это определить с заказчиком услуги) и уполномочит РЖД взыскивать с единого лицевого счета владельца подъездного пути или грузополучателя за сверхнормативный простой, тогда перевозчик сможет это делать. Но только при условии формализации всех договорных отношений.
Для перевозчика это очень важно, поскольку половина времени всего оборота приходится на нахождение вагонов на подъездном пути. Железная дорога везет составы за меньшее время, чем они стоят в ожидании погрузки-выгрузки. К примеру, морской порт Санкт-Петербург, ст. Новый Порт. По договору на грузовые операции отведено 1,6 ч,а фактически вагон стоит 30 ч – это на 3,5 ч больше, чем в 2015 году. Другой пример: в Ванинском морском торговом порту при нормативе 2 ч вагоны стоят под выгрузкой по 34 ч – это на 20,9 ч больше, чем в 2015-м. В Находкинском морском порту вместо нормативных 1,8 ч средний простой составляет 38 ч, что на 4,75 ч больше, чем в 2015-м. Та же картина в Туапсе и Новороссийске. Где искать полувагоны, когда они простаивают под выгрузкой в портах? Если это время уменьшить на сутки, удастся высвободить около 32 тыс. вагонов, а это дополнительно 40 млн т грузов в годовом исчислении. Но РЖД в этой связи думает, как найти инструмент воздействия на порт.
Эту ситуацию нельзя пускать на самотек, поскольку уже сейчас потребности рынка выше, чем железная дорога реально может перевезти. Но по крайней мере перевозчик готов садиться за стол переговоров и совместно искать возможные пути решения.
Где искать правду
В свою очередь, грузоотправители видят общую картину несколько иначе. К примеру, представитель комбината «Ураласбест» предложил обратить внимание на два момента. «Во-первых, мы погрузили утром, а вагоны до вечера стоят, железная дорога их не принимает. На конец суток у нас остаются вагоны, поэтому нам не подают следующую партию, – рассказывает грузоотправитель. –
Во-вторых, когда оборот составлял 8 суток, строительные грузы мы везли дорожно-кольцевыми маршрутами. Сегодня к нам заходят вагоны из-под угля, поэтому приходится нести большие трудозатраты на их очистку. Хотя если подавать вагоны из-под щебня под щебень, оборот значительно сократится. Сейчас мы частично привлекаем в таком режиме небольших собственников: 70% парка находится в движении, а 30% – под погрузкой-выгрузкой, это на коротком плече в Тюменском регионе».
В ЦФТО на эти замечания отвечают, что не хватает маневровых локомотивов, а также средств на их приобретение. Стоимость электровоза сегодня приближается к 200 млн руб. Со своей стороны, ЦФТО разработана программа по формированию суточных наряд-заказов. Два-три года назад каждые сутки формировался уточненный сводный заказ, но это делалось в основном по телефону. Сегодня принято такое решение: те, у кого подключена ЭТРАН, смогут на своем рабочем месте указывать объем груза, который готовы на следующие сутки предъявить железной дороге. То есть первоисточником информации станет сам грузоотправитель. На основании этих данных ЦФТО будет составлять суточный наряд-заказ и передавать его производственному блоку. Этот вопрос уже обсуждался на уровне руководства РЖД. На разработку регламента потребуется около месяца. Также будет сделан классификатор причин отказа.
«Это не значит, что вы должны определить точно тонна в тонну, сколько погрузите завтра, а мы ничего лишнего не примем. Нет, мы говорим о том, что будет классификатор причин, по которым груз не отправлен. Отказ станции забирать груз – одна из причин, но есть и другие. Для нас очень важна обратная связь. И я сейчас очень удивлен, что мы систематически нарушаем порядок приема погруженных вагонов. Тем более эту систему надо внедрять в кратчайшие сроки, чтобы грузоотправитель как самая заинтересованная сторона доводил до нас истинную картину на станции. Только обратная связь позволит нам принимать правильные управленческие решения», – подчеркнул С. Колесников.
Представитель инвестиционной группы «Базальт» рассказал, что в системе ЭТРАН иногда даются не соответствующие действительности комментарии. К примеру, вагоны где-то в пути остановлены, на станцию они не пришли, а движенцы оставляют комментарий, что предприятие от них отказалось, хотя это не так. Грузоотправителю в этой ситуации приходится самому искать правду. Когда проблемы решаются и тяга находится, на станцию обрушивается цунами из сотен вагонов – тогда волей-неволей нарушаются сроки погрузки-выгрузки.
С этим согласны и в «БазэлЦемент-Пикалево». Предприятие тоже сталкивается с неприемом груженых составов. «У нас заключен договор с оператором на поставку вагонов и перевозку нефелинового концентрата в объеме 1 млн т в год кольцевыми маршрутами на плече 1270 км. До середины марта 2017 года все было хорошо, но потом по Апатитскому узлу ОЖД был введен логконтроль с ограничением по содержанию парка, в результате у нас на путях необщего пользования осталось 400 вагонов. Было бы странно нас за это штрафовать, – говорит директор по транспорту «БазэлЦемент-Пикалево» Олег Васильев. – Проблема уже решена, но она была. У нас определен парк, заключен договор с собственником – и это хорошо известно Октябрьской дирекции управления движением. Так на каком основании наши вагоны вдруг стали мешать и введен так называемый логический контроль? При этом мы увеличиваем план погрузки. Раньше грузили 18 маршрутов в Апатитах, а теперь будем 27, то есть почти ежесуточно.
В Пикалево мы единственный получатель. И оборачиваемость у нас должна становиться все меньше, поскольку мы тем же парком планируем перевезти уже не 1 млн, а 1,4 млн т. И все это внутри одной дороги. Но если собственник путей необщего пользования несет ответственность за оборот вагонов, то хотелось бы влиять на логконтроль».
Кто крайний
По оценкам президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, как минимум в половине случаев оборот вагонов увеличивается не по вине владельцев путей необщего пользования. И тут важно не допускать злоупотреблений со стороны территориальных органов управления железных дорог. Для этого можно организовать поток информации напрямую в ЦФТО, чтобы избежать административного давления на грузовладельцев без всякого на то основания. «Сначала нужно разобраться, что конкретно происходит на путях необщего пользования, прежде чем давать инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов в виде взыскания платы за сверхнормативный простой», – переживает она.
С. Колесников еще раз заверил, что ОАО «РЖД» ни при каких обстоятельствах не станет безакцептно списывать деньги с лицевого счета клиента. Для этого нужны веские и документально оформленные основания в виде соответствующего пункта договора между всеми участниками процесса.
Заместитель директора московского филиала по логистике компании «СДС-Уголь» Андрей Казаков отметил, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, исходя из наличия инвентарного парка, и не предполагали большого количества операторских компаний. «Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, все вагоны под погрузку поставить невозможно, и мы вынуждены перестаивать», – признается А. Казаков.
По его словам, неприем груза со стороны РЖД тоже доставляет головную боль, особенно это касается Восточного полигона, где заявка ГУ-12 просто-напросто игнорируется, а Дальневосточная и Западно-Сибирская магистрали согласовывают собственный график, по которому они осуществляют перевозки. Груженые поезда при этом могут сутками простаивать на путях необщего пользования. «Это не только из-за дефицита тяги, но и из-за ручного управления нагрузкой на инфраструктуру», – отмечает А. Казаков. По его мнению, нужно пересмотреть нормативы погрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.
«На другом конце цепочки, – продолжает он, – грузополучатели борются со смерзшимся углем, при этом применяемые меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Отсутствие развитой инфраструктуры по восстановлению сыпучести (тепляков, вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей) значительно увеличивает время разгрузки. Дело усугубляется неритмичным подходом груза на станции. К тому же эти поезда зачастую приходят после того, как они отстояли пару недель на том же Дальнем Востоке».
Тем не менее в ЦФТО считают, что проблему простоев решать необходимо, поскольку динамика негативная и ее нужно переломить. Не исключено, что ОАО «РЖД» может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы совместно найти взаимоприемлемое решение, которое поможет вагону ехать быстрее и стоять меньше. Это общая для всех задача.
Кстати, даже среди участников семинара нашлись грузовладельцы, которые заявили о готовности заключить с РЖД отдельный договор по оборачиваемости вагонов и доплатить за выполнение этих обязательств с жесткой ответственностью за их нарушение. К примеру, Сясьский ЦБК однажды остановился на 2 месяца из-за отсутствия лесных платформ. Предприятие заключило договор с железной дорогой, отправляет сейчас порядка 7–8 грузовых экспрессов в месяц. Эта схема работает. Но еще есть договор на подачу-уборку со станцией, и к ней сложно предъявить претензии, хотя очень часто вагоны простаивают не по вине грузовладельца.
Отметим, что в едином перечне услуг РЖД есть услуга подачи вагона на пути необщего пользования по согласованному времени. Если клиент готов доплатить за то, чтобы получить вагоны в четко обозначенное время, перевозчик может это исполнить при наличии маневровых средств на станции.
Надо потерпеть
А. Зябкина заметила, что в условиях работы приватного парка не всегда есть такая задача, чтобы вагон обязательно двигался. «Некоторым просто удобно хранить груз в своих же вагонах на путях, – говорит она. – Но эти вагоны попадают в общую статистику. Каждый грузовладелец принимает наиболее выгодное для себя решение. Склад на колесах – одно из них. И вряд ли РЖД может навязывать свое мнение по поводу необходимости улучшения оборачиваемости вагонов».
А вот сезонные пики – это нестабильное состояние, в котором требуется более глубокое планирование. В первую очередь это возможно с большими грузовладельцами, ключевыми клиентами РЖД, которые обеспечивают 70–80% всей грузовой базы. «Если РЖД совместно с грузовладельцами, которые к этому готовы, постепенно выстроит поток более глубокого планирования (допустим, сначала на квартал, а в перспективе на год), это приведет к тому, что предприятия не будут заказывать лишний подвижной состав. Крупняк всегда так делает – а это как раз то количество, которое стоит в ожидании на станциях. Частично это разгрузило бы инфраструктуру в пиковые сезоны и увеличило бы грузооборот», – считает она.
Важная задача – общее повышение скорости. Это предполагает готовность инфраструктуры и устранение узких мест. «Есть отдельные услуги (к примеру, грузовые экспрессы), которые, с одной стороны, приносят дополнительный доход РЖД, а с другой – снижают скорость движения остальных поездов, – продолжает А. Зябкина. – Каждый скоростной поезд снимает как минимум два обычных. И тут надо посмотреть, что лучше – наращивать общую скорость или давать одному грузовладельцу какую-то приоритетность, но при этом потерять, возможно, даже больше».
Высокий сезон совпадает с временем ремонта и развития инфраструктуры. Это тоже увеличивает оборот вагона.
В этот период, по данным Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта, срок доставки больше в среднем на 30–40%. Сознательные грузовладельцы это понимают и заключают договор на организацию перевозок с разделением на летнее и зимнее время: летом они закладывают увеличение сроков доставки на эти 30–40%, так что оборот вагона возрастает в этом случае не по вине грузовладельцев, не на подъездных путях, а именно из-за более длительного нахождения в пути.
«Запрет продления срока службы вагонов привел к дефициту. Но вспомним, как раньше станции были забиты парком, как хаотично все двигались, пока Кузбасс все не отрегулировал. Явно были лишние вагоны, – напоминает А. Зябкина. –
Теперь не стоит стремиться быстро компенсировать весь выбывший парк. Лучше перетерпеть и научиться более эффективно управлять существующим подвижным составом. Выпуск 35–40 тыс. полувагонов в год – это нормальная перспектива, если мы не хотим в ближайшие 5–10 лет опять получить ситуацию с запретом».
В период сезонных колебаний рынок возвращается к вопросу обезличенного парка. РЖД периодически предлагает что-то новое. От грузовладельцев поступает много нареканий, но всякий раз они как-то приспосабливаются, однако система потом отменяется. И так по кругу. А. Зябкина предлагает найти некий сбалансированный вариант, который бы помогал в пиковые сезоны. Такой механизм включался бы в критической ситуации в отдельных регионах, на отдельных направлениях. Заместитель генерального директора АО «ФГК» по коммерции и производству Андрей Исаев ответил, что тема обезличенного парка не нова. Экспериментов было много. Но рынок операторов в последнее время значительно трансформировался. Кризис 2014–2015 гг. выкосил массу игроков, рынок консолидировался в руках 4–5 операторов. «Мы стараемся максимально работать по всем направлениям без ограничений, – говорит А. Исаев. – Какие-то шероховатости возникают, куда-то предпочтительно хотим ехать, куда-то нет, но в целом если заявку принимаем, то она обезличена, мы не выбираем – сюда едем, а сюда нет. Даем вагон – а клиент может грузить во всех направлениях. Это и есть, по сути, обезличенный парк. Иных схем мы не видим».
О роли электронных торговых площадок, а также о других методах повышения эффективности перевозочного процесса и борьбы с дефицитом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303956
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:48:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 274
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20425
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1d7
[FILE_NAME] => 34.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 34.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f642f77016c0b36770e336b67e83032
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1d7/34.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/34.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/34.jpg
[ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303956
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1
[~CODE] => v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1
[EXTERNAL_ID] => 352608
[~EXTERNAL_ID] => 352608
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках универсального рецепта. часть 1
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках универсального рецепта. часть 1
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
)
)
Array
(
[ID] => 352608
[~ID] => 352608
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[~NAME] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:45:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:45:08
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:45:08
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:45:08
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:48:35
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:48:35
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => От бумаг к цифре
Осенью прошлого года рынок столкнулся с определенными сложностями, связанными с обеспечением подвижным составом. На некоторых направлениях сложился дефицит. Эксперты тогда называли целый комплекс причин, одна из которых – решение властей о запрете продления срока службы грузовых вагонов, в результате чего достаточно большое количество парка было списано. Плюс к этому две основные номенклатуры, которые перевозятся в полувагонах (уголь и строительные грузы), в отдельные месяцы наложились друг на друга, что тоже добавило проблем. В преддверии очередного высокого сезона мы решили оценить, какие меры предприняли операторские компании совместно с перевозчиком в лице ОАО «РЖД», чтобы нивелировать имеющиеся объективные риски.
2017 год в плане грузовой работы складывается успешно. По итогам I квартала погрузка на сети составила 305,1 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Среди лидеров оказался самый массовый груз – уголь: его погружено 91,1 млн т (+9,3%).
Как известно, если имеется дополнительный объем груза, а подвижного состава не хватает, есть только два пути: это приобретение нового парка и повышение эффективности его использования. Что касается первого варианта, то, к сожалению, за 2016-й списано порядка 113 тыс. полувагонов, а куплено – около 35 тыс. ед., то есть вагонный парк в прошлом году сократился примерно на
80 тыс. ед. Соответственно, перевозчику не оставалось ничего другого, кроме как повышать эффективность его использования.
В первую очередь это заслуга Центральной дирекции управления движением, которая за счет увеличения эффективности перевозочного процесса смогла сократить оборот вагона с 16 до 13 суток. На сегодняшний день срок доставки снизился на 2%, производительность локомотива возросла на 3%. Иными словами, улучшены все ключевые показатели использования вагона. При этом, по оценкам ЦФТО, основные потери в части эффективности использования полувагона происходят на путях необщего пользования. Так, с 1995 по 2017 год время нахождения вагона на подъездных путях увеличилось с 14 до 54 часов. Именно столько сегодня стоит каждый вагон под погрузкой-выгрузкой. Это, конечно, колоссальные потери. Понятно, что раньше работал инвентарный парк, а сейчас приватный, поэтому перевозчик не может возложить ни рубля ответственности на грузополучателя или владельца подъездного пути.
В середине 2016 года, особенно ближе к концу лета, когда рынок стал испытывать дефицит полувагонов, было понятно, что к весне 2017-го это положение только усугубится. Чтобы подготовиться к этому моменту, ЦФТО активно взялся за оптимизацию документооборота. «Сейчас мы практически полностью переходим на электронный документооборот по согласованию заявок. То есть на дорожном уровне заявки согласовывать вручную вообще не будем, только в автоматическом режиме с электронной цифровой подписью. На уровне центрального аппарата на согласование заявки автоматом перевели все внутрироссийские перевозки. Основная задача теперь – экспорт, потому что в этом случае нужно получать подтверждение от иностранных железных дорог. Мы уже хорошо продвинулись по СНГ, рассчитываем 95% заявок согласовывать в автоматическом режиме», – рассказывает первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
Поясним. Если речь идет о прямом внутрироссийском сообщении, достаточно забить заявку в ЭТРАН и моментально получить согласование. Если о международном, то надо еще подтвердить согласие иностранной стороны. После его получения заявка опять же оперативно согласовывается. Хуже всего дела обстоят с партнерами из Китая, Северной Кореи и Монголии. Они крайне медленно переходят на электронный документ.
По мнению ЦФТО, новый порядок ускорит заадресовку порожнего вагона. Раньше нередко можно было услышать критику, что несогласованные заявки висят неделями, а порожний вагон стоит в ожидании заадресовки, документы не оформляются, в результате чего оборот вагона сильно увеличивается. ЦФТО увидел в этом определенный резерв и провел необходимую работу. Основными препятствиями для согласования заявок в международном сообщении оставались ФНС и ФТС. Но в 2016 году реализовали пилотный проект: в Финляндию стали возить полностью по электронным документам. В феврале 2017-го на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова подтвердили успешность этого эксперимента, и сейчас формируется план мероприятий по переходу на электронный документооборот.
С момента отправки первой электронной накладной с цифровой подписью (это произошло в Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги) прошло 10 лет. И в следующем году наконец будет достигнуто целевое состояние, когда ЦФТО сможет работать с партнерами по всем документам полностью в электронном виде. Налоговые инспекции относятся к этому очень болезненно. Есть вопросы к Минсельхозу по сопроводительным документам. Но ОАО «РЖД», по сути, выступило драйвером этого процесса и заставило всю промышленность перейти от бумаг к цифре. Сейчас в ЭТРАН оформляется 1,8 млн электронных документов в месяц, на каждый приходится в среднем по 0,69 секунды.
Инструмент воздействия
ОАО «РЖД» планирует и дальше повышать эффективность перевозочного процесса. Оборот в 13 суток – это не предел. В бытность МПС он бывал и 8–9 суток. Перевозчик сетует, что не имеет инструмента влияния на владельца подъездного пути, чтобы сократить оборот вагонов.
Сейчас разрабатывается сложная правовая конструкция. Недавно в ЦФТО обратился один из операторов и предложил по агентской схеме предоставить перевозчику право взыскивать штрафы с получателя за сверхнормативный простой своих вагонов под погрузкой-выгрузкой.
ЦФТО рассмотрел различные варианты. К примеру, взять вагоны в аренду на время их нахождения на подъездном пути, но юристы поправили. Будет предложен такой контроль: если оператор подвижного состава официально даст право (в своих договорных отношениях он обязательно должен это определить с заказчиком услуги) и уполномочит РЖД взыскивать с единого лицевого счета владельца подъездного пути или грузополучателя за сверхнормативный простой, тогда перевозчик сможет это делать. Но только при условии формализации всех договорных отношений.
Для перевозчика это очень важно, поскольку половина времени всего оборота приходится на нахождение вагонов на подъездном пути. Железная дорога везет составы за меньшее время, чем они стоят в ожидании погрузки-выгрузки. К примеру, морской порт Санкт-Петербург, ст. Новый Порт. По договору на грузовые операции отведено 1,6 ч,а фактически вагон стоит 30 ч – это на 3,5 ч больше, чем в 2015 году. Другой пример: в Ванинском морском торговом порту при нормативе 2 ч вагоны стоят под выгрузкой по 34 ч – это на 20,9 ч больше, чем в 2015-м. В Находкинском морском порту вместо нормативных 1,8 ч средний простой составляет 38 ч, что на 4,75 ч больше, чем в 2015-м. Та же картина в Туапсе и Новороссийске. Где искать полувагоны, когда они простаивают под выгрузкой в портах? Если это время уменьшить на сутки, удастся высвободить около 32 тыс. вагонов, а это дополнительно 40 млн т грузов в годовом исчислении. Но РЖД в этой связи думает, как найти инструмент воздействия на порт.
Эту ситуацию нельзя пускать на самотек, поскольку уже сейчас потребности рынка выше, чем железная дорога реально может перевезти. Но по крайней мере перевозчик готов садиться за стол переговоров и совместно искать возможные пути решения.
Где искать правду
В свою очередь, грузоотправители видят общую картину несколько иначе. К примеру, представитель комбината «Ураласбест» предложил обратить внимание на два момента. «Во-первых, мы погрузили утром, а вагоны до вечера стоят, железная дорога их не принимает. На конец суток у нас остаются вагоны, поэтому нам не подают следующую партию, – рассказывает грузоотправитель. –
Во-вторых, когда оборот составлял 8 суток, строительные грузы мы везли дорожно-кольцевыми маршрутами. Сегодня к нам заходят вагоны из-под угля, поэтому приходится нести большие трудозатраты на их очистку. Хотя если подавать вагоны из-под щебня под щебень, оборот значительно сократится. Сейчас мы частично привлекаем в таком режиме небольших собственников: 70% парка находится в движении, а 30% – под погрузкой-выгрузкой, это на коротком плече в Тюменском регионе».
В ЦФТО на эти замечания отвечают, что не хватает маневровых локомотивов, а также средств на их приобретение. Стоимость электровоза сегодня приближается к 200 млн руб. Со своей стороны, ЦФТО разработана программа по формированию суточных наряд-заказов. Два-три года назад каждые сутки формировался уточненный сводный заказ, но это делалось в основном по телефону. Сегодня принято такое решение: те, у кого подключена ЭТРАН, смогут на своем рабочем месте указывать объем груза, который готовы на следующие сутки предъявить железной дороге. То есть первоисточником информации станет сам грузоотправитель. На основании этих данных ЦФТО будет составлять суточный наряд-заказ и передавать его производственному блоку. Этот вопрос уже обсуждался на уровне руководства РЖД. На разработку регламента потребуется около месяца. Также будет сделан классификатор причин отказа.
«Это не значит, что вы должны определить точно тонна в тонну, сколько погрузите завтра, а мы ничего лишнего не примем. Нет, мы говорим о том, что будет классификатор причин, по которым груз не отправлен. Отказ станции забирать груз – одна из причин, но есть и другие. Для нас очень важна обратная связь. И я сейчас очень удивлен, что мы систематически нарушаем порядок приема погруженных вагонов. Тем более эту систему надо внедрять в кратчайшие сроки, чтобы грузоотправитель как самая заинтересованная сторона доводил до нас истинную картину на станции. Только обратная связь позволит нам принимать правильные управленческие решения», – подчеркнул С. Колесников.
Представитель инвестиционной группы «Базальт» рассказал, что в системе ЭТРАН иногда даются не соответствующие действительности комментарии. К примеру, вагоны где-то в пути остановлены, на станцию они не пришли, а движенцы оставляют комментарий, что предприятие от них отказалось, хотя это не так. Грузоотправителю в этой ситуации приходится самому искать правду. Когда проблемы решаются и тяга находится, на станцию обрушивается цунами из сотен вагонов – тогда волей-неволей нарушаются сроки погрузки-выгрузки.
С этим согласны и в «БазэлЦемент-Пикалево». Предприятие тоже сталкивается с неприемом груженых составов. «У нас заключен договор с оператором на поставку вагонов и перевозку нефелинового концентрата в объеме 1 млн т в год кольцевыми маршрутами на плече 1270 км. До середины марта 2017 года все было хорошо, но потом по Апатитскому узлу ОЖД был введен логконтроль с ограничением по содержанию парка, в результате у нас на путях необщего пользования осталось 400 вагонов. Было бы странно нас за это штрафовать, – говорит директор по транспорту «БазэлЦемент-Пикалево» Олег Васильев. – Проблема уже решена, но она была. У нас определен парк, заключен договор с собственником – и это хорошо известно Октябрьской дирекции управления движением. Так на каком основании наши вагоны вдруг стали мешать и введен так называемый логический контроль? При этом мы увеличиваем план погрузки. Раньше грузили 18 маршрутов в Апатитах, а теперь будем 27, то есть почти ежесуточно.
В Пикалево мы единственный получатель. И оборачиваемость у нас должна становиться все меньше, поскольку мы тем же парком планируем перевезти уже не 1 млн, а 1,4 млн т. И все это внутри одной дороги. Но если собственник путей необщего пользования несет ответственность за оборот вагонов, то хотелось бы влиять на логконтроль».
Кто крайний
По оценкам президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, как минимум в половине случаев оборот вагонов увеличивается не по вине владельцев путей необщего пользования. И тут важно не допускать злоупотреблений со стороны территориальных органов управления железных дорог. Для этого можно организовать поток информации напрямую в ЦФТО, чтобы избежать административного давления на грузовладельцев без всякого на то основания. «Сначала нужно разобраться, что конкретно происходит на путях необщего пользования, прежде чем давать инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов в виде взыскания платы за сверхнормативный простой», – переживает она.
С. Колесников еще раз заверил, что ОАО «РЖД» ни при каких обстоятельствах не станет безакцептно списывать деньги с лицевого счета клиента. Для этого нужны веские и документально оформленные основания в виде соответствующего пункта договора между всеми участниками процесса.
Заместитель директора московского филиала по логистике компании «СДС-Уголь» Андрей Казаков отметил, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, исходя из наличия инвентарного парка, и не предполагали большого количества операторских компаний. «Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, все вагоны под погрузку поставить невозможно, и мы вынуждены перестаивать», – признается А. Казаков.
По его словам, неприем груза со стороны РЖД тоже доставляет головную боль, особенно это касается Восточного полигона, где заявка ГУ-12 просто-напросто игнорируется, а Дальневосточная и Западно-Сибирская магистрали согласовывают собственный график, по которому они осуществляют перевозки. Груженые поезда при этом могут сутками простаивать на путях необщего пользования. «Это не только из-за дефицита тяги, но и из-за ручного управления нагрузкой на инфраструктуру», – отмечает А. Казаков. По его мнению, нужно пересмотреть нормативы погрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.
«На другом конце цепочки, – продолжает он, – грузополучатели борются со смерзшимся углем, при этом применяемые меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Отсутствие развитой инфраструктуры по восстановлению сыпучести (тепляков, вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей) значительно увеличивает время разгрузки. Дело усугубляется неритмичным подходом груза на станции. К тому же эти поезда зачастую приходят после того, как они отстояли пару недель на том же Дальнем Востоке».
Тем не менее в ЦФТО считают, что проблему простоев решать необходимо, поскольку динамика негативная и ее нужно переломить. Не исключено, что ОАО «РЖД» может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы совместно найти взаимоприемлемое решение, которое поможет вагону ехать быстрее и стоять меньше. Это общая для всех задача.
Кстати, даже среди участников семинара нашлись грузовладельцы, которые заявили о готовности заключить с РЖД отдельный договор по оборачиваемости вагонов и доплатить за выполнение этих обязательств с жесткой ответственностью за их нарушение. К примеру, Сясьский ЦБК однажды остановился на 2 месяца из-за отсутствия лесных платформ. Предприятие заключило договор с железной дорогой, отправляет сейчас порядка 7–8 грузовых экспрессов в месяц. Эта схема работает. Но еще есть договор на подачу-уборку со станцией, и к ней сложно предъявить претензии, хотя очень часто вагоны простаивают не по вине грузовладельца.
Отметим, что в едином перечне услуг РЖД есть услуга подачи вагона на пути необщего пользования по согласованному времени. Если клиент готов доплатить за то, чтобы получить вагоны в четко обозначенное время, перевозчик может это исполнить при наличии маневровых средств на станции.
Надо потерпеть
А. Зябкина заметила, что в условиях работы приватного парка не всегда есть такая задача, чтобы вагон обязательно двигался. «Некоторым просто удобно хранить груз в своих же вагонах на путях, – говорит она. – Но эти вагоны попадают в общую статистику. Каждый грузовладелец принимает наиболее выгодное для себя решение. Склад на колесах – одно из них. И вряд ли РЖД может навязывать свое мнение по поводу необходимости улучшения оборачиваемости вагонов».
А вот сезонные пики – это нестабильное состояние, в котором требуется более глубокое планирование. В первую очередь это возможно с большими грузовладельцами, ключевыми клиентами РЖД, которые обеспечивают 70–80% всей грузовой базы. «Если РЖД совместно с грузовладельцами, которые к этому готовы, постепенно выстроит поток более глубокого планирования (допустим, сначала на квартал, а в перспективе на год), это приведет к тому, что предприятия не будут заказывать лишний подвижной состав. Крупняк всегда так делает – а это как раз то количество, которое стоит в ожидании на станциях. Частично это разгрузило бы инфраструктуру в пиковые сезоны и увеличило бы грузооборот», – считает она.
Важная задача – общее повышение скорости. Это предполагает готовность инфраструктуры и устранение узких мест. «Есть отдельные услуги (к примеру, грузовые экспрессы), которые, с одной стороны, приносят дополнительный доход РЖД, а с другой – снижают скорость движения остальных поездов, – продолжает А. Зябкина. – Каждый скоростной поезд снимает как минимум два обычных. И тут надо посмотреть, что лучше – наращивать общую скорость или давать одному грузовладельцу какую-то приоритетность, но при этом потерять, возможно, даже больше».
Высокий сезон совпадает с временем ремонта и развития инфраструктуры. Это тоже увеличивает оборот вагона.
В этот период, по данным Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта, срок доставки больше в среднем на 30–40%. Сознательные грузовладельцы это понимают и заключают договор на организацию перевозок с разделением на летнее и зимнее время: летом они закладывают увеличение сроков доставки на эти 30–40%, так что оборот вагона возрастает в этом случае не по вине грузовладельцев, не на подъездных путях, а именно из-за более длительного нахождения в пути.
«Запрет продления срока службы вагонов привел к дефициту. Но вспомним, как раньше станции были забиты парком, как хаотично все двигались, пока Кузбасс все не отрегулировал. Явно были лишние вагоны, – напоминает А. Зябкина. –
Теперь не стоит стремиться быстро компенсировать весь выбывший парк. Лучше перетерпеть и научиться более эффективно управлять существующим подвижным составом. Выпуск 35–40 тыс. полувагонов в год – это нормальная перспектива, если мы не хотим в ближайшие 5–10 лет опять получить ситуацию с запретом».
В период сезонных колебаний рынок возвращается к вопросу обезличенного парка. РЖД периодически предлагает что-то новое. От грузовладельцев поступает много нареканий, но всякий раз они как-то приспосабливаются, однако система потом отменяется. И так по кругу. А. Зябкина предлагает найти некий сбалансированный вариант, который бы помогал в пиковые сезоны. Такой механизм включался бы в критической ситуации в отдельных регионах, на отдельных направлениях. Заместитель генерального директора АО «ФГК» по коммерции и производству Андрей Исаев ответил, что тема обезличенного парка не нова. Экспериментов было много. Но рынок операторов в последнее время значительно трансформировался. Кризис 2014–2015 гг. выкосил массу игроков, рынок консолидировался в руках 4–5 операторов. «Мы стараемся максимально работать по всем направлениям без ограничений, – говорит А. Исаев. – Какие-то шероховатости возникают, куда-то предпочтительно хотим ехать, куда-то нет, но в целом если заявку принимаем, то она обезличена, мы не выбираем – сюда едем, а сюда нет. Даем вагон – а клиент может грузить во всех направлениях. Это и есть, по сути, обезличенный парк. Иных схем мы не видим».
О роли электронных торговых площадок, а также о других методах повышения эффективности перевозочного процесса и борьбы с дефицитом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»
[~DETAIL_TEXT] => От бумаг к цифре
Осенью прошлого года рынок столкнулся с определенными сложностями, связанными с обеспечением подвижным составом. На некоторых направлениях сложился дефицит. Эксперты тогда называли целый комплекс причин, одна из которых – решение властей о запрете продления срока службы грузовых вагонов, в результате чего достаточно большое количество парка было списано. Плюс к этому две основные номенклатуры, которые перевозятся в полувагонах (уголь и строительные грузы), в отдельные месяцы наложились друг на друга, что тоже добавило проблем. В преддверии очередного высокого сезона мы решили оценить, какие меры предприняли операторские компании совместно с перевозчиком в лице ОАО «РЖД», чтобы нивелировать имеющиеся объективные риски.
2017 год в плане грузовой работы складывается успешно. По итогам I квартала погрузка на сети составила 305,1 млн т, что на 3,8% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Среди лидеров оказался самый массовый груз – уголь: его погружено 91,1 млн т (+9,3%).
Как известно, если имеется дополнительный объем груза, а подвижного состава не хватает, есть только два пути: это приобретение нового парка и повышение эффективности его использования. Что касается первого варианта, то, к сожалению, за 2016-й списано порядка 113 тыс. полувагонов, а куплено – около 35 тыс. ед., то есть вагонный парк в прошлом году сократился примерно на
80 тыс. ед. Соответственно, перевозчику не оставалось ничего другого, кроме как повышать эффективность его использования.
В первую очередь это заслуга Центральной дирекции управления движением, которая за счет увеличения эффективности перевозочного процесса смогла сократить оборот вагона с 16 до 13 суток. На сегодняшний день срок доставки снизился на 2%, производительность локомотива возросла на 3%. Иными словами, улучшены все ключевые показатели использования вагона. При этом, по оценкам ЦФТО, основные потери в части эффективности использования полувагона происходят на путях необщего пользования. Так, с 1995 по 2017 год время нахождения вагона на подъездных путях увеличилось с 14 до 54 часов. Именно столько сегодня стоит каждый вагон под погрузкой-выгрузкой. Это, конечно, колоссальные потери. Понятно, что раньше работал инвентарный парк, а сейчас приватный, поэтому перевозчик не может возложить ни рубля ответственности на грузополучателя или владельца подъездного пути.
В середине 2016 года, особенно ближе к концу лета, когда рынок стал испытывать дефицит полувагонов, было понятно, что к весне 2017-го это положение только усугубится. Чтобы подготовиться к этому моменту, ЦФТО активно взялся за оптимизацию документооборота. «Сейчас мы практически полностью переходим на электронный документооборот по согласованию заявок. То есть на дорожном уровне заявки согласовывать вручную вообще не будем, только в автоматическом режиме с электронной цифровой подписью. На уровне центрального аппарата на согласование заявки автоматом перевели все внутрироссийские перевозки. Основная задача теперь – экспорт, потому что в этом случае нужно получать подтверждение от иностранных железных дорог. Мы уже хорошо продвинулись по СНГ, рассчитываем 95% заявок согласовывать в автоматическом режиме», – рассказывает первый заместитель генерального директора Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Сергей Колесников.
Поясним. Если речь идет о прямом внутрироссийском сообщении, достаточно забить заявку в ЭТРАН и моментально получить согласование. Если о международном, то надо еще подтвердить согласие иностранной стороны. После его получения заявка опять же оперативно согласовывается. Хуже всего дела обстоят с партнерами из Китая, Северной Кореи и Монголии. Они крайне медленно переходят на электронный документ.
По мнению ЦФТО, новый порядок ускорит заадресовку порожнего вагона. Раньше нередко можно было услышать критику, что несогласованные заявки висят неделями, а порожний вагон стоит в ожидании заадресовки, документы не оформляются, в результате чего оборот вагона сильно увеличивается. ЦФТО увидел в этом определенный резерв и провел необходимую работу. Основными препятствиями для согласования заявок в международном сообщении оставались ФНС и ФТС. Но в 2016 году реализовали пилотный проект: в Финляндию стали возить полностью по электронным документам. В феврале 2017-го на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова подтвердили успешность этого эксперимента, и сейчас формируется план мероприятий по переходу на электронный документооборот.
С момента отправки первой электронной накладной с цифровой подписью (это произошло в Башкирском отделении Куйбышевской железной дороги) прошло 10 лет. И в следующем году наконец будет достигнуто целевое состояние, когда ЦФТО сможет работать с партнерами по всем документам полностью в электронном виде. Налоговые инспекции относятся к этому очень болезненно. Есть вопросы к Минсельхозу по сопроводительным документам. Но ОАО «РЖД», по сути, выступило драйвером этого процесса и заставило всю промышленность перейти от бумаг к цифре. Сейчас в ЭТРАН оформляется 1,8 млн электронных документов в месяц, на каждый приходится в среднем по 0,69 секунды.
Инструмент воздействия
ОАО «РЖД» планирует и дальше повышать эффективность перевозочного процесса. Оборот в 13 суток – это не предел. В бытность МПС он бывал и 8–9 суток. Перевозчик сетует, что не имеет инструмента влияния на владельца подъездного пути, чтобы сократить оборот вагонов.
Сейчас разрабатывается сложная правовая конструкция. Недавно в ЦФТО обратился один из операторов и предложил по агентской схеме предоставить перевозчику право взыскивать штрафы с получателя за сверхнормативный простой своих вагонов под погрузкой-выгрузкой.
ЦФТО рассмотрел различные варианты. К примеру, взять вагоны в аренду на время их нахождения на подъездном пути, но юристы поправили. Будет предложен такой контроль: если оператор подвижного состава официально даст право (в своих договорных отношениях он обязательно должен это определить с заказчиком услуги) и уполномочит РЖД взыскивать с единого лицевого счета владельца подъездного пути или грузополучателя за сверхнормативный простой, тогда перевозчик сможет это делать. Но только при условии формализации всех договорных отношений.
Для перевозчика это очень важно, поскольку половина времени всего оборота приходится на нахождение вагонов на подъездном пути. Железная дорога везет составы за меньшее время, чем они стоят в ожидании погрузки-выгрузки. К примеру, морской порт Санкт-Петербург, ст. Новый Порт. По договору на грузовые операции отведено 1,6 ч,а фактически вагон стоит 30 ч – это на 3,5 ч больше, чем в 2015 году. Другой пример: в Ванинском морском торговом порту при нормативе 2 ч вагоны стоят под выгрузкой по 34 ч – это на 20,9 ч больше, чем в 2015-м. В Находкинском морском порту вместо нормативных 1,8 ч средний простой составляет 38 ч, что на 4,75 ч больше, чем в 2015-м. Та же картина в Туапсе и Новороссийске. Где искать полувагоны, когда они простаивают под выгрузкой в портах? Если это время уменьшить на сутки, удастся высвободить около 32 тыс. вагонов, а это дополнительно 40 млн т грузов в годовом исчислении. Но РЖД в этой связи думает, как найти инструмент воздействия на порт.
Эту ситуацию нельзя пускать на самотек, поскольку уже сейчас потребности рынка выше, чем железная дорога реально может перевезти. Но по крайней мере перевозчик готов садиться за стол переговоров и совместно искать возможные пути решения.
Где искать правду
В свою очередь, грузоотправители видят общую картину несколько иначе. К примеру, представитель комбината «Ураласбест» предложил обратить внимание на два момента. «Во-первых, мы погрузили утром, а вагоны до вечера стоят, железная дорога их не принимает. На конец суток у нас остаются вагоны, поэтому нам не подают следующую партию, – рассказывает грузоотправитель. –
Во-вторых, когда оборот составлял 8 суток, строительные грузы мы везли дорожно-кольцевыми маршрутами. Сегодня к нам заходят вагоны из-под угля, поэтому приходится нести большие трудозатраты на их очистку. Хотя если подавать вагоны из-под щебня под щебень, оборот значительно сократится. Сейчас мы частично привлекаем в таком режиме небольших собственников: 70% парка находится в движении, а 30% – под погрузкой-выгрузкой, это на коротком плече в Тюменском регионе».
В ЦФТО на эти замечания отвечают, что не хватает маневровых локомотивов, а также средств на их приобретение. Стоимость электровоза сегодня приближается к 200 млн руб. Со своей стороны, ЦФТО разработана программа по формированию суточных наряд-заказов. Два-три года назад каждые сутки формировался уточненный сводный заказ, но это делалось в основном по телефону. Сегодня принято такое решение: те, у кого подключена ЭТРАН, смогут на своем рабочем месте указывать объем груза, который готовы на следующие сутки предъявить железной дороге. То есть первоисточником информации станет сам грузоотправитель. На основании этих данных ЦФТО будет составлять суточный наряд-заказ и передавать его производственному блоку. Этот вопрос уже обсуждался на уровне руководства РЖД. На разработку регламента потребуется около месяца. Также будет сделан классификатор причин отказа.
«Это не значит, что вы должны определить точно тонна в тонну, сколько погрузите завтра, а мы ничего лишнего не примем. Нет, мы говорим о том, что будет классификатор причин, по которым груз не отправлен. Отказ станции забирать груз – одна из причин, но есть и другие. Для нас очень важна обратная связь. И я сейчас очень удивлен, что мы систематически нарушаем порядок приема погруженных вагонов. Тем более эту систему надо внедрять в кратчайшие сроки, чтобы грузоотправитель как самая заинтересованная сторона доводил до нас истинную картину на станции. Только обратная связь позволит нам принимать правильные управленческие решения», – подчеркнул С. Колесников.
