+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 7 (347) апрель 2017

№ 7 (347) апрель 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš

Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš
Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем.
Array
(
    [ID] => 351580
    [~ID] => 351580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš
    [~NAME] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 15:58:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 15:58:26
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 15:58:26
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 15:58:26
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:00:17
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:00:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, каков прогноз перевозок на этот год? 

– Мы довольно осторожны в своих оценках – ожидаем перевезти порядка 46 млн т грузов. Положительная тенденция, наблюдающаяся с осени прошлого года, в летние месяцы, скорее всего, сменится незначительным снижением, поэтому сейчас интенсивно работаем с клиентами по привлечению грузов.

– Какие видите возможности по развитию Latvijas dzelzceļš?

– Мы работаем с грузовладельцами по нескольким направлениям – важно сохранить существующую номенклатуру и одновременно пополнить ее новыми грузами. Понимаем, что Россия действует исходя из своих интересов, поэтому все больше нефтепродуктов направляет на свои собственные порты. В то же время параллельно мы сотрудничаем с владельцами белорусских грузов и с администрацией Белорусской железной дороги. Наша цель – переключить часть грузов, перевозимых грузовыми машинами, на железную дорогу. Мы недавно открыли представительство в Минске, хотим держать руку на пульсе и непосредственно следовать за клиентами и грузовладельцами, которые, в свою очередь, заинтересованы использовать нашу инфраструктуру. Конечно, внимание сосредоточено на развитии проекта логистического центра «Великий камень».

– Насколько этот проект важен для Latvijas dzelzceļš?

– Чрезвычайно важен! Сейчас в Смолевичах отдельные сооружения строятся в очень быстром темпе. Ожидается, что уже в середине года будет введен в эксплуатацию первый склад. Поэтому надо быть готовыми принять участие в проекте и предложить латвийское направление как одно из наиболее выгодных для перевозки грузов из этого центра. Грузовладельцы будут рассматривать различные порты, в том числе Ригу, Клайпеду и Гданьск. Так что мы должны проявлять особую бдительность и доказать конкретными фактами, что направление на латвийские порты из Минска наиболее экономически выгодное. В то же время ведем работу по привлечению грузов из Китая. Помимо того, сейчас появляются новые возможности по доставке продукции из Индии.

– Проект поможет увеличить евро-азиатский транзит?    

– Европа сегодня не скрывает интереса к сотрудничеству с КНР в различных сферах. Привлечение китайских инвесторов с большими финансовыми ресурсами открывает новые возможности. То же самое относится и к Индии, которая начинает играть более заметную роль в мировой экономике, ищет новые рынки сбыта и таким образом становится все более интересной перевозчикам. В проекте контейнерного поезда Иу – Рига мы реализовали все очень быстро. В случае с Индией должны быть одними из первых, кто разработает этот коридор от А до Я.

Индия – это новый вызов, который также имеет потенциал для разработки новых маршрутов, так как поток товаров из Индии в Европу проходит через территорию Ирана, Азербайджана, России, Грузии, Беларуси. Амбиции очень высокие, но я не вижу причин, почему мы не можем стать одним из главных игроков в этом процессе. Более того, в 2012 году, когда начинались отправки по железной дороге из Китая, этот шаг многим казался нелогичным, а теперь это, в общем-то, обычные перевозки. Некоторые товары перевозятся по железной дороге из Китая в Лондон через Ла-Манш. Поэтому для Latvijas dzelzceļš настолько важно было реализовать проект из Иу в Ригу. Ведь когда речь заходит о потенциальных клиентах, очень непросто оценить свои преимущества и реальные возможности, исходя лишь из теоретических расчетов. И совсем по-другому складывается разговор и чувствуется более высокая заинтересованность клиентов, когда вы наглядно демонстрируете грузополучателям реализованный проект. Тогда предложение приобретает совершенно иной вес, потому что есть определенный маршрут и конкретный результат.

[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, каков прогноз перевозок на этот год?

– Мы довольно осторожны в своих оценках – ожидаем перевезти порядка 46 млн т грузов. Положительная тенденция, наблюдающаяся с осени прошлого года, в летние месяцы, скорее всего, сменится незначительным снижением, поэтому сейчас интенсивно работаем с клиентами по привлечению грузов.

– Какие видите возможности по развитию Latvijas dzelzceļš?

– Мы работаем с грузовладельцами по нескольким направлениям – важно сохранить существующую номенклатуру и одновременно пополнить ее новыми грузами. Понимаем, что Россия действует исходя из своих интересов, поэтому все больше нефтепродуктов направляет на свои собственные порты. В то же время параллельно мы сотрудничаем с владельцами белорусских грузов и с администрацией Белорусской железной дороги. Наша цель – переключить часть грузов, перевозимых грузовыми машинами, на железную дорогу. Мы недавно открыли представительство в Минске, хотим держать руку на пульсе и непосредственно следовать за клиентами и грузовладельцами, которые, в свою очередь, заинтересованы использовать нашу инфраструктуру. Конечно, внимание сосредоточено на развитии проекта логистического центра «Великий камень».

– Насколько этот проект важен для Latvijas dzelzceļš?

– Чрезвычайно важен! Сейчас в Смолевичах отдельные сооружения строятся в очень быстром темпе. Ожидается, что уже в середине года будет введен в эксплуатацию первый склад. Поэтому надо быть готовыми принять участие в проекте и предложить латвийское направление как одно из наиболее выгодных для перевозки грузов из этого центра. Грузовладельцы будут рассматривать различные порты, в том числе Ригу, Клайпеду и Гданьск. Так что мы должны проявлять особую бдительность и доказать конкретными фактами, что направление на латвийские порты из Минска наиболее экономически выгодное. В то же время ведем работу по привлечению грузов из Китая. Помимо того, сейчас появляются новые возможности по доставке продукции из Индии.

– Проект поможет увеличить евро-азиатский транзит?    

– Европа сегодня не скрывает интереса к сотрудничеству с КНР в различных сферах. Привлечение китайских инвесторов с большими финансовыми ресурсами открывает новые возможности. То же самое относится и к Индии, которая начинает играть более заметную роль в мировой экономике, ищет новые рынки сбыта и таким образом становится все более интересной перевозчикам. В проекте контейнерного поезда Иу – Рига мы реализовали все очень быстро. В случае с Индией должны быть одними из первых, кто разработает этот коридор от А до Я.

Индия – это новый вызов, который также имеет потенциал для разработки новых маршрутов, так как поток товаров из Индии в Европу проходит через территорию Ирана, Азербайджана, России, Грузии, Беларуси. Амбиции очень высокие, но я не вижу причин, почему мы не можем стать одним из главных игроков в этом процессе. Более того, в 2012 году, когда начинались отправки по железной дороге из Китая, этот шаг многим казался нелогичным, а теперь это, в общем-то, обычные перевозки. Некоторые товары перевозятся по железной дороге из Китая в Лондон через Ла-Манш. Поэтому для Latvijas dzelzceļš настолько важно было реализовать проект из Иу в Ригу. Ведь когда речь заходит о потенциальных клиентах, очень непросто оценить свои преимущества и реальные возможности, исходя лишь из теоретических расчетов. И совсем по-другому складывается разговор и чувствуется более высокая заинтересованность клиентов, когда вы наглядно демонстрируете грузополучателям реализованный проект. Тогда предложение приобретает совершенно иной вес, потому что есть определенный маршрут и конкретный результат.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [~PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45328 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:00:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 246 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 9086 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9c7 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e1c50ee66fca71bc00c4d4b86bf8d23f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9c7/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9c7/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9c7/5.jpg [ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45328 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce- [~CODE] => novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce- [EXTERNAL_ID] => 351580 [~EXTERNAL_ID] => 351580 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Дон [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Дон [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 45330 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 56 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 45330 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_META_KEYWORDS] => новая география маршрутов latvijas dzelzceļš [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая география маршрутов latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš ) )

									Array
(
    [ID] => 351580
    [~ID] => 351580
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš
    [~NAME] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 15:58:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 15:58:26
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 15:58:26
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 15:58:26
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:00:17
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:00:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, каков прогноз перевозок на этот год? 

– Мы довольно осторожны в своих оценках – ожидаем перевезти порядка 46 млн т грузов. Положительная тенденция, наблюдающаяся с осени прошлого года, в летние месяцы, скорее всего, сменится незначительным снижением, поэтому сейчас интенсивно работаем с клиентами по привлечению грузов.

– Какие видите возможности по развитию Latvijas dzelzceļš?

– Мы работаем с грузовладельцами по нескольким направлениям – важно сохранить существующую номенклатуру и одновременно пополнить ее новыми грузами. Понимаем, что Россия действует исходя из своих интересов, поэтому все больше нефтепродуктов направляет на свои собственные порты. В то же время параллельно мы сотрудничаем с владельцами белорусских грузов и с администрацией Белорусской железной дороги. Наша цель – переключить часть грузов, перевозимых грузовыми машинами, на железную дорогу. Мы недавно открыли представительство в Минске, хотим держать руку на пульсе и непосредственно следовать за клиентами и грузовладельцами, которые, в свою очередь, заинтересованы использовать нашу инфраструктуру. Конечно, внимание сосредоточено на развитии проекта логистического центра «Великий камень».

– Насколько этот проект важен для Latvijas dzelzceļš?

– Чрезвычайно важен! Сейчас в Смолевичах отдельные сооружения строятся в очень быстром темпе. Ожидается, что уже в середине года будет введен в эксплуатацию первый склад. Поэтому надо быть готовыми принять участие в проекте и предложить латвийское направление как одно из наиболее выгодных для перевозки грузов из этого центра. Грузовладельцы будут рассматривать различные порты, в том числе Ригу, Клайпеду и Гданьск. Так что мы должны проявлять особую бдительность и доказать конкретными фактами, что направление на латвийские порты из Минска наиболее экономически выгодное. В то же время ведем работу по привлечению грузов из Китая. Помимо того, сейчас появляются новые возможности по доставке продукции из Индии.

– Проект поможет увеличить евро-азиатский транзит?    

– Европа сегодня не скрывает интереса к сотрудничеству с КНР в различных сферах. Привлечение китайских инвесторов с большими финансовыми ресурсами открывает новые возможности. То же самое относится и к Индии, которая начинает играть более заметную роль в мировой экономике, ищет новые рынки сбыта и таким образом становится все более интересной перевозчикам. В проекте контейнерного поезда Иу – Рига мы реализовали все очень быстро. В случае с Индией должны быть одними из первых, кто разработает этот коридор от А до Я.

Индия – это новый вызов, который также имеет потенциал для разработки новых маршрутов, так как поток товаров из Индии в Европу проходит через территорию Ирана, Азербайджана, России, Грузии, Беларуси. Амбиции очень высокие, но я не вижу причин, почему мы не можем стать одним из главных игроков в этом процессе. Более того, в 2012 году, когда начинались отправки по железной дороге из Китая, этот шаг многим казался нелогичным, а теперь это, в общем-то, обычные перевозки. Некоторые товары перевозятся по железной дороге из Китая в Лондон через Ла-Манш. Поэтому для Latvijas dzelzceļš настолько важно было реализовать проект из Иу в Ригу. Ведь когда речь заходит о потенциальных клиентах, очень непросто оценить свои преимущества и реальные возможности, исходя лишь из теоретических расчетов. И совсем по-другому складывается разговор и чувствуется более высокая заинтересованность клиентов, когда вы наглядно демонстрируете грузополучателям реализованный проект. Тогда предложение приобретает совершенно иной вес, потому что есть определенный маршрут и конкретный результат.

[~DETAIL_TEXT] => – Г-н Берзиньш, каков прогноз перевозок на этот год?

– Мы довольно осторожны в своих оценках – ожидаем перевезти порядка 46 млн т грузов. Положительная тенденция, наблюдающаяся с осени прошлого года, в летние месяцы, скорее всего, сменится незначительным снижением, поэтому сейчас интенсивно работаем с клиентами по привлечению грузов.

– Какие видите возможности по развитию Latvijas dzelzceļš?

– Мы работаем с грузовладельцами по нескольким направлениям – важно сохранить существующую номенклатуру и одновременно пополнить ее новыми грузами. Понимаем, что Россия действует исходя из своих интересов, поэтому все больше нефтепродуктов направляет на свои собственные порты. В то же время параллельно мы сотрудничаем с владельцами белорусских грузов и с администрацией Белорусской железной дороги. Наша цель – переключить часть грузов, перевозимых грузовыми машинами, на железную дорогу. Мы недавно открыли представительство в Минске, хотим держать руку на пульсе и непосредственно следовать за клиентами и грузовладельцами, которые, в свою очередь, заинтересованы использовать нашу инфраструктуру. Конечно, внимание сосредоточено на развитии проекта логистического центра «Великий камень».

– Насколько этот проект важен для Latvijas dzelzceļš?

– Чрезвычайно важен! Сейчас в Смолевичах отдельные сооружения строятся в очень быстром темпе. Ожидается, что уже в середине года будет введен в эксплуатацию первый склад. Поэтому надо быть готовыми принять участие в проекте и предложить латвийское направление как одно из наиболее выгодных для перевозки грузов из этого центра. Грузовладельцы будут рассматривать различные порты, в том числе Ригу, Клайпеду и Гданьск. Так что мы должны проявлять особую бдительность и доказать конкретными фактами, что направление на латвийские порты из Минска наиболее экономически выгодное. В то же время ведем работу по привлечению грузов из Китая. Помимо того, сейчас появляются новые возможности по доставке продукции из Индии.

– Проект поможет увеличить евро-азиатский транзит?    

– Европа сегодня не скрывает интереса к сотрудничеству с КНР в различных сферах. Привлечение китайских инвесторов с большими финансовыми ресурсами открывает новые возможности. То же самое относится и к Индии, которая начинает играть более заметную роль в мировой экономике, ищет новые рынки сбыта и таким образом становится все более интересной перевозчикам. В проекте контейнерного поезда Иу – Рига мы реализовали все очень быстро. В случае с Индией должны быть одними из первых, кто разработает этот коридор от А до Я.

Индия – это новый вызов, который также имеет потенциал для разработки новых маршрутов, так как поток товаров из Индии в Европу проходит через территорию Ирана, Азербайджана, России, Грузии, Беларуси. Амбиции очень высокие, но я не вижу причин, почему мы не можем стать одним из главных игроков в этом процессе. Более того, в 2012 году, когда начинались отправки по железной дороге из Китая, этот шаг многим казался нелогичным, а теперь это, в общем-то, обычные перевозки. Некоторые товары перевозятся по железной дороге из Китая в Лондон через Ла-Манш. Поэтому для Latvijas dzelzceļš настолько важно было реализовать проект из Иу в Ригу. Ведь когда речь заходит о потенциальных клиентах, очень непросто оценить свои преимущества и реальные возможности, исходя лишь из теоретических расчетов. И совсем по-другому складывается разговор и чувствуется более высокая заинтересованность клиентов, когда вы наглядно демонстрируете грузополучателям реализованный проект. Тогда предложение приобретает совершенно иной вес, потому что есть определенный маршрут и конкретный результат.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [~PREVIEW_TEXT] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45328 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:00:17 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 246 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 9086 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/9c7 [FILE_NAME] => 5.jpg [ORIGINAL_NAME] => 5.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e1c50ee66fca71bc00c4d4b86bf8d23f [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/9c7/5.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/9c7/5.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/9c7/5.jpg [ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45328 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce- [~CODE] => novaya-geografiya-marshrutov-latvijas-dzelzce- [EXTERNAL_ID] => 351580 [~EXTERNAL_ID] => 351580 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Дон [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Дон [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 45330 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 56 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 45330 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351580:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_META_KEYWORDS] => новая география маршрутов latvijas dzelzceļš [SECTION_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [ELEMENT_META_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новая география маршрутов latvijas dzelzceļš [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Первые месяцы 2017 года для Latvijas dzelzceļš стали удачными. Динамика перевозок улучшается, показатели января – февраля превышают аналогичные объемы сопоставимого периода прошлого года. Дальнейшие планы Latvijas dzelzceļš связывает с Россией, Беларусью, Китаем и даже Индией. О новых направлениях развития компании мы поговорили с ее президентом Эдвином Берзиньшем. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новая география маршрутов Latvijas dzelzceļš ) )
РЖД-Партнер

TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень

TransRussia/TransLogistica:  переходим на новый уровень
Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики.
Array
(
    [ID] => 351581
    [~ID] => 351581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => TransRussia/TransLogistica:  переходим на новый уровень
    [~NAME] => TransRussia/TransLogistica:  переходим на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:00:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:00:28
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:00:28
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:00:28
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:02:21
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:02:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чувство рынка

В 2017 году эксперты прогнозируют умеренный рост на рынке транспортно-логистических услуг, но в целом восстановление спроса будет зависеть от показателей развития экономики страны. По мнению многих специалистов, данные прогнозы связаны с позитивными явлениями в макроэкономике, в частности с ростом цен на нефть и укреплением рубля. Однако положительная динамика не только несет за собой увеличение доходов, но и ставит перед участниками отрасли определенные вызовы, поскольку в результате кризиса последних лет сократилось число игроков и консолидация рынка продолжается. При этом 2016-й стал годом стабилизации. В соответствии с экономическим состоянием страны будет меняться и ситуация на рынке грузоперевозок.

Более 20 лет выставка TransRussia/TransLogistica остается крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, которые ищут наиболее качественные услуги и продукцию, а также новых надежных партнеров по бизнесу.

Значимость выставочного проекта TransRussia/TransLogistica для отрасли подтверждается его многолетней поддержкой со стороны органов государственной и исполнительной власти, а также отраслевых союзов и ассоциаций. «TransRussia/TransLogistica – площадка, на которой обсуждаются актуальные вопросы развития российской транспортной системы, предлагаются новые информационные системы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение воп­росов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг», – отметил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.

В этом году в выставке принимает учас­тие более 300 компаний из разных стран мира, представляющих услуги по перевозке грузов автомобильным, железно­дорожным, водным и воздушным транспортом, экспедированию, обработке грузов в терминалах и портах и IT-решения. Будут развернуты национальные экспозиции компаний из Белоруссии, Германии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии. Среди представленных участниками направлений перевозок – внутрироссийские маршруты, страны СНГ, Восточная Европа, Западная Европа, Северная Америка, Южная Америка, Азия. А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, Andsoft, Canavara Group, FKK Group, Mammoet, Toyo Trans, Trans Torg Azerbaijan, «АйТренд», «Атлантик Карго Сервис», «Деловые линии», «Оборонлогистика», Первая Тяжеловесная Компания, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Танк-контейнер сервис» и др. В свою очередь, производственные и торговые компании смогут найти надежного подрядчика для оптимизации логистических процессов и расходов на транспортировку любых коммерческих грузов – от пищевой продукции до промышленного оборудования.


Содержательный подход

В этом году в 22-й раз одновременно с выставкой будет проходить традицион­ная международная конференция для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Первый день конференции, 18 апреля, начнется с освещения перспектив и динамики развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках пленарного заседания Н. Асаул выступит с докладом о состоянии российского и международного рынка транспортных услуг и динамики грузопотоков.

Планируется, что в ходе дискуссионной сессии участники конференции обсудят стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе, ожидания и основные факторы, влияющие на динамику объемов и изменения грузопотоков, а также результаты внедрения системы «Платон», тенденцию к консолидации автоперевозчиков и ряд других вопросов. Завершит день тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции». В ходе нее будут озвучены экспертные мнения о создании благоприятных условий для развития международного автомобильного транспорта. Представители департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии представят актуальные данные по таможенному кодексу ЕАЭС. Эксклюзивно для конференции «ТрансРоссия» специалисты KPMG подготовили уникальное исследование «Обзор российского транспортного сектора», где будут подробно рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие различных сегментов транспортного рынка в РФ и в мире, а также наиболее актуальные на сегодняшний день проблемы российских транспортных компаний.

Во второй день работы конференции, 19 апреля, эксперты расскажут о том, как изменились требования грузовладельцев к транспортным услугам и к чему готовиться логистическим операторам в средне- и долгосрочной перспективе. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обес­печении перевозок и как повысить надежность цепи поставок.

Представители крупнейших торговых и производственных компаний поделятся опытом проектирования эффективной и надежной стратегии перевозок, расскажут об интегрированных цепях поставок России, стран СНГ и Центральной Азии. Отдельный акцент будет сделан на системном подходе к управлению качеством продукта и логистике с контролем температурного режима. Посетители смогут получить рекомендации, как лучше реализовать свою стратегию по развитию цепочек поставок и как грамотно выстроить отношения с транспортными компаниями.

В рамках деловой программы специа­листы также смогут посетить конференцию «ИТ-решения на транспорте и в логистике», которая будет посвящена вопросам применения новых подходов в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний. Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.

Одновременно с TransRussia/Trans­Logistica можно посетить выставку услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов Breakbulk Russia 2017.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чувство рынка

В 2017 году эксперты прогнозируют умеренный рост на рынке транспортно-логистических услуг, но в целом восстановление спроса будет зависеть от показателей развития экономики страны. По мнению многих специалистов, данные прогнозы связаны с позитивными явлениями в макроэкономике, в частности с ростом цен на нефть и укреплением рубля. Однако положительная динамика не только несет за собой увеличение доходов, но и ставит перед участниками отрасли определенные вызовы, поскольку в результате кризиса последних лет сократилось число игроков и консолидация рынка продолжается. При этом 2016-й стал годом стабилизации. В соответствии с экономическим состоянием страны будет меняться и ситуация на рынке грузоперевозок.

Более 20 лет выставка TransRussia/TransLogistica остается крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, которые ищут наиболее качественные услуги и продукцию, а также новых надежных партнеров по бизнесу.

Значимость выставочного проекта TransRussia/TransLogistica для отрасли подтверждается его многолетней поддержкой со стороны органов государственной и исполнительной власти, а также отраслевых союзов и ассоциаций. «TransRussia/TransLogistica – площадка, на которой обсуждаются актуальные вопросы развития российской транспортной системы, предлагаются новые информационные системы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение воп­росов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг», – отметил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.

В этом году в выставке принимает учас­тие более 300 компаний из разных стран мира, представляющих услуги по перевозке грузов автомобильным, железно­дорожным, водным и воздушным транспортом, экспедированию, обработке грузов в терминалах и портах и IT-решения. Будут развернуты национальные экспозиции компаний из Белоруссии, Германии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии. Среди представленных участниками направлений перевозок – внутрироссийские маршруты, страны СНГ, Восточная Европа, Западная Европа, Северная Америка, Южная Америка, Азия. А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, Andsoft, Canavara Group, FKK Group, Mammoet, Toyo Trans, Trans Torg Azerbaijan, «АйТренд», «Атлантик Карго Сервис», «Деловые линии», «Оборонлогистика», Первая Тяжеловесная Компания, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Танк-контейнер сервис» и др. В свою очередь, производственные и торговые компании смогут найти надежного подрядчика для оптимизации логистических процессов и расходов на транспортировку любых коммерческих грузов – от пищевой продукции до промышленного оборудования.


Содержательный подход

В этом году в 22-й раз одновременно с выставкой будет проходить традицион­ная международная конференция для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Первый день конференции, 18 апреля, начнется с освещения перспектив и динамики развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках пленарного заседания Н. Асаул выступит с докладом о состоянии российского и международного рынка транспортных услуг и динамики грузопотоков.

Планируется, что в ходе дискуссионной сессии участники конференции обсудят стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе, ожидания и основные факторы, влияющие на динамику объемов и изменения грузопотоков, а также результаты внедрения системы «Платон», тенденцию к консолидации автоперевозчиков и ряд других вопросов. Завершит день тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции». В ходе нее будут озвучены экспертные мнения о создании благоприятных условий для развития международного автомобильного транспорта. Представители департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии представят актуальные данные по таможенному кодексу ЕАЭС. Эксклюзивно для конференции «ТрансРоссия» специалисты KPMG подготовили уникальное исследование «Обзор российского транспортного сектора», где будут подробно рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие различных сегментов транспортного рынка в РФ и в мире, а также наиболее актуальные на сегодняшний день проблемы российских транспортных компаний.

Во второй день работы конференции, 19 апреля, эксперты расскажут о том, как изменились требования грузовладельцев к транспортным услугам и к чему готовиться логистическим операторам в средне- и долгосрочной перспективе. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обес­печении перевозок и как повысить надежность цепи поставок.

Представители крупнейших торговых и производственных компаний поделятся опытом проектирования эффективной и надежной стратегии перевозок, расскажут об интегрированных цепях поставок России, стран СНГ и Центральной Азии. Отдельный акцент будет сделан на системном подходе к управлению качеством продукта и логистике с контролем температурного режима. Посетители смогут получить рекомендации, как лучше реализовать свою стратегию по развитию цепочек поставок и как грамотно выстроить отношения с транспортными компаниями.

В рамках деловой программы специа­листы также смогут посетить конференцию «ИТ-решения на транспорте и в логистике», которая будет посвящена вопросам применения новых подходов в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний. Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.

Одновременно с TransRussia/Trans­Logistica можно посетить выставку услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов Breakbulk Russia 2017.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45331 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:02:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 211 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25921 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/061 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 207001f56331f2c38a4535b1305acbce [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/061/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/061/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/061/7.jpg [ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45331 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven [~CODE] => transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven [EXTERNAL_ID] => 351581 [~EXTERNAL_ID] => 351581 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia/translogistica: переходим на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia/translogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень ) )

									Array
(
    [ID] => 351581
    [~ID] => 351581
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => TransRussia/TransLogistica:  переходим на новый уровень
    [~NAME] => TransRussia/TransLogistica:  переходим на новый уровень
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:00:28
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:00:28
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:00:28
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:00:28
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:02:21
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:02:21
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Чувство рынка

В 2017 году эксперты прогнозируют умеренный рост на рынке транспортно-логистических услуг, но в целом восстановление спроса будет зависеть от показателей развития экономики страны. По мнению многих специалистов, данные прогнозы связаны с позитивными явлениями в макроэкономике, в частности с ростом цен на нефть и укреплением рубля. Однако положительная динамика не только несет за собой увеличение доходов, но и ставит перед участниками отрасли определенные вызовы, поскольку в результате кризиса последних лет сократилось число игроков и консолидация рынка продолжается. При этом 2016-й стал годом стабилизации. В соответствии с экономическим состоянием страны будет меняться и ситуация на рынке грузоперевозок.

Более 20 лет выставка TransRussia/TransLogistica остается крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, которые ищут наиболее качественные услуги и продукцию, а также новых надежных партнеров по бизнесу.

Значимость выставочного проекта TransRussia/TransLogistica для отрасли подтверждается его многолетней поддержкой со стороны органов государственной и исполнительной власти, а также отраслевых союзов и ассоциаций. «TransRussia/TransLogistica – площадка, на которой обсуждаются актуальные вопросы развития российской транспортной системы, предлагаются новые информационные системы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение воп­росов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг», – отметил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.

В этом году в выставке принимает учас­тие более 300 компаний из разных стран мира, представляющих услуги по перевозке грузов автомобильным, железно­дорожным, водным и воздушным транспортом, экспедированию, обработке грузов в терминалах и портах и IT-решения. Будут развернуты национальные экспозиции компаний из Белоруссии, Германии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии. Среди представленных участниками направлений перевозок – внутрироссийские маршруты, страны СНГ, Восточная Европа, Западная Европа, Северная Америка, Южная Америка, Азия. А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, Andsoft, Canavara Group, FKK Group, Mammoet, Toyo Trans, Trans Torg Azerbaijan, «АйТренд», «Атлантик Карго Сервис», «Деловые линии», «Оборонлогистика», Первая Тяжеловесная Компания, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Танк-контейнер сервис» и др. В свою очередь, производственные и торговые компании смогут найти надежного подрядчика для оптимизации логистических процессов и расходов на транспортировку любых коммерческих грузов – от пищевой продукции до промышленного оборудования.


Содержательный подход

В этом году в 22-й раз одновременно с выставкой будет проходить традицион­ная международная конференция для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Первый день конференции, 18 апреля, начнется с освещения перспектив и динамики развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках пленарного заседания Н. Асаул выступит с докладом о состоянии российского и международного рынка транспортных услуг и динамики грузопотоков.

Планируется, что в ходе дискуссионной сессии участники конференции обсудят стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе, ожидания и основные факторы, влияющие на динамику объемов и изменения грузопотоков, а также результаты внедрения системы «Платон», тенденцию к консолидации автоперевозчиков и ряд других вопросов. Завершит день тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции». В ходе нее будут озвучены экспертные мнения о создании благоприятных условий для развития международного автомобильного транспорта. Представители департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии представят актуальные данные по таможенному кодексу ЕАЭС. Эксклюзивно для конференции «ТрансРоссия» специалисты KPMG подготовили уникальное исследование «Обзор российского транспортного сектора», где будут подробно рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие различных сегментов транспортного рынка в РФ и в мире, а также наиболее актуальные на сегодняшний день проблемы российских транспортных компаний.

Во второй день работы конференции, 19 апреля, эксперты расскажут о том, как изменились требования грузовладельцев к транспортным услугам и к чему готовиться логистическим операторам в средне- и долгосрочной перспективе. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обес­печении перевозок и как повысить надежность цепи поставок.

Представители крупнейших торговых и производственных компаний поделятся опытом проектирования эффективной и надежной стратегии перевозок, расскажут об интегрированных цепях поставок России, стран СНГ и Центральной Азии. Отдельный акцент будет сделан на системном подходе к управлению качеством продукта и логистике с контролем температурного режима. Посетители смогут получить рекомендации, как лучше реализовать свою стратегию по развитию цепочек поставок и как грамотно выстроить отношения с транспортными компаниями.

В рамках деловой программы специа­листы также смогут посетить конференцию «ИТ-решения на транспорте и в логистике», которая будет посвящена вопросам применения новых подходов в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний. Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.

Одновременно с TransRussia/Trans­Logistica можно посетить выставку услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов Breakbulk Russia 2017.

[~DETAIL_TEXT] =>

Чувство рынка

В 2017 году эксперты прогнозируют умеренный рост на рынке транспортно-логистических услуг, но в целом восстановление спроса будет зависеть от показателей развития экономики страны. По мнению многих специалистов, данные прогнозы связаны с позитивными явлениями в макроэкономике, в частности с ростом цен на нефть и укреплением рубля. Однако положительная динамика не только несет за собой увеличение доходов, но и ставит перед участниками отрасли определенные вызовы, поскольку в результате кризиса последних лет сократилось число игроков и консолидация рынка продолжается. При этом 2016-й стал годом стабилизации. В соответствии с экономическим состоянием страны будет меняться и ситуация на рынке грузоперевозок.

Более 20 лет выставка TransRussia/TransLogistica остается крупнейшей отраслевой площадкой для широкого круга представителей транспортно-логистического рынка, которые ищут наиболее качественные услуги и продукцию, а также новых надежных партнеров по бизнесу.

Значимость выставочного проекта TransRussia/TransLogistica для отрасли подтверждается его многолетней поддержкой со стороны органов государственной и исполнительной власти, а также отраслевых союзов и ассоциаций. «TransRussia/TransLogistica – площадка, на которой обсуждаются актуальные вопросы развития российской транспортной системы, предлагаются новые информационные системы взаимодействия различных видов транспорта, направленные на успешное решение воп­росов логистики на глобальном рынке транспортно-логистических услуг», – отметил заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.

В этом году в выставке принимает учас­тие более 300 компаний из разных стран мира, представляющих услуги по перевозке грузов автомобильным, железно­дорожным, водным и воздушным транспортом, экспедированию, обработке грузов в терминалах и портах и IT-решения. Будут развернуты национальные экспозиции компаний из Белоруссии, Германии, Казахстана, Китая, Латвии, Литвы, Финляндии и Эстонии. Среди представленных участниками направлений перевозок – внутрироссийские маршруты, страны СНГ, Восточная Европа, Западная Европа, Северная Америка, Южная Америка, Азия. А более 30% компаний – новые участники выставки. Например, Andsoft, Canavara Group, FKK Group, Mammoet, Toyo Trans, Trans Torg Azerbaijan, «АйТренд», «Атлантик Карго Сервис», «Деловые линии», «Оборонлогистика», Первая Тяжеловесная Компания, «Самсунг СДС Глобал ЭсСиЭл Рус», «Танк-контейнер сервис» и др. В свою очередь, производственные и торговые компании смогут найти надежного подрядчика для оптимизации логистических процессов и расходов на транспортировку любых коммерческих грузов – от пищевой продукции до промышленного оборудования.


Содержательный подход

В этом году в 22-й раз одновременно с выставкой будет проходить традицион­ная международная конференция для грузовладельцев, логистов и перевозчиков «ТрансРоссия». Первый день конференции, 18 апреля, начнется с освещения перспектив и динамики развития международных и внутрироссийских перевозок. В рамках пленарного заседания Н. Асаул выступит с докладом о состоянии российского и международного рынка транспортных услуг и динамики грузопотоков.

Планируется, что в ходе дискуссионной сессии участники конференции обсудят стоимость перевозки в кратко- и долгосрочной перспективе, ожидания и основные факторы, влияющие на динамику объемов и изменения грузопотоков, а также результаты внедрения системы «Платон», тенденцию к консолидации автоперевозчиков и ряд других вопросов. Завершит день тематическая сессия «Повышение эффективности работы международного автомобильного транспорта в условиях евразийской экономической интеграции». В ходе нее будут озвучены экспертные мнения о создании благоприятных условий для развития международного автомобильного транспорта. Представители департамента таможенного законодательства и правоприменительной практики Евразийской экономической комиссии представят актуальные данные по таможенному кодексу ЕАЭС. Эксклюзивно для конференции «ТрансРоссия» специалисты KPMG подготовили уникальное исследование «Обзор российского транспортного сектора», где будут подробно рассмотрены основные факторы, влияющие на развитие различных сегментов транспортного рынка в РФ и в мире, а также наиболее актуальные на сегодняшний день проблемы российских транспортных компаний.

Во второй день работы конференции, 19 апреля, эксперты расскажут о том, как изменились требования грузовладельцев к транспортным услугам и к чему готовиться логистическим операторам в средне- и долгосрочной перспективе. Участники конференции узнают, как управлять рисками в логистическом обес­печении перевозок и как повысить надежность цепи поставок.

Представители крупнейших торговых и производственных компаний поделятся опытом проектирования эффективной и надежной стратегии перевозок, расскажут об интегрированных цепях поставок России, стран СНГ и Центральной Азии. Отдельный акцент будет сделан на системном подходе к управлению качеством продукта и логистике с контролем температурного режима. Посетители смогут получить рекомендации, как лучше реализовать свою стратегию по развитию цепочек поставок и как грамотно выстроить отношения с транспортными компаниями.

В рамках деловой программы специа­листы также смогут посетить конференцию «ИТ-решения на транспорте и в логистике», которая будет посвящена вопросам применения новых подходов в транспортной отрасли и роли информационных технологий в бизнес-стратегии компаний. Кроме того, по традиции будет работать интервью-студия «Открытый разговор», организованная редакцией журнала «РЖД-Партнер». Руководители транспортных и логистических компаний, представители органов власти и эксперты отрасли смогут обсудить самые актуальные вопросы, касающиеся функционирования отрасли и перспектив ее развития.

Одновременно с TransRussia/Trans­Logistica можно посетить выставку услуг по перевозке проектных и негабаритных грузов Breakbulk Russia 2017.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45331 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:02:21 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 211 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 25921 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/061 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 207001f56331f2c38a4535b1305acbce [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/061/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/061/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/061/7.jpg [ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45331 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven [~CODE] => transrussia-translogistica-perekhodim-na-novyy-uroven [EXTERNAL_ID] => 351581 [~EXTERNAL_ID] => 351581 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351581:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_META_KEYWORDS] => transrussia/translogistica: переходим на новый уровень [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_META_KEYWORDS] => transrussia/translogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более 20 лет TransRussia остается востребованной площадкой для открытого диалога транспортно-логистических компаний и грузовладельцев. С 18 по 20 апреля 2017 года в Москве, в МВЦ «Крокус Экспо», состоится 22-я Международная выставка транспортно-логистических услуг и технологий TransRussia/TransLogistica. Организатором мероприятия выступает группа компаний ITE, занимающая лидирующие позиции на российском рынке выставочных услуг. В этом году будут обсуждаться новые возможности развития и оптимизации транспортной логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => TransRussia/TransLogistica: переходим на новый уровень ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

Добро пожаловать на железную дорогу

В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации.
Array
(
    [ID] => 351582
    [~ID] => 351582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:02:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:02:24
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:02:24
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:02:24
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:05:41
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:05:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-i-perevozki7-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-i-perevozki7-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он пояснил, что в части грузовых перевозок на ближайшую перспективу основным приоритетом развития холдинга «РЖД» станет привлечение на железную дорогу дополнительных грузов. В прошлом году с автотранспорта было переключено 4,8 млн т грузов, а в нынешнем этот объем может составить до 7,5 млн т. С. Бабаев также добавил, что в 2016-м услугами РЖД воспользовалось 160 компаний, которые раньше с холдингом никогда не работали.


Рыба в надежных руках

В Камчатском крае на базе пяти крупных предприятий создан первый рыбный терминал «Альянс-Камчатка», который обеспечит полный комплекс услуг для рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий.
Уникальный для региона комплекс будет предоставлять услуги по концентрации, доставке, хранению, перевалке, подготовке и отправке рыбопродукции во Владивосток для последующей доставки в цент­ральные регионы России, а также в порты Японии, Кореи, Китая, США и Европы по специальным ценам и тарифам. «Этот проект привлечет дополнительный поток рыбопродукции на берег, что даст возможность создавать здесь новые рабочие места, будет стимулировать развитие малого судоходства, автомобильных перевозок, холодильных мощностей, а также улучшение портовой инфраструктуры и флота, принесет поступления в региональный бюджет в виде налогов. Плюс наши рыбопромысловые компании смогут перейти к цивилизованным и надежным способам доставки рыбы до потребителя», – отметил гендиректор ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» Иван Капралов.