Представитель инвестиционной группы «Базальт» рассказал, что в системе ЭТРАН иногда даются не соответствующие действительности комментарии. К примеру, вагоны где-то в пути остановлены, на станцию они не пришли, а движенцы оставляют комментарий, что предприятие от них отказалось, хотя это не так. Грузоотправителю в этой ситуации приходится самому искать правду. Когда проблемы решаются и тяга находится, на станцию обрушивается цунами из сотен вагонов – тогда волей-неволей нарушаются сроки погрузки-выгрузки.
С этим согласны и в «БазэлЦемент-Пикалево». Предприятие тоже сталкивается с неприемом груженых составов. «У нас заключен договор с оператором на поставку вагонов и перевозку нефелинового концентрата в объеме 1 млн т в год кольцевыми маршрутами на плече 1270 км. До середины марта 2017 года все было хорошо, но потом по Апатитскому узлу ОЖД был введен логконтроль с ограничением по содержанию парка, в результате у нас на путях необщего пользования осталось 400 вагонов. Было бы странно нас за это штрафовать, – говорит директор по транспорту «БазэлЦемент-Пикалево» Олег Васильев. – Проблема уже решена, но она была. У нас определен парк, заключен договор с собственником – и это хорошо известно Октябрьской дирекции управления движением. Так на каком основании наши вагоны вдруг стали мешать и введен так называемый логический контроль? При этом мы увеличиваем план погрузки. Раньше грузили 18 маршрутов в Апатитах, а теперь будем 27, то есть почти ежесуточно.
В Пикалево мы единственный получатель. И оборачиваемость у нас должна становиться все меньше, поскольку мы тем же парком планируем перевезти уже не 1 млн, а 1,4 млн т. И все это внутри одной дороги. Но если собственник путей необщего пользования несет ответственность за оборот вагонов, то хотелось бы влиять на логконтроль».
Кто крайний
По оценкам президента Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алены Зябкиной, как минимум в половине случаев оборот вагонов увеличивается не по вине владельцев путей необщего пользования. И тут важно не допускать злоупотреблений со стороны территориальных органов управления железных дорог. Для этого можно организовать поток информации напрямую в ЦФТО, чтобы избежать административного давления на грузовладельцев без всякого на то основания. «Сначала нужно разобраться, что конкретно происходит на путях необщего пользования, прежде чем давать инструмент давления на грузовладельцев в руки операторов в виде взыскания платы за сверхнормативный простой», – переживает она.
С. Колесников еще раз заверил, что ОАО «РЖД» ни при каких обстоятельствах не станет безакцептно списывать деньги с лицевого счета клиента. Для этого нужны веские и документально оформленные основания в виде соответствующего пункта договора между всеми участниками процесса.
Заместитель директора московского филиала по логистике компании «СДС-Уголь» Андрей Казаков отметил, что нормы по погрузке-выгрузке разрабатывались давно, исходя из наличия инвентарного парка, и не предполагали большого количества операторских компаний. «Договоры на эксплуатацию путей необщего пользования не предусматривают интервала по подводу порожняка, в результате вагонов долго может не быть, а потом оператор неожиданно привозит сразу четыре состава. Естественно, все вагоны под погрузку поставить невозможно, и мы вынуждены перестаивать», – признается А. Казаков.
По его словам, неприем груза со стороны РЖД тоже доставляет головную боль, особенно это касается Восточного полигона, где заявка ГУ-12 просто-напросто игнорируется, а Дальневосточная и Западно-Сибирская магистрали согласовывают собственный график, по которому они осуществляют перевозки. Груженые поезда при этом могут сутками простаивать на путях необщего пользования. «Это не только из-за дефицита тяги, но и из-за ручного управления нагрузкой на инфраструктуру», – отмечает А. Казаков. По его мнению, нужно пересмотреть нормативы погрузки-выгрузки в соответствии с новыми реалиями, а потом уже говорить о штрафах за нарушение нормативов.
«На другом конце цепочки, – продолжает он, – грузополучатели борются со смерзшимся углем, при этом применяемые меры профилактики против смерзаемости неэффективны. Отсутствие развитой инфраструктуры по восстановлению сыпучести (тепляков, вибраторов, разрыхлителей, вагоноопрокидывателей) значительно увеличивает время разгрузки. Дело усугубляется неритмичным подходом груза на станции. К тому же эти поезда зачастую приходят после того, как они отстояли пару недель на том же Дальнем Востоке».
Тем не менее в ЦФТО считают, что проблему простоев решать необходимо, поскольку динамика негативная и ее нужно переломить. Не исключено, что ОАО «РЖД» может обратиться за законодательной поддержкой в федеральные органы власти, чтобы совместно найти взаимоприемлемое решение, которое поможет вагону ехать быстрее и стоять меньше. Это общая для всех задача.
Кстати, даже среди участников семинара нашлись грузовладельцы, которые заявили о готовности заключить с РЖД отдельный договор по оборачиваемости вагонов и доплатить за выполнение этих обязательств с жесткой ответственностью за их нарушение. К примеру, Сясьский ЦБК однажды остановился на 2 месяца из-за отсутствия лесных платформ. Предприятие заключило договор с железной дорогой, отправляет сейчас порядка 7–8 грузовых экспрессов в месяц. Эта схема работает. Но еще есть договор на подачу-уборку со станцией, и к ней сложно предъявить претензии, хотя очень часто вагоны простаивают не по вине грузовладельца.
Отметим, что в едином перечне услуг РЖД есть услуга подачи вагона на пути необщего пользования по согласованному времени. Если клиент готов доплатить за то, чтобы получить вагоны в четко обозначенное время, перевозчик может это исполнить при наличии маневровых средств на станции.
Надо потерпеть
А. Зябкина заметила, что в условиях работы приватного парка не всегда есть такая задача, чтобы вагон обязательно двигался. «Некоторым просто удобно хранить груз в своих же вагонах на путях, – говорит она. – Но эти вагоны попадают в общую статистику. Каждый грузовладелец принимает наиболее выгодное для себя решение. Склад на колесах – одно из них. И вряд ли РЖД может навязывать свое мнение по поводу необходимости улучшения оборачиваемости вагонов».
А вот сезонные пики – это нестабильное состояние, в котором требуется более глубокое планирование. В первую очередь это возможно с большими грузовладельцами, ключевыми клиентами РЖД, которые обеспечивают 70–80% всей грузовой базы. «Если РЖД совместно с грузовладельцами, которые к этому готовы, постепенно выстроит поток более глубокого планирования (допустим, сначала на квартал, а в перспективе на год), это приведет к тому, что предприятия не будут заказывать лишний подвижной состав. Крупняк всегда так делает – а это как раз то количество, которое стоит в ожидании на станциях. Частично это разгрузило бы инфраструктуру в пиковые сезоны и увеличило бы грузооборот», – считает она.
Важная задача – общее повышение скорости. Это предполагает готовность инфраструктуры и устранение узких мест. «Есть отдельные услуги (к примеру, грузовые экспрессы), которые, с одной стороны, приносят дополнительный доход РЖД, а с другой – снижают скорость движения остальных поездов, – продолжает А. Зябкина. – Каждый скоростной поезд снимает как минимум два обычных. И тут надо посмотреть, что лучше – наращивать общую скорость или давать одному грузовладельцу какую-то приоритетность, но при этом потерять, возможно, даже больше».
Высокий сезон совпадает с временем ремонта и развития инфраструктуры. Это тоже увеличивает оборот вагона.
В этот период, по данным Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта, срок доставки больше в среднем на 30–40%. Сознательные грузовладельцы это понимают и заключают договор на организацию перевозок с разделением на летнее и зимнее время: летом они закладывают увеличение сроков доставки на эти 30–40%, так что оборот вагона возрастает в этом случае не по вине грузовладельцев, не на подъездных путях, а именно из-за более длительного нахождения в пути.
«Запрет продления срока службы вагонов привел к дефициту. Но вспомним, как раньше станции были забиты парком, как хаотично все двигались, пока Кузбасс все не отрегулировал. Явно были лишние вагоны, – напоминает А. Зябкина. –
Теперь не стоит стремиться быстро компенсировать весь выбывший парк. Лучше перетерпеть и научиться более эффективно управлять существующим подвижным составом. Выпуск 35–40 тыс. полувагонов в год – это нормальная перспектива, если мы не хотим в ближайшие 5–10 лет опять получить ситуацию с запретом».
В период сезонных колебаний рынок возвращается к вопросу обезличенного парка. РЖД периодически предлагает что-то новое. От грузовладельцев поступает много нареканий, но всякий раз они как-то приспосабливаются, однако система потом отменяется. И так по кругу. А. Зябкина предлагает найти некий сбалансированный вариант, который бы помогал в пиковые сезоны. Такой механизм включался бы в критической ситуации в отдельных регионах, на отдельных направлениях. Заместитель генерального директора АО «ФГК» по коммерции и производству Андрей Исаев ответил, что тема обезличенного парка не нова. Экспериментов было много. Но рынок операторов в последнее время значительно трансформировался. Кризис 2014–2015 гг. выкосил массу игроков, рынок консолидировался в руках 4–5 операторов. «Мы стараемся максимально работать по всем направлениям без ограничений, – говорит А. Исаев. – Какие-то шероховатости возникают, куда-то предпочтительно хотим ехать, куда-то нет, но в целом если заявку принимаем, то она обезличена, мы не выбираем – сюда едем, а сюда нет. Даем вагон – а клиент может грузить во всех направлениях. Это и есть, по сути, обезличенный парк. Иных схем мы не видим».
О роли электронных торговых площадок, а также о других методах повышения эффективности перевозочного процесса и борьбы с дефицитом читайте в следующем номере журнала «РЖД-Партнер»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[~PREVIEW_TEXT] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303956
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:48:35
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 274
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 20425
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1d7
[FILE_NAME] => 34.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 34.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 1f642f77016c0b36770e336b67e83032
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1d7/34.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/34.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d7/34.jpg
[ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303956
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1
[~CODE] => v-poiskakh-universalnogo-retsepta-chast-1
[EXTERNAL_ID] => 352608
[~EXTERNAL_ID] => 352608
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Елена Ушкова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Елена Ушкова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352608:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках универсального рецепта. часть 1
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[ELEMENT_META_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках универсального рецепта. часть 1
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Участники семинара «Весна-2017: как избежать дефицита в высокий сезон», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», обсудили вопросы обеспечения грузоотправителей подвижным составом в текущих условиях и попытались найти решения имеющихся проблем с привлечением погрузочных ресурсов. Дискуссия, как всегда на таких встречах, получилась жаркой. Сложнее всего оказалось выяснить, кто реально несет ответственность за увеличивающиеся простои, которые снижают эффективность перевозочного процесса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках универсального рецепта. Часть 1
)
)
Array
(
[ID] => 352609
[~ID] => 352609
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Цифровые технологии на службе управления движением
[~NAME] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:48:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:48:57
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:48:57
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:48:57
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:51:06
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:51:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без светофоров
В декабре 2015 года был запущен в эксплуатацию участок высокоскоростного движения Эрфурт – Лейпциг/Галле проекта VDE8. Поезда на данном участке следуют со скоростью до 300 км/ч, что делает нецелесообразным применение железнодорожных светофоров для управления движением ввиду трудности их восприятия на высокой скорости машинистом. Поэтому поезд непрерывно взаимодействует с постом централизации по цифровому радиоканалу. В так называемом радиоблокцентре (РБЦ) заложена цифровая модель всей железнодорожной инфраструктуры подконтрольного ему участка. На основе информации, полученной по радио от бортовых систем, РБЦ формирует и передает информацию, необходимую для безопасного движения до заданной цели. Для точной калибровки местоположения поезда примерно каждые 1 тыс. м на пути установлены пассивные датчики. Проходя по ним, поезд считывает заложенную в этом километражном столбике координату, уточняя свое местонахождение. Недостаточные надежность и точность систем спутниковой навигации не позволяют полагаться только на GPS или ГЛОНАСС, если речь идет о безопасности.
Описанный принцип работы является реализацией стандарта систем управления движением поездов, принятой на железных дорогах Европейского союза, – ETCS второго уровня (European Train Control System Level 2). Высокие показатели надежности и технической готовности реализации системы ETCS, разработанной и внедренной подразделением «Управление мобильностью» компании «Сименс» для ВСМ Эрфурт – Лейпциг/Галле, позволяют отказаться от установки дополнительных резервных систем безопасности или средств сигнализации, выполненных на базе дорогостоящих в обслуживании электрических рельсовых цепей или индуктивных шлейфов. Несмотря на высокую интенсивность движения на участке, опыт эксплуатации участка, полученный с начала регулярной эксплуатации в 2015 году, подтверждает, что данный подход полностью себя оправдал.
Без «лишних» кабелей
Современные системы управления и обеспечения безопасности движения представляют собой достаточно сложный комплекс взаимодействующих друг с другом систем и устройств. В 2014 году ведущие европейские компании-операторы железнодорожной инфраструктуры инициировали создание программы EULYNX, основной задачей которой является стандартизация требований к составным частям таких систем и унификация их интерфейсов. В данном проекте большую роль играет применение современных цифровых технологий. Одним из наиболее активных участников инициативы выступает «Дойче Бан АГ».
Еще в 2013-м «Сименс» совместно с «ДБ Нетц» (дочерняя инфраструктурная компания «Дойче Бан АГ») начал экспериментальную реализацию комплексной системы СЦБ нового поколения. В отличие от классических устройств СЦБ, связанных с постом централизации по сигнальным кабелям, пилотный участок в городе Аннаберг-Буххольце (Германия) оборудован централизацией с распределенной архитектурой, где напольные устройства соединены с постом посредством волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) и стандартных цифровых протоколов. Разработанные компанией «Сименс» компактные цифровые контроллеры, установленные у объектов, отвечают высоким требованиям по отказоустойчивости и обладают широкими возможностями диагностики подключенных к ним устройств.
Применение такой архитектуры избавляет от необходимости дорогостоящего строительства и обустройства постов централизации у небольших станций и разъездов, а также от укладки километров дорогостоящего медного сигнального кабеля. Унификация и стандартизация протоколов обмена данными обеспечит подключение любого удаленного объектного контроллера к любой системе централизации, поддерживающей установленный стандарт. Совместная работа «ДБ Нетц» и компании «Сименс» на участке в Аннаберг-Буххольце является, по сути, реализацией концепции интернета вещей на железной дороге. Данный инновационный сетевой комплекс устройств СЦБ SiNet (Siemens Interlocking Network) по завершении испытаний был одобрен ФАЖТ Германии и принят в регулярную эксплуатацию на участке.
Без машиниста?
Описанный выше принцип управления движением поезда справедливо приводит к вопросу: можно ли обойтись и вовсе без машиниста? Сложно полностью отказаться от него на магистральных путях, когда речь идет о дорогах общего пользования с участием разнородного подвижного состава, неогороженных путях, железнодорожных переездах. Оптимальным решением является автоматизация управления поездом и оставление за машинистом права брать управление в свои руки в нештатных ситуациях. Такие решения не только облегчат работу персонала, но и повысят энергоэффективность и комфорт перевозок за счет автоматического выбора оптимального скоростного режима и своевременного торможения поезда с точностью до сантиметров благодаря связи с диспетчерскими системами.
В рамках большой европейской программы повышения привлекательности перевозок Shift2Rail ведется работа по реализации автоматического режима управления движением в системах стандарта ETCS. Важную роль при решении задачи, поставленной в Shift2Rail, играет работа, проделанная компанией «Сименс» в рамках проекта «Тэмслинк». Речь идет о модернизации сети городского и пригородного железнодорожного сообщения в Лондоне и его окрестностях. С начала 2018 года поезда Desiro Сити («родственники» российских «Ласточек») будут передвигаться в автоматическом режиме. Машинист будет лишь подтверждать отправление поезда с платформы по завершении посадки нажатием кнопки. Сейчас заканчиваются испытания системы.
Активная работа в данном направлении ведется также совместно с дочкой «Дойче Бан АГ», отвечающей за грузовые перевозки, «ДБ Карго». В рамках пилотного проекта идет реализация автоматизации движения грузовых поездов, включая маневровые операции. Исследуются возможности реализации данной технологии и перехода на управление без участия машиниста. Следует особо отметить, что подобная технология также отрабатывается компанией «Сименс» совместно с ведущими российскими институтами НИИАС и ВНИКТИ. Маневровые локомотивы, задействованные в процессе надвига и роспуска составов на ст. Лужская-Сортировочная, работают в полностью автоматическом режиме более 90% времени.
Российские перспективы
Результаты сотрудничества компании «Сименс» с РЖД хорошо известны российским пассажирам «Сапсанов» и «Ласточек». Уже сегодня эти поезда на некоторых участках работают в автоматическом режиме под контролем машиниста. В Москве открыт Центр обработки и анализа данных, получаемых с подвижного состава и инфраструктуры. В портовом комплексе Усть-Луга введена в эксплуатацию полностью автоматизированная сортировочная станция. Кстати, комплекс автоматики на ст. Лужская-Сортировочная одним из первых успешно прошел аудит центра кибербезопасности ОАО «НИИАС». Несколько станций на магистралях РЖД уже более десятка лет успешно управляются современными системами МПЦ совместного производства, отлично зарекомендовавшими себя в эксплуатации.
В рамках «Немецкой инициативы» для проекта ВСМ Москва – Казань компания «Сименс» совместно с российскими партнерами предлагает реализацию комплексной системы управления высокоскоростным движением поездов АЛС 400 (автоматическая локомотивная сигнализация для скорости 400 км/ч). Она включает совокупность инновационных решений, внедряемых сегодня на самых современных железнодорожных магистралях мира, с накопленным опытом работы железнодорожного подразделения компании «Сименс» в России.
В частности, это полностью обновленная российская МПЦ с интегрированным радиоблокцентром и технологией SiNet с новейшими решениями по обеспечению киберзащищенности, разработанными ведущими российскими экспертами. Это высоконадежная система управления поездом, взаимодействующая с РБЦ по цифровому радиоканалу, и интеллектуальная система автоматического ведения поезда с двусторонним обменом данных с диспетчерской автоматикой. Вся необходимая информация будет передаваться в Центр обработки и анализа данных, что позволит перейти от планового обслуживания и ремонта к более эффективному диагностическому обслуживанию.
Все представленные выше примеры и направления – безусловное подтверждение тому, что применение цифровых технологий на железнодорожном транспорте не самоцель и вовсе не дань моде, а необходимость для повышения безопасности, комфорта и экономической эффективности перевозок!
[~DETAIL_TEXT] => Без светофоров
В декабре 2015 года был запущен в эксплуатацию участок высокоскоростного движения Эрфурт – Лейпциг/Галле проекта VDE8. Поезда на данном участке следуют со скоростью до 300 км/ч, что делает нецелесообразным применение железнодорожных светофоров для управления движением ввиду трудности их восприятия на высокой скорости машинистом. Поэтому поезд непрерывно взаимодействует с постом централизации по цифровому радиоканалу. В так называемом радиоблокцентре (РБЦ) заложена цифровая модель всей железнодорожной инфраструктуры подконтрольного ему участка. На основе информации, полученной по радио от бортовых систем, РБЦ формирует и передает информацию, необходимую для безопасного движения до заданной цели. Для точной калибровки местоположения поезда примерно каждые 1 тыс. м на пути установлены пассивные датчики. Проходя по ним, поезд считывает заложенную в этом километражном столбике координату, уточняя свое местонахождение. Недостаточные надежность и точность систем спутниковой навигации не позволяют полагаться только на GPS или ГЛОНАСС, если речь идет о безопасности.
Описанный принцип работы является реализацией стандарта систем управления движением поездов, принятой на железных дорогах Европейского союза, – ETCS второго уровня (European Train Control System Level 2). Высокие показатели надежности и технической готовности реализации системы ETCS, разработанной и внедренной подразделением «Управление мобильностью» компании «Сименс» для ВСМ Эрфурт – Лейпциг/Галле, позволяют отказаться от установки дополнительных резервных систем безопасности или средств сигнализации, выполненных на базе дорогостоящих в обслуживании электрических рельсовых цепей или индуктивных шлейфов. Несмотря на высокую интенсивность движения на участке, опыт эксплуатации участка, полученный с начала регулярной эксплуатации в 2015 году, подтверждает, что данный подход полностью себя оправдал.
Без «лишних» кабелей
Современные системы управления и обеспечения безопасности движения представляют собой достаточно сложный комплекс взаимодействующих друг с другом систем и устройств. В 2014 году ведущие европейские компании-операторы железнодорожной инфраструктуры инициировали создание программы EULYNX, основной задачей которой является стандартизация требований к составным частям таких систем и унификация их интерфейсов. В данном проекте большую роль играет применение современных цифровых технологий. Одним из наиболее активных участников инициативы выступает «Дойче Бан АГ».
Еще в 2013-м «Сименс» совместно с «ДБ Нетц» (дочерняя инфраструктурная компания «Дойче Бан АГ») начал экспериментальную реализацию комплексной системы СЦБ нового поколения. В отличие от классических устройств СЦБ, связанных с постом централизации по сигнальным кабелям, пилотный участок в городе Аннаберг-Буххольце (Германия) оборудован централизацией с распределенной архитектурой, где напольные устройства соединены с постом посредством волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) и стандартных цифровых протоколов. Разработанные компанией «Сименс» компактные цифровые контроллеры, установленные у объектов, отвечают высоким требованиям по отказоустойчивости и обладают широкими возможностями диагностики подключенных к ним устройств.
Применение такой архитектуры избавляет от необходимости дорогостоящего строительства и обустройства постов централизации у небольших станций и разъездов, а также от укладки километров дорогостоящего медного сигнального кабеля. Унификация и стандартизация протоколов обмена данными обеспечит подключение любого удаленного объектного контроллера к любой системе централизации, поддерживающей установленный стандарт. Совместная работа «ДБ Нетц» и компании «Сименс» на участке в Аннаберг-Буххольце является, по сути, реализацией концепции интернета вещей на железной дороге. Данный инновационный сетевой комплекс устройств СЦБ SiNet (Siemens Interlocking Network) по завершении испытаний был одобрен ФАЖТ Германии и принят в регулярную эксплуатацию на участке.
Без машиниста?
Описанный выше принцип управления движением поезда справедливо приводит к вопросу: можно ли обойтись и вовсе без машиниста? Сложно полностью отказаться от него на магистральных путях, когда речь идет о дорогах общего пользования с участием разнородного подвижного состава, неогороженных путях, железнодорожных переездах. Оптимальным решением является автоматизация управления поездом и оставление за машинистом права брать управление в свои руки в нештатных ситуациях. Такие решения не только облегчат работу персонала, но и повысят энергоэффективность и комфорт перевозок за счет автоматического выбора оптимального скоростного режима и своевременного торможения поезда с точностью до сантиметров благодаря связи с диспетчерскими системами.
В рамках большой европейской программы повышения привлекательности перевозок Shift2Rail ведется работа по реализации автоматического режима управления движением в системах стандарта ETCS. Важную роль при решении задачи, поставленной в Shift2Rail, играет работа, проделанная компанией «Сименс» в рамках проекта «Тэмслинк». Речь идет о модернизации сети городского и пригородного железнодорожного сообщения в Лондоне и его окрестностях. С начала 2018 года поезда Desiro Сити («родственники» российских «Ласточек») будут передвигаться в автоматическом режиме. Машинист будет лишь подтверждать отправление поезда с платформы по завершении посадки нажатием кнопки. Сейчас заканчиваются испытания системы.
Активная работа в данном направлении ведется также совместно с дочкой «Дойче Бан АГ», отвечающей за грузовые перевозки, «ДБ Карго». В рамках пилотного проекта идет реализация автоматизации движения грузовых поездов, включая маневровые операции. Исследуются возможности реализации данной технологии и перехода на управление без участия машиниста. Следует особо отметить, что подобная технология также отрабатывается компанией «Сименс» совместно с ведущими российскими институтами НИИАС и ВНИКТИ. Маневровые локомотивы, задействованные в процессе надвига и роспуска составов на ст. Лужская-Сортировочная, работают в полностью автоматическом режиме более 90% времени.
Российские перспективы
Результаты сотрудничества компании «Сименс» с РЖД хорошо известны российским пассажирам «Сапсанов» и «Ласточек». Уже сегодня эти поезда на некоторых участках работают в автоматическом режиме под контролем машиниста. В Москве открыт Центр обработки и анализа данных, получаемых с подвижного состава и инфраструктуры. В портовом комплексе Усть-Луга введена в эксплуатацию полностью автоматизированная сортировочная станция. Кстати, комплекс автоматики на ст. Лужская-Сортировочная одним из первых успешно прошел аудит центра кибербезопасности ОАО «НИИАС». Несколько станций на магистралях РЖД уже более десятка лет успешно управляются современными системами МПЦ совместного производства, отлично зарекомендовавшими себя в эксплуатации.
В рамках «Немецкой инициативы» для проекта ВСМ Москва – Казань компания «Сименс» совместно с российскими партнерами предлагает реализацию комплексной системы управления высокоскоростным движением поездов АЛС 400 (автоматическая локомотивная сигнализация для скорости 400 км/ч). Она включает совокупность инновационных решений, внедряемых сегодня на самых современных железнодорожных магистралях мира, с накопленным опытом работы железнодорожного подразделения компании «Сименс» в России.
В частности, это полностью обновленная российская МПЦ с интегрированным радиоблокцентром и технологией SiNet с новейшими решениями по обеспечению киберзащищенности, разработанными ведущими российскими экспертами. Это высоконадежная система управления поездом, взаимодействующая с РБЦ по цифровому радиоканалу, и интеллектуальная система автоматического ведения поезда с двусторонним обменом данных с диспетчерской автоматикой. Вся необходимая информация будет передаваться в Центр обработки и анализа данных, что позволит перейти от планового обслуживания и ремонта к более эффективному диагностическому обслуживанию.
Все представленные выше примеры и направления – безусловное подтверждение тому, что применение цифровых технологий на железнодорожном транспорте не самоцель и вовсе не дань моде, а необходимость для повышения безопасности, комфорта и экономической эффективности перевозок!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[~PREVIEW_TEXT] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303958
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:51:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 378
[WIDTH] => 301
[FILE_SIZE] => 19609
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/afc
[FILE_NAME] => 35.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 35.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4cd1e61a3e32e89bc50e0bf859c60e63
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/afc/35.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/afc/35.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/afc/35.jpg
[ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303958
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem
[~CODE] => tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem
[EXTERNAL_ID] => 352609
[~EXTERNAL_ID] => 352609
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дитрих Шукман Юрий Смагин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дитрих Шукман Юрий Смагин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
)
)
Array
(
[ID] => 352609
[~ID] => 352609
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Цифровые технологии на службе управления движением
[~NAME] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:48:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:48:57
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:48:57
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:48:57
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:51:06
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:51:06
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Без светофоров
В декабре 2015 года был запущен в эксплуатацию участок высокоскоростного движения Эрфурт – Лейпциг/Галле проекта VDE8. Поезда на данном участке следуют со скоростью до 300 км/ч, что делает нецелесообразным применение железнодорожных светофоров для управления движением ввиду трудности их восприятия на высокой скорости машинистом. Поэтому поезд непрерывно взаимодействует с постом централизации по цифровому радиоканалу. В так называемом радиоблокцентре (РБЦ) заложена цифровая модель всей железнодорожной инфраструктуры подконтрольного ему участка. На основе информации, полученной по радио от бортовых систем, РБЦ формирует и передает информацию, необходимую для безопасного движения до заданной цели. Для точной калибровки местоположения поезда примерно каждые 1 тыс. м на пути установлены пассивные датчики. Проходя по ним, поезд считывает заложенную в этом километражном столбике координату, уточняя свое местонахождение. Недостаточные надежность и точность систем спутниковой навигации не позволяют полагаться только на GPS или ГЛОНАСС, если речь идет о безопасности.
Описанный принцип работы является реализацией стандарта систем управления движением поездов, принятой на железных дорогах Европейского союза, – ETCS второго уровня (European Train Control System Level 2). Высокие показатели надежности и технической готовности реализации системы ETCS, разработанной и внедренной подразделением «Управление мобильностью» компании «Сименс» для ВСМ Эрфурт – Лейпциг/Галле, позволяют отказаться от установки дополнительных резервных систем безопасности или средств сигнализации, выполненных на базе дорогостоящих в обслуживании электрических рельсовых цепей или индуктивных шлейфов. Несмотря на высокую интенсивность движения на участке, опыт эксплуатации участка, полученный с начала регулярной эксплуатации в 2015 году, подтверждает, что данный подход полностью себя оправдал.
Без «лишних» кабелей
Современные системы управления и обеспечения безопасности движения представляют собой достаточно сложный комплекс взаимодействующих друг с другом систем и устройств. В 2014 году ведущие европейские компании-операторы железнодорожной инфраструктуры инициировали создание программы EULYNX, основной задачей которой является стандартизация требований к составным частям таких систем и унификация их интерфейсов. В данном проекте большую роль играет применение современных цифровых технологий. Одним из наиболее активных участников инициативы выступает «Дойче Бан АГ».
Еще в 2013-м «Сименс» совместно с «ДБ Нетц» (дочерняя инфраструктурная компания «Дойче Бан АГ») начал экспериментальную реализацию комплексной системы СЦБ нового поколения. В отличие от классических устройств СЦБ, связанных с постом централизации по сигнальным кабелям, пилотный участок в городе Аннаберг-Буххольце (Германия) оборудован централизацией с распределенной архитектурой, где напольные устройства соединены с постом посредством волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) и стандартных цифровых протоколов. Разработанные компанией «Сименс» компактные цифровые контроллеры, установленные у объектов, отвечают высоким требованиям по отказоустойчивости и обладают широкими возможностями диагностики подключенных к ним устройств.
Применение такой архитектуры избавляет от необходимости дорогостоящего строительства и обустройства постов централизации у небольших станций и разъездов, а также от укладки километров дорогостоящего медного сигнального кабеля. Унификация и стандартизация протоколов обмена данными обеспечит подключение любого удаленного объектного контроллера к любой системе централизации, поддерживающей установленный стандарт. Совместная работа «ДБ Нетц» и компании «Сименс» на участке в Аннаберг-Буххольце является, по сути, реализацией концепции интернета вещей на железной дороге. Данный инновационный сетевой комплекс устройств СЦБ SiNet (Siemens Interlocking Network) по завершении испытаний был одобрен ФАЖТ Германии и принят в регулярную эксплуатацию на участке.
Без машиниста?
Описанный выше принцип управления движением поезда справедливо приводит к вопросу: можно ли обойтись и вовсе без машиниста? Сложно полностью отказаться от него на магистральных путях, когда речь идет о дорогах общего пользования с участием разнородного подвижного состава, неогороженных путях, железнодорожных переездах. Оптимальным решением является автоматизация управления поездом и оставление за машинистом права брать управление в свои руки в нештатных ситуациях. Такие решения не только облегчат работу персонала, но и повысят энергоэффективность и комфорт перевозок за счет автоматического выбора оптимального скоростного режима и своевременного торможения поезда с точностью до сантиметров благодаря связи с диспетчерскими системами.
В рамках большой европейской программы повышения привлекательности перевозок Shift2Rail ведется работа по реализации автоматического режима управления движением в системах стандарта ETCS. Важную роль при решении задачи, поставленной в Shift2Rail, играет работа, проделанная компанией «Сименс» в рамках проекта «Тэмслинк». Речь идет о модернизации сети городского и пригородного железнодорожного сообщения в Лондоне и его окрестностях. С начала 2018 года поезда Desiro Сити («родственники» российских «Ласточек») будут передвигаться в автоматическом режиме. Машинист будет лишь подтверждать отправление поезда с платформы по завершении посадки нажатием кнопки. Сейчас заканчиваются испытания системы.
Активная работа в данном направлении ведется также совместно с дочкой «Дойче Бан АГ», отвечающей за грузовые перевозки, «ДБ Карго». В рамках пилотного проекта идет реализация автоматизации движения грузовых поездов, включая маневровые операции. Исследуются возможности реализации данной технологии и перехода на управление без участия машиниста. Следует особо отметить, что подобная технология также отрабатывается компанией «Сименс» совместно с ведущими российскими институтами НИИАС и ВНИКТИ. Маневровые локомотивы, задействованные в процессе надвига и роспуска составов на ст. Лужская-Сортировочная, работают в полностью автоматическом режиме более 90% времени.
Российские перспективы
Результаты сотрудничества компании «Сименс» с РЖД хорошо известны российским пассажирам «Сапсанов» и «Ласточек». Уже сегодня эти поезда на некоторых участках работают в автоматическом режиме под контролем машиниста. В Москве открыт Центр обработки и анализа данных, получаемых с подвижного состава и инфраструктуры. В портовом комплексе Усть-Луга введена в эксплуатацию полностью автоматизированная сортировочная станция. Кстати, комплекс автоматики на ст. Лужская-Сортировочная одним из первых успешно прошел аудит центра кибербезопасности ОАО «НИИАС». Несколько станций на магистралях РЖД уже более десятка лет успешно управляются современными системами МПЦ совместного производства, отлично зарекомендовавшими себя в эксплуатации.
В рамках «Немецкой инициативы» для проекта ВСМ Москва – Казань компания «Сименс» совместно с российскими партнерами предлагает реализацию комплексной системы управления высокоскоростным движением поездов АЛС 400 (автоматическая локомотивная сигнализация для скорости 400 км/ч). Она включает совокупность инновационных решений, внедряемых сегодня на самых современных железнодорожных магистралях мира, с накопленным опытом работы железнодорожного подразделения компании «Сименс» в России.
В частности, это полностью обновленная российская МПЦ с интегрированным радиоблокцентром и технологией SiNet с новейшими решениями по обеспечению киберзащищенности, разработанными ведущими российскими экспертами. Это высоконадежная система управления поездом, взаимодействующая с РБЦ по цифровому радиоканалу, и интеллектуальная система автоматического ведения поезда с двусторонним обменом данных с диспетчерской автоматикой. Вся необходимая информация будет передаваться в Центр обработки и анализа данных, что позволит перейти от планового обслуживания и ремонта к более эффективному диагностическому обслуживанию.
Все представленные выше примеры и направления – безусловное подтверждение тому, что применение цифровых технологий на железнодорожном транспорте не самоцель и вовсе не дань моде, а необходимость для повышения безопасности, комфорта и экономической эффективности перевозок!
[~DETAIL_TEXT] => Без светофоров
В декабре 2015 года был запущен в эксплуатацию участок высокоскоростного движения Эрфурт – Лейпциг/Галле проекта VDE8. Поезда на данном участке следуют со скоростью до 300 км/ч, что делает нецелесообразным применение железнодорожных светофоров для управления движением ввиду трудности их восприятия на высокой скорости машинистом. Поэтому поезд непрерывно взаимодействует с постом централизации по цифровому радиоканалу. В так называемом радиоблокцентре (РБЦ) заложена цифровая модель всей железнодорожной инфраструктуры подконтрольного ему участка. На основе информации, полученной по радио от бортовых систем, РБЦ формирует и передает информацию, необходимую для безопасного движения до заданной цели. Для точной калибровки местоположения поезда примерно каждые 1 тыс. м на пути установлены пассивные датчики. Проходя по ним, поезд считывает заложенную в этом километражном столбике координату, уточняя свое местонахождение. Недостаточные надежность и точность систем спутниковой навигации не позволяют полагаться только на GPS или ГЛОНАСС, если речь идет о безопасности.
Описанный принцип работы является реализацией стандарта систем управления движением поездов, принятой на железных дорогах Европейского союза, – ETCS второго уровня (European Train Control System Level 2). Высокие показатели надежности и технической готовности реализации системы ETCS, разработанной и внедренной подразделением «Управление мобильностью» компании «Сименс» для ВСМ Эрфурт – Лейпциг/Галле, позволяют отказаться от установки дополнительных резервных систем безопасности или средств сигнализации, выполненных на базе дорогостоящих в обслуживании электрических рельсовых цепей или индуктивных шлейфов. Несмотря на высокую интенсивность движения на участке, опыт эксплуатации участка, полученный с начала регулярной эксплуатации в 2015 году, подтверждает, что данный подход полностью себя оправдал.
Без «лишних» кабелей
Современные системы управления и обеспечения безопасности движения представляют собой достаточно сложный комплекс взаимодействующих друг с другом систем и устройств. В 2014 году ведущие европейские компании-операторы железнодорожной инфраструктуры инициировали создание программы EULYNX, основной задачей которой является стандартизация требований к составным частям таких систем и унификация их интерфейсов. В данном проекте большую роль играет применение современных цифровых технологий. Одним из наиболее активных участников инициативы выступает «Дойче Бан АГ».
Еще в 2013-м «Сименс» совместно с «ДБ Нетц» (дочерняя инфраструктурная компания «Дойче Бан АГ») начал экспериментальную реализацию комплексной системы СЦБ нового поколения. В отличие от классических устройств СЦБ, связанных с постом централизации по сигнальным кабелям, пилотный участок в городе Аннаберг-Буххольце (Германия) оборудован централизацией с распределенной архитектурой, где напольные устройства соединены с постом посредством волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) и стандартных цифровых протоколов. Разработанные компанией «Сименс» компактные цифровые контроллеры, установленные у объектов, отвечают высоким требованиям по отказоустойчивости и обладают широкими возможностями диагностики подключенных к ним устройств.
Применение такой архитектуры избавляет от необходимости дорогостоящего строительства и обустройства постов централизации у небольших станций и разъездов, а также от укладки километров дорогостоящего медного сигнального кабеля. Унификация и стандартизация протоколов обмена данными обеспечит подключение любого удаленного объектного контроллера к любой системе централизации, поддерживающей установленный стандарт. Совместная работа «ДБ Нетц» и компании «Сименс» на участке в Аннаберг-Буххольце является, по сути, реализацией концепции интернета вещей на железной дороге. Данный инновационный сетевой комплекс устройств СЦБ SiNet (Siemens Interlocking Network) по завершении испытаний был одобрен ФАЖТ Германии и принят в регулярную эксплуатацию на участке.
Без машиниста?
Описанный выше принцип управления движением поезда справедливо приводит к вопросу: можно ли обойтись и вовсе без машиниста? Сложно полностью отказаться от него на магистральных путях, когда речь идет о дорогах общего пользования с участием разнородного подвижного состава, неогороженных путях, железнодорожных переездах. Оптимальным решением является автоматизация управления поездом и оставление за машинистом права брать управление в свои руки в нештатных ситуациях. Такие решения не только облегчат работу персонала, но и повысят энергоэффективность и комфорт перевозок за счет автоматического выбора оптимального скоростного режима и своевременного торможения поезда с точностью до сантиметров благодаря связи с диспетчерскими системами.
В рамках большой европейской программы повышения привлекательности перевозок Shift2Rail ведется работа по реализации автоматического режима управления движением в системах стандарта ETCS. Важную роль при решении задачи, поставленной в Shift2Rail, играет работа, проделанная компанией «Сименс» в рамках проекта «Тэмслинк». Речь идет о модернизации сети городского и пригородного железнодорожного сообщения в Лондоне и его окрестностях. С начала 2018 года поезда Desiro Сити («родственники» российских «Ласточек») будут передвигаться в автоматическом режиме. Машинист будет лишь подтверждать отправление поезда с платформы по завершении посадки нажатием кнопки. Сейчас заканчиваются испытания системы.
Активная работа в данном направлении ведется также совместно с дочкой «Дойче Бан АГ», отвечающей за грузовые перевозки, «ДБ Карго». В рамках пилотного проекта идет реализация автоматизации движения грузовых поездов, включая маневровые операции. Исследуются возможности реализации данной технологии и перехода на управление без участия машиниста. Следует особо отметить, что подобная технология также отрабатывается компанией «Сименс» совместно с ведущими российскими институтами НИИАС и ВНИКТИ. Маневровые локомотивы, задействованные в процессе надвига и роспуска составов на ст. Лужская-Сортировочная, работают в полностью автоматическом режиме более 90% времени.
Российские перспективы
Результаты сотрудничества компании «Сименс» с РЖД хорошо известны российским пассажирам «Сапсанов» и «Ласточек». Уже сегодня эти поезда на некоторых участках работают в автоматическом режиме под контролем машиниста. В Москве открыт Центр обработки и анализа данных, получаемых с подвижного состава и инфраструктуры. В портовом комплексе Усть-Луга введена в эксплуатацию полностью автоматизированная сортировочная станция. Кстати, комплекс автоматики на ст. Лужская-Сортировочная одним из первых успешно прошел аудит центра кибербезопасности ОАО «НИИАС». Несколько станций на магистралях РЖД уже более десятка лет успешно управляются современными системами МПЦ совместного производства, отлично зарекомендовавшими себя в эксплуатации.
В рамках «Немецкой инициативы» для проекта ВСМ Москва – Казань компания «Сименс» совместно с российскими партнерами предлагает реализацию комплексной системы управления высокоскоростным движением поездов АЛС 400 (автоматическая локомотивная сигнализация для скорости 400 км/ч). Она включает совокупность инновационных решений, внедряемых сегодня на самых современных железнодорожных магистралях мира, с накопленным опытом работы железнодорожного подразделения компании «Сименс» в России.
В частности, это полностью обновленная российская МПЦ с интегрированным радиоблокцентром и технологией SiNet с новейшими решениями по обеспечению киберзащищенности, разработанными ведущими российскими экспертами. Это высоконадежная система управления поездом, взаимодействующая с РБЦ по цифровому радиоканалу, и интеллектуальная система автоматического ведения поезда с двусторонним обменом данных с диспетчерской автоматикой. Вся необходимая информация будет передаваться в Центр обработки и анализа данных, что позволит перейти от планового обслуживания и ремонта к более эффективному диагностическому обслуживанию.
Все представленные выше примеры и направления – безусловное подтверждение тому, что применение цифровых технологий на железнодорожном транспорте не самоцель и вовсе не дань моде, а необходимость для повышения безопасности, комфорта и экономической эффективности перевозок!
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[~PREVIEW_TEXT] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303958
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:51:06
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 378
[WIDTH] => 301
[FILE_SIZE] => 19609
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/afc
[FILE_NAME] => 35.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 35.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4cd1e61a3e32e89bc50e0bf859c60e63
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/afc/35.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/afc/35.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/afc/35.jpg
[ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303958
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem
[~CODE] => tsifrovye-tekhnologii-na-sluzhbe-upravleniya-dvizheniem
[EXTERNAL_ID] => 352609
[~EXTERNAL_ID] => 352609
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дитрих Шукман Юрий Смагин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дитрих Шукман Юрий Смагин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352609:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Автоматизация и цифровизация – термины, без которых сложно представить стратегию развития любой современной компании, работающей в сфере железнодорожного транспорта. Примером поэтапного внедрения инновационных цифровых технологий является сотрудничество германских железных дорог «Дойче Бан АГ» с одним
из крупнейших поставщиков железнодорожной техники «Сименс АГ».
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифровые технологии на службе управления движением
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифровые технологии на службе управления движением
)
)
Array
(
[ID] => 352610
[~ID] => 352610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Русское авось транспортного страхования
[~NAME] => Русское авось транспортного страхования
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:51:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:51:17
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:51:17
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:51:17
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:54:17
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:54:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между фикцией и судом
Проблема стабильности бизнеса и четкого выполнения своих обязательств каждым участником логистической цепочки никогда не теряет своей актуальности. Но особенно остро она проявляется в период нарастающих общеэкономических рисков, когда исполнение контрактных условий может зависеть либо от резких изменений внешнеполитической конъюнктуры, либо от таких внутренних факторов, как, например, протест автоперевозчиков против системы «Платон».
Основные тренды транспортного рынка России в части возникающих страховых претензий определяются сегодня некоторой стабильностью сравнительно отформатированных процедур в сегменте страхования грузов. И параллельно этому процессу происходит законодательная рефлексия относительно динамичного формирования прецедентной практики со стороны заказчиков, третьих лиц и властей в сегменте страхования ответственности. Как пояснила магистр права Юлия Николаева, сегодня рынок страхования в сфере транспорта традиционно предлагает два основных вида полисов – страхование ответственности перевозчика (экспедитора) и страхование груза.
«Откровенно говоря, меня удивляет, что страхование ответственности перевозчика или экспедитора до сих пор так популярно. Дело в том, что пункт 1 статьи 932 Гражданского кодекса РФ устанавливает: «Страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом». Для ответственности перевозчиков и экспедиторов таких случаев в законе не установлено. Следовательно, этот вид страхования заведомо неправомерен, по сути – фикция. И на своем опыте с этой проблемой я столкнулась еще в 2003 году. Наша компания оказывала транспортно-экспедиционные услуги в отношении груза, который был похищен. Несмотря на то, что у нас был полис страхования ответственности экспедитора, страховое возмещение мы не получили. Максимум, что мы тогда могли, – взыскать со страховой компании уплаченную ей страховую премию в связи с недействительностью договора страхования», – поделилась практикой работы Ю. Николаева. По ее словам, с тех пор ситуация изменилась лишь немного.
В 2010 году Высший арбитражный суд РФ встал в подобном споре на сторону экспедитора (постановление ВАС РФ от 13.04.2010 г. № 16996/09). Несмотря на попытки страховой компании признать договор страхования ответственности экспедитора недействительным и таким способом уйти от выплаты возмещения, суд указал, что раз уж договор страхования заключен на предложенных страховой компанией условиях и она является профессиональным участником рынка страховых услуг, то должна осознавать правовые последствия таких договоров. В 2015 году эту позицию поддержал Верховный суд РФ (определение ВС РФ от 20.07.2015 г. № 307-ЭС15-1642). Получается, что, приобретая полис страхования ответственности, перевозчик и экспедитор заведомо обрекают себя если не на невозможность получения выплаты при страховом случае, то уж точно на длительный судебный спор со страховой компанией. Но многие из них это делают для того, чтобы выглядеть в глазах клиента более надежными и иметь преимущество перед конкурентами.
Другое дело – страхование груза, отмечает эксперт. Пункт 1 статьи 930 Гражданского кодекса РФ четко говорит: «Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества». Таким образом, перевозчики и экспедиторы могут страховать перевозимые (сопровождаемые) ими грузы в пользу собственника груза. Но и этот вид страхования тоже имеет свои практические тонкости.
Во-первых, груз (имущество) должен быть определен так, чтобы его можно было идентифицировать, иначе есть риск признания договора страхования недействительным, ввиду того что стороны не согласовали существенное условие. «Даже если у вашей компании оформлен генеральный полис страхования грузов на год, важно, чтобы о каждом перевозимом грузе, в сохранности которого вы заинтересованы, вы предоставляли в страховую компанию информацию. Во-вторых, для перевозчиков и экспедиторов выгоднее заключать договор со страховой компанией самим. Если груз застрахован грузоотправителем и его порча произойдет по вине перевозчика, то страховая компания, выплатив возмещение грузовладельцу, обратится с регрессным иском к перевозчику», – отмечает юрист.
Практика против теории
Объем ответственности транспортного оператора сегодня определяют не столько правоустановленные в границах законодательства возможности риск-менеджмента, сколько такие приземленные показатели, как расходы, штрафы и пошлины, финансовые убытки заказчика и ответственность за груз. Как известно, оператор обязан возместить финансовые потери заказчика в результате задержки доставки или невыполнения договорных обязательств, включая возможные убытки из-за ошибки или несовпадения нумерации в коносаменте или другом транспортном документе.
Это может быть отсутствие документов на перевозку, арест транспортного средства с грузом, конфискация груза властями из-за ошибки в сопроводительных документах, несоблюдение инструкций заказчика по маршруту, виду транспорта, условиям перевозки и остановка производства заказчика при несоблюдении условий отгрузки. О существующих масштабах неисполнения договорных обязательств только лишь в сфере ВЭД можно судить по статистическим данным Дальневосточной таможни и только по одному виду грузов – леса и лесоматериалов. Так, в минувшем году ДВТУ было возбуждено 49 уголовных дел по фактам незаконного перемещения леса и лесоматериалов. Для сравнения: в 2015-м таких дел насчитывалось 39. Всего за год предметом судебных разбирательств в регионе стали 174 тыс. куб. м лесоматериалов, что в 19 раз больше, чем в 2015-м. Также возбуждено 460 дел об административных правонарушениях – на 66 больше, чем в 2015 году.
Причем, как свидетельствуют претензионные примеры из практики одного из лидеров в страховании и управлении сопутствующими рисками международного транспорта и логистики TT Club Mutual Insurance, размеры финансовой ответственности иногда касаются внушительных сумм. Так, например, экспедитор одной из компаний организовал отправку нескольких контейнеров с сигаретами. По его инструкции агент морской линии выписал коносамент, указав неправильную информацию по трансшипменту. В результате попытка перегрузки закончилась арестом и конфискацией груза в Румынии. Экспедитор получил судебный иск в размере стоимости груза – более $300 тыс. А юридические расходы по защите интересов экспедитора и по возврату груза составили $100 тыс.
Еще один случай связан со страхованием ответственности экспедитора за физическую утрату и повреждение груза и связанные с этим убытки, когда при перевозке из Германии в Москву был поврежден груз – оборудование. Причина, установленная экспертом при выгрузке, – ненадлежащее размещение и крепление груза отправителем, на основании чего претензия была отклонена. Тем не менее страховщик груза, выплатив убыток, решил подать иск против экспедитора в немецкий суд, в котором свидетели обвинения – работники склада отправителя – показали, что водитель сам размещал и раскреплял груз в трейлере.
В итоге сумма $300 тыс. была взыскана с экспедитора.
Рано или поздно, но профессиональные ошибки настигают всех транспортных операторов и зачастую становится невозможным предсказать все последствия того или иного происшествия для бизнеса и компании в будущем. Поэтому страхование ответственности уже давно является абсолютной нормой для международного транспортного рынка и частью имиджевого аспекта ведения бизнеса. Страхование в большинстве случаев помогает избежать споров с заказчиками, удержания фрахта, ареста грузов
и т. п. – при наличии поддержки со стороны страховщика эти вопросы решаются заметно быстрее и эффективнее. Крупные и серьезные заказчики в лице компаний-экспедиторов, грузовладельцев сегодня отдают предпочтение подрядчикам, имеющим страхование ответственности от известных страховщиков и с минимумом исключений из покрытия.
Затраты с непредсказуемым результатом
В транспортном бизнесе, который является частью логистики, возможности в сфере страхования грузов и ответственности перевозчика использует очень небольшая часть компаний, в основном занимающаяся международными перевозками. По оценке ведущего эксперта по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса.
Остальные 50–60% предпочитают не тратиться на страховку. В их числе компании, занимающиеся перевозками своих и даже чужих грузов на внутреннем транспортном рынке, которые страхование воспринимают как затраты с непредсказуемым результатом. При этом многие владельцы груза рассчитывают на русское авось – на то, что с ним ничего не случится, а если и случится, то всецело ответит перевозчик и все возместит. «Но такая позиция – образец святой наивности, – предупреждает Н. Лобанов. – Ведь перевозчик – это ООО, у которого в уставном капитале лишь 10 тыс. руб. Это и есть мера и предел его ответственности». Поэтому мелкие и недорогие грузы, коих подавляющее большинство, вообще никем не страхуются – ни владельцем груза, ни перевозчиком. И лишь дорогие грузы в исключительном порядке некоторые компании все же страхуют на всякий случай.
Однако и при наступлении такого случая они рискуют остаться ни с чем, так как подписывают так называемый типовой договор, в котором интересы страховой компании защищены на все 100%, а интересы клиента оговариваются в общих понятиях типа: «все споры решаются по законам РФ». Только крупные транспортные и транспортно-экспедиторские компании, которые можно пересчитать по пальцам, имеют договоры со страховщиками, где страхуют свою «ответственность перевозчика», да и то с большой франшизой и ограничениями по страховым случаям. Грузовладелец, доверяя свой товар таким транспортно-экспедиторским компаниям, думает, что его товар имеет 100%-ную защиту.
Но его надежды оправданны далеко не всегда. «Перевозчик отвечает за потерянный груз только в том случае, если его вина будет доказана. А если порча или потеря груза произошла при обстоятельствах, которые перевозчик не мог предотвратить, то и отвечать он не будет. И тогда все идут в суд – самый справедливый суд в мире! Как работает наша судебная система, все знают: долго, дорого и с непредсказуемым результатом по принципу «кто сильнее, тот и прав». Даже если вина перевозчика будет доказана, он все равно ответит перед грузовладельцем только в пределах того «лимита ответственности», который указан в договоре на перевозку.
А много ли грузовладельцев читают этот «типовой» договор с транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями внимательно и понимают условия, в нем прописанные? Но даже если и прочитают и что-то поймут, то какая ТЭК согласится вносить изменения в свой «типовой», читай – кабальный, договор? Логисты-практики точно знают, что никакая, – вас просто отправят подальше с вашими хотелками», – рассказал эксперт из компании «Лобанов-логист». Вот поэтому на практике при наступлении страхового случая всё переводят на стрелочника, то есть на нищего водителя автомашины. А что с него возьмешь при потере груза на миллионы рублей? Поэтому страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских компаний.
Однако не все так печально на страховом горизонте транспортного бизнеса. Позитивные тенденции, по словам Н. Лобанова, заключаются в том, что сфера страхования в России показывает рост. Причем растет интерес к страхованию у целого ряда отраслей, которые раньше о нем и не думали, – страхуют даже спутники и запуски ракет. «Увеличение количества внешнеторговых сделок – это общий тренд, стимулирующий отрасль страхования. По мере нашей интеграции в мировую экономику России придется перейти на мировую систему страхования, подтянув под общие требования государственные институты, судебную систему, документооборот, принципы взаимодействия между субъектами бизнеса и государства», – отмечает эксперт. Кроме того, развитие малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли также стимулирует развитие лизинга транспорта, что невозможно без страхования. Наряду с этим стабилизация российского финансового рынка, закрытие ненадежных банков – это тренд, который также является позитивной тенденцией в страховой отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => Между фикцией и судом
Проблема стабильности бизнеса и четкого выполнения своих обязательств каждым участником логистической цепочки никогда не теряет своей актуальности. Но особенно остро она проявляется в период нарастающих общеэкономических рисков, когда исполнение контрактных условий может зависеть либо от резких изменений внешнеполитической конъюнктуры, либо от таких внутренних факторов, как, например, протест автоперевозчиков против системы «Платон».
Основные тренды транспортного рынка России в части возникающих страховых претензий определяются сегодня некоторой стабильностью сравнительно отформатированных процедур в сегменте страхования грузов. И параллельно этому процессу происходит законодательная рефлексия относительно динамичного формирования прецедентной практики со стороны заказчиков, третьих лиц и властей в сегменте страхования ответственности. Как пояснила магистр права Юлия Николаева, сегодня рынок страхования в сфере транспорта традиционно предлагает два основных вида полисов – страхование ответственности перевозчика (экспедитора) и страхование груза.
«Откровенно говоря, меня удивляет, что страхование ответственности перевозчика или экспедитора до сих пор так популярно. Дело в том, что пункт 1 статьи 932 Гражданского кодекса РФ устанавливает: «Страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом». Для ответственности перевозчиков и экспедиторов таких случаев в законе не установлено. Следовательно, этот вид страхования заведомо неправомерен, по сути – фикция. И на своем опыте с этой проблемой я столкнулась еще в 2003 году. Наша компания оказывала транспортно-экспедиционные услуги в отношении груза, который был похищен. Несмотря на то, что у нас был полис страхования ответственности экспедитора, страховое возмещение мы не получили. Максимум, что мы тогда могли, – взыскать со страховой компании уплаченную ей страховую премию в связи с недействительностью договора страхования», – поделилась практикой работы Ю. Николаева. По ее словам, с тех пор ситуация изменилась лишь немного.
В 2010 году Высший арбитражный суд РФ встал в подобном споре на сторону экспедитора (постановление ВАС РФ от 13.04.2010 г. № 16996/09). Несмотря на попытки страховой компании признать договор страхования ответственности экспедитора недействительным и таким способом уйти от выплаты возмещения, суд указал, что раз уж договор страхования заключен на предложенных страховой компанией условиях и она является профессиональным участником рынка страховых услуг, то должна осознавать правовые последствия таких договоров. В 2015 году эту позицию поддержал Верховный суд РФ (определение ВС РФ от 20.07.2015 г. № 307-ЭС15-1642). Получается, что, приобретая полис страхования ответственности, перевозчик и экспедитор заведомо обрекают себя если не на невозможность получения выплаты при страховом случае, то уж точно на длительный судебный спор со страховой компанией. Но многие из них это делают для того, чтобы выглядеть в глазах клиента более надежными и иметь преимущество перед конкурентами.
Другое дело – страхование груза, отмечает эксперт. Пункт 1 статьи 930 Гражданского кодекса РФ четко говорит: «Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества». Таким образом, перевозчики и экспедиторы могут страховать перевозимые (сопровождаемые) ими грузы в пользу собственника груза. Но и этот вид страхования тоже имеет свои практические тонкости.
Во-первых, груз (имущество) должен быть определен так, чтобы его можно было идентифицировать, иначе есть риск признания договора страхования недействительным, ввиду того что стороны не согласовали существенное условие. «Даже если у вашей компании оформлен генеральный полис страхования грузов на год, важно, чтобы о каждом перевозимом грузе, в сохранности которого вы заинтересованы, вы предоставляли в страховую компанию информацию. Во-вторых, для перевозчиков и экспедиторов выгоднее заключать договор со страховой компанией самим. Если груз застрахован грузоотправителем и его порча произойдет по вине перевозчика, то страховая компания, выплатив возмещение грузовладельцу, обратится с регрессным иском к перевозчику», – отмечает юрист.
Практика против теории
Объем ответственности транспортного оператора сегодня определяют не столько правоустановленные в границах законодательства возможности риск-менеджмента, сколько такие приземленные показатели, как расходы, штрафы и пошлины, финансовые убытки заказчика и ответственность за груз. Как известно, оператор обязан возместить финансовые потери заказчика в результате задержки доставки или невыполнения договорных обязательств, включая возможные убытки из-за ошибки или несовпадения нумерации в коносаменте или другом транспортном документе.
Это может быть отсутствие документов на перевозку, арест транспортного средства с грузом, конфискация груза властями из-за ошибки в сопроводительных документах, несоблюдение инструкций заказчика по маршруту, виду транспорта, условиям перевозки и остановка производства заказчика при несоблюдении условий отгрузки. О существующих масштабах неисполнения договорных обязательств только лишь в сфере ВЭД можно судить по статистическим данным Дальневосточной таможни и только по одному виду грузов – леса и лесоматериалов. Так, в минувшем году ДВТУ было возбуждено 49 уголовных дел по фактам незаконного перемещения леса и лесоматериалов. Для сравнения: в 2015-м таких дел насчитывалось 39. Всего за год предметом судебных разбирательств в регионе стали 174 тыс. куб. м лесоматериалов, что в 19 раз больше, чем в 2015-м. Также возбуждено 460 дел об административных правонарушениях – на 66 больше, чем в 2015 году.
Причем, как свидетельствуют претензионные примеры из практики одного из лидеров в страховании и управлении сопутствующими рисками международного транспорта и логистики TT Club Mutual Insurance, размеры финансовой ответственности иногда касаются внушительных сумм. Так, например, экспедитор одной из компаний организовал отправку нескольких контейнеров с сигаретами. По его инструкции агент морской линии выписал коносамент, указав неправильную информацию по трансшипменту. В результате попытка перегрузки закончилась арестом и конфискацией груза в Румынии. Экспедитор получил судебный иск в размере стоимости груза – более $300 тыс. А юридические расходы по защите интересов экспедитора и по возврату груза составили $100 тыс.
Еще один случай связан со страхованием ответственности экспедитора за физическую утрату и повреждение груза и связанные с этим убытки, когда при перевозке из Германии в Москву был поврежден груз – оборудование. Причина, установленная экспертом при выгрузке, – ненадлежащее размещение и крепление груза отправителем, на основании чего претензия была отклонена. Тем не менее страховщик груза, выплатив убыток, решил подать иск против экспедитора в немецкий суд, в котором свидетели обвинения – работники склада отправителя – показали, что водитель сам размещал и раскреплял груз в трейлере.
В итоге сумма $300 тыс. была взыскана с экспедитора.
Рано или поздно, но профессиональные ошибки настигают всех транспортных операторов и зачастую становится невозможным предсказать все последствия того или иного происшествия для бизнеса и компании в будущем. Поэтому страхование ответственности уже давно является абсолютной нормой для международного транспортного рынка и частью имиджевого аспекта ведения бизнеса. Страхование в большинстве случаев помогает избежать споров с заказчиками, удержания фрахта, ареста грузов
и т. п. – при наличии поддержки со стороны страховщика эти вопросы решаются заметно быстрее и эффективнее. Крупные и серьезные заказчики в лице компаний-экспедиторов, грузовладельцев сегодня отдают предпочтение подрядчикам, имеющим страхование ответственности от известных страховщиков и с минимумом исключений из покрытия.
Затраты с непредсказуемым результатом
В транспортном бизнесе, который является частью логистики, возможности в сфере страхования грузов и ответственности перевозчика использует очень небольшая часть компаний, в основном занимающаяся международными перевозками. По оценке ведущего эксперта по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса.
Остальные 50–60% предпочитают не тратиться на страховку. В их числе компании, занимающиеся перевозками своих и даже чужих грузов на внутреннем транспортном рынке, которые страхование воспринимают как затраты с непредсказуемым результатом. При этом многие владельцы груза рассчитывают на русское авось – на то, что с ним ничего не случится, а если и случится, то всецело ответит перевозчик и все возместит. «Но такая позиция – образец святой наивности, – предупреждает Н. Лобанов. – Ведь перевозчик – это ООО, у которого в уставном капитале лишь 10 тыс. руб. Это и есть мера и предел его ответственности». Поэтому мелкие и недорогие грузы, коих подавляющее большинство, вообще никем не страхуются – ни владельцем груза, ни перевозчиком. И лишь дорогие грузы в исключительном порядке некоторые компании все же страхуют на всякий случай.
Однако и при наступлении такого случая они рискуют остаться ни с чем, так как подписывают так называемый типовой договор, в котором интересы страховой компании защищены на все 100%, а интересы клиента оговариваются в общих понятиях типа: «все споры решаются по законам РФ». Только крупные транспортные и транспортно-экспедиторские компании, которые можно пересчитать по пальцам, имеют договоры со страховщиками, где страхуют свою «ответственность перевозчика», да и то с большой франшизой и ограничениями по страховым случаям. Грузовладелец, доверяя свой товар таким транспортно-экспедиторским компаниям, думает, что его товар имеет 100%-ную защиту.
Но его надежды оправданны далеко не всегда. «Перевозчик отвечает за потерянный груз только в том случае, если его вина будет доказана. А если порча или потеря груза произошла при обстоятельствах, которые перевозчик не мог предотвратить, то и отвечать он не будет. И тогда все идут в суд – самый справедливый суд в мире! Как работает наша судебная система, все знают: долго, дорого и с непредсказуемым результатом по принципу «кто сильнее, тот и прав». Даже если вина перевозчика будет доказана, он все равно ответит перед грузовладельцем только в пределах того «лимита ответственности», который указан в договоре на перевозку.
А много ли грузовладельцев читают этот «типовой» договор с транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями внимательно и понимают условия, в нем прописанные? Но даже если и прочитают и что-то поймут, то какая ТЭК согласится вносить изменения в свой «типовой», читай – кабальный, договор? Логисты-практики точно знают, что никакая, – вас просто отправят подальше с вашими хотелками», – рассказал эксперт из компании «Лобанов-логист». Вот поэтому на практике при наступлении страхового случая всё переводят на стрелочника, то есть на нищего водителя автомашины. А что с него возьмешь при потере груза на миллионы рублей? Поэтому страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских компаний.
Однако не все так печально на страховом горизонте транспортного бизнеса. Позитивные тенденции, по словам Н. Лобанова, заключаются в том, что сфера страхования в России показывает рост. Причем растет интерес к страхованию у целого ряда отраслей, которые раньше о нем и не думали, – страхуют даже спутники и запуски ракет. «Увеличение количества внешнеторговых сделок – это общий тренд, стимулирующий отрасль страхования. По мере нашей интеграции в мировую экономику России придется перейти на мировую систему страхования, подтянув под общие требования государственные институты, судебную систему, документооборот, принципы взаимодействия между субъектами бизнеса и государства», – отмечает эксперт. Кроме того, развитие малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли также стимулирует развитие лизинга транспорта, что невозможно без страхования. Наряду с этим стабилизация российского финансового рынка, закрытие ненадежных банков – это тренд, который также является позитивной тенденцией в страховой отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya
[~CODE] => russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya
[EXTERNAL_ID] => 352610
[~EXTERNAL_ID] => 352610
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_META_KEYWORDS] => русское авось транспортного страхования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
)
)
Array
(
[ID] => 352610
[~ID] => 352610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Русское авось транспортного страхования
[~NAME] => Русское авось транспортного страхования
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:51:17
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:51:17
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:51:17
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:51:17
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:54:17
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:54:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Между фикцией и судом
Проблема стабильности бизнеса и четкого выполнения своих обязательств каждым участником логистической цепочки никогда не теряет своей актуальности. Но особенно остро она проявляется в период нарастающих общеэкономических рисков, когда исполнение контрактных условий может зависеть либо от резких изменений внешнеполитической конъюнктуры, либо от таких внутренних факторов, как, например, протест автоперевозчиков против системы «Платон».
Основные тренды транспортного рынка России в части возникающих страховых претензий определяются сегодня некоторой стабильностью сравнительно отформатированных процедур в сегменте страхования грузов. И параллельно этому процессу происходит законодательная рефлексия относительно динамичного формирования прецедентной практики со стороны заказчиков, третьих лиц и властей в сегменте страхования ответственности. Как пояснила магистр права Юлия Николаева, сегодня рынок страхования в сфере транспорта традиционно предлагает два основных вида полисов – страхование ответственности перевозчика (экспедитора) и страхование груза.
«Откровенно говоря, меня удивляет, что страхование ответственности перевозчика или экспедитора до сих пор так популярно. Дело в том, что пункт 1 статьи 932 Гражданского кодекса РФ устанавливает: «Страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом». Для ответственности перевозчиков и экспедиторов таких случаев в законе не установлено. Следовательно, этот вид страхования заведомо неправомерен, по сути – фикция. И на своем опыте с этой проблемой я столкнулась еще в 2003 году. Наша компания оказывала транспортно-экспедиционные услуги в отношении груза, который был похищен. Несмотря на то, что у нас был полис страхования ответственности экспедитора, страховое возмещение мы не получили. Максимум, что мы тогда могли, – взыскать со страховой компании уплаченную ей страховую премию в связи с недействительностью договора страхования», – поделилась практикой работы Ю. Николаева. По ее словам, с тех пор ситуация изменилась лишь немного.
В 2010 году Высший арбитражный суд РФ встал в подобном споре на сторону экспедитора (постановление ВАС РФ от 13.04.2010 г. № 16996/09). Несмотря на попытки страховой компании признать договор страхования ответственности экспедитора недействительным и таким способом уйти от выплаты возмещения, суд указал, что раз уж договор страхования заключен на предложенных страховой компанией условиях и она является профессиональным участником рынка страховых услуг, то должна осознавать правовые последствия таких договоров. В 2015 году эту позицию поддержал Верховный суд РФ (определение ВС РФ от 20.07.2015 г. № 307-ЭС15-1642). Получается, что, приобретая полис страхования ответственности, перевозчик и экспедитор заведомо обрекают себя если не на невозможность получения выплаты при страховом случае, то уж точно на длительный судебный спор со страховой компанией. Но многие из них это делают для того, чтобы выглядеть в глазах клиента более надежными и иметь преимущество перед конкурентами.
Другое дело – страхование груза, отмечает эксперт. Пункт 1 статьи 930 Гражданского кодекса РФ четко говорит: «Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества». Таким образом, перевозчики и экспедиторы могут страховать перевозимые (сопровождаемые) ими грузы в пользу собственника груза. Но и этот вид страхования тоже имеет свои практические тонкости.
Во-первых, груз (имущество) должен быть определен так, чтобы его можно было идентифицировать, иначе есть риск признания договора страхования недействительным, ввиду того что стороны не согласовали существенное условие. «Даже если у вашей компании оформлен генеральный полис страхования грузов на год, важно, чтобы о каждом перевозимом грузе, в сохранности которого вы заинтересованы, вы предоставляли в страховую компанию информацию. Во-вторых, для перевозчиков и экспедиторов выгоднее заключать договор со страховой компанией самим. Если груз застрахован грузоотправителем и его порча произойдет по вине перевозчика, то страховая компания, выплатив возмещение грузовладельцу, обратится с регрессным иском к перевозчику», – отмечает юрист.
Практика против теории
Объем ответственности транспортного оператора сегодня определяют не столько правоустановленные в границах законодательства возможности риск-менеджмента, сколько такие приземленные показатели, как расходы, штрафы и пошлины, финансовые убытки заказчика и ответственность за груз. Как известно, оператор обязан возместить финансовые потери заказчика в результате задержки доставки или невыполнения договорных обязательств, включая возможные убытки из-за ошибки или несовпадения нумерации в коносаменте или другом транспортном документе.
Это может быть отсутствие документов на перевозку, арест транспортного средства с грузом, конфискация груза властями из-за ошибки в сопроводительных документах, несоблюдение инструкций заказчика по маршруту, виду транспорта, условиям перевозки и остановка производства заказчика при несоблюдении условий отгрузки. О существующих масштабах неисполнения договорных обязательств только лишь в сфере ВЭД можно судить по статистическим данным Дальневосточной таможни и только по одному виду грузов – леса и лесоматериалов. Так, в минувшем году ДВТУ было возбуждено 49 уголовных дел по фактам незаконного перемещения леса и лесоматериалов. Для сравнения: в 2015-м таких дел насчитывалось 39. Всего за год предметом судебных разбирательств в регионе стали 174 тыс. куб. м лесоматериалов, что в 19 раз больше, чем в 2015-м. Также возбуждено 460 дел об административных правонарушениях – на 66 больше, чем в 2015 году.
Причем, как свидетельствуют претензионные примеры из практики одного из лидеров в страховании и управлении сопутствующими рисками международного транспорта и логистики TT Club Mutual Insurance, размеры финансовой ответственности иногда касаются внушительных сумм. Так, например, экспедитор одной из компаний организовал отправку нескольких контейнеров с сигаретами. По его инструкции агент морской линии выписал коносамент, указав неправильную информацию по трансшипменту. В результате попытка перегрузки закончилась арестом и конфискацией груза в Румынии. Экспедитор получил судебный иск в размере стоимости груза – более $300 тыс. А юридические расходы по защите интересов экспедитора и по возврату груза составили $100 тыс.
Еще один случай связан со страхованием ответственности экспедитора за физическую утрату и повреждение груза и связанные с этим убытки, когда при перевозке из Германии в Москву был поврежден груз – оборудование. Причина, установленная экспертом при выгрузке, – ненадлежащее размещение и крепление груза отправителем, на основании чего претензия была отклонена. Тем не менее страховщик груза, выплатив убыток, решил подать иск против экспедитора в немецкий суд, в котором свидетели обвинения – работники склада отправителя – показали, что водитель сам размещал и раскреплял груз в трейлере.
В итоге сумма $300 тыс. была взыскана с экспедитора.
Рано или поздно, но профессиональные ошибки настигают всех транспортных операторов и зачастую становится невозможным предсказать все последствия того или иного происшествия для бизнеса и компании в будущем. Поэтому страхование ответственности уже давно является абсолютной нормой для международного транспортного рынка и частью имиджевого аспекта ведения бизнеса. Страхование в большинстве случаев помогает избежать споров с заказчиками, удержания фрахта, ареста грузов
и т. п. – при наличии поддержки со стороны страховщика эти вопросы решаются заметно быстрее и эффективнее. Крупные и серьезные заказчики в лице компаний-экспедиторов, грузовладельцев сегодня отдают предпочтение подрядчикам, имеющим страхование ответственности от известных страховщиков и с минимумом исключений из покрытия.
Затраты с непредсказуемым результатом
В транспортном бизнесе, который является частью логистики, возможности в сфере страхования грузов и ответственности перевозчика использует очень небольшая часть компаний, в основном занимающаяся международными перевозками. По оценке ведущего эксперта по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса.
Остальные 50–60% предпочитают не тратиться на страховку. В их числе компании, занимающиеся перевозками своих и даже чужих грузов на внутреннем транспортном рынке, которые страхование воспринимают как затраты с непредсказуемым результатом. При этом многие владельцы груза рассчитывают на русское авось – на то, что с ним ничего не случится, а если и случится, то всецело ответит перевозчик и все возместит. «Но такая позиция – образец святой наивности, – предупреждает Н. Лобанов. – Ведь перевозчик – это ООО, у которого в уставном капитале лишь 10 тыс. руб. Это и есть мера и предел его ответственности». Поэтому мелкие и недорогие грузы, коих подавляющее большинство, вообще никем не страхуются – ни владельцем груза, ни перевозчиком. И лишь дорогие грузы в исключительном порядке некоторые компании все же страхуют на всякий случай.
Однако и при наступлении такого случая они рискуют остаться ни с чем, так как подписывают так называемый типовой договор, в котором интересы страховой компании защищены на все 100%, а интересы клиента оговариваются в общих понятиях типа: «все споры решаются по законам РФ». Только крупные транспортные и транспортно-экспедиторские компании, которые можно пересчитать по пальцам, имеют договоры со страховщиками, где страхуют свою «ответственность перевозчика», да и то с большой франшизой и ограничениями по страховым случаям. Грузовладелец, доверяя свой товар таким транспортно-экспедиторским компаниям, думает, что его товар имеет 100%-ную защиту.
Но его надежды оправданны далеко не всегда. «Перевозчик отвечает за потерянный груз только в том случае, если его вина будет доказана. А если порча или потеря груза произошла при обстоятельствах, которые перевозчик не мог предотвратить, то и отвечать он не будет. И тогда все идут в суд – самый справедливый суд в мире! Как работает наша судебная система, все знают: долго, дорого и с непредсказуемым результатом по принципу «кто сильнее, тот и прав». Даже если вина перевозчика будет доказана, он все равно ответит перед грузовладельцем только в пределах того «лимита ответственности», который указан в договоре на перевозку.
А много ли грузовладельцев читают этот «типовой» договор с транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями внимательно и понимают условия, в нем прописанные? Но даже если и прочитают и что-то поймут, то какая ТЭК согласится вносить изменения в свой «типовой», читай – кабальный, договор? Логисты-практики точно знают, что никакая, – вас просто отправят подальше с вашими хотелками», – рассказал эксперт из компании «Лобанов-логист». Вот поэтому на практике при наступлении страхового случая всё переводят на стрелочника, то есть на нищего водителя автомашины. А что с него возьмешь при потере груза на миллионы рублей? Поэтому страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских компаний.
Однако не все так печально на страховом горизонте транспортного бизнеса. Позитивные тенденции, по словам Н. Лобанова, заключаются в том, что сфера страхования в России показывает рост. Причем растет интерес к страхованию у целого ряда отраслей, которые раньше о нем и не думали, – страхуют даже спутники и запуски ракет. «Увеличение количества внешнеторговых сделок – это общий тренд, стимулирующий отрасль страхования. По мере нашей интеграции в мировую экономику России придется перейти на мировую систему страхования, подтянув под общие требования государственные институты, судебную систему, документооборот, принципы взаимодействия между субъектами бизнеса и государства», – отмечает эксперт. Кроме того, развитие малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли также стимулирует развитие лизинга транспорта, что невозможно без страхования. Наряду с этим стабилизация российского финансового рынка, закрытие ненадежных банков – это тренд, который также является позитивной тенденцией в страховой отрасли.
[~DETAIL_TEXT] => Между фикцией и судом
Проблема стабильности бизнеса и четкого выполнения своих обязательств каждым участником логистической цепочки никогда не теряет своей актуальности. Но особенно остро она проявляется в период нарастающих общеэкономических рисков, когда исполнение контрактных условий может зависеть либо от резких изменений внешнеполитической конъюнктуры, либо от таких внутренних факторов, как, например, протест автоперевозчиков против системы «Платон».
Основные тренды транспортного рынка России в части возникающих страховых претензий определяются сегодня некоторой стабильностью сравнительно отформатированных процедур в сегменте страхования грузов. И параллельно этому процессу происходит законодательная рефлексия относительно динамичного формирования прецедентной практики со стороны заказчиков, третьих лиц и властей в сегменте страхования ответственности. Как пояснила магистр права Юлия Николаева, сегодня рынок страхования в сфере транспорта традиционно предлагает два основных вида полисов – страхование ответственности перевозчика (экспедитора) и страхование груза.
«Откровенно говоря, меня удивляет, что страхование ответственности перевозчика или экспедитора до сих пор так популярно. Дело в том, что пункт 1 статьи 932 Гражданского кодекса РФ устанавливает: «Страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом». Для ответственности перевозчиков и экспедиторов таких случаев в законе не установлено. Следовательно, этот вид страхования заведомо неправомерен, по сути – фикция. И на своем опыте с этой проблемой я столкнулась еще в 2003 году. Наша компания оказывала транспортно-экспедиционные услуги в отношении груза, который был похищен. Несмотря на то, что у нас был полис страхования ответственности экспедитора, страховое возмещение мы не получили. Максимум, что мы тогда могли, – взыскать со страховой компании уплаченную ей страховую премию в связи с недействительностью договора страхования», – поделилась практикой работы Ю. Николаева. По ее словам, с тех пор ситуация изменилась лишь немного.
В 2010 году Высший арбитражный суд РФ встал в подобном споре на сторону экспедитора (постановление ВАС РФ от 13.04.2010 г. № 16996/09). Несмотря на попытки страховой компании признать договор страхования ответственности экспедитора недействительным и таким способом уйти от выплаты возмещения, суд указал, что раз уж договор страхования заключен на предложенных страховой компанией условиях и она является профессиональным участником рынка страховых услуг, то должна осознавать правовые последствия таких договоров. В 2015 году эту позицию поддержал Верховный суд РФ (определение ВС РФ от 20.07.2015 г. № 307-ЭС15-1642). Получается, что, приобретая полис страхования ответственности, перевозчик и экспедитор заведомо обрекают себя если не на невозможность получения выплаты при страховом случае, то уж точно на длительный судебный спор со страховой компанией. Но многие из них это делают для того, чтобы выглядеть в глазах клиента более надежными и иметь преимущество перед конкурентами.
Другое дело – страхование груза, отмечает эксперт. Пункт 1 статьи 930 Гражданского кодекса РФ четко говорит: «Имущество может быть застраховано по договору страхования в пользу лица (страхователя или выгодоприобретателя), имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интерес в сохранении этого имущества». Таким образом, перевозчики и экспедиторы могут страховать перевозимые (сопровождаемые) ими грузы в пользу собственника груза. Но и этот вид страхования тоже имеет свои практические тонкости.
Во-первых, груз (имущество) должен быть определен так, чтобы его можно было идентифицировать, иначе есть риск признания договора страхования недействительным, ввиду того что стороны не согласовали существенное условие. «Даже если у вашей компании оформлен генеральный полис страхования грузов на год, важно, чтобы о каждом перевозимом грузе, в сохранности которого вы заинтересованы, вы предоставляли в страховую компанию информацию. Во-вторых, для перевозчиков и экспедиторов выгоднее заключать договор со страховой компанией самим. Если груз застрахован грузоотправителем и его порча произойдет по вине перевозчика, то страховая компания, выплатив возмещение грузовладельцу, обратится с регрессным иском к перевозчику», – отмечает юрист.
Практика против теории
Объем ответственности транспортного оператора сегодня определяют не столько правоустановленные в границах законодательства возможности риск-менеджмента, сколько такие приземленные показатели, как расходы, штрафы и пошлины, финансовые убытки заказчика и ответственность за груз. Как известно, оператор обязан возместить финансовые потери заказчика в результате задержки доставки или невыполнения договорных обязательств, включая возможные убытки из-за ошибки или несовпадения нумерации в коносаменте или другом транспортном документе.
Это может быть отсутствие документов на перевозку, арест транспортного средства с грузом, конфискация груза властями из-за ошибки в сопроводительных документах, несоблюдение инструкций заказчика по маршруту, виду транспорта, условиям перевозки и остановка производства заказчика при несоблюдении условий отгрузки. О существующих масштабах неисполнения договорных обязательств только лишь в сфере ВЭД можно судить по статистическим данным Дальневосточной таможни и только по одному виду грузов – леса и лесоматериалов. Так, в минувшем году ДВТУ было возбуждено 49 уголовных дел по фактам незаконного перемещения леса и лесоматериалов. Для сравнения: в 2015-м таких дел насчитывалось 39. Всего за год предметом судебных разбирательств в регионе стали 174 тыс. куб. м лесоматериалов, что в 19 раз больше, чем в 2015-м. Также возбуждено 460 дел об административных правонарушениях – на 66 больше, чем в 2015 году.