Складские инвестиции

Логистический центр стоимостью 1 млрд руб. появится в Соль-Илецке в Оренбургской области.
«Строительство центра, соответствующего мировым стандартам, начнется в мае. Выбор места обусловлен выгодным географическим положением – на границе России с Казахстаном, а также наличием транспортной инфраструктуры – РЖД и федеральной трассы», – отметил координатор проекта Дмитрий Фирюлин.
Ввод первой очереди намечен на конец текущего – начало следующего года. Площадь будущего хаба, рассчитанного на 1,5 тыс. палето-мест, составит 12 тыс. кв. м. Предполагается, что со следующей очередью строительства площадь всех складских помещений вырастет до 40 тыс. кв. м. В нем будут расположены склады для товаров народного потребления, шоколада, акцизный склад, холодильники для хранения плодоовощной продукции. «Уже прорабатываются договоренности с крупными мировыми товаропроизводителями о сотрудничестве для заполнения центра», – уточнил Д. Фирюлин.


Эффективное звено

Перевозки контейнеров через международный транспортный коридор «Приморье-1» в феврале 2017 года выросли на 20% к уровню января.
На Дальневосточной железной дороге зафиксирован рост объемов перевозок транзитных контейнеров через пограничный пункт пропуска Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково, который является одним из звеньев международного коридора, связывающего наземным сообщением северные провинции Китая и порты Приморского края. За 2 месяца здесь перевезено более 1,1 тыс. TEU. При этом в январе по МТК «Приморье-1» было доставлено 508 TEU, в феврале – 610 TEU.
Далее транзитный груз из Владивос­тока и Находки отправляется морем в Южную Корею, Японию и на юг Китая. В структуре транзита наибольший объем занимают пиломатериалы. Также перевозятся сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.


К частникам идти теперь не надо

Горьковская железная дорога начала предоставлять грузоотправителям услуги по разработке схем погрузки.
Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания предложил клиентам новую услугу по разработке чертежей, схем погрузки и выполнению расчетов на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных техническими условиями (НТУ). Также грузоотправителей могут дополнительно проконсультировать по разработанным схемам технических условий, в том числе по их согласованию.
Предоставление новой услуги связано с тем, что при организации перевозок грузов необходимо строгое соблюдение правил размещения и крепления груза в вагонах согласно требованиям технических условий. При этом применяются как сетевые (предназначенные для всей сети РЖД), так и Местные технические условия (МТУ), разрабатываемые на полигонах железных дорог, а также НТУ.
Ранее грузовладельцы полигона Горьковской железной дороги были вынуждены прибегать к помощи частных разработчиков подобных схем. Сейчас клиент может заказать эту услугу в Горьковском ТЦФТО в комплексе с предоставляемыми транспортными продуктами. В заявке указываются основные параметры: железнодорожная станция отправления и назначения перевозки, сроки реализации услуги, наименование груза, габариты, тип используемого подвижного состава и др.

[~DETAIL_TEXT] => Он пояснил, что в части грузовых перевозок на ближайшую перспективу основным приоритетом развития холдинга «РЖД» станет привлечение на железную дорогу дополнительных грузов. В прошлом году с автотранспорта было переключено 4,8 млн т грузов, а в нынешнем этот объем может составить до 7,5 млн т. С. Бабаев также добавил, что в 2016-м услугами РЖД воспользовалось 160 компаний, которые раньше с холдингом никогда не работали.


Рыба в надежных руках

В Камчатском крае на базе пяти крупных предприятий создан первый рыбный терминал «Альянс-Камчатка», который обеспечит полный комплекс услуг для рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий.
Уникальный для региона комплекс будет предоставлять услуги по концентрации, доставке, хранению, перевалке, подготовке и отправке рыбопродукции во Владивосток для последующей доставки в цент­ральные регионы России, а также в порты Японии, Кореи, Китая, США и Европы по специальным ценам и тарифам. «Этот проект привлечет дополнительный поток рыбопродукции на берег, что даст возможность создавать здесь новые рабочие места, будет стимулировать развитие малого судоходства, автомобильных перевозок, холодильных мощностей, а также улучшение портовой инфраструктуры и флота, принесет поступления в региональный бюджет в виде налогов. Плюс наши рыбопромысловые компании смогут перейти к цивилизованным и надежным способам доставки рыбы до потребителя», – отметил гендиректор ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» Иван Капралов.


Складские инвестиции

Логистический центр стоимостью 1 млрд руб. появится в Соль-Илецке в Оренбургской области.
«Строительство центра, соответствующего мировым стандартам, начнется в мае. Выбор места обусловлен выгодным географическим положением – на границе России с Казахстаном, а также наличием транспортной инфраструктуры – РЖД и федеральной трассы», – отметил координатор проекта Дмитрий Фирюлин.
Ввод первой очереди намечен на конец текущего – начало следующего года. Площадь будущего хаба, рассчитанного на 1,5 тыс. палето-мест, составит 12 тыс. кв. м. Предполагается, что со следующей очередью строительства площадь всех складских помещений вырастет до 40 тыс. кв. м. В нем будут расположены склады для товаров народного потребления, шоколада, акцизный склад, холодильники для хранения плодоовощной продукции. «Уже прорабатываются договоренности с крупными мировыми товаропроизводителями о сотрудничестве для заполнения центра», – уточнил Д. Фирюлин.


Эффективное звено

Перевозки контейнеров через международный транспортный коридор «Приморье-1» в феврале 2017 года выросли на 20% к уровню января.
На Дальневосточной железной дороге зафиксирован рост объемов перевозок транзитных контейнеров через пограничный пункт пропуска Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково, который является одним из звеньев международного коридора, связывающего наземным сообщением северные провинции Китая и порты Приморского края. За 2 месяца здесь перевезено более 1,1 тыс. TEU. При этом в январе по МТК «Приморье-1» было доставлено 508 TEU, в феврале – 610 TEU.
Далее транзитный груз из Владивос­тока и Находки отправляется морем в Южную Корею, Японию и на юг Китая. В структуре транзита наибольший объем занимают пиломатериалы. Также перевозятся сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.


К частникам идти теперь не надо

Горьковская железная дорога начала предоставлять грузоотправителям услуги по разработке схем погрузки.
Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания предложил клиентам новую услугу по разработке чертежей, схем погрузки и выполнению расчетов на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных техническими условиями (НТУ). Также грузоотправителей могут дополнительно проконсультировать по разработанным схемам технических условий, в том числе по их согласованию.
Предоставление новой услуги связано с тем, что при организации перевозок грузов необходимо строгое соблюдение правил размещения и крепления груза в вагонах согласно требованиям технических условий. При этом применяются как сетевые (предназначенные для всей сети РЖД), так и Местные технические условия (МТУ), разрабатываемые на полигонах железных дорог, а также НТУ.
Ранее грузовладельцы полигона Горьковской железной дороги были вынуждены прибегать к помощи частных разработчиков подобных схем. Сейчас клиент может заказать эту услугу в Горьковском ТЦФТО в комплексе с предоставляемыми транспортными продуктами. В заявке указываются основные параметры: железнодорожная станция отправления и назначения перевозки, сроки реализации услуги, наименование груза, габариты, тип используемого подвижного состава и др.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Добро пожаловать на железную дорогу

В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [~PREVIEW_TEXT] =>

Добро пожаловать на железную дорогу

В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki7-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki7-17 [EXTERNAL_ID] => 351582 [~EXTERNAL_ID] => 351582 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Добро пожаловать на железную дорогу</h4> В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Добро пожаловать на железную дорогу</h4> В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 351582
    [~ID] => 351582
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:02:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:02:24
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:02:24
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:02:24
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:05:41
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:05:41
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-i-perevozki7-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-i-perevozki7-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Он пояснил, что в части грузовых перевозок на ближайшую перспективу основным приоритетом развития холдинга «РЖД» станет привлечение на железную дорогу дополнительных грузов. В прошлом году с автотранспорта было переключено 4,8 млн т грузов, а в нынешнем этот объем может составить до 7,5 млн т. С. Бабаев также добавил, что в 2016-м услугами РЖД воспользовалось 160 компаний, которые раньше с холдингом никогда не работали.


Рыба в надежных руках

В Камчатском крае на базе пяти крупных предприятий создан первый рыбный терминал «Альянс-Камчатка», который обеспечит полный комплекс услуг для рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий.
Уникальный для региона комплекс будет предоставлять услуги по концентрации, доставке, хранению, перевалке, подготовке и отправке рыбопродукции во Владивосток для последующей доставки в цент­ральные регионы России, а также в порты Японии, Кореи, Китая, США и Европы по специальным ценам и тарифам. «Этот проект привлечет дополнительный поток рыбопродукции на берег, что даст возможность создавать здесь новые рабочие места, будет стимулировать развитие малого судоходства, автомобильных перевозок, холодильных мощностей, а также улучшение портовой инфраструктуры и флота, принесет поступления в региональный бюджет в виде налогов. Плюс наши рыбопромысловые компании смогут перейти к цивилизованным и надежным способам доставки рыбы до потребителя», – отметил гендиректор ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» Иван Капралов.


Складские инвестиции

Логистический центр стоимостью 1 млрд руб. появится в Соль-Илецке в Оренбургской области.
«Строительство центра, соответствующего мировым стандартам, начнется в мае. Выбор места обусловлен выгодным географическим положением – на границе России с Казахстаном, а также наличием транспортной инфраструктуры – РЖД и федеральной трассы», – отметил координатор проекта Дмитрий Фирюлин.
Ввод первой очереди намечен на конец текущего – начало следующего года. Площадь будущего хаба, рассчитанного на 1,5 тыс. палето-мест, составит 12 тыс. кв. м. Предполагается, что со следующей очередью строительства площадь всех складских помещений вырастет до 40 тыс. кв. м. В нем будут расположены склады для товаров народного потребления, шоколада, акцизный склад, холодильники для хранения плодоовощной продукции. «Уже прорабатываются договоренности с крупными мировыми товаропроизводителями о сотрудничестве для заполнения центра», – уточнил Д. Фирюлин.


Эффективное звено

Перевозки контейнеров через международный транспортный коридор «Приморье-1» в феврале 2017 года выросли на 20% к уровню января.
На Дальневосточной железной дороге зафиксирован рост объемов перевозок транзитных контейнеров через пограничный пункт пропуска Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково, который является одним из звеньев международного коридора, связывающего наземным сообщением северные провинции Китая и порты Приморского края. За 2 месяца здесь перевезено более 1,1 тыс. TEU. При этом в январе по МТК «Приморье-1» было доставлено 508 TEU, в феврале – 610 TEU.
Далее транзитный груз из Владивос­тока и Находки отправляется морем в Южную Корею, Японию и на юг Китая. В структуре транзита наибольший объем занимают пиломатериалы. Также перевозятся сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.


К частникам идти теперь не надо

Горьковская железная дорога начала предоставлять грузоотправителям услуги по разработке схем погрузки.
Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания предложил клиентам новую услугу по разработке чертежей, схем погрузки и выполнению расчетов на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных техническими условиями (НТУ). Также грузоотправителей могут дополнительно проконсультировать по разработанным схемам технических условий, в том числе по их согласованию.
Предоставление новой услуги связано с тем, что при организации перевозок грузов необходимо строгое соблюдение правил размещения и крепления груза в вагонах согласно требованиям технических условий. При этом применяются как сетевые (предназначенные для всей сети РЖД), так и Местные технические условия (МТУ), разрабатываемые на полигонах железных дорог, а также НТУ.
Ранее грузовладельцы полигона Горьковской железной дороги были вынуждены прибегать к помощи частных разработчиков подобных схем. Сейчас клиент может заказать эту услугу в Горьковском ТЦФТО в комплексе с предоставляемыми транспортными продуктами. В заявке указываются основные параметры: железнодорожная станция отправления и назначения перевозки, сроки реализации услуги, наименование груза, габариты, тип используемого подвижного состава и др.

[~DETAIL_TEXT] => Он пояснил, что в части грузовых перевозок на ближайшую перспективу основным приоритетом развития холдинга «РЖД» станет привлечение на железную дорогу дополнительных грузов. В прошлом году с автотранспорта было переключено 4,8 млн т грузов, а в нынешнем этот объем может составить до 7,5 млн т. С. Бабаев также добавил, что в 2016-м услугами РЖД воспользовалось 160 компаний, которые раньше с холдингом никогда не работали.


Рыба в надежных руках

В Камчатском крае на базе пяти крупных предприятий создан первый рыбный терминал «Альянс-Камчатка», который обеспечит полный комплекс услуг для рыбодобывающих и перерабатывающих предприятий.
Уникальный для региона комплекс будет предоставлять услуги по концентрации, доставке, хранению, перевалке, подготовке и отправке рыбопродукции во Владивосток для последующей доставки в цент­ральные регионы России, а также в порты Японии, Кореи, Китая, США и Европы по специальным ценам и тарифам. «Этот проект привлечет дополнительный поток рыбопродукции на берег, что даст возможность создавать здесь новые рабочие места, будет стимулировать развитие малого судоходства, автомобильных перевозок, холодильных мощностей, а также улучшение портовой инфраструктуры и флота, принесет поступления в региональный бюджет в виде налогов. Плюс наши рыбопромысловые компании смогут перейти к цивилизованным и надежным способам доставки рыбы до потребителя», – отметил гендиректор ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт» Иван Капралов.


Складские инвестиции

Логистический центр стоимостью 1 млрд руб. появится в Соль-Илецке в Оренбургской области.
«Строительство центра, соответствующего мировым стандартам, начнется в мае. Выбор места обусловлен выгодным географическим положением – на границе России с Казахстаном, а также наличием транспортной инфраструктуры – РЖД и федеральной трассы», – отметил координатор проекта Дмитрий Фирюлин.
Ввод первой очереди намечен на конец текущего – начало следующего года. Площадь будущего хаба, рассчитанного на 1,5 тыс. палето-мест, составит 12 тыс. кв. м. Предполагается, что со следующей очередью строительства площадь всех складских помещений вырастет до 40 тыс. кв. м. В нем будут расположены склады для товаров народного потребления, шоколада, акцизный склад, холодильники для хранения плодоовощной продукции. «Уже прорабатываются договоренности с крупными мировыми товаропроизводителями о сотрудничестве для заполнения центра», – уточнил Д. Фирюлин.


Эффективное звено

Перевозки контейнеров через международный транспортный коридор «Приморье-1» в феврале 2017 года выросли на 20% к уровню января.
На Дальневосточной железной дороге зафиксирован рост объемов перевозок транзитных контейнеров через пограничный пункт пропуска Суйфэньхэ (КНР) – Гродеково, который является одним из звеньев международного коридора, связывающего наземным сообщением северные провинции Китая и порты Приморского края. За 2 месяца здесь перевезено более 1,1 тыс. TEU. При этом в январе по МТК «Приморье-1» было доставлено 508 TEU, в феврале – 610 TEU.
Далее транзитный груз из Владивос­тока и Находки отправляется морем в Южную Корею, Японию и на юг Китая. В структуре транзита наибольший объем занимают пиломатериалы. Также перевозятся сельскохозяйственные товары, такие как соевые бобы, кукуруза, крахмал и рис.


К частникам идти теперь не надо

Горьковская железная дорога начала предоставлять грузоотправителям услуги по разработке схем погрузки.
Горьковский территориальный центр фирменного транспортного обслуживания предложил клиентам новую услугу по разработке чертежей, схем погрузки и выполнению расчетов на погрузку и крепление грузов, не предусмотренных техническими условиями (НТУ). Также грузоотправителей могут дополнительно проконсультировать по разработанным схемам технических условий, в том числе по их согласованию.
Предоставление новой услуги связано с тем, что при организации перевозок грузов необходимо строгое соблюдение правил размещения и крепления груза в вагонах согласно требованиям технических условий. При этом применяются как сетевые (предназначенные для всей сети РЖД), так и Местные технические условия (МТУ), разрабатываемые на полигонах железных дорог, а также НТУ.
Ранее грузовладельцы полигона Горьковской железной дороги были вынуждены прибегать к помощи частных разработчиков подобных схем. Сейчас клиент может заказать эту услугу в Горьковском ТЦФТО в комплексе с предоставляемыми транспортными продуктами. В заявке указываются основные параметры: железнодорожная станция отправления и назначения перевозки, сроки реализации услуги, наименование груза, габариты, тип используемого подвижного состава и др.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Добро пожаловать на железную дорогу

В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [~PREVIEW_TEXT] =>

Добро пожаловать на железную дорогу

В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki7-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki7-17 [EXTERNAL_ID] => 351582 [~EXTERNAL_ID] => 351582 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351582:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Добро пожаловать на железную дорогу</h4> В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Добро пожаловать на железную дорогу</h4> В 2017 году ОАО «РЖД» планирует переключить с автомобильного транспорта на железнодорожный до 7,5 млн т грузов, сообщил вице-президент компании Салман Бабаев на парламентских слушаниях в Совете Федерации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Испытание урожаем

Испытание урожаем
Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза,
с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики.
Array
(
    [ID] => 351583
    [~ID] => 351583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Испытание урожаем
    [~NAME] => Испытание урожаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:06:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:06:00
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:06:00
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:06:00
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:08:55
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:08:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ispytanie-urozhaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ispytanie-urozhaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерно роста

Объем погрузки зерна на протяжении 2016 года демонстрировал разнонаправленные тенденции. Виной тому были то низкие мировые цены на данную продукцию, то гидрометеорологические условия – вагоны с грузом простаивали на подходах к портам, так как суда не могли выйти из гавани. Всего по железной дороге было отправлено чуть более 19 млн т зерна, что на 1,5% выше уровня 2015-го. Экспортный грузопоток снизился на 2,1% (до 8,8 млн т), тогда как внутрироссийский вырос на 4,8% (до 10,2 млн т). Увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке способствовали высокие цены внутри страны и провалы экспортных цен в августе и сентябре до самого низкого с 2009 года уровня в $165/т FOB.

В текущем году ситуация не изменилась. В январе погрузка зерна составила 1,6 млн т (+18,8% к январю 2016 г.), при этом рост произошел преимущественно за счет увеличения экспорта (в Египет – в 2 раза, в Турцию – в 4 раза, кроме того, начались поставки зерновых в Сирию). Однако уже в феврале, как отмечают эксперты НПК ОВК, показатели экспорта значительно ухудшились из-за плохой погоды в Новороссийском порту, вследствие чего терминалы не работали от 30 до 80% времени. Укрепление рубля тоже отрицательно сказалось на благополучии экспортеров. «Крепкий рубль, медленно растущие экспортные цены и нежелание сельхозпроизводителей продавать зерно по низкой стоимости – все это привело к сокращению экспорта», – комментирует директор аналитического центра «СовЭкон» Анд­рей Сизов.

В итоге объем погрузки зерна в феврале 2017 года составил 3,2 млн т (+1,7% к февралю 2016 г.). В частности, на экспорт пошло 1,8 млн т зерновых и 1,2 млн т пшеницы – обе цифры ниже прошлогодних показателей примерно на 40%. Несмотря на это Россия по-прежнему входит в пятерку крупнейших стран – производителей пшеницы, занимая четвертое место после ЕС, Китая и Индии. Самыми крупными импортерами российского зерна и пшеницы являются Египет, Турция и Иран. Однако с 21 марта 2016 года Иран запретил ввоз пшеницы на свою территорию, что было связано с хорошим урожаем иранского зерна и со сформированными в результате предшест­вующего импорта запасами. Минсельхоз России неоднократно подчеркивал заинтересованность в возобновлении поставок зерна и просил Иран отменить запрет на импорт пшеницы.

Сейчас рассматривается вопрос о снятии ограничений на ввоз российской пшеницы. Это способствовало бы наращиванию экспорта, так как Иран являлся одним из крупнейших в мире импортеров злаковых культур, ежегодно закупая более 12 млн т, а Россия – крупнейшим поставщиком зерна. Например, по данным Федеральной таможенной службы, в 2015 году Иран закупил 1,5 млн т российской пшеницы и меслина (третье место среди покупателей зерна из РФ). В числе новых потребителей российского зерна можно назвать государства Латинской Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезию, Таиланд, Южную Корею). В 2016 году крупными рынками сбыта для российской пшеницы стали также Бангладеш, Марокко, Мозамбик и Алжир. Основной рост пришелся традиционно на Египет, Турцию и Израиль.

Между тем в середине марта Турция предложила России играть по новым правилам и прекратила выдачу лицензий на беспошлинный ввоз пшеницы и кукурузы из РФ. Теперь экспортеры должны уплачивать пошлину в размере 130%. «При сохранении невыгодных условий экспорта зерна в Турцию Россия может перераспределить поставки и найти новых контрагентов», – заявила официальный представитель Россельхознадзора Юлия Мелано.

Железнодорожные перевозки зерновых грузов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января – февраля 2017 года выросли на 14,8%, до 1,6 млн т. В том числе, по данным Главного вычислительного центра РЖД, экспортные перевозки составили 1,59 млн т (+14%), импортные –15,61 тыс. т (рост в 4 раза). Объем железнодорожных перевозок экспортного зерна в порт Новороссийск за отчетный период составил 1,08 тыс. т, что на 57,3% больше, чем в январе – феврале 2016-го. В порт Туапсе доставлено 349,37 тыс. т (-14,5%), Лиепая (Латвия) – 98,33 тыс. т (-53,5%). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 70% экспортных отправок, в порт Туапсе –22%, Лиепая – 6%. Импортная железно­дорожная перевозка из порта Санкт-Петербург достигла 14,89 тыс. т (рост
с 2,02 тыс. т).

По результатам марта 2017 года, по оценке участников рынка, ситуация улучшилась. Только в первую декаду марта рост перевозок зерна по сети составил 14,6%. За первую неделю марта 2017-го, по данным управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, в морских портах Новороссийск, Ейск, Тамань, Темрюк и Кавказ на экспорт отгружено 30 судов с зерном и продуктами его переработки. Продукция общим весом более 603 тыс. т направлена в 13 стран мира – Ливан, Турцию, Йемен, Ливию, Саудовскую Аравию, Египет, Вьетнам, Буркина-Фасо, Камерун, Гану, Сирию, Италию и Шри-Ланку. Однако слабый экспорт суммарно за весь сезон, а также сложные внешнеэкономические и политические взаимоотношения могут привести к созданию рекордных запасов зерна по итогам сельскохозяйственного года и сказаться на урожае следующего сезона.


Вывезти все любой ценой

Повсеместно высокий урожай и выход на мировой рынок Аргентины и Австралии привели к тому, что сегодня в РФ сформирован высочайший с 2009-го запас зерна. С учетом рекордного для современной России урожая зерна в 2016 году (на уровне 119,1 млн т) Минсельхоз установил высокую планку по экспорту в текущем сельхозгоду (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) – более 37,5 млн т.
При этом потенциал экспорта составляет 40 млн т. Однако сейчас темпы экспорта всего на 1,2% превышают уровень сезона 2014/2015 г., когда вывоз зерна из России составил около 34 млн т. Для того чтобы избежать затоваривания, Минсельхоз предлагает снизить железнодорожные тарифы на перевозку зерна. По мнению представителей ведомства, это позволит ускорить экспорт и уменьшить издержки сельхозпроизводителей. Таким образом, министерство надеется успеть в срок вывезти из страны все объемы, предназначенные для зарубежных потребителей. «В ведомстве считают целесообразным использовать меры государственного регулирования при перевозках зерна железнодорожным транспортом», – говорится в материалах Минсельхоза.

Замедление темпов отгрузки зерна на экспорт может привести к образованию больших излишков на рынке, что окажет давление на цены. Тем более, как отмечают эксперты, российский рынок сложен с точки зрения распределения зерновых запасов. Как правило, качественный продукт находится за Уралом и в Сибири. В европейской части и на Юге России такого зерна мало. Поэтому основные затраты приходятся на перевозки. Грузоотправители отмечают, что даже незначительные преференции могли бы улучшить ситуацию, так как транспортная составляющая сегодня съедает практически все доходы производителей, а накануне посевной это особенно критично. По заявлению главы Российского зернового союза Аркадия Злочевского, сокращение экспорта зерна может привести к снижению цен на внутреннем рынке и срыву посевной кампании. «Для того чтобы скидка стала ощутимой для грузоотправителей и повлияла на стоимость логистики, она должна быть не менее 10–20%. Скидка в 0,5–1% не окажет никакого влияния на темпы экспорта», – уверен А. Сизов.


Уникальность тарифообразования

Особенностью действующего Прейс­куранта № 10-01 является разделение грузов на классы. К первому относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%, –
это низкодоходные, или социально значимые, уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Ко второму классу (перевозятся по себестоимости) относятся остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10 до 15%, в том числе удобрения и зерно. Третий класс – это грузы с транспортной составляющей менее 10% (черные и цветные металлы, металлолом, машины и оборудование, бумага и химикаты). Их доставляют по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса.

Напомним, что ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В текущем году Федеральная антимонопольная служба снизила максимальный уровень надбавки к грузовым тарифам РЖД с 13,4 до 10%. Таким образом, теперь в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» может вводить надбавку к тарифу на перевозки грузов в размере до 10%, а скидку – до 50%.

В связи с этим не так давно Минсельхоз выступил с еще одной инициативой. Замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко предложил рассмотреть возможность перевода зерновых и зерно­бобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из второго в первый тарифный класс. По словам участников рынка, эта идея обсуждалась и ранее. «Я, например, поддерживаю такой переход – зерно, как и другие социально значимые товары, должно перевозиться по первому тарифному классу. Если логистика будет дешевле, то увеличатся и доходы сельхозпроизводителей. Ни для кого не секрет, что на транспортировку своей продукции внут­ри страны они тратят сегодня гораздо больше, чем их коллеги в Европе. Например, при одинаковой цене на российскую и французскую продукцию производитель на Урале или на Юге страны зарабатывает на $10 за тонну меньше, так как тратит их на логистику. Однако переход на другой тарифный класс в обозримом будущем вряд ли произойдет», – комментирует эксперт.

Руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина уже сообщала, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейс­куранта № 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25–45%, и перевод какого-либо груза из одного класса в другой приведет к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД».

Так что сельхозпроизводителям не стоит пока ждать кардинальных перемен на рынке транспортных услуг. Хотя ОАО «РЖД» предлагает им использовать новый механизм по принципу take-or-pay. Если производитель гарантирует определенный объем перевозок зерна по сети, то РЖД предоставляет ему более выгодные тарифные условия.

Однако, по словам заместителя директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, конъюнктура на зерновом рынке сейчас сложная. «Цены в мире находятся на достаточно низком уровне, курс рубля устойчив, но понимания, как он будет вести себя дальше, у экспортеров нет. Внутренние цены, несмотря на низкий уровень экспортной стоимости, не снижаются. В результате пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца», – комментирует он.

По мнению участников рынка, take-or-pay может работать только в более стабильных и предсказуемых рыночных условиях. И для грузоотправителей, конечно, система скидок не так выгодна, как перевод зерна в другой тарифный класс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зерно роста

Объем погрузки зерна на протяжении 2016 года демонстрировал разнонаправленные тенденции. Виной тому были то низкие мировые цены на данную продукцию, то гидрометеорологические условия – вагоны с грузом простаивали на подходах к портам, так как суда не могли выйти из гавани. Всего по железной дороге было отправлено чуть более 19 млн т зерна, что на 1,5% выше уровня 2015-го. Экспортный грузопоток снизился на 2,1% (до 8,8 млн т), тогда как внутрироссийский вырос на 4,8% (до 10,2 млн т). Увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке способствовали высокие цены внутри страны и провалы экспортных цен в августе и сентябре до самого низкого с 2009 года уровня в $165/т FOB.

В текущем году ситуация не изменилась. В январе погрузка зерна составила 1,6 млн т (+18,8% к январю 2016 г.), при этом рост произошел преимущественно за счет увеличения экспорта (в Египет – в 2 раза, в Турцию – в 4 раза, кроме того, начались поставки зерновых в Сирию). Однако уже в феврале, как отмечают эксперты НПК ОВК, показатели экспорта значительно ухудшились из-за плохой погоды в Новороссийском порту, вследствие чего терминалы не работали от 30 до 80% времени. Укрепление рубля тоже отрицательно сказалось на благополучии экспортеров. «Крепкий рубль, медленно растущие экспортные цены и нежелание сельхозпроизводителей продавать зерно по низкой стоимости – все это привело к сокращению экспорта», – комментирует директор аналитического центра «СовЭкон» Анд­рей Сизов.

В итоге объем погрузки зерна в феврале 2017 года составил 3,2 млн т (+1,7% к февралю 2016 г.). В частности, на экспорт пошло 1,8 млн т зерновых и 1,2 млн т пшеницы – обе цифры ниже прошлогодних показателей примерно на 40%. Несмотря на это Россия по-прежнему входит в пятерку крупнейших стран – производителей пшеницы, занимая четвертое место после ЕС, Китая и Индии. Самыми крупными импортерами российского зерна и пшеницы являются Египет, Турция и Иран. Однако с 21 марта 2016 года Иран запретил ввоз пшеницы на свою территорию, что было связано с хорошим урожаем иранского зерна и со сформированными в результате предшест­вующего импорта запасами. Минсельхоз России неоднократно подчеркивал заинтересованность в возобновлении поставок зерна и просил Иран отменить запрет на импорт пшеницы.

Сейчас рассматривается вопрос о снятии ограничений на ввоз российской пшеницы. Это способствовало бы наращиванию экспорта, так как Иран являлся одним из крупнейших в мире импортеров злаковых культур, ежегодно закупая более 12 млн т, а Россия – крупнейшим поставщиком зерна. Например, по данным Федеральной таможенной службы, в 2015 году Иран закупил 1,5 млн т российской пшеницы и меслина (третье место среди покупателей зерна из РФ). В числе новых потребителей российского зерна можно назвать государства Латинской Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезию, Таиланд, Южную Корею). В 2016 году крупными рынками сбыта для российской пшеницы стали также Бангладеш, Марокко, Мозамбик и Алжир. Основной рост пришелся традиционно на Египет, Турцию и Израиль.

Между тем в середине марта Турция предложила России играть по новым правилам и прекратила выдачу лицензий на беспошлинный ввоз пшеницы и кукурузы из РФ. Теперь экспортеры должны уплачивать пошлину в размере 130%. «При сохранении невыгодных условий экспорта зерна в Турцию Россия может перераспределить поставки и найти новых контрагентов», – заявила официальный представитель Россельхознадзора Юлия Мелано.

Железнодорожные перевозки зерновых грузов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января – февраля 2017 года выросли на 14,8%, до 1,6 млн т. В том числе, по данным Главного вычислительного центра РЖД, экспортные перевозки составили 1,59 млн т (+14%), импортные –15,61 тыс. т (рост в 4 раза). Объем железнодорожных перевозок экспортного зерна в порт Новороссийск за отчетный период составил 1,08 тыс. т, что на 57,3% больше, чем в январе – феврале 2016-го. В порт Туапсе доставлено 349,37 тыс. т (-14,5%), Лиепая (Латвия) – 98,33 тыс. т (-53,5%). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 70% экспортных отправок, в порт Туапсе –22%, Лиепая – 6%. Импортная железно­дорожная перевозка из порта Санкт-Петербург достигла 14,89 тыс. т (рост
с 2,02 тыс. т).

По результатам марта 2017 года, по оценке участников рынка, ситуация улучшилась. Только в первую декаду марта рост перевозок зерна по сети составил 14,6%. За первую неделю марта 2017-го, по данным управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, в морских портах Новороссийск, Ейск, Тамань, Темрюк и Кавказ на экспорт отгружено 30 судов с зерном и продуктами его переработки. Продукция общим весом более 603 тыс. т направлена в 13 стран мира – Ливан, Турцию, Йемен, Ливию, Саудовскую Аравию, Египет, Вьетнам, Буркина-Фасо, Камерун, Гану, Сирию, Италию и Шри-Ланку. Однако слабый экспорт суммарно за весь сезон, а также сложные внешнеэкономические и политические взаимоотношения могут привести к созданию рекордных запасов зерна по итогам сельскохозяйственного года и сказаться на урожае следующего сезона.


Вывезти все любой ценой

Повсеместно высокий урожай и выход на мировой рынок Аргентины и Австралии привели к тому, что сегодня в РФ сформирован высочайший с 2009-го запас зерна. С учетом рекордного для современной России урожая зерна в 2016 году (на уровне 119,1 млн т) Минсельхоз установил высокую планку по экспорту в текущем сельхозгоду (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) – более 37,5 млн т.
При этом потенциал экспорта составляет 40 млн т. Однако сейчас темпы экспорта всего на 1,2% превышают уровень сезона 2014/2015 г., когда вывоз зерна из России составил около 34 млн т. Для того чтобы избежать затоваривания, Минсельхоз предлагает снизить железнодорожные тарифы на перевозку зерна. По мнению представителей ведомства, это позволит ускорить экспорт и уменьшить издержки сельхозпроизводителей. Таким образом, министерство надеется успеть в срок вывезти из страны все объемы, предназначенные для зарубежных потребителей. «В ведомстве считают целесообразным использовать меры государственного регулирования при перевозках зерна железнодорожным транспортом», – говорится в материалах Минсельхоза.

Замедление темпов отгрузки зерна на экспорт может привести к образованию больших излишков на рынке, что окажет давление на цены. Тем более, как отмечают эксперты, российский рынок сложен с точки зрения распределения зерновых запасов. Как правило, качественный продукт находится за Уралом и в Сибири. В европейской части и на Юге России такого зерна мало. Поэтому основные затраты приходятся на перевозки. Грузоотправители отмечают, что даже незначительные преференции могли бы улучшить ситуацию, так как транспортная составляющая сегодня съедает практически все доходы производителей, а накануне посевной это особенно критично. По заявлению главы Российского зернового союза Аркадия Злочевского, сокращение экспорта зерна может привести к снижению цен на внутреннем рынке и срыву посевной кампании. «Для того чтобы скидка стала ощутимой для грузоотправителей и повлияла на стоимость логистики, она должна быть не менее 10–20%. Скидка в 0,5–1% не окажет никакого влияния на темпы экспорта», – уверен А. Сизов.


Уникальность тарифообразования

Особенностью действующего Прейс­куранта № 10-01 является разделение грузов на классы. К первому относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%, –
это низкодоходные, или социально значимые, уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Ко второму классу (перевозятся по себестоимости) относятся остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10 до 15%, в том числе удобрения и зерно. Третий класс – это грузы с транспортной составляющей менее 10% (черные и цветные металлы, металлолом, машины и оборудование, бумага и химикаты). Их доставляют по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса.

Напомним, что ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В текущем году Федеральная антимонопольная служба снизила максимальный уровень надбавки к грузовым тарифам РЖД с 13,4 до 10%. Таким образом, теперь в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» может вводить надбавку к тарифу на перевозки грузов в размере до 10%, а скидку – до 50%.

В связи с этим не так давно Минсельхоз выступил с еще одной инициативой. Замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко предложил рассмотреть возможность перевода зерновых и зерно­бобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из второго в первый тарифный класс. По словам участников рынка, эта идея обсуждалась и ранее. «Я, например, поддерживаю такой переход – зерно, как и другие социально значимые товары, должно перевозиться по первому тарифному классу. Если логистика будет дешевле, то увеличатся и доходы сельхозпроизводителей. Ни для кого не секрет, что на транспортировку своей продукции внут­ри страны они тратят сегодня гораздо больше, чем их коллеги в Европе. Например, при одинаковой цене на российскую и французскую продукцию производитель на Урале или на Юге страны зарабатывает на $10 за тонну меньше, так как тратит их на логистику. Однако переход на другой тарифный класс в обозримом будущем вряд ли произойдет», – комментирует эксперт.

Руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина уже сообщала, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейс­куранта № 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25–45%, и перевод какого-либо груза из одного класса в другой приведет к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД».

Так что сельхозпроизводителям не стоит пока ждать кардинальных перемен на рынке транспортных услуг. Хотя ОАО «РЖД» предлагает им использовать новый механизм по принципу take-or-pay. Если производитель гарантирует определенный объем перевозок зерна по сети, то РЖД предоставляет ему более выгодные тарифные условия.

Однако, по словам заместителя директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, конъюнктура на зерновом рынке сейчас сложная. «Цены в мире находятся на достаточно низком уровне, курс рубля устойчив, но понимания, как он будет вести себя дальше, у экспортеров нет. Внутренние цены, несмотря на низкий уровень экспортной стоимости, не снижаются. В результате пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца», – комментирует он.