Причем, как свидетельствуют претензионные примеры из практики одного из лидеров в страховании и управлении сопутствующими рисками международного транспорта и логистики TT Club Mutual Insurance, размеры финансовой ответственности иногда касаются внушительных сумм. Так, например, экспедитор одной из компаний организовал отправку нескольких контейнеров с сигаретами. По его инструкции агент морской линии выписал коносамент, указав неправильную информацию по трансшипменту. В результате попытка перегрузки закончилась арестом и конфискацией груза в Румынии. Экспедитор получил судебный иск в размере стоимости груза – более $300 тыс. А юридические расходы по защите интересов экспедитора и по возврату груза составили $100 тыс.
Еще один случай связан со страхованием ответственности экспедитора за физическую утрату и повреждение груза и связанные с этим убытки, когда при перевозке из Германии в Москву был поврежден груз – оборудование. Причина, установленная экспертом при выгрузке, – ненадлежащее размещение и крепление груза отправителем, на основании чего претензия была отклонена. Тем не менее страховщик груза, выплатив убыток, решил подать иск против экспедитора в немецкий суд, в котором свидетели обвинения – работники склада отправителя – показали, что водитель сам размещал и раскреплял груз в трейлере.
В итоге сумма $300 тыс. была взыскана с экспедитора.
Рано или поздно, но профессиональные ошибки настигают всех транспортных операторов и зачастую становится невозможным предсказать все последствия того или иного происшествия для бизнеса и компании в будущем. Поэтому страхование ответственности уже давно является абсолютной нормой для международного транспортного рынка и частью имиджевого аспекта ведения бизнеса. Страхование в большинстве случаев помогает избежать споров с заказчиками, удержания фрахта, ареста грузов
и т. п. – при наличии поддержки со стороны страховщика эти вопросы решаются заметно быстрее и эффективнее. Крупные и серьезные заказчики в лице компаний-экспедиторов, грузовладельцев сегодня отдают предпочтение подрядчикам, имеющим страхование ответственности от известных страховщиков и с минимумом исключений из покрытия.
Затраты с непредсказуемым результатом
В транспортном бизнесе, который является частью логистики, возможности в сфере страхования грузов и ответственности перевозчика использует очень небольшая часть компаний, в основном занимающаяся международными перевозками. По оценке ведущего эксперта по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист» Николая Лобанова, сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса.
Остальные 50–60% предпочитают не тратиться на страховку. В их числе компании, занимающиеся перевозками своих и даже чужих грузов на внутреннем транспортном рынке, которые страхование воспринимают как затраты с непредсказуемым результатом. При этом многие владельцы груза рассчитывают на русское авось – на то, что с ним ничего не случится, а если и случится, то всецело ответит перевозчик и все возместит. «Но такая позиция – образец святой наивности, – предупреждает Н. Лобанов. – Ведь перевозчик – это ООО, у которого в уставном капитале лишь 10 тыс. руб. Это и есть мера и предел его ответственности». Поэтому мелкие и недорогие грузы, коих подавляющее большинство, вообще никем не страхуются – ни владельцем груза, ни перевозчиком. И лишь дорогие грузы в исключительном порядке некоторые компании все же страхуют на всякий случай.
Однако и при наступлении такого случая они рискуют остаться ни с чем, так как подписывают так называемый типовой договор, в котором интересы страховой компании защищены на все 100%, а интересы клиента оговариваются в общих понятиях типа: «все споры решаются по законам РФ». Только крупные транспортные и транспортно-экспедиторские компании, которые можно пересчитать по пальцам, имеют договоры со страховщиками, где страхуют свою «ответственность перевозчика», да и то с большой франшизой и ограничениями по страховым случаям. Грузовладелец, доверяя свой товар таким транспортно-экспедиторским компаниям, думает, что его товар имеет 100%-ную защиту.
Но его надежды оправданны далеко не всегда. «Перевозчик отвечает за потерянный груз только в том случае, если его вина будет доказана. А если порча или потеря груза произошла при обстоятельствах, которые перевозчик не мог предотвратить, то и отвечать он не будет. И тогда все идут в суд – самый справедливый суд в мире! Как работает наша судебная система, все знают: долго, дорого и с непредсказуемым результатом по принципу «кто сильнее, тот и прав». Даже если вина перевозчика будет доказана, он все равно ответит перед грузовладельцем только в пределах того «лимита ответственности», который указан в договоре на перевозку.
А много ли грузовладельцев читают этот «типовой» договор с транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями внимательно и понимают условия, в нем прописанные? Но даже если и прочитают и что-то поймут, то какая ТЭК согласится вносить изменения в свой «типовой», читай – кабальный, договор? Логисты-практики точно знают, что никакая, – вас просто отправят подальше с вашими хотелками», – рассказал эксперт из компании «Лобанов-логист». Вот поэтому на практике при наступлении страхового случая всё переводят на стрелочника, то есть на нищего водителя автомашины. А что с него возьмешь при потере груза на миллионы рублей? Поэтому страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских компаний.
Однако не все так печально на страховом горизонте транспортного бизнеса. Позитивные тенденции, по словам Н. Лобанова, заключаются в том, что сфера страхования в России показывает рост. Причем растет интерес к страхованию у целого ряда отраслей, которые раньше о нем и не думали, – страхуют даже спутники и запуски ракет. «Увеличение количества внешнеторговых сделок – это общий тренд, стимулирующий отрасль страхования. По мере нашей интеграции в мировую экономику России придется перейти на мировую систему страхования, подтянув под общие требования государственные институты, судебную систему, документооборот, принципы взаимодействия между субъектами бизнеса и государства», – отмечает эксперт. Кроме того, развитие малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли также стимулирует развитие лизинга транспорта, что невозможно без страхования. Наряду с этим стабилизация российского финансового рынка, закрытие ненадежных банков – это тренд, который также является позитивной тенденцией в страховой отрасли.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[~PREVIEW_TEXT] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya
[~CODE] => russkoe-avos-transportnogo-strakhovaniya
[EXTERNAL_ID] => 352610
[~EXTERNAL_ID] => 352610
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_META_KEYWORDS] => русское авось транспортного страхования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[ELEMENT_META_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Возможность осуществить перевозку сегодня не ограничивается параметрами «цена-качество». Одним из главных условий в конкурентной борьбе за клиента становится оптимизация расходов на обеспечение сохранности груза и его страхование с получением максимально надежной схемы доставки. Данное противоречие и определяет основную расстановку сил на рынке страхования в транспортной отрасли.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Русское авось транспортного страхования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Русское авось транспортного страхования
)
)
Array
(
[ID] => 352612
[~ID] => 352612
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[~NAME] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:54:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:54:33
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:54:33
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:54:33
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:56:37
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:56:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Масштабные перемены
Забота о повышении надежности технических средств в ОАО «РЖД» рассматривается как составная часть развития менеджмента безопасности. В этом плане можно выделить ряд основных направлений работы.
Начнем с того, что еще в 2014 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества было решено присваивать условные номера клеймения предприятиям, изготавливающим и модернизирующим подвижной состав, а также его детали. На практике самым трудоемким оказалось не наладить сам учет – по номерам, внесенным в информационные базы данных железных дорог, а разработать инструменты идентификации вагонов и их комплектующих в соответствии с технической документацией.
Вместе с тем подобное решение создало основу для масштабных перемен. Они затронули порядок проведения не только ревизорских проверок, но и аудитов. Для этого в ОАО «РЖД» создан Центр технического аудита (ЦТА), который призван анализировать полученные результаты, оценивать качество контроля и предлагать варианты улучшений в сфере обеспечения безопасности на железнодорожной сети. В качестве примера можно привести выполненный ЦТА анализ, после которого была разработана технология оказания услуг по сортировке вагонов и организации других операций на путях общего пользования. Другой пример – исследование причин потерь, связанных с отцепками в ТОР, с учетом требований обновленных правил технической эксплуатации железных дорог. В результате в холдинге появилось Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта, которое было введено в действие в октябре 2016-го.
В текущем году предстоит реализовать вторую часть рекомендаций – разработать методику допуска вагонов из внепла
новых ремонтов.
Другой способ повысить надежность технических средств на сети связан с расширением спектра современного оборудования, используемого для диагностики подвижного состава. В вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» сейчас располагают 6,2 тыс. подобных средств, что на 25% больше, чем в 2008 году. Прежде всего эти устройства нацелены на выявление тех дефектов, которые чаще всего заставляют отставлять от движения подвижной состав. В частности, это автосцепки. Для автоматизации их контроля на данный момент специальных приборов еще не изобрели, поэтому на станциях по-прежнему приходится полагаться на квалификацию осмотрщиков вагонов. Для более эффективного предупреждения рисков неисправностей намечено внедрение специальных обучающих компьютерных программ для осмотрщиков. Точно так же и в отношении повреждений кузова. Здесь, правда, для ускорения осмотров предложили еще и механизированную оснастку.
А вот для выявления потенциально опасных колесных пар на участках обслуживания используют комплексы технологического измерения геометрических параметров этих комплектующих, чтобы предупредить поступление на сеть вагонов с подобными неисправностями. На наиболее напряженных маршрутах установлены автоматизированные системы обнаружения вагонов с рисками дефекта колесных пар. Контроль за этим проводится по ходу движения поездов. Иными словами, вагоны не требуется останавливать. Нет смысла вдаваться в излишние подробности. Достаточно сказать, что умные приборы улавливают специфические колебания, которые исходят от тех или иных деталей. Если вибрации слишком высокие, то это верный признак нарушения геометрии ходовых частей вагона.
Дефекты можно не только выявить, но и оперативно передать информацию о них в ближайший пункт технического обслуживания, причем автоматически. В перспективе на этой основе на наиболее напряженных участках железных дорог планируется внедрение системы мониторинга колесных пар. На железных дорогах успешно опробована система «Техновизор», определяющая дефекты в рессорном комплекте тележки. В таком случае необязательно проводить техническое обслуживание всего подвижного состава по прибытии на станцию. Это можно сделать выборочно, в зависимости от необходимости. Там, где установлены «Техновизоры», разрешена особая технология техобслуживания – с учетом возможностей новинки. И чем больше подобного оборудования появится на сети, тем шире будет тиражироваться данная технология.
Для контроля буксовых узлов в вагонном хозяйстве используют комплексы технических средств многофункциональные (КТСМ). Внедряются и посты акустического контроля подшипников буксовых узлов: такие комплексы умеют распознавать, в каких именно буксах начинают образовываться дефекты. Также опробована особая система «Букса», которая выявляет при движении составов такой специфический вид повреждений, как сдвиг буксы с шейки оси, что может приводить к разрушению торцевого крепления.
По заданию ОАО «РЖД» специалисты вагонного хозяйства заняты совершенствованием алгоритма определения разности температур букс на одной оси. При этом оценивается, насколько температура корпуса одной буксы превышает температуру корпуса противоположной буксы на той же оси колесной пары. Это важно, поскольку на сети случаются факты ложного срабатывания датчиков. Улучшения позволят исключить необоснованные остановки поездов – скажем, когда по ряду причин происходит естественный нагрев букс (к примеру, из-за приработки подшипников после ремонта).
Один в поле не воин
Разумеется, контроль за безопасностью движения будет гораздо эффективнее, если все это оборудование собрать в одном месте. Такой опыт имеется на ст. Лужская.
И это пока единственный полигон на сети, где все системы диагностики управляются из одного центра. Компьютер не только обеспечивает их работу, но и следит за исправностью аппаратуры. Причем процесс охватывает как операции с вагонами на станции, так и работу средств обеспечения безопасности.
Напомним, что на сортировочной площадке установлены домкратовидные замедлители J-4015S, подсистемы подтягивателей, система управления роспуска вагонов MSR-32, предусмотрены и дополнительные решения для прицельного торможения вагонов. Это позволяет достигать высокой степени заполнения сортировочных путей. Система ASIB обеспечивает автоматическое закрепление подвижного состава на путях сортировочного парка и блокировку несанкционированного ухода вагонов. Технологии обеспечивают более высокий уровень безопасности движения на железнодорожных путях. Это доказывает тот факт, что на станции разрешен роспуск с горки вагонов с опасными грузами, что нигде больше на сети не практикуется. Ранее такой подвижной состав обязательно осаживал маневровый локомотив. Новая технология позволяет втрое сократить время на выполнение маневровых операций – до 5 минут.
На ст. Лужская также впервые внедрен весь комплекс новых устройств диагностики, которыми располагают в
ОАО «РЖД». Кроме того, здесь установлена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов. Она считывает номера вагонов с рамы и бортов, распознает и передает данные оператору. Таким образом, вагон автоматически идентифицируется. В итоге технически исправный вагон беспрепятственно может следовать к месту назначения, где при осмотре просто проверят информацию, поступившую в память компьютера. Если же потребуется отцепка в ТОР, то процесс ожидания оформления документов будет сведен к минимуму, ведь все операции с подвижным составом от момента выявления дефекта протоколируются.
Практика работы Лужской показывает: автоматизация контроля состояния вагонов существенно экономит железной дороге время на их осмотры. А для клиента важнее всего другое: если опасные процессы удается обнаружить на ранней стадии их развития, то объемы текущего отцепочного ремонта на станциях заметно снижаются. Становится понятно, когда есть риск перехода дефекта детали к опасной стадии. И владелец подвижного состава может заранее спланировать отцепку в ремонт, а не сталкиваться с проблемой, когда вагон уже просто не может следовать дальше.
Подобные технологии планируется тиражировать на всю сеть. На данный момент комплекс систем позволяет автоматически выявлять до 65% неисправностей вагонов.
Всеобщий учет и контроль
В дальнейшем предполагается расширить диапазон применения систем мониторинга. И это еще одно важное направление работы по снижению влияния рисков отказа в работе технических средств на перевозочный процесс.
Приведем такой пример: в последнее время все чаще стали отставлять вагоны от движения из-за дефектов тормозных систем. Одна из причин – попадание влаги в рабочие каналы пневматических систем. Это указывает на необходимость совершенствования технологии подачи воздуха в тормозные магистрали поездов, что поможет снизить риски образования дефектов. Быстрее распознавать подобные процессы можно за счет применения современных информационных технологий в системе ПТО.
По данным ОАО «РЖД», из-за отцепки вагонов в ТОР перевозчик теряет около 30 млрд руб. в год. Ежесуточно не менее
30 км приемо-отправочных путей на сортировочных станциях заняты вагонами, которые ждут своей очереди в ТОР. Например, потому что в депо отсутствуют необходимые для его выполнения запчасти. Или на счет ремонтников не доходят деньги от клиента, а без оплаты маневровые операции на станциях не проводятся. Подобные неувязки также следует выявлять. И на текущий год намечен ряд мер, которые позволят повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, его обслуживанием и сохранностью.
Для этого, в частности, с 1 октября 2016 года в ОАО «РЖД» перешли на новую систему допуска на инфраструктуру, предусматривающую расширение практики внедрения электронного документооборота, электронной цифровой подписи и единого лицевого счета. С помощью этого предполагается упорядочить систему взаимодействия перевозчика, депо и заказчиков услуг по текущему отцепочному ремонту.
Использование новых средств диагностики в автоматическом режиме требует внесения поправок и в нормативную базу, регламентирующую порядок подачи порожнего вагона под погрузку и направление неисправного вагона в ремонт. Пока внесены некоторые поправки в АС ЭТРАН, позволяющие вагону, в котором автоматика определила риск образования дефектов, но осмотр на станции не выявил опасности, следовать далее.
В ОАО «РЖД» готовы начать плановую работу по определению предотказного состояния вагона перед подачей его под погрузку с последующим принятием мер. Но для этого требуется располагать необходимыми данными о техническом состоянии вагонов, хотя бы по колесам. Значит, должна быть создана электронная база данных по подвижному составу, находящемуся в эксплуатации. Для этого и следует развивать соответствующие информационные системы, в которых в идеале следует вести подробный учет не только комплектующих вагонов, но и деталей, из которых они собраны.
К 2018 году на примере ФГК планируется разработать первый пилотный проект единой электронной информационной базы по колесным парам. А затем распространить полученный опыт и на другие узлы, которые создают повышенные риски отцепок вагонов. Однако для тиражирования этой инициативы потребуются поправки в существующие нормативные акты.
[~DETAIL_TEXT] => Масштабные перемены
Забота о повышении надежности технических средств в ОАО «РЖД» рассматривается как составная часть развития менеджмента безопасности. В этом плане можно выделить ряд основных направлений работы.
Начнем с того, что еще в 2014 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества было решено присваивать условные номера клеймения предприятиям, изготавливающим и модернизирующим подвижной состав, а также его детали. На практике самым трудоемким оказалось не наладить сам учет – по номерам, внесенным в информационные базы данных железных дорог, а разработать инструменты идентификации вагонов и их комплектующих в соответствии с технической документацией.
Вместе с тем подобное решение создало основу для масштабных перемен. Они затронули порядок проведения не только ревизорских проверок, но и аудитов. Для этого в ОАО «РЖД» создан Центр технического аудита (ЦТА), который призван анализировать полученные результаты, оценивать качество контроля и предлагать варианты улучшений в сфере обеспечения безопасности на железнодорожной сети. В качестве примера можно привести выполненный ЦТА анализ, после которого была разработана технология оказания услуг по сортировке вагонов и организации других операций на путях общего пользования. Другой пример – исследование причин потерь, связанных с отцепками в ТОР, с учетом требований обновленных правил технической эксплуатации железных дорог. В результате в холдинге появилось Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта, которое было введено в действие в октябре 2016-го.
В текущем году предстоит реализовать вторую часть рекомендаций – разработать методику допуска вагонов из внепла
новых ремонтов.
Другой способ повысить надежность технических средств на сети связан с расширением спектра современного оборудования, используемого для диагностики подвижного состава. В вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» сейчас располагают 6,2 тыс. подобных средств, что на 25% больше, чем в 2008 году. Прежде всего эти устройства нацелены на выявление тех дефектов, которые чаще всего заставляют отставлять от движения подвижной состав. В частности, это автосцепки. Для автоматизации их контроля на данный момент специальных приборов еще не изобрели, поэтому на станциях по-прежнему приходится полагаться на квалификацию осмотрщиков вагонов. Для более эффективного предупреждения рисков неисправностей намечено внедрение специальных обучающих компьютерных программ для осмотрщиков. Точно так же и в отношении повреждений кузова. Здесь, правда, для ускорения осмотров предложили еще и механизированную оснастку.
А вот для выявления потенциально опасных колесных пар на участках обслуживания используют комплексы технологического измерения геометрических параметров этих комплектующих, чтобы предупредить поступление на сеть вагонов с подобными неисправностями. На наиболее напряженных маршрутах установлены автоматизированные системы обнаружения вагонов с рисками дефекта колесных пар. Контроль за этим проводится по ходу движения поездов. Иными словами, вагоны не требуется останавливать. Нет смысла вдаваться в излишние подробности. Достаточно сказать, что умные приборы улавливают специфические колебания, которые исходят от тех или иных деталей. Если вибрации слишком высокие, то это верный признак нарушения геометрии ходовых частей вагона.
Дефекты можно не только выявить, но и оперативно передать информацию о них в ближайший пункт технического обслуживания, причем автоматически. В перспективе на этой основе на наиболее напряженных участках железных дорог планируется внедрение системы мониторинга колесных пар. На железных дорогах успешно опробована система «Техновизор», определяющая дефекты в рессорном комплекте тележки. В таком случае необязательно проводить техническое обслуживание всего подвижного состава по прибытии на станцию. Это можно сделать выборочно, в зависимости от необходимости. Там, где установлены «Техновизоры», разрешена особая технология техобслуживания – с учетом возможностей новинки. И чем больше подобного оборудования появится на сети, тем шире будет тиражироваться данная технология.
Для контроля буксовых узлов в вагонном хозяйстве используют комплексы технических средств многофункциональные (КТСМ). Внедряются и посты акустического контроля подшипников буксовых узлов: такие комплексы умеют распознавать, в каких именно буксах начинают образовываться дефекты. Также опробована особая система «Букса», которая выявляет при движении составов такой специфический вид повреждений, как сдвиг буксы с шейки оси, что может приводить к разрушению торцевого крепления.
По заданию ОАО «РЖД» специалисты вагонного хозяйства заняты совершенствованием алгоритма определения разности температур букс на одной оси. При этом оценивается, насколько температура корпуса одной буксы превышает температуру корпуса противоположной буксы на той же оси колесной пары. Это важно, поскольку на сети случаются факты ложного срабатывания датчиков. Улучшения позволят исключить необоснованные остановки поездов – скажем, когда по ряду причин происходит естественный нагрев букс (к примеру, из-за приработки подшипников после ремонта).
Один в поле не воин
Разумеется, контроль за безопасностью движения будет гораздо эффективнее, если все это оборудование собрать в одном месте. Такой опыт имеется на ст. Лужская.
И это пока единственный полигон на сети, где все системы диагностики управляются из одного центра. Компьютер не только обеспечивает их работу, но и следит за исправностью аппаратуры. Причем процесс охватывает как операции с вагонами на станции, так и работу средств обеспечения безопасности.
Напомним, что на сортировочной площадке установлены домкратовидные замедлители J-4015S, подсистемы подтягивателей, система управления роспуска вагонов MSR-32, предусмотрены и дополнительные решения для прицельного торможения вагонов. Это позволяет достигать высокой степени заполнения сортировочных путей. Система ASIB обеспечивает автоматическое закрепление подвижного состава на путях сортировочного парка и блокировку несанкционированного ухода вагонов. Технологии обеспечивают более высокий уровень безопасности движения на железнодорожных путях. Это доказывает тот факт, что на станции разрешен роспуск с горки вагонов с опасными грузами, что нигде больше на сети не практикуется. Ранее такой подвижной состав обязательно осаживал маневровый локомотив. Новая технология позволяет втрое сократить время на выполнение маневровых операций – до 5 минут.
На ст. Лужская также впервые внедрен весь комплекс новых устройств диагностики, которыми располагают в
ОАО «РЖД». Кроме того, здесь установлена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов. Она считывает номера вагонов с рамы и бортов, распознает и передает данные оператору. Таким образом, вагон автоматически идентифицируется. В итоге технически исправный вагон беспрепятственно может следовать к месту назначения, где при осмотре просто проверят информацию, поступившую в память компьютера. Если же потребуется отцепка в ТОР, то процесс ожидания оформления документов будет сведен к минимуму, ведь все операции с подвижным составом от момента выявления дефекта протоколируются.
Практика работы Лужской показывает: автоматизация контроля состояния вагонов существенно экономит железной дороге время на их осмотры. А для клиента важнее всего другое: если опасные процессы удается обнаружить на ранней стадии их развития, то объемы текущего отцепочного ремонта на станциях заметно снижаются. Становится понятно, когда есть риск перехода дефекта детали к опасной стадии. И владелец подвижного состава может заранее спланировать отцепку в ремонт, а не сталкиваться с проблемой, когда вагон уже просто не может следовать дальше.
Подобные технологии планируется тиражировать на всю сеть. На данный момент комплекс систем позволяет автоматически выявлять до 65% неисправностей вагонов.
Всеобщий учет и контроль
В дальнейшем предполагается расширить диапазон применения систем мониторинга. И это еще одно важное направление работы по снижению влияния рисков отказа в работе технических средств на перевозочный процесс.
Приведем такой пример: в последнее время все чаще стали отставлять вагоны от движения из-за дефектов тормозных систем. Одна из причин – попадание влаги в рабочие каналы пневматических систем. Это указывает на необходимость совершенствования технологии подачи воздуха в тормозные магистрали поездов, что поможет снизить риски образования дефектов. Быстрее распознавать подобные процессы можно за счет применения современных информационных технологий в системе ПТО.
По данным ОАО «РЖД», из-за отцепки вагонов в ТОР перевозчик теряет около 30 млрд руб. в год. Ежесуточно не менее
30 км приемо-отправочных путей на сортировочных станциях заняты вагонами, которые ждут своей очереди в ТОР. Например, потому что в депо отсутствуют необходимые для его выполнения запчасти. Или на счет ремонтников не доходят деньги от клиента, а без оплаты маневровые операции на станциях не проводятся. Подобные неувязки также следует выявлять. И на текущий год намечен ряд мер, которые позволят повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, его обслуживанием и сохранностью.
Для этого, в частности, с 1 октября 2016 года в ОАО «РЖД» перешли на новую систему допуска на инфраструктуру, предусматривающую расширение практики внедрения электронного документооборота, электронной цифровой подписи и единого лицевого счета. С помощью этого предполагается упорядочить систему взаимодействия перевозчика, депо и заказчиков услуг по текущему отцепочному ремонту.
Использование новых средств диагностики в автоматическом режиме требует внесения поправок и в нормативную базу, регламентирующую порядок подачи порожнего вагона под погрузку и направление неисправного вагона в ремонт. Пока внесены некоторые поправки в АС ЭТРАН, позволяющие вагону, в котором автоматика определила риск образования дефектов, но осмотр на станции не выявил опасности, следовать далее.
В ОАО «РЖД» готовы начать плановую работу по определению предотказного состояния вагона перед подачей его под погрузку с последующим принятием мер. Но для этого требуется располагать необходимыми данными о техническом состоянии вагонов, хотя бы по колесам. Значит, должна быть создана электронная база данных по подвижному составу, находящемуся в эксплуатации. Для этого и следует развивать соответствующие информационные системы, в которых в идеале следует вести подробный учет не только комплектующих вагонов, но и деталей, из которых они собраны.
К 2018 году на примере ФГК планируется разработать первый пилотный проект единой электронной информационной базы по колесным парам. А затем распространить полученный опыт и на другие узлы, которые создают повышенные риски отцепок вагонов. Однако для тиражирования этой инициативы потребуются поправки в существующие нормативные акты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[~PREVIEW_TEXT] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303998
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:56:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 346
[WIDTH] => 363
[FILE_SIZE] => 22083
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45d
[FILE_NAME] => 36.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 36.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c15a95878886b2200f68178dc86e8698
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45d/36.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45d/36.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45d/36.jpg
[ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303998
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe
[~CODE] => risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe
[EXTERNAL_ID] => 352612
[~EXTERNAL_ID] => 352612
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_META_KEYWORDS] => риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[ELEMENT_META_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
)
)
Array
(
[ID] => 352612
[~ID] => 352612
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[~NAME] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:54:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:54:33
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:54:33
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:54:33
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:56:37
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:56:37
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Масштабные перемены
Забота о повышении надежности технических средств в ОАО «РЖД» рассматривается как составная часть развития менеджмента безопасности. В этом плане можно выделить ряд основных направлений работы.
Начнем с того, что еще в 2014 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества было решено присваивать условные номера клеймения предприятиям, изготавливающим и модернизирующим подвижной состав, а также его детали. На практике самым трудоемким оказалось не наладить сам учет – по номерам, внесенным в информационные базы данных железных дорог, а разработать инструменты идентификации вагонов и их комплектующих в соответствии с технической документацией.
Вместе с тем подобное решение создало основу для масштабных перемен. Они затронули порядок проведения не только ревизорских проверок, но и аудитов. Для этого в ОАО «РЖД» создан Центр технического аудита (ЦТА), который призван анализировать полученные результаты, оценивать качество контроля и предлагать варианты улучшений в сфере обеспечения безопасности на железнодорожной сети. В качестве примера можно привести выполненный ЦТА анализ, после которого была разработана технология оказания услуг по сортировке вагонов и организации других операций на путях общего пользования. Другой пример – исследование причин потерь, связанных с отцепками в ТОР, с учетом требований обновленных правил технической эксплуатации железных дорог. В результате в холдинге появилось Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта, которое было введено в действие в октябре 2016-го.
В текущем году предстоит реализовать вторую часть рекомендаций – разработать методику допуска вагонов из внепла
новых ремонтов.
Другой способ повысить надежность технических средств на сети связан с расширением спектра современного оборудования, используемого для диагностики подвижного состава. В вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» сейчас располагают 6,2 тыс. подобных средств, что на 25% больше, чем в 2008 году. Прежде всего эти устройства нацелены на выявление тех дефектов, которые чаще всего заставляют отставлять от движения подвижной состав. В частности, это автосцепки. Для автоматизации их контроля на данный момент специальных приборов еще не изобрели, поэтому на станциях по-прежнему приходится полагаться на квалификацию осмотрщиков вагонов. Для более эффективного предупреждения рисков неисправностей намечено внедрение специальных обучающих компьютерных программ для осмотрщиков. Точно так же и в отношении повреждений кузова. Здесь, правда, для ускорения осмотров предложили еще и механизированную оснастку.
А вот для выявления потенциально опасных колесных пар на участках обслуживания используют комплексы технологического измерения геометрических параметров этих комплектующих, чтобы предупредить поступление на сеть вагонов с подобными неисправностями. На наиболее напряженных маршрутах установлены автоматизированные системы обнаружения вагонов с рисками дефекта колесных пар. Контроль за этим проводится по ходу движения поездов. Иными словами, вагоны не требуется останавливать. Нет смысла вдаваться в излишние подробности. Достаточно сказать, что умные приборы улавливают специфические колебания, которые исходят от тех или иных деталей. Если вибрации слишком высокие, то это верный признак нарушения геометрии ходовых частей вагона.
Дефекты можно не только выявить, но и оперативно передать информацию о них в ближайший пункт технического обслуживания, причем автоматически. В перспективе на этой основе на наиболее напряженных участках железных дорог планируется внедрение системы мониторинга колесных пар. На железных дорогах успешно опробована система «Техновизор», определяющая дефекты в рессорном комплекте тележки. В таком случае необязательно проводить техническое обслуживание всего подвижного состава по прибытии на станцию. Это можно сделать выборочно, в зависимости от необходимости. Там, где установлены «Техновизоры», разрешена особая технология техобслуживания – с учетом возможностей новинки. И чем больше подобного оборудования появится на сети, тем шире будет тиражироваться данная технология.
Для контроля буксовых узлов в вагонном хозяйстве используют комплексы технических средств многофункциональные (КТСМ). Внедряются и посты акустического контроля подшипников буксовых узлов: такие комплексы умеют распознавать, в каких именно буксах начинают образовываться дефекты. Также опробована особая система «Букса», которая выявляет при движении составов такой специфический вид повреждений, как сдвиг буксы с шейки оси, что может приводить к разрушению торцевого крепления.
По заданию ОАО «РЖД» специалисты вагонного хозяйства заняты совершенствованием алгоритма определения разности температур букс на одной оси. При этом оценивается, насколько температура корпуса одной буксы превышает температуру корпуса противоположной буксы на той же оси колесной пары. Это важно, поскольку на сети случаются факты ложного срабатывания датчиков. Улучшения позволят исключить необоснованные остановки поездов – скажем, когда по ряду причин происходит естественный нагрев букс (к примеру, из-за приработки подшипников после ремонта).
Один в поле не воин
Разумеется, контроль за безопасностью движения будет гораздо эффективнее, если все это оборудование собрать в одном месте. Такой опыт имеется на ст. Лужская.
И это пока единственный полигон на сети, где все системы диагностики управляются из одного центра. Компьютер не только обеспечивает их работу, но и следит за исправностью аппаратуры. Причем процесс охватывает как операции с вагонами на станции, так и работу средств обеспечения безопасности.
Напомним, что на сортировочной площадке установлены домкратовидные замедлители J-4015S, подсистемы подтягивателей, система управления роспуска вагонов MSR-32, предусмотрены и дополнительные решения для прицельного торможения вагонов. Это позволяет достигать высокой степени заполнения сортировочных путей. Система ASIB обеспечивает автоматическое закрепление подвижного состава на путях сортировочного парка и блокировку несанкционированного ухода вагонов. Технологии обеспечивают более высокий уровень безопасности движения на железнодорожных путях. Это доказывает тот факт, что на станции разрешен роспуск с горки вагонов с опасными грузами, что нигде больше на сети не практикуется. Ранее такой подвижной состав обязательно осаживал маневровый локомотив. Новая технология позволяет втрое сократить время на выполнение маневровых операций – до 5 минут.
На ст. Лужская также впервые внедрен весь комплекс новых устройств диагностики, которыми располагают в
ОАО «РЖД». Кроме того, здесь установлена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов. Она считывает номера вагонов с рамы и бортов, распознает и передает данные оператору. Таким образом, вагон автоматически идентифицируется. В итоге технически исправный вагон беспрепятственно может следовать к месту назначения, где при осмотре просто проверят информацию, поступившую в память компьютера. Если же потребуется отцепка в ТОР, то процесс ожидания оформления документов будет сведен к минимуму, ведь все операции с подвижным составом от момента выявления дефекта протоколируются.
Практика работы Лужской показывает: автоматизация контроля состояния вагонов существенно экономит железной дороге время на их осмотры. А для клиента важнее всего другое: если опасные процессы удается обнаружить на ранней стадии их развития, то объемы текущего отцепочного ремонта на станциях заметно снижаются. Становится понятно, когда есть риск перехода дефекта детали к опасной стадии. И владелец подвижного состава может заранее спланировать отцепку в ремонт, а не сталкиваться с проблемой, когда вагон уже просто не может следовать дальше.
Подобные технологии планируется тиражировать на всю сеть. На данный момент комплекс систем позволяет автоматически выявлять до 65% неисправностей вагонов.
Всеобщий учет и контроль
В дальнейшем предполагается расширить диапазон применения систем мониторинга. И это еще одно важное направление работы по снижению влияния рисков отказа в работе технических средств на перевозочный процесс.
Приведем такой пример: в последнее время все чаще стали отставлять вагоны от движения из-за дефектов тормозных систем. Одна из причин – попадание влаги в рабочие каналы пневматических систем. Это указывает на необходимость совершенствования технологии подачи воздуха в тормозные магистрали поездов, что поможет снизить риски образования дефектов. Быстрее распознавать подобные процессы можно за счет применения современных информационных технологий в системе ПТО.
По данным ОАО «РЖД», из-за отцепки вагонов в ТОР перевозчик теряет около 30 млрд руб. в год. Ежесуточно не менее
30 км приемо-отправочных путей на сортировочных станциях заняты вагонами, которые ждут своей очереди в ТОР. Например, потому что в депо отсутствуют необходимые для его выполнения запчасти. Или на счет ремонтников не доходят деньги от клиента, а без оплаты маневровые операции на станциях не проводятся. Подобные неувязки также следует выявлять. И на текущий год намечен ряд мер, которые позволят повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, его обслуживанием и сохранностью.
Для этого, в частности, с 1 октября 2016 года в ОАО «РЖД» перешли на новую систему допуска на инфраструктуру, предусматривающую расширение практики внедрения электронного документооборота, электронной цифровой подписи и единого лицевого счета. С помощью этого предполагается упорядочить систему взаимодействия перевозчика, депо и заказчиков услуг по текущему отцепочному ремонту.
Использование новых средств диагностики в автоматическом режиме требует внесения поправок и в нормативную базу, регламентирующую порядок подачи порожнего вагона под погрузку и направление неисправного вагона в ремонт. Пока внесены некоторые поправки в АС ЭТРАН, позволяющие вагону, в котором автоматика определила риск образования дефектов, но осмотр на станции не выявил опасности, следовать далее.
В ОАО «РЖД» готовы начать плановую работу по определению предотказного состояния вагона перед подачей его под погрузку с последующим принятием мер. Но для этого требуется располагать необходимыми данными о техническом состоянии вагонов, хотя бы по колесам. Значит, должна быть создана электронная база данных по подвижному составу, находящемуся в эксплуатации. Для этого и следует развивать соответствующие информационные системы, в которых в идеале следует вести подробный учет не только комплектующих вагонов, но и деталей, из которых они собраны.
К 2018 году на примере ФГК планируется разработать первый пилотный проект единой электронной информационной базы по колесным парам. А затем распространить полученный опыт и на другие узлы, которые создают повышенные риски отцепок вагонов. Однако для тиражирования этой инициативы потребуются поправки в существующие нормативные акты.
[~DETAIL_TEXT] => Масштабные перемены
Забота о повышении надежности технических средств в ОАО «РЖД» рассматривается как составная часть развития менеджмента безопасности. В этом плане можно выделить ряд основных направлений работы.
Начнем с того, что еще в 2014 году Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества было решено присваивать условные номера клеймения предприятиям, изготавливающим и модернизирующим подвижной состав, а также его детали. На практике самым трудоемким оказалось не наладить сам учет – по номерам, внесенным в информационные базы данных железных дорог, а разработать инструменты идентификации вагонов и их комплектующих в соответствии с технической документацией.
Вместе с тем подобное решение создало основу для масштабных перемен. Они затронули порядок проведения не только ревизорских проверок, но и аудитов. Для этого в ОАО «РЖД» создан Центр технического аудита (ЦТА), который призван анализировать полученные результаты, оценивать качество контроля и предлагать варианты улучшений в сфере обеспечения безопасности на железнодорожной сети. В качестве примера можно привести выполненный ЦТА анализ, после которого была разработана технология оказания услуг по сортировке вагонов и организации других операций на путях общего пользования. Другой пример – исследование причин потерь, связанных с отцепками в ТОР, с учетом требований обновленных правил технической эксплуатации железных дорог. В результате в холдинге появилось Положение о допуске грузового вагона на инфраструктуру ОАО «РЖД» после плановых видов ремонта, которое было введено в действие в октябре 2016-го.
В текущем году предстоит реализовать вторую часть рекомендаций – разработать методику допуска вагонов из внепла
новых ремонтов.
Другой способ повысить надежность технических средств на сети связан с расширением спектра современного оборудования, используемого для диагностики подвижного состава. В вагонном хозяйстве ОАО «РЖД» сейчас располагают 6,2 тыс. подобных средств, что на 25% больше, чем в 2008 году. Прежде всего эти устройства нацелены на выявление тех дефектов, которые чаще всего заставляют отставлять от движения подвижной состав. В частности, это автосцепки. Для автоматизации их контроля на данный момент специальных приборов еще не изобрели, поэтому на станциях по-прежнему приходится полагаться на квалификацию осмотрщиков вагонов. Для более эффективного предупреждения рисков неисправностей намечено внедрение специальных обучающих компьютерных программ для осмотрщиков. Точно так же и в отношении повреждений кузова. Здесь, правда, для ускорения осмотров предложили еще и механизированную оснастку.
А вот для выявления потенциально опасных колесных пар на участках обслуживания используют комплексы технологического измерения геометрических параметров этих комплектующих, чтобы предупредить поступление на сеть вагонов с подобными неисправностями. На наиболее напряженных маршрутах установлены автоматизированные системы обнаружения вагонов с рисками дефекта колесных пар. Контроль за этим проводится по ходу движения поездов. Иными словами, вагоны не требуется останавливать. Нет смысла вдаваться в излишние подробности. Достаточно сказать, что умные приборы улавливают специфические колебания, которые исходят от тех или иных деталей. Если вибрации слишком высокие, то это верный признак нарушения геометрии ходовых частей вагона.
Дефекты можно не только выявить, но и оперативно передать информацию о них в ближайший пункт технического обслуживания, причем автоматически. В перспективе на этой основе на наиболее напряженных участках железных дорог планируется внедрение системы мониторинга колесных пар. На железных дорогах успешно опробована система «Техновизор», определяющая дефекты в рессорном комплекте тележки. В таком случае необязательно проводить техническое обслуживание всего подвижного состава по прибытии на станцию. Это можно сделать выборочно, в зависимости от необходимости. Там, где установлены «Техновизоры», разрешена особая технология техобслуживания – с учетом возможностей новинки. И чем больше подобного оборудования появится на сети, тем шире будет тиражироваться данная технология.
Для контроля буксовых узлов в вагонном хозяйстве используют комплексы технических средств многофункциональные (КТСМ). Внедряются и посты акустического контроля подшипников буксовых узлов: такие комплексы умеют распознавать, в каких именно буксах начинают образовываться дефекты. Также опробована особая система «Букса», которая выявляет при движении составов такой специфический вид повреждений, как сдвиг буксы с шейки оси, что может приводить к разрушению торцевого крепления.
По заданию ОАО «РЖД» специалисты вагонного хозяйства заняты совершенствованием алгоритма определения разности температур букс на одной оси. При этом оценивается, насколько температура корпуса одной буксы превышает температуру корпуса противоположной буксы на той же оси колесной пары. Это важно, поскольку на сети случаются факты ложного срабатывания датчиков. Улучшения позволят исключить необоснованные остановки поездов – скажем, когда по ряду причин происходит естественный нагрев букс (к примеру, из-за приработки подшипников после ремонта).
Один в поле не воин
Разумеется, контроль за безопасностью движения будет гораздо эффективнее, если все это оборудование собрать в одном месте. Такой опыт имеется на ст. Лужская.
И это пока единственный полигон на сети, где все системы диагностики управляются из одного центра. Компьютер не только обеспечивает их работу, но и следит за исправностью аппаратуры. Причем процесс охватывает как операции с вагонами на станции, так и работу средств обеспечения безопасности.
Напомним, что на сортировочной площадке установлены домкратовидные замедлители J-4015S, подсистемы подтягивателей, система управления роспуска вагонов MSR-32, предусмотрены и дополнительные решения для прицельного торможения вагонов. Это позволяет достигать высокой степени заполнения сортировочных путей. Система ASIB обеспечивает автоматическое закрепление подвижного состава на путях сортировочного парка и блокировку несанкционированного ухода вагонов. Технологии обеспечивают более высокий уровень безопасности движения на железнодорожных путях. Это доказывает тот факт, что на станции разрешен роспуск с горки вагонов с опасными грузами, что нигде больше на сети не практикуется. Ранее такой подвижной состав обязательно осаживал маневровый локомотив. Новая технология позволяет втрое сократить время на выполнение маневровых операций – до 5 минут.
На ст. Лужская также впервые внедрен весь комплекс новых устройств диагностики, которыми располагают в
ОАО «РЖД». Кроме того, здесь установлена автоматизированная система контроля инвентарных номеров вагонов. Она считывает номера вагонов с рамы и бортов, распознает и передает данные оператору. Таким образом, вагон автоматически идентифицируется. В итоге технически исправный вагон беспрепятственно может следовать к месту назначения, где при осмотре просто проверят информацию, поступившую в память компьютера. Если же потребуется отцепка в ТОР, то процесс ожидания оформления документов будет сведен к минимуму, ведь все операции с подвижным составом от момента выявления дефекта протоколируются.
Практика работы Лужской показывает: автоматизация контроля состояния вагонов существенно экономит железной дороге время на их осмотры. А для клиента важнее всего другое: если опасные процессы удается обнаружить на ранней стадии их развития, то объемы текущего отцепочного ремонта на станциях заметно снижаются. Становится понятно, когда есть риск перехода дефекта детали к опасной стадии. И владелец подвижного состава может заранее спланировать отцепку в ремонт, а не сталкиваться с проблемой, когда вагон уже просто не может следовать дальше.
Подобные технологии планируется тиражировать на всю сеть. На данный момент комплекс систем позволяет автоматически выявлять до 65% неисправностей вагонов.
Всеобщий учет и контроль
В дальнейшем предполагается расширить диапазон применения систем мониторинга. И это еще одно важное направление работы по снижению влияния рисков отказа в работе технических средств на перевозочный процесс.
Приведем такой пример: в последнее время все чаще стали отставлять вагоны от движения из-за дефектов тормозных систем. Одна из причин – попадание влаги в рабочие каналы пневматических систем. Это указывает на необходимость совершенствования технологии подачи воздуха в тормозные магистрали поездов, что поможет снизить риски образования дефектов. Быстрее распознавать подобные процессы можно за счет применения современных информационных технологий в системе ПТО.
По данным ОАО «РЖД», из-за отцепки вагонов в ТОР перевозчик теряет около 30 млрд руб. в год. Ежесуточно не менее
30 км приемо-отправочных путей на сортировочных станциях заняты вагонами, которые ждут своей очереди в ТОР. Например, потому что в депо отсутствуют необходимые для его выполнения запчасти. Или на счет ремонтников не доходят деньги от клиента, а без оплаты маневровые операции на станциях не проводятся. Подобные неувязки также следует выявлять. И на текущий год намечен ряд мер, которые позволят повысить контроль за техническим состоянием подвижного состава, его обслуживанием и сохранностью.
Для этого, в частности, с 1 октября 2016 года в ОАО «РЖД» перешли на новую систему допуска на инфраструктуру, предусматривающую расширение практики внедрения электронного документооборота, электронной цифровой подписи и единого лицевого счета. С помощью этого предполагается упорядочить систему взаимодействия перевозчика, депо и заказчиков услуг по текущему отцепочному ремонту.
Использование новых средств диагностики в автоматическом режиме требует внесения поправок и в нормативную базу, регламентирующую порядок подачи порожнего вагона под погрузку и направление неисправного вагона в ремонт. Пока внесены некоторые поправки в АС ЭТРАН, позволяющие вагону, в котором автоматика определила риск образования дефектов, но осмотр на станции не выявил опасности, следовать далее.
В ОАО «РЖД» готовы начать плановую работу по определению предотказного состояния вагона перед подачей его под погрузку с последующим принятием мер. Но для этого требуется располагать необходимыми данными о техническом состоянии вагонов, хотя бы по колесам. Значит, должна быть создана электронная база данных по подвижному составу, находящемуся в эксплуатации. Для этого и следует развивать соответствующие информационные системы, в которых в идеале следует вести подробный учет не только комплектующих вагонов, но и деталей, из которых они собраны.
К 2018 году на примере ФГК планируется разработать первый пилотный проект единой электронной информационной базы по колесным парам. А затем распространить полученный опыт и на другие узлы, которые создают повышенные риски отцепок вагонов. Однако для тиражирования этой инициативы потребуются поправки в существующие нормативные акты.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[~PREVIEW_TEXT] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 303998
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:56:37
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 346
[WIDTH] => 363
[FILE_SIZE] => 22083
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/45d
[FILE_NAME] => 36.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 36.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c15a95878886b2200f68178dc86e8698
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/45d/36.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/45d/36.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/45d/36.jpg
[ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 303998
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe
[~CODE] => risk-na-zheleznoy-doroge-delo-neblagorodnoe
[EXTERNAL_ID] => 352612
[~EXTERNAL_ID] => 352612
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352612:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_META_KEYWORDS] => риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[ELEMENT_META_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основная задача при внедрении современных технологий на сети – предупредить риски возникновения аварийных случаев. Для этого проводится системная работа, направленная на повышение надежности технических средств. Комплекс таких мер утвержден в ОАО «РЖД» в конце декабря 2016 года. Попробуем разобраться,
что они из себя представляют.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск на железной дороге – дело неблагородное
)
)
Array
(
[ID] => 352613
[~ID] => 352613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Предупрежден – значит защищен
[~NAME] => Предупрежден – значит защищен
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:56:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:56:49
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:56:49
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:56:49
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:58:23
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:58:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/preduprezhden-znachit-zashchishchen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/preduprezhden-znachit-zashchishchen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Скрытые уязвимости
Спектр рисков, связанных с обеспечением кибербезопасности движения, в последнее время расширился. Обнаружилось, скажем, что вшитые в различные устройства служебные программы могут служить каналами для несанкционированного доступа в замкнутые и, казалось бы, полностью защищенные сети. Для предупреждения столь сложных видов угроз цифровое оборудование, которое закупается ОАО «РЖД», требует дополнительного изучения. Причем, как отметил руководитель центра кибербезопасности ОАО «НИИАС» Борис Макаров, подобные исследования должны проводиться скоординированно. Вместе с тем, по его словам, в прошлом году по договорам на исследование кибербезопасности было проверено 18 средств процессной автоматики, используемых в системах централизации на сети железных дорог, из них только в трех случаях для устранения выявленных уязвимостей привлекались специалисты НИИАС, а в остальных это не позволили сделать собственники программного обеспечения.
Кстати, со схожими проблемами сталкивается не только РЖД, но и другие игроки рынка грузоперевозок. По данным директора по информационным технологиям компании A.R.T. Logistics Виталия Мареева, поставщики нередко предоставляют свои продукты по принципу «как есть», и закрытость архитектуры приводит к зависимости клиента от поставщика решения. Однако все крупные корпорации имеют системы управления полным жизненным циклом, основанные на доверенных программных и аппаратных решениях, которые формируют единое защищенное пространство, единые стандарты, форматы и регламенты. К сожалению, отечественные поставщики исходят из других принципов.
Их решения выполняют заявленные функции, однако при этом включают в себя зарубежные подсистемы. Причем потом их оказывается сложно интегрировать в единую сквозную цепочку с другими продуктами, в том числе с корпоративной системой информационной безопасности. Средства защиты информации не могут эффективно выполнять свою задачу, если их вендор не знает всех особенностей технологии обработки информации, отметил начальник управления ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Андрей Трищенков.
Применительно к ОАО «РЖД» это значит, что на сеть поставляются вполне работоспособные устройства телемеханики и автоматики. От них железные дороги получают экономический эффект. Однако есть риск того, что в определенный момент проявится скрытая уязвимость и оборудование даст сбой. Пока цифровые системы внедрены на отдельных станциях. Но через 5 лет они должны быть интегрированы в общий контур управления движением, а станции станут звеньями одной цифровой цепи. И тогда может встать вопрос о надежности отдельных полигонов, а то и всей сети.
На пути к цифровой железной дороге
Обеспечить надежную защиту от возможных угроз в сфере информационной безопасности непросто, особенно если используются системы с закрытыми программными продуктами от иностранных разработчиков. По мнению генерального директора ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, для этого необходимо использовать отечественную серверную платформу – многофункциональную, доверенную и сертифицированную по требованиям информационной безопасности в ФСБ России. Такая платформа есть, и она рассматривается в качестве основы для построения единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Эта система составляет базис концепции цифровой железной дороги будущего.
И все же ОАО «РЖД» сегодня не может полностью отказаться от использования зарубежных информационных технологий, поэтому приходится искать нестандартные решения. Например, выделить набор параметров, которые определяют критические риски в сфере обеспечения безопасности движения.
В частности, ни при каких обстоятельствах нельзя отменять запреты на открытие сигналов и перевод стрелок на занятый путь, перевод стрелок под движущимся поездом, въезд в хвост поезду.
Как полагают специалисты, в данном случае защиту способен обеспечить традиционный релейный алгоритм безопасности. Поэтому управление процессами на цифровой железной дороге может основываться на элементах искусственного интеллекта, но исполнительные устройства автоматики и телемеханики целесообразно дополнять средствами релейного типа. Иными словами, такими блоками, которые просто не смогут выполнить некорректные команды.
По-видимому, придется внести поправки и в концепцию умного локомотива. В будущем его бортовые системы будут усложняться. Уже сейчас на локомотиве установлены микропроцессоры управления тягой, тормозами, системами безопасности. Однако предстоит уточнить, какие цифровые системы имеет смысл оставить на борту, а какие – вынести в диспетчерскую. Локомотив будущего видится беспилотным. Функцию машиниста возьмет на себя бортовой компьютер, а задавать параметры движения и контролировать их выполнение будет оператор из центра управления. Такая концепция позволит российским железным дорогам обеспечить безопасность движения и при этом не отставать от требований времени.
[~DETAIL_TEXT] => Скрытые уязвимости
Спектр рисков, связанных с обеспечением кибербезопасности движения, в последнее время расширился. Обнаружилось, скажем, что вшитые в различные устройства служебные программы могут служить каналами для несанкционированного доступа в замкнутые и, казалось бы, полностью защищенные сети. Для предупреждения столь сложных видов угроз цифровое оборудование, которое закупается ОАО «РЖД», требует дополнительного изучения. Причем, как отметил руководитель центра кибербезопасности ОАО «НИИАС» Борис Макаров, подобные исследования должны проводиться скоординированно. Вместе с тем, по его словам, в прошлом году по договорам на исследование кибербезопасности было проверено 18 средств процессной автоматики, используемых в системах централизации на сети железных дорог, из них только в трех случаях для устранения выявленных уязвимостей привлекались специалисты НИИАС, а в остальных это не позволили сделать собственники программного обеспечения.
Кстати, со схожими проблемами сталкивается не только РЖД, но и другие игроки рынка грузоперевозок. По данным директора по информационным технологиям компании A.R.T. Logistics Виталия Мареева, поставщики нередко предоставляют свои продукты по принципу «как есть», и закрытость архитектуры приводит к зависимости клиента от поставщика решения. Однако все крупные корпорации имеют системы управления полным жизненным циклом, основанные на доверенных программных и аппаратных решениях, которые формируют единое защищенное пространство, единые стандарты, форматы и регламенты. К сожалению, отечественные поставщики исходят из других принципов.
Их решения выполняют заявленные функции, однако при этом включают в себя зарубежные подсистемы. Причем потом их оказывается сложно интегрировать в единую сквозную цепочку с другими продуктами, в том числе с корпоративной системой информационной безопасности. Средства защиты информации не могут эффективно выполнять свою задачу, если их вендор не знает всех особенностей технологии обработки информации, отметил начальник управления ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Андрей Трищенков.
Применительно к ОАО «РЖД» это значит, что на сеть поставляются вполне работоспособные устройства телемеханики и автоматики. От них железные дороги получают экономический эффект. Однако есть риск того, что в определенный момент проявится скрытая уязвимость и оборудование даст сбой. Пока цифровые системы внедрены на отдельных станциях. Но через 5 лет они должны быть интегрированы в общий контур управления движением, а станции станут звеньями одной цифровой цепи. И тогда может встать вопрос о надежности отдельных полигонов, а то и всей сети.
На пути к цифровой железной дороге
Обеспечить надежную защиту от возможных угроз в сфере информационной безопасности непросто, особенно если используются системы с закрытыми программными продуктами от иностранных разработчиков. По мнению генерального директора ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, для этого необходимо использовать отечественную серверную платформу – многофункциональную, доверенную и сертифицированную по требованиям информационной безопасности в ФСБ России. Такая платформа есть, и она рассматривается в качестве основы для построения единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Эта система составляет базис концепции цифровой железной дороги будущего.
И все же ОАО «РЖД» сегодня не может полностью отказаться от использования зарубежных информационных технологий, поэтому приходится искать нестандартные решения. Например, выделить набор параметров, которые определяют критические риски в сфере обеспечения безопасности движения.
В частности, ни при каких обстоятельствах нельзя отменять запреты на открытие сигналов и перевод стрелок на занятый путь, перевод стрелок под движущимся поездом, въезд в хвост поезду.
Как полагают специалисты, в данном случае защиту способен обеспечить традиционный релейный алгоритм безопасности. Поэтому управление процессами на цифровой железной дороге может основываться на элементах искусственного интеллекта, но исполнительные устройства автоматики и телемеханики целесообразно дополнять средствами релейного типа. Иными словами, такими блоками, которые просто не смогут выполнить некорректные команды.
По-видимому, придется внести поправки и в концепцию умного локомотива. В будущем его бортовые системы будут усложняться. Уже сейчас на локомотиве установлены микропроцессоры управления тягой, тормозами, системами безопасности. Однако предстоит уточнить, какие цифровые системы имеет смысл оставить на борту, а какие – вынести в диспетчерскую. Локомотив будущего видится беспилотным. Функцию машиниста возьмет на себя бортовой компьютер, а задавать параметры движения и контролировать их выполнение будет оператор из центра управления. Такая концепция позволит российским железным дорогам обеспечить безопасность движения и при этом не отставать от требований времени.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304000
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:58:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 149
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16591
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cc9
[FILE_NAME] => 37.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 37.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ec3e120bad4caa22d6fff6290c6ae04d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cc9/37.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc9/37.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc9/37.jpg
[ALT] => Предупрежден – значит защищен
[TITLE] => Предупрежден – значит защищен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304000
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => preduprezhden-znachit-zashchishchen
[~CODE] => preduprezhden-znachit-zashchishchen
[EXTERNAL_ID] => 352613
[~EXTERNAL_ID] => 352613
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_META_KEYWORDS] => предупрежден – значит защищен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[ELEMENT_META_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
)
)
Array
(
[ID] => 352613
[~ID] => 352613
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Предупрежден – значит защищен
[~NAME] => Предупрежден – значит защищен
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:56:49
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:56:49
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:56:49
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:56:49
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:58:23
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:58:23
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/preduprezhden-znachit-zashchishchen/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/preduprezhden-znachit-zashchishchen/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Скрытые уязвимости
Спектр рисков, связанных с обеспечением кибербезопасности движения, в последнее время расширился. Обнаружилось, скажем, что вшитые в различные устройства служебные программы могут служить каналами для несанкционированного доступа в замкнутые и, казалось бы, полностью защищенные сети. Для предупреждения столь сложных видов угроз цифровое оборудование, которое закупается ОАО «РЖД», требует дополнительного изучения. Причем, как отметил руководитель центра кибербезопасности ОАО «НИИАС» Борис Макаров, подобные исследования должны проводиться скоординированно. Вместе с тем, по его словам, в прошлом году по договорам на исследование кибербезопасности было проверено 18 средств процессной автоматики, используемых в системах централизации на сети железных дорог, из них только в трех случаях для устранения выявленных уязвимостей привлекались специалисты НИИАС, а в остальных это не позволили сделать собственники программного обеспечения.
Кстати, со схожими проблемами сталкивается не только РЖД, но и другие игроки рынка грузоперевозок. По данным директора по информационным технологиям компании A.R.T. Logistics Виталия Мареева, поставщики нередко предоставляют свои продукты по принципу «как есть», и закрытость архитектуры приводит к зависимости клиента от поставщика решения. Однако все крупные корпорации имеют системы управления полным жизненным циклом, основанные на доверенных программных и аппаратных решениях, которые формируют единое защищенное пространство, единые стандарты, форматы и регламенты. К сожалению, отечественные поставщики исходят из других принципов.
Их решения выполняют заявленные функции, однако при этом включают в себя зарубежные подсистемы. Причем потом их оказывается сложно интегрировать в единую сквозную цепочку с другими продуктами, в том числе с корпоративной системой информационной безопасности. Средства защиты информации не могут эффективно выполнять свою задачу, если их вендор не знает всех особенностей технологии обработки информации, отметил начальник управления ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Андрей Трищенков.
Применительно к ОАО «РЖД» это значит, что на сеть поставляются вполне работоспособные устройства телемеханики и автоматики. От них железные дороги получают экономический эффект. Однако есть риск того, что в определенный момент проявится скрытая уязвимость и оборудование даст сбой. Пока цифровые системы внедрены на отдельных станциях. Но через 5 лет они должны быть интегрированы в общий контур управления движением, а станции станут звеньями одной цифровой цепи. И тогда может встать вопрос о надежности отдельных полигонов, а то и всей сети.
На пути к цифровой железной дороге
Обеспечить надежную защиту от возможных угроз в сфере информационной безопасности непросто, особенно если используются системы с закрытыми программными продуктами от иностранных разработчиков. По мнению генерального директора ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, для этого необходимо использовать отечественную серверную платформу – многофункциональную, доверенную и сертифицированную по требованиям информационной безопасности в ФСБ России. Такая платформа есть, и она рассматривается в качестве основы для построения единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Эта система составляет базис концепции цифровой железной дороги будущего.
И все же ОАО «РЖД» сегодня не может полностью отказаться от использования зарубежных информационных технологий, поэтому приходится искать нестандартные решения. Например, выделить набор параметров, которые определяют критические риски в сфере обеспечения безопасности движения.
В частности, ни при каких обстоятельствах нельзя отменять запреты на открытие сигналов и перевод стрелок на занятый путь, перевод стрелок под движущимся поездом, въезд в хвост поезду.
Как полагают специалисты, в данном случае защиту способен обеспечить традиционный релейный алгоритм безопасности. Поэтому управление процессами на цифровой железной дороге может основываться на элементах искусственного интеллекта, но исполнительные устройства автоматики и телемеханики целесообразно дополнять средствами релейного типа. Иными словами, такими блоками, которые просто не смогут выполнить некорректные команды.
По-видимому, придется внести поправки и в концепцию умного локомотива. В будущем его бортовые системы будут усложняться. Уже сейчас на локомотиве установлены микропроцессоры управления тягой, тормозами, системами безопасности. Однако предстоит уточнить, какие цифровые системы имеет смысл оставить на борту, а какие – вынести в диспетчерскую. Локомотив будущего видится беспилотным. Функцию машиниста возьмет на себя бортовой компьютер, а задавать параметры движения и контролировать их выполнение будет оператор из центра управления. Такая концепция позволит российским железным дорогам обеспечить безопасность движения и при этом не отставать от требований времени.
[~DETAIL_TEXT] => Скрытые уязвимости
Спектр рисков, связанных с обеспечением кибербезопасности движения, в последнее время расширился. Обнаружилось, скажем, что вшитые в различные устройства служебные программы могут служить каналами для несанкционированного доступа в замкнутые и, казалось бы, полностью защищенные сети. Для предупреждения столь сложных видов угроз цифровое оборудование, которое закупается ОАО «РЖД», требует дополнительного изучения. Причем, как отметил руководитель центра кибербезопасности ОАО «НИИАС» Борис Макаров, подобные исследования должны проводиться скоординированно. Вместе с тем, по его словам, в прошлом году по договорам на исследование кибербезопасности было проверено 18 средств процессной автоматики, используемых в системах централизации на сети железных дорог, из них только в трех случаях для устранения выявленных уязвимостей привлекались специалисты НИИАС, а в остальных это не позволили сделать собственники программного обеспечения.
Кстати, со схожими проблемами сталкивается не только РЖД, но и другие игроки рынка грузоперевозок. По данным директора по информационным технологиям компании A.R.T. Logistics Виталия Мареева, поставщики нередко предоставляют свои продукты по принципу «как есть», и закрытость архитектуры приводит к зависимости клиента от поставщика решения. Однако все крупные корпорации имеют системы управления полным жизненным циклом, основанные на доверенных программных и аппаратных решениях, которые формируют единое защищенное пространство, единые стандарты, форматы и регламенты. К сожалению, отечественные поставщики исходят из других принципов.
Их решения выполняют заявленные функции, однако при этом включают в себя зарубежные подсистемы. Причем потом их оказывается сложно интегрировать в единую сквозную цепочку с другими продуктами, в том числе с корпоративной системой информационной безопасности. Средства защиты информации не могут эффективно выполнять свою задачу, если их вендор не знает всех особенностей технологии обработки информации, отметил начальник управления ИТ ФГУП «РФЯЦ-ВНИИЭФ» Андрей Трищенков.
Применительно к ОАО «РЖД» это значит, что на сеть поставляются вполне работоспособные устройства телемеханики и автоматики. От них железные дороги получают экономический эффект. Однако есть риск того, что в определенный момент проявится скрытая уязвимость и оборудование даст сбой. Пока цифровые системы внедрены на отдельных станциях. Но через 5 лет они должны быть интегрированы в общий контур управления движением, а станции станут звеньями одной цифровой цепи. И тогда может встать вопрос о надежности отдельных полигонов, а то и всей сети.
На пути к цифровой железной дороге
Обеспечить надежную защиту от возможных угроз в сфере информационной безопасности непросто, особенно если используются системы с закрытыми программными продуктами от иностранных разработчиков. По мнению генерального директора ОАО «НИИАС» Игоря Розенберга, для этого необходимо использовать отечественную серверную платформу – многофункциональную, доверенную и сертифицированную по требованиям информационной безопасности в ФСБ России. Такая платформа есть, и она рассматривается в качестве основы для построения единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте. Эта система составляет базис концепции цифровой железной дороги будущего.
И все же ОАО «РЖД» сегодня не может полностью отказаться от использования зарубежных информационных технологий, поэтому приходится искать нестандартные решения. Например, выделить набор параметров, которые определяют критические риски в сфере обеспечения безопасности движения.
В частности, ни при каких обстоятельствах нельзя отменять запреты на открытие сигналов и перевод стрелок на занятый путь, перевод стрелок под движущимся поездом, въезд в хвост поезду.
Как полагают специалисты, в данном случае защиту способен обеспечить традиционный релейный алгоритм безопасности. Поэтому управление процессами на цифровой железной дороге может основываться на элементах искусственного интеллекта, но исполнительные устройства автоматики и телемеханики целесообразно дополнять средствами релейного типа. Иными словами, такими блоками, которые просто не смогут выполнить некорректные команды.
По-видимому, придется внести поправки и в концепцию умного локомотива. В будущем его бортовые системы будут усложняться. Уже сейчас на локомотиве установлены микропроцессоры управления тягой, тормозами, системами безопасности. Однако предстоит уточнить, какие цифровые системы имеет смысл оставить на борту, а какие – вынести в диспетчерскую. Локомотив будущего видится беспилотным. Функцию машиниста возьмет на себя бортовой компьютер, а задавать параметры движения и контролировать их выполнение будет оператор из центра управления. Такая концепция позволит российским железным дорогам обеспечить безопасность движения и при этом не отставать от требований времени.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304000
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 16:58:23
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 149
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 16591
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/cc9
[FILE_NAME] => 37.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 37.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ec3e120bad4caa22d6fff6290c6ae04d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/cc9/37.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/cc9/37.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/cc9/37.jpg
[ALT] => Предупрежден – значит защищен
[TITLE] => Предупрежден – значит защищен
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304000
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => preduprezhden-znachit-zashchishchen
[~CODE] => preduprezhden-znachit-zashchishchen
[EXTERNAL_ID] => 352613
[~EXTERNAL_ID] => 352613
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352613:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_META_KEYWORDS] => предупрежден – значит защищен
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[ELEMENT_META_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация сетей железнодорожной автоматики и телемеханики, а также внедрение компьютерных систем для управления ими заставляет принимать дополнительные меры, связанные с кибербезопасностью.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предупрежден – значит защищен
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предупрежден – значит защищен
)
)
Array
(
[ID] => 352614
[~ID] => 352614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Локомотив на пути инноваций
[~NAME] => Локомотив на пути инноваций
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:58:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:58:27
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:58:27
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:58:27
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:01:45
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:01:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/lokomotiv-na-puti-innovatsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/lokomotiv-na-puti-innovatsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тяжеловесные решения
В настоящее время участники транспортного рынка активно обсуждают вопрос допуска локомотивов на инфраструктуру необщего пользования в связи с ожидаемым введением в действие с 2 августа 2017 года требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Вступление в силу ТР ТС 001/2011 может затронуть интересы более 770 юридических лиц, представленных в основном предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Главные вызовы ограничения эксплуатации частных локомотивов связаны с невозможностью единовременного замещения силами ОАО «РЖД» всех существующих потребностей. Во-первых, есть технические сложности (например, при обеспечении движения в кривых малого радиуса). Во-вторых, меняются договорные отношения (к примеру, в случае исполнения договоров на подачу-уборку вагонов). По оценкам заместителя начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Косарева, на сегодняшний день из 2479 локомотивов, эксплуатирующихся на путях необщего пользования, почти половина (более 1180) не соответствует современным требованиям безопасности.
Для купирования угроз дефицита тяги с одновременной оптимизацией объема закупаемых машин ОАО «РЖД» реализует поэтапную программу обновления локомотивного парка. Инвестиционной программой компании на текущий год предусмотрено приобретение 210 электровозов и 240 тепловозов на общую сумму 57,2 млрд руб. Это локомотивы с самыми современными характеристиками. Основные инновации в этой сфере связаны сегодня с поставками магистральных локомотивов для тяжеловесного движения и маневровых локомотивов. Так, проходившие в течение I квартала этого года тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 доказали возможность ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т без смены локомотива. При этом протяженность маршрута сдвоенного локомотива на участке Челябинск-Главный (ЮУЖД) – Кинель (КбшЖД) – Рыбное (МЖД) составила более 2 тыс. км.
В соответствии с ранее достигнутыми договоренностями ООО «Уральские локомотивы» уже завершило первую поставку 25 таких электровозов по программе текущего года для ОАО «РЖД», 20 из них предназначены для работы на Свердловской железной дороге, еще пять – на Южно-Уральской.
В течение года 2ЭС6 освоят еще один полигон – Куйбышевскую магистраль. Однако для этого здесь предстоит ликвидировать ряд негативных факторов, оказывающих влияние на пропуск тяжеловесных составов. Так, на КбшЖД насчитывается около 25 барьерных мест в хозяйстве тягового электроснабжения, которые потребуется усилить, чтобы дальше развивать тяжеловесное движение с единой унифицированной весовой нормой в 7100 т. Такая долгосрочная инвестиционная программа уже начинает разворачиваться в Куйбышевской дирекции по энергообеспечению. Дефицит пропускной способности наблюдается и по линии путевого хозяйства: как показало тестирование маршрута от Челябинска до Рыбного, здесь насчитывается 163 инфраструктурных ограничения. Ликвидировать эти барьерные места планируется в ходе модернизации пути для движения поездов со скоростью 90 км/ч.
В этом году «Уральские локомотивы» становятся одним из крупнейших поставщиков ОАО «РЖД», которое в рамках годового контракта планирует приобрести у производителя 74 грузовых электровоза на общую сумму 10,5 млрд руб. При этом все локомотивы 2ЭС6 2017 года выпуска оснащены новым оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. В частности, в составе обновленных электровозов применен инновационный аппарат защиты цепи тяговых двигателей, который срабатывает в 16 раз быстрее используемого ранее. Также с текущего года в электровозах 2ЭС6 применяется разработанная на предприятии система гребнесмазывания, увеличивающая ресурс бандажей колесных пар. Кроме того, ОАО «РЖД» планирует закупить 10 грузовых электровозов постоянного тока с асинхронным приводом 2ЭС10 «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы». Всего у предприятий группы «Синара» по программе модернизации парка будет приобретено 118 локомотивов.
Еще один крупнейший российский производитель – «Трансмашхолдинг» – развернул на базе Брянского машиностроительного завода крупносерийное, мощностью до 300 ед., производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ. Такого типа тяговый состав в России производится впервые, причем до 90% его комплектующих – отечественные. Также впервые в стране на основе базовой модели создан трехсекционный тепловоз 3ТЭ25КМ. Его планируется эксплуатировать на БАМе при весовой норме в 7100 т. Два таких локомотива готовы пройти испытания в ближайшее время. Предполагается, что к 2020 году их весовая норма будет увеличена до 9 тыс. т. Все это хорошо, но в каждой бочке меда есть ложка дегтя.
Везем груз проблем
Новые магистральные электровозы можно разделить на две группы – с асинхронными и коллекторными тяговыми двигателями. Первые являются новыми для России, а вторые – традиционными. В частности, электровозы переменного тока 2ЭС5К и постоянного тока 2ЭС4К и 2ЭС6 создавались для замены старых ВЛ80 и считаются современными машинами с элементами микропроцессорных систем управления. Все они оснащены коллекторной тягой. Причем про систему рекуперативного торможения на локомотивах переменного тока ничего не упоминается, хотя этот аспект крайне важен с точки зрения энергосбережения.
Вместе с тем ряд экспертов полагают, что будущее принадлежит именно асинхронной тяге. Подобные модели представлены электровозами переменного тока 4ЭС5К, 2ЭС5 и 2ЭС7. Сейчас они опробуются на различных участках сети РЖД. Так, в конце 2016 года 2ЭС7 прошел испытания на Восточно-Сибирской железной дороге, на маршрутах со сложным рельефом пути и перепадами температуры воздуха. В частности, поэтому здесь для электровоза весовую норму установили в 6 тыс. т, хотя он может водить составы и большей массы. Было подтверждено, что эксплуатация подобных локомотивов позволит существенно увеличить пропускную способность магистрали при минимальных вложениях в инфраструктуру.
Недавно появился и тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Для его выпуска заводу-изготовителю потребовалось решить ряд острых вопросов. В обновлении нуждалось не только оборудование, но и сама идеология производства. Причем с самого начала оно было чрезвычайно затратным. Чтобы вывести тепловоз в серию, потребовался поиск решений, позволяющих повысить эффективность его производства.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, асинхронный тепловоз 2ТЭ25А тяжело приживался на сети. Поэтому и заказ на серию машин был ограничен до тех пор, пока они модернизировались и доводились до ума. Однако этот тепловоз еще не стал идеальной машиной для полигона БАМа. Поэтому на данных маршрутах до сих пор работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово вырабатывать ресурс. И к этому сроку перевозчику требуется альтернатива.
«Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 т, чего сегодня не может 2ТЭ10. Еще нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока», – отметил О. Валинский. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 т нужно подталкивать. Поэтому в Дирекции тяги вынуждены создавать так называемые квадраты (сцепы двух двухсекционных локомотивов). Таким способом обеспечивается требуемая мощность, но при этом теряется производительность локомотивной тяги. Не слишком рациональным получается и расход электроэнергии. Однако универсальной машины для Восточного полигона заводы пока не предложили.
Современные схемы управления тяжеловесными поездами предполагают варианты распределения тяги по составу, потому что нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнет рвать поезда. Но при вождении распределенной тягой секции должны быть соединены между собой управлением по радиоканалу, чтобы тяга управлялась одной бригадой. Соответственно нужны машины, удобные в эксплуатации при объединении, требующие меньше времени при подготовке к рейсу. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из модулей, оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами. Подобная схема способна эффективнее использовать локомотивные секции. На данный момент этот принцип уже частично реализован на локомотивах 4ЭС5К.
Альтернативная тяга
Уникальной разработкой российских локомотивостроителей является тяговый подвижной состав, работающий на сжиженном природном газе. По сравнению с тепловозами газотурбинные локомотивы позволяют снизить затраты на топливо на 26,5% и сэкономить в рамках жизненного цикла до 5,7% суммарных затрат на эксплуатацию. Локомотив нового типа практически полностью собран из отечественных комплектующих, доля импортных запчастей не превышает 3%. За последние годы было создано несколько образцов, работающих на СПГ, – это два магистральных газотурбовоза ГТ1h и маневровый газотепловоз ТЭМ19.
Российские производители в лице Людиновского тепловозостроительного завода и БМЗ готовы к их серийному производству. Эту задачу актуализирует заявленный в масштабах страны проект перехода значительной части транспортных средств на газовое топливо, который обозначен как одно из главных направлений Энергетической стратегии РФ до 2030 года. В свою очередь, ОАО «РЖД» в этот же период намерено заместить природным газом 30% расходуемого локомотивами дизельного топлива. Таким образом, железную дорогу ждет новый локомотив, а отечественное локомотивостроение – серьезное движение вперед.
«Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. У нее есть несколько явно положительных параметров. В частности, опыт их использования в условиях Севера. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать вместе с производителями», – сказал О. Валинский.
Скрытые резервы
Перспективным направлением развития российского локомотивостроения продолжает оставаться производство маневровых тепловозов. Сегодня они создаются на основе самых актуальных технологических платформ. Так, принцип модульной сборки предоставляет возможность не только получать различные конструкции новых локомотивов с помощью взаимозаменяемых узлов, но и практически вдвое сократить потребности в их техобслуживании. Два таких маневровых тепловоза ТЭМ28 производства БМЗ успешно завершили эксплуатационные испытания, показав в сравнении с традиционными моделями сокращение расхода топлива почти на треть. Брянские машиностроители готовы восполнить потребности в тяге не только ОАО «РЖД», но и промышленных предприятий. Для них предлагается четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ23, способный следовать по кривым малого радиуса на промышленных путях. Именно такой тип тягового подвижного состава способен заместить выбывающие частные локомотивы при вступлении в силу техрегламента ТС. Однако в этом сегменте рынка не так все просто.
Жаркие дискуссии
Сейчас между локомотивостроителями и крупными грузовладельцами развернулась жаркая дискуссия: если первые полагают, что способны представить весь модельный ряд машин, необходимых клиентам, то вторые с этим не согласны. Типажи локомотивов в принципе известны. Однако некоторые виды тяги промышленные холдинги были вынуждены закупать за границей.
В частности, электровозы с асинхронным двигателем производства Toshiba. Причем стоимость комплектации таким двигателем от иностранной компании оказалась ниже, чем при вариантах, которые способны предложить отечественные машиностроители. Сравнение, конечно, условное, собственно говоря, подобного промышленного электровоза в РФ не выпускают, а оценки можно делать исходя из разницы в цене отечественных локомотивов с асинхронным и обычным двигателями, которые предложены для работы на сети РЖД.
Уже этот пример показывает, насколько неоднозначной и непростой является ситуация с промышленными локомотивами. И похоже, что их владельцам остается взять еще один тайм-аут.
На данный момент выдвинуто две версии поправок в ТР ТС. Первый вариант разработан Минтрансом России и содержит изменение в решение комиссии Таможенного союза № 710 от 15.07.2011 г.
В нем речь идет о том, что до 2 августа 2018 года допускаются производство и выпуск в эксплуатацию на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, выпускаемых в обращение для использования на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия (знаком обращения на рынке). Этот вариант предлагается обсудить на коллегии Евразийской экономической комиссии, о чем сообщил ее председатель Тигран Саркисян.
Сейчас документ проходит стадию публичного общественного обсуждения, а в мае 2017 года он должен быть рассмотрен правительством РФ. Однако соисполнителями этой поправки названы Минэкономразвития и Минпромторг России. Соответственно на обсуждении есть и другой вариант текста, который предусматривает отсрочку запрета на использование старых локомотивов без модернизации еще на 3 года. В частности, такой проект рассылается от имени Торгово-промышленной палаты РФ на предприятия для сбора отзывов.
За это время представители владельцев путей необщего пользования и локомотивостроители успеют гармонизировать спрос и предложение на рынке локомотивов. Заказ на обновление маневрового парка еще только предстоит сформировать. На данный момент прояснилась ситуация лишь с парком, который имеет допуск на пути общего пользования. «В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от локомотива будущего», – отметил О. Валинский.
Таким образом, и ОАО «РЖД», и владельцы путей необщего пользования ждут инициативы и от производителей, которым нужно активнее участвовать в процессе формирования заказа на современную технику.
[~DETAIL_TEXT] => Тяжеловесные решения
В настоящее время участники транспортного рынка активно обсуждают вопрос допуска локомотивов на инфраструктуру необщего пользования в связи с ожидаемым введением в действие с 2 августа 2017 года требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Вступление в силу ТР ТС 001/2011 может затронуть интересы более 770 юридических лиц, представленных в основном предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Главные вызовы ограничения эксплуатации частных локомотивов связаны с невозможностью единовременного замещения силами ОАО «РЖД» всех существующих потребностей. Во-первых, есть технические сложности (например, при обеспечении движения в кривых малого радиуса). Во-вторых, меняются договорные отношения (к примеру, в случае исполнения договоров на подачу-уборку вагонов). По оценкам заместителя начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Косарева, на сегодняшний день из 2479 локомотивов, эксплуатирующихся на путях необщего пользования, почти половина (более 1180) не соответствует современным требованиям безопасности.
Для купирования угроз дефицита тяги с одновременной оптимизацией объема закупаемых машин ОАО «РЖД» реализует поэтапную программу обновления локомотивного парка. Инвестиционной программой компании на текущий год предусмотрено приобретение 210 электровозов и 240 тепловозов на общую сумму 57,2 млрд руб. Это локомотивы с самыми современными характеристиками. Основные инновации в этой сфере связаны сегодня с поставками магистральных локомотивов для тяжеловесного движения и маневровых локомотивов. Так, проходившие в течение I квартала этого года тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 доказали возможность ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т без смены локомотива. При этом протяженность маршрута сдвоенного локомотива на участке Челябинск-Главный (ЮУЖД) – Кинель (КбшЖД) – Рыбное (МЖД) составила более 2 тыс. км.
В соответствии с ранее достигнутыми договоренностями ООО «Уральские локомотивы» уже завершило первую поставку 25 таких электровозов по программе текущего года для ОАО «РЖД», 20 из них предназначены для работы на Свердловской железной дороге, еще пять – на Южно-Уральской.
В течение года 2ЭС6 освоят еще один полигон – Куйбышевскую магистраль. Однако для этого здесь предстоит ликвидировать ряд негативных факторов, оказывающих влияние на пропуск тяжеловесных составов. Так, на КбшЖД насчитывается около 25 барьерных мест в хозяйстве тягового электроснабжения, которые потребуется усилить, чтобы дальше развивать тяжеловесное движение с единой унифицированной весовой нормой в 7100 т. Такая долгосрочная инвестиционная программа уже начинает разворачиваться в Куйбышевской дирекции по энергообеспечению. Дефицит пропускной способности наблюдается и по линии путевого хозяйства: как показало тестирование маршрута от Челябинска до Рыбного, здесь насчитывается 163 инфраструктурных ограничения. Ликвидировать эти барьерные места планируется в ходе модернизации пути для движения поездов со скоростью 90 км/ч.