По мнению участников рынка, take-or-pay может работать только в более стабильных и предсказуемых рыночных условиях. И для грузоотправителей, конечно, система скидок не так выгодна, как перевод зерна в другой тарифный класс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза,
с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза, с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45365 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:08:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 137 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 13969 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d57 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1ddef4c4eea80084564cf1bce900f83 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d57/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/8.jpg [ALT] => Испытание урожаем [TITLE] => Испытание урожаем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45365 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ispytanie-urozhaem [~CODE] => ispytanie-urozhaem [EXTERNAL_ID] => 351583 [~EXTERNAL_ID] => 351583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытание урожаем [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание урожаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза, с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание урожаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание урожаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза, с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем ) )

									Array
(
    [ID] => 351583
    [~ID] => 351583
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Испытание урожаем
    [~NAME] => Испытание урожаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:06:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:06:00
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:06:00
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:06:00
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:08:55
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:08:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ispytanie-urozhaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ispytanie-urozhaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Зерно роста

Объем погрузки зерна на протяжении 2016 года демонстрировал разнонаправленные тенденции. Виной тому были то низкие мировые цены на данную продукцию, то гидрометеорологические условия – вагоны с грузом простаивали на подходах к портам, так как суда не могли выйти из гавани. Всего по железной дороге было отправлено чуть более 19 млн т зерна, что на 1,5% выше уровня 2015-го. Экспортный грузопоток снизился на 2,1% (до 8,8 млн т), тогда как внутрироссийский вырос на 4,8% (до 10,2 млн т). Увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке способствовали высокие цены внутри страны и провалы экспортных цен в августе и сентябре до самого низкого с 2009 года уровня в $165/т FOB.

В текущем году ситуация не изменилась. В январе погрузка зерна составила 1,6 млн т (+18,8% к январю 2016 г.), при этом рост произошел преимущественно за счет увеличения экспорта (в Египет – в 2 раза, в Турцию – в 4 раза, кроме того, начались поставки зерновых в Сирию). Однако уже в феврале, как отмечают эксперты НПК ОВК, показатели экспорта значительно ухудшились из-за плохой погоды в Новороссийском порту, вследствие чего терминалы не работали от 30 до 80% времени. Укрепление рубля тоже отрицательно сказалось на благополучии экспортеров. «Крепкий рубль, медленно растущие экспортные цены и нежелание сельхозпроизводителей продавать зерно по низкой стоимости – все это привело к сокращению экспорта», – комментирует директор аналитического центра «СовЭкон» Анд­рей Сизов.

В итоге объем погрузки зерна в феврале 2017 года составил 3,2 млн т (+1,7% к февралю 2016 г.). В частности, на экспорт пошло 1,8 млн т зерновых и 1,2 млн т пшеницы – обе цифры ниже прошлогодних показателей примерно на 40%. Несмотря на это Россия по-прежнему входит в пятерку крупнейших стран – производителей пшеницы, занимая четвертое место после ЕС, Китая и Индии. Самыми крупными импортерами российского зерна и пшеницы являются Египет, Турция и Иран. Однако с 21 марта 2016 года Иран запретил ввоз пшеницы на свою территорию, что было связано с хорошим урожаем иранского зерна и со сформированными в результате предшест­вующего импорта запасами. Минсельхоз России неоднократно подчеркивал заинтересованность в возобновлении поставок зерна и просил Иран отменить запрет на импорт пшеницы.

Сейчас рассматривается вопрос о снятии ограничений на ввоз российской пшеницы. Это способствовало бы наращиванию экспорта, так как Иран являлся одним из крупнейших в мире импортеров злаковых культур, ежегодно закупая более 12 млн т, а Россия – крупнейшим поставщиком зерна. Например, по данным Федеральной таможенной службы, в 2015 году Иран закупил 1,5 млн т российской пшеницы и меслина (третье место среди покупателей зерна из РФ). В числе новых потребителей российского зерна можно назвать государства Латинской Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезию, Таиланд, Южную Корею). В 2016 году крупными рынками сбыта для российской пшеницы стали также Бангладеш, Марокко, Мозамбик и Алжир. Основной рост пришелся традиционно на Египет, Турцию и Израиль.

Между тем в середине марта Турция предложила России играть по новым правилам и прекратила выдачу лицензий на беспошлинный ввоз пшеницы и кукурузы из РФ. Теперь экспортеры должны уплачивать пошлину в размере 130%. «При сохранении невыгодных условий экспорта зерна в Турцию Россия может перераспределить поставки и найти новых контрагентов», – заявила официальный представитель Россельхознадзора Юлия Мелано.

Железнодорожные перевозки зерновых грузов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января – февраля 2017 года выросли на 14,8%, до 1,6 млн т. В том числе, по данным Главного вычислительного центра РЖД, экспортные перевозки составили 1,59 млн т (+14%), импортные –15,61 тыс. т (рост в 4 раза). Объем железнодорожных перевозок экспортного зерна в порт Новороссийск за отчетный период составил 1,08 тыс. т, что на 57,3% больше, чем в январе – феврале 2016-го. В порт Туапсе доставлено 349,37 тыс. т (-14,5%), Лиепая (Латвия) – 98,33 тыс. т (-53,5%). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 70% экспортных отправок, в порт Туапсе –22%, Лиепая – 6%. Импортная железно­дорожная перевозка из порта Санкт-Петербург достигла 14,89 тыс. т (рост
с 2,02 тыс. т).

По результатам марта 2017 года, по оценке участников рынка, ситуация улучшилась. Только в первую декаду марта рост перевозок зерна по сети составил 14,6%. За первую неделю марта 2017-го, по данным управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, в морских портах Новороссийск, Ейск, Тамань, Темрюк и Кавказ на экспорт отгружено 30 судов с зерном и продуктами его переработки. Продукция общим весом более 603 тыс. т направлена в 13 стран мира – Ливан, Турцию, Йемен, Ливию, Саудовскую Аравию, Египет, Вьетнам, Буркина-Фасо, Камерун, Гану, Сирию, Италию и Шри-Ланку. Однако слабый экспорт суммарно за весь сезон, а также сложные внешнеэкономические и политические взаимоотношения могут привести к созданию рекордных запасов зерна по итогам сельскохозяйственного года и сказаться на урожае следующего сезона.


Вывезти все любой ценой

Повсеместно высокий урожай и выход на мировой рынок Аргентины и Австралии привели к тому, что сегодня в РФ сформирован высочайший с 2009-го запас зерна. С учетом рекордного для современной России урожая зерна в 2016 году (на уровне 119,1 млн т) Минсельхоз установил высокую планку по экспорту в текущем сельхозгоду (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) – более 37,5 млн т.
При этом потенциал экспорта составляет 40 млн т. Однако сейчас темпы экспорта всего на 1,2% превышают уровень сезона 2014/2015 г., когда вывоз зерна из России составил около 34 млн т. Для того чтобы избежать затоваривания, Минсельхоз предлагает снизить железнодорожные тарифы на перевозку зерна. По мнению представителей ведомства, это позволит ускорить экспорт и уменьшить издержки сельхозпроизводителей. Таким образом, министерство надеется успеть в срок вывезти из страны все объемы, предназначенные для зарубежных потребителей. «В ведомстве считают целесообразным использовать меры государственного регулирования при перевозках зерна железнодорожным транспортом», – говорится в материалах Минсельхоза.

Замедление темпов отгрузки зерна на экспорт может привести к образованию больших излишков на рынке, что окажет давление на цены. Тем более, как отмечают эксперты, российский рынок сложен с точки зрения распределения зерновых запасов. Как правило, качественный продукт находится за Уралом и в Сибири. В европейской части и на Юге России такого зерна мало. Поэтому основные затраты приходятся на перевозки. Грузоотправители отмечают, что даже незначительные преференции могли бы улучшить ситуацию, так как транспортная составляющая сегодня съедает практически все доходы производителей, а накануне посевной это особенно критично. По заявлению главы Российского зернового союза Аркадия Злочевского, сокращение экспорта зерна может привести к снижению цен на внутреннем рынке и срыву посевной кампании. «Для того чтобы скидка стала ощутимой для грузоотправителей и повлияла на стоимость логистики, она должна быть не менее 10–20%. Скидка в 0,5–1% не окажет никакого влияния на темпы экспорта», – уверен А. Сизов.


Уникальность тарифообразования

Особенностью действующего Прейс­куранта № 10-01 является разделение грузов на классы. К первому относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%, –
это низкодоходные, или социально значимые, уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Ко второму классу (перевозятся по себестоимости) относятся остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10 до 15%, в том числе удобрения и зерно. Третий класс – это грузы с транспортной составляющей менее 10% (черные и цветные металлы, металлолом, машины и оборудование, бумага и химикаты). Их доставляют по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса.

Напомним, что ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В текущем году Федеральная антимонопольная служба снизила максимальный уровень надбавки к грузовым тарифам РЖД с 13,4 до 10%. Таким образом, теперь в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» может вводить надбавку к тарифу на перевозки грузов в размере до 10%, а скидку – до 50%.

В связи с этим не так давно Минсельхоз выступил с еще одной инициативой. Замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко предложил рассмотреть возможность перевода зерновых и зерно­бобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из второго в первый тарифный класс. По словам участников рынка, эта идея обсуждалась и ранее. «Я, например, поддерживаю такой переход – зерно, как и другие социально значимые товары, должно перевозиться по первому тарифному классу. Если логистика будет дешевле, то увеличатся и доходы сельхозпроизводителей. Ни для кого не секрет, что на транспортировку своей продукции внут­ри страны они тратят сегодня гораздо больше, чем их коллеги в Европе. Например, при одинаковой цене на российскую и французскую продукцию производитель на Урале или на Юге страны зарабатывает на $10 за тонну меньше, так как тратит их на логистику. Однако переход на другой тарифный класс в обозримом будущем вряд ли произойдет», – комментирует эксперт.

Руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина уже сообщала, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейс­куранта № 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25–45%, и перевод какого-либо груза из одного класса в другой приведет к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД».

Так что сельхозпроизводителям не стоит пока ждать кардинальных перемен на рынке транспортных услуг. Хотя ОАО «РЖД» предлагает им использовать новый механизм по принципу take-or-pay. Если производитель гарантирует определенный объем перевозок зерна по сети, то РЖД предоставляет ему более выгодные тарифные условия.

Однако, по словам заместителя директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, конъюнктура на зерновом рынке сейчас сложная. «Цены в мире находятся на достаточно низком уровне, курс рубля устойчив, но понимания, как он будет вести себя дальше, у экспортеров нет. Внутренние цены, несмотря на низкий уровень экспортной стоимости, не снижаются. В результате пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца», – комментирует он.

По мнению участников рынка, take-or-pay может работать только в более стабильных и предсказуемых рыночных условиях. И для грузоотправителей, конечно, система скидок не так выгодна, как перевод зерна в другой тарифный класс.

[~DETAIL_TEXT] =>

Зерно роста

Объем погрузки зерна на протяжении 2016 года демонстрировал разнонаправленные тенденции. Виной тому были то низкие мировые цены на данную продукцию, то гидрометеорологические условия – вагоны с грузом простаивали на подходах к портам, так как суда не могли выйти из гавани. Всего по железной дороге было отправлено чуть более 19 млн т зерна, что на 1,5% выше уровня 2015-го. Экспортный грузопоток снизился на 2,1% (до 8,8 млн т), тогда как внутрироссийский вырос на 4,8% (до 10,2 млн т). Увеличению объемов перевозок на внутреннем рынке способствовали высокие цены внутри страны и провалы экспортных цен в августе и сентябре до самого низкого с 2009 года уровня в $165/т FOB.

В текущем году ситуация не изменилась. В январе погрузка зерна составила 1,6 млн т (+18,8% к январю 2016 г.), при этом рост произошел преимущественно за счет увеличения экспорта (в Египет – в 2 раза, в Турцию – в 4 раза, кроме того, начались поставки зерновых в Сирию). Однако уже в феврале, как отмечают эксперты НПК ОВК, показатели экспорта значительно ухудшились из-за плохой погоды в Новороссийском порту, вследствие чего терминалы не работали от 30 до 80% времени. Укрепление рубля тоже отрицательно сказалось на благополучии экспортеров. «Крепкий рубль, медленно растущие экспортные цены и нежелание сельхозпроизводителей продавать зерно по низкой стоимости – все это привело к сокращению экспорта», – комментирует директор аналитического центра «СовЭкон» Анд­рей Сизов.

В итоге объем погрузки зерна в феврале 2017 года составил 3,2 млн т (+1,7% к февралю 2016 г.). В частности, на экспорт пошло 1,8 млн т зерновых и 1,2 млн т пшеницы – обе цифры ниже прошлогодних показателей примерно на 40%. Несмотря на это Россия по-прежнему входит в пятерку крупнейших стран – производителей пшеницы, занимая четвертое место после ЕС, Китая и Индии. Самыми крупными импортерами российского зерна и пшеницы являются Египет, Турция и Иран. Однако с 21 марта 2016 года Иран запретил ввоз пшеницы на свою территорию, что было связано с хорошим урожаем иранского зерна и со сформированными в результате предшест­вующего импорта запасами. Минсельхоз России неоднократно подчеркивал заинтересованность в возобновлении поставок зерна и просил Иран отменить запрет на импорт пшеницы.

Сейчас рассматривается вопрос о снятии ограничений на ввоз российской пшеницы. Это способствовало бы наращиванию экспорта, так как Иран являлся одним из крупнейших в мире импортеров злаковых культур, ежегодно закупая более 12 млн т, а Россия – крупнейшим поставщиком зерна. Например, по данным Федеральной таможенной службы, в 2015 году Иран закупил 1,5 млн т российской пшеницы и меслина (третье место среди покупателей зерна из РФ). В числе новых потребителей российского зерна можно назвать государства Латинской Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезию, Таиланд, Южную Корею). В 2016 году крупными рынками сбыта для российской пшеницы стали также Бангладеш, Марокко, Мозамбик и Алжир. Основной рост пришелся традиционно на Египет, Турцию и Израиль.

Между тем в середине марта Турция предложила России играть по новым правилам и прекратила выдачу лицензий на беспошлинный ввоз пшеницы и кукурузы из РФ. Теперь экспортеры должны уплачивать пошлину в размере 130%. «При сохранении невыгодных условий экспорта зерна в Турцию Россия может перераспределить поставки и найти новых контрагентов», – заявила официальный представитель Россельхознадзора Юлия Мелано.

Железнодорожные перевозки зерновых грузов в экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января – февраля 2017 года выросли на 14,8%, до 1,6 млн т. В том числе, по данным Главного вычислительного центра РЖД, экспортные перевозки составили 1,59 млн т (+14%), импортные –15,61 тыс. т (рост в 4 раза). Объем железнодорожных перевозок экспортного зерна в порт Новороссийск за отчетный период составил 1,08 тыс. т, что на 57,3% больше, чем в январе – феврале 2016-го. В порт Туапсе доставлено 349,37 тыс. т (-14,5%), Лиепая (Латвия) – 98,33 тыс. т (-53,5%). На долю перевозок зерна в порт Новороссийск пришлось до 70% экспортных отправок, в порт Туапсе –22%, Лиепая – 6%. Импортная железно­дорожная перевозка из порта Санкт-Петербург достигла 14,89 тыс. т (рост
с 2,02 тыс. т).

По результатам марта 2017 года, по оценке участников рынка, ситуация улучшилась. Только в первую декаду марта рост перевозок зерна по сети составил 14,6%. За первую неделю марта 2017-го, по данным управления Россельхознадзора по Краснодарскому краю и Республике Адыгея, в морских портах Новороссийск, Ейск, Тамань, Темрюк и Кавказ на экспорт отгружено 30 судов с зерном и продуктами его переработки. Продукция общим весом более 603 тыс. т направлена в 13 стран мира – Ливан, Турцию, Йемен, Ливию, Саудовскую Аравию, Египет, Вьетнам, Буркина-Фасо, Камерун, Гану, Сирию, Италию и Шри-Ланку. Однако слабый экспорт суммарно за весь сезон, а также сложные внешнеэкономические и политические взаимоотношения могут привести к созданию рекордных запасов зерна по итогам сельскохозяйственного года и сказаться на урожае следующего сезона.


Вывезти все любой ценой

Повсеместно высокий урожай и выход на мировой рынок Аргентины и Австралии привели к тому, что сегодня в РФ сформирован высочайший с 2009-го запас зерна. С учетом рекордного для современной России урожая зерна в 2016 году (на уровне 119,1 млн т) Минсельхоз установил высокую планку по экспорту в текущем сельхозгоду (июль 2016 г. – июнь 2017 г.) – более 37,5 млн т.
При этом потенциал экспорта составляет 40 млн т. Однако сейчас темпы экспорта всего на 1,2% превышают уровень сезона 2014/2015 г., когда вывоз зерна из России составил около 34 млн т. Для того чтобы избежать затоваривания, Минсельхоз предлагает снизить железнодорожные тарифы на перевозку зерна. По мнению представителей ведомства, это позволит ускорить экспорт и уменьшить издержки сельхозпроизводителей. Таким образом, министерство надеется успеть в срок вывезти из страны все объемы, предназначенные для зарубежных потребителей. «В ведомстве считают целесообразным использовать меры государственного регулирования при перевозках зерна железнодорожным транспортом», – говорится в материалах Минсельхоза.

Замедление темпов отгрузки зерна на экспорт может привести к образованию больших излишков на рынке, что окажет давление на цены. Тем более, как отмечают эксперты, российский рынок сложен с точки зрения распределения зерновых запасов. Как правило, качественный продукт находится за Уралом и в Сибири. В европейской части и на Юге России такого зерна мало. Поэтому основные затраты приходятся на перевозки. Грузоотправители отмечают, что даже незначительные преференции могли бы улучшить ситуацию, так как транспортная составляющая сегодня съедает практически все доходы производителей, а накануне посевной это особенно критично. По заявлению главы Российского зернового союза Аркадия Злочевского, сокращение экспорта зерна может привести к снижению цен на внутреннем рынке и срыву посевной кампании. «Для того чтобы скидка стала ощутимой для грузоотправителей и повлияла на стоимость логистики, она должна быть не менее 10–20%. Скидка в 0,5–1% не окажет никакого влияния на темпы экспорта», – уверен А. Сизов.


Уникальность тарифообразования

Особенностью действующего Прейс­куранта № 10-01 является разделение грузов на классы. К первому относятся сырьевые грузы, транспортная составляющая в цене которых превышает 15%, –
это низкодоходные, или социально значимые, уголь, железная руда, необработанная древесина, цемент и другие стройматериалы. Их перевозка производится по заниженным расценкам. Ко второму классу (перевозятся по себестоимости) относятся остальные грузы с долей транспортной составляющей от 10 до 15%, в том числе удобрения и зерно. Третий класс – это грузы с транспортной составляющей менее 10% (черные и цветные металлы, металлолом, машины и оборудование, бумага и химикаты). Их доставляют по повышенному тарифу, чтобы компенсировать перевозки первого класса.

Напомним, что ОАО «РЖД» с 2013 года имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В текущем году Федеральная антимонопольная служба снизила максимальный уровень надбавки к грузовым тарифам РЖД с 13,4 до 10%. Таким образом, теперь в рамках тарифного коридора ОАО «РЖД» может вводить надбавку к тарифу на перевозки грузов в размере до 10%, а скидку – до 50%.

В связи с этим не так давно Минсельхоз выступил с еще одной инициативой. Замминистра сельского хозяйства Евгений Громыко предложил рассмотреть возможность перевода зерновых и зерно­бобовых культур, семян сои и продукции мукомольно-крупяной промышленности из второго в первый тарифный класс. По словам участников рынка, эта идея обсуждалась и ранее. «Я, например, поддерживаю такой переход – зерно, как и другие социально значимые товары, должно перевозиться по первому тарифному классу. Если логистика будет дешевле, то увеличатся и доходы сельхозпроизводителей. Ни для кого не секрет, что на транспортировку своей продукции внут­ри страны они тратят сегодня гораздо больше, чем их коллеги в Европе. Например, при одинаковой цене на российскую и французскую продукцию производитель на Урале или на Юге страны зарабатывает на $10 за тонну меньше, так как тратит их на логистику. Однако переход на другой тарифный класс в обозримом будущем вряд ли произойдет», – комментирует эксперт.

Руководитель управления по тарифам ЦФТО ОАО «РЖД» Ирина Ажикина уже сообщала, что сейчас вопрос предоставления скидок при железнодорожных перевозках зерна на экспорт в компании не рассматривается, а изменение Прейс­куранта № 10-01 – это довольно сложное и длительное мероприятие. Разница в цене транспортировки между классами в зависимости от расстояния составляет 25–45%, и перевод какого-либо груза из одного класса в другой приведет к уменьшению доходной базы ОАО «РЖД».

Так что сельхозпроизводителям не стоит пока ждать кардинальных перемен на рынке транспортных услуг. Хотя ОАО «РЖД» предлагает им использовать новый механизм по принципу take-or-pay. Если производитель гарантирует определенный объем перевозок зерна по сети, то РЖД предоставляет ему более выгодные тарифные условия.

Однако, по словам заместителя директора департамента стратегического маркетинга и корпоративных коммуникаций ЗАО «Русагротранс» Игоря Павенского, конъюнктура на зерновом рынке сейчас сложная. «Цены в мире находятся на достаточно низком уровне, курс рубля устойчив, но понимания, как он будет вести себя дальше, у экспортеров нет. Внутренние цены, несмотря на низкий уровень экспортной стоимости, не снижаются. В результате пока присутствуют сделки с горизонтом планирования максимум 2 месяца», – комментирует он.

По мнению участников рынка, take-or-pay может работать только в более стабильных и предсказуемых рыночных условиях. И для грузоотправителей, конечно, система скидок не так выгодна, как перевод зерна в другой тарифный класс.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза,
с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза, с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45365 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:08:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 137 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 13969 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d57 [FILE_NAME] => 8.jpg [ORIGINAL_NAME] => 8.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c1ddef4c4eea80084564cf1bce900f83 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d57/8.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/8.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d57/8.jpg [ALT] => Испытание урожаем [TITLE] => Испытание урожаем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45365 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ispytanie-urozhaem [~CODE] => ispytanie-urozhaem [EXTERNAL_ID] => 351583 [~EXTERNAL_ID] => 351583 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351583:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Испытание урожаем [SECTION_META_KEYWORDS] => испытание урожаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза, с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [ELEMENT_META_TITLE] => Испытание урожаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => испытание урожаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на рекордный урожай зерна в 2016-м, нынешние показатели экспорта отстают от уровня прошлого сельхозгода. По данным Российского зернового союза, с 1 июля 2016-го по февраль 2017 года РФ поставила за рубеж 23,767 млн т зерна против 25,875 млн т за то же время предыдущего сельхозгода. В связи с этим поступают различные предложения, которые могли бы способствовать снижению затоваривания рынка и наращиванию экспорта. И все они так или иначе связаны с удешевлением логистики. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Испытание урожаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Испытание урожаем ) )
РЖД-Партнер

Негабаритные времена

Негабаритные времена
За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития.
Array
(
    [ID] => 351586
    [~ID] => 351586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Негабаритные времена
    [~NAME] => Негабаритные времена
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:29:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:29:48
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:29:48
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:29:48
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:32:31
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:32:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/negabaritnye-vremena/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/negabaritnye-vremena/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Побеждает самый выгодный

По данным аналитиков, спрос на автомобильные перевозки негабарита ежегодно увеличивается на 3–5%. Популярность сегмента операторы объясняют гибкостью и универсальностью автоперевозчиков.

«Стремление максимально укоротить цепь поставок всегда было очевидным. Будь то перевозка реактора, трансформатора или цистерны – в тендерах на поставку оборудования, как правило, редко выигрывают очень удаленные поставщики. Разумеется, это связано с высокой стоимостью перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на большие расстояния», – сообщили в компании «Энкель Лоджистикс».

Немало перемен произошло в период с 2015 по 2017 год. Больше всего головной боли операторам доставили измененные правила получения специальных разрешений на провоз негабаритного груза. Каждая доставка теперь требует отдельного документа с указанием параметров груза, транспортного средства и конкретного маршрута. Сбор сведений и их подача в уполномоченную Ространснадзором организацию ложится на плечи перевозчика. В компании General Logistics (GL), занимающейся автомобильными перевозками негабарита, подтвердили, что именно сроки оформления специальных разрешений на перевозку вызывают больше всего трудностей. «Допустим, клиенту нужно завтра отвезти груз, но на получение разрешения сейчас требуется 5–7 дней. Соответственно, клиент теряет и время, и деньги, ожидая завершения процедуры. И растянуться этот процесс может на срок до 10 дней», – отмечают в GL.

В некоторых регионах операторы столкнулись и с территориальными сложностями в получении документов. Например, на Ямале их оформление занимает около недели –  из-за банальной недоступности уполномоченных организаций.

Наиболее распространенной ошибкой грузоотправителей становятся неправильно определенные габариты груза, вынуждающие операторов перепрове­рять все параметры и искать соответст­вующую технику.

Стоит отметить, что после запуска в ноябре 2015 года системы «Платон» операторы впервые столкнулись с платой за пользование дорогами и возможностью угодить на штрафстоянку за нарушения. Усиление государственного контроля привело к тому, что в сегменте начался плавный, но затяжной переход от черных схем работы к белым.

«Сейчас мы видим долгосрочную тенденцию по переводу автоперевозок в правовое русло, а именно постепенное введение камер, ворот, постов взвешивания и т. д. Думаю, в дальнейшем мы будем наблюдать становление единой системы контроля за автотранспортом. При этом продолжится ужесточение мер за нарушение правил тяжеловесных и негаба­ритных перевозок по автодорогам», – уверен коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.


Слишком дорогое небо

Авиационные перевозки стабильно сохраняют за собой статус самых быстрых и в то же время самых дорогих. Резких колебаний на этом рынке не наблюдается уже много лет, а ежегодный рост поставок, по словам участников сегмента, составляет около 2–3%.

Как ни странно, но главной трудностью в работе с негабаритом для воздушных перевозчиков остается получение полной и достоверной информации о перевозимом грузе. «Очень часто отправитель присылает запрос на перевозку в виде картинки из интернета или фотографии похожего груза. Конечно, такой информации недостаточно для принятия решения о перевозке. Поэтому инженеры авиакомпании «Волга-Днепр» стараются получить чертежи каждого нестандартного места груза, выезжают на предварительную инспекцию, совместно с грузоотправителем на месте принимают необходимые решения по упаковке груза и доработке его основания, с тем чтобы он удовлетворял всем условиям воздушной перевозки», – комментирует руководитель центра грузового планирования авиакомпании «Волга-Днепр» Владимир Быков. По его словам, заминки возникают и в момент выгрузки – не все грузополучатели заранее оценивают масштабы груза, что необходимо для его быстрой перегрузки из самолета на наземный транспорт.

Российский рынок воздушных грузовых перевозок не так велик, как автомобильный. Лидирующую позицию на нем занимает ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с ежегодным грузооборотом более 350 тыс. т-км. В 2017 году компания зафиксировала увеличение перево­зок крупногабаритных грузов для нужд аэрокосмической отрасли. Однако сама структура и номенклатура воздушных погрузок оператора почти не изменились – это самолеты и их части, вертолеты, космические аппараты в спецконтейнерах, колесная и гусеничная техника, а также оборудование для нефтегазовой отрасли. Всплески перевозок наблюдаются в пе­риоды стихийных бедствий, когда требуется оперативно доставить технику для ликвидации последствий. Кроме того, поставки активизируются во время реализации крупных строительных проектов.


К дальним берегам

Если говорить о перевозках негабарита водным путем, то они, в отличие от остальных, носят более сезонный характер. При этом именно отправка по морю считается дпя операторов самой простой и экономически выгодной. Таким образом осуществляется доставка очень крупных грузов, которые невозможно разделить без их повреждения. Например, строительной техники (кранов, экскаваторов), сельскохозяйственной (тракторы, комбайны), а также строительных изделий (железобетонные конструкции, балки, перекрытия). В основном речь идет о международных перевозках (Европа, Индия, Куба, Вьетнам).

Понятие негабаритности в водном транспорте формально отличается от аналогичного в сегменте автоперевозок. Большинство грузов, которые считаются негабаритными на автотранспорте, на море квалифицируются просто как генеральные. Соответственно, никаких исключительных требований к ним не предъявляется. Исключения касаются в основном речных перевозок. «Для доставки по внутренним водным путям РФ иногда требуются проекты согласования (обоснования) размещения/крепления негабаритного груза. Это подразумевает составление очень сложной проектной документации по операциям и взаимодействию с сюрвейерскими компаниями», – говорят специалисты «Энкель Лоджистикс».

Главная трудность морских перево­зок, по их мнению, состоит в детализации предстоящих операций, помогающих заранее избежать возможных издержек. Самой распространенной ошибкой является именно неверное бюджетирование –
дать оценку предстоящим расходам по креплению груза почти невозможно.

Структура номенклатур негабарита, отправляемых по морю, меняется мало. В основном она связана с реализацией конкретных государственных и частных проектов. При этом грузовладельцы предпочитают не вникать в механизм и технологию поставок, а покупать услугу «все включено».


Кто прозрачнее, тому и грузы

В итоге к концу 2016 года негабаритные перевозки стали постепенно возвращаться на железную дорогу. Способствовали тому безопасность транспортировки, прозрачность работы сегмента и его единые стандарты. Кроме того, в сегменте установлен единый размер штрафов за несоответствие грузов, равный пятикратному размеру тарифа на перевозку. Свою роль сыграла и разница в определении габаритности: часть грузов, перевозимых по железной дороге без повышающего коэффициента, автомобильными перевозчиками признается негабаритной, что требует получения отдельного специального разрешения. Еще одним плюсом является возможность комбинирования грузов между собой, что позволяет увеличить погрузку одного вагона (для авто разрешения выдаются лишь на неделимый груз). Выигрывает железная дорога и в экологическом аспекте и независимости от погодных условий.
В частности, спрос на ее услуги возрастает именно весной, когда часть автодорог находится на просушке.

Трудности железнодорожных операторов возникают в основном при работе с грузоотправителями. «В СССР существовала система мер и стандартов, все грузы подразумевали перевозку по железной дороге и проектировались исходя из этого. Сейчас же лишь отдельные производители предусматривают то, как их продукция будет перевозиться по рельсам, и, как следствие, появляется ряд грузов, которые сложно таким образом перевезти. Хотя совсем небольшое вмешательство (иногда изменение размеров на несколько сантиметров или демонтаж небольшого элемента) могло бы значительно облегчить процесс», – заключает П. Волков.

Разрешение на доставку негабарита по железной дороге действует 5–7 лет, и заявку можно согласовать заранее. Исключение составляют сверхнегабаритные грузы на транспортерах (от 16-осных до сочлененных) – маршрутные документы на них выдают на срок от 3 до 6 месяцев.

Дополнительным плюсом является и то, что для негабарита малой степени и груза на транспортерах вес не сказывается на стоимости перевозки. В качестве примера ЦЖТ «Негабарит» приводит недавнюю транспортировку судна «Скворец», вписывание которого в малую негабаритность позволило ускорить доставку и сэкономить 70% от ее стоимости. По словам П. Волкова, не­серьезное отношение к железнодорожным перевозкам возникло у компаний еще в советское время: отправители привыкли, что вопросами логистики должны заниматься не они, а специализированное подразделение перевозчика.

Отдельной статистики по номенклатурам негабарита, перевозимого по сети РЖД, холдинг не предоставляет. О динамике остается судить, опираясь лишь на некоторые категории грузов. По имеющейся информации, к середине марта 2017 года погрузка сельскохозяйственной техники составила 18,8 тыс. т, что на 39,1% больше соответствующего периода прошлого года. На 22,3% выросла погрузка автомобилей – к середине марта их было перевезено 111,8 тыс. т.
А вот машины и их оборудование показали спад на 24,6% (до 81,6 тыс. т).


Послесловие

Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие годы железная дорога продолжит отвоевывать позиции на рынке негабаритных перевозок. И дело тут не только в единых стандартах работы, но и в цене. Стоимость таких отправлений в любом случае остается ниже, чем аналогичный ценник автотранспортных компаний при белых схемах работы.
А число менее затратных нелегальных автоперевозок продолжит стремительно сокращаться из-за ужесточения государственного контроля.

[~DETAIL_TEXT] =>

Побеждает самый выгодный

По данным аналитиков, спрос на автомобильные перевозки негабарита ежегодно увеличивается на 3–5%. Популярность сегмента операторы объясняют гибкостью и универсальностью автоперевозчиков.

«Стремление максимально укоротить цепь поставок всегда было очевидным. Будь то перевозка реактора, трансформатора или цистерны – в тендерах на поставку оборудования, как правило, редко выигрывают очень удаленные поставщики. Разумеется, это связано с высокой стоимостью перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на большие расстояния», – сообщили в компании «Энкель Лоджистикс».

Немало перемен произошло в период с 2015 по 2017 год. Больше всего головной боли операторам доставили измененные правила получения специальных разрешений на провоз негабаритного груза. Каждая доставка теперь требует отдельного документа с указанием параметров груза, транспортного средства и конкретного маршрута. Сбор сведений и их подача в уполномоченную Ространснадзором организацию ложится на плечи перевозчика. В компании General Logistics (GL), занимающейся автомобильными перевозками негабарита, подтвердили, что именно сроки оформления специальных разрешений на перевозку вызывают больше всего трудностей. «Допустим, клиенту нужно завтра отвезти груз, но на получение разрешения сейчас требуется 5–7 дней. Соответственно, клиент теряет и время, и деньги, ожидая завершения процедуры. И растянуться этот процесс может на срок до 10 дней», – отмечают в GL.

В некоторых регионах операторы столкнулись и с территориальными сложностями в получении документов. Например, на Ямале их оформление занимает около недели –  из-за банальной недоступности уполномоченных организаций.

Наиболее распространенной ошибкой грузоотправителей становятся неправильно определенные габариты груза, вынуждающие операторов перепрове­рять все параметры и искать соответст­вующую технику.

Стоит отметить, что после запуска в ноябре 2015 года системы «Платон» операторы впервые столкнулись с платой за пользование дорогами и возможностью угодить на штрафстоянку за нарушения. Усиление государственного контроля привело к тому, что в сегменте начался плавный, но затяжной переход от черных схем работы к белым.

«Сейчас мы видим долгосрочную тенденцию по переводу автоперевозок в правовое русло, а именно постепенное введение камер, ворот, постов взвешивания и т. д. Думаю, в дальнейшем мы будем наблюдать становление единой системы контроля за автотранспортом. При этом продолжится ужесточение мер за нарушение правил тяжеловесных и негаба­ритных перевозок по автодорогам», – уверен коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.


Слишком дорогое небо

Авиационные перевозки стабильно сохраняют за собой статус самых быстрых и в то же время самых дорогих. Резких колебаний на этом рынке не наблюдается уже много лет, а ежегодный рост поставок, по словам участников сегмента, составляет около 2–3%.

Как ни странно, но главной трудностью в работе с негабаритом для воздушных перевозчиков остается получение полной и достоверной информации о перевозимом грузе. «Очень часто отправитель присылает запрос на перевозку в виде картинки из интернета или фотографии похожего груза. Конечно, такой информации недостаточно для принятия решения о перевозке. Поэтому инженеры авиакомпании «Волга-Днепр» стараются получить чертежи каждого нестандартного места груза, выезжают на предварительную инспекцию, совместно с грузоотправителем на месте принимают необходимые решения по упаковке груза и доработке его основания, с тем чтобы он удовлетворял всем условиям воздушной перевозки», – комментирует руководитель центра грузового планирования авиакомпании «Волга-Днепр» Владимир Быков. По его словам, заминки возникают и в момент выгрузки – не все грузополучатели заранее оценивают масштабы груза, что необходимо для его быстрой перегрузки из самолета на наземный транспорт.

Российский рынок воздушных грузовых перевозок не так велик, как автомобильный. Лидирующую позицию на нем занимает ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с ежегодным грузооборотом более 350 тыс. т-км. В 2017 году компания зафиксировала увеличение перево­зок крупногабаритных грузов для нужд аэрокосмической отрасли. Однако сама структура и номенклатура воздушных погрузок оператора почти не изменились – это самолеты и их части, вертолеты, космические аппараты в спецконтейнерах, колесная и гусеничная техника, а также оборудование для нефтегазовой отрасли. Всплески перевозок наблюдаются в пе­риоды стихийных бедствий, когда требуется оперативно доставить технику для ликвидации последствий. Кроме того, поставки активизируются во время реализации крупных строительных проектов.


К дальним берегам

Если говорить о перевозках негабарита водным путем, то они, в отличие от остальных, носят более сезонный характер. При этом именно отправка по морю считается дпя операторов самой простой и экономически выгодной. Таким образом осуществляется доставка очень крупных грузов, которые невозможно разделить без их повреждения. Например, строительной техники (кранов, экскаваторов), сельскохозяйственной (тракторы, комбайны), а также строительных изделий (железобетонные конструкции, балки, перекрытия). В основном речь идет о международных перевозках (Европа, Индия, Куба, Вьетнам).

Понятие негабаритности в водном транспорте формально отличается от аналогичного в сегменте автоперевозок. Большинство грузов, которые считаются негабаритными на автотранспорте, на море квалифицируются просто как генеральные. Соответственно, никаких исключительных требований к ним не предъявляется. Исключения касаются в основном речных перевозок. «Для доставки по внутренним водным путям РФ иногда требуются проекты согласования (обоснования) размещения/крепления негабаритного груза. Это подразумевает составление очень сложной проектной документации по операциям и взаимодействию с сюрвейерскими компаниями», – говорят специалисты «Энкель Лоджистикс».

Главная трудность морских перево­зок, по их мнению, состоит в детализации предстоящих операций, помогающих заранее избежать возможных издержек. Самой распространенной ошибкой является именно неверное бюджетирование –
дать оценку предстоящим расходам по креплению груза почти невозможно.

Структура номенклатур негабарита, отправляемых по морю, меняется мало. В основном она связана с реализацией конкретных государственных и частных проектов. При этом грузовладельцы предпочитают не вникать в механизм и технологию поставок, а покупать услугу «все включено».