В этом году «Уральские локомотивы» становятся одним из крупнейших поставщиков ОАО «РЖД», которое в рамках годового контракта планирует приобрести у производителя 74 грузовых электровоза на общую сумму 10,5 млрд руб. При этом все локомотивы 2ЭС6 2017 года выпуска оснащены новым оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. В частности, в составе обновленных электровозов применен инновационный аппарат защиты цепи тяговых двигателей, который срабатывает в 16 раз быстрее используемого ранее. Также с текущего года в электровозах 2ЭС6 применяется разработанная на предприятии система гребнесмазывания, увеличивающая ресурс бандажей колесных пар. Кроме того, ОАО «РЖД» планирует закупить 10 грузовых электровозов постоянного тока с асинхронным приводом 2ЭС10 «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы». Всего у предприятий группы «Синара» по программе модернизации парка будет приобретено 118 локомотивов.
Еще один крупнейший российский производитель – «Трансмашхолдинг» – развернул на базе Брянского машиностроительного завода крупносерийное, мощностью до 300 ед., производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ. Такого типа тяговый состав в России производится впервые, причем до 90% его комплектующих – отечественные. Также впервые в стране на основе базовой модели создан трехсекционный тепловоз 3ТЭ25КМ. Его планируется эксплуатировать на БАМе при весовой норме в 7100 т. Два таких локомотива готовы пройти испытания в ближайшее время. Предполагается, что к 2020 году их весовая норма будет увеличена до 9 тыс. т. Все это хорошо, но в каждой бочке меда есть ложка дегтя.
Везем груз проблем
Новые магистральные электровозы можно разделить на две группы – с асинхронными и коллекторными тяговыми двигателями. Первые являются новыми для России, а вторые – традиционными. В частности, электровозы переменного тока 2ЭС5К и постоянного тока 2ЭС4К и 2ЭС6 создавались для замены старых ВЛ80 и считаются современными машинами с элементами микропроцессорных систем управления. Все они оснащены коллекторной тягой. Причем про систему рекуперативного торможения на локомотивах переменного тока ничего не упоминается, хотя этот аспект крайне важен с точки зрения энергосбережения.
Вместе с тем ряд экспертов полагают, что будущее принадлежит именно асинхронной тяге. Подобные модели представлены электровозами переменного тока 4ЭС5К, 2ЭС5 и 2ЭС7. Сейчас они опробуются на различных участках сети РЖД. Так, в конце 2016 года 2ЭС7 прошел испытания на Восточно-Сибирской железной дороге, на маршрутах со сложным рельефом пути и перепадами температуры воздуха. В частности, поэтому здесь для электровоза весовую норму установили в 6 тыс. т, хотя он может водить составы и большей массы. Было подтверждено, что эксплуатация подобных локомотивов позволит существенно увеличить пропускную способность магистрали при минимальных вложениях в инфраструктуру.
Недавно появился и тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Для его выпуска заводу-изготовителю потребовалось решить ряд острых вопросов. В обновлении нуждалось не только оборудование, но и сама идеология производства. Причем с самого начала оно было чрезвычайно затратным. Чтобы вывести тепловоз в серию, потребовался поиск решений, позволяющих повысить эффективность его производства.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, асинхронный тепловоз 2ТЭ25А тяжело приживался на сети. Поэтому и заказ на серию машин был ограничен до тех пор, пока они модернизировались и доводились до ума. Однако этот тепловоз еще не стал идеальной машиной для полигона БАМа. Поэтому на данных маршрутах до сих пор работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово вырабатывать ресурс. И к этому сроку перевозчику требуется альтернатива.
«Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 т, чего сегодня не может 2ТЭ10. Еще нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока», – отметил О. Валинский. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 т нужно подталкивать. Поэтому в Дирекции тяги вынуждены создавать так называемые квадраты (сцепы двух двухсекционных локомотивов). Таким способом обеспечивается требуемая мощность, но при этом теряется производительность локомотивной тяги. Не слишком рациональным получается и расход электроэнергии. Однако универсальной машины для Восточного полигона заводы пока не предложили.
Современные схемы управления тяжеловесными поездами предполагают варианты распределения тяги по составу, потому что нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнет рвать поезда. Но при вождении распределенной тягой секции должны быть соединены между собой управлением по радиоканалу, чтобы тяга управлялась одной бригадой. Соответственно нужны машины, удобные в эксплуатации при объединении, требующие меньше времени при подготовке к рейсу. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из модулей, оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами. Подобная схема способна эффективнее использовать локомотивные секции. На данный момент этот принцип уже частично реализован на локомотивах 4ЭС5К.
Альтернативная тяга
Уникальной разработкой российских локомотивостроителей является тяговый подвижной состав, работающий на сжиженном природном газе. По сравнению с тепловозами газотурбинные локомотивы позволяют снизить затраты на топливо на 26,5% и сэкономить в рамках жизненного цикла до 5,7% суммарных затрат на эксплуатацию. Локомотив нового типа практически полностью собран из отечественных комплектующих, доля импортных запчастей не превышает 3%. За последние годы было создано несколько образцов, работающих на СПГ, – это два магистральных газотурбовоза ГТ1h и маневровый газотепловоз ТЭМ19.
Российские производители в лице Людиновского тепловозостроительного завода и БМЗ готовы к их серийному производству. Эту задачу актуализирует заявленный в масштабах страны проект перехода значительной части транспортных средств на газовое топливо, который обозначен как одно из главных направлений Энергетической стратегии РФ до 2030 года. В свою очередь, ОАО «РЖД» в этот же период намерено заместить природным газом 30% расходуемого локомотивами дизельного топлива. Таким образом, железную дорогу ждет новый локомотив, а отечественное локомотивостроение – серьезное движение вперед.
«Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. У нее есть несколько явно положительных параметров. В частности, опыт их использования в условиях Севера. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать вместе с производителями», – сказал О. Валинский.
Скрытые резервы
Перспективным направлением развития российского локомотивостроения продолжает оставаться производство маневровых тепловозов. Сегодня они создаются на основе самых актуальных технологических платформ. Так, принцип модульной сборки предоставляет возможность не только получать различные конструкции новых локомотивов с помощью взаимозаменяемых узлов, но и практически вдвое сократить потребности в их техобслуживании. Два таких маневровых тепловоза ТЭМ28 производства БМЗ успешно завершили эксплуатационные испытания, показав в сравнении с традиционными моделями сокращение расхода топлива почти на треть. Брянские машиностроители готовы восполнить потребности в тяге не только ОАО «РЖД», но и промышленных предприятий. Для них предлагается четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ23, способный следовать по кривым малого радиуса на промышленных путях. Именно такой тип тягового подвижного состава способен заместить выбывающие частные локомотивы при вступлении в силу техрегламента ТС. Однако в этом сегменте рынка не так все просто.
Жаркие дискуссии
Сейчас между локомотивостроителями и крупными грузовладельцами развернулась жаркая дискуссия: если первые полагают, что способны представить весь модельный ряд машин, необходимых клиентам, то вторые с этим не согласны. Типажи локомотивов в принципе известны. Однако некоторые виды тяги промышленные холдинги были вынуждены закупать за границей.
В частности, электровозы с асинхронным двигателем производства Toshiba. Причем стоимость комплектации таким двигателем от иностранной компании оказалась ниже, чем при вариантах, которые способны предложить отечественные машиностроители. Сравнение, конечно, условное, собственно говоря, подобного промышленного электровоза в РФ не выпускают, а оценки можно делать исходя из разницы в цене отечественных локомотивов с асинхронным и обычным двигателями, которые предложены для работы на сети РЖД.
Уже этот пример показывает, насколько неоднозначной и непростой является ситуация с промышленными локомотивами. И похоже, что их владельцам остается взять еще один тайм-аут.
На данный момент выдвинуто две версии поправок в ТР ТС. Первый вариант разработан Минтрансом России и содержит изменение в решение комиссии Таможенного союза № 710 от 15.07.2011 г.
В нем речь идет о том, что до 2 августа 2018 года допускаются производство и выпуск в эксплуатацию на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, выпускаемых в обращение для использования на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия (знаком обращения на рынке). Этот вариант предлагается обсудить на коллегии Евразийской экономической комиссии, о чем сообщил ее председатель Тигран Саркисян.
Сейчас документ проходит стадию публичного общественного обсуждения, а в мае 2017 года он должен быть рассмотрен правительством РФ. Однако соисполнителями этой поправки названы Минэкономразвития и Минпромторг России. Соответственно на обсуждении есть и другой вариант текста, который предусматривает отсрочку запрета на использование старых локомотивов без модернизации еще на 3 года. В частности, такой проект рассылается от имени Торгово-промышленной палаты РФ на предприятия для сбора отзывов.
За это время представители владельцев путей необщего пользования и локомотивостроители успеют гармонизировать спрос и предложение на рынке локомотивов. Заказ на обновление маневрового парка еще только предстоит сформировать. На данный момент прояснилась ситуация лишь с парком, который имеет допуск на пути общего пользования. «В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от локомотива будущего», – отметил О. Валинский.
Таким образом, и ОАО «РЖД», и владельцы путей необщего пользования ждут инициативы и от производителей, которым нужно активнее участвовать в процессе формирования заказа на современную технику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304002
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:01:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 258
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 21932
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9a3
[FILE_NAME] => 38.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 38.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d3565f417961196bb3df53a3997a030c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9a3/38.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/38.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/38.jpg
[ALT] => Локомотив на пути инноваций
[TITLE] => Локомотив на пути инноваций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304002
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotiv-na-puti-innovatsiy
[~CODE] => lokomotiv-na-puti-innovatsiy
[EXTERNAL_ID] => 352614
[~EXTERNAL_ID] => 352614
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив на пути инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 352614
[~ID] => 352614
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Локомотив на пути инноваций
[~NAME] => Локомотив на пути инноваций
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:58:27
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 16:58:27
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:58:27
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 16:58:27
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:01:45
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:01:45
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/lokomotiv-na-puti-innovatsiy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/lokomotiv-na-puti-innovatsiy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тяжеловесные решения
В настоящее время участники транспортного рынка активно обсуждают вопрос допуска локомотивов на инфраструктуру необщего пользования в связи с ожидаемым введением в действие с 2 августа 2017 года требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Вступление в силу ТР ТС 001/2011 может затронуть интересы более 770 юридических лиц, представленных в основном предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Главные вызовы ограничения эксплуатации частных локомотивов связаны с невозможностью единовременного замещения силами ОАО «РЖД» всех существующих потребностей. Во-первых, есть технические сложности (например, при обеспечении движения в кривых малого радиуса). Во-вторых, меняются договорные отношения (к примеру, в случае исполнения договоров на подачу-уборку вагонов). По оценкам заместителя начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Косарева, на сегодняшний день из 2479 локомотивов, эксплуатирующихся на путях необщего пользования, почти половина (более 1180) не соответствует современным требованиям безопасности.
Для купирования угроз дефицита тяги с одновременной оптимизацией объема закупаемых машин ОАО «РЖД» реализует поэтапную программу обновления локомотивного парка. Инвестиционной программой компании на текущий год предусмотрено приобретение 210 электровозов и 240 тепловозов на общую сумму 57,2 млрд руб. Это локомотивы с самыми современными характеристиками. Основные инновации в этой сфере связаны сегодня с поставками магистральных локомотивов для тяжеловесного движения и маневровых локомотивов. Так, проходившие в течение I квартала этого года тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 доказали возможность ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т без смены локомотива. При этом протяженность маршрута сдвоенного локомотива на участке Челябинск-Главный (ЮУЖД) – Кинель (КбшЖД) – Рыбное (МЖД) составила более 2 тыс. км.
В соответствии с ранее достигнутыми договоренностями ООО «Уральские локомотивы» уже завершило первую поставку 25 таких электровозов по программе текущего года для ОАО «РЖД», 20 из них предназначены для работы на Свердловской железной дороге, еще пять – на Южно-Уральской.
В течение года 2ЭС6 освоят еще один полигон – Куйбышевскую магистраль. Однако для этого здесь предстоит ликвидировать ряд негативных факторов, оказывающих влияние на пропуск тяжеловесных составов. Так, на КбшЖД насчитывается около 25 барьерных мест в хозяйстве тягового электроснабжения, которые потребуется усилить, чтобы дальше развивать тяжеловесное движение с единой унифицированной весовой нормой в 7100 т. Такая долгосрочная инвестиционная программа уже начинает разворачиваться в Куйбышевской дирекции по энергообеспечению. Дефицит пропускной способности наблюдается и по линии путевого хозяйства: как показало тестирование маршрута от Челябинска до Рыбного, здесь насчитывается 163 инфраструктурных ограничения. Ликвидировать эти барьерные места планируется в ходе модернизации пути для движения поездов со скоростью 90 км/ч.
В этом году «Уральские локомотивы» становятся одним из крупнейших поставщиков ОАО «РЖД», которое в рамках годового контракта планирует приобрести у производителя 74 грузовых электровоза на общую сумму 10,5 млрд руб. При этом все локомотивы 2ЭС6 2017 года выпуска оснащены новым оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. В частности, в составе обновленных электровозов применен инновационный аппарат защиты цепи тяговых двигателей, который срабатывает в 16 раз быстрее используемого ранее. Также с текущего года в электровозах 2ЭС6 применяется разработанная на предприятии система гребнесмазывания, увеличивающая ресурс бандажей колесных пар. Кроме того, ОАО «РЖД» планирует закупить 10 грузовых электровозов постоянного тока с асинхронным приводом 2ЭС10 «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы». Всего у предприятий группы «Синара» по программе модернизации парка будет приобретено 118 локомотивов.
Еще один крупнейший российский производитель – «Трансмашхолдинг» – развернул на базе Брянского машиностроительного завода крупносерийное, мощностью до 300 ед., производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ. Такого типа тяговый состав в России производится впервые, причем до 90% его комплектующих – отечественные. Также впервые в стране на основе базовой модели создан трехсекционный тепловоз 3ТЭ25КМ. Его планируется эксплуатировать на БАМе при весовой норме в 7100 т. Два таких локомотива готовы пройти испытания в ближайшее время. Предполагается, что к 2020 году их весовая норма будет увеличена до 9 тыс. т. Все это хорошо, но в каждой бочке меда есть ложка дегтя.
Везем груз проблем
Новые магистральные электровозы можно разделить на две группы – с асинхронными и коллекторными тяговыми двигателями. Первые являются новыми для России, а вторые – традиционными. В частности, электровозы переменного тока 2ЭС5К и постоянного тока 2ЭС4К и 2ЭС6 создавались для замены старых ВЛ80 и считаются современными машинами с элементами микропроцессорных систем управления. Все они оснащены коллекторной тягой. Причем про систему рекуперативного торможения на локомотивах переменного тока ничего не упоминается, хотя этот аспект крайне важен с точки зрения энергосбережения.
Вместе с тем ряд экспертов полагают, что будущее принадлежит именно асинхронной тяге. Подобные модели представлены электровозами переменного тока 4ЭС5К, 2ЭС5 и 2ЭС7. Сейчас они опробуются на различных участках сети РЖД. Так, в конце 2016 года 2ЭС7 прошел испытания на Восточно-Сибирской железной дороге, на маршрутах со сложным рельефом пути и перепадами температуры воздуха. В частности, поэтому здесь для электровоза весовую норму установили в 6 тыс. т, хотя он может водить составы и большей массы. Было подтверждено, что эксплуатация подобных локомотивов позволит существенно увеличить пропускную способность магистрали при минимальных вложениях в инфраструктуру.
Недавно появился и тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Для его выпуска заводу-изготовителю потребовалось решить ряд острых вопросов. В обновлении нуждалось не только оборудование, но и сама идеология производства. Причем с самого начала оно было чрезвычайно затратным. Чтобы вывести тепловоз в серию, потребовался поиск решений, позволяющих повысить эффективность его производства.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, асинхронный тепловоз 2ТЭ25А тяжело приживался на сети. Поэтому и заказ на серию машин был ограничен до тех пор, пока они модернизировались и доводились до ума. Однако этот тепловоз еще не стал идеальной машиной для полигона БАМа. Поэтому на данных маршрутах до сих пор работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово вырабатывать ресурс. И к этому сроку перевозчику требуется альтернатива.
«Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 т, чего сегодня не может 2ТЭ10. Еще нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока», – отметил О. Валинский. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 т нужно подталкивать. Поэтому в Дирекции тяги вынуждены создавать так называемые квадраты (сцепы двух двухсекционных локомотивов). Таким способом обеспечивается требуемая мощность, но при этом теряется производительность локомотивной тяги. Не слишком рациональным получается и расход электроэнергии. Однако универсальной машины для Восточного полигона заводы пока не предложили.
Современные схемы управления тяжеловесными поездами предполагают варианты распределения тяги по составу, потому что нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнет рвать поезда. Но при вождении распределенной тягой секции должны быть соединены между собой управлением по радиоканалу, чтобы тяга управлялась одной бригадой. Соответственно нужны машины, удобные в эксплуатации при объединении, требующие меньше времени при подготовке к рейсу. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из модулей, оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами. Подобная схема способна эффективнее использовать локомотивные секции. На данный момент этот принцип уже частично реализован на локомотивах 4ЭС5К.
Альтернативная тяга
Уникальной разработкой российских локомотивостроителей является тяговый подвижной состав, работающий на сжиженном природном газе. По сравнению с тепловозами газотурбинные локомотивы позволяют снизить затраты на топливо на 26,5% и сэкономить в рамках жизненного цикла до 5,7% суммарных затрат на эксплуатацию. Локомотив нового типа практически полностью собран из отечественных комплектующих, доля импортных запчастей не превышает 3%. За последние годы было создано несколько образцов, работающих на СПГ, – это два магистральных газотурбовоза ГТ1h и маневровый газотепловоз ТЭМ19.
Российские производители в лице Людиновского тепловозостроительного завода и БМЗ готовы к их серийному производству. Эту задачу актуализирует заявленный в масштабах страны проект перехода значительной части транспортных средств на газовое топливо, который обозначен как одно из главных направлений Энергетической стратегии РФ до 2030 года. В свою очередь, ОАО «РЖД» в этот же период намерено заместить природным газом 30% расходуемого локомотивами дизельного топлива. Таким образом, железную дорогу ждет новый локомотив, а отечественное локомотивостроение – серьезное движение вперед.
«Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. У нее есть несколько явно положительных параметров. В частности, опыт их использования в условиях Севера. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать вместе с производителями», – сказал О. Валинский.
Скрытые резервы
Перспективным направлением развития российского локомотивостроения продолжает оставаться производство маневровых тепловозов. Сегодня они создаются на основе самых актуальных технологических платформ. Так, принцип модульной сборки предоставляет возможность не только получать различные конструкции новых локомотивов с помощью взаимозаменяемых узлов, но и практически вдвое сократить потребности в их техобслуживании. Два таких маневровых тепловоза ТЭМ28 производства БМЗ успешно завершили эксплуатационные испытания, показав в сравнении с традиционными моделями сокращение расхода топлива почти на треть. Брянские машиностроители готовы восполнить потребности в тяге не только ОАО «РЖД», но и промышленных предприятий. Для них предлагается четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ23, способный следовать по кривым малого радиуса на промышленных путях. Именно такой тип тягового подвижного состава способен заместить выбывающие частные локомотивы при вступлении в силу техрегламента ТС. Однако в этом сегменте рынка не так все просто.
Жаркие дискуссии
Сейчас между локомотивостроителями и крупными грузовладельцами развернулась жаркая дискуссия: если первые полагают, что способны представить весь модельный ряд машин, необходимых клиентам, то вторые с этим не согласны. Типажи локомотивов в принципе известны. Однако некоторые виды тяги промышленные холдинги были вынуждены закупать за границей.
В частности, электровозы с асинхронным двигателем производства Toshiba. Причем стоимость комплектации таким двигателем от иностранной компании оказалась ниже, чем при вариантах, которые способны предложить отечественные машиностроители. Сравнение, конечно, условное, собственно говоря, подобного промышленного электровоза в РФ не выпускают, а оценки можно делать исходя из разницы в цене отечественных локомотивов с асинхронным и обычным двигателями, которые предложены для работы на сети РЖД.
Уже этот пример показывает, насколько неоднозначной и непростой является ситуация с промышленными локомотивами. И похоже, что их владельцам остается взять еще один тайм-аут.
На данный момент выдвинуто две версии поправок в ТР ТС. Первый вариант разработан Минтрансом России и содержит изменение в решение комиссии Таможенного союза № 710 от 15.07.2011 г.
В нем речь идет о том, что до 2 августа 2018 года допускаются производство и выпуск в эксплуатацию на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, выпускаемых в обращение для использования на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия (знаком обращения на рынке). Этот вариант предлагается обсудить на коллегии Евразийской экономической комиссии, о чем сообщил ее председатель Тигран Саркисян.
Сейчас документ проходит стадию публичного общественного обсуждения, а в мае 2017 года он должен быть рассмотрен правительством РФ. Однако соисполнителями этой поправки названы Минэкономразвития и Минпромторг России. Соответственно на обсуждении есть и другой вариант текста, который предусматривает отсрочку запрета на использование старых локомотивов без модернизации еще на 3 года. В частности, такой проект рассылается от имени Торгово-промышленной палаты РФ на предприятия для сбора отзывов.
За это время представители владельцев путей необщего пользования и локомотивостроители успеют гармонизировать спрос и предложение на рынке локомотивов. Заказ на обновление маневрового парка еще только предстоит сформировать. На данный момент прояснилась ситуация лишь с парком, который имеет допуск на пути общего пользования. «В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от локомотива будущего», – отметил О. Валинский.
Таким образом, и ОАО «РЖД», и владельцы путей необщего пользования ждут инициативы и от производителей, которым нужно активнее участвовать в процессе формирования заказа на современную технику.
[~DETAIL_TEXT] => Тяжеловесные решения
В настоящее время участники транспортного рынка активно обсуждают вопрос допуска локомотивов на инфраструктуру необщего пользования в связи с ожидаемым введением в действие с 2 августа 2017 года требований технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Вступление в силу ТР ТС 001/2011 может затронуть интересы более 770 юридических лиц, представленных в основном предприятиями промышленного железнодорожного транспорта. Главные вызовы ограничения эксплуатации частных локомотивов связаны с невозможностью единовременного замещения силами ОАО «РЖД» всех существующих потребностей. Во-первых, есть технические сложности (например, при обеспечении движения в кривых малого радиуса). Во-вторых, меняются договорные отношения (к примеру, в случае исполнения договоров на подачу-уборку вагонов). По оценкам заместителя начальника департамента безопасности движения ОАО «РЖД» Александра Косарева, на сегодняшний день из 2479 локомотивов, эксплуатирующихся на путях необщего пользования, почти половина (более 1180) не соответствует современным требованиям безопасности.
Для купирования угроз дефицита тяги с одновременной оптимизацией объема закупаемых машин ОАО «РЖД» реализует поэтапную программу обновления локомотивного парка. Инвестиционной программой компании на текущий год предусмотрено приобретение 210 электровозов и 240 тепловозов на общую сумму 57,2 млрд руб. Это локомотивы с самыми современными характеристиками. Основные инновации в этой сфере связаны сегодня с поставками магистральных локомотивов для тяжеловесного движения и маневровых локомотивов. Так, проходившие в течение I квартала этого года тягово-энергетические испытания магистральных электровозов постоянного тока 2ЭС6 доказали возможность ведения тяжеловесных поездов массой 7100 т без смены локомотива. При этом протяженность маршрута сдвоенного локомотива на участке Челябинск-Главный (ЮУЖД) – Кинель (КбшЖД) – Рыбное (МЖД) составила более 2 тыс. км.
В соответствии с ранее достигнутыми договоренностями ООО «Уральские локомотивы» уже завершило первую поставку 25 таких электровозов по программе текущего года для ОАО «РЖД», 20 из них предназначены для работы на Свердловской железной дороге, еще пять – на Южно-Уральской.
В течение года 2ЭС6 освоят еще один полигон – Куйбышевскую магистраль. Однако для этого здесь предстоит ликвидировать ряд негативных факторов, оказывающих влияние на пропуск тяжеловесных составов. Так, на КбшЖД насчитывается около 25 барьерных мест в хозяйстве тягового электроснабжения, которые потребуется усилить, чтобы дальше развивать тяжеловесное движение с единой унифицированной весовой нормой в 7100 т. Такая долгосрочная инвестиционная программа уже начинает разворачиваться в Куйбышевской дирекции по энергообеспечению. Дефицит пропускной способности наблюдается и по линии путевого хозяйства: как показало тестирование маршрута от Челябинска до Рыбного, здесь насчитывается 163 инфраструктурных ограничения. Ликвидировать эти барьерные места планируется в ходе модернизации пути для движения поездов со скоростью 90 км/ч.
В этом году «Уральские локомотивы» становятся одним из крупнейших поставщиков ОАО «РЖД», которое в рамках годового контракта планирует приобрести у производителя 74 грузовых электровоза на общую сумму 10,5 млрд руб. При этом все локомотивы 2ЭС6 2017 года выпуска оснащены новым оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. В частности, в составе обновленных электровозов применен инновационный аппарат защиты цепи тяговых двигателей, который срабатывает в 16 раз быстрее используемого ранее. Также с текущего года в электровозах 2ЭС6 применяется разработанная на предприятии система гребнесмазывания, увеличивающая ресурс бандажей колесных пар. Кроме того, ОАО «РЖД» планирует закупить 10 грузовых электровозов постоянного тока с асинхронным приводом 2ЭС10 «Гранит» производства ООО «Уральские локомотивы». Всего у предприятий группы «Синара» по программе модернизации парка будет приобретено 118 локомотивов.
Еще один крупнейший российский производитель – «Трансмашхолдинг» – развернул на базе Брянского машиностроительного завода крупносерийное, мощностью до 300 ед., производство магистральных грузовых тепловозов 2ТЭ25КМ. Такого типа тяговый состав в России производится впервые, причем до 90% его комплектующих – отечественные. Также впервые в стране на основе базовой модели создан трехсекционный тепловоз 3ТЭ25КМ. Его планируется эксплуатировать на БАМе при весовой норме в 7100 т. Два таких локомотива готовы пройти испытания в ближайшее время. Предполагается, что к 2020 году их весовая норма будет увеличена до 9 тыс. т. Все это хорошо, но в каждой бочке меда есть ложка дегтя.
Везем груз проблем
Новые магистральные электровозы можно разделить на две группы – с асинхронными и коллекторными тяговыми двигателями. Первые являются новыми для России, а вторые – традиционными. В частности, электровозы переменного тока 2ЭС5К и постоянного тока 2ЭС4К и 2ЭС6 создавались для замены старых ВЛ80 и считаются современными машинами с элементами микропроцессорных систем управления. Все они оснащены коллекторной тягой. Причем про систему рекуперативного торможения на локомотивах переменного тока ничего не упоминается, хотя этот аспект крайне важен с точки зрения энергосбережения.
Вместе с тем ряд экспертов полагают, что будущее принадлежит именно асинхронной тяге. Подобные модели представлены электровозами переменного тока 4ЭС5К, 2ЭС5 и 2ЭС7. Сейчас они опробуются на различных участках сети РЖД. Так, в конце 2016 года 2ЭС7 прошел испытания на Восточно-Сибирской железной дороге, на маршрутах со сложным рельефом пути и перепадами температуры воздуха. В частности, поэтому здесь для электровоза весовую норму установили в 6 тыс. т, хотя он может водить составы и большей массы. Было подтверждено, что эксплуатация подобных локомотивов позволит существенно увеличить пропускную способность магистрали при минимальных вложениях в инфраструктуру.
Недавно появился и тепловоз 2ТЭ25А с асинхронным тяговым приводом. Для его выпуска заводу-изготовителю потребовалось решить ряд острых вопросов. В обновлении нуждалось не только оборудование, но и сама идеология производства. Причем с самого начала оно было чрезвычайно затратным. Чтобы вывести тепловоз в серию, потребовался поиск решений, позволяющих повысить эффективность его производства.
Как отметил вице-президент ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский, асинхронный тепловоз 2ТЭ25А тяжело приживался на сети. Поэтому и заказ на серию машин был ограничен до тех пор, пока они модернизировались и доводились до ума. Однако этот тепловоз еще не стал идеальной машиной для полигона БАМа. Поэтому на данных маршрутах до сих пор работают локомотивы 2ТЭ10 разных индексов, которые к 2020 году начнут массово вырабатывать ресурс. И к этому сроку перевозчику требуется альтернатива.
«Новая машина должна быть экономичнее по потреблению топлива и отвечать более высоким технологическим требованиям. Мы должны везти на полигоне поезда весом 7100 т, чего сегодня не может 2ТЭ10. Еще нам нужны мощные электровозы как постоянного, так и переменного тока», – отметил О. Валинский. На Транссибе сегодня много участков, где поезд весом 7100 т нужно подталкивать. Поэтому в Дирекции тяги вынуждены создавать так называемые квадраты (сцепы двух двухсекционных локомотивов). Таким способом обеспечивается требуемая мощность, но при этом теряется производительность локомотивной тяги. Не слишком рациональным получается и расход электроэнергии. Однако универсальной машины для Восточного полигона заводы пока не предложили.
Современные схемы управления тяжеловесными поездами предполагают варианты распределения тяги по составу, потому что нельзя бесконечно увеличивать мощность локомотива в голове поезда. Тогда он просто начнет рвать поезда. Но при вождении распределенной тягой секции должны быть соединены между собой управлением по радиоканалу, чтобы тяга управлялась одной бригадой. Соответственно нужны машины, удобные в эксплуатации при объединении, требующие меньше времени при подготовке к рейсу. Иными словами, предпочтительнее иметь парк локомотивов из модулей, оборудованных дистанционным управлением из кабины головного локомотива. Формирование тяговой единицы в этом случае обеспечило бы кратность тяги, реализуемой двумя колесными парами. Подобная схема способна эффективнее использовать локомотивные секции. На данный момент этот принцип уже частично реализован на локомотивах 4ЭС5К.
Альтернативная тяга
Уникальной разработкой российских локомотивостроителей является тяговый подвижной состав, работающий на сжиженном природном газе. По сравнению с тепловозами газотурбинные локомотивы позволяют снизить затраты на топливо на 26,5% и сэкономить в рамках жизненного цикла до 5,7% суммарных затрат на эксплуатацию. Локомотив нового типа практически полностью собран из отечественных комплектующих, доля импортных запчастей не превышает 3%. За последние годы было создано несколько образцов, работающих на СПГ, – это два магистральных газотурбовоза ГТ1h и маневровый газотепловоз ТЭМ19.
Российские производители в лице Людиновского тепловозостроительного завода и БМЗ готовы к их серийному производству. Эту задачу актуализирует заявленный в масштабах страны проект перехода значительной части транспортных средств на газовое топливо, который обозначен как одно из главных направлений Энергетической стратегии РФ до 2030 года. В свою очередь, ОАО «РЖД» в этот же период намерено заместить природным газом 30% расходуемого локомотивами дизельного топлива. Таким образом, железную дорогу ждет новый локомотив, а отечественное локомотивостроение – серьезное движение вперед.
«Мы пытаемся использовать и внедрить на сети подобную машину. У нее есть несколько явно положительных параметров. В частности, опыт их использования в условиях Севера. Сама идея неплохая, но требуются конструктивные доработки, над которыми будем работать вместе с производителями», – сказал О. Валинский.
Скрытые резервы
Перспективным направлением развития российского локомотивостроения продолжает оставаться производство маневровых тепловозов. Сегодня они создаются на основе самых актуальных технологических платформ. Так, принцип модульной сборки предоставляет возможность не только получать различные конструкции новых локомотивов с помощью взаимозаменяемых узлов, но и практически вдвое сократить потребности в их техобслуживании. Два таких маневровых тепловоза ТЭМ28 производства БМЗ успешно завершили эксплуатационные испытания, показав в сравнении с традиционными моделями сокращение расхода топлива почти на треть. Брянские машиностроители готовы восполнить потребности в тяге не только ОАО «РЖД», но и промышленных предприятий. Для них предлагается четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ23, способный следовать по кривым малого радиуса на промышленных путях. Именно такой тип тягового подвижного состава способен заместить выбывающие частные локомотивы при вступлении в силу техрегламента ТС. Однако в этом сегменте рынка не так все просто.
Жаркие дискуссии
Сейчас между локомотивостроителями и крупными грузовладельцами развернулась жаркая дискуссия: если первые полагают, что способны представить весь модельный ряд машин, необходимых клиентам, то вторые с этим не согласны. Типажи локомотивов в принципе известны. Однако некоторые виды тяги промышленные холдинги были вынуждены закупать за границей.
В частности, электровозы с асинхронным двигателем производства Toshiba. Причем стоимость комплектации таким двигателем от иностранной компании оказалась ниже, чем при вариантах, которые способны предложить отечественные машиностроители. Сравнение, конечно, условное, собственно говоря, подобного промышленного электровоза в РФ не выпускают, а оценки можно делать исходя из разницы в цене отечественных локомотивов с асинхронным и обычным двигателями, которые предложены для работы на сети РЖД.
Уже этот пример показывает, насколько неоднозначной и непростой является ситуация с промышленными локомотивами. И похоже, что их владельцам остается взять еще один тайм-аут.
На данный момент выдвинуто две версии поправок в ТР ТС. Первый вариант разработан Минтрансом России и содержит изменение в решение комиссии Таможенного союза № 710 от 15.07.2011 г.
В нем речь идет о том, что до 2 августа 2018 года допускаются производство и выпуск в эксплуатацию на таможенной территории Евразийского экономического союза маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, выпускаемых в обращение для использования на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об обязательной оценке (подтверждении) соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия (знаком обращения на рынке). Этот вариант предлагается обсудить на коллегии Евразийской экономической комиссии, о чем сообщил ее председатель Тигран Саркисян.
Сейчас документ проходит стадию публичного общественного обсуждения, а в мае 2017 года он должен быть рассмотрен правительством РФ. Однако соисполнителями этой поправки названы Минэкономразвития и Минпромторг России. Соответственно на обсуждении есть и другой вариант текста, который предусматривает отсрочку запрета на использование старых локомотивов без модернизации еще на 3 года. В частности, такой проект рассылается от имени Торгово-промышленной палаты РФ на предприятия для сбора отзывов.
За это время представители владельцев путей необщего пользования и локомотивостроители успеют гармонизировать спрос и предложение на рынке локомотивов. Заказ на обновление маневрового парка еще только предстоит сформировать. На данный момент прояснилась ситуация лишь с парком, который имеет допуск на пути общего пользования. «В этом отношении мы уже достигли понимания с нашими коллегами из научных кругов, с производителями, движенцами. Есть некая матрица, отражающая то, что нам надо от локомотива будущего», – отметил О. Валинский.
Таким образом, и ОАО «РЖД», и владельцы путей необщего пользования ждут инициативы и от производителей, которым нужно активнее участвовать в процессе формирования заказа на современную технику.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[~PREVIEW_TEXT] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304002
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:01:45
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 258
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 21932
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/9a3
[FILE_NAME] => 38.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 38.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d3565f417961196bb3df53a3997a030c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/9a3/38.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/38.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/9a3/38.jpg
[ALT] => Локомотив на пути инноваций
[TITLE] => Локомотив на пути инноваций
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304002
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => lokomotiv-na-puti-innovatsiy
[~CODE] => lokomotiv-na-puti-innovatsiy
[EXTERNAL_ID] => 352614
[~EXTERNAL_ID] => 352614
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352614:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_META_KEYWORDS] => локомотив на пути инноваций
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Одним из главных факторов, определяющих уровень инновационности инфраструктурного комплекса и подвижного состава на сети РЖД, является
возможность локомотивной тяги осваивать передовые технологии работы на маршруте. Новые решения в сфере локомотивостроения, такие как производство магистральных локомотивов для тяжеловесного движения, газотурбовозов, работающих на СПГ, и инновационных маневровых локомотивов, позволяют повысить эффективность перевозочного процесса в целом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотив на пути инноваций
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотив на пути инноваций
)
)
Array
(
[ID] => 352616
[~ID] => 352616
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Грузам добавят газа
[~NAME] => Грузам добавят газа
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:02:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:02:00
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:02:00
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:02:00
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:04:32
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:04:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzam-dobavyat-gaza/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzam-dobavyat-gaza/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автомобильные страдания
По данным экспертов, в России доля автомобилей, оснащенных двигателем на сжиженном природном газе (СПГ), сегодня не превышает 1% от всего парка подвижного состава. Она окажется еще меньше, если считать по всем видам используемой автотехники, – 0,25% от всего парка. По информации Минэнерго России, на начало 2017 года в нем насчитывалось 58 млн ед. подвижного состава, из которых только 150 тыс. ед. были снабжены газовым приводом. К концу текущего года на дороги РФ будет выходить на 5 тыс. газовых машин больше. Иными словами, парк должен увеличиться.
В качестве резерва можно рассматривать 158 тыс. автомобилей, конструкция которых предусматривает дооборудование для перевода на газ. Для этого необходимо убедить владельцев таких машин провести подобную модернизацию. «Однако пока они с этим не спешат, как, впрочем, и производители автомобилей – с выпуском новых газобаллонных машин для российского рынка. Причина общая: инфраструктура заправок для такого подвижного состава развита недостаточно», – сообщил исполнительный директор НП «Национальная газомоторная ассоциация» Станислав Люгай. По данным ПАО «Газпром», в России насчитывается 254 компрессорные станции. В 2017 году их количество может увеличиться на 78. В итоге получается все равно маловато в масштабе России, считают в правительстве РФ. Требуются дополнительные меры для стимулирования рынка.
По инициативе газотопливных компаний подготовлена дополнительная госпрограмма, которая в случае ее утверждения может заработать с 2018 года. Предполагается оснастить федеральные трассы новыми заправочными станциями и криогенными АЗС, а за переход на СПГ для владельцев транспортных средств планируется ввести льготные расценки за парковку и проезд по платным магистралям. Если начнет действовать данная программа, то, согласно прогнозам С. Люгая, в 2030 году парк газового транспорта в России увеличится на 7%.
Газификации автотранспорта, как следует из данных инициаторов проекта, будет способствовать снижение стоимости переоборудования машин с 12–15 тыс. до 2–3,5 тыс. руб. Как полагает заместитель начальника управления реализации и маркетинга ООО «Газпром газомоторное топливо» Юрий Смолин, это становится возможным благодаря кооперации предприятий газомоторной отрасли и развитию партнерских программ с отечественными автопроизводителями.
Другой аргумент в пользу использования СПГ – он на 30% дешевле бензина. Правда, здесь следует учитывать то обстоятельство, что пока газомоторное топливо не облагается акцизом на заправках. Если нормативная база изменится, то преимущество будет не столь очевидным.
Третий аргумент – газ уменьшает износ двигателей на 35–45%. Однако и здесь имеется своя оговорка: это если двигатель постоянно сжигает СПГ. Если машина оборудована гибридным приводом и не всегда переключается с газа на бензин, то желаемый эффект не достигается. Чтобы его получить, транспорт должен быть привязан к газифицированным маршрутам. Соответственно, наиболее привлекательным оказывается газификация техники ЖКХ и муниципальных автобусов. В частности, по данным советника генерального директора «Пассажиравтотранса» по техническим вопросам Сергея Маевского, в Санкт-Петербурге предусмотрено пополнение городского парка газовыми автобусами. В 2023-м в нем будет насчитываться не менее 1,23 тыс. ед. такого подвижного состава. Причем уже в 2017 году на линии выйдет около 100 дополнительных газовых автобусов. Планируется реконструировать три автопарка, что обойдется в 3 млрд руб. Однако проект будет развиваться опять-таки по мере увеличения количества специализированных заправок.
СПГ для тяжеловесов
Другой сегмент, где возможны прорывные решения, – железнодорожный транспорт. На Людиновском тепловозостроительном заводе планируется запустить серийное производство газотурбовозов ГТ1h, способных водить составы массой 15 тыс. т. По данным генерального директора АО «ВНИКТИ» Валерия Коссова, стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 15% ниже, чем трехсекционного тепловоза, а трудоемкость обслуживания силового блока – как минимум наполовину меньше, чем трех дизель-генераторов трехсекционного тепловоза. На выездном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной продукции» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович признал проект газотурбовоза эффективным.
В I квартале 2017 года на участке Егоршино – Алапаевск – Серов-Сортировочный локомотивами ГТ1h проведено 11 поездов массой 9 тыс. т и еще два – весом по 8 тыс. т.
В качестве одного из наиболее перспективных полигонов для использования газотурбовозов рассматривается неэлектрифицированный участок СвЖД Коротчаево – Сургут – Войновка. Такие машины могли бы вывозить тяжеловесные составы с углеводородными грузами с Севера до ст. Войновка, а далее их без переформирования по Транссибу поведут мощные трехсекционные электровозы 2ЭС10 «Гранит».
По словам главного инженера Свердловской железной дороги Алексея Пидяшова, на первом этапе заправку локомотивов предполагается осуществлять на временной площадке ст. Войновка – с поставками СПГ с производственного комплекса под Екатеринбургом автомобильным или железнодорожным транспортом. Это временная схема и довольно дорогостоящая. Для развития перевозок необходимо создание полноценной инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн.
На втором этапе (2019–2025 гг.) полигон газотурбовозов может быть продлен до Сургута (697 км) – при условии строительства комплекса по производству СПГ на ст. Тобольск и обустройства двух пунктов экипировки локомотивов. Курсирование газотурбовоза до Коротчаево отнесено на более поздний срок (2025–2030 гг.), этот проект интегрирован с началом работы Северного широтного хода.
В ПАО «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо» целесообразность работы газомоторной техники на северном полигоне Свердловской магистрали обосновывают доступностью и достаточными запасами в регионе сырья для производства СПГ.
При этом в ОАО «РЖД» отметили, что данный проект не только отвечает интересам железных дорог, но и способен помочь властям Сургута и Тобольска реализовать проекты по расширению количества потребителей газомоторного топлива за счет перевода на газ городского общественного и грузового транспорта.
«Изготовлен также образец маневрового тепловоза ТЭМ19 мощностью 880 кВт с газопоршневым двигателем на СПГ, предназначенный для работы на крупных железнодорожных узлах», – рассказал В. Коссов. По прогнозам первого вице-президента ГК «Транспортная интеграция» Светланы Воронцовой, есть потребность и в создании газотурбинных и гибридных локомотивов для промышленного железнодорожного транспорта. Для охвата дополнительных сегментов рынка тягового подвижного состава, правда, потребуется разработка отечественного газового двигателя средней мощности, использующего СПГ.
Кроме того, создание железнодорожной газомоторной техники предполагает развитие необходимой инфраструктуры (пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов) с учетом особенностей эксплуатации подвижного состава и обеспечения безопасности. Соответствующая программа утверждена ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром». Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов и создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать аналогичные проекты на сети железных дорог общего и необщего пользования.
По данным С. Воронцовой, в ближайшее время в ОАО «РЖД» намерены уточнить структуру закупок, связанных с обеспечением перевозок грузов газотурбовозной тягой на сети. Соответственно в ПАО «Газпром» должны определить порядок создания экипировочных пунктов – с учетом того, что пробег после заправки локомотива должен составлять 600–800 км.
Что добудем, тем флот и забункеруем
Третий сегмент, где предполагается развитие проектов газификации на транспорте, – морские перевозки. Как сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, экспертами заявлено о тенденции перехода флота на газомоторное топливо, но пока особого прогресса в этом направлении не наблюдается. Подобного типа флот занят в основном перевозками СПГ, поэтому его газификация экономически оправданна. Например, именно так поступили в Норвегии, где все проекты газификации морских перевозок привязаны к инфраструктуре добычи и производства СПГ.
Ожидается, что дополнительным стимулом для заказа газомоторного флота станет расширение зон, в которых устанавливается жесткий контроль выбросов окислов азота. В частности, такую зону судоходства предполагается ввести на Балтике. Подобная мера способна подтолкнуть к заказам газифицированных паромов и контейнеровозов.
Однако владельцы флота в таком случае столкнутся с целым рядом проблем. Во-первых, судно с двигателем на СПГ потребует установки дополнительных котлов. Это приведет к потере его провозной способности из-за сокращения полезных площадей для размещения грузов на 10–30%.
Во-вторых, возникают вопросы по обеспечению безопасности мореплавания. Само по себе хранение СПГ не сопровождается повышенными рисками. Однако газомоторное топливо имеет низкую температуру для впрыска, и оно должно быть подготовлено к работе. И в данном случае хранение больших объемов СПГ в разогретом состоянии создает угрозу взрыва.
С 1 января 2017 года вступили в силу требования нового Международного кодекса безопасности судов, использующих газы и другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF Code). В нем Международная морская организация (IMO) впервые попыталась обобщить рекомендации специалистов, связанные с хранением СПГ и подачей его в судовые двигатели. Кодекс пока еще не переведен на русский язык, но, по данным Минтранса России, в нем учитывается малонаселенность современных крупнотоннажных судов (экипаж составляет 8–12 человек). Поэтому предъявлены дополнительные требования как к инженерным устройствам (конструкция котлов и трубопроводов, электрооборудование и системы обеспечения остойчивости судна), так и к плавсоставу. В частности, емкости по хранению газомоторного топлива должны иметь двойные стенки, изготовленные из высокопрочного материала. Ужесточение требований IMO направлено на то, чтобы предупредить выявленные риски. Однако на данный момент принят еще не весь комплект необходимых стандартов для газомоторных судов. Они будут внесены поэтапно.
В-третьих, у газифицированных судов – ограниченный ареал плавания из-за неразвитости системы бункеровки СПГ.
Еще сложнее внедрение подобного вида топлива на речном флоте. Дело в том, что суда всегда снабжаются гибридными силовыми установками. На начальном этапе они работают на обычном топливе и только затем переходят на газ. Поэтому в использовании газомоторного топлива на флоте всегда есть доля лукавства. Для речных судов на маршрутах с частыми остановками использование СПГ имеет минимальный экономический эффект. Тем не менее в РФ программой газификации флота предполагается строительство 11 морских судов (в основном для вывоза СПГ за рубеж) и шесть речных теплоходов. На эти цели в проекте госпрограммы газификации предусмотрено выделить около 6 млрд руб.
А финансирование мероприятий для всех видов транспорта оценивается в 110 млрд руб. Правда, как отметили в Минтрансе России, деньги эти пока почти виртуальные. Реальная часть – это возможные компенсации за счет предоставления налоговых льгот. А все остальное – негосударственные средства. И для их привлечения необходимо будет изыскивать специальные форматы. В том числе в виде проектов государственно-частного партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Автомобильные страдания
По данным экспертов, в России доля автомобилей, оснащенных двигателем на сжиженном природном газе (СПГ), сегодня не превышает 1% от всего парка подвижного состава. Она окажется еще меньше, если считать по всем видам используемой автотехники, – 0,25% от всего парка. По информации Минэнерго России, на начало 2017 года в нем насчитывалось 58 млн ед. подвижного состава, из которых только 150 тыс. ед. были снабжены газовым приводом. К концу текущего года на дороги РФ будет выходить на 5 тыс. газовых машин больше. Иными словами, парк должен увеличиться.
В качестве резерва можно рассматривать 158 тыс. автомобилей, конструкция которых предусматривает дооборудование для перевода на газ. Для этого необходимо убедить владельцев таких машин провести подобную модернизацию. «Однако пока они с этим не спешат, как, впрочем, и производители автомобилей – с выпуском новых газобаллонных машин для российского рынка. Причина общая: инфраструктура заправок для такого подвижного состава развита недостаточно», – сообщил исполнительный директор НП «Национальная газомоторная ассоциация» Станислав Люгай. По данным ПАО «Газпром», в России насчитывается 254 компрессорные станции. В 2017 году их количество может увеличиться на 78. В итоге получается все равно маловато в масштабе России, считают в правительстве РФ. Требуются дополнительные меры для стимулирования рынка.
По инициативе газотопливных компаний подготовлена дополнительная госпрограмма, которая в случае ее утверждения может заработать с 2018 года. Предполагается оснастить федеральные трассы новыми заправочными станциями и криогенными АЗС, а за переход на СПГ для владельцев транспортных средств планируется ввести льготные расценки за парковку и проезд по платным магистралям. Если начнет действовать данная программа, то, согласно прогнозам С. Люгая, в 2030 году парк газового транспорта в России увеличится на 7%.
Газификации автотранспорта, как следует из данных инициаторов проекта, будет способствовать снижение стоимости переоборудования машин с 12–15 тыс. до 2–3,5 тыс. руб. Как полагает заместитель начальника управления реализации и маркетинга ООО «Газпром газомоторное топливо» Юрий Смолин, это становится возможным благодаря кооперации предприятий газомоторной отрасли и развитию партнерских программ с отечественными автопроизводителями.
Другой аргумент в пользу использования СПГ – он на 30% дешевле бензина. Правда, здесь следует учитывать то обстоятельство, что пока газомоторное топливо не облагается акцизом на заправках. Если нормативная база изменится, то преимущество будет не столь очевидным.
Третий аргумент – газ уменьшает износ двигателей на 35–45%. Однако и здесь имеется своя оговорка: это если двигатель постоянно сжигает СПГ. Если машина оборудована гибридным приводом и не всегда переключается с газа на бензин, то желаемый эффект не достигается. Чтобы его получить, транспорт должен быть привязан к газифицированным маршрутам. Соответственно, наиболее привлекательным оказывается газификация техники ЖКХ и муниципальных автобусов. В частности, по данным советника генерального директора «Пассажиравтотранса» по техническим вопросам Сергея Маевского, в Санкт-Петербурге предусмотрено пополнение городского парка газовыми автобусами. В 2023-м в нем будет насчитываться не менее 1,23 тыс. ед. такого подвижного состава. Причем уже в 2017 году на линии выйдет около 100 дополнительных газовых автобусов. Планируется реконструировать три автопарка, что обойдется в 3 млрд руб. Однако проект будет развиваться опять-таки по мере увеличения количества специализированных заправок.
СПГ для тяжеловесов
Другой сегмент, где возможны прорывные решения, – железнодорожный транспорт. На Людиновском тепловозостроительном заводе планируется запустить серийное производство газотурбовозов ГТ1h, способных водить составы массой 15 тыс. т. По данным генерального директора АО «ВНИКТИ» Валерия Коссова, стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 15% ниже, чем трехсекционного тепловоза, а трудоемкость обслуживания силового блока – как минимум наполовину меньше, чем трех дизель-генераторов трехсекционного тепловоза. На выездном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной продукции» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович признал проект газотурбовоза эффективным.
В I квартале 2017 года на участке Егоршино – Алапаевск – Серов-Сортировочный локомотивами ГТ1h проведено 11 поездов массой 9 тыс. т и еще два – весом по 8 тыс. т.
В качестве одного из наиболее перспективных полигонов для использования газотурбовозов рассматривается неэлектрифицированный участок СвЖД Коротчаево – Сургут – Войновка. Такие машины могли бы вывозить тяжеловесные составы с углеводородными грузами с Севера до ст. Войновка, а далее их без переформирования по Транссибу поведут мощные трехсекционные электровозы 2ЭС10 «Гранит».
По словам главного инженера Свердловской железной дороги Алексея Пидяшова, на первом этапе заправку локомотивов предполагается осуществлять на временной площадке ст. Войновка – с поставками СПГ с производственного комплекса под Екатеринбургом автомобильным или железнодорожным транспортом. Это временная схема и довольно дорогостоящая. Для развития перевозок необходимо создание полноценной инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн.
На втором этапе (2019–2025 гг.) полигон газотурбовозов может быть продлен до Сургута (697 км) – при условии строительства комплекса по производству СПГ на ст. Тобольск и обустройства двух пунктов экипировки локомотивов. Курсирование газотурбовоза до Коротчаево отнесено на более поздний срок (2025–2030 гг.), этот проект интегрирован с началом работы Северного широтного хода.
В ПАО «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо» целесообразность работы газомоторной техники на северном полигоне Свердловской магистрали обосновывают доступностью и достаточными запасами в регионе сырья для производства СПГ.
При этом в ОАО «РЖД» отметили, что данный проект не только отвечает интересам железных дорог, но и способен помочь властям Сургута и Тобольска реализовать проекты по расширению количества потребителей газомоторного топлива за счет перевода на газ городского общественного и грузового транспорта.
«Изготовлен также образец маневрового тепловоза ТЭМ19 мощностью 880 кВт с газопоршневым двигателем на СПГ, предназначенный для работы на крупных железнодорожных узлах», – рассказал В. Коссов. По прогнозам первого вице-президента ГК «Транспортная интеграция» Светланы Воронцовой, есть потребность и в создании газотурбинных и гибридных локомотивов для промышленного железнодорожного транспорта. Для охвата дополнительных сегментов рынка тягового подвижного состава, правда, потребуется разработка отечественного газового двигателя средней мощности, использующего СПГ.
Кроме того, создание железнодорожной газомоторной техники предполагает развитие необходимой инфраструктуры (пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов) с учетом особенностей эксплуатации подвижного состава и обеспечения безопасности. Соответствующая программа утверждена ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром». Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов и создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать аналогичные проекты на сети железных дорог общего и необщего пользования.
По данным С. Воронцовой, в ближайшее время в ОАО «РЖД» намерены уточнить структуру закупок, связанных с обеспечением перевозок грузов газотурбовозной тягой на сети. Соответственно в ПАО «Газпром» должны определить порядок создания экипировочных пунктов – с учетом того, что пробег после заправки локомотива должен составлять 600–800 км.
Что добудем, тем флот и забункеруем
Третий сегмент, где предполагается развитие проектов газификации на транспорте, – морские перевозки. Как сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, экспертами заявлено о тенденции перехода флота на газомоторное топливо, но пока особого прогресса в этом направлении не наблюдается. Подобного типа флот занят в основном перевозками СПГ, поэтому его газификация экономически оправданна. Например, именно так поступили в Норвегии, где все проекты газификации морских перевозок привязаны к инфраструктуре добычи и производства СПГ.
Ожидается, что дополнительным стимулом для заказа газомоторного флота станет расширение зон, в которых устанавливается жесткий контроль выбросов окислов азота. В частности, такую зону судоходства предполагается ввести на Балтике. Подобная мера способна подтолкнуть к заказам газифицированных паромов и контейнеровозов.
Однако владельцы флота в таком случае столкнутся с целым рядом проблем. Во-первых, судно с двигателем на СПГ потребует установки дополнительных котлов. Это приведет к потере его провозной способности из-за сокращения полезных площадей для размещения грузов на 10–30%.
Во-вторых, возникают вопросы по обеспечению безопасности мореплавания. Само по себе хранение СПГ не сопровождается повышенными рисками. Однако газомоторное топливо имеет низкую температуру для впрыска, и оно должно быть подготовлено к работе. И в данном случае хранение больших объемов СПГ в разогретом состоянии создает угрозу взрыва.
С 1 января 2017 года вступили в силу требования нового Международного кодекса безопасности судов, использующих газы и другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF Code). В нем Международная морская организация (IMO) впервые попыталась обобщить рекомендации специалистов, связанные с хранением СПГ и подачей его в судовые двигатели. Кодекс пока еще не переведен на русский язык, но, по данным Минтранса России, в нем учитывается малонаселенность современных крупнотоннажных судов (экипаж составляет 8–12 человек). Поэтому предъявлены дополнительные требования как к инженерным устройствам (конструкция котлов и трубопроводов, электрооборудование и системы обеспечения остойчивости судна), так и к плавсоставу. В частности, емкости по хранению газомоторного топлива должны иметь двойные стенки, изготовленные из высокопрочного материала. Ужесточение требований IMO направлено на то, чтобы предупредить выявленные риски. Однако на данный момент принят еще не весь комплект необходимых стандартов для газомоторных судов. Они будут внесены поэтапно.
В-третьих, у газифицированных судов – ограниченный ареал плавания из-за неразвитости системы бункеровки СПГ.
Еще сложнее внедрение подобного вида топлива на речном флоте. Дело в том, что суда всегда снабжаются гибридными силовыми установками. На начальном этапе они работают на обычном топливе и только затем переходят на газ. Поэтому в использовании газомоторного топлива на флоте всегда есть доля лукавства. Для речных судов на маршрутах с частыми остановками использование СПГ имеет минимальный экономический эффект. Тем не менее в РФ программой газификации флота предполагается строительство 11 морских судов (в основном для вывоза СПГ за рубеж) и шесть речных теплоходов. На эти цели в проекте госпрограммы газификации предусмотрено выделить около 6 млрд руб.
А финансирование мероприятий для всех видов транспорта оценивается в 110 млрд руб. Правда, как отметили в Минтрансе России, деньги эти пока почти виртуальные. Реальная часть – это возможные компенсации за счет предоставления налоговых льгот. А все остальное – негосударственные средства. И для их привлечения необходимо будет изыскивать специальные форматы. В том числе в виде проектов государственно-частного партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304004
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:04:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 305
[WIDTH] => 362
[FILE_SIZE] => 20313
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b7f
[FILE_NAME] => 39.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 39.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => feac02fc86e4a0bb612230919c2db718
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b7f/39.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/39.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/39.jpg
[ALT] => Грузам добавят газа
[TITLE] => Грузам добавят газа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304004
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzam-dobavyat-gaza
[~CODE] => gruzam-dobavyat-gaza
[EXTERNAL_ID] => 352616
[~EXTERNAL_ID] => 352616
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузам добавят газа
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузам добавят газа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузам добавят газа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
)
)
Array
(
[ID] => 352616
[~ID] => 352616
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Грузам добавят газа
[~NAME] => Грузам добавят газа
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:02:00
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:02:00
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:02:00
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:02:00
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:04:32
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:04:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzam-dobavyat-gaza/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/gruzam-dobavyat-gaza/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автомобильные страдания
По данным экспертов, в России доля автомобилей, оснащенных двигателем на сжиженном природном газе (СПГ), сегодня не превышает 1% от всего парка подвижного состава. Она окажется еще меньше, если считать по всем видам используемой автотехники, – 0,25% от всего парка. По информации Минэнерго России, на начало 2017 года в нем насчитывалось 58 млн ед. подвижного состава, из которых только 150 тыс. ед. были снабжены газовым приводом. К концу текущего года на дороги РФ будет выходить на 5 тыс. газовых машин больше. Иными словами, парк должен увеличиться.
В качестве резерва можно рассматривать 158 тыс. автомобилей, конструкция которых предусматривает дооборудование для перевода на газ. Для этого необходимо убедить владельцев таких машин провести подобную модернизацию. «Однако пока они с этим не спешат, как, впрочем, и производители автомобилей – с выпуском новых газобаллонных машин для российского рынка. Причина общая: инфраструктура заправок для такого подвижного состава развита недостаточно», – сообщил исполнительный директор НП «Национальная газомоторная ассоциация» Станислав Люгай. По данным ПАО «Газпром», в России насчитывается 254 компрессорные станции. В 2017 году их количество может увеличиться на 78. В итоге получается все равно маловато в масштабе России, считают в правительстве РФ. Требуются дополнительные меры для стимулирования рынка.
По инициативе газотопливных компаний подготовлена дополнительная госпрограмма, которая в случае ее утверждения может заработать с 2018 года. Предполагается оснастить федеральные трассы новыми заправочными станциями и криогенными АЗС, а за переход на СПГ для владельцев транспортных средств планируется ввести льготные расценки за парковку и проезд по платным магистралям. Если начнет действовать данная программа, то, согласно прогнозам С. Люгая, в 2030 году парк газового транспорта в России увеличится на 7%.
Газификации автотранспорта, как следует из данных инициаторов проекта, будет способствовать снижение стоимости переоборудования машин с 12–15 тыс. до 2–3,5 тыс. руб. Как полагает заместитель начальника управления реализации и маркетинга ООО «Газпром газомоторное топливо» Юрий Смолин, это становится возможным благодаря кооперации предприятий газомоторной отрасли и развитию партнерских программ с отечественными автопроизводителями.
Другой аргумент в пользу использования СПГ – он на 30% дешевле бензина. Правда, здесь следует учитывать то обстоятельство, что пока газомоторное топливо не облагается акцизом на заправках. Если нормативная база изменится, то преимущество будет не столь очевидным.
Третий аргумент – газ уменьшает износ двигателей на 35–45%. Однако и здесь имеется своя оговорка: это если двигатель постоянно сжигает СПГ. Если машина оборудована гибридным приводом и не всегда переключается с газа на бензин, то желаемый эффект не достигается. Чтобы его получить, транспорт должен быть привязан к газифицированным маршрутам. Соответственно, наиболее привлекательным оказывается газификация техники ЖКХ и муниципальных автобусов. В частности, по данным советника генерального директора «Пассажиравтотранса» по техническим вопросам Сергея Маевского, в Санкт-Петербурге предусмотрено пополнение городского парка газовыми автобусами. В 2023-м в нем будет насчитываться не менее 1,23 тыс. ед. такого подвижного состава. Причем уже в 2017 году на линии выйдет около 100 дополнительных газовых автобусов. Планируется реконструировать три автопарка, что обойдется в 3 млрд руб. Однако проект будет развиваться опять-таки по мере увеличения количества специализированных заправок.
СПГ для тяжеловесов
Другой сегмент, где возможны прорывные решения, – железнодорожный транспорт. На Людиновском тепловозостроительном заводе планируется запустить серийное производство газотурбовозов ГТ1h, способных водить составы массой 15 тыс. т. По данным генерального директора АО «ВНИКТИ» Валерия Коссова, стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 15% ниже, чем трехсекционного тепловоза, а трудоемкость обслуживания силового блока – как минимум наполовину меньше, чем трех дизель-генераторов трехсекционного тепловоза. На выездном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной продукции» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович признал проект газотурбовоза эффективным.
В I квартале 2017 года на участке Егоршино – Алапаевск – Серов-Сортировочный локомотивами ГТ1h проведено 11 поездов массой 9 тыс. т и еще два – весом по 8 тыс. т.
В качестве одного из наиболее перспективных полигонов для использования газотурбовозов рассматривается неэлектрифицированный участок СвЖД Коротчаево – Сургут – Войновка. Такие машины могли бы вывозить тяжеловесные составы с углеводородными грузами с Севера до ст. Войновка, а далее их без переформирования по Транссибу поведут мощные трехсекционные электровозы 2ЭС10 «Гранит».
По словам главного инженера Свердловской железной дороги Алексея Пидяшова, на первом этапе заправку локомотивов предполагается осуществлять на временной площадке ст. Войновка – с поставками СПГ с производственного комплекса под Екатеринбургом автомобильным или железнодорожным транспортом. Это временная схема и довольно дорогостоящая. Для развития перевозок необходимо создание полноценной инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн.
На втором этапе (2019–2025 гг.) полигон газотурбовозов может быть продлен до Сургута (697 км) – при условии строительства комплекса по производству СПГ на ст. Тобольск и обустройства двух пунктов экипировки локомотивов. Курсирование газотурбовоза до Коротчаево отнесено на более поздний срок (2025–2030 гг.), этот проект интегрирован с началом работы Северного широтного хода.
В ПАО «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо» целесообразность работы газомоторной техники на северном полигоне Свердловской магистрали обосновывают доступностью и достаточными запасами в регионе сырья для производства СПГ.
При этом в ОАО «РЖД» отметили, что данный проект не только отвечает интересам железных дорог, но и способен помочь властям Сургута и Тобольска реализовать проекты по расширению количества потребителей газомоторного топлива за счет перевода на газ городского общественного и грузового транспорта.
«Изготовлен также образец маневрового тепловоза ТЭМ19 мощностью 880 кВт с газопоршневым двигателем на СПГ, предназначенный для работы на крупных железнодорожных узлах», – рассказал В. Коссов. По прогнозам первого вице-президента ГК «Транспортная интеграция» Светланы Воронцовой, есть потребность и в создании газотурбинных и гибридных локомотивов для промышленного железнодорожного транспорта. Для охвата дополнительных сегментов рынка тягового подвижного состава, правда, потребуется разработка отечественного газового двигателя средней мощности, использующего СПГ.
Кроме того, создание железнодорожной газомоторной техники предполагает развитие необходимой инфраструктуры (пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов) с учетом особенностей эксплуатации подвижного состава и обеспечения безопасности. Соответствующая программа утверждена ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром». Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов и создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать аналогичные проекты на сети железных дорог общего и необщего пользования.
По данным С. Воронцовой, в ближайшее время в ОАО «РЖД» намерены уточнить структуру закупок, связанных с обеспечением перевозок грузов газотурбовозной тягой на сети. Соответственно в ПАО «Газпром» должны определить порядок создания экипировочных пунктов – с учетом того, что пробег после заправки локомотива должен составлять 600–800 км.
Что добудем, тем флот и забункеруем
Третий сегмент, где предполагается развитие проектов газификации на транспорте, – морские перевозки. Как сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, экспертами заявлено о тенденции перехода флота на газомоторное топливо, но пока особого прогресса в этом направлении не наблюдается. Подобного типа флот занят в основном перевозками СПГ, поэтому его газификация экономически оправданна. Например, именно так поступили в Норвегии, где все проекты газификации морских перевозок привязаны к инфраструктуре добычи и производства СПГ.
Ожидается, что дополнительным стимулом для заказа газомоторного флота станет расширение зон, в которых устанавливается жесткий контроль выбросов окислов азота. В частности, такую зону судоходства предполагается ввести на Балтике. Подобная мера способна подтолкнуть к заказам газифицированных паромов и контейнеровозов.
Однако владельцы флота в таком случае столкнутся с целым рядом проблем. Во-первых, судно с двигателем на СПГ потребует установки дополнительных котлов. Это приведет к потере его провозной способности из-за сокращения полезных площадей для размещения грузов на 10–30%.
Во-вторых, возникают вопросы по обеспечению безопасности мореплавания. Само по себе хранение СПГ не сопровождается повышенными рисками. Однако газомоторное топливо имеет низкую температуру для впрыска, и оно должно быть подготовлено к работе. И в данном случае хранение больших объемов СПГ в разогретом состоянии создает угрозу взрыва.
С 1 января 2017 года вступили в силу требования нового Международного кодекса безопасности судов, использующих газы и другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF Code). В нем Международная морская организация (IMO) впервые попыталась обобщить рекомендации специалистов, связанные с хранением СПГ и подачей его в судовые двигатели. Кодекс пока еще не переведен на русский язык, но, по данным Минтранса России, в нем учитывается малонаселенность современных крупнотоннажных судов (экипаж составляет 8–12 человек). Поэтому предъявлены дополнительные требования как к инженерным устройствам (конструкция котлов и трубопроводов, электрооборудование и системы обеспечения остойчивости судна), так и к плавсоставу. В частности, емкости по хранению газомоторного топлива должны иметь двойные стенки, изготовленные из высокопрочного материала. Ужесточение требований IMO направлено на то, чтобы предупредить выявленные риски. Однако на данный момент принят еще не весь комплект необходимых стандартов для газомоторных судов. Они будут внесены поэтапно.
В-третьих, у газифицированных судов – ограниченный ареал плавания из-за неразвитости системы бункеровки СПГ.
Еще сложнее внедрение подобного вида топлива на речном флоте. Дело в том, что суда всегда снабжаются гибридными силовыми установками. На начальном этапе они работают на обычном топливе и только затем переходят на газ. Поэтому в использовании газомоторного топлива на флоте всегда есть доля лукавства. Для речных судов на маршрутах с частыми остановками использование СПГ имеет минимальный экономический эффект. Тем не менее в РФ программой газификации флота предполагается строительство 11 морских судов (в основном для вывоза СПГ за рубеж) и шесть речных теплоходов. На эти цели в проекте госпрограммы газификации предусмотрено выделить около 6 млрд руб.
А финансирование мероприятий для всех видов транспорта оценивается в 110 млрд руб. Правда, как отметили в Минтрансе России, деньги эти пока почти виртуальные. Реальная часть – это возможные компенсации за счет предоставления налоговых льгот. А все остальное – негосударственные средства. И для их привлечения необходимо будет изыскивать специальные форматы. В том числе в виде проектов государственно-частного партнерства.
[~DETAIL_TEXT] => Автомобильные страдания
По данным экспертов, в России доля автомобилей, оснащенных двигателем на сжиженном природном газе (СПГ), сегодня не превышает 1% от всего парка подвижного состава. Она окажется еще меньше, если считать по всем видам используемой автотехники, – 0,25% от всего парка. По информации Минэнерго России, на начало 2017 года в нем насчитывалось 58 млн ед. подвижного состава, из которых только 150 тыс. ед. были снабжены газовым приводом. К концу текущего года на дороги РФ будет выходить на 5 тыс. газовых машин больше. Иными словами, парк должен увеличиться.
В качестве резерва можно рассматривать 158 тыс. автомобилей, конструкция которых предусматривает дооборудование для перевода на газ. Для этого необходимо убедить владельцев таких машин провести подобную модернизацию. «Однако пока они с этим не спешат, как, впрочем, и производители автомобилей – с выпуском новых газобаллонных машин для российского рынка. Причина общая: инфраструктура заправок для такого подвижного состава развита недостаточно», – сообщил исполнительный директор НП «Национальная газомоторная ассоциация» Станислав Люгай. По данным ПАО «Газпром», в России насчитывается 254 компрессорные станции. В 2017 году их количество может увеличиться на 78. В итоге получается все равно маловато в масштабе России, считают в правительстве РФ. Требуются дополнительные меры для стимулирования рынка.
По инициативе газотопливных компаний подготовлена дополнительная госпрограмма, которая в случае ее утверждения может заработать с 2018 года. Предполагается оснастить федеральные трассы новыми заправочными станциями и криогенными АЗС, а за переход на СПГ для владельцев транспортных средств планируется ввести льготные расценки за парковку и проезд по платным магистралям. Если начнет действовать данная программа, то, согласно прогнозам С. Люгая, в 2030 году парк газового транспорта в России увеличится на 7%.
Газификации автотранспорта, как следует из данных инициаторов проекта, будет способствовать снижение стоимости переоборудования машин с 12–15 тыс. до 2–3,5 тыс. руб. Как полагает заместитель начальника управления реализации и маркетинга ООО «Газпром газомоторное топливо» Юрий Смолин, это становится возможным благодаря кооперации предприятий газомоторной отрасли и развитию партнерских программ с отечественными автопроизводителями.
Другой аргумент в пользу использования СПГ – он на 30% дешевле бензина. Правда, здесь следует учитывать то обстоятельство, что пока газомоторное топливо не облагается акцизом на заправках. Если нормативная база изменится, то преимущество будет не столь очевидным.
Третий аргумент – газ уменьшает износ двигателей на 35–45%. Однако и здесь имеется своя оговорка: это если двигатель постоянно сжигает СПГ. Если машина оборудована гибридным приводом и не всегда переключается с газа на бензин, то желаемый эффект не достигается. Чтобы его получить, транспорт должен быть привязан к газифицированным маршрутам. Соответственно, наиболее привлекательным оказывается газификация техники ЖКХ и муниципальных автобусов. В частности, по данным советника генерального директора «Пассажиравтотранса» по техническим вопросам Сергея Маевского, в Санкт-Петербурге предусмотрено пополнение городского парка газовыми автобусами. В 2023-м в нем будет насчитываться не менее 1,23 тыс. ед. такого подвижного состава. Причем уже в 2017 году на линии выйдет около 100 дополнительных газовых автобусов. Планируется реконструировать три автопарка, что обойдется в 3 млрд руб. Однако проект будет развиваться опять-таки по мере увеличения количества специализированных заправок.
СПГ для тяжеловесов
Другой сегмент, где возможны прорывные решения, – железнодорожный транспорт. На Людиновском тепловозостроительном заводе планируется запустить серийное производство газотурбовозов ГТ1h, способных водить составы массой 15 тыс. т. По данным генерального директора АО «ВНИКТИ» Валерия Коссова, стоимость жизненного цикла газотурбовоза на 15% ниже, чем трехсекционного тепловоза, а трудоемкость обслуживания силового блока – как минимум наполовину меньше, чем трех дизель-генераторов трехсекционного тепловоза. На выездном заседании НП «Объединение производителей железнодорожной продукции» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович признал проект газотурбовоза эффективным.
В I квартале 2017 года на участке Егоршино – Алапаевск – Серов-Сортировочный локомотивами ГТ1h проведено 11 поездов массой 9 тыс. т и еще два – весом по 8 тыс. т.
В качестве одного из наиболее перспективных полигонов для использования газотурбовозов рассматривается неэлектрифицированный участок СвЖД Коротчаево – Сургут – Войновка. Такие машины могли бы вывозить тяжеловесные составы с углеводородными грузами с Севера до ст. Войновка, а далее их без переформирования по Транссибу поведут мощные трехсекционные электровозы 2ЭС10 «Гранит».
По словам главного инженера Свердловской железной дороги Алексея Пидяшова, на первом этапе заправку локомотивов предполагается осуществлять на временной площадке ст. Войновка – с поставками СПГ с производственного комплекса под Екатеринбургом автомобильным или железнодорожным транспортом. Это временная схема и довольно дорогостоящая. Для развития перевозок необходимо создание полноценной инфраструктуры для заправки и замены топливных цистерн.
На втором этапе (2019–2025 гг.) полигон газотурбовозов может быть продлен до Сургута (697 км) – при условии строительства комплекса по производству СПГ на ст. Тобольск и обустройства двух пунктов экипировки локомотивов. Курсирование газотурбовоза до Коротчаево отнесено на более поздний срок (2025–2030 гг.), этот проект интегрирован с началом работы Северного широтного хода.
В ПАО «Газпром» и ООО «Газпром газомоторное топливо» целесообразность работы газомоторной техники на северном полигоне Свердловской магистрали обосновывают доступностью и достаточными запасами в регионе сырья для производства СПГ.
При этом в ОАО «РЖД» отметили, что данный проект не только отвечает интересам железных дорог, но и способен помочь властям Сургута и Тобольска реализовать проекты по расширению количества потребителей газомоторного топлива за счет перевода на газ городского общественного и грузового транспорта.
«Изготовлен также образец маневрового тепловоза ТЭМ19 мощностью 880 кВт с газопоршневым двигателем на СПГ, предназначенный для работы на крупных железнодорожных узлах», – рассказал В. Коссов. По прогнозам первого вице-президента ГК «Транспортная интеграция» Светланы Воронцовой, есть потребность и в создании газотурбинных и гибридных локомотивов для промышленного железнодорожного транспорта. Для охвата дополнительных сегментов рынка тягового подвижного состава, правда, потребуется разработка отечественного газового двигателя средней мощности, использующего СПГ.
Кроме того, создание железнодорожной газомоторной техники предполагает развитие необходимой инфраструктуры (пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов) с учетом особенностей эксплуатации подвижного состава и обеспечения безопасности. Соответствующая программа утверждена ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром». Апробация проекта внедрения газотурбовозов и газотепловозов и создания заправочной инфраструктуры СПГ на Свердловской железной дороге позволит в дальнейшем тиражировать аналогичные проекты на сети железных дорог общего и необщего пользования.
По данным С. Воронцовой, в ближайшее время в ОАО «РЖД» намерены уточнить структуру закупок, связанных с обеспечением перевозок грузов газотурбовозной тягой на сети. Соответственно в ПАО «Газпром» должны определить порядок создания экипировочных пунктов – с учетом того, что пробег после заправки локомотива должен составлять 600–800 км.
Что добудем, тем флот и забункеруем
Третий сегмент, где предполагается развитие проектов газификации на транспорте, – морские перевозки. Как сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, экспертами заявлено о тенденции перехода флота на газомоторное топливо, но пока особого прогресса в этом направлении не наблюдается. Подобного типа флот занят в основном перевозками СПГ, поэтому его газификация экономически оправданна. Например, именно так поступили в Норвегии, где все проекты газификации морских перевозок привязаны к инфраструктуре добычи и производства СПГ.
Ожидается, что дополнительным стимулом для заказа газомоторного флота станет расширение зон, в которых устанавливается жесткий контроль выбросов окислов азота. В частности, такую зону судоходства предполагается ввести на Балтике. Подобная мера способна подтолкнуть к заказам газифицированных паромов и контейнеровозов.
Однако владельцы флота в таком случае столкнутся с целым рядом проблем. Во-первых, судно с двигателем на СПГ потребует установки дополнительных котлов. Это приведет к потере его провозной способности из-за сокращения полезных площадей для размещения грузов на 10–30%.
Во-вторых, возникают вопросы по обеспечению безопасности мореплавания. Само по себе хранение СПГ не сопровождается повышенными рисками. Однако газомоторное топливо имеет низкую температуру для впрыска, и оно должно быть подготовлено к работе. И в данном случае хранение больших объемов СПГ в разогретом состоянии создает угрозу взрыва.
С 1 января 2017 года вступили в силу требования нового Международного кодекса безопасности судов, использующих газы и другое топливо с низкой температурой воспламенения (IGF Code). В нем Международная морская организация (IMO) впервые попыталась обобщить рекомендации специалистов, связанные с хранением СПГ и подачей его в судовые двигатели. Кодекс пока еще не переведен на русский язык, но, по данным Минтранса России, в нем учитывается малонаселенность современных крупнотоннажных судов (экипаж составляет 8–12 человек). Поэтому предъявлены дополнительные требования как к инженерным устройствам (конструкция котлов и трубопроводов, электрооборудование и системы обеспечения остойчивости судна), так и к плавсоставу. В частности, емкости по хранению газомоторного топлива должны иметь двойные стенки, изготовленные из высокопрочного материала. Ужесточение требований IMO направлено на то, чтобы предупредить выявленные риски. Однако на данный момент принят еще не весь комплект необходимых стандартов для газомоторных судов. Они будут внесены поэтапно.
В-третьих, у газифицированных судов – ограниченный ареал плавания из-за неразвитости системы бункеровки СПГ.
Еще сложнее внедрение подобного вида топлива на речном флоте. Дело в том, что суда всегда снабжаются гибридными силовыми установками. На начальном этапе они работают на обычном топливе и только затем переходят на газ. Поэтому в использовании газомоторного топлива на флоте всегда есть доля лукавства. Для речных судов на маршрутах с частыми остановками использование СПГ имеет минимальный экономический эффект. Тем не менее в РФ программой газификации флота предполагается строительство 11 морских судов (в основном для вывоза СПГ за рубеж) и шесть речных теплоходов. На эти цели в проекте госпрограммы газификации предусмотрено выделить около 6 млрд руб.
А финансирование мероприятий для всех видов транспорта оценивается в 110 млрд руб. Правда, как отметили в Минтрансе России, деньги эти пока почти виртуальные. Реальная часть – это возможные компенсации за счет предоставления налоговых льгот. А все остальное – негосударственные средства. И для их привлечения необходимо будет изыскивать специальные форматы. В том числе в виде проектов государственно-частного партнерства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[~PREVIEW_TEXT] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304004
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:04:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 305
[WIDTH] => 362
[FILE_SIZE] => 20313
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b7f
[FILE_NAME] => 39.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 39.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => feac02fc86e4a0bb612230919c2db718
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b7f/39.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/39.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b7f/39.jpg
[ALT] => Грузам добавят газа
[TITLE] => Грузам добавят газа
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304004
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzam-dobavyat-gaza
[~CODE] => gruzam-dobavyat-gaza
[EXTERNAL_ID] => 352616
[~EXTERNAL_ID] => 352616
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352616:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузам добавят газа
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузам добавят газа
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузам добавят газа
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Три года назад Минтранс России занялся разработкой программы перевода транспортной отрасли на газомоторное топливо. Но только сейчас ее контуры начинают проясняться. Выделены три наиболее перспективных сегмента газификации: автомобили, морской флот и железные дороги.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузам добавят газа
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузам добавят газа
)
)
Array
(
[ID] => 352617
[~ID] => 352617
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Своя техника ближе к рельсам
[~NAME] => Своя техника ближе к рельсам
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:04:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:04:39
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:04:39
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:04:39
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:06:52
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:06:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не заглядывайтесь на чужие поезда
Предприятия, выпускающие стратегически важную продукцию в сфере транспортного машиностроения, включая локомотивы и вагоны, в 2017 году должны получить солидную финансовую господдержку, сообщил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев. На эти цели запланировано 107,5 млрд руб. За счет ресурсов Фонда развития промышленности планируется профинансировать не менее 50 проектов в сфере импортозамещения. Для этого предполагается докапитализация фонда. Предусмотрены и другие меры – в рамках федеральных программ заложены ресурсы для стимулирования промышленности в сумме до 2,6% от ВВП, что на 0,3 п. п. больше, чем в прошлом году. Правда, при распределении этих средств было подчеркнуто: основным стимулом для развития должен служить все-таки естественный спрос, а не субсидии.
Для поощрения импортозамещения действует и специальная программа ОАО «РЖД», которая в последние 2 года тесно увязана с планами закупок холдинга. Такой подход должен способствовать снижению зависимости РЖД от импорта, увеличению доли отечественных компаний в поставках и повышению уровня локализации производства на территории РФ, а также сокращению к 2020 году потребления зарубежной продукции до 9% от общего объема закупок.
Политика импортозамещения уточнена 14 апреля 2017-го на заседании комитета по экспорту и инновациям НП «ОПЖТ». Наиболее весомая часть программы ОАО «РЖД» связана с проектами в сегменте выпуска подвижного состава. Здесь были уточнены приоритеты. Новым стало то, что заводы должны не только ориентироваться на требования ОАО «РЖД», но и шире практиковать продажу своей продукции за границей. Экспорт российского железнодорожного машиностроения был назван одним из способов увеличения объемов сбыта, без чего заводам сложно добиться снижения себестоимости своей продукции.