Кто прозрачнее, тому и грузы

В итоге к концу 2016 года негабаритные перевозки стали постепенно возвращаться на железную дорогу. Способствовали тому безопасность транспортировки, прозрачность работы сегмента и его единые стандарты. Кроме того, в сегменте установлен единый размер штрафов за несоответствие грузов, равный пятикратному размеру тарифа на перевозку. Свою роль сыграла и разница в определении габаритности: часть грузов, перевозимых по железной дороге без повышающего коэффициента, автомобильными перевозчиками признается негабаритной, что требует получения отдельного специального разрешения. Еще одним плюсом является возможность комбинирования грузов между собой, что позволяет увеличить погрузку одного вагона (для авто разрешения выдаются лишь на неделимый груз). Выигрывает железная дорога и в экологическом аспекте и независимости от погодных условий.
В частности, спрос на ее услуги возрастает именно весной, когда часть автодорог находится на просушке.

Трудности железнодорожных операторов возникают в основном при работе с грузоотправителями. «В СССР существовала система мер и стандартов, все грузы подразумевали перевозку по железной дороге и проектировались исходя из этого. Сейчас же лишь отдельные производители предусматривают то, как их продукция будет перевозиться по рельсам, и, как следствие, появляется ряд грузов, которые сложно таким образом перевезти. Хотя совсем небольшое вмешательство (иногда изменение размеров на несколько сантиметров или демонтаж небольшого элемента) могло бы значительно облегчить процесс», – заключает П. Волков.

Разрешение на доставку негабарита по железной дороге действует 5–7 лет, и заявку можно согласовать заранее. Исключение составляют сверхнегабаритные грузы на транспортерах (от 16-осных до сочлененных) – маршрутные документы на них выдают на срок от 3 до 6 месяцев.

Дополнительным плюсом является и то, что для негабарита малой степени и груза на транспортерах вес не сказывается на стоимости перевозки. В качестве примера ЦЖТ «Негабарит» приводит недавнюю транспортировку судна «Скворец», вписывание которого в малую негабаритность позволило ускорить доставку и сэкономить 70% от ее стоимости. По словам П. Волкова, не­серьезное отношение к железнодорожным перевозкам возникло у компаний еще в советское время: отправители привыкли, что вопросами логистики должны заниматься не они, а специализированное подразделение перевозчика.

Отдельной статистики по номенклатурам негабарита, перевозимого по сети РЖД, холдинг не предоставляет. О динамике остается судить, опираясь лишь на некоторые категории грузов. По имеющейся информации, к середине марта 2017 года погрузка сельскохозяйственной техники составила 18,8 тыс. т, что на 39,1% больше соответствующего периода прошлого года. На 22,3% выросла погрузка автомобилей – к середине марта их было перевезено 111,8 тыс. т.
А вот машины и их оборудование показали спад на 24,6% (до 81,6 тыс. т).


Послесловие

Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие годы железная дорога продолжит отвоевывать позиции на рынке негабаритных перевозок. И дело тут не только в единых стандартах работы, но и в цене. Стоимость таких отправлений в любом случае остается ниже, чем аналогичный ценник автотранспортных компаний при белых схемах работы.
А число менее затратных нелегальных автоперевозок продолжит стремительно сокращаться из-за ужесточения государственного контроля.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [~PREVIEW_TEXT] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45435 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:32:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21452 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ce [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2bf46c4897ebd8c176ce786d631de1ca [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ce/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/9.jpg [ALT] => Негабаритные времена [TITLE] => Негабаритные времена ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => negabaritnye-vremena [~CODE] => negabaritnye-vremena [EXTERNAL_ID] => 351586 [~EXTERNAL_ID] => 351586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Негабаритные времена [SECTION_META_KEYWORDS] => негабаритные времена [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Негабаритные времена [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабаритные времена [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена ) )

									Array
(
    [ID] => 351586
    [~ID] => 351586
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Негабаритные времена
    [~NAME] => Негабаритные времена
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:29:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:29:48
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:29:48
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:29:48
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:32:31
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:32:31
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/negabaritnye-vremena/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/negabaritnye-vremena/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Побеждает самый выгодный

По данным аналитиков, спрос на автомобильные перевозки негабарита ежегодно увеличивается на 3–5%. Популярность сегмента операторы объясняют гибкостью и универсальностью автоперевозчиков.

«Стремление максимально укоротить цепь поставок всегда было очевидным. Будь то перевозка реактора, трансформатора или цистерны – в тендерах на поставку оборудования, как правило, редко выигрывают очень удаленные поставщики. Разумеется, это связано с высокой стоимостью перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на большие расстояния», – сообщили в компании «Энкель Лоджистикс».

Немало перемен произошло в период с 2015 по 2017 год. Больше всего головной боли операторам доставили измененные правила получения специальных разрешений на провоз негабаритного груза. Каждая доставка теперь требует отдельного документа с указанием параметров груза, транспортного средства и конкретного маршрута. Сбор сведений и их подача в уполномоченную Ространснадзором организацию ложится на плечи перевозчика. В компании General Logistics (GL), занимающейся автомобильными перевозками негабарита, подтвердили, что именно сроки оформления специальных разрешений на перевозку вызывают больше всего трудностей. «Допустим, клиенту нужно завтра отвезти груз, но на получение разрешения сейчас требуется 5–7 дней. Соответственно, клиент теряет и время, и деньги, ожидая завершения процедуры. И растянуться этот процесс может на срок до 10 дней», – отмечают в GL.

В некоторых регионах операторы столкнулись и с территориальными сложностями в получении документов. Например, на Ямале их оформление занимает около недели –  из-за банальной недоступности уполномоченных организаций.

Наиболее распространенной ошибкой грузоотправителей становятся неправильно определенные габариты груза, вынуждающие операторов перепрове­рять все параметры и искать соответст­вующую технику.

Стоит отметить, что после запуска в ноябре 2015 года системы «Платон» операторы впервые столкнулись с платой за пользование дорогами и возможностью угодить на штрафстоянку за нарушения. Усиление государственного контроля привело к тому, что в сегменте начался плавный, но затяжной переход от черных схем работы к белым.

«Сейчас мы видим долгосрочную тенденцию по переводу автоперевозок в правовое русло, а именно постепенное введение камер, ворот, постов взвешивания и т. д. Думаю, в дальнейшем мы будем наблюдать становление единой системы контроля за автотранспортом. При этом продолжится ужесточение мер за нарушение правил тяжеловесных и негаба­ритных перевозок по автодорогам», – уверен коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.


Слишком дорогое небо

Авиационные перевозки стабильно сохраняют за собой статус самых быстрых и в то же время самых дорогих. Резких колебаний на этом рынке не наблюдается уже много лет, а ежегодный рост поставок, по словам участников сегмента, составляет около 2–3%.

Как ни странно, но главной трудностью в работе с негабаритом для воздушных перевозчиков остается получение полной и достоверной информации о перевозимом грузе. «Очень часто отправитель присылает запрос на перевозку в виде картинки из интернета или фотографии похожего груза. Конечно, такой информации недостаточно для принятия решения о перевозке. Поэтому инженеры авиакомпании «Волга-Днепр» стараются получить чертежи каждого нестандартного места груза, выезжают на предварительную инспекцию, совместно с грузоотправителем на месте принимают необходимые решения по упаковке груза и доработке его основания, с тем чтобы он удовлетворял всем условиям воздушной перевозки», – комментирует руководитель центра грузового планирования авиакомпании «Волга-Днепр» Владимир Быков. По его словам, заминки возникают и в момент выгрузки – не все грузополучатели заранее оценивают масштабы груза, что необходимо для его быстрой перегрузки из самолета на наземный транспорт.

Российский рынок воздушных грузовых перевозок не так велик, как автомобильный. Лидирующую позицию на нем занимает ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с ежегодным грузооборотом более 350 тыс. т-км. В 2017 году компания зафиксировала увеличение перево­зок крупногабаритных грузов для нужд аэрокосмической отрасли. Однако сама структура и номенклатура воздушных погрузок оператора почти не изменились – это самолеты и их части, вертолеты, космические аппараты в спецконтейнерах, колесная и гусеничная техника, а также оборудование для нефтегазовой отрасли. Всплески перевозок наблюдаются в пе­риоды стихийных бедствий, когда требуется оперативно доставить технику для ликвидации последствий. Кроме того, поставки активизируются во время реализации крупных строительных проектов.


К дальним берегам

Если говорить о перевозках негабарита водным путем, то они, в отличие от остальных, носят более сезонный характер. При этом именно отправка по морю считается дпя операторов самой простой и экономически выгодной. Таким образом осуществляется доставка очень крупных грузов, которые невозможно разделить без их повреждения. Например, строительной техники (кранов, экскаваторов), сельскохозяйственной (тракторы, комбайны), а также строительных изделий (железобетонные конструкции, балки, перекрытия). В основном речь идет о международных перевозках (Европа, Индия, Куба, Вьетнам).

Понятие негабаритности в водном транспорте формально отличается от аналогичного в сегменте автоперевозок. Большинство грузов, которые считаются негабаритными на автотранспорте, на море квалифицируются просто как генеральные. Соответственно, никаких исключительных требований к ним не предъявляется. Исключения касаются в основном речных перевозок. «Для доставки по внутренним водным путям РФ иногда требуются проекты согласования (обоснования) размещения/крепления негабаритного груза. Это подразумевает составление очень сложной проектной документации по операциям и взаимодействию с сюрвейерскими компаниями», – говорят специалисты «Энкель Лоджистикс».

Главная трудность морских перево­зок, по их мнению, состоит в детализации предстоящих операций, помогающих заранее избежать возможных издержек. Самой распространенной ошибкой является именно неверное бюджетирование –
дать оценку предстоящим расходам по креплению груза почти невозможно.

Структура номенклатур негабарита, отправляемых по морю, меняется мало. В основном она связана с реализацией конкретных государственных и частных проектов. При этом грузовладельцы предпочитают не вникать в механизм и технологию поставок, а покупать услугу «все включено».


Кто прозрачнее, тому и грузы

В итоге к концу 2016 года негабаритные перевозки стали постепенно возвращаться на железную дорогу. Способствовали тому безопасность транспортировки, прозрачность работы сегмента и его единые стандарты. Кроме того, в сегменте установлен единый размер штрафов за несоответствие грузов, равный пятикратному размеру тарифа на перевозку. Свою роль сыграла и разница в определении габаритности: часть грузов, перевозимых по железной дороге без повышающего коэффициента, автомобильными перевозчиками признается негабаритной, что требует получения отдельного специального разрешения. Еще одним плюсом является возможность комбинирования грузов между собой, что позволяет увеличить погрузку одного вагона (для авто разрешения выдаются лишь на неделимый груз). Выигрывает железная дорога и в экологическом аспекте и независимости от погодных условий.
В частности, спрос на ее услуги возрастает именно весной, когда часть автодорог находится на просушке.

Трудности железнодорожных операторов возникают в основном при работе с грузоотправителями. «В СССР существовала система мер и стандартов, все грузы подразумевали перевозку по железной дороге и проектировались исходя из этого. Сейчас же лишь отдельные производители предусматривают то, как их продукция будет перевозиться по рельсам, и, как следствие, появляется ряд грузов, которые сложно таким образом перевезти. Хотя совсем небольшое вмешательство (иногда изменение размеров на несколько сантиметров или демонтаж небольшого элемента) могло бы значительно облегчить процесс», – заключает П. Волков.

Разрешение на доставку негабарита по железной дороге действует 5–7 лет, и заявку можно согласовать заранее. Исключение составляют сверхнегабаритные грузы на транспортерах (от 16-осных до сочлененных) – маршрутные документы на них выдают на срок от 3 до 6 месяцев.

Дополнительным плюсом является и то, что для негабарита малой степени и груза на транспортерах вес не сказывается на стоимости перевозки. В качестве примера ЦЖТ «Негабарит» приводит недавнюю транспортировку судна «Скворец», вписывание которого в малую негабаритность позволило ускорить доставку и сэкономить 70% от ее стоимости. По словам П. Волкова, не­серьезное отношение к железнодорожным перевозкам возникло у компаний еще в советское время: отправители привыкли, что вопросами логистики должны заниматься не они, а специализированное подразделение перевозчика.

Отдельной статистики по номенклатурам негабарита, перевозимого по сети РЖД, холдинг не предоставляет. О динамике остается судить, опираясь лишь на некоторые категории грузов. По имеющейся информации, к середине марта 2017 года погрузка сельскохозяйственной техники составила 18,8 тыс. т, что на 39,1% больше соответствующего периода прошлого года. На 22,3% выросла погрузка автомобилей – к середине марта их было перевезено 111,8 тыс. т.
А вот машины и их оборудование показали спад на 24,6% (до 81,6 тыс. т).


Послесловие

Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие годы железная дорога продолжит отвоевывать позиции на рынке негабаритных перевозок. И дело тут не только в единых стандартах работы, но и в цене. Стоимость таких отправлений в любом случае остается ниже, чем аналогичный ценник автотранспортных компаний при белых схемах работы.
А число менее затратных нелегальных автоперевозок продолжит стремительно сокращаться из-за ужесточения государственного контроля.

[~DETAIL_TEXT] =>

Побеждает самый выгодный

По данным аналитиков, спрос на автомобильные перевозки негабарита ежегодно увеличивается на 3–5%. Популярность сегмента операторы объясняют гибкостью и универсальностью автоперевозчиков.

«Стремление максимально укоротить цепь поставок всегда было очевидным. Будь то перевозка реактора, трансформатора или цистерны – в тендерах на поставку оборудования, как правило, редко выигрывают очень удаленные поставщики. Разумеется, это связано с высокой стоимостью перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов на большие расстояния», – сообщили в компании «Энкель Лоджистикс».

Немало перемен произошло в период с 2015 по 2017 год. Больше всего головной боли операторам доставили измененные правила получения специальных разрешений на провоз негабаритного груза. Каждая доставка теперь требует отдельного документа с указанием параметров груза, транспортного средства и конкретного маршрута. Сбор сведений и их подача в уполномоченную Ространснадзором организацию ложится на плечи перевозчика. В компании General Logistics (GL), занимающейся автомобильными перевозками негабарита, подтвердили, что именно сроки оформления специальных разрешений на перевозку вызывают больше всего трудностей. «Допустим, клиенту нужно завтра отвезти груз, но на получение разрешения сейчас требуется 5–7 дней. Соответственно, клиент теряет и время, и деньги, ожидая завершения процедуры. И растянуться этот процесс может на срок до 10 дней», – отмечают в GL.

В некоторых регионах операторы столкнулись и с территориальными сложностями в получении документов. Например, на Ямале их оформление занимает около недели –  из-за банальной недоступности уполномоченных организаций.

Наиболее распространенной ошибкой грузоотправителей становятся неправильно определенные габариты груза, вынуждающие операторов перепрове­рять все параметры и искать соответст­вующую технику.

Стоит отметить, что после запуска в ноябре 2015 года системы «Платон» операторы впервые столкнулись с платой за пользование дорогами и возможностью угодить на штрафстоянку за нарушения. Усиление государственного контроля привело к тому, что в сегменте начался плавный, но затяжной переход от черных схем работы к белым.

«Сейчас мы видим долгосрочную тенденцию по переводу автоперевозок в правовое русло, а именно постепенное введение камер, ворот, постов взвешивания и т. д. Думаю, в дальнейшем мы будем наблюдать становление единой системы контроля за автотранспортом. При этом продолжится ужесточение мер за нарушение правил тяжеловесных и негаба­ритных перевозок по автодорогам», – уверен коммерческий директор Центра железнодорожных технологий «Негабарит» Павел Волков.


Слишком дорогое небо

Авиационные перевозки стабильно сохраняют за собой статус самых быстрых и в то же время самых дорогих. Резких колебаний на этом рынке не наблюдается уже много лет, а ежегодный рост поставок, по словам участников сегмента, составляет около 2–3%.

Как ни странно, но главной трудностью в работе с негабаритом для воздушных перевозчиков остается получение полной и достоверной информации о перевозимом грузе. «Очень часто отправитель присылает запрос на перевозку в виде картинки из интернета или фотографии похожего груза. Конечно, такой информации недостаточно для принятия решения о перевозке. Поэтому инженеры авиакомпании «Волга-Днепр» стараются получить чертежи каждого нестандартного места груза, выезжают на предварительную инспекцию, совместно с грузоотправителем на месте принимают необходимые решения по упаковке груза и доработке его основания, с тем чтобы он удовлетворял всем условиям воздушной перевозки», – комментирует руководитель центра грузового планирования авиакомпании «Волга-Днепр» Владимир Быков. По его словам, заминки возникают и в момент выгрузки – не все грузополучатели заранее оценивают масштабы груза, что необходимо для его быстрой перегрузки из самолета на наземный транспорт.

Российский рынок воздушных грузовых перевозок не так велик, как автомобильный. Лидирующую позицию на нем занимает ООО «Авиакомпания «Волга-Днепр» с ежегодным грузооборотом более 350 тыс. т-км. В 2017 году компания зафиксировала увеличение перево­зок крупногабаритных грузов для нужд аэрокосмической отрасли. Однако сама структура и номенклатура воздушных погрузок оператора почти не изменились – это самолеты и их части, вертолеты, космические аппараты в спецконтейнерах, колесная и гусеничная техника, а также оборудование для нефтегазовой отрасли. Всплески перевозок наблюдаются в пе­риоды стихийных бедствий, когда требуется оперативно доставить технику для ликвидации последствий. Кроме того, поставки активизируются во время реализации крупных строительных проектов.


К дальним берегам

Если говорить о перевозках негабарита водным путем, то они, в отличие от остальных, носят более сезонный характер. При этом именно отправка по морю считается дпя операторов самой простой и экономически выгодной. Таким образом осуществляется доставка очень крупных грузов, которые невозможно разделить без их повреждения. Например, строительной техники (кранов, экскаваторов), сельскохозяйственной (тракторы, комбайны), а также строительных изделий (железобетонные конструкции, балки, перекрытия). В основном речь идет о международных перевозках (Европа, Индия, Куба, Вьетнам).

Понятие негабаритности в водном транспорте формально отличается от аналогичного в сегменте автоперевозок. Большинство грузов, которые считаются негабаритными на автотранспорте, на море квалифицируются просто как генеральные. Соответственно, никаких исключительных требований к ним не предъявляется. Исключения касаются в основном речных перевозок. «Для доставки по внутренним водным путям РФ иногда требуются проекты согласования (обоснования) размещения/крепления негабаритного груза. Это подразумевает составление очень сложной проектной документации по операциям и взаимодействию с сюрвейерскими компаниями», – говорят специалисты «Энкель Лоджистикс».

Главная трудность морских перево­зок, по их мнению, состоит в детализации предстоящих операций, помогающих заранее избежать возможных издержек. Самой распространенной ошибкой является именно неверное бюджетирование –
дать оценку предстоящим расходам по креплению груза почти невозможно.

Структура номенклатур негабарита, отправляемых по морю, меняется мало. В основном она связана с реализацией конкретных государственных и частных проектов. При этом грузовладельцы предпочитают не вникать в механизм и технологию поставок, а покупать услугу «все включено».


Кто прозрачнее, тому и грузы

В итоге к концу 2016 года негабаритные перевозки стали постепенно возвращаться на железную дорогу. Способствовали тому безопасность транспортировки, прозрачность работы сегмента и его единые стандарты. Кроме того, в сегменте установлен единый размер штрафов за несоответствие грузов, равный пятикратному размеру тарифа на перевозку. Свою роль сыграла и разница в определении габаритности: часть грузов, перевозимых по железной дороге без повышающего коэффициента, автомобильными перевозчиками признается негабаритной, что требует получения отдельного специального разрешения. Еще одним плюсом является возможность комбинирования грузов между собой, что позволяет увеличить погрузку одного вагона (для авто разрешения выдаются лишь на неделимый груз). Выигрывает железная дорога и в экологическом аспекте и независимости от погодных условий.
В частности, спрос на ее услуги возрастает именно весной, когда часть автодорог находится на просушке.

Трудности железнодорожных операторов возникают в основном при работе с грузоотправителями. «В СССР существовала система мер и стандартов, все грузы подразумевали перевозку по железной дороге и проектировались исходя из этого. Сейчас же лишь отдельные производители предусматривают то, как их продукция будет перевозиться по рельсам, и, как следствие, появляется ряд грузов, которые сложно таким образом перевезти. Хотя совсем небольшое вмешательство (иногда изменение размеров на несколько сантиметров или демонтаж небольшого элемента) могло бы значительно облегчить процесс», – заключает П. Волков.

Разрешение на доставку негабарита по железной дороге действует 5–7 лет, и заявку можно согласовать заранее. Исключение составляют сверхнегабаритные грузы на транспортерах (от 16-осных до сочлененных) – маршрутные документы на них выдают на срок от 3 до 6 месяцев.

Дополнительным плюсом является и то, что для негабарита малой степени и груза на транспортерах вес не сказывается на стоимости перевозки. В качестве примера ЦЖТ «Негабарит» приводит недавнюю транспортировку судна «Скворец», вписывание которого в малую негабаритность позволило ускорить доставку и сэкономить 70% от ее стоимости. По словам П. Волкова, не­серьезное отношение к железнодорожным перевозкам возникло у компаний еще в советское время: отправители привыкли, что вопросами логистики должны заниматься не они, а специализированное подразделение перевозчика.

Отдельной статистики по номенклатурам негабарита, перевозимого по сети РЖД, холдинг не предоставляет. О динамике остается судить, опираясь лишь на некоторые категории грузов. По имеющейся информации, к середине марта 2017 года погрузка сельскохозяйственной техники составила 18,8 тыс. т, что на 39,1% больше соответствующего периода прошлого года. На 22,3% выросла погрузка автомобилей – к середине марта их было перевезено 111,8 тыс. т.
А вот машины и их оборудование показали спад на 24,6% (до 81,6 тыс. т).


Послесловие

Эксперты сходятся во мнении, что в ближайшие годы железная дорога продолжит отвоевывать позиции на рынке негабаритных перевозок. И дело тут не только в единых стандартах работы, но и в цене. Стоимость таких отправлений в любом случае остается ниже, чем аналогичный ценник автотранспортных компаний при белых схемах работы.
А число менее затратных нелегальных автоперевозок продолжит стремительно сокращаться из-за ужесточения государственного контроля.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [~PREVIEW_TEXT] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45435 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:32:31 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 255 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 21452 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3ce [FILE_NAME] => 9.jpg [ORIGINAL_NAME] => 9.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 2bf46c4897ebd8c176ce786d631de1ca [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3ce/9.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/9.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3ce/9.jpg [ALT] => Негабаритные времена [TITLE] => Негабаритные времена ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45435 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => negabaritnye-vremena [~CODE] => negabaritnye-vremena [EXTERNAL_ID] => 351586 [~EXTERNAL_ID] => 351586 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Вадим Комков [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Вадим Комков [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351586:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Негабаритные времена [SECTION_META_KEYWORDS] => негабаритные времена [SECTION_META_DESCRIPTION] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [ELEMENT_META_TITLE] => Негабаритные времена [ELEMENT_META_KEYWORDS] => негабаритные времена [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За последние 10 лет российский рынок негабаритных перевозок претерпел немало изменений. Увеличение числа компаний, работающих в данном сегменте, а также реализация масштабных государственных проектов позволили значительно расширить географию поставок и усилить внутреннюю конкуренцию. «РЖД-Партнер» собрал мнения ключевых участников рынка и оценил перспективы его дальнейшего развития. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Негабаритные времена [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Негабаритные времена ) )
РЖД-Партнер

Не бросайте поезда – перевозки ускорятся

Не бросайте поезда – перевозки ускорятся
Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг.
Array
(
    [ID] => 351587
    [~ID] => 351587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся
    [~NAME] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:32:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:32:46
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:32:46
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:32:46
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:40:08
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:40:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маленькая надежда на большие перспективы

Какие изменения произошли в структуре российского контейнерного бизнеса в 2016 году? В целом можно сказать, что рынок восстанавливается хорошими темпами. По наблюдениям эксперта цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, объем перевозок в контейнерах по железной дороге увеличился более чем на 10% и впервые с 2010 года достиг
3,3 млн TEU. Основной вклад в дос­тижение рекорда, по данным ОАО «РЖД», внесли отправки по внутрироссийским маршрутам. В данном сегменте рост составил 7,9%. При этом доля внутренних перевозок от совокупного объема доставки груженых контейнеров по сети РЖД – 39,7%, экспортных – 33,7%. Конечно, на рост показателей повлияло сразу несколько факторов. Среди них можно назвать как мировые (улучшение конъюнктуры), так и частные (отмена ОАО «РЖД» подачи и согласования заявки на перевозку грузов формы ГУ-12, что привлекло спотовых клиентов).

«В 2016 году внутренние перевозки были основным драйвером роста рынка. В этой связи, с учетом положительного опыта прошлого года, целе­сообразно расширить практику организации контейнерных перевозок без подачи заявок формы ГУ-12, в том числе в импортном сообщении», – добавил заместитель генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрей Дреничев. Кроме того, он отметил, что на повышение конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с альтернативными способами доставки грузов повлияло не только упрощение документооборота, но и развитие системы электронных продаж транспортных услуг ПАО «ТрансКонтейнер» (к декабрю 2016 г. по каналам электронной коммерции оформлялось свыше 70% всех заказов на перевозку во внутреннем сообщении), конкурентное тарифообразование, а также повышение скорости и надежности доставки, в том числе за счет развития перевозок в составе маршрутных поездов и сокращения срока оборота вагона.

По словам ведущего эксперта-анали­тика ИПЕМ Сергея Оленина, помимо локальных изменений в нормативно-правовой базе, основными причинами роста контейнерных перево­зок в стране за последние 6 лет, несмотря на снижение грузовой базы и ухудшение макро­экономических показателей, являются превышение спроса над предложением на мировом контейнерном рынке, а также реализация проектов по наращиванию товарооборота с зарубежными партнерами, например со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (уже сейчас перевозки из АТР составляют более 30% от всего российского импорта грузов в контейнерах). «В том числе к факторам роста можно отнести развитие технологий перевозок в универсальных контейнерах различных номенклатур, в том числе нетрадиционных, насыпных и навалочных, а также активное развитие сегмента танк-контейнерных перевозок наливных химических и нефтяных грузов», – добавил эксперт ИПЕМ.

Рост экспорта в 2016-м был связан, по мнению участников рынка, с макро­экономическими причинами, в том числе с укреплением рубля. Теперь без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции.

Вместе с тем в текущем году произошла дополнительная индексация ставок на контейнерные перевозки. По оценкам экспертов, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. Однако, как считает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев, дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить грузы в другом типе подвижного состава или перешли на автотранспорт. «Критический порог здесь выше. Грузы будут уходить с железно­дорожных контейнеров на автотранс­порт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти не ранее 2019-го», – полагает он.


В нынешнем же году, по мнению

К. Никоды, положительная динамика железнодорожных перевозок контейнеров усилится. «Рост составит около 10% по отношению к 2016-му. Если посмотреть на направления, то мы видим рост отправок груженых контейнеров на экспорт (+12,1%). Хорошие показатели во внут­реннем сообщении, что связано с увеличением промышленного производства и восстановлением импорта. Также впечатляет положительная динамика транзита (+36,1%), хотя его абсолютная доля пока небольшая – около 10%, что, кстати, сопоставимо с перевозками в импортном сообщении», – комментирует он.

Прогноз ЦФТО на 2017 год более умеренный: рост на 5,8% к уровню 2016-го. Хотя если оправдается даже этот прог­ноз, снова будет побит исторический максимум. Как рассказал А. Дреничев, для стимулирования спроса на контейнерные перевозки, во-первых, планируется установить равные тарифные условия для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента РФ ОАО «РЖД» предоставило в ФАС России предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровня тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Во-вторых, необходимо включить в состав контейнерных поездов специализированные контейнеры (изотермические и рефрижераторные), а также внедрить вариативность длины контейнерных поездов. «С этими целями уже создана рабочая группа», – подчеркнул он. В-третьих, планируется включение в состав контейнерных поездов контейнеров со станцией назначения, отличной от станции назначения контейнерного поезда (многогруппные контейнерные поезда). И, в-четвертых, важно актуализировать перечень скоропортящихся грузов в соответствии с действующими нормативными документами.

Положительное влияние на динамику рынка, по мнению А. Дреничева, могут оказать также более быстрые темпы восстановления российской экономики и реализация мероприятий, направленных на стимулирование контейнерных перевозок в целом.


Монополия или конкуренция?

На «ТрансКонтейнер» приходится около половины всех перевозок грузов в контейнерах. «При этом рост у нее в 2016 году меньше, чем в целом по рынку. Это говорит об активизации других операторов в борьбе за растущий рынок», – полагает К. Никода.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», рост объема перевозок оператора за 2016-й составил 9% (до 1,5 млн TEU). При этом наибольшее увеличение произошло в экспортном направлении (+13%) и во внутренних перевозках (+10%). Транзит сократился на 13,6% (до 74 тыс. TEU). По итогам прошлого года компания сохранила лидерство на российском рынке железнодорожных контейнерных перевозок, обслужив 46% всего рынка. Но надо отметить, что в 2015-м «ТрансКонтейнер» занимал долю в 47%.

В то же время доля такой достаточно крупной компании, как АО «Русская тройка», в 2016 году составила всего 3,5%. Зато динамика роста производственных показателей у линейного железнодорожного оператора составила 11%. За год было перевезено 116 тыс. TEU. Около половины грузов доставлено контейнерными поездами, действующими на регулярных сервисах (51,9 тыс. TEU). Объем перевозок контейнерными поездами другого оператора в лице ОТЛК вырос более чем вдвое по сравнению с 2015-м и превысил 100 тыс. TEU.

Руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов считает, что в прошлом году основные игроки контейнерного рынка еще более укрепили свои позиции. «Произошло их укрупнение за счет объединения в альянсы, небольшие же экспедиторы потеряли свои позиции, многие из них ушли с рынка. В итоге сейчас можно говорить о сформированном и стабильном рынке с известными операторами. На текущий момент остро заметна конкуренция, в частности, между операторами контейнерных сервисов», – делится наблюдениями А. Долматов.

По его мнению, зарубежные инвесторы с осторожностью смотрят на российский рынок и пока, к сожалению, прихода глобальных участников не происходит. Отчасти это связано с излишней зарегулированностью рынка со стороны законодателей, а также с общей экономической ситуацией.


Кто на новенького?

На сегодняшний день, по словам А. Соболева, рынок танк-контейнеров и 40-футовых фитинговых платформ нуждается в новых игроках. «Цены на предоставление данных типов подвижного состава самые высокие и продолжают расти. Так, аренда танк-контейнера обходится в 1 тыс. руб./сут. и более, 40-футовой платформы – не менее 1,2 тыс. руб./сут. (с НДС). Думаю, с учетом предстоящего списания фитинговых платформ рынку в ближайшие 3 года потребуется не менее 9 тыс. ед. в 40-футовом эквиваленте, – полагает он. – Открытым остается вопрос появления новых игроков, располагающих собственным парком универсальных контейнеров, отправляемых в разные направления страны по железным дорогам в режиме трамповых перевозок. На сегодняшний день здесь конкуренцию «ТрансКонтейнеру» почти некому составить. Вы можете найти собственный контейнер под перевозку по наиболее популярным маршрутам (например, из Москвы до Владивостока), но привлечь контейнеры, не принадлежащие «ТрансКонтейнеру», для отправки грузов с Горьковской, Приволжской, Забайкальской или Юго-Восточной железных дорог практически нереально – на этих направлениях по универсальным контейнерам компания властвует безраздельно».

По мнению А. Соболева, именно из-за такой ситуации ставки при отправлении грузов с указанных дорог самые высокие в России. В связи с этим и приход новых контейнерных операторов осложнен многими факторами – это необходимость иметь в наличии собственный парк фитинговых платформ, а также располагать развернутой сетью филиалов, работники которых будут осуществлять загрузку, хранение и передислокацию тары. «Поэтому контейнерные операторы если и появляются, то работают в режиме линейных маршрутов с постоянными станциями погрузки и выгрузки. Яркий пример – это игроки на рынке перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах», – добавляет он.

Однако пока ситуацию на рынке можно охарактеризовать как стабильную. Происходит постепенное наращивание темпов роста товарооборота со странами АТР, которое нивелирует падение объемов в сообщении с Европой. Чем более предсказуемой станет ситуация в экономике России и мира, тем, по мнению экспертов, будет больше шансов для выхода новых игроков контейнерного бизнеса. Так происходит во всех отраслях: когда рынок оживает, то на нем появляются новые компании с новыми решениями. Сейчас небольшие игроки как раз и привлекают клиента за счет качественного и удобного сервиса, который не всегда может гарантировать крупный перевозчик в силу большого числа грузоотправителей и масштабного объема перевозок. Поэтому сегодня необходимо не только расширение географии контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог РФ, но и дальнейшее развитие специальных сервисов по ускоренной доставке грузов в контейнерах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Маленькая надежда на большие перспективы

Какие изменения произошли в структуре российского контейнерного бизнеса в 2016 году? В целом можно сказать, что рынок восстанавливается хорошими темпами. По наблюдениям эксперта цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, объем перевозок в контейнерах по железной дороге увеличился более чем на 10% и впервые с 2010 года достиг
3,3 млн TEU. Основной вклад в дос­тижение рекорда, по данным ОАО «РЖД», внесли отправки по внутрироссийским маршрутам. В данном сегменте рост составил 7,9%. При этом доля внутренних перевозок от совокупного объема доставки груженых контейнеров по сети РЖД – 39,7%, экспортных – 33,7%. Конечно, на рост показателей повлияло сразу несколько факторов. Среди них можно назвать как мировые (улучшение конъюнктуры), так и частные (отмена ОАО «РЖД» подачи и согласования заявки на перевозку грузов формы ГУ-12, что привлекло спотовых клиентов).

«В 2016 году внутренние перевозки были основным драйвером роста рынка. В этой связи, с учетом положительного опыта прошлого года, целе­сообразно расширить практику организации контейнерных перевозок без подачи заявок формы ГУ-12, в том числе в импортном сообщении», – добавил заместитель генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрей Дреничев. Кроме того, он отметил, что на повышение конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с альтернативными способами доставки грузов повлияло не только упрощение документооборота, но и развитие системы электронных продаж транспортных услуг ПАО «ТрансКонтейнер» (к декабрю 2016 г. по каналам электронной коммерции оформлялось свыше 70% всех заказов на перевозку во внутреннем сообщении), конкурентное тарифообразование, а также повышение скорости и надежности доставки, в том числе за счет развития перевозок в составе маршрутных поездов и сокращения срока оборота вагона.

По словам ведущего эксперта-анали­тика ИПЕМ Сергея Оленина, помимо локальных изменений в нормативно-правовой базе, основными причинами роста контейнерных перево­зок в стране за последние 6 лет, несмотря на снижение грузовой базы и ухудшение макро­экономических показателей, являются превышение спроса над предложением на мировом контейнерном рынке, а также реализация проектов по наращиванию товарооборота с зарубежными партнерами, например со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (уже сейчас перевозки из АТР составляют более 30% от всего российского импорта грузов в контейнерах). «В том числе к факторам роста можно отнести развитие технологий перевозок в универсальных контейнерах различных номенклатур, в том числе нетрадиционных, насыпных и навалочных, а также активное развитие сегмента танк-контейнерных перевозок наливных химических и нефтяных грузов», – добавил эксперт ИПЕМ.

Рост экспорта в 2016-м был связан, по мнению участников рынка, с макро­экономическими причинами, в том числе с укреплением рубля. Теперь без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции.

Вместе с тем в текущем году произошла дополнительная индексация ставок на контейнерные перевозки. По оценкам экспертов, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. Однако, как считает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев, дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить грузы в другом типе подвижного состава или перешли на автотранспорт. «Критический порог здесь выше. Грузы будут уходить с железно­дорожных контейнеров на автотранс­порт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти не ранее 2019-го», – полагает он.


В нынешнем же году, по мнению

К. Никоды, положительная динамика железнодорожных перевозок контейнеров усилится. «Рост составит около 10% по отношению к 2016-му. Если посмотреть на направления, то мы видим рост отправок груженых контейнеров на экспорт (+12,1%). Хорошие показатели во внут­реннем сообщении, что связано с увеличением промышленного производства и восстановлением импорта. Также впечатляет положительная динамика транзита (+36,1%), хотя его абсолютная доля пока небольшая – около 10%, что, кстати, сопоставимо с перевозками в импортном сообщении», – комментирует он.

Прогноз ЦФТО на 2017 год более умеренный: рост на 5,8% к уровню 2016-го. Хотя если оправдается даже этот прог­ноз, снова будет побит исторический максимум. Как рассказал А. Дреничев, для стимулирования спроса на контейнерные перевозки, во-первых, планируется установить равные тарифные условия для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента РФ ОАО «РЖД» предоставило в ФАС России предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровня тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Во-вторых, необходимо включить в состав контейнерных поездов специализированные контейнеры (изотермические и рефрижераторные), а также внедрить вариативность длины контейнерных поездов. «С этими целями уже создана рабочая группа», – подчеркнул он. В-третьих, планируется включение в состав контейнерных поездов контейнеров со станцией назначения, отличной от станции назначения контейнерного поезда (многогруппные контейнерные поезда). И, в-четвертых, важно актуализировать перечень скоропортящихся грузов в соответствии с действующими нормативными документами.

Положительное влияние на динамику рынка, по мнению А. Дреничева, могут оказать также более быстрые темпы восстановления российской экономики и реализация мероприятий, направленных на стимулирование контейнерных перевозок в целом.


Монополия или конкуренция?

На «ТрансКонтейнер» приходится около половины всех перевозок грузов в контейнерах. «При этом рост у нее в 2016 году меньше, чем в целом по рынку. Это говорит об активизации других операторов в борьбе за растущий рынок», – полагает К. Никода.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», рост объема перевозок оператора за 2016-й составил 9% (до 1,5 млн TEU). При этом наибольшее увеличение произошло в экспортном направлении (+13%) и во внутренних перевозках (+10%). Транзит сократился на 13,6% (до 74 тыс. TEU). По итогам прошлого года компания сохранила лидерство на российском рынке железнодорожных контейнерных перевозок, обслужив 46% всего рынка. Но надо отметить, что в 2015-м «ТрансКонтейнер» занимал долю в 47%.

В то же время доля такой достаточно крупной компании, как АО «Русская тройка», в 2016 году составила всего 3,5%. Зато динамика роста производственных показателей у линейного железнодорожного оператора составила 11%. За год было перевезено 116 тыс. TEU. Около половины грузов доставлено контейнерными поездами, действующими на регулярных сервисах (51,9 тыс. TEU). Объем перевозок контейнерными поездами другого оператора в лице ОТЛК вырос более чем вдвое по сравнению с 2015-м и превысил 100 тыс. TEU.

Руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов считает, что в прошлом году основные игроки контейнерного рынка еще более укрепили свои позиции. «Произошло их укрупнение за счет объединения в альянсы, небольшие же экспедиторы потеряли свои позиции, многие из них ушли с рынка. В итоге сейчас можно говорить о сформированном и стабильном рынке с известными операторами. На текущий момент остро заметна конкуренция, в частности, между операторами контейнерных сервисов», – делится наблюдениями А. Долматов.

По его мнению, зарубежные инвесторы с осторожностью смотрят на российский рынок и пока, к сожалению, прихода глобальных участников не происходит. Отчасти это связано с излишней зарегулированностью рынка со стороны законодателей, а также с общей экономической ситуацией.


Кто на новенького?

На сегодняшний день, по словам А. Соболева, рынок танк-контейнеров и 40-футовых фитинговых платформ нуждается в новых игроках. «Цены на предоставление данных типов подвижного состава самые высокие и продолжают расти. Так, аренда танк-контейнера обходится в 1 тыс. руб./сут. и более, 40-футовой платформы – не менее 1,2 тыс. руб./сут. (с НДС). Думаю, с учетом предстоящего списания фитинговых платформ рынку в ближайшие 3 года потребуется не менее 9 тыс. ед. в 40-футовом эквиваленте, – полагает он. – Открытым остается вопрос появления новых игроков, располагающих собственным парком универсальных контейнеров, отправляемых в разные направления страны по железным дорогам в режиме трамповых перевозок. На сегодняшний день здесь конкуренцию «ТрансКонтейнеру» почти некому составить. Вы можете найти собственный контейнер под перевозку по наиболее популярным маршрутам (например, из Москвы до Владивостока), но привлечь контейнеры, не принадлежащие «ТрансКонтейнеру», для отправки грузов с Горьковской, Приволжской, Забайкальской или Юго-Восточной железных дорог практически нереально – на этих направлениях по универсальным контейнерам компания властвует безраздельно».

По мнению А. Соболева, именно из-за такой ситуации ставки при отправлении грузов с указанных дорог самые высокие в России. В связи с этим и приход новых контейнерных операторов осложнен многими факторами – это необходимость иметь в наличии собственный парк фитинговых платформ, а также располагать развернутой сетью филиалов, работники которых будут осуществлять загрузку, хранение и передислокацию тары. «Поэтому контейнерные операторы если и появляются, то работают в режиме линейных маршрутов с постоянными станциями погрузки и выгрузки. Яркий пример – это игроки на рынке перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах», – добавляет он.

Однако пока ситуацию на рынке можно охарактеризовать как стабильную. Происходит постепенное наращивание темпов роста товарооборота со странами АТР, которое нивелирует падение объемов в сообщении с Европой. Чем более предсказуемой станет ситуация в экономике России и мира, тем, по мнению экспертов, будет больше шансов для выхода новых игроков контейнерного бизнеса. Так происходит во всех отраслях: когда рынок оживает, то на нем появляются новые компании с новыми решениями. Сейчас небольшие игроки как раз и привлекают клиента за счет качественного и удобного сервиса, который не всегда может гарантировать крупный перевозчик в силу большого числа грузоотправителей и масштабного объема перевозок. Поэтому сегодня необходимо не только расширение географии контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог РФ, но и дальнейшее развитие специальных сервисов по ускоренной доставке грузов в контейнерах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45469 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:40:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 185 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18950 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/028 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7fe98f9371e1026f60c71fa1d36cbe0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/028/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/028/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/028/15.jpg [ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45469 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya [~CODE] => ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya [EXTERNAL_ID] => 351587 [~EXTERNAL_ID] => 351587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 45471 [1] => 45472 [2] => 45473 [3] => 45474 [4] => 45475 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 57 [1] => 58 [2] => 59 [3] => 60 [4] => 61 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 45471 [1] => 45472 [2] => 45473 [3] => 45474 [4] => 45475 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_META_KEYWORDS] => не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся ) )

									Array
(
    [ID] => 351587
    [~ID] => 351587
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся
    [~NAME] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:32:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:32:46
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:32:46
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:32:46
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:40:08
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:40:08
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Маленькая надежда на большие перспективы

Какие изменения произошли в структуре российского контейнерного бизнеса в 2016 году? В целом можно сказать, что рынок восстанавливается хорошими темпами. По наблюдениям эксперта цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, объем перевозок в контейнерах по железной дороге увеличился более чем на 10% и впервые с 2010 года достиг
3,3 млн TEU. Основной вклад в дос­тижение рекорда, по данным ОАО «РЖД», внесли отправки по внутрироссийским маршрутам. В данном сегменте рост составил 7,9%. При этом доля внутренних перевозок от совокупного объема доставки груженых контейнеров по сети РЖД – 39,7%, экспортных – 33,7%. Конечно, на рост показателей повлияло сразу несколько факторов. Среди них можно назвать как мировые (улучшение конъюнктуры), так и частные (отмена ОАО «РЖД» подачи и согласования заявки на перевозку грузов формы ГУ-12, что привлекло спотовых клиентов).

«В 2016 году внутренние перевозки были основным драйвером роста рынка. В этой связи, с учетом положительного опыта прошлого года, целе­сообразно расширить практику организации контейнерных перевозок без подачи заявок формы ГУ-12, в том числе в импортном сообщении», – добавил заместитель генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрей Дреничев. Кроме того, он отметил, что на повышение конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с альтернативными способами доставки грузов повлияло не только упрощение документооборота, но и развитие системы электронных продаж транспортных услуг ПАО «ТрансКонтейнер» (к декабрю 2016 г. по каналам электронной коммерции оформлялось свыше 70% всех заказов на перевозку во внутреннем сообщении), конкурентное тарифообразование, а также повышение скорости и надежности доставки, в том числе за счет развития перевозок в составе маршрутных поездов и сокращения срока оборота вагона.

По словам ведущего эксперта-анали­тика ИПЕМ Сергея Оленина, помимо локальных изменений в нормативно-правовой базе, основными причинами роста контейнерных перево­зок в стране за последние 6 лет, несмотря на снижение грузовой базы и ухудшение макро­экономических показателей, являются превышение спроса над предложением на мировом контейнерном рынке, а также реализация проектов по наращиванию товарооборота с зарубежными партнерами, например со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (уже сейчас перевозки из АТР составляют более 30% от всего российского импорта грузов в контейнерах). «В том числе к факторам роста можно отнести развитие технологий перевозок в универсальных контейнерах различных номенклатур, в том числе нетрадиционных, насыпных и навалочных, а также активное развитие сегмента танк-контейнерных перевозок наливных химических и нефтяных грузов», – добавил эксперт ИПЕМ.

Рост экспорта в 2016-м был связан, по мнению участников рынка, с макро­экономическими причинами, в том числе с укреплением рубля. Теперь без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции.

Вместе с тем в текущем году произошла дополнительная индексация ставок на контейнерные перевозки. По оценкам экспертов, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. Однако, как считает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев, дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить грузы в другом типе подвижного состава или перешли на автотранспорт. «Критический порог здесь выше. Грузы будут уходить с железно­дорожных контейнеров на автотранс­порт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти не ранее 2019-го», – полагает он.


В нынешнем же году, по мнению

К. Никоды, положительная динамика железнодорожных перевозок контейнеров усилится. «Рост составит около 10% по отношению к 2016-му. Если посмотреть на направления, то мы видим рост отправок груженых контейнеров на экспорт (+12,1%). Хорошие показатели во внут­реннем сообщении, что связано с увеличением промышленного производства и восстановлением импорта. Также впечатляет положительная динамика транзита (+36,1%), хотя его абсолютная доля пока небольшая – около 10%, что, кстати, сопоставимо с перевозками в импортном сообщении», – комментирует он.

Прогноз ЦФТО на 2017 год более умеренный: рост на 5,8% к уровню 2016-го. Хотя если оправдается даже этот прог­ноз, снова будет побит исторический максимум. Как рассказал А. Дреничев, для стимулирования спроса на контейнерные перевозки, во-первых, планируется установить равные тарифные условия для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента РФ ОАО «РЖД» предоставило в ФАС России предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровня тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Во-вторых, необходимо включить в состав контейнерных поездов специализированные контейнеры (изотермические и рефрижераторные), а также внедрить вариативность длины контейнерных поездов. «С этими целями уже создана рабочая группа», – подчеркнул он. В-третьих, планируется включение в состав контейнерных поездов контейнеров со станцией назначения, отличной от станции назначения контейнерного поезда (многогруппные контейнерные поезда). И, в-четвертых, важно актуализировать перечень скоропортящихся грузов в соответствии с действующими нормативными документами.

Положительное влияние на динамику рынка, по мнению А. Дреничева, могут оказать также более быстрые темпы восстановления российской экономики и реализация мероприятий, направленных на стимулирование контейнерных перевозок в целом.


Монополия или конкуренция?

На «ТрансКонтейнер» приходится около половины всех перевозок грузов в контейнерах. «При этом рост у нее в 2016 году меньше, чем в целом по рынку. Это говорит об активизации других операторов в борьбе за растущий рынок», – полагает К. Никода.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», рост объема перевозок оператора за 2016-й составил 9% (до 1,5 млн TEU). При этом наибольшее увеличение произошло в экспортном направлении (+13%) и во внутренних перевозках (+10%). Транзит сократился на 13,6% (до 74 тыс. TEU). По итогам прошлого года компания сохранила лидерство на российском рынке железнодорожных контейнерных перевозок, обслужив 46% всего рынка. Но надо отметить, что в 2015-м «ТрансКонтейнер» занимал долю в 47%.

В то же время доля такой достаточно крупной компании, как АО «Русская тройка», в 2016 году составила всего 3,5%. Зато динамика роста производственных показателей у линейного железнодорожного оператора составила 11%. За год было перевезено 116 тыс. TEU. Около половины грузов доставлено контейнерными поездами, действующими на регулярных сервисах (51,9 тыс. TEU). Объем перевозок контейнерными поездами другого оператора в лице ОТЛК вырос более чем вдвое по сравнению с 2015-м и превысил 100 тыс. TEU.

Руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов считает, что в прошлом году основные игроки контейнерного рынка еще более укрепили свои позиции. «Произошло их укрупнение за счет объединения в альянсы, небольшие же экспедиторы потеряли свои позиции, многие из них ушли с рынка. В итоге сейчас можно говорить о сформированном и стабильном рынке с известными операторами. На текущий момент остро заметна конкуренция, в частности, между операторами контейнерных сервисов», – делится наблюдениями А. Долматов.

По его мнению, зарубежные инвесторы с осторожностью смотрят на российский рынок и пока, к сожалению, прихода глобальных участников не происходит. Отчасти это связано с излишней зарегулированностью рынка со стороны законодателей, а также с общей экономической ситуацией.


Кто на новенького?

На сегодняшний день, по словам А. Соболева, рынок танк-контейнеров и 40-футовых фитинговых платформ нуждается в новых игроках. «Цены на предоставление данных типов подвижного состава самые высокие и продолжают расти. Так, аренда танк-контейнера обходится в 1 тыс. руб./сут. и более, 40-футовой платформы – не менее 1,2 тыс. руб./сут. (с НДС). Думаю, с учетом предстоящего списания фитинговых платформ рынку в ближайшие 3 года потребуется не менее 9 тыс. ед. в 40-футовом эквиваленте, – полагает он. – Открытым остается вопрос появления новых игроков, располагающих собственным парком универсальных контейнеров, отправляемых в разные направления страны по железным дорогам в режиме трамповых перевозок. На сегодняшний день здесь конкуренцию «ТрансКонтейнеру» почти некому составить. Вы можете найти собственный контейнер под перевозку по наиболее популярным маршрутам (например, из Москвы до Владивостока), но привлечь контейнеры, не принадлежащие «ТрансКонтейнеру», для отправки грузов с Горьковской, Приволжской, Забайкальской или Юго-Восточной железных дорог практически нереально – на этих направлениях по универсальным контейнерам компания властвует безраздельно».

По мнению А. Соболева, именно из-за такой ситуации ставки при отправлении грузов с указанных дорог самые высокие в России. В связи с этим и приход новых контейнерных операторов осложнен многими факторами – это необходимость иметь в наличии собственный парк фитинговых платформ, а также располагать развернутой сетью филиалов, работники которых будут осуществлять загрузку, хранение и передислокацию тары. «Поэтому контейнерные операторы если и появляются, то работают в режиме линейных маршрутов с постоянными станциями погрузки и выгрузки. Яркий пример – это игроки на рынке перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах», – добавляет он.

Однако пока ситуацию на рынке можно охарактеризовать как стабильную. Происходит постепенное наращивание темпов роста товарооборота со странами АТР, которое нивелирует падение объемов в сообщении с Европой. Чем более предсказуемой станет ситуация в экономике России и мира, тем, по мнению экспертов, будет больше шансов для выхода новых игроков контейнерного бизнеса. Так происходит во всех отраслях: когда рынок оживает, то на нем появляются новые компании с новыми решениями. Сейчас небольшие игроки как раз и привлекают клиента за счет качественного и удобного сервиса, который не всегда может гарантировать крупный перевозчик в силу большого числа грузоотправителей и масштабного объема перевозок. Поэтому сегодня необходимо не только расширение географии контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог РФ, но и дальнейшее развитие специальных сервисов по ускоренной доставке грузов в контейнерах.

[~DETAIL_TEXT] =>

Маленькая надежда на большие перспективы

Какие изменения произошли в структуре российского контейнерного бизнеса в 2016 году? В целом можно сказать, что рынок восстанавливается хорошими темпами. По наблюдениям эксперта цент­ра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, объем перевозок в контейнерах по железной дороге увеличился более чем на 10% и впервые с 2010 года достиг
3,3 млн TEU. Основной вклад в дос­тижение рекорда, по данным ОАО «РЖД», внесли отправки по внутрироссийским маршрутам. В данном сегменте рост составил 7,9%. При этом доля внутренних перевозок от совокупного объема доставки груженых контейнеров по сети РЖД – 39,7%, экспортных – 33,7%. Конечно, на рост показателей повлияло сразу несколько факторов. Среди них можно назвать как мировые (улучшение конъюнктуры), так и частные (отмена ОАО «РЖД» подачи и согласования заявки на перевозку грузов формы ГУ-12, что привлекло спотовых клиентов).

«В 2016 году внутренние перевозки были основным драйвером роста рынка. В этой связи, с учетом положительного опыта прошлого года, целе­сообразно расширить практику организации контейнерных перевозок без подачи заявок формы ГУ-12, в том числе в импортном сообщении», – добавил заместитель генерального директора по транспортному обслуживанию Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Андрей Дреничев. Кроме того, он отметил, что на повышение конкурентоспособности железнодорожных контейнерных перевозок по сравнению с альтернативными способами доставки грузов повлияло не только упрощение документооборота, но и развитие системы электронных продаж транспортных услуг ПАО «ТрансКонтейнер» (к декабрю 2016 г. по каналам электронной коммерции оформлялось свыше 70% всех заказов на перевозку во внутреннем сообщении), конкурентное тарифообразование, а также повышение скорости и надежности доставки, в том числе за счет развития перевозок в составе маршрутных поездов и сокращения срока оборота вагона.

По словам ведущего эксперта-анали­тика ИПЕМ Сергея Оленина, помимо локальных изменений в нормативно-правовой базе, основными причинами роста контейнерных перево­зок в стране за последние 6 лет, несмотря на снижение грузовой базы и ухудшение макро­экономических показателей, являются превышение спроса над предложением на мировом контейнерном рынке, а также реализация проектов по наращиванию товарооборота с зарубежными партнерами, например со странами Азиатско-Тихоокеанского региона (уже сейчас перевозки из АТР составляют более 30% от всего российского импорта грузов в контейнерах). «В том числе к факторам роста можно отнести развитие технологий перевозок в универсальных контейнерах различных номенклатур, в том числе нетрадиционных, насыпных и навалочных, а также активное развитие сегмента танк-контейнерных перевозок наливных химических и нефтяных грузов», – добавил эксперт ИПЕМ.

Рост экспорта в 2016-м был связан, по мнению участников рынка, с макро­экономическими причинами, в том числе с укреплением рубля. Теперь без развития промышленности это направление может не выдержать международной конкуренции.

Вместе с тем в текущем году произошла дополнительная индексация ставок на контейнерные перевозки. По оценкам экспертов, повышение тарифов затрудняет конкуренцию с морским транспортом. Однако, как считает председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев, дополнительная индексация не увеличила стоимость перевозки настолько, чтобы клиенты стали перевозить грузы в другом типе подвижного состава или перешли на автотранспорт. «Критический порог здесь выше. Грузы будут уходить с железно­дорожных контейнеров на автотранс­порт, если индексация составит более 20% при неизменной стоимости автоперевозки. Такое развитие событий может произойти не ранее 2019-го», – полагает он.


В нынешнем же году, по мнению

К. Никоды, положительная динамика железнодорожных перевозок контейнеров усилится. «Рост составит около 10% по отношению к 2016-му. Если посмотреть на направления, то мы видим рост отправок груженых контейнеров на экспорт (+12,1%). Хорошие показатели во внут­реннем сообщении, что связано с увеличением промышленного производства и восстановлением импорта. Также впечатляет положительная динамика транзита (+36,1%), хотя его абсолютная доля пока небольшая – около 10%, что, кстати, сопоставимо с перевозками в импортном сообщении», – комментирует он.

Прогноз ЦФТО на 2017 год более умеренный: рост на 5,8% к уровню 2016-го. Хотя если оправдается даже этот прог­ноз, снова будет побит исторический максимум. Как рассказал А. Дреничев, для стимулирования спроса на контейнерные перевозки, во-первых, планируется установить равные тарифные условия для изотермических и универсальных контейнеров. В рамках исполнения поручения президента РФ ОАО «РЖД» предоставило в ФАС России предложения по изменению порядка тарификации, направленные на сближение уровня тарифов на перевозки грузов в рефрижераторных и универсальных контейнерах. Во-вторых, необходимо включить в состав контейнерных поездов специализированные контейнеры (изотермические и рефрижераторные), а также внедрить вариативность длины контейнерных поездов. «С этими целями уже создана рабочая группа», – подчеркнул он. В-третьих, планируется включение в состав контейнерных поездов контейнеров со станцией назначения, отличной от станции назначения контейнерного поезда (многогруппные контейнерные поезда). И, в-четвертых, важно актуализировать перечень скоропортящихся грузов в соответствии с действующими нормативными документами.

Положительное влияние на динамику рынка, по мнению А. Дреничева, могут оказать также более быстрые темпы восстановления российской экономики и реализация мероприятий, направленных на стимулирование контейнерных перевозок в целом.


Монополия или конкуренция?

На «ТрансКонтейнер» приходится около половины всех перевозок грузов в контейнерах. «При этом рост у нее в 2016 году меньше, чем в целом по рынку. Это говорит об активизации других операторов в борьбе за растущий рынок», – полагает К. Никода.

По данным ПАО «ТрансКонтейнер», рост объема перевозок оператора за 2016-й составил 9% (до 1,5 млн TEU). При этом наибольшее увеличение произошло в экспортном направлении (+13%) и во внутренних перевозках (+10%). Транзит сократился на 13,6% (до 74 тыс. TEU). По итогам прошлого года компания сохранила лидерство на российском рынке железнодорожных контейнерных перевозок, обслужив 46% всего рынка. Но надо отметить, что в 2015-м «ТрансКонтейнер» занимал долю в 47%.

В то же время доля такой достаточно крупной компании, как АО «Русская тройка», в 2016 году составила всего 3,5%. Зато динамика роста производственных показателей у линейного железнодорожного оператора составила 11%. За год было перевезено 116 тыс. TEU. Около половины грузов доставлено контейнерными поездами, действующими на регулярных сервисах (51,9 тыс. TEU). Объем перевозок контейнерными поездами другого оператора в лице ОТЛК вырос более чем вдвое по сравнению с 2015-м и превысил 100 тыс. TEU.

Руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов считает, что в прошлом году основные игроки контейнерного рынка еще более укрепили свои позиции. «Произошло их укрупнение за счет объединения в альянсы, небольшие же экспедиторы потеряли свои позиции, многие из них ушли с рынка. В итоге сейчас можно говорить о сформированном и стабильном рынке с известными операторами. На текущий момент остро заметна конкуренция, в частности, между операторами контейнерных сервисов», – делится наблюдениями А. Долматов.

По его мнению, зарубежные инвесторы с осторожностью смотрят на российский рынок и пока, к сожалению, прихода глобальных участников не происходит. Отчасти это связано с излишней зарегулированностью рынка со стороны законодателей, а также с общей экономической ситуацией.


Кто на новенького?

На сегодняшний день, по словам А. Соболева, рынок танк-контейнеров и 40-футовых фитинговых платформ нуждается в новых игроках. «Цены на предоставление данных типов подвижного состава самые высокие и продолжают расти. Так, аренда танк-контейнера обходится в 1 тыс. руб./сут. и более, 40-футовой платформы – не менее 1,2 тыс. руб./сут. (с НДС). Думаю, с учетом предстоящего списания фитинговых платформ рынку в ближайшие 3 года потребуется не менее 9 тыс. ед. в 40-футовом эквиваленте, – полагает он. – Открытым остается вопрос появления новых игроков, располагающих собственным парком универсальных контейнеров, отправляемых в разные направления страны по железным дорогам в режиме трамповых перевозок. На сегодняшний день здесь конкуренцию «ТрансКонтейнеру» почти некому составить. Вы можете найти собственный контейнер под перевозку по наиболее популярным маршрутам (например, из Москвы до Владивостока), но привлечь контейнеры, не принадлежащие «ТрансКонтейнеру», для отправки грузов с Горьковской, Приволжской, Забайкальской или Юго-Восточной железных дорог практически нереально – на этих направлениях по универсальным контейнерам компания властвует безраздельно».

По мнению А. Соболева, именно из-за такой ситуации ставки при отправлении грузов с указанных дорог самые высокие в России. В связи с этим и приход новых контейнерных операторов осложнен многими факторами – это необходимость иметь в наличии собственный парк фитинговых платформ, а также располагать развернутой сетью филиалов, работники которых будут осуществлять загрузку, хранение и передислокацию тары. «Поэтому контейнерные операторы если и появляются, то работают в режиме линейных маршрутов с постоянными станциями погрузки и выгрузки. Яркий пример – это игроки на рынке перевозок грузов в рефрижераторных контейнерах», – добавляет он.

Однако пока ситуацию на рынке можно охарактеризовать как стабильную. Происходит постепенное наращивание темпов роста товарооборота со странами АТР, которое нивелирует падение объемов в сообщении с Европой. Чем более предсказуемой станет ситуация в экономике России и мира, тем, по мнению экспертов, будет больше шансов для выхода новых игроков контейнерного бизнеса. Так происходит во всех отраслях: когда рынок оживает, то на нем появляются новые компании с новыми решениями. Сейчас небольшие игроки как раз и привлекают клиента за счет качественного и удобного сервиса, который не всегда может гарантировать крупный перевозчик в силу большого числа грузоотправителей и масштабного объема перевозок. Поэтому сегодня необходимо не только расширение географии контейнерной инфраструктуры на сети железных дорог РФ, но и дальнейшее развитие специальных сервисов по ускоренной доставке грузов в контейнерах.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45469 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:40:08 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 185 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 18950 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/028 [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7fe98f9371e1026f60c71fa1d36cbe0a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/028/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/028/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/028/15.jpg [ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45469 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya [~CODE] => ne-brosayte-poezda-perevozki-uskoryatsya [EXTERNAL_ID] => 351587 [~EXTERNAL_ID] => 351587 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 45471 [1] => 45472 [2] => 45473 [3] => 45474 [4] => 45475 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 57 [1] => 58 [2] => 59 [3] => 60 [4] => 61 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 45471 [1] => 45472 [2] => 45473 [3] => 45474 [4] => 45475 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351587:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_META_KEYWORDS] => не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [ELEMENT_META_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Контейнерные перевозки в России, несмотря на экономическую нестабильность, постоянно растут. В связи с этим пусть не глобально, но все-таки меняются состав и структура рынка. Те игроки, которые не смогли адаптироваться к новым условиям и требованиям клиентов, ушли с рынка, а новые участники активно наращивают свою долю за счет развития дополнительных сервисов и улучшения качества оказываемых услуг. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не бросайте поезда – перевозки ускорятся ) )
РЖД-Партнер

Свободный порт на пути к свободе

Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом –
несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов.
Array
(
    [ID] => 351588
    [~ID] => 351588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Свободный порт на пути к свободе
    [~NAME] => Свободный порт на пути к свободе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:40:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:40:33
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:40:33
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:40:33
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:45:05
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:45:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/svobodnyy-port-na-puti-k-svobode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/svobodnyy-port-na-puti-k-svobode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт, сын ошибок трудных

Практика создания в нашей стране такого инструмента генерации грузо­потоков, как зона особого экономического развития, на самом деле далеко не нова, а накопление опыта в этой сфере шло поэтапно и достаточно непросто. Первоначально одной из опорных географических точек, где государство разглядело необходимость ускоренного развития и возможность обеспечивать его силами региональных властей и частных инвесторов, стала Калининградская область, где режим особой экономической зоны действует с 1996 года. Однако механизм применения налоговых и таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининградской области сегодня едва ли можно назвать эталонным. Со стороны предпринимательского сообщества неоднократно звучали нарекания на злоупотребления положениями закона об ОЭЗ, в частности, по поводу создания неконкурентных условий работы, ценового демпинга и лоббирования своих интересов со стороны местных властей.

Как рассказал представитель РСПП Антон Сидоров на региональных слушаниях по проблемам развития ОЭЗ, по факту на мощностях резидентов ОЭЗ зачастую проходили банальные операции для предпродажной подготовки импортированного готового (главным образом китайского) металлопроката. При этом действующие льготы позволяли в итоге выставлять минимальные цены на российском рынке сбыта, что сильно ударяло по остальным производителям, не являющимся резидентами.

Аналогичные опасения со стороны бизнес-сообщества звучат и в адрес создаваемых ныне особых экономических зон в других регионах. Кроме того, в свое время на федеральном уровне было предложено создать зону особого развития в Крыму, однако инициатива не получила своего развития по ряду объективных факторов, в частности из-за введения санкций. Не нашли дальнейшего продолжения и озвученные ранее инициативы создать особые экономические зоны в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный. Придать им новый статус предполагалось еще в 2009 году.

В то же время, согласно экспертным оценкам, наиболее весомый пул заинтересованных инвесторов может быть сформирован на Дальнем Востоке, где близость китайской экономики может послужить необходимым стимулом для развития целых промышленных кластеров и территорий. По сути, сегодня реализуется концепция новой индустриализации региона, в значительной степени синхронизированной с развитием экономик стран АТР. Ранее здесь тоже предпринимались некоторые попытки прозондировать степень готовности бизнеса работать в условиях ОЭЗ, в частности, на площадке единственной на Дальнем Востоке портовой особой экономической зоны на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края. Однако за весь период ее работы с 2009 по 2016 год на территории этой портовой зоны не было зарегистрировано ни одного резидента.
В итоге соответствующим постановлением правительства она была ликвидирована из-за неэффективности. Дальнейшие перспективы развития порта Советская Гавань хабаровские краевые власти видят в составе свободного порта Ванино.

Сегодня неэффективные концепции сменили новые, более привлекательные с точки зрения инвесторов. Только за последние 2 года на территории ДФО сформировано 13 территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР). Наряду с этим предоставление локальных льгот производителям предлагается организовать в рамках действия ФЗ № 212 «О свободном порте Владивосток». Помимо территории Приморского края, сюда же отнесены территории отдельных муниципальных образований Камчатского и Хабаровского краев, Сахалинской области, Чукотского автономного округа.

Судя по количеству поступающих от потенциальных участников предложений, новый формат может оказаться более востребованным. По данным Корпорации развития Дальнего Востока, на сегодняшний день поступило 237 заявок на общую сумму инвестиций свыше300 млрд руб. с перспективой создания более 28 тыс. рабочих мест. Резидентами СПВ уже стали 160 компаний с объемом инвестиций на сумму 219,6 млрд руб. При этом ряд крупных проектов заявлен в части создания новых транспортно-логистических мощностей. Так, статус резидента свободного порта Владивосток с инвестиционным проектом строительства третьей очереди угле­погрузочного комплекса в Находкинском городском округе приобрело АО «Восточный порт», входящее в состав крупнейшего портового угольного холдинга России ООО «Управляющая портовая компания». Напомним, проект предусматривает развитие транспортной инфраструктуры, примыкающей к порту, а именно – строительство двух железно­дорожных сортировочных парков общего и необщего пользования. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожной ст. Находка-Восточная. Впоследствии парк общего пользования будет передан на баланс ОАО «РЖД».

Еще один резидент свободного порта в Камчатском крае – компания «Терминал «Сероглазка», которая к 2027 году планирует создать морской транспортно-логистический кластер. Он будет включать рефрижераторный терминал для комплексного обслуживания рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов. Инвесторы рассчитывают увеличить объем перевалки контейнерных грузов в порту Петропавловска-Камчатского до 800 тыс. т. в год и достичь суммарного годового оборота рефрижераторных грузов свыше 300 тыс. т. В их планы входит организация прямых поставок грузов Северным морским путем в порты стран АТР, Европы, США. На условиях свободного порта планируется построить комплекс по перевалке нефтепродуктов в Ванино.

По словам одного из резидентов свободного порта в Ванинском районе, генерального директора ООО «Форум ДВ» Николая Зворыгина, сейчас в регионе наблюдается дефицит мощностей по перевалке нефтепродуктов с причала на танкеры. При этом морской порт Ванино является одним из самых динамично развивающихся и имеет необходимую инфраструктуру для строительства такого комплекса. Как пояснил инвестор, решение о получении статуса резидента Свободного порта вызвано прежде всего стремлением к получению налоговых льгот, что ускорит окупаемость проекта. А в дальнейшем немаловажную роль будет играть разрешение на беспошлинный ввоз оборудования.


На разных условиях

Сегодня организации – резиденты свободного порта получают нулевую ставку по налогу на прибыль при зачислениях в федеральный бюджет и льготную ставку зачислений в региональный бюджет. Но пока, по признанию заинтересованных участников, дальнейшему улучшению инвестиционного климата по-прежнему мешают два ставших традиционными обстоятельства. Это предоставление фрагментарных льгот, объем которых достаточно ограничен, и довольно громоздкая схема взаимодействия государства и бизнеса. Только по линии ФТС во исполнение ФЗ № 212 издано 11 подзаконных актов.

Попытки реализовать на практике механизм свободных локаций с отдельными правилами предоставления преференций и льгот в налоговой части с сопутствующей разработкой подзаконных нормативных актов слишком утяжелили конструкцию всей административной надстройки. В итоге бизнес с трудом ухитряется вписываться в такие форматы. Зачастую налоговые, таможенные и экономические правовые акты попросту не согласуются между собой. Наиболее наглядно это можно увидеть на примере таможенной процедуры свободной таможенной зоны (СТЗ).

Процедура СТЗ призвана стать одним из инструментов создания благоприятных условий для ведения бизнеса на территории особых экономических зон, включая СПВ. Такая процедура позволяет ввозить иностранные товары без уплаты таможенных пошлин и налогов, а с товарами, помещенными под таможенную процедуру СТЗ, допускается совершение различных операций, в том числе их переработка с получением нового товара, использование для создания объектов недвижимости, хранение, складирование.

По сути, в сегодняшнем понимании, нашедшем свое отражение в современном российском законодательном поле и устоявшейся мировой практике, само определение «свободный порт» предполагает обозначение определенной локации с жестко закрепленными границами, внут­ри которых практически не действуют таможенные законы государства, а производственная деятельность осуществляется за пределами таможенной границы страны. Однако пока ни с точки зрения обеспечения безопасности, ни с точки зрения регулирования экономических процессов, ни с точки зрения осуществления государственного контроля причастные ведомства не готовы соответствовать всей полноте требований, которые подразумевает режим порто-франко.

Так, за время действия ФЗ № 212 не было принято ни одного решения о применении таможенной процедуры СТЗ на участках резидентов, а также на портовых и логистических участках свободного порта Владивосток. Здесь одним из сдерживающих факторов стали требования со стороны таможенных органов к обустройству таких постов. Среди них – наличие ограждения для участков, предназначенных для сельскохозяйственной деятельности, разведения объектов аквакультуры, проведения геолого-разведочных работ, а также добычи полезных ископаемых в условиях Крайнего Севера.

Много нареканий вызвала и необходимость помещения под таможенную процедуру СТЗ не только основных производственных средств, но и товаров, предназначенных для создания основных производственных средств, а также возведение объектов таможенной инфраструктуры на участках резидентов, что, например, в ряде случаев либо слишком затратно, либо очень затруднено. Кроме того, процедуры СТЗ еще только предстоит согласовать с новеллами нового таможенного кодекса Евразийского экономического союза, который сам пока находится на стадии проекта.

Как рассказал главный государственный таможенный инспектор отдела свободных таможенных зон ГУОТОиТК ФСТ РФ Алексей Уханов, срок функционирования ОЭЗ довольно значителен и составляет несколько десятилетий. Поэтому нельзя исключать ситуаций, когда невозможно однозначно идентифицировать какой-то товар, находящийся на ее территории. Чтобы обеспечить возможность вывоза таких товаров, в тексте проекта ТК заложена норма, согласно которой такие товары для целей вывоза за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза рассматриваются как товары ЕАЭС, а для целей ввоза на внутренний рынок – как иностранные товары.

Уточнению подлежит и положение об использовании товаров, являющихся частями, узлами, агрегатами товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. В настоящее время их вывоз не предусмотрен положениями соответствующего международного соглашения, что, конечно, создает определенный дискомфорт для тех организаций, которые применяют сложное оборудование, требующее, к примеру, регулярного технического обслуживания. Достаточно давно ожидается и поправка, допускающая использование товаров, помещенных под процедуру СТЗ, за пределами территорий ОЭЗ для их исследования, тестирования либо ремонта. Вывоз таких товаров будет осуществляться на временной основе с разрешения таможенного органа при условии возврата таких товаров на территорию ОЭЗ.

В любом случае основной массив законодательства в отношении режима порто-франко будет многократно проверен практикой. Возможно, пока еще рано говорить об эффективности работы таких механизмов. Однако через несколько лет после начала реализации уже заявленных проектов в связи с окончанием введения в эксплуатацию построенных мощностей могут возникать и такие ситуации, когда рядом на территории одного и того же порта будут сосуществовать несколько хозяйствующих субъектов, перевозящих совершенно одинаковый груз, но обладающих разным фискальным, таможенным и юридическим режимом работы. Как будет разрешен этот внутренний конфликт в рамках российского законодательства, по-прежнему остается неясным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт, сын ошибок трудных

Практика создания в нашей стране такого инструмента генерации грузо­потоков, как зона особого экономического развития, на самом деле далеко не нова, а накопление опыта в этой сфере шло поэтапно и достаточно непросто. Первоначально одной из опорных географических точек, где государство разглядело необходимость ускоренного развития и возможность обеспечивать его силами региональных властей и частных инвесторов, стала Калининградская область, где режим особой экономической зоны действует с 1996 года. Однако механизм применения налоговых и таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининградской области сегодня едва ли можно назвать эталонным. Со стороны предпринимательского сообщества неоднократно звучали нарекания на злоупотребления положениями закона об ОЭЗ, в частности, по поводу создания неконкурентных условий работы, ценового демпинга и лоббирования своих интересов со стороны местных властей.

Как рассказал представитель РСПП Антон Сидоров на региональных слушаниях по проблемам развития ОЭЗ, по факту на мощностях резидентов ОЭЗ зачастую проходили банальные операции для предпродажной подготовки импортированного готового (главным образом китайского) металлопроката. При этом действующие льготы позволяли в итоге выставлять минимальные цены на российском рынке сбыта, что сильно ударяло по остальным производителям, не являющимся резидентами.

Аналогичные опасения со стороны бизнес-сообщества звучат и в адрес создаваемых ныне особых экономических зон в других регионах. Кроме того, в свое время на федеральном уровне было предложено создать зону особого развития в Крыму, однако инициатива не получила своего развития по ряду объективных факторов, в частности из-за введения санкций. Не нашли дальнейшего продолжения и озвученные ранее инициативы создать особые экономические зоны в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный. Придать им новый статус предполагалось еще в 2009 году.