Ключевые игроки согласились, что такая постановка вопроса позволит предприятиям вписаться в еще один крупный госпроект, в рамках которого в мае 2017 года готовится отраслевая экспортная стратегия для транспортного машиностроения. В частности, она предполагает субсидирование затрат на омологацию и сертификацию продукции за рубежом, а также транспортно-логистических расходов, связанных с продажами в другие страны. Готов и проект постановления правительства по субсидированию затрат на выставочную деятельность российских компаний отрасли за рубежом.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отметил, что на данный момент российская железнодорожная продукция экспортируется в Эстонию, Литву, Венгрию, Сербию, Испанию, на Кубу, в Азербайджан и Иран. В 2016 году ее общий экспортный объем составил $438,5 млн. При этом потенциал сбыта для отечественных производителей оценивается в €8,6 млрд. Наиболее перспективен рынок Восточной Европы с колеей 1520 (возможный объем поставок – €2,6 млрд).
Выход на зарубежных покупателей позволит уточнить оптимальное соотношение «цена-качество» российской продукции. Кроме того, внешняя конкуренция заставит поставщиков решать те проблемы, на которые уже давно обращают внимание эксперты: длительный срок разработки новой продукции (например, в среднем создание локомотива – 5 лет), отсутствие ряда опций, востребованных заказчиками, нехватка современных компонентов отечественного происхождения и недостаток возможностей для предоставления комплексного сервиса, сопутствующего продажам.
Сейчас локомотивостроители пытаются найти ответ на наиболее актуальные вопросы. В частности, создать производство современных двигателей. Например, Новочеркасский электровозостроительный завод приступил к серийному выпуску тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов серий 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М, выпускаемых Брянским машиностроительным заводом. НЭВЗ реализует проект, который входит в список приоритетов, составленных Минпромторгом России. Под него специально были оборудованы цеха. Завод уже получил сертификат соответствия Таможенного союза и до конца текущего года обещал поставить свыше 1 тыс. двигателей, призванных заменить те модели, которые ранее приобретались в Украине.
Как ранее рассказал заместитель генерального директора по операционно-технической деятельности «Трансмашхолдинга» Игорь Щедров, на НЭВЗ предполагается также выпускать генераторы, вспомогательные электрические устройства и механизмы для локомотивов. И все эти планы скоординированы с политикой импортозамещения: в ее рамках «Трансмашхолдинг» намерен реализовать около 200 проектов по импортозамещению, в том числе по тяговым системам, энергопреобразователям, электродвигателям, генераторам и редукторам. Одна из поставленных задач при этом – снизить себестоимость комплектующих и создать возможности для улучшения сервисного обслуживания.
Реализация политики импортозамещения в ОАО «РЖД» также предполагает передачу технологий выпуска асинхронного тягового привода отечественному локомотивостроению.
Среди ярких примеров снижения зависимости от импорта в сегменте локомотивостроения – локализация высокотехнологичных производств в России. Подобная программа реализуется для выпуска электропоездов «Ласточка». В ней участвует свыше 160 российских предприятий, на которых до 2018 года будет создано более 10 тыс. рабочих мест. Еще один крупный проект связан с поставками ОАО «РЖД» электровоза «Гранит», уровень локализации производства которого уже составляет 80%.
Отечественные комплектующие для вагонов
Свои программы у вагоностроителей. Как отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, эффективной реализации планов импортозамещения способствует выпуск «ТихвинХимМашем» инновационных цистерн. Этот проект позволяет снизить для российских операторов долю импорта и имеет высокий экспортный потенциал. Уже ведутся переговоры о поставке цистерн нового поколения на Ближний Восток. До 2025 года на заводе будет создано свыше 1 тыс. рабочих мест, подчеркнул В. Осьмаков.
В Минпромторге также поддерживают инициативу Новозыбковского машиностроительного завода по выпуску цистерн для химгрузов. Для старта производства, который намечен на конец 2018 года, выделяются средства из Фонда развития промышленности. Данная продукция должна заменить тот подвижной состав, который ранее поставлялся в РФ из Украины, отметил генеральный директор АО «Новозыбковский МЗ» Олег Шевченко. В конструкции химцистерны применены инновационные комплектующие, в том числе по термоизоляции и конструкции внутренней системы разогрева наливного груза. Предполагаются поставки таких вагонов не только на российский рынок, но и за рубеж – в Азербайджан, Индию и Казахстан. Сертификация и испытания инновационных цистерн пройдут в IV квартале 2017 года, приобретение и монтаж оборудования – в конце 2018-го. Тогда же планируется и запуск серийного производства моделей.
Перспективным проектом считается выпуск вагонов нового поколения на Тихвинском вагоностроительном заводе с нагрузкой на ось 27 тс. Недавно изготовлена опытная партия из 74 подобных вагонов. Их испытания пройдут на Свердловской железной дороге. При выпуске своей продукции вагоностроители сталкиваются также со сложностями, связанными с поставками современных комплектующих. В частности, президент железнодорожного оператора АО «СГ-транс» Сергей Калетин, оценивая ситуацию на рынке цельнокатаных дисков, отметил, что расходы перевозчиков на ремонт вагонов растут из-за условий, предложенных двумя производителями.
В Украине аналогичную продукцию предлагают дешевле. В этой ситуации обещала разобраться ФАС. Ведь ситуация не очень хорошая: получается, что импортозамещение не всегда приводит к желаемому результату – снижению цен.
Автоматика врастает в российскую почву
Вторым по значимости для ОАО «РЖД» направлением по импортозамещению является выпуск устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Есть немало проектов, которые убеждают в том, что российские поставщики способны поставлять конкурентоспособные продукты. В частности, недавно были поставки средств ЖАТ для Московского центрального кольца –
очень сложного объекта с точки зрения организации движения поездов. Но отечественные предприятия решили поставленную ОАО «РЖД» задачу. Есть и другие новинки: современная микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-И, которая внедряется на участках с высокой интенсивностью движения, а также оборудование «ИскраУралТел» для обеспечения работы диспетчерских центров управления перевозками.
Правда, что касается устройств ЖАТ, то в обозримой перспективе ОАО «РЖД» будет трудно обойтись без поставок комплектующих к ним из-за рубежа. Поэтому в программах холдинга речь, скорее, идет о способах снижения уровня зависимости от импорта. Один из них – передача технологий на сборку аппаратуры и производство ее компонентов в РФ.
Крупных проектов в этом направлении можно назвать два: первый – это выпуск системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS-ATC. А второй – передача технологий производства микропроцессорной системы централизации стрелок и сигналов от компании Bombardier Transportation, которая включает в себя стрелочный электропривод и автоматическую переездную сигнализацию. В IV квартале 2016 года были получены сертификаты на производство тональных рельсовых цепей. А в начале 2017-го налажен выпуск комплектующих, включая центральное процессорное устройство. В итоге уровень локализации производства МПЦ EBILock 950 составил 80%. Причем системы адаптированы и постоянно модернизируются с учетом возможности увеличения доли комплектующих российского производства, включая последние разработки в области промышленных компьютеров и средств киберзащиты. И все это предусмотрено программой импортозамещения ОАО «РЖД».
Совсем недавно получена лицензия на выпуск устройств грозозащиты от словенской компании Iskra Zascite. Договор с ней был подписан в рамках официального визита в Россию президента Словении Борута Пахора. Поставки данных устройств позволят заменить установленные на сети РЖД традиционные выравниватели и разрядники в схемах электрической централизации и автоблокировки.
Третьим по значимости направлением импортозамещения в ОАО «РЖД» названо инженерно-технологическое оборудование. В качестве примера можно привести оснащение закрытых моек: в одном из депо вместо систем финской компании Tanmermatic InterClean Group установили оборудование российского ООО «РэилМатик», что сэкономило ОАО «РЖД» 50,2% средств на покупку. Другой факт на эту же тему – открытие в Волгограде совместного предприятия ПАО «Лукойл» и ОАО «РЖД», что позволило заместить линейку смазочных материалов, которые требовались на сети.
В то же время на недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» пришлось констатировать: в активе компании накопилось немало проектов, которые довольно долго находятся в статусе пилотных. А значит, они не доведены до логического завершения и есть затруднения с их дальнейшим тиражированием на сети. Поэтому в концептуальную модель научно-технической деятельности в ОАО «РЖД» намечено заложить решения, которые помогут поэтапно снять эти вопросы. Это также будет учтено в актуализированной Стратегии научно-технического развития холдинга до 2025 года.
[~DETAIL_TEXT] => Не заглядывайтесь на чужие поезда
Предприятия, выпускающие стратегически важную продукцию в сфере транспортного машиностроения, включая локомотивы и вагоны, в 2017 году должны получить солидную финансовую господдержку, сообщил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев. На эти цели запланировано 107,5 млрд руб. За счет ресурсов Фонда развития промышленности планируется профинансировать не менее 50 проектов в сфере импортозамещения. Для этого предполагается докапитализация фонда. Предусмотрены и другие меры – в рамках федеральных программ заложены ресурсы для стимулирования промышленности в сумме до 2,6% от ВВП, что на 0,3 п. п. больше, чем в прошлом году. Правда, при распределении этих средств было подчеркнуто: основным стимулом для развития должен служить все-таки естественный спрос, а не субсидии.
Для поощрения импортозамещения действует и специальная программа ОАО «РЖД», которая в последние 2 года тесно увязана с планами закупок холдинга. Такой подход должен способствовать снижению зависимости РЖД от импорта, увеличению доли отечественных компаний в поставках и повышению уровня локализации производства на территории РФ, а также сокращению к 2020 году потребления зарубежной продукции до 9% от общего объема закупок.
Политика импортозамещения уточнена 14 апреля 2017-го на заседании комитета по экспорту и инновациям НП «ОПЖТ». Наиболее весомая часть программы ОАО «РЖД» связана с проектами в сегменте выпуска подвижного состава. Здесь были уточнены приоритеты. Новым стало то, что заводы должны не только ориентироваться на требования ОАО «РЖД», но и шире практиковать продажу своей продукции за границей. Экспорт российского железнодорожного машиностроения был назван одним из способов увеличения объемов сбыта, без чего заводам сложно добиться снижения себестоимости своей продукции.
Ключевые игроки согласились, что такая постановка вопроса позволит предприятиям вписаться в еще один крупный госпроект, в рамках которого в мае 2017 года готовится отраслевая экспортная стратегия для транспортного машиностроения. В частности, она предполагает субсидирование затрат на омологацию и сертификацию продукции за рубежом, а также транспортно-логистических расходов, связанных с продажами в другие страны. Готов и проект постановления правительства по субсидированию затрат на выставочную деятельность российских компаний отрасли за рубежом.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отметил, что на данный момент российская железнодорожная продукция экспортируется в Эстонию, Литву, Венгрию, Сербию, Испанию, на Кубу, в Азербайджан и Иран. В 2016 году ее общий экспортный объем составил $438,5 млн. При этом потенциал сбыта для отечественных производителей оценивается в €8,6 млрд. Наиболее перспективен рынок Восточной Европы с колеей 1520 (возможный объем поставок – €2,6 млрд).
Выход на зарубежных покупателей позволит уточнить оптимальное соотношение «цена-качество» российской продукции. Кроме того, внешняя конкуренция заставит поставщиков решать те проблемы, на которые уже давно обращают внимание эксперты: длительный срок разработки новой продукции (например, в среднем создание локомотива – 5 лет), отсутствие ряда опций, востребованных заказчиками, нехватка современных компонентов отечественного происхождения и недостаток возможностей для предоставления комплексного сервиса, сопутствующего продажам.
Сейчас локомотивостроители пытаются найти ответ на наиболее актуальные вопросы. В частности, создать производство современных двигателей. Например, Новочеркасский электровозостроительный завод приступил к серийному выпуску тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов серий 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М, выпускаемых Брянским машиностроительным заводом. НЭВЗ реализует проект, который входит в список приоритетов, составленных Минпромторгом России. Под него специально были оборудованы цеха. Завод уже получил сертификат соответствия Таможенного союза и до конца текущего года обещал поставить свыше 1 тыс. двигателей, призванных заменить те модели, которые ранее приобретались в Украине.
Как ранее рассказал заместитель генерального директора по операционно-технической деятельности «Трансмашхолдинга» Игорь Щедров, на НЭВЗ предполагается также выпускать генераторы, вспомогательные электрические устройства и механизмы для локомотивов. И все эти планы скоординированы с политикой импортозамещения: в ее рамках «Трансмашхолдинг» намерен реализовать около 200 проектов по импортозамещению, в том числе по тяговым системам, энергопреобразователям, электродвигателям, генераторам и редукторам. Одна из поставленных задач при этом – снизить себестоимость комплектующих и создать возможности для улучшения сервисного обслуживания.
Реализация политики импортозамещения в ОАО «РЖД» также предполагает передачу технологий выпуска асинхронного тягового привода отечественному локомотивостроению.
Среди ярких примеров снижения зависимости от импорта в сегменте локомотивостроения – локализация высокотехнологичных производств в России. Подобная программа реализуется для выпуска электропоездов «Ласточка». В ней участвует свыше 160 российских предприятий, на которых до 2018 года будет создано более 10 тыс. рабочих мест. Еще один крупный проект связан с поставками ОАО «РЖД» электровоза «Гранит», уровень локализации производства которого уже составляет 80%.
Отечественные комплектующие для вагонов
Свои программы у вагоностроителей. Как отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, эффективной реализации планов импортозамещения способствует выпуск «ТихвинХимМашем» инновационных цистерн. Этот проект позволяет снизить для российских операторов долю импорта и имеет высокий экспортный потенциал. Уже ведутся переговоры о поставке цистерн нового поколения на Ближний Восток. До 2025 года на заводе будет создано свыше 1 тыс. рабочих мест, подчеркнул В. Осьмаков.
В Минпромторге также поддерживают инициативу Новозыбковского машиностроительного завода по выпуску цистерн для химгрузов. Для старта производства, который намечен на конец 2018 года, выделяются средства из Фонда развития промышленности. Данная продукция должна заменить тот подвижной состав, который ранее поставлялся в РФ из Украины, отметил генеральный директор АО «Новозыбковский МЗ» Олег Шевченко. В конструкции химцистерны применены инновационные комплектующие, в том числе по термоизоляции и конструкции внутренней системы разогрева наливного груза. Предполагаются поставки таких вагонов не только на российский рынок, но и за рубеж – в Азербайджан, Индию и Казахстан. Сертификация и испытания инновационных цистерн пройдут в IV квартале 2017 года, приобретение и монтаж оборудования – в конце 2018-го. Тогда же планируется и запуск серийного производства моделей.
Перспективным проектом считается выпуск вагонов нового поколения на Тихвинском вагоностроительном заводе с нагрузкой на ось 27 тс. Недавно изготовлена опытная партия из 74 подобных вагонов. Их испытания пройдут на Свердловской железной дороге. При выпуске своей продукции вагоностроители сталкиваются также со сложностями, связанными с поставками современных комплектующих. В частности, президент железнодорожного оператора АО «СГ-транс» Сергей Калетин, оценивая ситуацию на рынке цельнокатаных дисков, отметил, что расходы перевозчиков на ремонт вагонов растут из-за условий, предложенных двумя производителями.
В Украине аналогичную продукцию предлагают дешевле. В этой ситуации обещала разобраться ФАС. Ведь ситуация не очень хорошая: получается, что импортозамещение не всегда приводит к желаемому результату – снижению цен.
Автоматика врастает в российскую почву
Вторым по значимости для ОАО «РЖД» направлением по импортозамещению является выпуск устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Есть немало проектов, которые убеждают в том, что российские поставщики способны поставлять конкурентоспособные продукты. В частности, недавно были поставки средств ЖАТ для Московского центрального кольца –
очень сложного объекта с точки зрения организации движения поездов. Но отечественные предприятия решили поставленную ОАО «РЖД» задачу. Есть и другие новинки: современная микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-И, которая внедряется на участках с высокой интенсивностью движения, а также оборудование «ИскраУралТел» для обеспечения работы диспетчерских центров управления перевозками.
Правда, что касается устройств ЖАТ, то в обозримой перспективе ОАО «РЖД» будет трудно обойтись без поставок комплектующих к ним из-за рубежа. Поэтому в программах холдинга речь, скорее, идет о способах снижения уровня зависимости от импорта. Один из них – передача технологий на сборку аппаратуры и производство ее компонентов в РФ.
Крупных проектов в этом направлении можно назвать два: первый – это выпуск системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS-ATC. А второй – передача технологий производства микропроцессорной системы централизации стрелок и сигналов от компании Bombardier Transportation, которая включает в себя стрелочный электропривод и автоматическую переездную сигнализацию. В IV квартале 2016 года были получены сертификаты на производство тональных рельсовых цепей. А в начале 2017-го налажен выпуск комплектующих, включая центральное процессорное устройство. В итоге уровень локализации производства МПЦ EBILock 950 составил 80%. Причем системы адаптированы и постоянно модернизируются с учетом возможности увеличения доли комплектующих российского производства, включая последние разработки в области промышленных компьютеров и средств киберзащиты. И все это предусмотрено программой импортозамещения ОАО «РЖД».
Совсем недавно получена лицензия на выпуск устройств грозозащиты от словенской компании Iskra Zascite. Договор с ней был подписан в рамках официального визита в Россию президента Словении Борута Пахора. Поставки данных устройств позволят заменить установленные на сети РЖД традиционные выравниватели и разрядники в схемах электрической централизации и автоблокировки.
Третьим по значимости направлением импортозамещения в ОАО «РЖД» названо инженерно-технологическое оборудование. В качестве примера можно привести оснащение закрытых моек: в одном из депо вместо систем финской компании Tanmermatic InterClean Group установили оборудование российского ООО «РэилМатик», что сэкономило ОАО «РЖД» 50,2% средств на покупку. Другой факт на эту же тему – открытие в Волгограде совместного предприятия ПАО «Лукойл» и ОАО «РЖД», что позволило заместить линейку смазочных материалов, которые требовались на сети.
В то же время на недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» пришлось констатировать: в активе компании накопилось немало проектов, которые довольно долго находятся в статусе пилотных. А значит, они не доведены до логического завершения и есть затруднения с их дальнейшим тиражированием на сети. Поэтому в концептуальную модель научно-технической деятельности в ОАО «РЖД» намечено заложить решения, которые помогут поэтапно снять эти вопросы. Это также будет учтено в актуализированной Стратегии научно-технического развития холдинга до 2025 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[~PREVIEW_TEXT] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304042
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:06:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 279
[WIDTH] => 343
[FILE_SIZE] => 23683
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/49f
[FILE_NAME] => 40.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 40.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dfb25a7e52af4a4318e69bfff0b88d36
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/49f/40.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/40.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/40.jpg
[ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam
[~CODE] => svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam
[EXTERNAL_ID] => 352617
[~EXTERNAL_ID] => 352617
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_META_KEYWORDS] => своя техника ближе к рельсам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
)
)
Array
(
[ID] => 352617
[~ID] => 352617
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2076
[NAME] => Своя техника ближе к рельсам
[~NAME] => Своя техника ближе к рельсам
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:04:39
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-05-15 17:04:39
[ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:04:39
[~ACTIVE_FROM] => 15.05.2017 17:04:39
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:06:52
[~TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:06:52
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-9-349-may-2017/svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не заглядывайтесь на чужие поезда
Предприятия, выпускающие стратегически важную продукцию в сфере транспортного машиностроения, включая локомотивы и вагоны, в 2017 году должны получить солидную финансовую господдержку, сообщил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев. На эти цели запланировано 107,5 млрд руб. За счет ресурсов Фонда развития промышленности планируется профинансировать не менее 50 проектов в сфере импортозамещения. Для этого предполагается докапитализация фонда. Предусмотрены и другие меры – в рамках федеральных программ заложены ресурсы для стимулирования промышленности в сумме до 2,6% от ВВП, что на 0,3 п. п. больше, чем в прошлом году. Правда, при распределении этих средств было подчеркнуто: основным стимулом для развития должен служить все-таки естественный спрос, а не субсидии.
Для поощрения импортозамещения действует и специальная программа ОАО «РЖД», которая в последние 2 года тесно увязана с планами закупок холдинга. Такой подход должен способствовать снижению зависимости РЖД от импорта, увеличению доли отечественных компаний в поставках и повышению уровня локализации производства на территории РФ, а также сокращению к 2020 году потребления зарубежной продукции до 9% от общего объема закупок.
Политика импортозамещения уточнена 14 апреля 2017-го на заседании комитета по экспорту и инновациям НП «ОПЖТ». Наиболее весомая часть программы ОАО «РЖД» связана с проектами в сегменте выпуска подвижного состава. Здесь были уточнены приоритеты. Новым стало то, что заводы должны не только ориентироваться на требования ОАО «РЖД», но и шире практиковать продажу своей продукции за границей. Экспорт российского железнодорожного машиностроения был назван одним из способов увеличения объемов сбыта, без чего заводам сложно добиться снижения себестоимости своей продукции.
Ключевые игроки согласились, что такая постановка вопроса позволит предприятиям вписаться в еще один крупный госпроект, в рамках которого в мае 2017 года готовится отраслевая экспортная стратегия для транспортного машиностроения. В частности, она предполагает субсидирование затрат на омологацию и сертификацию продукции за рубежом, а также транспортно-логистических расходов, связанных с продажами в другие страны. Готов и проект постановления правительства по субсидированию затрат на выставочную деятельность российских компаний отрасли за рубежом.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отметил, что на данный момент российская железнодорожная продукция экспортируется в Эстонию, Литву, Венгрию, Сербию, Испанию, на Кубу, в Азербайджан и Иран. В 2016 году ее общий экспортный объем составил $438,5 млн. При этом потенциал сбыта для отечественных производителей оценивается в €8,6 млрд. Наиболее перспективен рынок Восточной Европы с колеей 1520 (возможный объем поставок – €2,6 млрд).
Выход на зарубежных покупателей позволит уточнить оптимальное соотношение «цена-качество» российской продукции. Кроме того, внешняя конкуренция заставит поставщиков решать те проблемы, на которые уже давно обращают внимание эксперты: длительный срок разработки новой продукции (например, в среднем создание локомотива – 5 лет), отсутствие ряда опций, востребованных заказчиками, нехватка современных компонентов отечественного происхождения и недостаток возможностей для предоставления комплексного сервиса, сопутствующего продажам.
Сейчас локомотивостроители пытаются найти ответ на наиболее актуальные вопросы. В частности, создать производство современных двигателей. Например, Новочеркасский электровозостроительный завод приступил к серийному выпуску тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов серий 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М, выпускаемых Брянским машиностроительным заводом. НЭВЗ реализует проект, который входит в список приоритетов, составленных Минпромторгом России. Под него специально были оборудованы цеха. Завод уже получил сертификат соответствия Таможенного союза и до конца текущего года обещал поставить свыше 1 тыс. двигателей, призванных заменить те модели, которые ранее приобретались в Украине.
Как ранее рассказал заместитель генерального директора по операционно-технической деятельности «Трансмашхолдинга» Игорь Щедров, на НЭВЗ предполагается также выпускать генераторы, вспомогательные электрические устройства и механизмы для локомотивов. И все эти планы скоординированы с политикой импортозамещения: в ее рамках «Трансмашхолдинг» намерен реализовать около 200 проектов по импортозамещению, в том числе по тяговым системам, энергопреобразователям, электродвигателям, генераторам и редукторам. Одна из поставленных задач при этом – снизить себестоимость комплектующих и создать возможности для улучшения сервисного обслуживания.
Реализация политики импортозамещения в ОАО «РЖД» также предполагает передачу технологий выпуска асинхронного тягового привода отечественному локомотивостроению.
Среди ярких примеров снижения зависимости от импорта в сегменте локомотивостроения – локализация высокотехнологичных производств в России. Подобная программа реализуется для выпуска электропоездов «Ласточка». В ней участвует свыше 160 российских предприятий, на которых до 2018 года будет создано более 10 тыс. рабочих мест. Еще один крупный проект связан с поставками ОАО «РЖД» электровоза «Гранит», уровень локализации производства которого уже составляет 80%.
Отечественные комплектующие для вагонов
Свои программы у вагоностроителей. Как отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, эффективной реализации планов импортозамещения способствует выпуск «ТихвинХимМашем» инновационных цистерн. Этот проект позволяет снизить для российских операторов долю импорта и имеет высокий экспортный потенциал. Уже ведутся переговоры о поставке цистерн нового поколения на Ближний Восток. До 2025 года на заводе будет создано свыше 1 тыс. рабочих мест, подчеркнул В. Осьмаков.
В Минпромторге также поддерживают инициативу Новозыбковского машиностроительного завода по выпуску цистерн для химгрузов. Для старта производства, который намечен на конец 2018 года, выделяются средства из Фонда развития промышленности. Данная продукция должна заменить тот подвижной состав, который ранее поставлялся в РФ из Украины, отметил генеральный директор АО «Новозыбковский МЗ» Олег Шевченко. В конструкции химцистерны применены инновационные комплектующие, в том числе по термоизоляции и конструкции внутренней системы разогрева наливного груза. Предполагаются поставки таких вагонов не только на российский рынок, но и за рубеж – в Азербайджан, Индию и Казахстан. Сертификация и испытания инновационных цистерн пройдут в IV квартале 2017 года, приобретение и монтаж оборудования – в конце 2018-го. Тогда же планируется и запуск серийного производства моделей.
Перспективным проектом считается выпуск вагонов нового поколения на Тихвинском вагоностроительном заводе с нагрузкой на ось 27 тс. Недавно изготовлена опытная партия из 74 подобных вагонов. Их испытания пройдут на Свердловской железной дороге. При выпуске своей продукции вагоностроители сталкиваются также со сложностями, связанными с поставками современных комплектующих. В частности, президент железнодорожного оператора АО «СГ-транс» Сергей Калетин, оценивая ситуацию на рынке цельнокатаных дисков, отметил, что расходы перевозчиков на ремонт вагонов растут из-за условий, предложенных двумя производителями.
В Украине аналогичную продукцию предлагают дешевле. В этой ситуации обещала разобраться ФАС. Ведь ситуация не очень хорошая: получается, что импортозамещение не всегда приводит к желаемому результату – снижению цен.
Автоматика врастает в российскую почву
Вторым по значимости для ОАО «РЖД» направлением по импортозамещению является выпуск устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Есть немало проектов, которые убеждают в том, что российские поставщики способны поставлять конкурентоспособные продукты. В частности, недавно были поставки средств ЖАТ для Московского центрального кольца –
очень сложного объекта с точки зрения организации движения поездов. Но отечественные предприятия решили поставленную ОАО «РЖД» задачу. Есть и другие новинки: современная микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-И, которая внедряется на участках с высокой интенсивностью движения, а также оборудование «ИскраУралТел» для обеспечения работы диспетчерских центров управления перевозками.
Правда, что касается устройств ЖАТ, то в обозримой перспективе ОАО «РЖД» будет трудно обойтись без поставок комплектующих к ним из-за рубежа. Поэтому в программах холдинга речь, скорее, идет о способах снижения уровня зависимости от импорта. Один из них – передача технологий на сборку аппаратуры и производство ее компонентов в РФ.
Крупных проектов в этом направлении можно назвать два: первый – это выпуск системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS-ATC. А второй – передача технологий производства микропроцессорной системы централизации стрелок и сигналов от компании Bombardier Transportation, которая включает в себя стрелочный электропривод и автоматическую переездную сигнализацию. В IV квартале 2016 года были получены сертификаты на производство тональных рельсовых цепей. А в начале 2017-го налажен выпуск комплектующих, включая центральное процессорное устройство. В итоге уровень локализации производства МПЦ EBILock 950 составил 80%. Причем системы адаптированы и постоянно модернизируются с учетом возможности увеличения доли комплектующих российского производства, включая последние разработки в области промышленных компьютеров и средств киберзащиты. И все это предусмотрено программой импортозамещения ОАО «РЖД».
Совсем недавно получена лицензия на выпуск устройств грозозащиты от словенской компании Iskra Zascite. Договор с ней был подписан в рамках официального визита в Россию президента Словении Борута Пахора. Поставки данных устройств позволят заменить установленные на сети РЖД традиционные выравниватели и разрядники в схемах электрической централизации и автоблокировки.
Третьим по значимости направлением импортозамещения в ОАО «РЖД» названо инженерно-технологическое оборудование. В качестве примера можно привести оснащение закрытых моек: в одном из депо вместо систем финской компании Tanmermatic InterClean Group установили оборудование российского ООО «РэилМатик», что сэкономило ОАО «РЖД» 50,2% средств на покупку. Другой факт на эту же тему – открытие в Волгограде совместного предприятия ПАО «Лукойл» и ОАО «РЖД», что позволило заместить линейку смазочных материалов, которые требовались на сети.
В то же время на недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» пришлось констатировать: в активе компании накопилось немало проектов, которые довольно долго находятся в статусе пилотных. А значит, они не доведены до логического завершения и есть затруднения с их дальнейшим тиражированием на сети. Поэтому в концептуальную модель научно-технической деятельности в ОАО «РЖД» намечено заложить решения, которые помогут поэтапно снять эти вопросы. Это также будет учтено в актуализированной Стратегии научно-технического развития холдинга до 2025 года.
[~DETAIL_TEXT] => Не заглядывайтесь на чужие поезда
Предприятия, выпускающие стратегически важную продукцию в сфере транспортного машиностроения, включая локомотивы и вагоны, в 2017 году должны получить солидную финансовую господдержку, сообщил председатель правительства РФ Дмитрий Медведев. На эти цели запланировано 107,5 млрд руб. За счет ресурсов Фонда развития промышленности планируется профинансировать не менее 50 проектов в сфере импортозамещения. Для этого предполагается докапитализация фонда. Предусмотрены и другие меры – в рамках федеральных программ заложены ресурсы для стимулирования промышленности в сумме до 2,6% от ВВП, что на 0,3 п. п. больше, чем в прошлом году. Правда, при распределении этих средств было подчеркнуто: основным стимулом для развития должен служить все-таки естественный спрос, а не субсидии.
Для поощрения импортозамещения действует и специальная программа ОАО «РЖД», которая в последние 2 года тесно увязана с планами закупок холдинга. Такой подход должен способствовать снижению зависимости РЖД от импорта, увеличению доли отечественных компаний в поставках и повышению уровня локализации производства на территории РФ, а также сокращению к 2020 году потребления зарубежной продукции до 9% от общего объема закупок.
Политика импортозамещения уточнена 14 апреля 2017-го на заседании комитета по экспорту и инновациям НП «ОПЖТ». Наиболее весомая часть программы ОАО «РЖД» связана с проектами в сегменте выпуска подвижного состава. Здесь были уточнены приоритеты. Новым стало то, что заводы должны не только ориентироваться на требования ОАО «РЖД», но и шире практиковать продажу своей продукции за границей. Экспорт российского железнодорожного машиностроения был назван одним из способов увеличения объемов сбыта, без чего заводам сложно добиться снижения себестоимости своей продукции.
Ключевые игроки согласились, что такая постановка вопроса позволит предприятиям вписаться в еще один крупный госпроект, в рамках которого в мае 2017 года готовится отраслевая экспортная стратегия для транспортного машиностроения. В частности, она предполагает субсидирование затрат на омологацию и сертификацию продукции за рубежом, а также транспортно-логистических расходов, связанных с продажами в другие страны. Готов и проект постановления правительства по субсидированию затрат на выставочную деятельность российских компаний отрасли за рубежом.
Генеральный директор ИПЕМ Юрий Саакян отметил, что на данный момент российская железнодорожная продукция экспортируется в Эстонию, Литву, Венгрию, Сербию, Испанию, на Кубу, в Азербайджан и Иран. В 2016 году ее общий экспортный объем составил $438,5 млн. При этом потенциал сбыта для отечественных производителей оценивается в €8,6 млрд. Наиболее перспективен рынок Восточной Европы с колеей 1520 (возможный объем поставок – €2,6 млрд).
Выход на зарубежных покупателей позволит уточнить оптимальное соотношение «цена-качество» российской продукции. Кроме того, внешняя конкуренция заставит поставщиков решать те проблемы, на которые уже давно обращают внимание эксперты: длительный срок разработки новой продукции (например, в среднем создание локомотива – 5 лет), отсутствие ряда опций, востребованных заказчиками, нехватка современных компонентов отечественного происхождения и недостаток возможностей для предоставления комплексного сервиса, сопутствующего продажам.
Сейчас локомотивостроители пытаются найти ответ на наиболее актуальные вопросы. В частности, создать производство современных двигателей. Например, Новочеркасский электровозостроительный завод приступил к серийному выпуску тяговых двигателей ДТК-417К для тепловозов серий 2ТЭ25КМ, ТЭМ18ДМ, 3ТЭ25К2М, выпускаемых Брянским машиностроительным заводом. НЭВЗ реализует проект, который входит в список приоритетов, составленных Минпромторгом России. Под него специально были оборудованы цеха. Завод уже получил сертификат соответствия Таможенного союза и до конца текущего года обещал поставить свыше 1 тыс. двигателей, призванных заменить те модели, которые ранее приобретались в Украине.
Как ранее рассказал заместитель генерального директора по операционно-технической деятельности «Трансмашхолдинга» Игорь Щедров, на НЭВЗ предполагается также выпускать генераторы, вспомогательные электрические устройства и механизмы для локомотивов. И все эти планы скоординированы с политикой импортозамещения: в ее рамках «Трансмашхолдинг» намерен реализовать около 200 проектов по импортозамещению, в том числе по тяговым системам, энергопреобразователям, электродвигателям, генераторам и редукторам. Одна из поставленных задач при этом – снизить себестоимость комплектующих и создать возможности для улучшения сервисного обслуживания.
Реализация политики импортозамещения в ОАО «РЖД» также предполагает передачу технологий выпуска асинхронного тягового привода отечественному локомотивостроению.
Среди ярких примеров снижения зависимости от импорта в сегменте локомотивостроения – локализация высокотехнологичных производств в России. Подобная программа реализуется для выпуска электропоездов «Ласточка». В ней участвует свыше 160 российских предприятий, на которых до 2018 года будет создано более 10 тыс. рабочих мест. Еще один крупный проект связан с поставками ОАО «РЖД» электровоза «Гранит», уровень локализации производства которого уже составляет 80%.
Отечественные комплектующие для вагонов
Свои программы у вагоностроителей. Как отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, эффективной реализации планов импортозамещения способствует выпуск «ТихвинХимМашем» инновационных цистерн. Этот проект позволяет снизить для российских операторов долю импорта и имеет высокий экспортный потенциал. Уже ведутся переговоры о поставке цистерн нового поколения на Ближний Восток. До 2025 года на заводе будет создано свыше 1 тыс. рабочих мест, подчеркнул В. Осьмаков.
В Минпромторге также поддерживают инициативу Новозыбковского машиностроительного завода по выпуску цистерн для химгрузов. Для старта производства, который намечен на конец 2018 года, выделяются средства из Фонда развития промышленности. Данная продукция должна заменить тот подвижной состав, который ранее поставлялся в РФ из Украины, отметил генеральный директор АО «Новозыбковский МЗ» Олег Шевченко. В конструкции химцистерны применены инновационные комплектующие, в том числе по термоизоляции и конструкции внутренней системы разогрева наливного груза. Предполагаются поставки таких вагонов не только на российский рынок, но и за рубеж – в Азербайджан, Индию и Казахстан. Сертификация и испытания инновационных цистерн пройдут в IV квартале 2017 года, приобретение и монтаж оборудования – в конце 2018-го. Тогда же планируется и запуск серийного производства моделей.
Перспективным проектом считается выпуск вагонов нового поколения на Тихвинском вагоностроительном заводе с нагрузкой на ось 27 тс. Недавно изготовлена опытная партия из 74 подобных вагонов. Их испытания пройдут на Свердловской железной дороге. При выпуске своей продукции вагоностроители сталкиваются также со сложностями, связанными с поставками современных комплектующих. В частности, президент железнодорожного оператора АО «СГ-транс» Сергей Калетин, оценивая ситуацию на рынке цельнокатаных дисков, отметил, что расходы перевозчиков на ремонт вагонов растут из-за условий, предложенных двумя производителями.
В Украине аналогичную продукцию предлагают дешевле. В этой ситуации обещала разобраться ФАС. Ведь ситуация не очень хорошая: получается, что импортозамещение не всегда приводит к желаемому результату – снижению цен.
Автоматика врастает в российскую почву
Вторым по значимости для ОАО «РЖД» направлением по импортозамещению является выпуск устройств железнодорожной автоматики и телемеханики. Есть немало проектов, которые убеждают в том, что российские поставщики способны поставлять конкурентоспособные продукты. В частности, недавно были поставки средств ЖАТ для Московского центрального кольца –
очень сложного объекта с точки зрения организации движения поездов. Но отечественные предприятия решили поставленную ОАО «РЖД» задачу. Есть и другие новинки: современная микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями АБТЦ-И, которая внедряется на участках с высокой интенсивностью движения, а также оборудование «ИскраУралТел» для обеспечения работы диспетчерских центров управления перевозками.
Правда, что касается устройств ЖАТ, то в обозримой перспективе ОАО «РЖД» будет трудно обойтись без поставок комплектующих к ним из-за рубежа. Поэтому в программах холдинга речь, скорее, идет о способах снижения уровня зависимости от импорта. Один из них – передача технологий на сборку аппаратуры и производство ее компонентов в РФ.
Крупных проектов в этом направлении можно назвать два: первый – это выпуск системы управления и обеспечения безопасности движения поездов ITARUS-ATC. А второй – передача технологий производства микропроцессорной системы централизации стрелок и сигналов от компании Bombardier Transportation, которая включает в себя стрелочный электропривод и автоматическую переездную сигнализацию. В IV квартале 2016 года были получены сертификаты на производство тональных рельсовых цепей. А в начале 2017-го налажен выпуск комплектующих, включая центральное процессорное устройство. В итоге уровень локализации производства МПЦ EBILock 950 составил 80%. Причем системы адаптированы и постоянно модернизируются с учетом возможности увеличения доли комплектующих российского производства, включая последние разработки в области промышленных компьютеров и средств киберзащиты. И все это предусмотрено программой импортозамещения ОАО «РЖД».
Совсем недавно получена лицензия на выпуск устройств грозозащиты от словенской компании Iskra Zascite. Договор с ней был подписан в рамках официального визита в Россию президента Словении Борута Пахора. Поставки данных устройств позволят заменить установленные на сети РЖД традиционные выравниватели и разрядники в схемах электрической централизации и автоблокировки.
Третьим по значимости направлением импортозамещения в ОАО «РЖД» названо инженерно-технологическое оборудование. В качестве примера можно привести оснащение закрытых моек: в одном из депо вместо систем финской компании Tanmermatic InterClean Group установили оборудование российского ООО «РэилМатик», что сэкономило ОАО «РЖД» 50,2% средств на покупку. Другой факт на эту же тему – открытие в Волгограде совместного предприятия ПАО «Лукойл» и ОАО «РЖД», что позволило заместить линейку смазочных материалов, которые требовались на сети.
В то же время на недавнем заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» пришлось констатировать: в активе компании накопилось немало проектов, которые довольно долго находятся в статусе пилотных. А значит, они не доведены до логического завершения и есть затруднения с их дальнейшим тиражированием на сети. Поэтому в концептуальную модель научно-технической деятельности в ОАО «РЖД» намечено заложить решения, которые помогут поэтапно снять эти вопросы. Это также будет учтено в актуализированной Стратегии научно-технического развития холдинга до 2025 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[~PREVIEW_TEXT] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 304042
[TIMESTAMP_X] => 15.05.2017 17:06:52
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 279
[WIDTH] => 343
[FILE_SIZE] => 23683
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/49f
[FILE_NAME] => 40.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 40.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dfb25a7e52af4a4318e69bfff0b88d36
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/49f/40.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/40.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/49f/40.jpg
[ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 304042
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam
[~CODE] => svoya-tekhnika-blizhe-k-relsam
[EXTERNAL_ID] => 352617
[~EXTERNAL_ID] => 352617
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.05.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 352551
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 352551
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 352617:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_META_KEYWORDS] => своя техника ближе к рельсам
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Государство обещало поддержку транспортному машиностроению. ОАО «РЖД» готово закупать инновационную продукцию российских производителей. А что они могут предложить в ответ в рамках программ импортозамещения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Своя техника ближе к рельсам
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Своя техника ближе к рельсам
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