В то же время, согласно экспертным оценкам, наиболее весомый пул заинтересованных инвесторов может быть сформирован на Дальнем Востоке, где близость китайской экономики может послужить необходимым стимулом для развития целых промышленных кластеров и территорий. По сути, сегодня реализуется концепция новой индустриализации региона, в значительной степени синхронизированной с развитием экономик стран АТР. Ранее здесь тоже предпринимались некоторые попытки прозондировать степень готовности бизнеса работать в условиях ОЭЗ, в частности, на площадке единственной на Дальнем Востоке портовой особой экономической зоны на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края. Однако за весь период ее работы с 2009 по 2016 год на территории этой портовой зоны не было зарегистрировано ни одного резидента.
В итоге соответствующим постановлением правительства она была ликвидирована из-за неэффективности. Дальнейшие перспективы развития порта Советская Гавань хабаровские краевые власти видят в составе свободного порта Ванино.

Сегодня неэффективные концепции сменили новые, более привлекательные с точки зрения инвесторов. Только за последние 2 года на территории ДФО сформировано 13 территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР). Наряду с этим предоставление локальных льгот производителям предлагается организовать в рамках действия ФЗ № 212 «О свободном порте Владивосток». Помимо территории Приморского края, сюда же отнесены территории отдельных муниципальных образований Камчатского и Хабаровского краев, Сахалинской области, Чукотского автономного округа.

Судя по количеству поступающих от потенциальных участников предложений, новый формат может оказаться более востребованным. По данным Корпорации развития Дальнего Востока, на сегодняшний день поступило 237 заявок на общую сумму инвестиций свыше300 млрд руб. с перспективой создания более 28 тыс. рабочих мест. Резидентами СПВ уже стали 160 компаний с объемом инвестиций на сумму 219,6 млрд руб. При этом ряд крупных проектов заявлен в части создания новых транспортно-логистических мощностей. Так, статус резидента свободного порта Владивосток с инвестиционным проектом строительства третьей очереди угле­погрузочного комплекса в Находкинском городском округе приобрело АО «Восточный порт», входящее в состав крупнейшего портового угольного холдинга России ООО «Управляющая портовая компания». Напомним, проект предусматривает развитие транспортной инфраструктуры, примыкающей к порту, а именно – строительство двух железно­дорожных сортировочных парков общего и необщего пользования. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожной ст. Находка-Восточная. Впоследствии парк общего пользования будет передан на баланс ОАО «РЖД».

Еще один резидент свободного порта в Камчатском крае – компания «Терминал «Сероглазка», которая к 2027 году планирует создать морской транспортно-логистический кластер. Он будет включать рефрижераторный терминал для комплексного обслуживания рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов. Инвесторы рассчитывают увеличить объем перевалки контейнерных грузов в порту Петропавловска-Камчатского до 800 тыс. т. в год и достичь суммарного годового оборота рефрижераторных грузов свыше 300 тыс. т. В их планы входит организация прямых поставок грузов Северным морским путем в порты стран АТР, Европы, США. На условиях свободного порта планируется построить комплекс по перевалке нефтепродуктов в Ванино.

По словам одного из резидентов свободного порта в Ванинском районе, генерального директора ООО «Форум ДВ» Николая Зворыгина, сейчас в регионе наблюдается дефицит мощностей по перевалке нефтепродуктов с причала на танкеры. При этом морской порт Ванино является одним из самых динамично развивающихся и имеет необходимую инфраструктуру для строительства такого комплекса. Как пояснил инвестор, решение о получении статуса резидента Свободного порта вызвано прежде всего стремлением к получению налоговых льгот, что ускорит окупаемость проекта. А в дальнейшем немаловажную роль будет играть разрешение на беспошлинный ввоз оборудования.


На разных условиях

Сегодня организации – резиденты свободного порта получают нулевую ставку по налогу на прибыль при зачислениях в федеральный бюджет и льготную ставку зачислений в региональный бюджет. Но пока, по признанию заинтересованных участников, дальнейшему улучшению инвестиционного климата по-прежнему мешают два ставших традиционными обстоятельства. Это предоставление фрагментарных льгот, объем которых достаточно ограничен, и довольно громоздкая схема взаимодействия государства и бизнеса. Только по линии ФТС во исполнение ФЗ № 212 издано 11 подзаконных актов.

Попытки реализовать на практике механизм свободных локаций с отдельными правилами предоставления преференций и льгот в налоговой части с сопутствующей разработкой подзаконных нормативных актов слишком утяжелили конструкцию всей административной надстройки. В итоге бизнес с трудом ухитряется вписываться в такие форматы. Зачастую налоговые, таможенные и экономические правовые акты попросту не согласуются между собой. Наиболее наглядно это можно увидеть на примере таможенной процедуры свободной таможенной зоны (СТЗ).

Процедура СТЗ призвана стать одним из инструментов создания благоприятных условий для ведения бизнеса на территории особых экономических зон, включая СПВ. Такая процедура позволяет ввозить иностранные товары без уплаты таможенных пошлин и налогов, а с товарами, помещенными под таможенную процедуру СТЗ, допускается совершение различных операций, в том числе их переработка с получением нового товара, использование для создания объектов недвижимости, хранение, складирование.

По сути, в сегодняшнем понимании, нашедшем свое отражение в современном российском законодательном поле и устоявшейся мировой практике, само определение «свободный порт» предполагает обозначение определенной локации с жестко закрепленными границами, внут­ри которых практически не действуют таможенные законы государства, а производственная деятельность осуществляется за пределами таможенной границы страны. Однако пока ни с точки зрения обеспечения безопасности, ни с точки зрения регулирования экономических процессов, ни с точки зрения осуществления государственного контроля причастные ведомства не готовы соответствовать всей полноте требований, которые подразумевает режим порто-франко.

Так, за время действия ФЗ № 212 не было принято ни одного решения о применении таможенной процедуры СТЗ на участках резидентов, а также на портовых и логистических участках свободного порта Владивосток. Здесь одним из сдерживающих факторов стали требования со стороны таможенных органов к обустройству таких постов. Среди них – наличие ограждения для участков, предназначенных для сельскохозяйственной деятельности, разведения объектов аквакультуры, проведения геолого-разведочных работ, а также добычи полезных ископаемых в условиях Крайнего Севера.

Много нареканий вызвала и необходимость помещения под таможенную процедуру СТЗ не только основных производственных средств, но и товаров, предназначенных для создания основных производственных средств, а также возведение объектов таможенной инфраструктуры на участках резидентов, что, например, в ряде случаев либо слишком затратно, либо очень затруднено. Кроме того, процедуры СТЗ еще только предстоит согласовать с новеллами нового таможенного кодекса Евразийского экономического союза, который сам пока находится на стадии проекта.

Как рассказал главный государственный таможенный инспектор отдела свободных таможенных зон ГУОТОиТК ФСТ РФ Алексей Уханов, срок функционирования ОЭЗ довольно значителен и составляет несколько десятилетий. Поэтому нельзя исключать ситуаций, когда невозможно однозначно идентифицировать какой-то товар, находящийся на ее территории. Чтобы обеспечить возможность вывоза таких товаров, в тексте проекта ТК заложена норма, согласно которой такие товары для целей вывоза за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза рассматриваются как товары ЕАЭС, а для целей ввоза на внутренний рынок – как иностранные товары.

Уточнению подлежит и положение об использовании товаров, являющихся частями, узлами, агрегатами товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. В настоящее время их вывоз не предусмотрен положениями соответствующего международного соглашения, что, конечно, создает определенный дискомфорт для тех организаций, которые применяют сложное оборудование, требующее, к примеру, регулярного технического обслуживания. Достаточно давно ожидается и поправка, допускающая использование товаров, помещенных под процедуру СТЗ, за пределами территорий ОЭЗ для их исследования, тестирования либо ремонта. Вывоз таких товаров будет осуществляться на временной основе с разрешения таможенного органа при условии возврата таких товаров на территорию ОЭЗ.

В любом случае основной массив законодательства в отношении режима порто-франко будет многократно проверен практикой. Возможно, пока еще рано говорить об эффективности работы таких механизмов. Однако через несколько лет после начала реализации уже заявленных проектов в связи с окончанием введения в эксплуатацию построенных мощностей могут возникать и такие ситуации, когда рядом на территории одного и того же порта будут сосуществовать несколько хозяйствующих субъектов, перевозящих совершенно одинаковый груз, но обладающих разным фискальным, таможенным и юридическим режимом работы. Как будет разрешен этот внутренний конфликт в рамках российского законодательства, по-прежнему остается неясным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом –
несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом – несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => svobodnyy-port-na-puti-k-svobode [~CODE] => svobodnyy-port-na-puti-k-svobode [EXTERNAL_ID] => 351588 [~EXTERNAL_ID] => 351588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_META_KEYWORDS] => свободный порт на пути к свободе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом – несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом – несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе ) )

									Array
(
    [ID] => 351588
    [~ID] => 351588
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Свободный порт на пути к свободе
    [~NAME] => Свободный порт на пути к свободе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:40:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:40:33
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:40:33
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:40:33
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:45:05
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:45:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/svobodnyy-port-na-puti-k-svobode/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/svobodnyy-port-na-puti-k-svobode/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Опыт, сын ошибок трудных

Практика создания в нашей стране такого инструмента генерации грузо­потоков, как зона особого экономического развития, на самом деле далеко не нова, а накопление опыта в этой сфере шло поэтапно и достаточно непросто. Первоначально одной из опорных географических точек, где государство разглядело необходимость ускоренного развития и возможность обеспечивать его силами региональных властей и частных инвесторов, стала Калининградская область, где режим особой экономической зоны действует с 1996 года. Однако механизм применения налоговых и таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининградской области сегодня едва ли можно назвать эталонным. Со стороны предпринимательского сообщества неоднократно звучали нарекания на злоупотребления положениями закона об ОЭЗ, в частности, по поводу создания неконкурентных условий работы, ценового демпинга и лоббирования своих интересов со стороны местных властей.

Как рассказал представитель РСПП Антон Сидоров на региональных слушаниях по проблемам развития ОЭЗ, по факту на мощностях резидентов ОЭЗ зачастую проходили банальные операции для предпродажной подготовки импортированного готового (главным образом китайского) металлопроката. При этом действующие льготы позволяли в итоге выставлять минимальные цены на российском рынке сбыта, что сильно ударяло по остальным производителям, не являющимся резидентами.

Аналогичные опасения со стороны бизнес-сообщества звучат и в адрес создаваемых ныне особых экономических зон в других регионах. Кроме того, в свое время на федеральном уровне было предложено создать зону особого развития в Крыму, однако инициатива не получила своего развития по ряду объективных факторов, в частности из-за введения санкций. Не нашли дальнейшего продолжения и озвученные ранее инициативы создать особые экономические зоны в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный. Придать им новый статус предполагалось еще в 2009 году.

В то же время, согласно экспертным оценкам, наиболее весомый пул заинтересованных инвесторов может быть сформирован на Дальнем Востоке, где близость китайской экономики может послужить необходимым стимулом для развития целых промышленных кластеров и территорий. По сути, сегодня реализуется концепция новой индустриализации региона, в значительной степени синхронизированной с развитием экономик стран АТР. Ранее здесь тоже предпринимались некоторые попытки прозондировать степень готовности бизнеса работать в условиях ОЭЗ, в частности, на площадке единственной на Дальнем Востоке портовой особой экономической зоны на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края. Однако за весь период ее работы с 2009 по 2016 год на территории этой портовой зоны не было зарегистрировано ни одного резидента.
В итоге соответствующим постановлением правительства она была ликвидирована из-за неэффективности. Дальнейшие перспективы развития порта Советская Гавань хабаровские краевые власти видят в составе свободного порта Ванино.

Сегодня неэффективные концепции сменили новые, более привлекательные с точки зрения инвесторов. Только за последние 2 года на территории ДФО сформировано 13 территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР). Наряду с этим предоставление локальных льгот производителям предлагается организовать в рамках действия ФЗ № 212 «О свободном порте Владивосток». Помимо территории Приморского края, сюда же отнесены территории отдельных муниципальных образований Камчатского и Хабаровского краев, Сахалинской области, Чукотского автономного округа.

Судя по количеству поступающих от потенциальных участников предложений, новый формат может оказаться более востребованным. По данным Корпорации развития Дальнего Востока, на сегодняшний день поступило 237 заявок на общую сумму инвестиций свыше300 млрд руб. с перспективой создания более 28 тыс. рабочих мест. Резидентами СПВ уже стали 160 компаний с объемом инвестиций на сумму 219,6 млрд руб. При этом ряд крупных проектов заявлен в части создания новых транспортно-логистических мощностей. Так, статус резидента свободного порта Владивосток с инвестиционным проектом строительства третьей очереди угле­погрузочного комплекса в Находкинском городском округе приобрело АО «Восточный порт», входящее в состав крупнейшего портового угольного холдинга России ООО «Управляющая портовая компания». Напомним, проект предусматривает развитие транспортной инфраструктуры, примыкающей к порту, а именно – строительство двух железно­дорожных сортировочных парков общего и необщего пользования. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожной ст. Находка-Восточная. Впоследствии парк общего пользования будет передан на баланс ОАО «РЖД».

Еще один резидент свободного порта в Камчатском крае – компания «Терминал «Сероглазка», которая к 2027 году планирует создать морской транспортно-логистический кластер. Он будет включать рефрижераторный терминал для комплексного обслуживания рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов. Инвесторы рассчитывают увеличить объем перевалки контейнерных грузов в порту Петропавловска-Камчатского до 800 тыс. т. в год и достичь суммарного годового оборота рефрижераторных грузов свыше 300 тыс. т. В их планы входит организация прямых поставок грузов Северным морским путем в порты стран АТР, Европы, США. На условиях свободного порта планируется построить комплекс по перевалке нефтепродуктов в Ванино.

По словам одного из резидентов свободного порта в Ванинском районе, генерального директора ООО «Форум ДВ» Николая Зворыгина, сейчас в регионе наблюдается дефицит мощностей по перевалке нефтепродуктов с причала на танкеры. При этом морской порт Ванино является одним из самых динамично развивающихся и имеет необходимую инфраструктуру для строительства такого комплекса. Как пояснил инвестор, решение о получении статуса резидента Свободного порта вызвано прежде всего стремлением к получению налоговых льгот, что ускорит окупаемость проекта. А в дальнейшем немаловажную роль будет играть разрешение на беспошлинный ввоз оборудования.


На разных условиях

Сегодня организации – резиденты свободного порта получают нулевую ставку по налогу на прибыль при зачислениях в федеральный бюджет и льготную ставку зачислений в региональный бюджет. Но пока, по признанию заинтересованных участников, дальнейшему улучшению инвестиционного климата по-прежнему мешают два ставших традиционными обстоятельства. Это предоставление фрагментарных льгот, объем которых достаточно ограничен, и довольно громоздкая схема взаимодействия государства и бизнеса. Только по линии ФТС во исполнение ФЗ № 212 издано 11 подзаконных актов.

Попытки реализовать на практике механизм свободных локаций с отдельными правилами предоставления преференций и льгот в налоговой части с сопутствующей разработкой подзаконных нормативных актов слишком утяжелили конструкцию всей административной надстройки. В итоге бизнес с трудом ухитряется вписываться в такие форматы. Зачастую налоговые, таможенные и экономические правовые акты попросту не согласуются между собой. Наиболее наглядно это можно увидеть на примере таможенной процедуры свободной таможенной зоны (СТЗ).

Процедура СТЗ призвана стать одним из инструментов создания благоприятных условий для ведения бизнеса на территории особых экономических зон, включая СПВ. Такая процедура позволяет ввозить иностранные товары без уплаты таможенных пошлин и налогов, а с товарами, помещенными под таможенную процедуру СТЗ, допускается совершение различных операций, в том числе их переработка с получением нового товара, использование для создания объектов недвижимости, хранение, складирование.

По сути, в сегодняшнем понимании, нашедшем свое отражение в современном российском законодательном поле и устоявшейся мировой практике, само определение «свободный порт» предполагает обозначение определенной локации с жестко закрепленными границами, внут­ри которых практически не действуют таможенные законы государства, а производственная деятельность осуществляется за пределами таможенной границы страны. Однако пока ни с точки зрения обеспечения безопасности, ни с точки зрения регулирования экономических процессов, ни с точки зрения осуществления государственного контроля причастные ведомства не готовы соответствовать всей полноте требований, которые подразумевает режим порто-франко.

Так, за время действия ФЗ № 212 не было принято ни одного решения о применении таможенной процедуры СТЗ на участках резидентов, а также на портовых и логистических участках свободного порта Владивосток. Здесь одним из сдерживающих факторов стали требования со стороны таможенных органов к обустройству таких постов. Среди них – наличие ограждения для участков, предназначенных для сельскохозяйственной деятельности, разведения объектов аквакультуры, проведения геолого-разведочных работ, а также добычи полезных ископаемых в условиях Крайнего Севера.

Много нареканий вызвала и необходимость помещения под таможенную процедуру СТЗ не только основных производственных средств, но и товаров, предназначенных для создания основных производственных средств, а также возведение объектов таможенной инфраструктуры на участках резидентов, что, например, в ряде случаев либо слишком затратно, либо очень затруднено. Кроме того, процедуры СТЗ еще только предстоит согласовать с новеллами нового таможенного кодекса Евразийского экономического союза, который сам пока находится на стадии проекта.

Как рассказал главный государственный таможенный инспектор отдела свободных таможенных зон ГУОТОиТК ФСТ РФ Алексей Уханов, срок функционирования ОЭЗ довольно значителен и составляет несколько десятилетий. Поэтому нельзя исключать ситуаций, когда невозможно однозначно идентифицировать какой-то товар, находящийся на ее территории. Чтобы обеспечить возможность вывоза таких товаров, в тексте проекта ТК заложена норма, согласно которой такие товары для целей вывоза за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза рассматриваются как товары ЕАЭС, а для целей ввоза на внутренний рынок – как иностранные товары.

Уточнению подлежит и положение об использовании товаров, являющихся частями, узлами, агрегатами товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. В настоящее время их вывоз не предусмотрен положениями соответствующего международного соглашения, что, конечно, создает определенный дискомфорт для тех организаций, которые применяют сложное оборудование, требующее, к примеру, регулярного технического обслуживания. Достаточно давно ожидается и поправка, допускающая использование товаров, помещенных под процедуру СТЗ, за пределами территорий ОЭЗ для их исследования, тестирования либо ремонта. Вывоз таких товаров будет осуществляться на временной основе с разрешения таможенного органа при условии возврата таких товаров на территорию ОЭЗ.

В любом случае основной массив законодательства в отношении режима порто-франко будет многократно проверен практикой. Возможно, пока еще рано говорить об эффективности работы таких механизмов. Однако через несколько лет после начала реализации уже заявленных проектов в связи с окончанием введения в эксплуатацию построенных мощностей могут возникать и такие ситуации, когда рядом на территории одного и того же порта будут сосуществовать несколько хозяйствующих субъектов, перевозящих совершенно одинаковый груз, но обладающих разным фискальным, таможенным и юридическим режимом работы. Как будет разрешен этот внутренний конфликт в рамках российского законодательства, по-прежнему остается неясным.

[~DETAIL_TEXT] =>

Опыт, сын ошибок трудных

Практика создания в нашей стране такого инструмента генерации грузо­потоков, как зона особого экономического развития, на самом деле далеко не нова, а накопление опыта в этой сфере шло поэтапно и достаточно непросто. Первоначально одной из опорных географических точек, где государство разглядело необходимость ускоренного развития и возможность обеспечивать его силами региональных властей и частных инвесторов, стала Калининградская область, где режим особой экономической зоны действует с 1996 года. Однако механизм применения налоговых и таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининградской области сегодня едва ли можно назвать эталонным. Со стороны предпринимательского сообщества неоднократно звучали нарекания на злоупотребления положениями закона об ОЭЗ, в частности, по поводу создания неконкурентных условий работы, ценового демпинга и лоббирования своих интересов со стороны местных властей.

Как рассказал представитель РСПП Антон Сидоров на региональных слушаниях по проблемам развития ОЭЗ, по факту на мощностях резидентов ОЭЗ зачастую проходили банальные операции для предпродажной подготовки импортированного готового (главным образом китайского) металлопроката. При этом действующие льготы позволяли в итоге выставлять минимальные цены на российском рынке сбыта, что сильно ударяло по остальным производителям, не являющимся резидентами.

Аналогичные опасения со стороны бизнес-сообщества звучат и в адрес создаваемых ныне особых экономических зон в других регионах. Кроме того, в свое время на федеральном уровне было предложено создать зону особого развития в Крыму, однако инициатива не получила своего развития по ряду объективных факторов, в частности из-за введения санкций. Не нашли дальнейшего продолжения и озвученные ранее инициативы создать особые экономические зоны в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный. Придать им новый статус предполагалось еще в 2009 году.

В то же время, согласно экспертным оценкам, наиболее весомый пул заинтересованных инвесторов может быть сформирован на Дальнем Востоке, где близость китайской экономики может послужить необходимым стимулом для развития целых промышленных кластеров и территорий. По сути, сегодня реализуется концепция новой индустриализации региона, в значительной степени синхронизированной с развитием экономик стран АТР. Ранее здесь тоже предпринимались некоторые попытки прозондировать степень готовности бизнеса работать в условиях ОЭЗ, в частности, на площадке единственной на Дальнем Востоке портовой особой экономической зоны на территории Советско-Гаванского муниципального района Хабаровского края. Однако за весь период ее работы с 2009 по 2016 год на территории этой портовой зоны не было зарегистрировано ни одного резидента.
В итоге соответствующим постановлением правительства она была ликвидирована из-за неэффективности. Дальнейшие перспективы развития порта Советская Гавань хабаровские краевые власти видят в составе свободного порта Ванино.

Сегодня неэффективные концепции сменили новые, более привлекательные с точки зрения инвесторов. Только за последние 2 года на территории ДФО сформировано 13 территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР). Наряду с этим предоставление локальных льгот производителям предлагается организовать в рамках действия ФЗ № 212 «О свободном порте Владивосток». Помимо территории Приморского края, сюда же отнесены территории отдельных муниципальных образований Камчатского и Хабаровского краев, Сахалинской области, Чукотского автономного округа.

Судя по количеству поступающих от потенциальных участников предложений, новый формат может оказаться более востребованным. По данным Корпорации развития Дальнего Востока, на сегодняшний день поступило 237 заявок на общую сумму инвестиций свыше300 млрд руб. с перспективой создания более 28 тыс. рабочих мест. Резидентами СПВ уже стали 160 компаний с объемом инвестиций на сумму 219,6 млрд руб. При этом ряд крупных проектов заявлен в части создания новых транспортно-логистических мощностей. Так, статус резидента свободного порта Владивосток с инвестиционным проектом строительства третьей очереди угле­погрузочного комплекса в Находкинском городском округе приобрело АО «Восточный порт», входящее в состав крупнейшего портового угольного холдинга России ООО «Управляющая портовая компания». Напомним, проект предусматривает развитие транспортной инфраструктуры, примыкающей к порту, а именно – строительство двух железно­дорожных сортировочных парков общего и необщего пользования. Это позволит увеличить пропускную способность железнодорожной ст. Находка-Восточная. Впоследствии парк общего пользования будет передан на баланс ОАО «РЖД».

Еще один резидент свободного порта в Камчатском крае – компания «Терминал «Сероглазка», которая к 2027 году планирует создать морской транспортно-логистический кластер. Он будет включать рефрижераторный терминал для комплексного обслуживания рыбопромысловых судов и организации перевалки рефрижераторных и сухих контейнерных грузов. Инвесторы рассчитывают увеличить объем перевалки контейнерных грузов в порту Петропавловска-Камчатского до 800 тыс. т. в год и достичь суммарного годового оборота рефрижераторных грузов свыше 300 тыс. т. В их планы входит организация прямых поставок грузов Северным морским путем в порты стран АТР, Европы, США. На условиях свободного порта планируется построить комплекс по перевалке нефтепродуктов в Ванино.

По словам одного из резидентов свободного порта в Ванинском районе, генерального директора ООО «Форум ДВ» Николая Зворыгина, сейчас в регионе наблюдается дефицит мощностей по перевалке нефтепродуктов с причала на танкеры. При этом морской порт Ванино является одним из самых динамично развивающихся и имеет необходимую инфраструктуру для строительства такого комплекса. Как пояснил инвестор, решение о получении статуса резидента Свободного порта вызвано прежде всего стремлением к получению налоговых льгот, что ускорит окупаемость проекта. А в дальнейшем немаловажную роль будет играть разрешение на беспошлинный ввоз оборудования.


На разных условиях

Сегодня организации – резиденты свободного порта получают нулевую ставку по налогу на прибыль при зачислениях в федеральный бюджет и льготную ставку зачислений в региональный бюджет. Но пока, по признанию заинтересованных участников, дальнейшему улучшению инвестиционного климата по-прежнему мешают два ставших традиционными обстоятельства. Это предоставление фрагментарных льгот, объем которых достаточно ограничен, и довольно громоздкая схема взаимодействия государства и бизнеса. Только по линии ФТС во исполнение ФЗ № 212 издано 11 подзаконных актов.

Попытки реализовать на практике механизм свободных локаций с отдельными правилами предоставления преференций и льгот в налоговой части с сопутствующей разработкой подзаконных нормативных актов слишком утяжелили конструкцию всей административной надстройки. В итоге бизнес с трудом ухитряется вписываться в такие форматы. Зачастую налоговые, таможенные и экономические правовые акты попросту не согласуются между собой. Наиболее наглядно это можно увидеть на примере таможенной процедуры свободной таможенной зоны (СТЗ).

Процедура СТЗ призвана стать одним из инструментов создания благоприятных условий для ведения бизнеса на территории особых экономических зон, включая СПВ. Такая процедура позволяет ввозить иностранные товары без уплаты таможенных пошлин и налогов, а с товарами, помещенными под таможенную процедуру СТЗ, допускается совершение различных операций, в том числе их переработка с получением нового товара, использование для создания объектов недвижимости, хранение, складирование.

По сути, в сегодняшнем понимании, нашедшем свое отражение в современном российском законодательном поле и устоявшейся мировой практике, само определение «свободный порт» предполагает обозначение определенной локации с жестко закрепленными границами, внут­ри которых практически не действуют таможенные законы государства, а производственная деятельность осуществляется за пределами таможенной границы страны. Однако пока ни с точки зрения обеспечения безопасности, ни с точки зрения регулирования экономических процессов, ни с точки зрения осуществления государственного контроля причастные ведомства не готовы соответствовать всей полноте требований, которые подразумевает режим порто-франко.

Так, за время действия ФЗ № 212 не было принято ни одного решения о применении таможенной процедуры СТЗ на участках резидентов, а также на портовых и логистических участках свободного порта Владивосток. Здесь одним из сдерживающих факторов стали требования со стороны таможенных органов к обустройству таких постов. Среди них – наличие ограждения для участков, предназначенных для сельскохозяйственной деятельности, разведения объектов аквакультуры, проведения геолого-разведочных работ, а также добычи полезных ископаемых в условиях Крайнего Севера.

Много нареканий вызвала и необходимость помещения под таможенную процедуру СТЗ не только основных производственных средств, но и товаров, предназначенных для создания основных производственных средств, а также возведение объектов таможенной инфраструктуры на участках резидентов, что, например, в ряде случаев либо слишком затратно, либо очень затруднено. Кроме того, процедуры СТЗ еще только предстоит согласовать с новеллами нового таможенного кодекса Евразийского экономического союза, который сам пока находится на стадии проекта.

Как рассказал главный государственный таможенный инспектор отдела свободных таможенных зон ГУОТОиТК ФСТ РФ Алексей Уханов, срок функционирования ОЭЗ довольно значителен и составляет несколько десятилетий. Поэтому нельзя исключать ситуаций, когда невозможно однозначно идентифицировать какой-то товар, находящийся на ее территории. Чтобы обеспечить возможность вывоза таких товаров, в тексте проекта ТК заложена норма, согласно которой такие товары для целей вывоза за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза рассматриваются как товары ЕАЭС, а для целей ввоза на внутренний рынок – как иностранные товары.

Уточнению подлежит и положение об использовании товаров, являющихся частями, узлами, агрегатами товаров, помещенных под таможенную процедуру свободной таможенной зоны. В настоящее время их вывоз не предусмотрен положениями соответствующего международного соглашения, что, конечно, создает определенный дискомфорт для тех организаций, которые применяют сложное оборудование, требующее, к примеру, регулярного технического обслуживания. Достаточно давно ожидается и поправка, допускающая использование товаров, помещенных под процедуру СТЗ, за пределами территорий ОЭЗ для их исследования, тестирования либо ремонта. Вывоз таких товаров будет осуществляться на временной основе с разрешения таможенного органа при условии возврата таких товаров на территорию ОЭЗ.

В любом случае основной массив законодательства в отношении режима порто-франко будет многократно проверен практикой. Возможно, пока еще рано говорить об эффективности работы таких механизмов. Однако через несколько лет после начала реализации уже заявленных проектов в связи с окончанием введения в эксплуатацию построенных мощностей могут возникать и такие ситуации, когда рядом на территории одного и того же порта будут сосуществовать несколько хозяйствующих субъектов, перевозящих совершенно одинаковый груз, но обладающих разным фискальным, таможенным и юридическим режимом работы. Как будет разрешен этот внутренний конфликт в рамках российского законодательства, по-прежнему остается неясным.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом –
несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [~PREVIEW_TEXT] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом – несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => svobodnyy-port-na-puti-k-svobode [~CODE] => svobodnyy-port-na-puti-k-svobode [EXTERNAL_ID] => 351588 [~EXTERNAL_ID] => 351588 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351588:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_META_KEYWORDS] => свободный порт на пути к свободе [SECTION_META_DESCRIPTION] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом – несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Создание нового бизнес-формата в условиях свободного порта Владивосток (СПВ) все больше активизирует интерес предпринимательского сообщества. Однако сложности с подготовкой необходимых объектов инженерной и транспортной инфраструктуры, проволочки со стороны региональных чиновников, а главным образом – несовершенство федерального законодательства могут свести на нет оптимистичные ожидания инвесторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Свободный порт на пути к свободе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Свободный порт на пути к свободе ) )
РЖД-Партнер

Оборот вагона: вчера и сегодня

Оборот вагона: вчера и сегодня
Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог.
Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее.
Array
(
    [ID] => 351590
    [~ID] => 351590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Оборот вагона: вчера и сегодня
    [~NAME] => Оборот вагона: вчера и сегодня
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:45:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:45:19
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:15:20
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:15:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/oborot-vagona-vchera-i-segodnya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/oborot-vagona-vchera-i-segodnya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подсчитать можно по-разному

Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с ним от момента одной погрузки до момента следующей погрузки. Часто подчеркивается, что оборот отражает время полного производственного цикла, что означает учет только той части жизненного цикла, в течение которой подвижной состав участ­вует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т. д. Время, проведенное в состоянии нерабочего парка (например, в различных видах ремонта, в резерве и т. п.), в оборот вагона не включается.

Обратимся к статистике. Динамика оборота грузового вагона рабочего парка на сети железных дорог с 1960 по
2016 год приведена на рисунке 1. А на рисунке 2 мы видим структуру оборота вагона по элементам. Вагоно-часы рабочего парка делятся на две большие группы – в поездах на участках и на станциях. Каждая из них, в свою очередь, делится на две подгруппы: в первом случае – в движении и на промежуточных станциях, во втором – под грузовыми операциями и на технических станциях.

Когда в 2010 году изменился порядок учета вагонов рабочего парка, соотношение этих элементов тоже изменилось: время в движении стало составлять от 15 до 17,6% от всего времени оборота вагона, а остальные 83–85% – это время различных видов простоя. В разное время некоторые части этих элементов вследствие особенностей учета можно было изъять из общего оборота. Например, выводя вагоны за баланс, то есть в нерабочий парк (в резерв, неисправный подвижной состав и т. п.), можно было корректировать выполнение плановых заданий по обороту.

Оборот вагона можно вычислить несколькими способами. Первый – по аналитической формуле как сумму отдельных элементов. Второй – по объемной формуле как отношение средне­суточного рабочего парка к средне­суточной работе (сумма среднесуточной погрузки и приема груженых вагонов). Соответственно, переведя вагон в нерабочий парк, можно уменьшить числитель формулы и итоговый результат. Иногда так и достигалось выполнение плана по обороту вагона в условиях централизованного управления парками в МПС, ведь советские движенцы получали премии в том числе и за снижение этого показателя. Собственно, реформа учета вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 года заметно отличаются от предыдущих лет, имела целью привести в некоторое соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.


Почему увеличиваются простои и как там у них?

В 2010–2015 гг. время простоев вагонов под грузовыми операциями увеличилось (впрочем, отчасти это объясняется изменением в 2010 г. порядка учета времени их нахождения на путях необщего пользования). Кто влияет на рост времени простоя под грузовыми операциями сегодня? Разные участники рынка. Во-первых, оператор, который несвоевременно забирает вагоны после выгрузки; во-вторых, грузополучатель, который задерживает их под выгрузкой или погрузкой; в-третьих, сам перевозчик, который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором подвижной состав из-за нехватки локомотивов, локомотивных бригад или мощностей инфраструктуры.

Зачастую задержка вагонов происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним маневровым локомотивом либо на одной станции их количество меньше предусмотренного. Приведу пример. Порой оператор готов отправить вагон и создает заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик оформляет накладную не в момент предъявления вагона, а тогда, когда он уже стоит в поезде. В итоге по вине ОАО «РЖД» вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток, но формально вина перевозчика в информационных системах (и, следовательно, в документах) не будет отражена. А вот если благодаря информационным системам будет понятно, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то появится возможность формировать систему стимулов, состоящую из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Еще один вопрос применительно к показателю оборота вагона: насколько его вообще можно считать адекватным при оценке работы железнодорожной отрасли? Для ответа обратимся к опыту железных дорог США, развивавшихся естественным путем. Как показано на рисунке 3, оборот вагона в США при соизмеримой средней дальности перевозок более чем в 3 раза превышает соответствующий показатель в СССР. Но никому из американских железнодорожников и экспертов не приходит в голову делать из этого единственного показателя алармистские выводы о необходимости отказа от модели, построенной на конкуренции множества частных железно­дорожных перевозчиков, и перехода к модели с единой инфраструктурой и единым собственником вагонов.


Делаем выводы

В условиях плановой централизованной советской экономики оборот вагона действительно отчасти характеризовал эффективность его использования, поскольку у единственного собственника и цели в идеале едины. Но когда вагон является собственностью коммерческой компании, то как его использовать – дело частное. Будет он стоять в ожидании доходного груза или интенсивно работать, даже не принося дохода, зависит от задач, стоящих перед конкретным собственником. В одних случаях снижение оборота может быть экономически выгодно оператору – например, если договорная ставка рассчитывается целиком за перевозку от пункта А до пункта Б, независимо от времени перевозки. В других случаях этот фактор может быть дезавуирован переменной ставкой, зависящей от времени использования вагона (например, так бывает при аренде с посуточной арендной ставкой). Кроме того, высокий оборот вагона может быть платой за то, что оператор должен гарантированно обеспечить погрузку какого-то дорогостоящего груза и быть готов к тому, чтобы вагон стоял в ожидании даты погрузки, то есть ухудшение оборота является способом повышения надежности выполнения заявки.

Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота вагона в плановой и рыночной экономике. В условиях рынка его участники сами принимают решение о том, что им выгоднее, и изменение этого показателя может нести важную информацию, но не может быть основанием для принятия государством каких-либо централизованных решений. Это связано с тем, что государственный регулятор, не понимая деталей, может принять за неэффективность как раз ту особенность организации перевозки, которая и является залогом конкурентоспособности конкретного оператора и грузоотправителя.

Таким образом, строить всю оценку работы железнодорожного транспорта, опираясь на единственный показатель, – ошибочный подход. Всесторонний и объективный анализ возможен лишь при комплексном использовании множества технико-экономических показателей и понимании того, что интересы разных участников рынка могут отличаться и не сводимы к однозначным простым критериям.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ



[~DETAIL_TEXT] =>

Подсчитать можно по-разному

Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с ним от момента одной погрузки до момента следующей погрузки. Часто подчеркивается, что оборот отражает время полного производственного цикла, что означает учет только той части жизненного цикла, в течение которой подвижной состав участ­вует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т. д. Время, проведенное в состоянии нерабочего парка (например, в различных видах ремонта, в резерве и т. п.), в оборот вагона не включается.

Обратимся к статистике. Динамика оборота грузового вагона рабочего парка на сети железных дорог с 1960 по
2016 год приведена на рисунке 1. А на рисунке 2 мы видим структуру оборота вагона по элементам. Вагоно-часы рабочего парка делятся на две большие группы – в поездах на участках и на станциях. Каждая из них, в свою очередь, делится на две подгруппы: в первом случае – в движении и на промежуточных станциях, во втором – под грузовыми операциями и на технических станциях.

Когда в 2010 году изменился порядок учета вагонов рабочего парка, соотношение этих элементов тоже изменилось: время в движении стало составлять от 15 до 17,6% от всего времени оборота вагона, а остальные 83–85% – это время различных видов простоя. В разное время некоторые части этих элементов вследствие особенностей учета можно было изъять из общего оборота. Например, выводя вагоны за баланс, то есть в нерабочий парк (в резерв, неисправный подвижной состав и т. п.), можно было корректировать выполнение плановых заданий по обороту.

Оборот вагона можно вычислить несколькими способами. Первый – по аналитической формуле как сумму отдельных элементов. Второй – по объемной формуле как отношение средне­суточного рабочего парка к средне­суточной работе (сумма среднесуточной погрузки и приема груженых вагонов). Соответственно, переведя вагон в нерабочий парк, можно уменьшить числитель формулы и итоговый результат. Иногда так и достигалось выполнение плана по обороту вагона в условиях централизованного управления парками в МПС, ведь советские движенцы получали премии в том числе и за снижение этого показателя. Собственно, реформа учета вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 года заметно отличаются от предыдущих лет, имела целью привести в некоторое соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.


Почему увеличиваются простои и как там у них?

В 2010–2015 гг. время простоев вагонов под грузовыми операциями увеличилось (впрочем, отчасти это объясняется изменением в 2010 г. порядка учета времени их нахождения на путях необщего пользования). Кто влияет на рост времени простоя под грузовыми операциями сегодня? Разные участники рынка. Во-первых, оператор, который несвоевременно забирает вагоны после выгрузки; во-вторых, грузополучатель, который задерживает их под выгрузкой или погрузкой; в-третьих, сам перевозчик, который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором подвижной состав из-за нехватки локомотивов, локомотивных бригад или мощностей инфраструктуры.

Зачастую задержка вагонов происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним маневровым локомотивом либо на одной станции их количество меньше предусмотренного. Приведу пример. Порой оператор готов отправить вагон и создает заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик оформляет накладную не в момент предъявления вагона, а тогда, когда он уже стоит в поезде. В итоге по вине ОАО «РЖД» вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток, но формально вина перевозчика в информационных системах (и, следовательно, в документах) не будет отражена. А вот если благодаря информационным системам будет понятно, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то появится возможность формировать систему стимулов, состоящую из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Еще один вопрос применительно к показателю оборота вагона: насколько его вообще можно считать адекватным при оценке работы железнодорожной отрасли? Для ответа обратимся к опыту железных дорог США, развивавшихся естественным путем. Как показано на рисунке 3, оборот вагона в США при соизмеримой средней дальности перевозок более чем в 3 раза превышает соответствующий показатель в СССР. Но никому из американских железнодорожников и экспертов не приходит в голову делать из этого единственного показателя алармистские выводы о необходимости отказа от модели, построенной на конкуренции множества частных железно­дорожных перевозчиков, и перехода к модели с единой инфраструктурой и единым собственником вагонов.


Делаем выводы

В условиях плановой централизованной советской экономики оборот вагона действительно отчасти характеризовал эффективность его использования, поскольку у единственного собственника и цели в идеале едины. Но когда вагон является собственностью коммерческой компании, то как его использовать – дело частное. Будет он стоять в ожидании доходного груза или интенсивно работать, даже не принося дохода, зависит от задач, стоящих перед конкретным собственником. В одних случаях снижение оборота может быть экономически выгодно оператору – например, если договорная ставка рассчитывается целиком за перевозку от пункта А до пункта Б, независимо от времени перевозки. В других случаях этот фактор может быть дезавуирован переменной ставкой, зависящей от времени использования вагона (например, так бывает при аренде с посуточной арендной ставкой). Кроме того, высокий оборот вагона может быть платой за то, что оператор должен гарантированно обеспечить погрузку какого-то дорогостоящего груза и быть готов к тому, чтобы вагон стоял в ожидании даты погрузки, то есть ухудшение оборота является способом повышения надежности выполнения заявки.

Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота вагона в плановой и рыночной экономике. В условиях рынка его участники сами принимают решение о том, что им выгоднее, и изменение этого показателя может нести важную информацию, но не может быть основанием для принятия государством каких-либо централизованных решений. Это связано с тем, что государственный регулятор, не понимая деталей, может принять за неэффективность как раз ту особенность организации перевозки, которая и является залогом конкурентоспособности конкретного оператора и грузоотправителя.

Таким образом, строить всю оценку работы железнодорожного транспорта, опираясь на единственный показатель, – ошибочный подход. Всесторонний и объективный анализ возможен лишь при комплексном использовании множества технико-экономических показателей и понимании того, что интересы разных участников рынка могут отличаться и не сводимы к однозначным простым критериям.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог.
Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [~PREVIEW_TEXT] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог. Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45510 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:47:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 12235 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/93e [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => caeb288d55d614c1851f32f2eb82912b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/93e/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93e/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/93e/16.jpg [ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45510 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oborot-vagona-vchera-i-segodnya [~CODE] => oborot-vagona-vchera-i-segodnya [EXTERNAL_ID] => 351590 [~EXTERNAL_ID] => 351590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 45512 [1] => 45513 [2] => 45514 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 62 [1] => 63 [2] => 64 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 45512 [1] => 45513 [2] => 45514 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_META_KEYWORDS] => оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог. Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [ELEMENT_META_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог. Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня ) )

									Array
(
    [ID] => 351590
    [~ID] => 351590
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Оборот вагона: вчера и сегодня
    [~NAME] => Оборот вагона: вчера и сегодня
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:45:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:45:19
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:45:19
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:45:19
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:15:20
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 17:15:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/oborot-vagona-vchera-i-segodnya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/oborot-vagona-vchera-i-segodnya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Подсчитать можно по-разному

Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с ним от момента одной погрузки до момента следующей погрузки. Часто подчеркивается, что оборот отражает время полного производственного цикла, что означает учет только той части жизненного цикла, в течение которой подвижной состав участ­вует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т. д. Время, проведенное в состоянии нерабочего парка (например, в различных видах ремонта, в резерве и т. п.), в оборот вагона не включается.

Обратимся к статистике. Динамика оборота грузового вагона рабочего парка на сети железных дорог с 1960 по
2016 год приведена на рисунке 1. А на рисунке 2 мы видим структуру оборота вагона по элементам. Вагоно-часы рабочего парка делятся на две большие группы – в поездах на участках и на станциях. Каждая из них, в свою очередь, делится на две подгруппы: в первом случае – в движении и на промежуточных станциях, во втором – под грузовыми операциями и на технических станциях.

Когда в 2010 году изменился порядок учета вагонов рабочего парка, соотношение этих элементов тоже изменилось: время в движении стало составлять от 15 до 17,6% от всего времени оборота вагона, а остальные 83–85% – это время различных видов простоя. В разное время некоторые части этих элементов вследствие особенностей учета можно было изъять из общего оборота. Например, выводя вагоны за баланс, то есть в нерабочий парк (в резерв, неисправный подвижной состав и т. п.), можно было корректировать выполнение плановых заданий по обороту.

Оборот вагона можно вычислить несколькими способами. Первый – по аналитической формуле как сумму отдельных элементов. Второй – по объемной формуле как отношение средне­суточного рабочего парка к средне­суточной работе (сумма среднесуточной погрузки и приема груженых вагонов). Соответственно, переведя вагон в нерабочий парк, можно уменьшить числитель формулы и итоговый результат. Иногда так и достигалось выполнение плана по обороту вагона в условиях централизованного управления парками в МПС, ведь советские движенцы получали премии в том числе и за снижение этого показателя. Собственно, реформа учета вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 года заметно отличаются от предыдущих лет, имела целью привести в некоторое соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.


Почему увеличиваются простои и как там у них?

В 2010–2015 гг. время простоев вагонов под грузовыми операциями увеличилось (впрочем, отчасти это объясняется изменением в 2010 г. порядка учета времени их нахождения на путях необщего пользования). Кто влияет на рост времени простоя под грузовыми операциями сегодня? Разные участники рынка. Во-первых, оператор, который несвоевременно забирает вагоны после выгрузки; во-вторых, грузополучатель, который задерживает их под выгрузкой или погрузкой; в-третьих, сам перевозчик, который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором подвижной состав из-за нехватки локомотивов, локомотивных бригад или мощностей инфраструктуры.

Зачастую задержка вагонов происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним маневровым локомотивом либо на одной станции их количество меньше предусмотренного. Приведу пример. Порой оператор готов отправить вагон и создает заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик оформляет накладную не в момент предъявления вагона, а тогда, когда он уже стоит в поезде. В итоге по вине ОАО «РЖД» вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток, но формально вина перевозчика в информационных системах (и, следовательно, в документах) не будет отражена. А вот если благодаря информационным системам будет понятно, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то появится возможность формировать систему стимулов, состоящую из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Еще один вопрос применительно к показателю оборота вагона: насколько его вообще можно считать адекватным при оценке работы железнодорожной отрасли? Для ответа обратимся к опыту железных дорог США, развивавшихся естественным путем. Как показано на рисунке 3, оборот вагона в США при соизмеримой средней дальности перевозок более чем в 3 раза превышает соответствующий показатель в СССР. Но никому из американских железнодорожников и экспертов не приходит в голову делать из этого единственного показателя алармистские выводы о необходимости отказа от модели, построенной на конкуренции множества частных железно­дорожных перевозчиков, и перехода к модели с единой инфраструктурой и единым собственником вагонов.


Делаем выводы

В условиях плановой централизованной советской экономики оборот вагона действительно отчасти характеризовал эффективность его использования, поскольку у единственного собственника и цели в идеале едины. Но когда вагон является собственностью коммерческой компании, то как его использовать – дело частное. Будет он стоять в ожидании доходного груза или интенсивно работать, даже не принося дохода, зависит от задач, стоящих перед конкретным собственником. В одних случаях снижение оборота может быть экономически выгодно оператору – например, если договорная ставка рассчитывается целиком за перевозку от пункта А до пункта Б, независимо от времени перевозки. В других случаях этот фактор может быть дезавуирован переменной ставкой, зависящей от времени использования вагона (например, так бывает при аренде с посуточной арендной ставкой). Кроме того, высокий оборот вагона может быть платой за то, что оператор должен гарантированно обеспечить погрузку какого-то дорогостоящего груза и быть готов к тому, чтобы вагон стоял в ожидании даты погрузки, то есть ухудшение оборота является способом повышения надежности выполнения заявки.

Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота вагона в плановой и рыночной экономике. В условиях рынка его участники сами принимают решение о том, что им выгоднее, и изменение этого показателя может нести важную информацию, но не может быть основанием для принятия государством каких-либо централизованных решений. Это связано с тем, что государственный регулятор, не понимая деталей, может принять за неэффективность как раз ту особенность организации перевозки, которая и является залогом конкурентоспособности конкретного оператора и грузоотправителя.

Таким образом, строить всю оценку работы железнодорожного транспорта, опираясь на единственный показатель, – ошибочный подход. Всесторонний и объективный анализ возможен лишь при комплексном использовании множества технико-экономических показателей и понимании того, что интересы разных участников рынка могут отличаться и не сводимы к однозначным простым критериям.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ



[~DETAIL_TEXT] =>

Подсчитать можно по-разному

Под оборотом вагона понимается время, которое затрачивается на выполнение полного цикла работы с ним от момента одной погрузки до момента следующей погрузки. Часто подчеркивается, что оборот отражает время полного производственного цикла, что означает учет только той части жизненного цикла, в течение которой подвижной состав участ­вует в производстве: едет под погрузку или после выгрузки, перевозит груз, находится под грузовыми операциями и т. д. Время, проведенное в состоянии нерабочего парка (например, в различных видах ремонта, в резерве и т. п.), в оборот вагона не включается.

Обратимся к статистике. Динамика оборота грузового вагона рабочего парка на сети железных дорог с 1960 по
2016 год приведена на рисунке 1. А на рисунке 2 мы видим структуру оборота вагона по элементам. Вагоно-часы рабочего парка делятся на две большие группы – в поездах на участках и на станциях. Каждая из них, в свою очередь, делится на две подгруппы: в первом случае – в движении и на промежуточных станциях, во втором – под грузовыми операциями и на технических станциях.

Когда в 2010 году изменился порядок учета вагонов рабочего парка, соотношение этих элементов тоже изменилось: время в движении стало составлять от 15 до 17,6% от всего времени оборота вагона, а остальные 83–85% – это время различных видов простоя. В разное время некоторые части этих элементов вследствие особенностей учета можно было изъять из общего оборота. Например, выводя вагоны за баланс, то есть в нерабочий парк (в резерв, неисправный подвижной состав и т. п.), можно было корректировать выполнение плановых заданий по обороту.

Оборот вагона можно вычислить несколькими способами. Первый – по аналитической формуле как сумму отдельных элементов. Второй – по объемной формуле как отношение средне­суточного рабочего парка к средне­суточной работе (сумма среднесуточной погрузки и приема груженых вагонов). Соответственно, переведя вагон в нерабочий парк, можно уменьшить числитель формулы и итоговый результат. Иногда так и достигалось выполнение плана по обороту вагона в условиях централизованного управления парками в МПС, ведь советские движенцы получали премии в том числе и за снижение этого показателя. Собственно, реформа учета вагонов рабочего парка, благодаря которой показатели 2010 года заметно отличаются от предыдущих лет, имела целью привести в некоторое соответствие учитываемый и фактический рабочий парк.


Почему увеличиваются простои и как там у них?

В 2010–2015 гг. время простоев вагонов под грузовыми операциями увеличилось (впрочем, отчасти это объясняется изменением в 2010 г. порядка учета времени их нахождения на путях необщего пользования). Кто влияет на рост времени простоя под грузовыми операциями сегодня? Разные участники рынка. Во-первых, оператор, который несвоевременно забирает вагоны после выгрузки; во-вторых, грузополучатель, который задерживает их под выгрузкой или погрузкой; в-третьих, сам перевозчик, который не принимает предъявляемые грузоотправителем или оператором подвижной состав из-за нехватки локомотивов, локомотивных бригад или мощностей инфраструктуры.

Зачастую задержка вагонов происходит из-за особенностей технологии работы, например, когда несколько небольших станций обслуживаются одним маневровым локомотивом либо на одной станции их количество меньше предусмотренного. Приведу пример. Порой оператор готов отправить вагон и создает заготовку накладной в АС ЭТРАН, но перевозчик оформляет накладную не в момент предъявления вагона, а тогда, когда он уже стоит в поезде. В итоге по вине ОАО «РЖД» вагон может простоять лишние 10 или даже 15 суток, но формально вина перевозчика в информационных системах (и, следовательно, в документах) не будет отражена. А вот если благодаря информационным системам будет понятно, по чьей вине вагон не отправился вовремя, то появится возможность формировать систему стимулов, состоящую из различных штрафов и плат. Подобные меры позволят повысить эффективность работы железнодорожной отрасли.

Еще один вопрос применительно к показателю оборота вагона: насколько его вообще можно считать адекватным при оценке работы железнодорожной отрасли? Для ответа обратимся к опыту железных дорог США, развивавшихся естественным путем. Как показано на рисунке 3, оборот вагона в США при соизмеримой средней дальности перевозок более чем в 3 раза превышает соответствующий показатель в СССР. Но никому из американских железнодорожников и экспертов не приходит в голову делать из этого единственного показателя алармистские выводы о необходимости отказа от модели, построенной на конкуренции множества частных железно­дорожных перевозчиков, и перехода к модели с единой инфраструктурой и единым собственником вагонов.


Делаем выводы

В условиях плановой централизованной советской экономики оборот вагона действительно отчасти характеризовал эффективность его использования, поскольку у единственного собственника и цели в идеале едины. Но когда вагон является собственностью коммерческой компании, то как его использовать – дело частное. Будет он стоять в ожидании доходного груза или интенсивно работать, даже не принося дохода, зависит от задач, стоящих перед конкретным собственником. В одних случаях снижение оборота может быть экономически выгодно оператору – например, если договорная ставка рассчитывается целиком за перевозку от пункта А до пункта Б, независимо от времени перевозки. В других случаях этот фактор может быть дезавуирован переменной ставкой, зависящей от времени использования вагона (например, так бывает при аренде с посуточной арендной ставкой). Кроме того, высокий оборот вагона может быть платой за то, что оператор должен гарантированно обеспечить погрузку какого-то дорогостоящего груза и быть готов к тому, чтобы вагон стоял в ожидании даты погрузки, то есть ухудшение оборота является способом повышения надежности выполнения заявки.

Именно здесь кроется ключевое различие между ролью показателя оборота вагона в плановой и рыночной экономике. В условиях рынка его участники сами принимают решение о том, что им выгоднее, и изменение этого показателя может нести важную информацию, но не может быть основанием для принятия государством каких-либо централизованных решений. Это связано с тем, что государственный регулятор, не понимая деталей, может принять за неэффективность как раз ту особенность организации перевозки, которая и является залогом конкурентоспособности конкретного оператора и грузоотправителя.

Таким образом, строить всю оценку работы железнодорожного транспорта, опираясь на единственный показатель, – ошибочный подход. Всесторонний и объективный анализ возможен лишь при комплексном использовании множества технико-экономических показателей и понимании того, что интересы разных участников рынка могут отличаться и не сводимы к однозначным простым критериям.

Фарид Хусаинов,
к. э. н., доцент РОАТ МИИТ



[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог.
Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [~PREVIEW_TEXT] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог. Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45510 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:47:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 292 [WIDTH] => 241 [FILE_SIZE] => 12235 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/93e [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => caeb288d55d614c1851f32f2eb82912b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/93e/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/93e/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/93e/16.jpg [ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45510 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => oborot-vagona-vchera-i-segodnya [~CODE] => oborot-vagona-vchera-i-segodnya [EXTERNAL_ID] => 351590 [~EXTERNAL_ID] => 351590 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 45512 [1] => 45513 [2] => 45514 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 62 [1] => 63 [2] => 64 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 45512 [1] => 45513 [2] => 45514 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351590:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_META_KEYWORDS] => оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_META_DESCRIPTION] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог. Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [ELEMENT_META_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Оборот вагона со времен МПС СССР принято считать основным комплексным показателем, отражающим качество эксплуатационной работы железных дорог. Даже сегодня, при отсутствии единого собственника вагонов и централизованной плановой экономики, многие по инерции считают, что работу железных дорог в целом, а также итоги реформ или конкретных управленческих решений по-прежнему можно оценивать, опираясь на этот показатель. Для того чтобы разобраться, в каких случаях он важен, а в каких – нет, стоит рассмотреть вопрос подробнее. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Оборот вагона: вчера и сегодня [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Оборот вагона: вчера и сегодня ) )
РЖД-Партнер

Логистика одного клика

Логистика одного клика
Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится
сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного,
рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли.
Array
(
    [ID] => 351591
    [~ID] => 351591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Логистика одного клика
    [~NAME] => Логистика одного клика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:48:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:48:10
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:48:10
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:48:10
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:52:05
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:52:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-odnogo-klika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-odnogo-klika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С одной стороны – заимствованы, с другой – самобытны

– Зоя Анатольевна, расскажите, пожалуйста, в чем заключается специфика работы компании «OZON Доставка».

– С одной стороны, мы являемся внутренней службой по доставке заказов ОZON.ru, с другой – работаем как независимый логистический оператор, предоставляя услуги доставки еще 200 интернет-магазинам. В числе наших клиентов – «Детский мир», «Локситан», «Сони», «Самсонайт» и другие известные бренды. Как и ОZON.ru, они используют нашу сеть для доставки заказов своим покупателям.

На рынке e-commerce компания присутствует уже 19 лет, и на данный момент в службе доставки задействовано 1,5 тыс. человек. Сама доставка включает в себя два направления – первая миля и последняя миля. Первая миля представляет собой сортировочные центры, где мы принимаем посылки от интернет-магазинов, дальше мы их перевозим в пункты выдачи либо во внутригородские мини-центры, где происходит выдача заказов курьерам. Последняя миля – это уже логистика, смешанная с клиентским сервисом, когда заказ вручается непосредственно клиенту. Внутри компании мы очень много вкладываем в развитие и обучение сотрудников последней мили. Ведь от того, как доставлен заказ, зависит, вернется ли к вам покупатель снова или предпочтет покупки в других интернет-магазинах.
У нас есть учебный центр, где проводится порядка 20 разных тренингов для сотрудников. Помимо этого, есть специальная программа обучения обращения с брендом OZON.ru, в рамках которой сотрудники изучают корпоративную этику и специфику выстраивания отношений с покупателем.

– Какова логистическая архитектура компании?

– Структура логистики в OZON.ru включает три фулфилмент-центра, где комплектуются заказы, пять сортировочных центров полного цикла, где идет приемка уже собранных заказов и сортировка по разным направлениям доставки. Есть 209 внутригородских сортировочных центров и порядка 2,8 тыс. пунктов выдачи заказов по всей России. Покрытие курьерской доставкой на сегодня охватывает 6,5 тыс. городов и населенных пунктов РФ. В крупных городах, как правило, находятся собственные службы курьерской доставки, а в небольших доставку осуществляют партнерские компании, но даже в этом случае они работают по нашим стандартам.

– Интернет-магазин ОZON.ru – это отечественный проект или он все-таки заимствован из зарубежного опыта?

– Скажу так: с одной стороны, наши технологии во многом заимствованы, а с другой – мы самобытная компания. Потому что российская практика всегда отличается от иностранной, она уникальна. Безусловно, в России интернет появился позже, чем в европейских странах, и, соответственно, онлайн-магазины и онлайн-покупки у нас также появились позже.
И чем дальше мы идем в регионы, тем больше это заметно. Поэтому, с одной стороны, есть Amazon.com и другие магазины с похожим ассортиментом, но в то же время отличий много. И сложность работы интернет-магазина в России гораздо выше, чем в Европе или других странах.


Прозрачная система = автоматизированная система

– А в чем эти сложности заключаются?

– Здесь кроется определенный парадокс. С одной стороны, мы ведем речь об онлайн-бизнесе, но с другой – существующий документооборот никто не отменял. И фактически являясь онлайн-ритейлером, мы вынуждены оформлять огромное количество бумаг. Зачастую приходится сталкиваться с ситуацией, когда мы хотели бы упростить процесс, но не можем этого сделать ввиду определенных, обусловленных российским законодательством требований. А это дополнительные затраты. Только в Москве ежедневно для печати документов у нас в среднем уходит палета бумаги. Это очень много, но отказаться от бумажного документооборота пока возможности нет. Некоторые сложности связаны также с тем, что очень большой процент заказов оплачивается наличными, поскольку многие покупатели пока не доверяют онлайн-сервисам, а для нас это инкассация, обязательные чеки и т. д. Также еще сохраняется довольно низкий уровень доверия к интернет-магазинам. Ведь когда рынок онлайн-продаж только зарождался, были случаи, что интернет-магазины, да и банки, обманывали своих клиентов, вследствие чего уровень доверия к ним ниже, чем в других странах. А для того, чтобы вся система идеально работала и был прозрачный учет, она должна быть автоматизирована.

– Какие механизмы применяются в компании для достижения необходимого уровня автоматизации?

– У нас есть своеобразная инновация в логистике, благодаря которой за прошедшие 2 года нам удалось сделать так, что все наши операции по доставке, начиная от сортировки и заканчивая получением заказов, автоматизированы. Совместно с 2can & iBox мы внедрили на российский рынок новую мониторинговую систему «Мобильный курьер». Курьеры «OZON Доставки» снабжены смартфонами и подключенными к ним мобильными терминалами для приема платежей с помощью банковских карт, а также фискальными регистраторами для печати чеков при расчетах наличными. Благодаря этой программе управление, планирование и контроль работы курьеров стали значительно проще. Кроме того, обмен данными и передача информации осуществляются в режиме реального времени. Благодаря этому курьеры могут лучше планировать маршруты доставки или же оперативно совершать частичную выдачу заказов. Это еще и возможность оценивать работу курьера, отслеживая его местоположение, контролируя время на прохождение всех этапов заказа, а также выстроить эффективную систему мотивации, потому что мы имеем информацию о результативности каждого работника и можем его правильно настроить. А значит, предоставить клиентам комплексную услугу.

Данная система, конечно, применяется и в других компаниях, но в основном фрагментарно. У нас же она охватывает весь комплекс услуг – с момента получения до вручения или возврата заказа. Все в режиме онлайн, с понятными KPI и отчетами, что позволяет нам обеспечивать высокий уровень сервиса.

По итогам 2016 года точность доставки у нас составила 98,9%. Это очень высокий показатель, с учетом того что речь идет о доставке не просто в конкретный день, а в конкретный интервал времени.


Клиенты с запросами

– Можно ли сказать, что российский клиент требовательнее европейского?

– За границей у покупателя отношение к заказу в интернет-магазине намного проще. В России покупатель становится все более искушенным, он выбирает между магазинами, отслеживает, у кого какая программа лояльности, многие делают заказ только в рамках специальных акций.

В крупных городах, к примеру, очень жесткие требования ко времени доставки. Еще одна особенность нашего покупателя заключается в том, что многие просто не понимают, что сделка купли-продажи происходит на витрине интернет-магазина. То есть когда клиент нажал кнопку «заказать» и магазин пообещал этот продукт доставить, сделка, по сути, произошла. У нас же при доставке товара клиент еще может начать выбирать, что он будет брать, а что – нет. Но это, скорее, проблема менталитета, когда человек считает, что покупка произойдет только по факту доставки. Это влечет сложности с возвратами, курьер должен уметь пробить чек конкретно на то, что было выбрано покупателем, должен уметь проконсультировать по условиям возврата и т. д. В других странах все намного проще: водитель доставляет посылку и уезжает. Но мы всегда готовы пойти навстречу клиентам. Наша работа как раз и интересна поиском компромиссных решений, для того чтобы обеспечивать все более высокий сервис и при этом быть более эффективными с точки зрения затрат и  логистики.

– А есть ли какие-то параметры, по которым с российскими покупателями работать проще, чем с зарубежными?

– Здесь сложно судить, поскольку наша работа кардинальным образом отличается от зарубежной практики. Не будем забывать о масштабах страны. Если говорить о регионах, то, например, на Дальнем Востоке или в Сибири покупатели менее требовательные, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Доставку в такие отдаленные регионы с четким соблюдением сроков может организовать ограниченное число компаний. Если же брать Европу, то там этот сервис одинаков по всем странам, поскольку и концентрация населения достаточно равномерна.

У нас же наблюдается высокая концентрация населения в Цент­ральном регионе, в городах-миллионниках на Юге, Урале и частично в Сибири, а дальше – огромная территория с низкой концентрацией жителей, но там тоже есть онлайн-покупатели. Далеко не в каждый город мы можем доставлять заказы на следующий день. Сейчас наша зона покрытия доставки на следующий день составляет 32% населения России. Тем не менее мы стремимся к максимальному расширению географии быстрой доставки. Так, например, в 2016 году мы открыли региональные фулфилмент-центры в Екатеринбурге и Казани. В этом году открываем такой центр в Краснодаре, чтобы быть ближе к покупателям и обеспечивать быстрый сервис по доставке.

– Можете ли Вы назвать город с наименьшей численностью, где у компании есть собственная служба доставки?

– Я бы отметила Тверь – там находится наш самый большой фулфилмент-центр. И феномен этого города заключается в том, что при населении около 450 тыс. человек по продажам он занимает третье место после Москвы и Санкт-Петербурга. Во многом это связано с тем, что там знают нашу компанию, многие даже в ней работали и работают, нам доверяют, поэтому и продажи такие высокие. Для нас это своеобразный ориентир.

– Обмениваетесь ли вы опытом с другими зарубежными компаниями, работающими в сегменте e-commerce?

– Безусловно, есть компании, с которыми мы находимся в постоянном контакте: обсуждаем различные технологии доставки и готовы открыто демонстрировать свои технологии. Мы рассматриваем опыт как Запада, так и Востока. Если в Европе и Америке уклон идет в сторону роботизации производства, то в Китае больше задействован человеческий ресурс, это менее дорогостоящие решения, но они системные и также очень эффективные. Я думаю, что для России нужен некий синтез таких практик. У нас нет проблем с поиском квалифицированного персонала, но в то же время мы внедряем и автоматизированные процессы. В свою очередь, зарубежные компании тоже берут на вооружение наши технологии.

– Есть ли у России, на Ваш взгляд, серьезный потенциал в дальнейшем развитии интернет-продаж?

– Потенциал очень большой. Сейчас рынок находится на старте, и если посмотреть на долю интернет-покупок по сравнению с другими странами, то нам есть куда расти. Предстоит сделать еще очень много – выработать решения по улучшению качества сервиса, расширению ассортимента и совместно с коллегами по рынку работать над повышением доверия покупателей, но мы этому только рады.
[~DETAIL_TEXT] =>

С одной стороны – заимствованы, с другой – самобытны

– Зоя Анатольевна, расскажите, пожалуйста, в чем заключается специфика работы компании «OZON Доставка».

– С одной стороны, мы являемся внутренней службой по доставке заказов ОZON.ru, с другой – работаем как независимый логистический оператор, предоставляя услуги доставки еще 200 интернет-магазинам. В числе наших клиентов – «Детский мир», «Локситан», «Сони», «Самсонайт» и другие известные бренды. Как и ОZON.ru, они используют нашу сеть для доставки заказов своим покупателям.

На рынке e-commerce компания присутствует уже 19 лет, и на данный момент в службе доставки задействовано 1,5 тыс. человек. Сама доставка включает в себя два направления – первая миля и последняя миля. Первая миля представляет собой сортировочные центры, где мы принимаем посылки от интернет-магазинов, дальше мы их перевозим в пункты выдачи либо во внутригородские мини-центры, где происходит выдача заказов курьерам. Последняя миля – это уже логистика, смешанная с клиентским сервисом, когда заказ вручается непосредственно клиенту. Внутри компании мы очень много вкладываем в развитие и обучение сотрудников последней мили. Ведь от того, как доставлен заказ, зависит, вернется ли к вам покупатель снова или предпочтет покупки в других интернет-магазинах.
У нас есть учебный центр, где проводится порядка 20 разных тренингов для сотрудников. Помимо этого, есть специальная программа обучения обращения с брендом OZON.ru, в рамках которой сотрудники изучают корпоративную этику и специфику выстраивания отношений с покупателем.

– Какова логистическая архитектура компании?

– Структура логистики в OZON.ru включает три фулфилмент-центра, где комплектуются заказы, пять сортировочных центров полного цикла, где идет приемка уже собранных заказов и сортировка по разным направлениям доставки. Есть 209 внутригородских сортировочных центров и порядка 2,8 тыс. пунктов выдачи заказов по всей России. Покрытие курьерской доставкой на сегодня охватывает 6,5 тыс. городов и населенных пунктов РФ. В крупных городах, как правило, находятся собственные службы курьерской доставки, а в небольших доставку осуществляют партнерские компании, но даже в этом случае они работают по нашим стандартам.

– Интернет-магазин ОZON.ru – это отечественный проект или он все-таки заимствован из зарубежного опыта?

– Скажу так: с одной стороны, наши технологии во многом заимствованы, а с другой – мы самобытная компания. Потому что российская практика всегда отличается от иностранной, она уникальна. Безусловно, в России интернет появился позже, чем в европейских странах, и, соответственно, онлайн-магазины и онлайн-покупки у нас также появились позже.
И чем дальше мы идем в регионы, тем больше это заметно. Поэтому, с одной стороны, есть Amazon.com и другие магазины с похожим ассортиментом, но в то же время отличий много. И сложность работы интернет-магазина в России гораздо выше, чем в Европе или других странах.


Прозрачная система = автоматизированная система

– А в чем эти сложности заключаются?

– Здесь кроется определенный парадокс. С одной стороны, мы ведем речь об онлайн-бизнесе, но с другой – существующий документооборот никто не отменял. И фактически являясь онлайн-ритейлером, мы вынуждены оформлять огромное количество бумаг. Зачастую приходится сталкиваться с ситуацией, когда мы хотели бы упростить процесс, но не можем этого сделать ввиду определенных, обусловленных российским законодательством требований. А это дополнительные затраты. Только в Москве ежедневно для печати документов у нас в среднем уходит палета бумаги. Это очень много, но отказаться от бумажного документооборота пока возможности нет. Некоторые сложности связаны также с тем, что очень большой процент заказов оплачивается наличными, поскольку многие покупатели пока не доверяют онлайн-сервисам, а для нас это инкассация, обязательные чеки и т. д. Также еще сохраняется довольно низкий уровень доверия к интернет-магазинам. Ведь когда рынок онлайн-продаж только зарождался, были случаи, что интернет-магазины, да и банки, обманывали своих клиентов, вследствие чего уровень доверия к ним ниже, чем в других странах. А для того, чтобы вся система идеально работала и был прозрачный учет, она должна быть автоматизирована.

– Какие механизмы применяются в компании для достижения необходимого уровня автоматизации?

– У нас есть своеобразная инновация в логистике, благодаря которой за прошедшие 2 года нам удалось сделать так, что все наши операции по доставке, начиная от сортировки и заканчивая получением заказов, автоматизированы. Совместно с 2can & iBox мы внедрили на российский рынок новую мониторинговую систему «Мобильный курьер». Курьеры «OZON Доставки» снабжены смартфонами и подключенными к ним мобильными терминалами для приема платежей с помощью банковских карт, а также фискальными регистраторами для печати чеков при расчетах наличными. Благодаря этой программе управление, планирование и контроль работы курьеров стали значительно проще. Кроме того, обмен данными и передача информации осуществляются в режиме реального времени. Благодаря этому курьеры могут лучше планировать маршруты доставки или же оперативно совершать частичную выдачу заказов. Это еще и возможность оценивать работу курьера, отслеживая его местоположение, контролируя время на прохождение всех этапов заказа, а также выстроить эффективную систему мотивации, потому что мы имеем информацию о результативности каждого работника и можем его правильно настроить. А значит, предоставить клиентам комплексную услугу.

Данная система, конечно, применяется и в других компаниях, но в основном фрагментарно. У нас же она охватывает весь комплекс услуг – с момента получения до вручения или возврата заказа. Все в режиме онлайн, с понятными KPI и отчетами, что позволяет нам обеспечивать высокий уровень сервиса.

По итогам 2016 года точность доставки у нас составила 98,9%. Это очень высокий показатель, с учетом того что речь идет о доставке не просто в конкретный день, а в конкретный интервал времени.


Клиенты с запросами

– Можно ли сказать, что российский клиент требовательнее европейского?

– За границей у покупателя отношение к заказу в интернет-магазине намного проще. В России покупатель становится все более искушенным, он выбирает между магазинами, отслеживает, у кого какая программа лояльности, многие делают заказ только в рамках специальных акций.

В крупных городах, к примеру, очень жесткие требования ко времени доставки. Еще одна особенность нашего покупателя заключается в том, что многие просто не понимают, что сделка купли-продажи происходит на витрине интернет-магазина. То есть когда клиент нажал кнопку «заказать» и магазин пообещал этот продукт доставить, сделка, по сути, произошла. У нас же при доставке товара клиент еще может начать выбирать, что он будет брать, а что – нет. Но это, скорее, проблема менталитета, когда человек считает, что покупка произойдет только по факту доставки. Это влечет сложности с возвратами, курьер должен уметь пробить чек конкретно на то, что было выбрано покупателем, должен уметь проконсультировать по условиям возврата и т. д. В других странах все намного проще: водитель доставляет посылку и уезжает. Но мы всегда готовы пойти навстречу клиентам. Наша работа как раз и интересна поиском компромиссных решений, для того чтобы обеспечивать все более высокий сервис и при этом быть более эффективными с точки зрения затрат и  логистики.

– А есть ли какие-то параметры, по которым с российскими покупателями работать проще, чем с зарубежными?

– Здесь сложно судить, поскольку наша работа кардинальным образом отличается от зарубежной практики. Не будем забывать о масштабах страны. Если говорить о регионах, то, например, на Дальнем Востоке или в Сибири покупатели менее требовательные, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Доставку в такие отдаленные регионы с четким соблюдением сроков может организовать ограниченное число компаний. Если же брать Европу, то там этот сервис одинаков по всем странам, поскольку и концентрация населения достаточно равномерна.

У нас же наблюдается высокая концентрация населения в Цент­ральном регионе, в городах-миллионниках на Юге, Урале и частично в Сибири, а дальше – огромная территория с низкой концентрацией жителей, но там тоже есть онлайн-покупатели. Далеко не в каждый город мы можем доставлять заказы на следующий день. Сейчас наша зона покрытия доставки на следующий день составляет 32% населения России. Тем не менее мы стремимся к максимальному расширению географии быстрой доставки. Так, например, в 2016 году мы открыли региональные фулфилмент-центры в Екатеринбурге и Казани. В этом году открываем такой центр в Краснодаре, чтобы быть ближе к покупателям и обеспечивать быстрый сервис по доставке.

– Можете ли Вы назвать город с наименьшей численностью, где у компании есть собственная служба доставки?

– Я бы отметила Тверь – там находится наш самый большой фулфилмент-центр. И феномен этого города заключается в том, что при населении около 450 тыс. человек по продажам он занимает третье место после Москвы и Санкт-Петербурга. Во многом это связано с тем, что там знают нашу компанию, многие даже в ней работали и работают, нам доверяют, поэтому и продажи такие высокие. Для нас это своеобразный ориентир.

– Обмениваетесь ли вы опытом с другими зарубежными компаниями, работающими в сегменте e-commerce?

– Безусловно, есть компании, с которыми мы находимся в постоянном контакте: обсуждаем различные технологии доставки и готовы открыто демонстрировать свои технологии. Мы рассматриваем опыт как Запада, так и Востока. Если в Европе и Америке уклон идет в сторону роботизации производства, то в Китае больше задействован человеческий ресурс, это менее дорогостоящие решения, но они системные и также очень эффективные. Я думаю, что для России нужен некий синтез таких практик. У нас нет проблем с поиском квалифицированного персонала, но в то же время мы внедряем и автоматизированные процессы. В свою очередь, зарубежные компании тоже берут на вооружение наши технологии.

– Есть ли у России, на Ваш взгляд, серьезный потенциал в дальнейшем развитии интернет-продаж?

– Потенциал очень большой. Сейчас рынок находится на старте, и если посмотреть на долю интернет-покупок по сравнению с другими странами, то нам есть куда расти. Предстоит сделать еще очень много – выработать решения по улучшению качества сервиса, расширению ассортимента и совместно с коллегами по рынку работать над повышением доверия покупателей, но мы этому только рады.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится
сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного,
рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [~PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного, рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45515 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:52:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10902 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/02a [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 900def07544c3683297874a248839ed4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/02a/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/02a/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/02a/20.jpg [ALT] => Логистика одного клика [TITLE] => Логистика одного клика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45515 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-odnogo-klika [~CODE] => logistika-odnogo-klika [EXTERNAL_ID] => 351591 [~EXTERNAL_ID] => 351591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика одного клика [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика одного клика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного, рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика одного клика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика одного клика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного, рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика ) )

									Array
(
    [ID] => 351591
    [~ID] => 351591
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Логистика одного клика
    [~NAME] => Логистика одного клика
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:48:10
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:48:10
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:48:10
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:48:10
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:52:05
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:52:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-odnogo-klika/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/logistika-odnogo-klika/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

С одной стороны – заимствованы, с другой – самобытны

– Зоя Анатольевна, расскажите, пожалуйста, в чем заключается специфика работы компании «OZON Доставка».

– С одной стороны, мы являемся внутренней службой по доставке заказов ОZON.ru, с другой – работаем как независимый логистический оператор, предоставляя услуги доставки еще 200 интернет-магазинам. В числе наших клиентов – «Детский мир», «Локситан», «Сони», «Самсонайт» и другие известные бренды. Как и ОZON.ru, они используют нашу сеть для доставки заказов своим покупателям.

На рынке e-commerce компания присутствует уже 19 лет, и на данный момент в службе доставки задействовано 1,5 тыс. человек. Сама доставка включает в себя два направления – первая миля и последняя миля. Первая миля представляет собой сортировочные центры, где мы принимаем посылки от интернет-магазинов, дальше мы их перевозим в пункты выдачи либо во внутригородские мини-центры, где происходит выдача заказов курьерам. Последняя миля – это уже логистика, смешанная с клиентским сервисом, когда заказ вручается непосредственно клиенту. Внутри компании мы очень много вкладываем в развитие и обучение сотрудников последней мили. Ведь от того, как доставлен заказ, зависит, вернется ли к вам покупатель снова или предпочтет покупки в других интернет-магазинах.
У нас есть учебный центр, где проводится порядка 20 разных тренингов для сотрудников. Помимо этого, есть специальная программа обучения обращения с брендом OZON.ru, в рамках которой сотрудники изучают корпоративную этику и специфику выстраивания отношений с покупателем.

– Какова логистическая архитектура компании?

– Структура логистики в OZON.ru включает три фулфилмент-центра, где комплектуются заказы, пять сортировочных центров полного цикла, где идет приемка уже собранных заказов и сортировка по разным направлениям доставки. Есть 209 внутригородских сортировочных центров и порядка 2,8 тыс. пунктов выдачи заказов по всей России. Покрытие курьерской доставкой на сегодня охватывает 6,5 тыс. городов и населенных пунктов РФ. В крупных городах, как правило, находятся собственные службы курьерской доставки, а в небольших доставку осуществляют партнерские компании, но даже в этом случае они работают по нашим стандартам.

– Интернет-магазин ОZON.ru – это отечественный проект или он все-таки заимствован из зарубежного опыта?

– Скажу так: с одной стороны, наши технологии во многом заимствованы, а с другой – мы самобытная компания. Потому что российская практика всегда отличается от иностранной, она уникальна. Безусловно, в России интернет появился позже, чем в европейских странах, и, соответственно, онлайн-магазины и онлайн-покупки у нас также появились позже.
И чем дальше мы идем в регионы, тем больше это заметно. Поэтому, с одной стороны, есть Amazon.com и другие магазины с похожим ассортиментом, но в то же время отличий много. И сложность работы интернет-магазина в России гораздо выше, чем в Европе или других странах.


Прозрачная система = автоматизированная система

– А в чем эти сложности заключаются?

– Здесь кроется определенный парадокс. С одной стороны, мы ведем речь об онлайн-бизнесе, но с другой – существующий документооборот никто не отменял. И фактически являясь онлайн-ритейлером, мы вынуждены оформлять огромное количество бумаг. Зачастую приходится сталкиваться с ситуацией, когда мы хотели бы упростить процесс, но не можем этого сделать ввиду определенных, обусловленных российским законодательством требований. А это дополнительные затраты. Только в Москве ежедневно для печати документов у нас в среднем уходит палета бумаги. Это очень много, но отказаться от бумажного документооборота пока возможности нет. Некоторые сложности связаны также с тем, что очень большой процент заказов оплачивается наличными, поскольку многие покупатели пока не доверяют онлайн-сервисам, а для нас это инкассация, обязательные чеки и т. д. Также еще сохраняется довольно низкий уровень доверия к интернет-магазинам. Ведь когда рынок онлайн-продаж только зарождался, были случаи, что интернет-магазины, да и банки, обманывали своих клиентов, вследствие чего уровень доверия к ним ниже, чем в других странах. А для того, чтобы вся система идеально работала и был прозрачный учет, она должна быть автоматизирована.

– Какие механизмы применяются в компании для достижения необходимого уровня автоматизации?

– У нас есть своеобразная инновация в логистике, благодаря которой за прошедшие 2 года нам удалось сделать так, что все наши операции по доставке, начиная от сортировки и заканчивая получением заказов, автоматизированы. Совместно с 2can & iBox мы внедрили на российский рынок новую мониторинговую систему «Мобильный курьер». Курьеры «OZON Доставки» снабжены смартфонами и подключенными к ним мобильными терминалами для приема платежей с помощью банковских карт, а также фискальными регистраторами для печати чеков при расчетах наличными. Благодаря этой программе управление, планирование и контроль работы курьеров стали значительно проще. Кроме того, обмен данными и передача информации осуществляются в режиме реального времени. Благодаря этому курьеры могут лучше планировать маршруты доставки или же оперативно совершать частичную выдачу заказов. Это еще и возможность оценивать работу курьера, отслеживая его местоположение, контролируя время на прохождение всех этапов заказа, а также выстроить эффективную систему мотивации, потому что мы имеем информацию о результативности каждого работника и можем его правильно настроить. А значит, предоставить клиентам комплексную услугу.

Данная система, конечно, применяется и в других компаниях, но в основном фрагментарно. У нас же она охватывает весь комплекс услуг – с момента получения до вручения или возврата заказа. Все в режиме онлайн, с понятными KPI и отчетами, что позволяет нам обеспечивать высокий уровень сервиса.

По итогам 2016 года точность доставки у нас составила 98,9%. Это очень высокий показатель, с учетом того что речь идет о доставке не просто в конкретный день, а в конкретный интервал времени.


Клиенты с запросами

– Можно ли сказать, что российский клиент требовательнее европейского?

– За границей у покупателя отношение к заказу в интернет-магазине намного проще. В России покупатель становится все более искушенным, он выбирает между магазинами, отслеживает, у кого какая программа лояльности, многие делают заказ только в рамках специальных акций.

В крупных городах, к примеру, очень жесткие требования ко времени доставки. Еще одна особенность нашего покупателя заключается в том, что многие просто не понимают, что сделка купли-продажи происходит на витрине интернет-магазина. То есть когда клиент нажал кнопку «заказать» и магазин пообещал этот продукт доставить, сделка, по сути, произошла. У нас же при доставке товара клиент еще может начать выбирать, что он будет брать, а что – нет. Но это, скорее, проблема менталитета, когда человек считает, что покупка произойдет только по факту доставки. Это влечет сложности с возвратами, курьер должен уметь пробить чек конкретно на то, что было выбрано покупателем, должен уметь проконсультировать по условиям возврата и т. д. В других странах все намного проще: водитель доставляет посылку и уезжает. Но мы всегда готовы пойти навстречу клиентам. Наша работа как раз и интересна поиском компромиссных решений, для того чтобы обеспечивать все более высокий сервис и при этом быть более эффективными с точки зрения затрат и  логистики.

– А есть ли какие-то параметры, по которым с российскими покупателями работать проще, чем с зарубежными?

– Здесь сложно судить, поскольку наша работа кардинальным образом отличается от зарубежной практики. Не будем забывать о масштабах страны. Если говорить о регионах, то, например, на Дальнем Востоке или в Сибири покупатели менее требовательные, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Доставку в такие отдаленные регионы с четким соблюдением сроков может организовать ограниченное число компаний. Если же брать Европу, то там этот сервис одинаков по всем странам, поскольку и концентрация населения достаточно равномерна.

У нас же наблюдается высокая концентрация населения в Цент­ральном регионе, в городах-миллионниках на Юге, Урале и частично в Сибири, а дальше – огромная территория с низкой концентрацией жителей, но там тоже есть онлайн-покупатели. Далеко не в каждый город мы можем доставлять заказы на следующий день. Сейчас наша зона покрытия доставки на следующий день составляет 32% населения России. Тем не менее мы стремимся к максимальному расширению географии быстрой доставки. Так, например, в 2016 году мы открыли региональные фулфилмент-центры в Екатеринбурге и Казани. В этом году открываем такой центр в Краснодаре, чтобы быть ближе к покупателям и обеспечивать быстрый сервис по доставке.

– Можете ли Вы назвать город с наименьшей численностью, где у компании есть собственная служба доставки?

– Я бы отметила Тверь – там находится наш самый большой фулфилмент-центр. И феномен этого города заключается в том, что при населении около 450 тыс. человек по продажам он занимает третье место после Москвы и Санкт-Петербурга. Во многом это связано с тем, что там знают нашу компанию, многие даже в ней работали и работают, нам доверяют, поэтому и продажи такие высокие. Для нас это своеобразный ориентир.

– Обмениваетесь ли вы опытом с другими зарубежными компаниями, работающими в сегменте e-commerce?

– Безусловно, есть компании, с которыми мы находимся в постоянном контакте: обсуждаем различные технологии доставки и готовы открыто демонстрировать свои технологии. Мы рассматриваем опыт как Запада, так и Востока. Если в Европе и Америке уклон идет в сторону роботизации производства, то в Китае больше задействован человеческий ресурс, это менее дорогостоящие решения, но они системные и также очень эффективные. Я думаю, что для России нужен некий синтез таких практик. У нас нет проблем с поиском квалифицированного персонала, но в то же время мы внедряем и автоматизированные процессы. В свою очередь, зарубежные компании тоже берут на вооружение наши технологии.

– Есть ли у России, на Ваш взгляд, серьезный потенциал в дальнейшем развитии интернет-продаж?

– Потенциал очень большой. Сейчас рынок находится на старте, и если посмотреть на долю интернет-покупок по сравнению с другими странами, то нам есть куда расти. Предстоит сделать еще очень много – выработать решения по улучшению качества сервиса, расширению ассортимента и совместно с коллегами по рынку работать над повышением доверия покупателей, но мы этому только рады.
[~DETAIL_TEXT] =>

С одной стороны – заимствованы, с другой – самобытны

– Зоя Анатольевна, расскажите, пожалуйста, в чем заключается специфика работы компании «OZON Доставка».

– С одной стороны, мы являемся внутренней службой по доставке заказов ОZON.ru, с другой – работаем как независимый логистический оператор, предоставляя услуги доставки еще 200 интернет-магазинам. В числе наших клиентов – «Детский мир», «Локситан», «Сони», «Самсонайт» и другие известные бренды. Как и ОZON.ru, они используют нашу сеть для доставки заказов своим покупателям.

На рынке e-commerce компания присутствует уже 19 лет, и на данный момент в службе доставки задействовано 1,5 тыс. человек. Сама доставка включает в себя два направления – первая миля и последняя миля. Первая миля представляет собой сортировочные центры, где мы принимаем посылки от интернет-магазинов, дальше мы их перевозим в пункты выдачи либо во внутригородские мини-центры, где происходит выдача заказов курьерам. Последняя миля – это уже логистика, смешанная с клиентским сервисом, когда заказ вручается непосредственно клиенту. Внутри компании мы очень много вкладываем в развитие и обучение сотрудников последней мили. Ведь от того, как доставлен заказ, зависит, вернется ли к вам покупатель снова или предпочтет покупки в других интернет-магазинах.
У нас есть учебный центр, где проводится порядка 20 разных тренингов для сотрудников. Помимо этого, есть специальная программа обучения обращения с брендом OZON.ru, в рамках которой сотрудники изучают корпоративную этику и специфику выстраивания отношений с покупателем.

– Какова логистическая архитектура компании?

– Структура логистики в OZON.ru включает три фулфилмент-центра, где комплектуются заказы, пять сортировочных центров полного цикла, где идет приемка уже собранных заказов и сортировка по разным направлениям доставки. Есть 209 внутригородских сортировочных центров и порядка 2,8 тыс. пунктов выдачи заказов по всей России. Покрытие курьерской доставкой на сегодня охватывает 6,5 тыс. городов и населенных пунктов РФ. В крупных городах, как правило, находятся собственные службы курьерской доставки, а в небольших доставку осуществляют партнерские компании, но даже в этом случае они работают по нашим стандартам.

– Интернет-магазин ОZON.ru – это отечественный проект или он все-таки заимствован из зарубежного опыта?

– Скажу так: с одной стороны, наши технологии во многом заимствованы, а с другой – мы самобытная компания. Потому что российская практика всегда отличается от иностранной, она уникальна. Безусловно, в России интернет появился позже, чем в европейских странах, и, соответственно, онлайн-магазины и онлайн-покупки у нас также появились позже.
И чем дальше мы идем в регионы, тем больше это заметно. Поэтому, с одной стороны, есть Amazon.com и другие магазины с похожим ассортиментом, но в то же время отличий много. И сложность работы интернет-магазина в России гораздо выше, чем в Европе или других странах.


Прозрачная система = автоматизированная система

– А в чем эти сложности заключаются?

– Здесь кроется определенный парадокс. С одной стороны, мы ведем речь об онлайн-бизнесе, но с другой – существующий документооборот никто не отменял. И фактически являясь онлайн-ритейлером, мы вынуждены оформлять огромное количество бумаг. Зачастую приходится сталкиваться с ситуацией, когда мы хотели бы упростить процесс, но не можем этого сделать ввиду определенных, обусловленных российским законодательством требований. А это дополнительные затраты. Только в Москве ежедневно для печати документов у нас в среднем уходит палета бумаги. Это очень много, но отказаться от бумажного документооборота пока возможности нет. Некоторые сложности связаны также с тем, что очень большой процент заказов оплачивается наличными, поскольку многие покупатели пока не доверяют онлайн-сервисам, а для нас это инкассация, обязательные чеки и т. д. Также еще сохраняется довольно низкий уровень доверия к интернет-магазинам. Ведь когда рынок онлайн-продаж только зарождался, были случаи, что интернет-магазины, да и банки, обманывали своих клиентов, вследствие чего уровень доверия к ним ниже, чем в других странах. А для того, чтобы вся система идеально работала и был прозрачный учет, она должна быть автоматизирована.

– Какие механизмы применяются в компании для достижения необходимого уровня автоматизации?

– У нас есть своеобразная инновация в логистике, благодаря которой за прошедшие 2 года нам удалось сделать так, что все наши операции по доставке, начиная от сортировки и заканчивая получением заказов, автоматизированы. Совместно с 2can & iBox мы внедрили на российский рынок новую мониторинговую систему «Мобильный курьер». Курьеры «OZON Доставки» снабжены смартфонами и подключенными к ним мобильными терминалами для приема платежей с помощью банковских карт, а также фискальными регистраторами для печати чеков при расчетах наличными. Благодаря этой программе управление, планирование и контроль работы курьеров стали значительно проще. Кроме того, обмен данными и передача информации осуществляются в режиме реального времени. Благодаря этому курьеры могут лучше планировать маршруты доставки или же оперативно совершать частичную выдачу заказов. Это еще и возможность оценивать работу курьера, отслеживая его местоположение, контролируя время на прохождение всех этапов заказа, а также выстроить эффективную систему мотивации, потому что мы имеем информацию о результативности каждого работника и можем его правильно настроить. А значит, предоставить клиентам комплексную услугу.

Данная система, конечно, применяется и в других компаниях, но в основном фрагментарно. У нас же она охватывает весь комплекс услуг – с момента получения до вручения или возврата заказа. Все в режиме онлайн, с понятными KPI и отчетами, что позволяет нам обеспечивать высокий уровень сервиса.

По итогам 2016 года точность доставки у нас составила 98,9%. Это очень высокий показатель, с учетом того что речь идет о доставке не просто в конкретный день, а в конкретный интервал времени.


Клиенты с запросами

– Можно ли сказать, что российский клиент требовательнее европейского?

– За границей у покупателя отношение к заказу в интернет-магазине намного проще. В России покупатель становится все более искушенным, он выбирает между магазинами, отслеживает, у кого какая программа лояльности, многие делают заказ только в рамках специальных акций.

В крупных городах, к примеру, очень жесткие требования ко времени доставки. Еще одна особенность нашего покупателя заключается в том, что многие просто не понимают, что сделка купли-продажи происходит на витрине интернет-магазина. То есть когда клиент нажал кнопку «заказать» и магазин пообещал этот продукт доставить, сделка, по сути, произошла. У нас же при доставке товара клиент еще может начать выбирать, что он будет брать, а что – нет. Но это, скорее, проблема менталитета, когда человек считает, что покупка произойдет только по факту доставки. Это влечет сложности с возвратами, курьер должен уметь пробить чек конкретно на то, что было выбрано покупателем, должен уметь проконсультировать по условиям возврата и т. д. В других странах все намного проще: водитель доставляет посылку и уезжает. Но мы всегда готовы пойти навстречу клиентам. Наша работа как раз и интересна поиском компромиссных решений, для того чтобы обеспечивать все более высокий сервис и при этом быть более эффективными с точки зрения затрат и  логистики.

– А есть ли какие-то параметры, по которым с российскими покупателями работать проще, чем с зарубежными?

– Здесь сложно судить, поскольку наша работа кардинальным образом отличается от зарубежной практики. Не будем забывать о масштабах страны. Если говорить о регионах, то, например, на Дальнем Востоке или в Сибири покупатели менее требовательные, чем в Москве и Санкт-Петербурге. Доставку в такие отдаленные регионы с четким соблюдением сроков может организовать ограниченное число компаний. Если же брать Европу, то там этот сервис одинаков по всем странам, поскольку и концентрация населения достаточно равномерна.

У нас же наблюдается высокая концентрация населения в Цент­ральном регионе, в городах-миллионниках на Юге, Урале и частично в Сибири, а дальше – огромная территория с низкой концентрацией жителей, но там тоже есть онлайн-покупатели. Далеко не в каждый город мы можем доставлять заказы на следующий день. Сейчас наша зона покрытия доставки на следующий день составляет 32% населения России. Тем не менее мы стремимся к максимальному расширению географии быстрой доставки. Так, например, в 2016 году мы открыли региональные фулфилмент-центры в Екатеринбурге и Казани. В этом году открываем такой центр в Краснодаре, чтобы быть ближе к покупателям и обеспечивать быстрый сервис по доставке.

– Можете ли Вы назвать город с наименьшей численностью, где у компании есть собственная служба доставки?

– Я бы отметила Тверь – там находится наш самый большой фулфилмент-центр. И феномен этого города заключается в том, что при населении около 450 тыс. человек по продажам он занимает третье место после Москвы и Санкт-Петербурга. Во многом это связано с тем, что там знают нашу компанию, многие даже в ней работали и работают, нам доверяют, поэтому и продажи такие высокие. Для нас это своеобразный ориентир.

– Обмениваетесь ли вы опытом с другими зарубежными компаниями, работающими в сегменте e-commerce?

– Безусловно, есть компании, с которыми мы находимся в постоянном контакте: обсуждаем различные технологии доставки и готовы открыто демонстрировать свои технологии. Мы рассматриваем опыт как Запада, так и Востока. Если в Европе и Америке уклон идет в сторону роботизации производства, то в Китае больше задействован человеческий ресурс, это менее дорогостоящие решения, но они системные и также очень эффективные. Я думаю, что для России нужен некий синтез таких практик. У нас нет проблем с поиском квалифицированного персонала, но в то же время мы внедряем и автоматизированные процессы. В свою очередь, зарубежные компании тоже берут на вооружение наши технологии.

– Есть ли у России, на Ваш взгляд, серьезный потенциал в дальнейшем развитии интернет-продаж?

– Потенциал очень большой. Сейчас рынок находится на старте, и если посмотреть на долю интернет-покупок по сравнению с другими странами, то нам есть куда расти. Предстоит сделать еще очень много – выработать решения по улучшению качества сервиса, расширению ассортимента и совместно с коллегами по рынку работать над повышением доверия покупателей, но мы этому только рады.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится
сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного,
рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [~PREVIEW_TEXT] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного, рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45515 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:52:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10902 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/02a [FILE_NAME] => 20.jpg [ORIGINAL_NAME] => 20.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 900def07544c3683297874a248839ed4 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/02a/20.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/02a/20.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/02a/20.jpg [ALT] => Логистика одного клика [TITLE] => Логистика одного клика ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45515 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-odnogo-klika [~CODE] => logistika-odnogo-klika [EXTERNAL_ID] => 351591 [~EXTERNAL_ID] => 351591 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351591:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика одного клика [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика одного клика [SECTION_META_DESCRIPTION] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного, рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика одного клика [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика одного клика [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Можно сказать, что компания OZON.ru стояла у истоков российского рынка e-commerce. В апреле ей исполняется 19 лет. О том, с какими сложностями приходится сталкиваться при развитии такого бизнеса в нашей стране и чем отечественный опыт существенно отличается от зарубежного, рассказала управляющий директор «OZON Доставки» Зоя Ли. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика одного клика [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика одного клика ) )
РЖД-Партнер

Клавиатура с интеллектом

Клавиатура с интеллектом
Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь
в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке
больших информационных потоков.
Array
(
    [ID] => 351592
    [~ID] => 351592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Клавиатура с интеллектом
    [~NAME] => Клавиатура с интеллектом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:52:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:52:25
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:52:25
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:52:25
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:53:47
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:53:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/klaviatura-s-intellektom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/klaviatura-s-intellektom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С целью управления несколькими станциями с одного рабочего места в компании WEY разработали мультифункциональную клавиатуру. Основной ее особенностью является тот факт, что, применяя только одну клавиатуру, укомп­лектованную жидкокристаллическим дисплеем и мышью, можно осуществлять управление сразу несколькими компьютерами, поскольку разработка способна подключаться к мониторам и видеостенам напрямую, одним нажатием кнопки. 

Разработчики уверяют, что благодаря высокому уровню адаптации она может быть подстроена под любые требования клиента. А встраиваемые модули, кастомизированные клавишные блоки и программируемые клавиши позволяют работать с множеством различных платформ и систем. Помимо этого, система обеспечивается круглосуточной многоязычной линией технической поддержки.

В клавиатуру встроены датчики света, автоматически регулирующие яркость дисплея. Они определяют наличие пользователя, и если на рабочем месте никого нет, клавиатура переключается в режим сна.
А быстросъемные индивидуальные клавишные панели позволяют операторам, работающим на одном месте в разные смены, использовать собственную клавиатуру, что значительно улучшает гигиену.

Зачастую такая продукция применяется в сфере трейдинга или в ситуационных центрах, когда операторы должны быстро реагировать на любые сигналы. Однако и в сфере транспорта универсальная клавиа­тура нашла свое применение. Особенно активно она задействуется в гражданской авиации, поскольку позволяет отследить любые события и дает возможность для контроля ситуации, что необходимо для обеспечения транспортной безопасности. Так, данную технологию использовала компания Flughafen Zürich AG, которая имеет государственную лицензию на управление международным пересадочным узлом в швейцарском городе Цюрихе. Задача управления – идеальная работа инфраструктуры аэропорта. Клавиатура применялась для сортировки багажа и руления воздушных судов. Помимо этого, было установлено еще 25 клавиатур в разных зонах аэропорта.

Клиентом компании WEY стало и управление авиации Ирландии, которое является диспетчером трех крупных аэропортов страны (Дублин, Шеннон и Корк), а также Северо-Атлантического узла связи в городе Баллигеррин, графство Клэр. Дело в том, что воздушное пространство Ирландии является важным участком пути для 90% всех воздушных перевозок между Европой и Северной Америкой.

В пиковые летние месяцы система организации движения каждый день управляет полетами более 1,7 тыс. рейсов. Плюс ко всему в зону ответственности компании входит надзор за операциями в области техники безопасности для всех рабочих процессов в авиации. Изначально сотрудники компании работали с локальными системами и инфраструктурой независимо друг от друга. Следовательно, обмена данными между площадками не происходило. Управлению было предложено применить платформу распределенного доступа, которая позволяет подключить и организовать работу практически любой системы на любом рабочем месте в сети, надежно, без потери производительности и задержек.

Несмотря на то, что WEY представлена в России уже более 10 лет, среди отечественных аэропортов у нее пока нет клиентов. Правда, тестовые установки размещены в международном аэропорту Шереметьево и представители компании надеются, что российский авиационный рынок заинтересуется этой технологией.

Стоит отметить, что такая система может применяться не только в авиации. Сейчас универсальная клавиатура внедрена в одном из филиалов ОАО «РЖД», с которым в дальнейшем планируется развивать сотрудничество.

Представитель WEY поясняет, что клавиатура может применяться на всех видах транспорта, где есть система доступа и управления, диспетчерские или ситуационные центры и где люди в экстренном режиме должны работать с большим объемом данных.

[~DETAIL_TEXT] => С целью управления несколькими станциями с одного рабочего места в компании WEY разработали мультифункциональную клавиатуру. Основной ее особенностью является тот факт, что, применяя только одну клавиатуру, укомп­лектованную жидкокристаллическим дисплеем и мышью, можно осуществлять управление сразу несколькими компьютерами, поскольку разработка способна подключаться к мониторам и видеостенам напрямую, одним нажатием кнопки.

Разработчики уверяют, что благодаря высокому уровню адаптации она может быть подстроена под любые требования клиента. А встраиваемые модули, кастомизированные клавишные блоки и программируемые клавиши позволяют работать с множеством различных платформ и систем. Помимо этого, система обеспечивается круглосуточной многоязычной линией технической поддержки.

В клавиатуру встроены датчики света, автоматически регулирующие яркость дисплея. Они определяют наличие пользователя, и если на рабочем месте никого нет, клавиатура переключается в режим сна.
А быстросъемные индивидуальные клавишные панели позволяют операторам, работающим на одном месте в разные смены, использовать собственную клавиатуру, что значительно улучшает гигиену.

Зачастую такая продукция применяется в сфере трейдинга или в ситуационных центрах, когда операторы должны быстро реагировать на любые сигналы. Однако и в сфере транспорта универсальная клавиа­тура нашла свое применение. Особенно активно она задействуется в гражданской авиации, поскольку позволяет отследить любые события и дает возможность для контроля ситуации, что необходимо для обеспечения транспортной безопасности. Так, данную технологию использовала компания Flughafen Zürich AG, которая имеет государственную лицензию на управление международным пересадочным узлом в швейцарском городе Цюрихе. Задача управления – идеальная работа инфраструктуры аэропорта. Клавиатура применялась для сортировки багажа и руления воздушных судов. Помимо этого, было установлено еще 25 клавиатур в разных зонах аэропорта.

Клиентом компании WEY стало и управление авиации Ирландии, которое является диспетчером трех крупных аэропортов страны (Дублин, Шеннон и Корк), а также Северо-Атлантического узла связи в городе Баллигеррин, графство Клэр. Дело в том, что воздушное пространство Ирландии является важным участком пути для 90% всех воздушных перевозок между Европой и Северной Америкой.

В пиковые летние месяцы система организации движения каждый день управляет полетами более 1,7 тыс. рейсов. Плюс ко всему в зону ответственности компании входит надзор за операциями в области техники безопасности для всех рабочих процессов в авиации. Изначально сотрудники компании работали с локальными системами и инфраструктурой независимо друг от друга. Следовательно, обмена данными между площадками не происходило. Управлению было предложено применить платформу распределенного доступа, которая позволяет подключить и организовать работу практически любой системы на любом рабочем месте в сети, надежно, без потери производительности и задержек.

Несмотря на то, что WEY представлена в России уже более 10 лет, среди отечественных аэропортов у нее пока нет клиентов. Правда, тестовые установки размещены в международном аэропорту Шереметьево и представители компании надеются, что российский авиационный рынок заинтересуется этой технологией.

Стоит отметить, что такая система может применяться не только в авиации. Сейчас универсальная клавиатура внедрена в одном из филиалов ОАО «РЖД», с которым в дальнейшем планируется развивать сотрудничество.

Представитель WEY поясняет, что клавиатура может применяться на всех видах транспорта, где есть система доступа и управления, диспетчерские или ситуационные центры и где люди в экстренном режиме должны работать с большим объемом данных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь
в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке
больших информационных потоков. [~PREVIEW_TEXT] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке больших информационных потоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45517 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:53:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20922 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/643 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f64edeb9f73833c41a47d515f5eecb2b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/643/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/643/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/643/21.jpg [ALT] => Клавиатура с интеллектом [TITLE] => Клавиатура с интеллектом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45517 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klaviatura-s-intellektom [~CODE] => klaviatura-s-intellektom [EXTERNAL_ID] => 351592 [~EXTERNAL_ID] => 351592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_META_KEYWORDS] => клавиатура с интеллектом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке больших информационных потоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клавиатура с интеллектом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке больших информационных потоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом ) )

									Array
(
    [ID] => 351592
    [~ID] => 351592
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2072
    [NAME] => Клавиатура с интеллектом
    [~NAME] => Клавиатура с интеллектом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:52:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-03-30 16:52:25
    [ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:52:25
    [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 16:52:25
    [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:53:47
    [~TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:53:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/klaviatura-s-intellektom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-7-347-aprel-2017/klaviatura-s-intellektom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => С целью управления несколькими станциями с одного рабочего места в компании WEY разработали мультифункциональную клавиатуру. Основной ее особенностью является тот факт, что, применяя только одну клавиатуру, укомп­лектованную жидкокристаллическим дисплеем и мышью, можно осуществлять управление сразу несколькими компьютерами, поскольку разработка способна подключаться к мониторам и видеостенам напрямую, одним нажатием кнопки. 

Разработчики уверяют, что благодаря высокому уровню адаптации она может быть подстроена под любые требования клиента. А встраиваемые модули, кастомизированные клавишные блоки и программируемые клавиши позволяют работать с множеством различных платформ и систем. Помимо этого, система обеспечивается круглосуточной многоязычной линией технической поддержки.

В клавиатуру встроены датчики света, автоматически регулирующие яркость дисплея. Они определяют наличие пользователя, и если на рабочем месте никого нет, клавиатура переключается в режим сна.
А быстросъемные индивидуальные клавишные панели позволяют операторам, работающим на одном месте в разные смены, использовать собственную клавиатуру, что значительно улучшает гигиену.

Зачастую такая продукция применяется в сфере трейдинга или в ситуационных центрах, когда операторы должны быстро реагировать на любые сигналы. Однако и в сфере транспорта универсальная клавиа­тура нашла свое применение. Особенно активно она задействуется в гражданской авиации, поскольку позволяет отследить любые события и дает возможность для контроля ситуации, что необходимо для обеспечения транспортной безопасности. Так, данную технологию использовала компания Flughafen Zürich AG, которая имеет государственную лицензию на управление международным пересадочным узлом в швейцарском городе Цюрихе. Задача управления – идеальная работа инфраструктуры аэропорта. Клавиатура применялась для сортировки багажа и руления воздушных судов. Помимо этого, было установлено еще 25 клавиатур в разных зонах аэропорта.

Клиентом компании WEY стало и управление авиации Ирландии, которое является диспетчером трех крупных аэропортов страны (Дублин, Шеннон и Корк), а также Северо-Атлантического узла связи в городе Баллигеррин, графство Клэр. Дело в том, что воздушное пространство Ирландии является важным участком пути для 90% всех воздушных перевозок между Европой и Северной Америкой.

В пиковые летние месяцы система организации движения каждый день управляет полетами более 1,7 тыс. рейсов. Плюс ко всему в зону ответственности компании входит надзор за операциями в области техники безопасности для всех рабочих процессов в авиации. Изначально сотрудники компании работали с локальными системами и инфраструктурой независимо друг от друга. Следовательно, обмена данными между площадками не происходило. Управлению было предложено применить платформу распределенного доступа, которая позволяет подключить и организовать работу практически любой системы на любом рабочем месте в сети, надежно, без потери производительности и задержек.

Несмотря на то, что WEY представлена в России уже более 10 лет, среди отечественных аэропортов у нее пока нет клиентов. Правда, тестовые установки размещены в международном аэропорту Шереметьево и представители компании надеются, что российский авиационный рынок заинтересуется этой технологией.

Стоит отметить, что такая система может применяться не только в авиации. Сейчас универсальная клавиатура внедрена в одном из филиалов ОАО «РЖД», с которым в дальнейшем планируется развивать сотрудничество.

Представитель WEY поясняет, что клавиатура может применяться на всех видах транспорта, где есть система доступа и управления, диспетчерские или ситуационные центры и где люди в экстренном режиме должны работать с большим объемом данных.

[~DETAIL_TEXT] => С целью управления несколькими станциями с одного рабочего места в компании WEY разработали мультифункциональную клавиатуру. Основной ее особенностью является тот факт, что, применяя только одну клавиатуру, укомп­лектованную жидкокристаллическим дисплеем и мышью, можно осуществлять управление сразу несколькими компьютерами, поскольку разработка способна подключаться к мониторам и видеостенам напрямую, одним нажатием кнопки.

Разработчики уверяют, что благодаря высокому уровню адаптации она может быть подстроена под любые требования клиента. А встраиваемые модули, кастомизированные клавишные блоки и программируемые клавиши позволяют работать с множеством различных платформ и систем. Помимо этого, система обеспечивается круглосуточной многоязычной линией технической поддержки.

В клавиатуру встроены датчики света, автоматически регулирующие яркость дисплея. Они определяют наличие пользователя, и если на рабочем месте никого нет, клавиатура переключается в режим сна.
А быстросъемные индивидуальные клавишные панели позволяют операторам, работающим на одном месте в разные смены, использовать собственную клавиатуру, что значительно улучшает гигиену.

Зачастую такая продукция применяется в сфере трейдинга или в ситуационных центрах, когда операторы должны быстро реагировать на любые сигналы. Однако и в сфере транспорта универсальная клавиа­тура нашла свое применение. Особенно активно она задействуется в гражданской авиации, поскольку позволяет отследить любые события и дает возможность для контроля ситуации, что необходимо для обеспечения транспортной безопасности. Так, данную технологию использовала компания Flughafen Zürich AG, которая имеет государственную лицензию на управление международным пересадочным узлом в швейцарском городе Цюрихе. Задача управления – идеальная работа инфраструктуры аэропорта. Клавиатура применялась для сортировки багажа и руления воздушных судов. Помимо этого, было установлено еще 25 клавиатур в разных зонах аэропорта.

Клиентом компании WEY стало и управление авиации Ирландии, которое является диспетчером трех крупных аэропортов страны (Дублин, Шеннон и Корк), а также Северо-Атлантического узла связи в городе Баллигеррин, графство Клэр. Дело в том, что воздушное пространство Ирландии является важным участком пути для 90% всех воздушных перевозок между Европой и Северной Америкой.

В пиковые летние месяцы система организации движения каждый день управляет полетами более 1,7 тыс. рейсов. Плюс ко всему в зону ответственности компании входит надзор за операциями в области техники безопасности для всех рабочих процессов в авиации. Изначально сотрудники компании работали с локальными системами и инфраструктурой независимо друг от друга. Следовательно, обмена данными между площадками не происходило. Управлению было предложено применить платформу распределенного доступа, которая позволяет подключить и организовать работу практически любой системы на любом рабочем месте в сети, надежно, без потери производительности и задержек.

Несмотря на то, что WEY представлена в России уже более 10 лет, среди отечественных аэропортов у нее пока нет клиентов. Правда, тестовые установки размещены в международном аэропорту Шереметьево и представители компании надеются, что российский авиационный рынок заинтересуется этой технологией.

Стоит отметить, что такая система может применяться не только в авиации. Сейчас универсальная клавиатура внедрена в одном из филиалов ОАО «РЖД», с которым в дальнейшем планируется развивать сотрудничество.

Представитель WEY поясняет, что клавиатура может применяться на всех видах транспорта, где есть система доступа и управления, диспетчерские или ситуационные центры и где люди в экстренном режиме должны работать с большим объемом данных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь
в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке
больших информационных потоков. [~PREVIEW_TEXT] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке больших информационных потоков. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 45517 [TIMESTAMP_X] => 30.03.2017 16:53:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 20922 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/643 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => f64edeb9f73833c41a47d515f5eecb2b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/643/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/643/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/643/21.jpg [ALT] => Клавиатура с интеллектом [TITLE] => Клавиатура с интеллектом ) [~PREVIEW_PICTURE] => 45517 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => klaviatura-s-intellektom [~CODE] => klaviatura-s-intellektom [EXTERNAL_ID] => 351592 [~EXTERNAL_ID] => 351592 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.03.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 351537 [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 351537 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 351592:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_META_KEYWORDS] => клавиатура с интеллектом [SECTION_META_DESCRIPTION] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке больших информационных потоков. [ELEMENT_META_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => клавиатура с интеллектом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Технологии управления большими данными достаточно активно внедряются в крупных компаниях. Но для нашей страны это пока является новинкой, помощь в оптимизации работы здесь не будет лишней. Швейцарская компания WEY Technology предлагает специальное решение, позволяющее упростить работу по обработке больших информационных потоков. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Клавиатура с интеллектом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Клавиатура с интеллектом ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions