III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 370371
[~ID] => 370371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Когда цена дороже перспективы
[~NAME] => Когда цена дороже перспективы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:40:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:40:32
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:40:32
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:40:32
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:43:24
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:43:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kogda-tsena-dorozhe-perspektivy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kogda-tsena-dorozhe-perspektivy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перспективный рекордсмен
По данным АО «ВНИКТИ», в России накоплен уникальный опыт создания и эксплуатации магистральных и маневровых локомотивов, использующих сжиженный природный газ. Испытания газотурбовоза ГТ1-001, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), показали, что при относительно небольших размерах такая машина способна заменить пять обычных тепловозов. ГТ1-001 в 2009 году даже попал в Книгу рекордов Гиннесса, проведя по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке состав массой 15 тыс. т.
В 2013-м российские машиностроители перешли от опытного образца к созданию серийной модели для вождения грузовых поездов весом не менее
6 тыс. т. Газотурбовоз ГТ1h-002 в декабре 2016 года получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза 001/2011. Сейчас можно сказать, что газотурбовоз как проект состоялся, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Добавим, что примерно в те же сроки был изготовлен и сертифицирован первый в мире маневровый газопоршневой газотепловоз ТЭМ19-001.
Потенциальный спрос на газотурбовозы основан на том, что доля тяжеловесных поездов в общем объеме перевозок грузов в 2030 году может увеличиться до 15%. Для них требуется мощная тяга. При этом 49% от общей протяженности путей РЖД не электрифицировано. Вот эту нишу и должны заполнить газотурбовозы (с учетом темпов списания старых тепловозов), сообщила генеральный директор ООО «Инвестпроект» Светлана Воронцова. По ее словам, применение газотурбовозов позволит снизить затраты на топливо, повысит коэффициент технической готовности локомотивов и уменьшит загрязнение окружающей среды.
В 2013 году ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым железнодорожный холдинг должен был обеспечить заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а энергетическая корпорация – сформировать газотопливную инфраструктуру. Еще через несколько лет в РФ приняли госпрограмму по развитию газомоторного транспорта, в которой указывался предполагаемый объем заказа: строительство 12 локомотивов и трех новых экипировочных пунктов СПГ. В Минтрансе программно-целевые инструменты данной подпрограммы на 2018–2022 гг. пока не уточнили. Зато поставили одним из условий то, что ОАО «РЖД» за счет внедрения газомоторных технологий эксплуатации подвижного состава должно снизить себестоимость перевозок и повысить их эффективность.
Вот в этом-то и кроется основная сложность. Начнем с того, что «Газпром» увязывает свои проекты по развитию сети экипировочных пунктов СПГ с созданием мощностей по сжижению газа. На данный момент их вблизи сети РЖД недостаточно. Сейчас действует только одна стационарная заправка, пригодная для обслуживания локомотивов, – это комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга. В ОАО «РЖД» рассчитывают на строительство новых экипировочных пунктов СПГ для обеспечения движения на участках от Обской до Сосногорска и Нового
Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска.
В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить в направлении Коротчаево и Карской – с учетом строительства Северного широтного хода (СШХ). Тогда потребуется заправка еще и на ст. Коротчаево. В свою очередь, «Газпром» заинтересован вывести маршрут и в Сабетту, где он реализует свой проект по производству СПГ. Там есть база для создания стационарной заправки. Если же магистраль в перспективе продолжат до Игарки, то здесь возникнет тот же вопрос: станционные экипировочные пункты потребуют внедрения технологии сжижения газа.
В дальнейшем целесообразно отправлять тяжеловесные составы из Сибири и в морские порты Северо-Запада страны. Напомним, что в Ленинградской области запланировано ввести в строй два новых завода по сжижению газа – в портах Высоцк и Усть-Луга. Причем сдача первого из них уже на подходе.
В принципе, заправлять газотурбовоз можно также из железнодорожных цистерн. Однако и в этом случае необходимо создание специальной инфраструктуры. Такой вариант удобнее для «Газпрома», но он может ухудшить показатели эффективности газотурбовозов.
А где заправка?
Газовым магистральным локомотивам требуется не только заправка, но и обслуживание на маршрутах. Планировалось, что развитие инфраструктуры пойдет параллельно с созданием экипировочных пунктов. Однако пока сеть заправок не складывается: перевозчик не спешит. Он должен быть уверенным в эффективности проекта, а по этому поводу не утихает дискуссия. В частности, ГТ1-001 оценивается примерно в 200 млн руб., что вдвое дороже тепловоза. Правда, как говорят производители, его жизненный цикл обходится на 20% дешевле и инвестиции окупятся примерно за 9 лет. Но сначала следует определить, как планировать расходы жизненного цикла, чтобы потом они не расходились с реальной практикой. Скажем, условия эксплуатации могут быть разными.
В ОАО «РЖД» считают, что эффективное использование тягового подвижного состава типа ГТ1h-002 возможно при стоимости СПГ не более 50% стоимости дизтоплива. Кстати, аналогичного правила придерживаются и автоперевозчики, хотя у них планка поставлена ниже. «На нашем предприятии разница в расходах на газовое и дизельное топливо по результатам работы за 2018 год составила 38%. Это хорошая цифра, на нее мы и ориентируемся. Но увеличение цен на газ сделает эксплуатацию газовых машин менее рентабельной», – рассказал советник генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Сергей Маевский.
Действительно, строить прогнозы
сложно. Сейчас СПГ относительно дешевый, но недавно его стоимость в европейских хабах, по информации S&P Global Platts, побила рекорд прошлых лет, сообщила аналитик Vygon Consulting Екатерина Колбикова. И перспективы оцениваются противоречиво. Одни аналитики полагают, что в течение 3 лет в мире введут в строй около десятка новых СПГ-терминалов и рост поставок обвалит цены на газ в ЕС (об этом, например, пишет Reuters). Другие эксперты приводят иные данные: хотя в 2020 году объем мощностей по производству СПГ и удвоится, вот только спрос на него превысит предложение, что спровоцирует рост цен на газ. А в России этому будет способствовать еще и то, что большинство компонентов для комплексов по сжижению газа – импортные, добавил аналитик центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Александр Собко.
На таком фоне становится понятной та осторожность, которую проявляют в отношении газификации грузоперевозок в ОАО «РЖД». Не случайно для обслуживания СШХ в Дирекции тяги прицениваются не только к газотурбовозам, но и к другим типам локомотивов. Прежде всего к перспективным тепловозам серии 3ТЭ25КМ, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
Впереди – новый поворот
На Северной железной дороге неплохо зарекомендовали себя тепловозы 3ТЭ10. Таким образом, у газотурбовоза как минимум два соперника, что сужает потенциальный спрос на мощные газовые локомотивы. Для увеличения их поставок ОАО «РЖД» следовало бы предложить более разнообразную линейку машин: в ней хотелось бы видеть еще и локомотив средней мощности. Только в этом случае можно расширить полигон использования таких машин, считает С. Воронцова. Подобные разработки в России пока отсутствуют, за исключением идеи пристроить модификацию уже созданного газотепловоза ТЭМ19-001 на южном направлении – под пассажирское сообщение на юге (Туапсе, Адлер) для улучшения экологии в курортном регионе, пояснил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Правда, тут высвечивается и альтернатива. Недавно в АО «ВНИКТИ» поведали о планах создания гибридных и аккумуляторных локомотивов, которые могут стоить в 2–3 раза дороже тепловозов, но обещают обеспечить экономию на жизненном цикле на 27 и 30% соответственно. Причем для них не потребуется ни специальных заправок, ни обустройства особых пунктов техобслуживания (ПТОЛ). Кстати, гибридный локомотив находится уже в стадии, близкой к рабочей версии, а аккумуляторный обещали представить к 2021 году. В перспективе могут появиться и машины с водородным двигателем.
В таком случае производителям локомотивов на СПГ следовало бы проявить активность. Ведь сейчас на правительственном уровне обсуждается новый комплекс мер. В частности, нефтегазовым компаниям, которые будут строить новые газовые заправки, предполагается компенсировать от 25 до 40% расходов на эти цели. Минэнерго рассчитывает на выделение в 2019–2024 гг. 40 млрд руб. Еще 67,5 млрд руб. Минпромторг просил для производителей газового транспорта. На закупку компаниями железнодорожного и водного транспорта на СПГ предлагается направить 16 млрд руб. Правда, для реализации подобной программы Минфину и Минэкономразвития поручено к августу 2019 года разработать льготы для заправок на СПГ. При этом следует учитывать, что в РФ государству придется выделять больше средств, чем за рубежом. По данным экспертов, построить газовую заправку в России стоит на порядок дороже, чем обычную. Аналогично –
с производством газовых транспортных средств. На данный момент из-за этой дороговизны было сорвано выполнение госпрограммы массового перевода на газ муниципального автотранспорта. Вместо этого в ряде регионов взялись за внедрение электроавтобусов. Нельзя, чтобы подобная участь постигла и перспективные разработки в сфере железнодорожного тягового состава на СПГ.
цитата
«Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить несколько задач. В частности, организовать движение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках сети, что, в свою очередь, даст возможность уменьшить эксплуатационные затраты на перевозку грузов за счет использования сжиженного природного газа вместо дизельного топлива».
Представитель департамента автомобильной промышленности
и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
«В рамках программы ПАО «Газпром» предполагается сформировать инфраструктуру для транспортного коридора Западная Европа (через Хельсинки) – Казань – Западный Китай. Намечено обеспечить использование СПГ для автотранспорта. Газификация железных дорог распланирована до 2020 года. На первом этапе реализации программы должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. К примеру, развивать использование СПГ в качестве моторного топлива предполагается на железнодорожных участках Войновка – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки, в частности, вблизи станций Тобольск и Сургут. Объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный протяженностью 400 км. Вторая очередь программы охватывает 2017–2020 гг. и включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить после 2020 года».
Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
[~DETAIL_TEXT] => Перспективный рекордсмен
По данным АО «ВНИКТИ», в России накоплен уникальный опыт создания и эксплуатации магистральных и маневровых локомотивов, использующих сжиженный природный газ. Испытания газотурбовоза ГТ1-001, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), показали, что при относительно небольших размерах такая машина способна заменить пять обычных тепловозов. ГТ1-001 в 2009 году даже попал в Книгу рекордов Гиннесса, проведя по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке состав массой 15 тыс. т.
В 2013-м российские машиностроители перешли от опытного образца к созданию серийной модели для вождения грузовых поездов весом не менее
6 тыс. т. Газотурбовоз ГТ1h-002 в декабре 2016 года получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза 001/2011. Сейчас можно сказать, что газотурбовоз как проект состоялся, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Добавим, что примерно в те же сроки был изготовлен и сертифицирован первый в мире маневровый газопоршневой газотепловоз ТЭМ19-001.
Потенциальный спрос на газотурбовозы основан на том, что доля тяжеловесных поездов в общем объеме перевозок грузов в 2030 году может увеличиться до 15%. Для них требуется мощная тяга. При этом 49% от общей протяженности путей РЖД не электрифицировано. Вот эту нишу и должны заполнить газотурбовозы (с учетом темпов списания старых тепловозов), сообщила генеральный директор ООО «Инвестпроект» Светлана Воронцова. По ее словам, применение газотурбовозов позволит снизить затраты на топливо, повысит коэффициент технической готовности локомотивов и уменьшит загрязнение окружающей среды.
В 2013 году ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым железнодорожный холдинг должен был обеспечить заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а энергетическая корпорация – сформировать газотопливную инфраструктуру. Еще через несколько лет в РФ приняли госпрограмму по развитию газомоторного транспорта, в которой указывался предполагаемый объем заказа: строительство 12 локомотивов и трех новых экипировочных пунктов СПГ. В Минтрансе программно-целевые инструменты данной подпрограммы на 2018–2022 гг. пока не уточнили. Зато поставили одним из условий то, что ОАО «РЖД» за счет внедрения газомоторных технологий эксплуатации подвижного состава должно снизить себестоимость перевозок и повысить их эффективность.
Вот в этом-то и кроется основная сложность. Начнем с того, что «Газпром» увязывает свои проекты по развитию сети экипировочных пунктов СПГ с созданием мощностей по сжижению газа. На данный момент их вблизи сети РЖД недостаточно. Сейчас действует только одна стационарная заправка, пригодная для обслуживания локомотивов, – это комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга. В ОАО «РЖД» рассчитывают на строительство новых экипировочных пунктов СПГ для обеспечения движения на участках от Обской до Сосногорска и Нового
Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска.
В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить в направлении Коротчаево и Карской – с учетом строительства Северного широтного хода (СШХ). Тогда потребуется заправка еще и на ст. Коротчаево. В свою очередь, «Газпром» заинтересован вывести маршрут и в Сабетту, где он реализует свой проект по производству СПГ. Там есть база для создания стационарной заправки. Если же магистраль в перспективе продолжат до Игарки, то здесь возникнет тот же вопрос: станционные экипировочные пункты потребуют внедрения технологии сжижения газа.
В дальнейшем целесообразно отправлять тяжеловесные составы из Сибири и в морские порты Северо-Запада страны. Напомним, что в Ленинградской области запланировано ввести в строй два новых завода по сжижению газа – в портах Высоцк и Усть-Луга. Причем сдача первого из них уже на подходе.
В принципе, заправлять газотурбовоз можно также из железнодорожных цистерн. Однако и в этом случае необходимо создание специальной инфраструктуры. Такой вариант удобнее для «Газпрома», но он может ухудшить показатели эффективности газотурбовозов.
А где заправка?
Газовым магистральным локомотивам требуется не только заправка, но и обслуживание на маршрутах. Планировалось, что развитие инфраструктуры пойдет параллельно с созданием экипировочных пунктов. Однако пока сеть заправок не складывается: перевозчик не спешит. Он должен быть уверенным в эффективности проекта, а по этому поводу не утихает дискуссия. В частности, ГТ1-001 оценивается примерно в 200 млн руб., что вдвое дороже тепловоза. Правда, как говорят производители, его жизненный цикл обходится на 20% дешевле и инвестиции окупятся примерно за 9 лет. Но сначала следует определить, как планировать расходы жизненного цикла, чтобы потом они не расходились с реальной практикой. Скажем, условия эксплуатации могут быть разными.
В ОАО «РЖД» считают, что эффективное использование тягового подвижного состава типа ГТ1h-002 возможно при стоимости СПГ не более 50% стоимости дизтоплива. Кстати, аналогичного правила придерживаются и автоперевозчики, хотя у них планка поставлена ниже. «На нашем предприятии разница в расходах на газовое и дизельное топливо по результатам работы за 2018 год составила 38%. Это хорошая цифра, на нее мы и ориентируемся. Но увеличение цен на газ сделает эксплуатацию газовых машин менее рентабельной», – рассказал советник генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Сергей Маевский.
Действительно, строить прогнозы
сложно. Сейчас СПГ относительно дешевый, но недавно его стоимость в европейских хабах, по информации S&P Global Platts, побила рекорд прошлых лет, сообщила аналитик Vygon Consulting Екатерина Колбикова. И перспективы оцениваются противоречиво. Одни аналитики полагают, что в течение 3 лет в мире введут в строй около десятка новых СПГ-терминалов и рост поставок обвалит цены на газ в ЕС (об этом, например, пишет Reuters). Другие эксперты приводят иные данные: хотя в 2020 году объем мощностей по производству СПГ и удвоится, вот только спрос на него превысит предложение, что спровоцирует рост цен на газ. А в России этому будет способствовать еще и то, что большинство компонентов для комплексов по сжижению газа – импортные, добавил аналитик центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Александр Собко.
На таком фоне становится понятной та осторожность, которую проявляют в отношении газификации грузоперевозок в ОАО «РЖД». Не случайно для обслуживания СШХ в Дирекции тяги прицениваются не только к газотурбовозам, но и к другим типам локомотивов. Прежде всего к перспективным тепловозам серии 3ТЭ25КМ, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
Впереди – новый поворот
На Северной железной дороге неплохо зарекомендовали себя тепловозы 3ТЭ10. Таким образом, у газотурбовоза как минимум два соперника, что сужает потенциальный спрос на мощные газовые локомотивы. Для увеличения их поставок ОАО «РЖД» следовало бы предложить более разнообразную линейку машин: в ней хотелось бы видеть еще и локомотив средней мощности. Только в этом случае можно расширить полигон использования таких машин, считает С. Воронцова. Подобные разработки в России пока отсутствуют, за исключением идеи пристроить модификацию уже созданного газотепловоза ТЭМ19-001 на южном направлении – под пассажирское сообщение на юге (Туапсе, Адлер) для улучшения экологии в курортном регионе, пояснил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Правда, тут высвечивается и альтернатива. Недавно в АО «ВНИКТИ» поведали о планах создания гибридных и аккумуляторных локомотивов, которые могут стоить в 2–3 раза дороже тепловозов, но обещают обеспечить экономию на жизненном цикле на 27 и 30% соответственно. Причем для них не потребуется ни специальных заправок, ни обустройства особых пунктов техобслуживания (ПТОЛ). Кстати, гибридный локомотив находится уже в стадии, близкой к рабочей версии, а аккумуляторный обещали представить к 2021 году. В перспективе могут появиться и машины с водородным двигателем.
В таком случае производителям локомотивов на СПГ следовало бы проявить активность. Ведь сейчас на правительственном уровне обсуждается новый комплекс мер. В частности, нефтегазовым компаниям, которые будут строить новые газовые заправки, предполагается компенсировать от 25 до 40% расходов на эти цели. Минэнерго рассчитывает на выделение в 2019–2024 гг. 40 млрд руб. Еще 67,5 млрд руб. Минпромторг просил для производителей газового транспорта. На закупку компаниями железнодорожного и водного транспорта на СПГ предлагается направить 16 млрд руб. Правда, для реализации подобной программы Минфину и Минэкономразвития поручено к августу 2019 года разработать льготы для заправок на СПГ. При этом следует учитывать, что в РФ государству придется выделять больше средств, чем за рубежом. По данным экспертов, построить газовую заправку в России стоит на порядок дороже, чем обычную. Аналогично –
с производством газовых транспортных средств. На данный момент из-за этой дороговизны было сорвано выполнение госпрограммы массового перевода на газ муниципального автотранспорта. Вместо этого в ряде регионов взялись за внедрение электроавтобусов. Нельзя, чтобы подобная участь постигла и перспективные разработки в сфере железнодорожного тягового состава на СПГ.
цитата
«Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить несколько задач. В частности, организовать движение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках сети, что, в свою очередь, даст возможность уменьшить эксплуатационные затраты на перевозку грузов за счет использования сжиженного природного газа вместо дизельного топлива».
Представитель департамента автомобильной промышленности
и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
«В рамках программы ПАО «Газпром» предполагается сформировать инфраструктуру для транспортного коридора Западная Европа (через Хельсинки) – Казань – Западный Китай. Намечено обеспечить использование СПГ для автотранспорта. Газификация железных дорог распланирована до 2020 года. На первом этапе реализации программы должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. К примеру, развивать использование СПГ в качестве моторного топлива предполагается на железнодорожных участках Войновка – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки, в частности, вблизи станций Тобольск и Сургут. Объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный протяженностью 400 км. Вторая очередь программы охватывает 2017–2020 гг. и включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить после 2020 года».
Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957340
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:43:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 214
[WIDTH] => 298
[FILE_SIZE] => 5720
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/53e
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dd692d093b66325cc66424e900d80087
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/53e/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/15.jpg
[ALT] => Когда цена дороже перспективы
[TITLE] => Когда цена дороже перспективы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957340
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-tsena-dorozhe-perspektivy
[~CODE] => kogda-tsena-dorozhe-perspektivy
[EXTERNAL_ID] => 370371
[~EXTERNAL_ID] => 370371
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда цена дороже перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 370371
[~ID] => 370371
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Когда цена дороже перспективы
[~NAME] => Когда цена дороже перспективы
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:40:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:40:32
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:40:32
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:40:32
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:43:24
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:43:24
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kogda-tsena-dorozhe-perspektivy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kogda-tsena-dorozhe-perspektivy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Перспективный рекордсмен
По данным АО «ВНИКТИ», в России накоплен уникальный опыт создания и эксплуатации магистральных и маневровых локомотивов, использующих сжиженный природный газ. Испытания газотурбовоза ГТ1-001, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), показали, что при относительно небольших размерах такая машина способна заменить пять обычных тепловозов. ГТ1-001 в 2009 году даже попал в Книгу рекордов Гиннесса, проведя по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке состав массой 15 тыс. т.
В 2013-м российские машиностроители перешли от опытного образца к созданию серийной модели для вождения грузовых поездов весом не менее
6 тыс. т. Газотурбовоз ГТ1h-002 в декабре 2016 года получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза 001/2011. Сейчас можно сказать, что газотурбовоз как проект состоялся, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Добавим, что примерно в те же сроки был изготовлен и сертифицирован первый в мире маневровый газопоршневой газотепловоз ТЭМ19-001.
Потенциальный спрос на газотурбовозы основан на том, что доля тяжеловесных поездов в общем объеме перевозок грузов в 2030 году может увеличиться до 15%. Для них требуется мощная тяга. При этом 49% от общей протяженности путей РЖД не электрифицировано. Вот эту нишу и должны заполнить газотурбовозы (с учетом темпов списания старых тепловозов), сообщила генеральный директор ООО «Инвестпроект» Светлана Воронцова. По ее словам, применение газотурбовозов позволит снизить затраты на топливо, повысит коэффициент технической готовности локомотивов и уменьшит загрязнение окружающей среды.
В 2013 году ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым железнодорожный холдинг должен был обеспечить заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а энергетическая корпорация – сформировать газотопливную инфраструктуру. Еще через несколько лет в РФ приняли госпрограмму по развитию газомоторного транспорта, в которой указывался предполагаемый объем заказа: строительство 12 локомотивов и трех новых экипировочных пунктов СПГ. В Минтрансе программно-целевые инструменты данной подпрограммы на 2018–2022 гг. пока не уточнили. Зато поставили одним из условий то, что ОАО «РЖД» за счет внедрения газомоторных технологий эксплуатации подвижного состава должно снизить себестоимость перевозок и повысить их эффективность.
Вот в этом-то и кроется основная сложность. Начнем с того, что «Газпром» увязывает свои проекты по развитию сети экипировочных пунктов СПГ с созданием мощностей по сжижению газа. На данный момент их вблизи сети РЖД недостаточно. Сейчас действует только одна стационарная заправка, пригодная для обслуживания локомотивов, – это комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга. В ОАО «РЖД» рассчитывают на строительство новых экипировочных пунктов СПГ для обеспечения движения на участках от Обской до Сосногорска и Нового
Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска.
В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить в направлении Коротчаево и Карской – с учетом строительства Северного широтного хода (СШХ). Тогда потребуется заправка еще и на ст. Коротчаево. В свою очередь, «Газпром» заинтересован вывести маршрут и в Сабетту, где он реализует свой проект по производству СПГ. Там есть база для создания стационарной заправки. Если же магистраль в перспективе продолжат до Игарки, то здесь возникнет тот же вопрос: станционные экипировочные пункты потребуют внедрения технологии сжижения газа.
В дальнейшем целесообразно отправлять тяжеловесные составы из Сибири и в морские порты Северо-Запада страны. Напомним, что в Ленинградской области запланировано ввести в строй два новых завода по сжижению газа – в портах Высоцк и Усть-Луга. Причем сдача первого из них уже на подходе.
В принципе, заправлять газотурбовоз можно также из железнодорожных цистерн. Однако и в этом случае необходимо создание специальной инфраструктуры. Такой вариант удобнее для «Газпрома», но он может ухудшить показатели эффективности газотурбовозов.
А где заправка?
Газовым магистральным локомотивам требуется не только заправка, но и обслуживание на маршрутах. Планировалось, что развитие инфраструктуры пойдет параллельно с созданием экипировочных пунктов. Однако пока сеть заправок не складывается: перевозчик не спешит. Он должен быть уверенным в эффективности проекта, а по этому поводу не утихает дискуссия. В частности, ГТ1-001 оценивается примерно в 200 млн руб., что вдвое дороже тепловоза. Правда, как говорят производители, его жизненный цикл обходится на 20% дешевле и инвестиции окупятся примерно за 9 лет. Но сначала следует определить, как планировать расходы жизненного цикла, чтобы потом они не расходились с реальной практикой. Скажем, условия эксплуатации могут быть разными.
В ОАО «РЖД» считают, что эффективное использование тягового подвижного состава типа ГТ1h-002 возможно при стоимости СПГ не более 50% стоимости дизтоплива. Кстати, аналогичного правила придерживаются и автоперевозчики, хотя у них планка поставлена ниже. «На нашем предприятии разница в расходах на газовое и дизельное топливо по результатам работы за 2018 год составила 38%. Это хорошая цифра, на нее мы и ориентируемся. Но увеличение цен на газ сделает эксплуатацию газовых машин менее рентабельной», – рассказал советник генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Сергей Маевский.
Действительно, строить прогнозы
сложно. Сейчас СПГ относительно дешевый, но недавно его стоимость в европейских хабах, по информации S&P Global Platts, побила рекорд прошлых лет, сообщила аналитик Vygon Consulting Екатерина Колбикова. И перспективы оцениваются противоречиво. Одни аналитики полагают, что в течение 3 лет в мире введут в строй около десятка новых СПГ-терминалов и рост поставок обвалит цены на газ в ЕС (об этом, например, пишет Reuters). Другие эксперты приводят иные данные: хотя в 2020 году объем мощностей по производству СПГ и удвоится, вот только спрос на него превысит предложение, что спровоцирует рост цен на газ. А в России этому будет способствовать еще и то, что большинство компонентов для комплексов по сжижению газа – импортные, добавил аналитик центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Александр Собко.
На таком фоне становится понятной та осторожность, которую проявляют в отношении газификации грузоперевозок в ОАО «РЖД». Не случайно для обслуживания СШХ в Дирекции тяги прицениваются не только к газотурбовозам, но и к другим типам локомотивов. Прежде всего к перспективным тепловозам серии 3ТЭ25КМ, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
Впереди – новый поворот
На Северной железной дороге неплохо зарекомендовали себя тепловозы 3ТЭ10. Таким образом, у газотурбовоза как минимум два соперника, что сужает потенциальный спрос на мощные газовые локомотивы. Для увеличения их поставок ОАО «РЖД» следовало бы предложить более разнообразную линейку машин: в ней хотелось бы видеть еще и локомотив средней мощности. Только в этом случае можно расширить полигон использования таких машин, считает С. Воронцова. Подобные разработки в России пока отсутствуют, за исключением идеи пристроить модификацию уже созданного газотепловоза ТЭМ19-001 на южном направлении – под пассажирское сообщение на юге (Туапсе, Адлер) для улучшения экологии в курортном регионе, пояснил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Правда, тут высвечивается и альтернатива. Недавно в АО «ВНИКТИ» поведали о планах создания гибридных и аккумуляторных локомотивов, которые могут стоить в 2–3 раза дороже тепловозов, но обещают обеспечить экономию на жизненном цикле на 27 и 30% соответственно. Причем для них не потребуется ни специальных заправок, ни обустройства особых пунктов техобслуживания (ПТОЛ). Кстати, гибридный локомотив находится уже в стадии, близкой к рабочей версии, а аккумуляторный обещали представить к 2021 году. В перспективе могут появиться и машины с водородным двигателем.
В таком случае производителям локомотивов на СПГ следовало бы проявить активность. Ведь сейчас на правительственном уровне обсуждается новый комплекс мер. В частности, нефтегазовым компаниям, которые будут строить новые газовые заправки, предполагается компенсировать от 25 до 40% расходов на эти цели. Минэнерго рассчитывает на выделение в 2019–2024 гг. 40 млрд руб. Еще 67,5 млрд руб. Минпромторг просил для производителей газового транспорта. На закупку компаниями железнодорожного и водного транспорта на СПГ предлагается направить 16 млрд руб. Правда, для реализации подобной программы Минфину и Минэкономразвития поручено к августу 2019 года разработать льготы для заправок на СПГ. При этом следует учитывать, что в РФ государству придется выделять больше средств, чем за рубежом. По данным экспертов, построить газовую заправку в России стоит на порядок дороже, чем обычную. Аналогично –
с производством газовых транспортных средств. На данный момент из-за этой дороговизны было сорвано выполнение госпрограммы массового перевода на газ муниципального автотранспорта. Вместо этого в ряде регионов взялись за внедрение электроавтобусов. Нельзя, чтобы подобная участь постигла и перспективные разработки в сфере железнодорожного тягового состава на СПГ.
цитата
«Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить несколько задач. В частности, организовать движение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках сети, что, в свою очередь, даст возможность уменьшить эксплуатационные затраты на перевозку грузов за счет использования сжиженного природного газа вместо дизельного топлива».
Представитель департамента автомобильной промышленности
и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
«В рамках программы ПАО «Газпром» предполагается сформировать инфраструктуру для транспортного коридора Западная Европа (через Хельсинки) – Казань – Западный Китай. Намечено обеспечить использование СПГ для автотранспорта. Газификация железных дорог распланирована до 2020 года. На первом этапе реализации программы должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. К примеру, развивать использование СПГ в качестве моторного топлива предполагается на железнодорожных участках Войновка – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки, в частности, вблизи станций Тобольск и Сургут. Объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный протяженностью 400 км. Вторая очередь программы охватывает 2017–2020 гг. и включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить после 2020 года».
Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
[~DETAIL_TEXT] => Перспективный рекордсмен
По данным АО «ВНИКТИ», в России накоплен уникальный опыт создания и эксплуатации магистральных и маневровых локомотивов, использующих сжиженный природный газ. Испытания газотурбовоза ГТ1-001, работающего на сжиженном природном газе (СПГ), показали, что при относительно небольших размерах такая машина способна заменить пять обычных тепловозов. ГТ1-001 в 2009 году даже попал в Книгу рекордов Гиннесса, проведя по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке состав массой 15 тыс. т.
В 2013-м российские машиностроители перешли от опытного образца к созданию серийной модели для вождения грузовых поездов весом не менее
6 тыс. т. Газотурбовоз ГТ1h-002 в декабре 2016 года получил сертификат соответствия требованиям технического регламента Таможенного союза 001/2011. Сейчас можно сказать, что газотурбовоз как проект состоялся, считает президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович. Добавим, что примерно в те же сроки был изготовлен и сертифицирован первый в мире маневровый газопоршневой газотепловоз ТЭМ19-001.
Потенциальный спрос на газотурбовозы основан на том, что доля тяжеловесных поездов в общем объеме перевозок грузов в 2030 году может увеличиться до 15%. Для них требуется мощная тяга. При этом 49% от общей протяженности путей РЖД не электрифицировано. Вот эту нишу и должны заполнить газотурбовозы (с учетом темпов списания старых тепловозов), сообщила генеральный директор ООО «Инвестпроект» Светлана Воронцова. По ее словам, применение газотурбовозов позволит снизить затраты на топливо, повысит коэффициент технической готовности локомотивов и уменьшит загрязнение окружающей среды.
В 2013 году ОАО «РЖД» и ПАО «Газпром» подписали меморандум о сотрудничестве в области использования газомоторного топлива, в соответствии с которым железнодорожный холдинг должен был обеспечить заказы на производство локомотивов и адаптацию производственно-технической базы, а энергетическая корпорация – сформировать газотопливную инфраструктуру. Еще через несколько лет в РФ приняли госпрограмму по развитию газомоторного транспорта, в которой указывался предполагаемый объем заказа: строительство 12 локомотивов и трех новых экипировочных пунктов СПГ. В Минтрансе программно-целевые инструменты данной подпрограммы на 2018–2022 гг. пока не уточнили. Зато поставили одним из условий то, что ОАО «РЖД» за счет внедрения газомоторных технологий эксплуатации подвижного состава должно снизить себестоимость перевозок и повысить их эффективность.
Вот в этом-то и кроется основная сложность. Начнем с того, что «Газпром» увязывает свои проекты по развитию сети экипировочных пунктов СПГ с созданием мощностей по сжижению газа. На данный момент их вблизи сети РЖД недостаточно. Сейчас действует только одна стационарная заправка, пригодная для обслуживания локомотивов, – это комплекс по сжижению природного газа на ГРС-4 в районе Екатеринбурга. В ОАО «РЖД» рассчитывают на строительство новых экипировочных пунктов СПГ для обеспечения движения на участках от Обской до Сосногорска и Нового
Уренгоя, а также от Сургута до Нового Уренгоя, Войновки и Нижневартовска.
В дальнейшем полигон эксплуатации газовой техники планируется расширить в направлении Коротчаево и Карской – с учетом строительства Северного широтного хода (СШХ). Тогда потребуется заправка еще и на ст. Коротчаево. В свою очередь, «Газпром» заинтересован вывести маршрут и в Сабетту, где он реализует свой проект по производству СПГ. Там есть база для создания стационарной заправки. Если же магистраль в перспективе продолжат до Игарки, то здесь возникнет тот же вопрос: станционные экипировочные пункты потребуют внедрения технологии сжижения газа.
В дальнейшем целесообразно отправлять тяжеловесные составы из Сибири и в морские порты Северо-Запада страны. Напомним, что в Ленинградской области запланировано ввести в строй два новых завода по сжижению газа – в портах Высоцк и Усть-Луга. Причем сдача первого из них уже на подходе.
В принципе, заправлять газотурбовоз можно также из железнодорожных цистерн. Однако и в этом случае необходимо создание специальной инфраструктуры. Такой вариант удобнее для «Газпрома», но он может ухудшить показатели эффективности газотурбовозов.
А где заправка?
Газовым магистральным локомотивам требуется не только заправка, но и обслуживание на маршрутах. Планировалось, что развитие инфраструктуры пойдет параллельно с созданием экипировочных пунктов. Однако пока сеть заправок не складывается: перевозчик не спешит. Он должен быть уверенным в эффективности проекта, а по этому поводу не утихает дискуссия. В частности, ГТ1-001 оценивается примерно в 200 млн руб., что вдвое дороже тепловоза. Правда, как говорят производители, его жизненный цикл обходится на 20% дешевле и инвестиции окупятся примерно за 9 лет. Но сначала следует определить, как планировать расходы жизненного цикла, чтобы потом они не расходились с реальной практикой. Скажем, условия эксплуатации могут быть разными.
В ОАО «РЖД» считают, что эффективное использование тягового подвижного состава типа ГТ1h-002 возможно при стоимости СПГ не более 50% стоимости дизтоплива. Кстати, аналогичного правила придерживаются и автоперевозчики, хотя у них планка поставлена ниже. «На нашем предприятии разница в расходах на газовое и дизельное топливо по результатам работы за 2018 год составила 38%. Это хорошая цифра, на нее мы и ориентируемся. Но увеличение цен на газ сделает эксплуатацию газовых машин менее рентабельной», – рассказал советник генерального директора СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Сергей Маевский.
Действительно, строить прогнозы
сложно. Сейчас СПГ относительно дешевый, но недавно его стоимость в европейских хабах, по информации S&P Global Platts, побила рекорд прошлых лет, сообщила аналитик Vygon Consulting Екатерина Колбикова. И перспективы оцениваются противоречиво. Одни аналитики полагают, что в течение 3 лет в мире введут в строй около десятка новых СПГ-терминалов и рост поставок обвалит цены на газ в ЕС (об этом, например, пишет Reuters). Другие эксперты приводят иные данные: хотя в 2020 году объем мощностей по производству СПГ и удвоится, вот только спрос на него превысит предложение, что спровоцирует рост цен на газ. А в России этому будет способствовать еще и то, что большинство компонентов для комплексов по сжижению газа – импортные, добавил аналитик центра энергетики Московской школы управления «Сколково» Александр Собко.
На таком фоне становится понятной та осторожность, которую проявляют в отношении газификации грузоперевозок в ОАО «РЖД». Не случайно для обслуживания СШХ в Дирекции тяги прицениваются не только к газотурбовозам, но и к другим типам локомотивов. Прежде всего к перспективным тепловозам серии 3ТЭ25КМ, отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Олег Валинский.
Впереди – новый поворот
На Северной железной дороге неплохо зарекомендовали себя тепловозы 3ТЭ10. Таким образом, у газотурбовоза как минимум два соперника, что сужает потенциальный спрос на мощные газовые локомотивы. Для увеличения их поставок ОАО «РЖД» следовало бы предложить более разнообразную линейку машин: в ней хотелось бы видеть еще и локомотив средней мощности. Только в этом случае можно расширить полигон использования таких машин, считает С. Воронцова. Подобные разработки в России пока отсутствуют, за исключением идеи пристроить модификацию уже созданного газотепловоза ТЭМ19-001 на южном направлении – под пассажирское сообщение на юге (Туапсе, Адлер) для улучшения экологии в курортном регионе, пояснил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Кобзев.
Правда, тут высвечивается и альтернатива. Недавно в АО «ВНИКТИ» поведали о планах создания гибридных и аккумуляторных локомотивов, которые могут стоить в 2–3 раза дороже тепловозов, но обещают обеспечить экономию на жизненном цикле на 27 и 30% соответственно. Причем для них не потребуется ни специальных заправок, ни обустройства особых пунктов техобслуживания (ПТОЛ). Кстати, гибридный локомотив находится уже в стадии, близкой к рабочей версии, а аккумуляторный обещали представить к 2021 году. В перспективе могут появиться и машины с водородным двигателем.
В таком случае производителям локомотивов на СПГ следовало бы проявить активность. Ведь сейчас на правительственном уровне обсуждается новый комплекс мер. В частности, нефтегазовым компаниям, которые будут строить новые газовые заправки, предполагается компенсировать от 25 до 40% расходов на эти цели. Минэнерго рассчитывает на выделение в 2019–2024 гг. 40 млрд руб. Еще 67,5 млрд руб. Минпромторг просил для производителей газового транспорта. На закупку компаниями железнодорожного и водного транспорта на СПГ предлагается направить 16 млрд руб. Правда, для реализации подобной программы Минфину и Минэкономразвития поручено к августу 2019 года разработать льготы для заправок на СПГ. При этом следует учитывать, что в РФ государству придется выделять больше средств, чем за рубежом. По данным экспертов, построить газовую заправку в России стоит на порядок дороже, чем обычную. Аналогично –
с производством газовых транспортных средств. На данный момент из-за этой дороговизны было сорвано выполнение госпрограммы массового перевода на газ муниципального автотранспорта. Вместо этого в ряде регионов взялись за внедрение электроавтобусов. Нельзя, чтобы подобная участь постигла и перспективные разработки в сфере железнодорожного тягового состава на СПГ.
цитата
«Использование газотурбовозов с высокими тяговыми характеристиками позволит решить несколько задач. В частности, организовать движение тяжеловесных поездов на неэлектрифицированных участках сети, что, в свою очередь, даст возможность уменьшить эксплуатационные затраты на перевозку грузов за счет использования сжиженного природного газа вместо дизельного топлива».
Представитель департамента автомобильной промышленности
и железнодорожного машиностроения Минпромторга России
«В рамках программы ПАО «Газпром» предполагается сформировать инфраструктуру для транспортного коридора Западная Европа (через Хельсинки) – Казань – Западный Китай. Намечено обеспечить использование СПГ для автотранспорта. Газификация железных дорог распланирована до 2020 года. На первом этапе реализации программы должны быть определены площадки для размещения заправочной инфраструктуры. Также проработаны варианты размещения комплексов сжижения природного газа на существующих газораспределительных станциях. Они должны обеспечить заправку транспортных средств – причем не только автомобильных, но и железнодорожных. К примеру, развивать использование СПГ в качестве моторного топлива предполагается на железнодорожных участках Войновка – Лимбей и Обская – Карская. Совместно с ОАО «РЖД» определены перспективные площадки, в частности, вблизи станций Тобольск и Сургут. Объекты первой очереди использования газотурбинной тяги созданы в 2013–2016 гг. на полигоне Свердловск-Сортировочный – Серов-Сортировочный протяженностью 400 км. Вторая очередь программы охватывает 2017–2020 гг. и включает в себя обустройство экипировочной инфраструктуры на полигоне, в который входят участки Войновка – Нижневартовск-1 (913 км) и Войновка – Коротчаево (1330 км). Проекты третьей очереди предполагается осуществить после 2020 года».
Юрий Хмелевской,
начальник управления департамента ПАО «Газпром»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[~PREVIEW_TEXT] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957340
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:43:24
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 214
[WIDTH] => 298
[FILE_SIZE] => 5720
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/53e
[FILE_NAME] => 15.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 15.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dd692d093b66325cc66424e900d80087
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/53e/15.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/15.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/53e/15.jpg
[ALT] => Когда цена дороже перспективы
[TITLE] => Когда цена дороже перспективы
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957340
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kogda-tsena-dorozhe-perspektivy
[~CODE] => kogda-tsena-dorozhe-perspektivy
[EXTERNAL_ID] => 370371
[~EXTERNAL_ID] => 370371
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370371:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => когда цена дороже перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[ELEMENT_META_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективы развития ряда инфраструктурных инвестпроектов актуализируют вопрос о расширении полигонов использования на сети РЖД локомотивов на газомоторном топливе. Подобные идеи поддержаны на высоком уровне. Так почему же они не получают должного ускорения?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Когда цена дороже перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Когда цена дороже перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 370372
[~ID] => 370372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Куда с сети укатили колеса?
[~NAME] => Куда с сети укатили колеса?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:43:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:43:32
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:43:32
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:43:32
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:46:28
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:46:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-s-seti-ukatili-kolesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-s-seti-ukatili-kolesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, почему на рынке возник дефицит ЦКК и что необходимо делать для того, чтобы он закончился?
– Попробую ответить на этот вопрос. Жизненный цикл ЦКК составляет 6–7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации. При ремонте их обтачивают. А когда уже невозможно восстанавливать, колеса меняют.
В период массового списания старых вагонов в 2014–2016 гг. (на уровне 105–115 тыс. ед. в год) высвобождалось большое количество бывших в употреблении колесных пар. Остаточный срок службы у таких колесных пар составлял около 3–4 лет. Их ставили под ремонтируемый подвижной состав.
В 2018 году были списано гораздо меньше – примерно 40 тыс. вагонов. В текущем году и далее этот показатель ожидается на уровне 22–25 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно спрос на новые цельнокатаные колеса увеличился. И клиенты стали ощущать их недостаток.
– Сколько колес производится для рынка РФ?
И сколько не хватает ремонтным предприятиям?
– В РФ два производителя колес – это «Евраз» (425 тыс. ЦКК) и Выксунский металлургический завод (850 тыс. ЦКК). Есть еще один украинский поставщик – «Интерпайп» (170 тыс. ЦКК для рынка РФ). Итого общая производственная мощность в 2018 году составила 1445 тыс. колес в год.
Доля этой продукции пошла под новые вагоны. Их было построено около 69 тыс. А это соответственно 552 тыс. ЦКК. Кроме того, российские заводы частично поставляли колеса на экспорт. Таким образом, под ремонт спрос остался не полностью
удовлетворенным. Нехватка оценивается в размере 200 тыс. ед. Расчеты показывают, что в 2019 году этот дефицит обострится.
– Привел ли дефицит на литье к росту цен?
– Стоимость ЦКК выросла. И соответственно увеличилась цена колесной пары: если в январе 2018 года она стоила 100–110 тыс. руб., то в декабре – 200 тыс. руб. Это произошло на фоне антидемпинговых мер, введенных в РФ против «Интерпайпа».
В апреле, когда это произошло, поставки с этого украинского завода практически сократились до нуля. Только в мае оттуда начали поступать небольшие партии. Потребитель был готов покупать ЦКК уже и по высокой цене.
Остановка на профилактику Выксунского металлургического завода подстегнула этот процесс: с августа стоимость колесных пар СОНК росла на 10–15 тыс. руб. в месяц. Из-за дефицита колес вагоны стали простаивать в ремонте.
– Были еще какие-то факторы, которые оказали влияние на ситуацию?
– Это запрет в 2017 году на применение осей РУ1, которые в народе окрестили «гайками». В результате появился еще и некоторый дефицит осей. В ремонте начали использовать колесные пары НОНК (новая ось, новое колесо).
– Когда можно ждать снижения ажиотажного спроса на колеса?
– В 2019 году ожидается запуск завода «Проммашкомплект» (Казахстан) по производству новых цельнокатаных колес, производственные мощности которого – около 200 тыс. ЦКК в год, что снизит их дефицит.
Возможным вариантом решения является сокращение продукции вагоностроения. Пропорционально снизится использование новых колесных пар под новые вагоны, которые можно будет отдать в вагоноремонт.
ЦКК могут быть ввезены из третьих стран, в том числе из Китая. По нашим оценкам, производственные мощности этой страны позволяют поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год.
Также при текущем ремонте могут быть использованы колесные пары, выкаченные при деповских ремонтах. Это так называемый тонкомер, пригодный под текущий ремонт. Крупные собственники парков пользуются данным ресурсом – у них оборот вагонов большой.
Однако подобный вариант практически недоступен небольшим операторам. Из-за высоких транспортных расходов штучные перевозки колес невыгодны. Подобные затраты могут превысить стоимость самой колесной пары. В таких ситуациях оптимальным решением будет обращение в сервисную компанию за услугой по организации ремонта.
– Как Вы думаете, почему у перекупщиков есть диски по 80 тыс. руб., а у Выксунского металлургического завода малым собственникам купить ЦКК практически невозможно?
– На совещаниях в СОЖТ аналогичный вопрос был задан АО «Торговый дом РЖД». Ответ прозвучал примерно такой: тендеры проводились, обращались к заводам, но для АО «Торговый дом РЖД» не увеличили поставки ЦКК. Поэтому вопрос о том, как ЦКК появляются у перекупщиков, требует анализа.
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, почему на рынке возник дефицит ЦКК и что необходимо делать для того, чтобы он закончился?
– Попробую ответить на этот вопрос. Жизненный цикл ЦКК составляет 6–7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации. При ремонте их обтачивают. А когда уже невозможно восстанавливать, колеса меняют.
В период массового списания старых вагонов в 2014–2016 гг. (на уровне 105–115 тыс. ед. в год) высвобождалось большое количество бывших в употреблении колесных пар. Остаточный срок службы у таких колесных пар составлял около 3–4 лет. Их ставили под ремонтируемый подвижной состав.
В 2018 году были списано гораздо меньше – примерно 40 тыс. вагонов. В текущем году и далее этот показатель ожидается на уровне 22–25 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно спрос на новые цельнокатаные колеса увеличился. И клиенты стали ощущать их недостаток.
– Сколько колес производится для рынка РФ?
И сколько не хватает ремонтным предприятиям?
– В РФ два производителя колес – это «Евраз» (425 тыс. ЦКК) и Выксунский металлургический завод (850 тыс. ЦКК). Есть еще один украинский поставщик – «Интерпайп» (170 тыс. ЦКК для рынка РФ). Итого общая производственная мощность в 2018 году составила 1445 тыс. колес в год.
Доля этой продукции пошла под новые вагоны. Их было построено около 69 тыс. А это соответственно 552 тыс. ЦКК. Кроме того, российские заводы частично поставляли колеса на экспорт. Таким образом, под ремонт спрос остался не полностью
удовлетворенным. Нехватка оценивается в размере 200 тыс. ед. Расчеты показывают, что в 2019 году этот дефицит обострится.
– Привел ли дефицит на литье к росту цен?
– Стоимость ЦКК выросла. И соответственно увеличилась цена колесной пары: если в январе 2018 года она стоила 100–110 тыс. руб., то в декабре – 200 тыс. руб. Это произошло на фоне антидемпинговых мер, введенных в РФ против «Интерпайпа».
В апреле, когда это произошло, поставки с этого украинского завода практически сократились до нуля. Только в мае оттуда начали поступать небольшие партии. Потребитель был готов покупать ЦКК уже и по высокой цене.
Остановка на профилактику Выксунского металлургического завода подстегнула этот процесс: с августа стоимость колесных пар СОНК росла на 10–15 тыс. руб. в месяц. Из-за дефицита колес вагоны стали простаивать в ремонте.
– Были еще какие-то факторы, которые оказали влияние на ситуацию?
– Это запрет в 2017 году на применение осей РУ1, которые в народе окрестили «гайками». В результате появился еще и некоторый дефицит осей. В ремонте начали использовать колесные пары НОНК (новая ось, новое колесо).
– Когда можно ждать снижения ажиотажного спроса на колеса?
– В 2019 году ожидается запуск завода «Проммашкомплект» (Казахстан) по производству новых цельнокатаных колес, производственные мощности которого – около 200 тыс. ЦКК в год, что снизит их дефицит.
Возможным вариантом решения является сокращение продукции вагоностроения. Пропорционально снизится использование новых колесных пар под новые вагоны, которые можно будет отдать в вагоноремонт.
ЦКК могут быть ввезены из третьих стран, в том числе из Китая. По нашим оценкам, производственные мощности этой страны позволяют поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год.
Также при текущем ремонте могут быть использованы колесные пары, выкаченные при деповских ремонтах. Это так называемый тонкомер, пригодный под текущий ремонт. Крупные собственники парков пользуются данным ресурсом – у них оборот вагонов большой.
Однако подобный вариант практически недоступен небольшим операторам. Из-за высоких транспортных расходов штучные перевозки колес невыгодны. Подобные затраты могут превысить стоимость самой колесной пары. В таких ситуациях оптимальным решением будет обращение в сервисную компанию за услугой по организации ремонта.
– Как Вы думаете, почему у перекупщиков есть диски по 80 тыс. руб., а у Выксунского металлургического завода малым собственникам купить ЦКК практически невозможно?
– На совещаниях в СОЖТ аналогичный вопрос был задан АО «Торговый дом РЖД». Ответ прозвучал примерно такой: тендеры проводились, обращались к заводам, но для АО «Торговый дом РЖД» не увеличили поставки ЦКК. Поэтому вопрос о том, как ЦКК появляются у перекупщиков, требует анализа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[~PREVIEW_TEXT] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957342
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:46:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 531
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 183417
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ea6
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 55bd186c69030c2e9085b41fcaf759a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ea6/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/16.jpg
[ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957342
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-s-seti-ukatili-kolesa
[~CODE] => kuda-s-seti-ukatili-kolesa
[EXTERNAL_ID] => 370372
[~EXTERNAL_ID] => 370372
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда с сети укатили колеса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
)
)
Array
(
[ID] => 370372
[~ID] => 370372
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Куда с сети укатили колеса?
[~NAME] => Куда с сети укатили колеса?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:43:32
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:43:32
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:43:32
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:43:32
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:46:28
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:46:28
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-s-seti-ukatili-kolesa/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-s-seti-ukatili-kolesa/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, почему на рынке возник дефицит ЦКК и что необходимо делать для того, чтобы он закончился?
– Попробую ответить на этот вопрос. Жизненный цикл ЦКК составляет 6–7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации. При ремонте их обтачивают. А когда уже невозможно восстанавливать, колеса меняют.
В период массового списания старых вагонов в 2014–2016 гг. (на уровне 105–115 тыс. ед. в год) высвобождалось большое количество бывших в употреблении колесных пар. Остаточный срок службы у таких колесных пар составлял около 3–4 лет. Их ставили под ремонтируемый подвижной состав.
В 2018 году были списано гораздо меньше – примерно 40 тыс. вагонов. В текущем году и далее этот показатель ожидается на уровне 22–25 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно спрос на новые цельнокатаные колеса увеличился. И клиенты стали ощущать их недостаток.
– Сколько колес производится для рынка РФ?
И сколько не хватает ремонтным предприятиям?
– В РФ два производителя колес – это «Евраз» (425 тыс. ЦКК) и Выксунский металлургический завод (850 тыс. ЦКК). Есть еще один украинский поставщик – «Интерпайп» (170 тыс. ЦКК для рынка РФ). Итого общая производственная мощность в 2018 году составила 1445 тыс. колес в год.
Доля этой продукции пошла под новые вагоны. Их было построено около 69 тыс. А это соответственно 552 тыс. ЦКК. Кроме того, российские заводы частично поставляли колеса на экспорт. Таким образом, под ремонт спрос остался не полностью
удовлетворенным. Нехватка оценивается в размере 200 тыс. ед. Расчеты показывают, что в 2019 году этот дефицит обострится.
– Привел ли дефицит на литье к росту цен?
– Стоимость ЦКК выросла. И соответственно увеличилась цена колесной пары: если в январе 2018 года она стоила 100–110 тыс. руб., то в декабре – 200 тыс. руб. Это произошло на фоне антидемпинговых мер, введенных в РФ против «Интерпайпа».
В апреле, когда это произошло, поставки с этого украинского завода практически сократились до нуля. Только в мае оттуда начали поступать небольшие партии. Потребитель был готов покупать ЦКК уже и по высокой цене.
Остановка на профилактику Выксунского металлургического завода подстегнула этот процесс: с августа стоимость колесных пар СОНК росла на 10–15 тыс. руб. в месяц. Из-за дефицита колес вагоны стали простаивать в ремонте.
– Были еще какие-то факторы, которые оказали влияние на ситуацию?
– Это запрет в 2017 году на применение осей РУ1, которые в народе окрестили «гайками». В результате появился еще и некоторый дефицит осей. В ремонте начали использовать колесные пары НОНК (новая ось, новое колесо).
– Когда можно ждать снижения ажиотажного спроса на колеса?
– В 2019 году ожидается запуск завода «Проммашкомплект» (Казахстан) по производству новых цельнокатаных колес, производственные мощности которого – около 200 тыс. ЦКК в год, что снизит их дефицит.
Возможным вариантом решения является сокращение продукции вагоностроения. Пропорционально снизится использование новых колесных пар под новые вагоны, которые можно будет отдать в вагоноремонт.
ЦКК могут быть ввезены из третьих стран, в том числе из Китая. По нашим оценкам, производственные мощности этой страны позволяют поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год.
Также при текущем ремонте могут быть использованы колесные пары, выкаченные при деповских ремонтах. Это так называемый тонкомер, пригодный под текущий ремонт. Крупные собственники парков пользуются данным ресурсом – у них оборот вагонов большой.
Однако подобный вариант практически недоступен небольшим операторам. Из-за высоких транспортных расходов штучные перевозки колес невыгодны. Подобные затраты могут превысить стоимость самой колесной пары. В таких ситуациях оптимальным решением будет обращение в сервисную компанию за услугой по организации ремонта.
– Как Вы думаете, почему у перекупщиков есть диски по 80 тыс. руб., а у Выксунского металлургического завода малым собственникам купить ЦКК практически невозможно?
– На совещаниях в СОЖТ аналогичный вопрос был задан АО «Торговый дом РЖД». Ответ прозвучал примерно такой: тендеры проводились, обращались к заводам, но для АО «Торговый дом РЖД» не увеличили поставки ЦКК. Поэтому вопрос о том, как ЦКК появляются у перекупщиков, требует анализа.
[~DETAIL_TEXT] => – Николай Владимирович, почему на рынке возник дефицит ЦКК и что необходимо делать для того, чтобы он закончился?
– Попробую ответить на этот вопрос. Жизненный цикл ЦКК составляет 6–7 лет в зависимости от интенсивности эксплуатации. При ремонте их обтачивают. А когда уже невозможно восстанавливать, колеса меняют.
В период массового списания старых вагонов в 2014–2016 гг. (на уровне 105–115 тыс. ед. в год) высвобождалось большое количество бывших в употреблении колесных пар. Остаточный срок службы у таких колесных пар составлял около 3–4 лет. Их ставили под ремонтируемый подвижной состав.
В 2018 году были списано гораздо меньше – примерно 40 тыс. вагонов. В текущем году и далее этот показатель ожидается на уровне 22–25 тыс. ед. подвижного состава. Соответственно спрос на новые цельнокатаные колеса увеличился. И клиенты стали ощущать их недостаток.
– Сколько колес производится для рынка РФ?
И сколько не хватает ремонтным предприятиям?
– В РФ два производителя колес – это «Евраз» (425 тыс. ЦКК) и Выксунский металлургический завод (850 тыс. ЦКК). Есть еще один украинский поставщик – «Интерпайп» (170 тыс. ЦКК для рынка РФ). Итого общая производственная мощность в 2018 году составила 1445 тыс. колес в год.
Доля этой продукции пошла под новые вагоны. Их было построено около 69 тыс. А это соответственно 552 тыс. ЦКК. Кроме того, российские заводы частично поставляли колеса на экспорт. Таким образом, под ремонт спрос остался не полностью
удовлетворенным. Нехватка оценивается в размере 200 тыс. ед. Расчеты показывают, что в 2019 году этот дефицит обострится.
– Привел ли дефицит на литье к росту цен?
– Стоимость ЦКК выросла. И соответственно увеличилась цена колесной пары: если в январе 2018 года она стоила 100–110 тыс. руб., то в декабре – 200 тыс. руб. Это произошло на фоне антидемпинговых мер, введенных в РФ против «Интерпайпа».
В апреле, когда это произошло, поставки с этого украинского завода практически сократились до нуля. Только в мае оттуда начали поступать небольшие партии. Потребитель был готов покупать ЦКК уже и по высокой цене.
Остановка на профилактику Выксунского металлургического завода подстегнула этот процесс: с августа стоимость колесных пар СОНК росла на 10–15 тыс. руб. в месяц. Из-за дефицита колес вагоны стали простаивать в ремонте.
– Были еще какие-то факторы, которые оказали влияние на ситуацию?
– Это запрет в 2017 году на применение осей РУ1, которые в народе окрестили «гайками». В результате появился еще и некоторый дефицит осей. В ремонте начали использовать колесные пары НОНК (новая ось, новое колесо).
– Когда можно ждать снижения ажиотажного спроса на колеса?
– В 2019 году ожидается запуск завода «Проммашкомплект» (Казахстан) по производству новых цельнокатаных колес, производственные мощности которого – около 200 тыс. ЦКК в год, что снизит их дефицит.
Возможным вариантом решения является сокращение продукции вагоностроения. Пропорционально снизится использование новых колесных пар под новые вагоны, которые можно будет отдать в вагоноремонт.
ЦКК могут быть ввезены из третьих стран, в том числе из Китая. По нашим оценкам, производственные мощности этой страны позволяют поставлять в РФ 100–150 тыс. ЦКК в год.
Также при текущем ремонте могут быть использованы колесные пары, выкаченные при деповских ремонтах. Это так называемый тонкомер, пригодный под текущий ремонт. Крупные собственники парков пользуются данным ресурсом – у них оборот вагонов большой.
Однако подобный вариант практически недоступен небольшим операторам. Из-за высоких транспортных расходов штучные перевозки колес невыгодны. Подобные затраты могут превысить стоимость самой колесной пары. В таких ситуациях оптимальным решением будет обращение в сервисную компанию за услугой по организации ремонта.
– Как Вы думаете, почему у перекупщиков есть диски по 80 тыс. руб., а у Выксунского металлургического завода малым собственникам купить ЦКК практически невозможно?
– На совещаниях в СОЖТ аналогичный вопрос был задан АО «Торговый дом РЖД». Ответ прозвучал примерно такой: тендеры проводились, обращались к заводам, но для АО «Торговый дом РЖД» не увеличили поставки ЦКК. Поэтому вопрос о том, как ЦКК появляются у перекупщиков, требует анализа.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[~PREVIEW_TEXT] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957342
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:46:28
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 531
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 183417
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ea6
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 55bd186c69030c2e9085b41fcaf759a7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ea6/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ea6/16.jpg
[ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957342
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-s-seti-ukatili-kolesa
[~CODE] => kuda-s-seti-ukatili-kolesa
[EXTERNAL_ID] => 370372
[~EXTERNAL_ID] => 370372
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Андрей Лазарев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370372:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда с сети укатили колеса?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На вопросы о том, как образовался дефицит цельнокатаных колес (ЦКК) и к чему следует готовиться клиентам дальше, ответил генеральный директор ООО «Гарант Рейл Сервис» Николай Кошелев.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда с сети укатили колеса?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда с сети укатили колеса?
)
)
Array
(
[ID] => 370373
[~ID] => 370373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[~NAME] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:46:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:46:35
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:46:35
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:46:35
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:57:05
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:57:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Игры тяжеловесов
В конце 2018 – начале 2019 года значительные средства были направлены на приобретение подъемных кранов. При этом лишь некоторые проекты осуществляются в рамках импортозамещения.
Например, АО «Нева-Металл» с учетом роста грузооборота реализует комплексную программу развития своих производственных площадок. «В рамках этой программы в конце прошлого года на причалах был введен в эксплуатацию новый портальный кран серии «Витязь» грузоподъемностью 80 т, а в 2019-м мы продолжим модернизацию техники и оптимизацию технологических процессов», – рассказал генеральный директор компании «Нева-Металл» Андрей Зубарев.
Заметим, что новый кран предназначен преимущественно для перевалки контейнеров, хотя способен обрабатывать разные типы грузов. Все дело в его оснащении автоматическим телескопическим спредером для захвата контейнеров. Конструкция крана обеспечивает выравнивание грузов и плавный ход. Таким образом, приобретенное оборудование, по сути, можно назвать аналогом контейнерного перегружателя. И это нестандартное решение.
Еще два портальных крана «Витязь» в традиционном исполнении поставлены в АО «Морской порт Санкт-Петербург» –
для работы в грейферном, крюковом, магнитном, спредерном и траверсном режимах, что позволит обрабатывать широкую палитру грузов. Стивидоры продолжат реконструкцию оборудования на причалах и в дальнейшем. Для этого сейчас увеличивают мощности энергокомплекса и укрепляют инженерные сети. На Северо-Западе страны кран той же марки грузоподъемностью до 63 т в прошлом году приобрели в ООО «УПК».
А в АО «Таганрогский МТП» получили два рельсовых крана RPS-640, рассчитанных на груз весом до 32 т.
Среди иностранных поставщиков укрепили позиции на российском рынке китайские производители. Так, в АО «Владивостокский МТП» ввели в эксплуатацию два новых козловых рельсовых крана RMG, выпущенных Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd., грузоподъемностью по 45 т для перевалки контейнеров.
Есть поставки и от европейских заводов. Скажем, ООО «ВСК» получило пять новых козловых перегружателей RTG грузоподъемностью до 50 т от Liebherr для работы в тыловой части контейнерного склада. Ранее немецкая компания поставляла в основном фронтальные перегружатели, а тыловые было выгоднее приобретать у российских производителей. Очевидно, дело не столько в цене, сколько в предоставлении европейскими игроками сопутствующих услуг, облегчающих модернизацию. Российские заводы еще не научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию. В частности, немцы помогают клиентам проектировать работу площадок, где размещается новая техника. Для этого разработана специальная программа моделирования крановых работ.
В Европе тоже активно закупались в основном новые грейферы для уже установленных ранее кранов – менее пылящие и относительно щадящие вагоны при их обработке на причалах. Это наводит на мысль о том, что на ряде терминалов не готовы отказываться от грейферных технологий. Однако поступление на сеть дорогостоящих инновационных вагонов побуждает операторов морских терминалов менять старое оборудование на новое. Это указывает на то, что для небольших комплексов применение вагоноопрокидывателей не выглядит экономически обоснованной мерой.
Впрочем, к модернизации причалов небольшие компании подталкивают ужесточившиеся экологические требования.
В частности, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» расположено поблизости от жилых кварталов и вынуждено сворачивать перевалку угля традиционным способом – с помощью грейферных кранов для обработки флота в тандеме с экскаваторами на тыловом фронте, где обрабатывают вагоны. Здесь намерены взяться за проектирование закрытого комплекса по перевалке угля, состоящего из судопогрузочной машины и транспортной системы конвейерного типа. Техническое задание предусматривает обработку балкерного флота дедвейтом до 60 тыс. т.
Однако пока это планы. А полноценные комплексные проекты в плане создания экологически защищенных площадок на практике реализуются на специализированных терминалах. Например, в АО «Восточный Порт» запущена складская линия III очереди со стакером и реклаймером, встроенными в систему конвейерных линий, по которым уголь по крытым конвейерам из бункеров в закрытом здании вагоноопрокидывателей должен доставляться в трюмы балкеров с помощью судопогрузочных машин.
Импортозамещению скомандовали: вира!
«Акцент на импортную технику сохраняется достаточно сильный. Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также непосредственно у российских производителей. Но они не всегда могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов.
Если же сравнивать с предыдущими годами, то объемы закупок у отечественных краностроителей были солиднее. Например, за несколько лет один из известных российских производителей поставил в морские порты РФ почти сотню кранов различных типов, в том числе три десятка в Новороссийск.
Отечественные заводы рассчитывали на более значительную долю заказов от портовиков, но, не дождавшись, были вынуждены переключить внимание на другие рынки. Сейчас активизировались заказы судостроителей и госструктур, связанных с обеспечением морских перевозок. Например, ЗАО «СММ» спроектировало и изготовило два специальных судовых крана С1700 грузоподъемностью 60 т для установки на атомном лихтеровозе-контейнеровозе «Севморпуть» (для ФГУП «Атомфлот»). Особенностью проекта является то, что краны способны работать в спаренном режиме, что позволяет поднимать грузы массой до 120 т. При этом возможно управление двумя кранами из кабины ведущего из них. А для ОИС «Академик Александров» поставлены судовые электрогидравлические краны, один из которых – самый мощный в своем классе среди отечественных моделей.
Есть и еще целый ряд примеров. На верфи «Алмаз» для Северного флота построен плавкран СПК-53150 грузоподъемностью 150 т с современными системами стабилизации, навигации и управления. Севморзавод в рамках госзаказа изготовил два крана для обработки грузов весом до 400 т, а в конце 2018 года заложил в доке еще один плавкран грузоподъемностью 700 т. Краны-манипуляторы для разъездных судов в портах Азов и Ростов-на-Дону приобрело ФГУП «Росморпорт». А СЗ «Северная верфь» установил на судне тылового обеспечения два крана грузоподъемностью по 50 т.
При обилии заказов клиентам сложно рассчитывать на скидки. И стивидоры это видят, тщательно подбирая поставщиков.
Разнокалиберная ориентация
Следует напомнить, что в I полугодии 2018 года стивидоры опасались вкладывать средства в обновление машин, ограничиваясь минимальными тратами на крановое оборудование, из-за рисков существенного снижения темпов прироста грузоперевалки. Однако в дальнейшем тревожные ожидания не оправдались: динамика в 2018-м действительно оказалась несколько хуже, чем в предыдущем году, но все-таки достигла такой отметки, которая стимулировала продолжение программ модернизации парков – в основном для обработки угля и контейнеров.
Новые фронтальные погрузчики марки TCM для перемещения конвейеров на причале и железнодорожном фронте приобрели в ООО «ВСК», многофункциональные погрузчики Volvo – в АО «Мурманский МТП». В АО «МТП Усть-Луга» остановили свой выбор на фронтальных погрузчиках американской компании Case (итальянской сборки) для более эффективной обработки растущего грузопотока угля на МПК «Юг-2». В распоряжение АО «Таганрогский МТП» поступил фронтальный погрузчик марки Hyundai. Любопытно, что критерии выбора техники для навалочных грузов у компаний оказались, по сути, одинаковыми – быстрота и экономичность. Однако они предпочли машины разных производителей.
На диверсификацию поставщиков указывает и выбор ООО «Феникс» для ММПК «Бронка» двух новых дизельных погрузчиков Hyster Fortens H5.0FT грузоподъемностью 5 т для работы в трюмах балкеров судна, а также при обработке вагонов и ролл-трейлеров. До этого на терминале предпочитали погрузчики других фирм, в том числе Konecranes. Подобный тренд ранее был нехарактерен для стивидоров, которые обычно привязывали контракты к ограниченному кругу поставщиков техники, обеспечивающих в дальнейшем ее жизненный цикл. Это позволяло экономить на ремонте и техобслуживании.
Однако сейчас достаточно консервативная позиция меняется, что открывает дополнительные возможности для занятия своих ниш новым игрокам. Правда, их стратегия продвижения на российском рынке пока не вполне понятна. Очевидно только одно: предлагаемое соотношение цены и качества позволяет клиентам закрывать глаза на определенные риски в будущей логистике поставок запчастей к технике.
Относительно новым сегментом закупок стала техника для обеспечения природоохранных мероприятий на балкерных терминалах. Она потребовалась прежде всего для комплексов, специализирующихся на перевалке угля. Здесь линейка закупаемых агрегатов довольно широкая. Если ранее значительная доля поставок была связана с созданием оросительных систем и ветровых экранов для подавления пыления, то сейчас для морских терминалов приобретаются уборочные вакуумные погрузчики. При этом клиенты стали разборчивее, чем прежде: если поначалу искали наиболее дешевые машины или обходились тракторами с навесным оборудованием, то теперь появился спрос на особые погрузчики, способные автоматизировать выполнение целого ряда вспомогательных операций на балкерных терминалах. Все это сопряжено с ужесточением природоохранного законодательства в РФ, связанного с перевалкой угля.
В перспективе можно ожидать достаточно теплого сезона в закупках подъемно-транспортного оборудования. Российские стивидоры готовятся к дальнейшему наращиванию спроса на грузоперевалку.
[~DETAIL_TEXT] => Игры тяжеловесов
В конце 2018 – начале 2019 года значительные средства были направлены на приобретение подъемных кранов. При этом лишь некоторые проекты осуществляются в рамках импортозамещения.
Например, АО «Нева-Металл» с учетом роста грузооборота реализует комплексную программу развития своих производственных площадок. «В рамках этой программы в конце прошлого года на причалах был введен в эксплуатацию новый портальный кран серии «Витязь» грузоподъемностью 80 т, а в 2019-м мы продолжим модернизацию техники и оптимизацию технологических процессов», – рассказал генеральный директор компании «Нева-Металл» Андрей Зубарев.
Заметим, что новый кран предназначен преимущественно для перевалки контейнеров, хотя способен обрабатывать разные типы грузов. Все дело в его оснащении автоматическим телескопическим спредером для захвата контейнеров. Конструкция крана обеспечивает выравнивание грузов и плавный ход. Таким образом, приобретенное оборудование, по сути, можно назвать аналогом контейнерного перегружателя. И это нестандартное решение.
Еще два портальных крана «Витязь» в традиционном исполнении поставлены в АО «Морской порт Санкт-Петербург» –
для работы в грейферном, крюковом, магнитном, спредерном и траверсном режимах, что позволит обрабатывать широкую палитру грузов. Стивидоры продолжат реконструкцию оборудования на причалах и в дальнейшем. Для этого сейчас увеличивают мощности энергокомплекса и укрепляют инженерные сети. На Северо-Западе страны кран той же марки грузоподъемностью до 63 т в прошлом году приобрели в ООО «УПК».
А в АО «Таганрогский МТП» получили два рельсовых крана RPS-640, рассчитанных на груз весом до 32 т.
Среди иностранных поставщиков укрепили позиции на российском рынке китайские производители. Так, в АО «Владивостокский МТП» ввели в эксплуатацию два новых козловых рельсовых крана RMG, выпущенных Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd., грузоподъемностью по 45 т для перевалки контейнеров.
Есть поставки и от европейских заводов. Скажем, ООО «ВСК» получило пять новых козловых перегружателей RTG грузоподъемностью до 50 т от Liebherr для работы в тыловой части контейнерного склада. Ранее немецкая компания поставляла в основном фронтальные перегружатели, а тыловые было выгоднее приобретать у российских производителей. Очевидно, дело не столько в цене, сколько в предоставлении европейскими игроками сопутствующих услуг, облегчающих модернизацию. Российские заводы еще не научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию. В частности, немцы помогают клиентам проектировать работу площадок, где размещается новая техника. Для этого разработана специальная программа моделирования крановых работ.
В Европе тоже активно закупались в основном новые грейферы для уже установленных ранее кранов – менее пылящие и относительно щадящие вагоны при их обработке на причалах. Это наводит на мысль о том, что на ряде терминалов не готовы отказываться от грейферных технологий. Однако поступление на сеть дорогостоящих инновационных вагонов побуждает операторов морских терминалов менять старое оборудование на новое. Это указывает на то, что для небольших комплексов применение вагоноопрокидывателей не выглядит экономически обоснованной мерой.
Впрочем, к модернизации причалов небольшие компании подталкивают ужесточившиеся экологические требования.
В частности, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» расположено поблизости от жилых кварталов и вынуждено сворачивать перевалку угля традиционным способом – с помощью грейферных кранов для обработки флота в тандеме с экскаваторами на тыловом фронте, где обрабатывают вагоны. Здесь намерены взяться за проектирование закрытого комплекса по перевалке угля, состоящего из судопогрузочной машины и транспортной системы конвейерного типа. Техническое задание предусматривает обработку балкерного флота дедвейтом до 60 тыс. т.
Однако пока это планы. А полноценные комплексные проекты в плане создания экологически защищенных площадок на практике реализуются на специализированных терминалах. Например, в АО «Восточный Порт» запущена складская линия III очереди со стакером и реклаймером, встроенными в систему конвейерных линий, по которым уголь по крытым конвейерам из бункеров в закрытом здании вагоноопрокидывателей должен доставляться в трюмы балкеров с помощью судопогрузочных машин.
Импортозамещению скомандовали: вира!
«Акцент на импортную технику сохраняется достаточно сильный. Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также непосредственно у российских производителей. Но они не всегда могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов.
Если же сравнивать с предыдущими годами, то объемы закупок у отечественных краностроителей были солиднее. Например, за несколько лет один из известных российских производителей поставил в морские порты РФ почти сотню кранов различных типов, в том числе три десятка в Новороссийск.
Отечественные заводы рассчитывали на более значительную долю заказов от портовиков, но, не дождавшись, были вынуждены переключить внимание на другие рынки. Сейчас активизировались заказы судостроителей и госструктур, связанных с обеспечением морских перевозок. Например, ЗАО «СММ» спроектировало и изготовило два специальных судовых крана С1700 грузоподъемностью 60 т для установки на атомном лихтеровозе-контейнеровозе «Севморпуть» (для ФГУП «Атомфлот»). Особенностью проекта является то, что краны способны работать в спаренном режиме, что позволяет поднимать грузы массой до 120 т. При этом возможно управление двумя кранами из кабины ведущего из них. А для ОИС «Академик Александров» поставлены судовые электрогидравлические краны, один из которых – самый мощный в своем классе среди отечественных моделей.
Есть и еще целый ряд примеров. На верфи «Алмаз» для Северного флота построен плавкран СПК-53150 грузоподъемностью 150 т с современными системами стабилизации, навигации и управления. Севморзавод в рамках госзаказа изготовил два крана для обработки грузов весом до 400 т, а в конце 2018 года заложил в доке еще один плавкран грузоподъемностью 700 т. Краны-манипуляторы для разъездных судов в портах Азов и Ростов-на-Дону приобрело ФГУП «Росморпорт». А СЗ «Северная верфь» установил на судне тылового обеспечения два крана грузоподъемностью по 50 т.
При обилии заказов клиентам сложно рассчитывать на скидки. И стивидоры это видят, тщательно подбирая поставщиков.
Разнокалиберная ориентация
Следует напомнить, что в I полугодии 2018 года стивидоры опасались вкладывать средства в обновление машин, ограничиваясь минимальными тратами на крановое оборудование, из-за рисков существенного снижения темпов прироста грузоперевалки. Однако в дальнейшем тревожные ожидания не оправдались: динамика в 2018-м действительно оказалась несколько хуже, чем в предыдущем году, но все-таки достигла такой отметки, которая стимулировала продолжение программ модернизации парков – в основном для обработки угля и контейнеров.
Новые фронтальные погрузчики марки TCM для перемещения конвейеров на причале и железнодорожном фронте приобрели в ООО «ВСК», многофункциональные погрузчики Volvo – в АО «Мурманский МТП». В АО «МТП Усть-Луга» остановили свой выбор на фронтальных погрузчиках американской компании Case (итальянской сборки) для более эффективной обработки растущего грузопотока угля на МПК «Юг-2». В распоряжение АО «Таганрогский МТП» поступил фронтальный погрузчик марки Hyundai. Любопытно, что критерии выбора техники для навалочных грузов у компаний оказались, по сути, одинаковыми – быстрота и экономичность. Однако они предпочли машины разных производителей.
На диверсификацию поставщиков указывает и выбор ООО «Феникс» для ММПК «Бронка» двух новых дизельных погрузчиков Hyster Fortens H5.0FT грузоподъемностью 5 т для работы в трюмах балкеров судна, а также при обработке вагонов и ролл-трейлеров. До этого на терминале предпочитали погрузчики других фирм, в том числе Konecranes. Подобный тренд ранее был нехарактерен для стивидоров, которые обычно привязывали контракты к ограниченному кругу поставщиков техники, обеспечивающих в дальнейшем ее жизненный цикл. Это позволяло экономить на ремонте и техобслуживании.
Однако сейчас достаточно консервативная позиция меняется, что открывает дополнительные возможности для занятия своих ниш новым игрокам. Правда, их стратегия продвижения на российском рынке пока не вполне понятна. Очевидно только одно: предлагаемое соотношение цены и качества позволяет клиентам закрывать глаза на определенные риски в будущей логистике поставок запчастей к технике.
Относительно новым сегментом закупок стала техника для обеспечения природоохранных мероприятий на балкерных терминалах. Она потребовалась прежде всего для комплексов, специализирующихся на перевалке угля. Здесь линейка закупаемых агрегатов довольно широкая. Если ранее значительная доля поставок была связана с созданием оросительных систем и ветровых экранов для подавления пыления, то сейчас для морских терминалов приобретаются уборочные вакуумные погрузчики. При этом клиенты стали разборчивее, чем прежде: если поначалу искали наиболее дешевые машины или обходились тракторами с навесным оборудованием, то теперь появился спрос на особые погрузчики, способные автоматизировать выполнение целого ряда вспомогательных операций на балкерных терминалах. Все это сопряжено с ужесточением природоохранного законодательства в РФ, связанного с перевалкой угля.
В перспективе можно ожидать достаточно теплого сезона в закупках подъемно-транспортного оборудования. Российские стивидоры готовятся к дальнейшему наращиванию спроса на грузоперевалку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957344
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:57:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 239
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12578
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/658
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5d8a9f5b34c734ca126075d9b9d88c8f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/658/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/658/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/658/17.jpg
[ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957344
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov
[~CODE] => fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov
[EXTERNAL_ID] => 370373
[~EXTERNAL_ID] => 370373
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_META_KEYWORDS] => физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
)
)
Array
(
[ID] => 370373
[~ID] => 370373
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[~NAME] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:46:35
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:46:35
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:46:35
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:46:35
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:57:05
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:57:05
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Игры тяжеловесов
В конце 2018 – начале 2019 года значительные средства были направлены на приобретение подъемных кранов. При этом лишь некоторые проекты осуществляются в рамках импортозамещения.
Например, АО «Нева-Металл» с учетом роста грузооборота реализует комплексную программу развития своих производственных площадок. «В рамках этой программы в конце прошлого года на причалах был введен в эксплуатацию новый портальный кран серии «Витязь» грузоподъемностью 80 т, а в 2019-м мы продолжим модернизацию техники и оптимизацию технологических процессов», – рассказал генеральный директор компании «Нева-Металл» Андрей Зубарев.
Заметим, что новый кран предназначен преимущественно для перевалки контейнеров, хотя способен обрабатывать разные типы грузов. Все дело в его оснащении автоматическим телескопическим спредером для захвата контейнеров. Конструкция крана обеспечивает выравнивание грузов и плавный ход. Таким образом, приобретенное оборудование, по сути, можно назвать аналогом контейнерного перегружателя. И это нестандартное решение.
Еще два портальных крана «Витязь» в традиционном исполнении поставлены в АО «Морской порт Санкт-Петербург» –
для работы в грейферном, крюковом, магнитном, спредерном и траверсном режимах, что позволит обрабатывать широкую палитру грузов. Стивидоры продолжат реконструкцию оборудования на причалах и в дальнейшем. Для этого сейчас увеличивают мощности энергокомплекса и укрепляют инженерные сети. На Северо-Западе страны кран той же марки грузоподъемностью до 63 т в прошлом году приобрели в ООО «УПК».
А в АО «Таганрогский МТП» получили два рельсовых крана RPS-640, рассчитанных на груз весом до 32 т.
Среди иностранных поставщиков укрепили позиции на российском рынке китайские производители. Так, в АО «Владивостокский МТП» ввели в эксплуатацию два новых козловых рельсовых крана RMG, выпущенных Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd., грузоподъемностью по 45 т для перевалки контейнеров.
Есть поставки и от европейских заводов. Скажем, ООО «ВСК» получило пять новых козловых перегружателей RTG грузоподъемностью до 50 т от Liebherr для работы в тыловой части контейнерного склада. Ранее немецкая компания поставляла в основном фронтальные перегружатели, а тыловые было выгоднее приобретать у российских производителей. Очевидно, дело не столько в цене, сколько в предоставлении европейскими игроками сопутствующих услуг, облегчающих модернизацию. Российские заводы еще не научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию. В частности, немцы помогают клиентам проектировать работу площадок, где размещается новая техника. Для этого разработана специальная программа моделирования крановых работ.
В Европе тоже активно закупались в основном новые грейферы для уже установленных ранее кранов – менее пылящие и относительно щадящие вагоны при их обработке на причалах. Это наводит на мысль о том, что на ряде терминалов не готовы отказываться от грейферных технологий. Однако поступление на сеть дорогостоящих инновационных вагонов побуждает операторов морских терминалов менять старое оборудование на новое. Это указывает на то, что для небольших комплексов применение вагоноопрокидывателей не выглядит экономически обоснованной мерой.
Впрочем, к модернизации причалов небольшие компании подталкивают ужесточившиеся экологические требования.
В частности, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» расположено поблизости от жилых кварталов и вынуждено сворачивать перевалку угля традиционным способом – с помощью грейферных кранов для обработки флота в тандеме с экскаваторами на тыловом фронте, где обрабатывают вагоны. Здесь намерены взяться за проектирование закрытого комплекса по перевалке угля, состоящего из судопогрузочной машины и транспортной системы конвейерного типа. Техническое задание предусматривает обработку балкерного флота дедвейтом до 60 тыс. т.
Однако пока это планы. А полноценные комплексные проекты в плане создания экологически защищенных площадок на практике реализуются на специализированных терминалах. Например, в АО «Восточный Порт» запущена складская линия III очереди со стакером и реклаймером, встроенными в систему конвейерных линий, по которым уголь по крытым конвейерам из бункеров в закрытом здании вагоноопрокидывателей должен доставляться в трюмы балкеров с помощью судопогрузочных машин.
Импортозамещению скомандовали: вира!
«Акцент на импортную технику сохраняется достаточно сильный. Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также непосредственно у российских производителей. Но они не всегда могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов.
Если же сравнивать с предыдущими годами, то объемы закупок у отечественных краностроителей были солиднее. Например, за несколько лет один из известных российских производителей поставил в морские порты РФ почти сотню кранов различных типов, в том числе три десятка в Новороссийск.
Отечественные заводы рассчитывали на более значительную долю заказов от портовиков, но, не дождавшись, были вынуждены переключить внимание на другие рынки. Сейчас активизировались заказы судостроителей и госструктур, связанных с обеспечением морских перевозок. Например, ЗАО «СММ» спроектировало и изготовило два специальных судовых крана С1700 грузоподъемностью 60 т для установки на атомном лихтеровозе-контейнеровозе «Севморпуть» (для ФГУП «Атомфлот»). Особенностью проекта является то, что краны способны работать в спаренном режиме, что позволяет поднимать грузы массой до 120 т. При этом возможно управление двумя кранами из кабины ведущего из них. А для ОИС «Академик Александров» поставлены судовые электрогидравлические краны, один из которых – самый мощный в своем классе среди отечественных моделей.
Есть и еще целый ряд примеров. На верфи «Алмаз» для Северного флота построен плавкран СПК-53150 грузоподъемностью 150 т с современными системами стабилизации, навигации и управления. Севморзавод в рамках госзаказа изготовил два крана для обработки грузов весом до 400 т, а в конце 2018 года заложил в доке еще один плавкран грузоподъемностью 700 т. Краны-манипуляторы для разъездных судов в портах Азов и Ростов-на-Дону приобрело ФГУП «Росморпорт». А СЗ «Северная верфь» установил на судне тылового обеспечения два крана грузоподъемностью по 50 т.
При обилии заказов клиентам сложно рассчитывать на скидки. И стивидоры это видят, тщательно подбирая поставщиков.
Разнокалиберная ориентация
Следует напомнить, что в I полугодии 2018 года стивидоры опасались вкладывать средства в обновление машин, ограничиваясь минимальными тратами на крановое оборудование, из-за рисков существенного снижения темпов прироста грузоперевалки. Однако в дальнейшем тревожные ожидания не оправдались: динамика в 2018-м действительно оказалась несколько хуже, чем в предыдущем году, но все-таки достигла такой отметки, которая стимулировала продолжение программ модернизации парков – в основном для обработки угля и контейнеров.
Новые фронтальные погрузчики марки TCM для перемещения конвейеров на причале и железнодорожном фронте приобрели в ООО «ВСК», многофункциональные погрузчики Volvo – в АО «Мурманский МТП». В АО «МТП Усть-Луга» остановили свой выбор на фронтальных погрузчиках американской компании Case (итальянской сборки) для более эффективной обработки растущего грузопотока угля на МПК «Юг-2». В распоряжение АО «Таганрогский МТП» поступил фронтальный погрузчик марки Hyundai. Любопытно, что критерии выбора техники для навалочных грузов у компаний оказались, по сути, одинаковыми – быстрота и экономичность. Однако они предпочли машины разных производителей.
На диверсификацию поставщиков указывает и выбор ООО «Феникс» для ММПК «Бронка» двух новых дизельных погрузчиков Hyster Fortens H5.0FT грузоподъемностью 5 т для работы в трюмах балкеров судна, а также при обработке вагонов и ролл-трейлеров. До этого на терминале предпочитали погрузчики других фирм, в том числе Konecranes. Подобный тренд ранее был нехарактерен для стивидоров, которые обычно привязывали контракты к ограниченному кругу поставщиков техники, обеспечивающих в дальнейшем ее жизненный цикл. Это позволяло экономить на ремонте и техобслуживании.
Однако сейчас достаточно консервативная позиция меняется, что открывает дополнительные возможности для занятия своих ниш новым игрокам. Правда, их стратегия продвижения на российском рынке пока не вполне понятна. Очевидно только одно: предлагаемое соотношение цены и качества позволяет клиентам закрывать глаза на определенные риски в будущей логистике поставок запчастей к технике.
Относительно новым сегментом закупок стала техника для обеспечения природоохранных мероприятий на балкерных терминалах. Она потребовалась прежде всего для комплексов, специализирующихся на перевалке угля. Здесь линейка закупаемых агрегатов довольно широкая. Если ранее значительная доля поставок была связана с созданием оросительных систем и ветровых экранов для подавления пыления, то сейчас для морских терминалов приобретаются уборочные вакуумные погрузчики. При этом клиенты стали разборчивее, чем прежде: если поначалу искали наиболее дешевые машины или обходились тракторами с навесным оборудованием, то теперь появился спрос на особые погрузчики, способные автоматизировать выполнение целого ряда вспомогательных операций на балкерных терминалах. Все это сопряжено с ужесточением природоохранного законодательства в РФ, связанного с перевалкой угля.
В перспективе можно ожидать достаточно теплого сезона в закупках подъемно-транспортного оборудования. Российские стивидоры готовятся к дальнейшему наращиванию спроса на грузоперевалку.
[~DETAIL_TEXT] => Игры тяжеловесов
В конце 2018 – начале 2019 года значительные средства были направлены на приобретение подъемных кранов. При этом лишь некоторые проекты осуществляются в рамках импортозамещения.
Например, АО «Нева-Металл» с учетом роста грузооборота реализует комплексную программу развития своих производственных площадок. «В рамках этой программы в конце прошлого года на причалах был введен в эксплуатацию новый портальный кран серии «Витязь» грузоподъемностью 80 т, а в 2019-м мы продолжим модернизацию техники и оптимизацию технологических процессов», – рассказал генеральный директор компании «Нева-Металл» Андрей Зубарев.
Заметим, что новый кран предназначен преимущественно для перевалки контейнеров, хотя способен обрабатывать разные типы грузов. Все дело в его оснащении автоматическим телескопическим спредером для захвата контейнеров. Конструкция крана обеспечивает выравнивание грузов и плавный ход. Таким образом, приобретенное оборудование, по сути, можно назвать аналогом контейнерного перегружателя. И это нестандартное решение.
Еще два портальных крана «Витязь» в традиционном исполнении поставлены в АО «Морской порт Санкт-Петербург» –
для работы в грейферном, крюковом, магнитном, спредерном и траверсном режимах, что позволит обрабатывать широкую палитру грузов. Стивидоры продолжат реконструкцию оборудования на причалах и в дальнейшем. Для этого сейчас увеличивают мощности энергокомплекса и укрепляют инженерные сети. На Северо-Западе страны кран той же марки грузоподъемностью до 63 т в прошлом году приобрели в ООО «УПК».
А в АО «Таганрогский МТП» получили два рельсовых крана RPS-640, рассчитанных на груз весом до 32 т.
Среди иностранных поставщиков укрепили позиции на российском рынке китайские производители. Так, в АО «Владивостокский МТП» ввели в эксплуатацию два новых козловых рельсовых крана RMG, выпущенных Shanghai Zhenhua Heavy Industries Co., Ltd., грузоподъемностью по 45 т для перевалки контейнеров.
Есть поставки и от европейских заводов. Скажем, ООО «ВСК» получило пять новых козловых перегружателей RTG грузоподъемностью до 50 т от Liebherr для работы в тыловой части контейнерного склада. Ранее немецкая компания поставляла в основном фронтальные перегружатели, а тыловые было выгоднее приобретать у российских производителей. Очевидно, дело не столько в цене, сколько в предоставлении европейскими игроками сопутствующих услуг, облегчающих модернизацию. Российские заводы еще не научились проводить столь же гибкую маркетинговую стратегию. В частности, немцы помогают клиентам проектировать работу площадок, где размещается новая техника. Для этого разработана специальная программа моделирования крановых работ.
В Европе тоже активно закупались в основном новые грейферы для уже установленных ранее кранов – менее пылящие и относительно щадящие вагоны при их обработке на причалах. Это наводит на мысль о том, что на ряде терминалов не готовы отказываться от грейферных технологий. Однако поступление на сеть дорогостоящих инновационных вагонов побуждает операторов морских терминалов менять старое оборудование на новое. Это указывает на то, что для небольших комплексов применение вагоноопрокидывателей не выглядит экономически обоснованной мерой.
Впрочем, к модернизации причалов небольшие компании подталкивают ужесточившиеся экологические требования.
В частности, ОАО «Владивостокский морской рыбный порт» расположено поблизости от жилых кварталов и вынуждено сворачивать перевалку угля традиционным способом – с помощью грейферных кранов для обработки флота в тандеме с экскаваторами на тыловом фронте, где обрабатывают вагоны. Здесь намерены взяться за проектирование закрытого комплекса по перевалке угля, состоящего из судопогрузочной машины и транспортной системы конвейерного типа. Техническое задание предусматривает обработку балкерного флота дедвейтом до 60 тыс. т.
Однако пока это планы. А полноценные комплексные проекты в плане создания экологически защищенных площадок на практике реализуются на специализированных терминалах. Например, в АО «Восточный Порт» запущена складская линия III очереди со стакером и реклаймером, встроенными в систему конвейерных линий, по которым уголь по крытым конвейерам из бункеров в закрытом здании вагоноопрокидывателей должен доставляться в трюмы балкеров с помощью судопогрузочных машин.
Импортозамещению скомандовали: вира!
«Акцент на импортную технику сохраняется достаточно сильный. Но в целом я бы не сказал, что программа импортозамещения в российских морских портах буксует. Стивидоры стараются закупать оборудование, сборка которого локализована в РФ, а также непосредственно у российских производителей. Но они не всегда могут поставить необходимую операторам морских терминалов технику», – отметил председатель рабочего комитета по технологии и механизации Ассоциации морских торговых портов Геннадий Иванов.
Если же сравнивать с предыдущими годами, то объемы закупок у отечественных краностроителей были солиднее. Например, за несколько лет один из известных российских производителей поставил в морские порты РФ почти сотню кранов различных типов, в том числе три десятка в Новороссийск.
Отечественные заводы рассчитывали на более значительную долю заказов от портовиков, но, не дождавшись, были вынуждены переключить внимание на другие рынки. Сейчас активизировались заказы судостроителей и госструктур, связанных с обеспечением морских перевозок. Например, ЗАО «СММ» спроектировало и изготовило два специальных судовых крана С1700 грузоподъемностью 60 т для установки на атомном лихтеровозе-контейнеровозе «Севморпуть» (для ФГУП «Атомфлот»). Особенностью проекта является то, что краны способны работать в спаренном режиме, что позволяет поднимать грузы массой до 120 т. При этом возможно управление двумя кранами из кабины ведущего из них. А для ОИС «Академик Александров» поставлены судовые электрогидравлические краны, один из которых – самый мощный в своем классе среди отечественных моделей.
Есть и еще целый ряд примеров. На верфи «Алмаз» для Северного флота построен плавкран СПК-53150 грузоподъемностью 150 т с современными системами стабилизации, навигации и управления. Севморзавод в рамках госзаказа изготовил два крана для обработки грузов весом до 400 т, а в конце 2018 года заложил в доке еще один плавкран грузоподъемностью 700 т. Краны-манипуляторы для разъездных судов в портах Азов и Ростов-на-Дону приобрело ФГУП «Росморпорт». А СЗ «Северная верфь» установил на судне тылового обеспечения два крана грузоподъемностью по 50 т.
При обилии заказов клиентам сложно рассчитывать на скидки. И стивидоры это видят, тщательно подбирая поставщиков.
Разнокалиберная ориентация
Следует напомнить, что в I полугодии 2018 года стивидоры опасались вкладывать средства в обновление машин, ограничиваясь минимальными тратами на крановое оборудование, из-за рисков существенного снижения темпов прироста грузоперевалки. Однако в дальнейшем тревожные ожидания не оправдались: динамика в 2018-м действительно оказалась несколько хуже, чем в предыдущем году, но все-таки достигла такой отметки, которая стимулировала продолжение программ модернизации парков – в основном для обработки угля и контейнеров.
Новые фронтальные погрузчики марки TCM для перемещения конвейеров на причале и железнодорожном фронте приобрели в ООО «ВСК», многофункциональные погрузчики Volvo – в АО «Мурманский МТП». В АО «МТП Усть-Луга» остановили свой выбор на фронтальных погрузчиках американской компании Case (итальянской сборки) для более эффективной обработки растущего грузопотока угля на МПК «Юг-2». В распоряжение АО «Таганрогский МТП» поступил фронтальный погрузчик марки Hyundai. Любопытно, что критерии выбора техники для навалочных грузов у компаний оказались, по сути, одинаковыми – быстрота и экономичность. Однако они предпочли машины разных производителей.
На диверсификацию поставщиков указывает и выбор ООО «Феникс» для ММПК «Бронка» двух новых дизельных погрузчиков Hyster Fortens H5.0FT грузоподъемностью 5 т для работы в трюмах балкеров судна, а также при обработке вагонов и ролл-трейлеров. До этого на терминале предпочитали погрузчики других фирм, в том числе Konecranes. Подобный тренд ранее был нехарактерен для стивидоров, которые обычно привязывали контракты к ограниченному кругу поставщиков техники, обеспечивающих в дальнейшем ее жизненный цикл. Это позволяло экономить на ремонте и техобслуживании.
Однако сейчас достаточно консервативная позиция меняется, что открывает дополнительные возможности для занятия своих ниш новым игрокам. Правда, их стратегия продвижения на российском рынке пока не вполне понятна. Очевидно только одно: предлагаемое соотношение цены и качества позволяет клиентам закрывать глаза на определенные риски в будущей логистике поставок запчастей к технике.
Относительно новым сегментом закупок стала техника для обеспечения природоохранных мероприятий на балкерных терминалах. Она потребовалась прежде всего для комплексов, специализирующихся на перевалке угля. Здесь линейка закупаемых агрегатов довольно широкая. Если ранее значительная доля поставок была связана с созданием оросительных систем и ветровых экранов для подавления пыления, то сейчас для морских терминалов приобретаются уборочные вакуумные погрузчики. При этом клиенты стали разборчивее, чем прежде: если поначалу искали наиболее дешевые машины или обходились тракторами с навесным оборудованием, то теперь появился спрос на особые погрузчики, способные автоматизировать выполнение целого ряда вспомогательных операций на балкерных терминалах. Все это сопряжено с ужесточением природоохранного законодательства в РФ, связанного с перевалкой угля.
В перспективе можно ожидать достаточно теплого сезона в закупках подъемно-транспортного оборудования. Российские стивидоры готовятся к дальнейшему наращиванию спроса на грузоперевалку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[~PREVIEW_TEXT] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957344
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:57:05
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 239
[WIDTH] => 600
[FILE_SIZE] => 12578
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/658
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 5d8a9f5b34c734ca126075d9b9d88c8f
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/658/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/658/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/658/17.jpg
[ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957344
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov
[~CODE] => fizzaryadka-dlya-kranov-i-pogruzchikov
[EXTERNAL_ID] => 370373
[~EXTERNAL_ID] => 370373
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370373:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_META_KEYWORDS] => физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объемы перевалки грузов, достигнутые в прошлом году в российских портах, заставляют стивидоров продолжать модернизацию подъемно-транспортного оборудования как причальных, так и тыловых комплексов. При этом оживление отмечено и по подъемным кранам, и по погрузчикам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Физзарядка для кранов и погрузчиков
)
)
Array
(
[ID] => 370379
[~ID] => 370379
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Микропроцессорная экономия
[~NAME] => Микропроцессорная экономия
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:49:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:49:31
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:49:31
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:49:31
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:52:11
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:52:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/mikroprotsessornaya-ekonomiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/mikroprotsessornaya-ekonomiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мудреная задачка для специалистов
В ОАО «РЖД» приходится решать непростую задачу: в прошлом году расходы на ЖАТ были сокращены на 30%. И в текущем году ресурсов на эти цели не прибавится. Это объясняется тем, что разработки инновационной технологии управления эксплуатационной работой направлены не только на улучшение показателей поездной работы, но и на снижение эксплуатационных затрат.
В частности, этого планируется добиться за счет оптимизации работ по содержанию систем ЖАТ. Впрочем, это текущая задача и не единственное направление экономии. Напомним, что сейчас участки сети классифицированы Росжелдором по нескольким категориям в зависимости от интенсивности движения поездов. Соответственно и уровень обеспечения системами ЖАТ допускается разный. В целях экономии комплексное внедрение современных микропроцессорных устройств предполагается прежде всего на тех участках, где требуется свести к минимуму интервалы между поездами.
Наиболее сложная задача – в пассажирском сообщении: столичным правительством в Московском транспортном узле поставлена задача довести перерывы между электричками до 2 мин. Это сложно. На данный момент имеется опыт подачи извещений о приближении скоростного поезда к переезду не более чем за 5 мин. Пилотный проект реализован на участке Рощино – Зеленогорск (ОЖД). Его должны тиражировать на 66 переездов, расположенных на скоростных маршрутах до Нижнего Новгорода.
Подобную систему рассматривают как первый шаг, позволяющий уйти от ручной подачи сигналов и возложить функции сигналиста на автоматику, что предъявляет особые требования к микропроцессорам, которые управляют СЦБ. Задача удаленного управления переездами была поставлена в 2018 году в рамках развития цифровых технологий. Разработки в этой сфере будут продолжены для организации интенсивного движения поездов, в том числе грузового. С минимальными интервалами предстоит это сделать на Восточном полигоне. Поэтому данному направлению и отдан приоритет по внедрению микропроцессорной техники, отметил главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Насонов.
Суперактивный «Полигон»
Напомним, какие проекты реализуют в ОАО «РЖД». Прежде всего цифровизация должна помочь автоматизировать формирование суточного сквозного вариантного графика, который увязывает между собой дорожную и станционную обстановку, работу на стыках, выделяет ремонтные окна и нитки грузовых поездов, попадающих под обгон пассажирскими поездами. Например, АСУ «Полигон» построена на направлении Челябинск – Екатеринбург – Инская.
Если традиционные АСУ формируют модель перевозочного процесса станции на основе данных, вводимых работниками вручную, то система ИТАУР на станции многое делает сама, а результаты о ходе выполнения операций выводит на многоэкранное электронное табло (с индикацией в режиме реального времени о тех участках, где происходят отклонения от заданных параметров). Головным объектом внедрения ИТАУР стала ст. Ярославль-Главный.
Автоматизация операций становится возможной, когда управление устройствами ЖАТ осуществляется компьютером. Для этого применяются микропроцессорные системы Ebilock-950. Они позволяют управлять контроллерами из диспетчерской автоматически. В рамках импортозамещения разработана российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА (разработка ОАО «Радиоавионика»). Для управления технологическим процессом на станции создана также отечественная система МПЦ-И (ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»). Для дистанционного управления и контроля состояния стрелок, светофоров и других станционных объектов используется аппаратно-программный комплекс МПЦ-МЗ-Ф. На базе микроЭВМ программируемых контроллеров создана система МПЦ-МПК (ЦКЖТ ПГУПС).
Система релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров РПЦ-Е разработана ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». На отдельных участках сети ОАО «РЖД» применяется также система Итарус-АТС с микропроцессорной автоблокировкой АБТЦ-М для интервального регулирования движения поездов.
На ряде крупных станций установлены автоматизированные горочные комплексы. Они взаимодействуют с бортовыми устройствами маневровых локомотивов, что позволяет на ст. Лужская перейти практически к беспилотному варианту управления тягой при сортировке вагонов. В ОАО «РЖД» разработаны программы автоматизации 26 сортировочных горок. Их планируется увязать с системой из 684 электронных вагонных весов в рамках развития контроля воздействия подвижного состава на верхнее строение пути. Это особенно актуально с учетом использования на сети вагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 и 27 тс).
Реле – хорошо, а цифра лучше
В целом на сети, по данным начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Валерия Аношкина, картина складывается такая: значительная доля хозяйства ЖАТ находится в изношенном состоянии. Как быть с ним? В холдинге считают, что старое оборудование вполне способно обеспечивать безопасность движения при нынешнем уровне нагрузки. Однако его обслуживание заставляет держать значительное количество персонала, который следует оптимизировать. Правда, для кардинальных перемен на сети необходимо внедрять цифровые системы ЖАТ, которые благодаря организации удаленной диагностики позволяют решить широкий круг задач: датчики могут предупредить не только о выходе оборудования из строя, но и о предотказных состояниях – по определенным алгоритмам анализа его работы. А значит, можно наладить планово-предупредительный ремонт.
Вот только микропроцессорные устройства ЖАТ стоят дорого. И на участках, где поезда курсируют не слишком часто, в ОАО «РЖД» сочли возможным при модернизации обойтись полумерами – по-прежнему использовать традиционные релейные системы, но с улучшенным вариантом управления ими. Полумерами – потому что реле имеют свой предел при автоматизации и наращивать на них новый функционал проблематично. Тем не менее на участках с умеренным трафиком обновленные релейно-процессорные системы встраиваются в распределенные сети. Это позволяет автоматизировать управление устройствами ЖАТ, посылая им сигналы по радиоканалам.
И добиться этого можно с минимальными затратами. В ряде случаев на малоинтенсивных участках релейно-процессорные системы можно дополнить датчиками, расположенными вдоль пути. Например, виброакустическими – они позволяют извещать сигналиста о приближении поезда к переезду заблаговременно, что повышает безопасность движения и при необходимости позволяет сократить интервалы движения поездов. Не в такой степени, как цифровые ЖАТ, однако на не слишком загруженных участках пути этого вполне достаточно.
Использование в управлении российскими процессорными системами логики работы релейного оборудования дает возможность еще долго эксплуатировать традиционные устройства ЖАТ. Иными словами, реле могут служить на сети до тех пор, пока полностью не выработают свой ресурс.
Правда, стоит заметить, что излишнее увлечение экономией за счет использования старых ЖАТ в последнее время сдерживало разработки современных отечественных цифровых комплексов: в их работе требовались новые алгоритмы. Они должны опираться именно на цифру, что позволяет, с одной стороны, упрощать управление устройствами, а с другой – повышать их быстродействие при обеспечении высокой степени кибербезопасности. Ранее представлялось, что вмешательство в работу релейных систем практически невозможно, это служило своего рода оправданием для их дальнейшего использования.
В перспективе подобные аргументы будут выглядеть все менее убедительными: инструменты защиты совершенствуются, а старые системы СЦБ не позволяют получать и передавать те данные, которые необходимы для компьютерной аналитики и, соответственно, для внедрения действительно малолюдных технологий.
К тому же если старые системы будут продолжать служить, то тогда потребуется укрепить существующую систему диагностики. Вопрос в том, как это сделать. Одни специалисты предлагают добавить стационарные датчики вдоль пути, чтобы не гонять лишний раз по рельсам путеизмерители (датчики в режиме реального времени способны снимать достаточно много информации о состоянии верхнего строения пути). Другие считают, что можно оптимизировать работу путеизмерителей за счет установки на них новых устройств измерений.
Не вполне понятно, как именно следует увязать функционирование различного диагностического оборудования, которое используется в разных хозяйствах, в некую единую систему, если в каждом хозяйстве решают свои задачи. Известно только, что при совершенствовании систем диагностики акцент должен быть сделан на автоматическую передачу данных полученных сигналов. В вагонном хозяйстве предполагается расширить применение интегрированных систем для автоматизации управления движением. В качестве примера можно привести инфраструктурный комплекс. С прошлого года путейцы опробуют оборудование для считывания меток рельсовой продукции вагонами-путеизмерителями на скорости около 60 км/ч. Работа в этом направлении проводится с компаниями «Евраз» и «Мечел» в рамках налаживания контроля жизненного цикла рельсов. Вместе с тем аналогичная система контроля может быть использована и для деталей вагонов – метки, правда, пока в ОАО «РЖД» испытывают на своем парке (он, как известно, начитывает около 30 тыс. ед.).
Ответы на эти вопросы должны дать в Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры, которая была создана в конце прошлого года. Одна из ее задач как раз и состоит в том, чтобы выстроить единую вертикаль управления средствами диагностики ОАО «РЖД». При этом ряд участков могут быть переданы на обслуживание сторонним организациям. Варианты уточняются.
Остается только еще раз напомнить: персонал, каким бы внимательным он ни был, уже не может тягаться с электроникой. Чем больше он огражден от устройств, связанных с обеспечением движения поездов, тем выше общий уровень безопасности. Применительно к хозяйству ЖАТ речь идет о том, что цифровые системы управления движением должны быть как можно теснее увязаны со службами электромехаников. И если в них в реальном времени будут отражаться все сбои в работе путевой автоматики, а также локомотивной сигнализации, то карты технологического процесса станут совершеннее, что поможет снизить риски аварий. Но опять-таки для этого следует шире развивать именно микропроцессорные устройства ЖАТ. В доказательство приведем такой факт: автоматизация диагностики позволила уже на 30% уменьшить количество предотказных состояний на участке Санкт-Петербург – Москва. Вот это реальный результат проекта цифровизации.
[~DETAIL_TEXT] => Мудреная задачка для специалистов
В ОАО «РЖД» приходится решать непростую задачу: в прошлом году расходы на ЖАТ были сокращены на 30%. И в текущем году ресурсов на эти цели не прибавится. Это объясняется тем, что разработки инновационной технологии управления эксплуатационной работой направлены не только на улучшение показателей поездной работы, но и на снижение эксплуатационных затрат.
В частности, этого планируется добиться за счет оптимизации работ по содержанию систем ЖАТ. Впрочем, это текущая задача и не единственное направление экономии. Напомним, что сейчас участки сети классифицированы Росжелдором по нескольким категориям в зависимости от интенсивности движения поездов. Соответственно и уровень обеспечения системами ЖАТ допускается разный. В целях экономии комплексное внедрение современных микропроцессорных устройств предполагается прежде всего на тех участках, где требуется свести к минимуму интервалы между поездами.
Наиболее сложная задача – в пассажирском сообщении: столичным правительством в Московском транспортном узле поставлена задача довести перерывы между электричками до 2 мин. Это сложно. На данный момент имеется опыт подачи извещений о приближении скоростного поезда к переезду не более чем за 5 мин. Пилотный проект реализован на участке Рощино – Зеленогорск (ОЖД). Его должны тиражировать на 66 переездов, расположенных на скоростных маршрутах до Нижнего Новгорода.
Подобную систему рассматривают как первый шаг, позволяющий уйти от ручной подачи сигналов и возложить функции сигналиста на автоматику, что предъявляет особые требования к микропроцессорам, которые управляют СЦБ. Задача удаленного управления переездами была поставлена в 2018 году в рамках развития цифровых технологий. Разработки в этой сфере будут продолжены для организации интенсивного движения поездов, в том числе грузового. С минимальными интервалами предстоит это сделать на Восточном полигоне. Поэтому данному направлению и отдан приоритет по внедрению микропроцессорной техники, отметил главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Насонов.
Суперактивный «Полигон»
Напомним, какие проекты реализуют в ОАО «РЖД». Прежде всего цифровизация должна помочь автоматизировать формирование суточного сквозного вариантного графика, который увязывает между собой дорожную и станционную обстановку, работу на стыках, выделяет ремонтные окна и нитки грузовых поездов, попадающих под обгон пассажирскими поездами. Например, АСУ «Полигон» построена на направлении Челябинск – Екатеринбург – Инская.
Если традиционные АСУ формируют модель перевозочного процесса станции на основе данных, вводимых работниками вручную, то система ИТАУР на станции многое делает сама, а результаты о ходе выполнения операций выводит на многоэкранное электронное табло (с индикацией в режиме реального времени о тех участках, где происходят отклонения от заданных параметров). Головным объектом внедрения ИТАУР стала ст. Ярославль-Главный.
Автоматизация операций становится возможной, когда управление устройствами ЖАТ осуществляется компьютером. Для этого применяются микропроцессорные системы Ebilock-950. Они позволяют управлять контроллерами из диспетчерской автоматически. В рамках импортозамещения разработана российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА (разработка ОАО «Радиоавионика»). Для управления технологическим процессом на станции создана также отечественная система МПЦ-И (ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»). Для дистанционного управления и контроля состояния стрелок, светофоров и других станционных объектов используется аппаратно-программный комплекс МПЦ-МЗ-Ф. На базе микроЭВМ программируемых контроллеров создана система МПЦ-МПК (ЦКЖТ ПГУПС).
Система релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров РПЦ-Е разработана ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». На отдельных участках сети ОАО «РЖД» применяется также система Итарус-АТС с микропроцессорной автоблокировкой АБТЦ-М для интервального регулирования движения поездов.
На ряде крупных станций установлены автоматизированные горочные комплексы. Они взаимодействуют с бортовыми устройствами маневровых локомотивов, что позволяет на ст. Лужская перейти практически к беспилотному варианту управления тягой при сортировке вагонов. В ОАО «РЖД» разработаны программы автоматизации 26 сортировочных горок. Их планируется увязать с системой из 684 электронных вагонных весов в рамках развития контроля воздействия подвижного состава на верхнее строение пути. Это особенно актуально с учетом использования на сети вагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 и 27 тс).
Реле – хорошо, а цифра лучше
В целом на сети, по данным начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Валерия Аношкина, картина складывается такая: значительная доля хозяйства ЖАТ находится в изношенном состоянии. Как быть с ним? В холдинге считают, что старое оборудование вполне способно обеспечивать безопасность движения при нынешнем уровне нагрузки. Однако его обслуживание заставляет держать значительное количество персонала, который следует оптимизировать. Правда, для кардинальных перемен на сети необходимо внедрять цифровые системы ЖАТ, которые благодаря организации удаленной диагностики позволяют решить широкий круг задач: датчики могут предупредить не только о выходе оборудования из строя, но и о предотказных состояниях – по определенным алгоритмам анализа его работы. А значит, можно наладить планово-предупредительный ремонт.
Вот только микропроцессорные устройства ЖАТ стоят дорого. И на участках, где поезда курсируют не слишком часто, в ОАО «РЖД» сочли возможным при модернизации обойтись полумерами – по-прежнему использовать традиционные релейные системы, но с улучшенным вариантом управления ими. Полумерами – потому что реле имеют свой предел при автоматизации и наращивать на них новый функционал проблематично. Тем не менее на участках с умеренным трафиком обновленные релейно-процессорные системы встраиваются в распределенные сети. Это позволяет автоматизировать управление устройствами ЖАТ, посылая им сигналы по радиоканалам.
И добиться этого можно с минимальными затратами. В ряде случаев на малоинтенсивных участках релейно-процессорные системы можно дополнить датчиками, расположенными вдоль пути. Например, виброакустическими – они позволяют извещать сигналиста о приближении поезда к переезду заблаговременно, что повышает безопасность движения и при необходимости позволяет сократить интервалы движения поездов. Не в такой степени, как цифровые ЖАТ, однако на не слишком загруженных участках пути этого вполне достаточно.
Использование в управлении российскими процессорными системами логики работы релейного оборудования дает возможность еще долго эксплуатировать традиционные устройства ЖАТ. Иными словами, реле могут служить на сети до тех пор, пока полностью не выработают свой ресурс.
Правда, стоит заметить, что излишнее увлечение экономией за счет использования старых ЖАТ в последнее время сдерживало разработки современных отечественных цифровых комплексов: в их работе требовались новые алгоритмы. Они должны опираться именно на цифру, что позволяет, с одной стороны, упрощать управление устройствами, а с другой – повышать их быстродействие при обеспечении высокой степени кибербезопасности. Ранее представлялось, что вмешательство в работу релейных систем практически невозможно, это служило своего рода оправданием для их дальнейшего использования.
В перспективе подобные аргументы будут выглядеть все менее убедительными: инструменты защиты совершенствуются, а старые системы СЦБ не позволяют получать и передавать те данные, которые необходимы для компьютерной аналитики и, соответственно, для внедрения действительно малолюдных технологий.
К тому же если старые системы будут продолжать служить, то тогда потребуется укрепить существующую систему диагностики. Вопрос в том, как это сделать. Одни специалисты предлагают добавить стационарные датчики вдоль пути, чтобы не гонять лишний раз по рельсам путеизмерители (датчики в режиме реального времени способны снимать достаточно много информации о состоянии верхнего строения пути). Другие считают, что можно оптимизировать работу путеизмерителей за счет установки на них новых устройств измерений.
Не вполне понятно, как именно следует увязать функционирование различного диагностического оборудования, которое используется в разных хозяйствах, в некую единую систему, если в каждом хозяйстве решают свои задачи. Известно только, что при совершенствовании систем диагностики акцент должен быть сделан на автоматическую передачу данных полученных сигналов. В вагонном хозяйстве предполагается расширить применение интегрированных систем для автоматизации управления движением. В качестве примера можно привести инфраструктурный комплекс. С прошлого года путейцы опробуют оборудование для считывания меток рельсовой продукции вагонами-путеизмерителями на скорости около 60 км/ч. Работа в этом направлении проводится с компаниями «Евраз» и «Мечел» в рамках налаживания контроля жизненного цикла рельсов. Вместе с тем аналогичная система контроля может быть использована и для деталей вагонов – метки, правда, пока в ОАО «РЖД» испытывают на своем парке (он, как известно, начитывает около 30 тыс. ед.).
Ответы на эти вопросы должны дать в Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры, которая была создана в конце прошлого года. Одна из ее задач как раз и состоит в том, чтобы выстроить единую вертикаль управления средствами диагностики ОАО «РЖД». При этом ряд участков могут быть переданы на обслуживание сторонним организациям. Варианты уточняются.
Остается только еще раз напомнить: персонал, каким бы внимательным он ни был, уже не может тягаться с электроникой. Чем больше он огражден от устройств, связанных с обеспечением движения поездов, тем выше общий уровень безопасности. Применительно к хозяйству ЖАТ речь идет о том, что цифровые системы управления движением должны быть как можно теснее увязаны со службами электромехаников. И если в них в реальном времени будут отражаться все сбои в работе путевой автоматики, а также локомотивной сигнализации, то карты технологического процесса станут совершеннее, что поможет снизить риски аварий. Но опять-таки для этого следует шире развивать именно микропроцессорные устройства ЖАТ. В доказательство приведем такой факт: автоматизация диагностики позволила уже на 30% уменьшить количество предотказных состояний на участке Санкт-Петербург – Москва. Вот это реальный результат проекта цифровизации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[~PREVIEW_TEXT] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957358
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:52:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 301
[WIDTH] => 615
[FILE_SIZE] => 22127
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ac
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04f7f029645ef3e8e31e46564644b854
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ac/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/18.jpg
[ALT] => Микропроцессорная экономия
[TITLE] => Микропроцессорная экономия
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957358
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mikroprotsessornaya-ekonomiya
[~CODE] => mikroprotsessornaya-ekonomiya
[EXTERNAL_ID] => 370379
[~EXTERNAL_ID] => 370379
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_META_KEYWORDS] => микропроцессорная экономия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[ELEMENT_META_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => микропроцессорная экономия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
)
)
Array
(
[ID] => 370379
[~ID] => 370379
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Микропроцессорная экономия
[~NAME] => Микропроцессорная экономия
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:49:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:49:31
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:49:31
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:49:31
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:52:11
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:52:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/mikroprotsessornaya-ekonomiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/mikroprotsessornaya-ekonomiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мудреная задачка для специалистов
В ОАО «РЖД» приходится решать непростую задачу: в прошлом году расходы на ЖАТ были сокращены на 30%. И в текущем году ресурсов на эти цели не прибавится. Это объясняется тем, что разработки инновационной технологии управления эксплуатационной работой направлены не только на улучшение показателей поездной работы, но и на снижение эксплуатационных затрат.
В частности, этого планируется добиться за счет оптимизации работ по содержанию систем ЖАТ. Впрочем, это текущая задача и не единственное направление экономии. Напомним, что сейчас участки сети классифицированы Росжелдором по нескольким категориям в зависимости от интенсивности движения поездов. Соответственно и уровень обеспечения системами ЖАТ допускается разный. В целях экономии комплексное внедрение современных микропроцессорных устройств предполагается прежде всего на тех участках, где требуется свести к минимуму интервалы между поездами.
Наиболее сложная задача – в пассажирском сообщении: столичным правительством в Московском транспортном узле поставлена задача довести перерывы между электричками до 2 мин. Это сложно. На данный момент имеется опыт подачи извещений о приближении скоростного поезда к переезду не более чем за 5 мин. Пилотный проект реализован на участке Рощино – Зеленогорск (ОЖД). Его должны тиражировать на 66 переездов, расположенных на скоростных маршрутах до Нижнего Новгорода.
Подобную систему рассматривают как первый шаг, позволяющий уйти от ручной подачи сигналов и возложить функции сигналиста на автоматику, что предъявляет особые требования к микропроцессорам, которые управляют СЦБ. Задача удаленного управления переездами была поставлена в 2018 году в рамках развития цифровых технологий. Разработки в этой сфере будут продолжены для организации интенсивного движения поездов, в том числе грузового. С минимальными интервалами предстоит это сделать на Восточном полигоне. Поэтому данному направлению и отдан приоритет по внедрению микропроцессорной техники, отметил главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Насонов.
Суперактивный «Полигон»
Напомним, какие проекты реализуют в ОАО «РЖД». Прежде всего цифровизация должна помочь автоматизировать формирование суточного сквозного вариантного графика, который увязывает между собой дорожную и станционную обстановку, работу на стыках, выделяет ремонтные окна и нитки грузовых поездов, попадающих под обгон пассажирскими поездами. Например, АСУ «Полигон» построена на направлении Челябинск – Екатеринбург – Инская.
Если традиционные АСУ формируют модель перевозочного процесса станции на основе данных, вводимых работниками вручную, то система ИТАУР на станции многое делает сама, а результаты о ходе выполнения операций выводит на многоэкранное электронное табло (с индикацией в режиме реального времени о тех участках, где происходят отклонения от заданных параметров). Головным объектом внедрения ИТАУР стала ст. Ярославль-Главный.
Автоматизация операций становится возможной, когда управление устройствами ЖАТ осуществляется компьютером. Для этого применяются микропроцессорные системы Ebilock-950. Они позволяют управлять контроллерами из диспетчерской автоматически. В рамках импортозамещения разработана российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА (разработка ОАО «Радиоавионика»). Для управления технологическим процессом на станции создана также отечественная система МПЦ-И (ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»). Для дистанционного управления и контроля состояния стрелок, светофоров и других станционных объектов используется аппаратно-программный комплекс МПЦ-МЗ-Ф. На базе микроЭВМ программируемых контроллеров создана система МПЦ-МПК (ЦКЖТ ПГУПС).
Система релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров РПЦ-Е разработана ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». На отдельных участках сети ОАО «РЖД» применяется также система Итарус-АТС с микропроцессорной автоблокировкой АБТЦ-М для интервального регулирования движения поездов.
На ряде крупных станций установлены автоматизированные горочные комплексы. Они взаимодействуют с бортовыми устройствами маневровых локомотивов, что позволяет на ст. Лужская перейти практически к беспилотному варианту управления тягой при сортировке вагонов. В ОАО «РЖД» разработаны программы автоматизации 26 сортировочных горок. Их планируется увязать с системой из 684 электронных вагонных весов в рамках развития контроля воздействия подвижного состава на верхнее строение пути. Это особенно актуально с учетом использования на сети вагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 и 27 тс).
Реле – хорошо, а цифра лучше
В целом на сети, по данным начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Валерия Аношкина, картина складывается такая: значительная доля хозяйства ЖАТ находится в изношенном состоянии. Как быть с ним? В холдинге считают, что старое оборудование вполне способно обеспечивать безопасность движения при нынешнем уровне нагрузки. Однако его обслуживание заставляет держать значительное количество персонала, который следует оптимизировать. Правда, для кардинальных перемен на сети необходимо внедрять цифровые системы ЖАТ, которые благодаря организации удаленной диагностики позволяют решить широкий круг задач: датчики могут предупредить не только о выходе оборудования из строя, но и о предотказных состояниях – по определенным алгоритмам анализа его работы. А значит, можно наладить планово-предупредительный ремонт.
Вот только микропроцессорные устройства ЖАТ стоят дорого. И на участках, где поезда курсируют не слишком часто, в ОАО «РЖД» сочли возможным при модернизации обойтись полумерами – по-прежнему использовать традиционные релейные системы, но с улучшенным вариантом управления ими. Полумерами – потому что реле имеют свой предел при автоматизации и наращивать на них новый функционал проблематично. Тем не менее на участках с умеренным трафиком обновленные релейно-процессорные системы встраиваются в распределенные сети. Это позволяет автоматизировать управление устройствами ЖАТ, посылая им сигналы по радиоканалам.
И добиться этого можно с минимальными затратами. В ряде случаев на малоинтенсивных участках релейно-процессорные системы можно дополнить датчиками, расположенными вдоль пути. Например, виброакустическими – они позволяют извещать сигналиста о приближении поезда к переезду заблаговременно, что повышает безопасность движения и при необходимости позволяет сократить интервалы движения поездов. Не в такой степени, как цифровые ЖАТ, однако на не слишком загруженных участках пути этого вполне достаточно.
Использование в управлении российскими процессорными системами логики работы релейного оборудования дает возможность еще долго эксплуатировать традиционные устройства ЖАТ. Иными словами, реле могут служить на сети до тех пор, пока полностью не выработают свой ресурс.
Правда, стоит заметить, что излишнее увлечение экономией за счет использования старых ЖАТ в последнее время сдерживало разработки современных отечественных цифровых комплексов: в их работе требовались новые алгоритмы. Они должны опираться именно на цифру, что позволяет, с одной стороны, упрощать управление устройствами, а с другой – повышать их быстродействие при обеспечении высокой степени кибербезопасности. Ранее представлялось, что вмешательство в работу релейных систем практически невозможно, это служило своего рода оправданием для их дальнейшего использования.
В перспективе подобные аргументы будут выглядеть все менее убедительными: инструменты защиты совершенствуются, а старые системы СЦБ не позволяют получать и передавать те данные, которые необходимы для компьютерной аналитики и, соответственно, для внедрения действительно малолюдных технологий.
К тому же если старые системы будут продолжать служить, то тогда потребуется укрепить существующую систему диагностики. Вопрос в том, как это сделать. Одни специалисты предлагают добавить стационарные датчики вдоль пути, чтобы не гонять лишний раз по рельсам путеизмерители (датчики в режиме реального времени способны снимать достаточно много информации о состоянии верхнего строения пути). Другие считают, что можно оптимизировать работу путеизмерителей за счет установки на них новых устройств измерений.
Не вполне понятно, как именно следует увязать функционирование различного диагностического оборудования, которое используется в разных хозяйствах, в некую единую систему, если в каждом хозяйстве решают свои задачи. Известно только, что при совершенствовании систем диагностики акцент должен быть сделан на автоматическую передачу данных полученных сигналов. В вагонном хозяйстве предполагается расширить применение интегрированных систем для автоматизации управления движением. В качестве примера можно привести инфраструктурный комплекс. С прошлого года путейцы опробуют оборудование для считывания меток рельсовой продукции вагонами-путеизмерителями на скорости около 60 км/ч. Работа в этом направлении проводится с компаниями «Евраз» и «Мечел» в рамках налаживания контроля жизненного цикла рельсов. Вместе с тем аналогичная система контроля может быть использована и для деталей вагонов – метки, правда, пока в ОАО «РЖД» испытывают на своем парке (он, как известно, начитывает около 30 тыс. ед.).
Ответы на эти вопросы должны дать в Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры, которая была создана в конце прошлого года. Одна из ее задач как раз и состоит в том, чтобы выстроить единую вертикаль управления средствами диагностики ОАО «РЖД». При этом ряд участков могут быть переданы на обслуживание сторонним организациям. Варианты уточняются.
Остается только еще раз напомнить: персонал, каким бы внимательным он ни был, уже не может тягаться с электроникой. Чем больше он огражден от устройств, связанных с обеспечением движения поездов, тем выше общий уровень безопасности. Применительно к хозяйству ЖАТ речь идет о том, что цифровые системы управления движением должны быть как можно теснее увязаны со службами электромехаников. И если в них в реальном времени будут отражаться все сбои в работе путевой автоматики, а также локомотивной сигнализации, то карты технологического процесса станут совершеннее, что поможет снизить риски аварий. Но опять-таки для этого следует шире развивать именно микропроцессорные устройства ЖАТ. В доказательство приведем такой факт: автоматизация диагностики позволила уже на 30% уменьшить количество предотказных состояний на участке Санкт-Петербург – Москва. Вот это реальный результат проекта цифровизации.
[~DETAIL_TEXT] => Мудреная задачка для специалистов
В ОАО «РЖД» приходится решать непростую задачу: в прошлом году расходы на ЖАТ были сокращены на 30%. И в текущем году ресурсов на эти цели не прибавится. Это объясняется тем, что разработки инновационной технологии управления эксплуатационной работой направлены не только на улучшение показателей поездной работы, но и на снижение эксплуатационных затрат.
В частности, этого планируется добиться за счет оптимизации работ по содержанию систем ЖАТ. Впрочем, это текущая задача и не единственное направление экономии. Напомним, что сейчас участки сети классифицированы Росжелдором по нескольким категориям в зависимости от интенсивности движения поездов. Соответственно и уровень обеспечения системами ЖАТ допускается разный. В целях экономии комплексное внедрение современных микропроцессорных устройств предполагается прежде всего на тех участках, где требуется свести к минимуму интервалы между поездами.
Наиболее сложная задача – в пассажирском сообщении: столичным правительством в Московском транспортном узле поставлена задача довести перерывы между электричками до 2 мин. Это сложно. На данный момент имеется опыт подачи извещений о приближении скоростного поезда к переезду не более чем за 5 мин. Пилотный проект реализован на участке Рощино – Зеленогорск (ОЖД). Его должны тиражировать на 66 переездов, расположенных на скоростных маршрутах до Нижнего Новгорода.
Подобную систему рассматривают как первый шаг, позволяющий уйти от ручной подачи сигналов и возложить функции сигналиста на автоматику, что предъявляет особые требования к микропроцессорам, которые управляют СЦБ. Задача удаленного управления переездами была поставлена в 2018 году в рамках развития цифровых технологий. Разработки в этой сфере будут продолжены для организации интенсивного движения поездов, в том числе грузового. С минимальными интервалами предстоит это сделать на Восточном полигоне. Поэтому данному направлению и отдан приоритет по внедрению микропроцессорной техники, отметил главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Геннадий Насонов.
Суперактивный «Полигон»
Напомним, какие проекты реализуют в ОАО «РЖД». Прежде всего цифровизация должна помочь автоматизировать формирование суточного сквозного вариантного графика, который увязывает между собой дорожную и станционную обстановку, работу на стыках, выделяет ремонтные окна и нитки грузовых поездов, попадающих под обгон пассажирскими поездами. Например, АСУ «Полигон» построена на направлении Челябинск – Екатеринбург – Инская.
Если традиционные АСУ формируют модель перевозочного процесса станции на основе данных, вводимых работниками вручную, то система ИТАУР на станции многое делает сама, а результаты о ходе выполнения операций выводит на многоэкранное электронное табло (с индикацией в режиме реального времени о тех участках, где происходят отклонения от заданных параметров). Головным объектом внедрения ИТАУР стала ст. Ярославль-Главный.
Автоматизация операций становится возможной, когда управление устройствами ЖАТ осуществляется компьютером. Для этого применяются микропроцессорные системы Ebilock-950. Они позволяют управлять контроллерами из диспетчерской автоматически. В рамках импортозамещения разработана российская система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ с интегрированной автоблокировкой на базе управляющего вычислительного комплекса УВК РА (разработка ОАО «Радиоавионика»). Для управления технологическим процессом на станции создана также отечественная система МПЦ-И (ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»). Для дистанционного управления и контроля состояния стрелок, светофоров и других станционных объектов используется аппаратно-программный комплекс МПЦ-МЗ-Ф. На базе микроЭВМ программируемых контроллеров создана система МПЦ-МПК (ЦКЖТ ПГУПС).
Система релейно-процессорной централизации стрелок и светофоров РПЦ-Е разработана ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)». На отдельных участках сети ОАО «РЖД» применяется также система Итарус-АТС с микропроцессорной автоблокировкой АБТЦ-М для интервального регулирования движения поездов.
На ряде крупных станций установлены автоматизированные горочные комплексы. Они взаимодействуют с бортовыми устройствами маневровых локомотивов, что позволяет на ст. Лужская перейти практически к беспилотному варианту управления тягой при сортировке вагонов. В ОАО «РЖД» разработаны программы автоматизации 26 сортировочных горок. Их планируется увязать с системой из 684 электронных вагонных весов в рамках развития контроля воздействия подвижного состава на верхнее строение пути. Это особенно актуально с учетом использования на сети вагонов с повышенной нагрузкой на ось (25 и 27 тс).
Реле – хорошо, а цифра лучше
В целом на сети, по данным начальника управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» Валерия Аношкина, картина складывается такая: значительная доля хозяйства ЖАТ находится в изношенном состоянии. Как быть с ним? В холдинге считают, что старое оборудование вполне способно обеспечивать безопасность движения при нынешнем уровне нагрузки. Однако его обслуживание заставляет держать значительное количество персонала, который следует оптимизировать. Правда, для кардинальных перемен на сети необходимо внедрять цифровые системы ЖАТ, которые благодаря организации удаленной диагностики позволяют решить широкий круг задач: датчики могут предупредить не только о выходе оборудования из строя, но и о предотказных состояниях – по определенным алгоритмам анализа его работы. А значит, можно наладить планово-предупредительный ремонт.
Вот только микропроцессорные устройства ЖАТ стоят дорого. И на участках, где поезда курсируют не слишком часто, в ОАО «РЖД» сочли возможным при модернизации обойтись полумерами – по-прежнему использовать традиционные релейные системы, но с улучшенным вариантом управления ими. Полумерами – потому что реле имеют свой предел при автоматизации и наращивать на них новый функционал проблематично. Тем не менее на участках с умеренным трафиком обновленные релейно-процессорные системы встраиваются в распределенные сети. Это позволяет автоматизировать управление устройствами ЖАТ, посылая им сигналы по радиоканалам.
И добиться этого можно с минимальными затратами. В ряде случаев на малоинтенсивных участках релейно-процессорные системы можно дополнить датчиками, расположенными вдоль пути. Например, виброакустическими – они позволяют извещать сигналиста о приближении поезда к переезду заблаговременно, что повышает безопасность движения и при необходимости позволяет сократить интервалы движения поездов. Не в такой степени, как цифровые ЖАТ, однако на не слишком загруженных участках пути этого вполне достаточно.
Использование в управлении российскими процессорными системами логики работы релейного оборудования дает возможность еще долго эксплуатировать традиционные устройства ЖАТ. Иными словами, реле могут служить на сети до тех пор, пока полностью не выработают свой ресурс.
Правда, стоит заметить, что излишнее увлечение экономией за счет использования старых ЖАТ в последнее время сдерживало разработки современных отечественных цифровых комплексов: в их работе требовались новые алгоритмы. Они должны опираться именно на цифру, что позволяет, с одной стороны, упрощать управление устройствами, а с другой – повышать их быстродействие при обеспечении высокой степени кибербезопасности. Ранее представлялось, что вмешательство в работу релейных систем практически невозможно, это служило своего рода оправданием для их дальнейшего использования.
В перспективе подобные аргументы будут выглядеть все менее убедительными: инструменты защиты совершенствуются, а старые системы СЦБ не позволяют получать и передавать те данные, которые необходимы для компьютерной аналитики и, соответственно, для внедрения действительно малолюдных технологий.
К тому же если старые системы будут продолжать служить, то тогда потребуется укрепить существующую систему диагностики. Вопрос в том, как это сделать. Одни специалисты предлагают добавить стационарные датчики вдоль пути, чтобы не гонять лишний раз по рельсам путеизмерители (датчики в режиме реального времени способны снимать достаточно много информации о состоянии верхнего строения пути). Другие считают, что можно оптимизировать работу путеизмерителей за счет установки на них новых устройств измерений.
Не вполне понятно, как именно следует увязать функционирование различного диагностического оборудования, которое используется в разных хозяйствах, в некую единую систему, если в каждом хозяйстве решают свои задачи. Известно только, что при совершенствовании систем диагностики акцент должен быть сделан на автоматическую передачу данных полученных сигналов. В вагонном хозяйстве предполагается расширить применение интегрированных систем для автоматизации управления движением. В качестве примера можно привести инфраструктурный комплекс. С прошлого года путейцы опробуют оборудование для считывания меток рельсовой продукции вагонами-путеизмерителями на скорости около 60 км/ч. Работа в этом направлении проводится с компаниями «Евраз» и «Мечел» в рамках налаживания контроля жизненного цикла рельсов. Вместе с тем аналогичная система контроля может быть использована и для деталей вагонов – метки, правда, пока в ОАО «РЖД» испытывают на своем парке (он, как известно, начитывает около 30 тыс. ед.).
Ответы на эти вопросы должны дать в Дирекции диагностики и мониторинга инфраструктуры, которая была создана в конце прошлого года. Одна из ее задач как раз и состоит в том, чтобы выстроить единую вертикаль управления средствами диагностики ОАО «РЖД». При этом ряд участков могут быть переданы на обслуживание сторонним организациям. Варианты уточняются.
Остается только еще раз напомнить: персонал, каким бы внимательным он ни был, уже не может тягаться с электроникой. Чем больше он огражден от устройств, связанных с обеспечением движения поездов, тем выше общий уровень безопасности. Применительно к хозяйству ЖАТ речь идет о том, что цифровые системы управления движением должны быть как можно теснее увязаны со службами электромехаников. И если в них в реальном времени будут отражаться все сбои в работе путевой автоматики, а также локомотивной сигнализации, то карты технологического процесса станут совершеннее, что поможет снизить риски аварий. Но опять-таки для этого следует шире развивать именно микропроцессорные устройства ЖАТ. В доказательство приведем такой факт: автоматизация диагностики позволила уже на 30% уменьшить количество предотказных состояний на участке Санкт-Петербург – Москва. Вот это реальный результат проекта цифровизации.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[~PREVIEW_TEXT] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957358
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:52:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 301
[WIDTH] => 615
[FILE_SIZE] => 22127
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/7ac
[FILE_NAME] => 18.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 18.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 04f7f029645ef3e8e31e46564644b854
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/7ac/18.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/18.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/7ac/18.jpg
[ALT] => Микропроцессорная экономия
[TITLE] => Микропроцессорная экономия
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957358
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => mikroprotsessornaya-ekonomiya
[~CODE] => mikroprotsessornaya-ekonomiya
[EXTERNAL_ID] => 370379
[~EXTERNAL_ID] => 370379
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370379:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_META_KEYWORDS] => микропроцессорная экономия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[ELEMENT_META_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => микропроцессорная экономия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Использование новых устройств железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) поможет ускорить движение поездов и сократить интервалы между ними на наиболее напряженных магистралях. А как будет проводиться модернизация на всей остальной сети?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Микропроцессорная экономия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Микропроцессорная экономия
)
)
Array
(
[ID] => 370380
[~ID] => 370380
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Цифра вместо бумаги
[~NAME] => Цифра вместо бумаги
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:52:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:52:23
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:52:23
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:52:23
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:55:32
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:55:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tsifra-vmesto-bumagi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tsifra-vmesto-bumagi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронная неизбежность
В ближайшей перспективе стоит ожидать существенных преобразований. «В свое время было широко распространено передвижение на лошадях и газовое освещение, им на смену пришли автомобили и электричество. Сначала это было дорого и сложно в обращении, но затем все поняли, что по-другому жить нельзя. Сейчас складывается аналогичная ситуация», – отметил заместитель директора департамента программ развития Минтранса России Евгений Ткаченко. И цель здесь не просто сделать колоссальные вложения и что-то создать – важно снизить издержки в таких категориях, как время и средства, а также научиться взаимодействовать с информационными системами, которые наделяются признаками искусственного интеллекта.
Независимый эксперт Елена Кунаева, выступая на деловом семинаре «Электронный документооборот: как упростить организацию взаимодействия в транспортном секторе?», организованном журналом «РЖД-Партнер», напомнила, что решение о переходе на электронный документооборот в железнодорожном секторе было принято еще в 2001 году, причем в отсутствие какого-либо правового поля. А через год уже было утверждено техническое задание на автоматизированную систему, с которой сейчас работают не только железнодорожники, но и таможенники и налоговики.
Также Е. Кунаева отметила, что переход на автоматизированные процессы, безусловно, сказывается на работниках компаний. По ее мнению, в каждой структуре должен появиться ответственный руководитель с полномочиями, которые позволят ему менять действующие технологические процессы, принимать решения по перераспределению ответственности и функций среди персонала, поскольку, как мы все понимаем, электронный документооборот высвобождает время у специалистов. И нужно понимать, что такие технологии могут вызывать сопротивление со стороны сотрудников, так как никто не хочет передавать свои функции. Поэтому прежде чем усиливать взаимодействие в рамках электронных технологий в транспортном секторе в целом, нужно организовать серьезную работу по изменению процессов распределения ответственности между людьми внутри каждой компании – участницы перевозочного процесса.
В качестве примера Е. Кунаева привела ОАО «РЖД», где существенно сократилось количество агентов, работающих над созданием документов. В компании была разработана специальная программа, в рамках которой видоизменение или полное исчезновение профессии происходило с учетом возможностей конкретного человека по переобучению, переводу его на другую работу и т. д. Еще один важный момент касается хранения информации, то есть баз данных. В РЖД старались исключить дублирование. Безусловно, всем участникам процесса нужны документы, но создавать несколько баз данных оказалось неэффективно.
В результате было принято решение пойти по пути, когда существует единая база, но у разных структур есть своя специфика доступа, которая регулируется нормативными актами.
Общими усилиями
Стоит отметить, что в РЖД и сейчас реализуется достаточно много проектов в этой сфере. Как сообщил заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, в этом году уже на постоянной основе должны начаться грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении по электронным документам. С технологической точки зрения к этому все готово.
Очень важным аспектом работы, по его словам, является электронизация бухгалтерской работы. И здесь тоже сделано многое. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам ЦФТО ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, клиенты проявляют все больший интерес к оформлению бухгалтерских и налоговых документов в этом формате. И если год назад только 21% из них работали с электронными документами, то сегодня этот показатель составляет 51%. Более 66% счетов-фактур выдано в электронном формате. Свыше 50% клиентов уже получают акты сверки взаимных расчетов в электронном виде. Также, по ее словам, сегодня ведется работа по такому важному вопросу, как подтверждение ставки НДС 0% в электронном формате. Это совместный проект ФНС, ФТС и РЖД.
Помимо этого, в крупных государственных компаниях с 1 января 2019 года перешли на налоговый контроль в форме мониторинга, когда налоговый орган получает доступ ко всем информационным системам компании. Речь, в частности, идет о системах ЭТРАН, ЕКАСУФР и т. д.
Достаточно продолжительное время выстраивается технология электронного документооборота и с таможенными органами. В частности, с ЦФТО таможня начала активно взаимодействовать с 2010 года. Не обошлось без трудностей, ведь приходилось решать вопросы юридического характера наряду с общим процессом перестройки взаимодействия. Была проведена серьезная работа, которая продолжается и сейчас.
На сегодняшний день есть необходимость цифровизации практически всех перевозочных документов, однако большой список товаросопроводительных документов остается в бумажнои виде. По словам Ю. Суродина, компания получила возможность подключения к единой системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), а первый базовый пример такого взаимодействия – это подписание соглашения с Россельхознадзором о получении карантинных, ветеринарных, фитосанитарных сертификатов в электронном виде.
Как подружиться с автомобилем?
Но это не значит, что такие технологии развиваются только на железной дороге. Другие виды транспорта тоже к ним тяготеют, что особенно важно для организации бесшовных грузоперевозок.
Для развития мультимодальных перевозок нужно организовать электронный документооборот между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Е. Ткаченко подчеркнул, что в рамках развития электронного документооборота железнодорожникам нельзя упускать и автомобильный транспорт, поскольку именно он, как правило, начинает или замыкает перевозку. «Мы будем переводить оформление автомобильных грузовых перевозок в электронный вид.
И лучше сделать так, чтобы эти стандарты синхронизировались с железнодорожными. Безусловно, для железной дороги морская грузовая база ближе, чем автомобильная или, скажем, авиационная, но для мультимодальных перевозок нужно решать все вопросы в комплексе», – пояснил он.
На необходимость развития такого взаимодействия указала и заведующий научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. Сейчас лаборатория занимается автоматизацией производственной деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». В тех случаях, когда РЖД как перевозчик берет на себя оказание комплексной услуги, которая предполагает доставку груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, в том числе и автомобильным транспортом, все оформление документов тоже ложится на плечи компании. При этом заполнение путевых листов синхронизировано с ЭТРАН. Если же ОАО «РЖД» привлекает сторонних автомобильных перевозчиков, то их документы в системе не отражены. «И здесь нужно реализовывать дальнейшее информационное взаимодействие. Сейчас такая работа уже ведется», – добавила В. Нутович. Также в текущем году запланирован вывод комплексной услуги по перевозке грузов с привлечением автомобильного транспорта на ЭТП ГП.
Оптимизация в цифре
Представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс» Владимир Коростелев считает, что, обсуждая железную дорогу и море, мы, по сути, говорим о международных мультимодальных грузовых перевозках. И важно, чтобы транзитный потенциал был реализован полностью. В этой связи необходимо использовать цифровые транспортные коридоры и инструменты цифровой экономики. Важно развивать систему единого информационного пространства. На основе которой можно будет перейти именно к электронному документообороту от передачи традиционных бумажных документов в цифровом формате при внутренних и международных мультимодальных перевозках.
Однако даже при реализации электронного документооборота с формированием такой системы возникают сложности. К примеру, по состоянию на сентябрь 2018 года только ФТС России имела 485 форматов электронных документов, а от этого количества напрямую зависит число чиновников, которые их обрабатывают.
В любом случае развитие цифровых транспортных коридоров невозможно без реализации модели единого информационного пространства и создания системы документарной прослеживаемости по всей цепи поставок на основе UCR в транспортных документах (UCR – это ссылочный номер, применяемый на уровне партии товара и используемый таможенными управлениями в качестве ключа доступа при аудиторской проверке, отслеживании партии товара, объединении информации и для целей согласования данных). Также необходимо применение системы ведения и сопровождения российского сегмента международного справочника ЛОКОД ООН, внедрение принципов одной остановки в многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП), а также механизма единого окна морских пунктов пропуска. Так что работы впереди еще много.
[~DETAIL_TEXT] => Электронная неизбежность
В ближайшей перспективе стоит ожидать существенных преобразований. «В свое время было широко распространено передвижение на лошадях и газовое освещение, им на смену пришли автомобили и электричество. Сначала это было дорого и сложно в обращении, но затем все поняли, что по-другому жить нельзя. Сейчас складывается аналогичная ситуация», – отметил заместитель директора департамента программ развития Минтранса России Евгений Ткаченко. И цель здесь не просто сделать колоссальные вложения и что-то создать – важно снизить издержки в таких категориях, как время и средства, а также научиться взаимодействовать с информационными системами, которые наделяются признаками искусственного интеллекта.
Независимый эксперт Елена Кунаева, выступая на деловом семинаре «Электронный документооборот: как упростить организацию взаимодействия в транспортном секторе?», организованном журналом «РЖД-Партнер», напомнила, что решение о переходе на электронный документооборот в железнодорожном секторе было принято еще в 2001 году, причем в отсутствие какого-либо правового поля. А через год уже было утверждено техническое задание на автоматизированную систему, с которой сейчас работают не только железнодорожники, но и таможенники и налоговики.
Также Е. Кунаева отметила, что переход на автоматизированные процессы, безусловно, сказывается на работниках компаний. По ее мнению, в каждой структуре должен появиться ответственный руководитель с полномочиями, которые позволят ему менять действующие технологические процессы, принимать решения по перераспределению ответственности и функций среди персонала, поскольку, как мы все понимаем, электронный документооборот высвобождает время у специалистов. И нужно понимать, что такие технологии могут вызывать сопротивление со стороны сотрудников, так как никто не хочет передавать свои функции. Поэтому прежде чем усиливать взаимодействие в рамках электронных технологий в транспортном секторе в целом, нужно организовать серьезную работу по изменению процессов распределения ответственности между людьми внутри каждой компании – участницы перевозочного процесса.
В качестве примера Е. Кунаева привела ОАО «РЖД», где существенно сократилось количество агентов, работающих над созданием документов. В компании была разработана специальная программа, в рамках которой видоизменение или полное исчезновение профессии происходило с учетом возможностей конкретного человека по переобучению, переводу его на другую работу и т. д. Еще один важный момент касается хранения информации, то есть баз данных. В РЖД старались исключить дублирование. Безусловно, всем участникам процесса нужны документы, но создавать несколько баз данных оказалось неэффективно.
В результате было принято решение пойти по пути, когда существует единая база, но у разных структур есть своя специфика доступа, которая регулируется нормативными актами.
Общими усилиями
Стоит отметить, что в РЖД и сейчас реализуется достаточно много проектов в этой сфере. Как сообщил заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, в этом году уже на постоянной основе должны начаться грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении по электронным документам. С технологической точки зрения к этому все готово.
Очень важным аспектом работы, по его словам, является электронизация бухгалтерской работы. И здесь тоже сделано многое. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам ЦФТО ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, клиенты проявляют все больший интерес к оформлению бухгалтерских и налоговых документов в этом формате. И если год назад только 21% из них работали с электронными документами, то сегодня этот показатель составляет 51%. Более 66% счетов-фактур выдано в электронном формате. Свыше 50% клиентов уже получают акты сверки взаимных расчетов в электронном виде. Также, по ее словам, сегодня ведется работа по такому важному вопросу, как подтверждение ставки НДС 0% в электронном формате. Это совместный проект ФНС, ФТС и РЖД.
Помимо этого, в крупных государственных компаниях с 1 января 2019 года перешли на налоговый контроль в форме мониторинга, когда налоговый орган получает доступ ко всем информационным системам компании. Речь, в частности, идет о системах ЭТРАН, ЕКАСУФР и т. д.
Достаточно продолжительное время выстраивается технология электронного документооборота и с таможенными органами. В частности, с ЦФТО таможня начала активно взаимодействовать с 2010 года. Не обошлось без трудностей, ведь приходилось решать вопросы юридического характера наряду с общим процессом перестройки взаимодействия. Была проведена серьезная работа, которая продолжается и сейчас.
На сегодняшний день есть необходимость цифровизации практически всех перевозочных документов, однако большой список товаросопроводительных документов остается в бумажнои виде. По словам Ю. Суродина, компания получила возможность подключения к единой системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), а первый базовый пример такого взаимодействия – это подписание соглашения с Россельхознадзором о получении карантинных, ветеринарных, фитосанитарных сертификатов в электронном виде.
Как подружиться с автомобилем?
Но это не значит, что такие технологии развиваются только на железной дороге. Другие виды транспорта тоже к ним тяготеют, что особенно важно для организации бесшовных грузоперевозок.
Для развития мультимодальных перевозок нужно организовать электронный документооборот между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Е. Ткаченко подчеркнул, что в рамках развития электронного документооборота железнодорожникам нельзя упускать и автомобильный транспорт, поскольку именно он, как правило, начинает или замыкает перевозку. «Мы будем переводить оформление автомобильных грузовых перевозок в электронный вид.
И лучше сделать так, чтобы эти стандарты синхронизировались с железнодорожными. Безусловно, для железной дороги морская грузовая база ближе, чем автомобильная или, скажем, авиационная, но для мультимодальных перевозок нужно решать все вопросы в комплексе», – пояснил он.
На необходимость развития такого взаимодействия указала и заведующий научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. Сейчас лаборатория занимается автоматизацией производственной деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». В тех случаях, когда РЖД как перевозчик берет на себя оказание комплексной услуги, которая предполагает доставку груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, в том числе и автомобильным транспортом, все оформление документов тоже ложится на плечи компании. При этом заполнение путевых листов синхронизировано с ЭТРАН. Если же ОАО «РЖД» привлекает сторонних автомобильных перевозчиков, то их документы в системе не отражены. «И здесь нужно реализовывать дальнейшее информационное взаимодействие. Сейчас такая работа уже ведется», – добавила В. Нутович. Также в текущем году запланирован вывод комплексной услуги по перевозке грузов с привлечением автомобильного транспорта на ЭТП ГП.
Оптимизация в цифре
Представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс» Владимир Коростелев считает, что, обсуждая железную дорогу и море, мы, по сути, говорим о международных мультимодальных грузовых перевозках. И важно, чтобы транзитный потенциал был реализован полностью. В этой связи необходимо использовать цифровые транспортные коридоры и инструменты цифровой экономики. Важно развивать систему единого информационного пространства. На основе которой можно будет перейти именно к электронному документообороту от передачи традиционных бумажных документов в цифровом формате при внутренних и международных мультимодальных перевозках.
Однако даже при реализации электронного документооборота с формированием такой системы возникают сложности. К примеру, по состоянию на сентябрь 2018 года только ФТС России имела 485 форматов электронных документов, а от этого количества напрямую зависит число чиновников, которые их обрабатывают.
В любом случае развитие цифровых транспортных коридоров невозможно без реализации модели единого информационного пространства и создания системы документарной прослеживаемости по всей цепи поставок на основе UCR в транспортных документах (UCR – это ссылочный номер, применяемый на уровне партии товара и используемый таможенными управлениями в качестве ключа доступа при аудиторской проверке, отслеживании партии товара, объединении информации и для целей согласования данных). Также необходимо применение системы ведения и сопровождения российского сегмента международного справочника ЛОКОД ООН, внедрение принципов одной остановки в многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП), а также механизма единого окна морских пунктов пропуска. Так что работы впереди еще много.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957361
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:55:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 532
[FILE_SIZE] => 11368
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b54
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 35e2fac8b48e99ba601e37a46be3c73e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b54/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b54/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b54/19.jpg
[ALT] => Цифра вместо бумаги
[TITLE] => Цифра вместо бумаги
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957361
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-vmesto-bumagi
[~CODE] => tsifra-vmesto-bumagi
[EXTERNAL_ID] => 370380
[~EXTERNAL_ID] => 370380
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра вместо бумаги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра вместо бумаги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
)
)
Array
(
[ID] => 370380
[~ID] => 370380
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Цифра вместо бумаги
[~NAME] => Цифра вместо бумаги
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:52:23
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 13:52:23
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:52:23
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 13:52:23
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:55:32
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:55:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tsifra-vmesto-bumagi/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tsifra-vmesto-bumagi/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронная неизбежность
В ближайшей перспективе стоит ожидать существенных преобразований. «В свое время было широко распространено передвижение на лошадях и газовое освещение, им на смену пришли автомобили и электричество. Сначала это было дорого и сложно в обращении, но затем все поняли, что по-другому жить нельзя. Сейчас складывается аналогичная ситуация», – отметил заместитель директора департамента программ развития Минтранса России Евгений Ткаченко. И цель здесь не просто сделать колоссальные вложения и что-то создать – важно снизить издержки в таких категориях, как время и средства, а также научиться взаимодействовать с информационными системами, которые наделяются признаками искусственного интеллекта.
Независимый эксперт Елена Кунаева, выступая на деловом семинаре «Электронный документооборот: как упростить организацию взаимодействия в транспортном секторе?», организованном журналом «РЖД-Партнер», напомнила, что решение о переходе на электронный документооборот в железнодорожном секторе было принято еще в 2001 году, причем в отсутствие какого-либо правового поля. А через год уже было утверждено техническое задание на автоматизированную систему, с которой сейчас работают не только железнодорожники, но и таможенники и налоговики.
Также Е. Кунаева отметила, что переход на автоматизированные процессы, безусловно, сказывается на работниках компаний. По ее мнению, в каждой структуре должен появиться ответственный руководитель с полномочиями, которые позволят ему менять действующие технологические процессы, принимать решения по перераспределению ответственности и функций среди персонала, поскольку, как мы все понимаем, электронный документооборот высвобождает время у специалистов. И нужно понимать, что такие технологии могут вызывать сопротивление со стороны сотрудников, так как никто не хочет передавать свои функции. Поэтому прежде чем усиливать взаимодействие в рамках электронных технологий в транспортном секторе в целом, нужно организовать серьезную работу по изменению процессов распределения ответственности между людьми внутри каждой компании – участницы перевозочного процесса.
В качестве примера Е. Кунаева привела ОАО «РЖД», где существенно сократилось количество агентов, работающих над созданием документов. В компании была разработана специальная программа, в рамках которой видоизменение или полное исчезновение профессии происходило с учетом возможностей конкретного человека по переобучению, переводу его на другую работу и т. д. Еще один важный момент касается хранения информации, то есть баз данных. В РЖД старались исключить дублирование. Безусловно, всем участникам процесса нужны документы, но создавать несколько баз данных оказалось неэффективно.
В результате было принято решение пойти по пути, когда существует единая база, но у разных структур есть своя специфика доступа, которая регулируется нормативными актами.
Общими усилиями
Стоит отметить, что в РЖД и сейчас реализуется достаточно много проектов в этой сфере. Как сообщил заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, в этом году уже на постоянной основе должны начаться грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении по электронным документам. С технологической точки зрения к этому все готово.
Очень важным аспектом работы, по его словам, является электронизация бухгалтерской работы. И здесь тоже сделано многое. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам ЦФТО ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, клиенты проявляют все больший интерес к оформлению бухгалтерских и налоговых документов в этом формате. И если год назад только 21% из них работали с электронными документами, то сегодня этот показатель составляет 51%. Более 66% счетов-фактур выдано в электронном формате. Свыше 50% клиентов уже получают акты сверки взаимных расчетов в электронном виде. Также, по ее словам, сегодня ведется работа по такому важному вопросу, как подтверждение ставки НДС 0% в электронном формате. Это совместный проект ФНС, ФТС и РЖД.
Помимо этого, в крупных государственных компаниях с 1 января 2019 года перешли на налоговый контроль в форме мониторинга, когда налоговый орган получает доступ ко всем информационным системам компании. Речь, в частности, идет о системах ЭТРАН, ЕКАСУФР и т. д.
Достаточно продолжительное время выстраивается технология электронного документооборота и с таможенными органами. В частности, с ЦФТО таможня начала активно взаимодействовать с 2010 года. Не обошлось без трудностей, ведь приходилось решать вопросы юридического характера наряду с общим процессом перестройки взаимодействия. Была проведена серьезная работа, которая продолжается и сейчас.
На сегодняшний день есть необходимость цифровизации практически всех перевозочных документов, однако большой список товаросопроводительных документов остается в бумажнои виде. По словам Ю. Суродина, компания получила возможность подключения к единой системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), а первый базовый пример такого взаимодействия – это подписание соглашения с Россельхознадзором о получении карантинных, ветеринарных, фитосанитарных сертификатов в электронном виде.
Как подружиться с автомобилем?
Но это не значит, что такие технологии развиваются только на железной дороге. Другие виды транспорта тоже к ним тяготеют, что особенно важно для организации бесшовных грузоперевозок.
Для развития мультимодальных перевозок нужно организовать электронный документооборот между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Е. Ткаченко подчеркнул, что в рамках развития электронного документооборота железнодорожникам нельзя упускать и автомобильный транспорт, поскольку именно он, как правило, начинает или замыкает перевозку. «Мы будем переводить оформление автомобильных грузовых перевозок в электронный вид.
И лучше сделать так, чтобы эти стандарты синхронизировались с железнодорожными. Безусловно, для железной дороги морская грузовая база ближе, чем автомобильная или, скажем, авиационная, но для мультимодальных перевозок нужно решать все вопросы в комплексе», – пояснил он.
На необходимость развития такого взаимодействия указала и заведующий научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. Сейчас лаборатория занимается автоматизацией производственной деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». В тех случаях, когда РЖД как перевозчик берет на себя оказание комплексной услуги, которая предполагает доставку груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, в том числе и автомобильным транспортом, все оформление документов тоже ложится на плечи компании. При этом заполнение путевых листов синхронизировано с ЭТРАН. Если же ОАО «РЖД» привлекает сторонних автомобильных перевозчиков, то их документы в системе не отражены. «И здесь нужно реализовывать дальнейшее информационное взаимодействие. Сейчас такая работа уже ведется», – добавила В. Нутович. Также в текущем году запланирован вывод комплексной услуги по перевозке грузов с привлечением автомобильного транспорта на ЭТП ГП.
Оптимизация в цифре
Представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс» Владимир Коростелев считает, что, обсуждая железную дорогу и море, мы, по сути, говорим о международных мультимодальных грузовых перевозках. И важно, чтобы транзитный потенциал был реализован полностью. В этой связи необходимо использовать цифровые транспортные коридоры и инструменты цифровой экономики. Важно развивать систему единого информационного пространства. На основе которой можно будет перейти именно к электронному документообороту от передачи традиционных бумажных документов в цифровом формате при внутренних и международных мультимодальных перевозках.
Однако даже при реализации электронного документооборота с формированием такой системы возникают сложности. К примеру, по состоянию на сентябрь 2018 года только ФТС России имела 485 форматов электронных документов, а от этого количества напрямую зависит число чиновников, которые их обрабатывают.
В любом случае развитие цифровых транспортных коридоров невозможно без реализации модели единого информационного пространства и создания системы документарной прослеживаемости по всей цепи поставок на основе UCR в транспортных документах (UCR – это ссылочный номер, применяемый на уровне партии товара и используемый таможенными управлениями в качестве ключа доступа при аудиторской проверке, отслеживании партии товара, объединении информации и для целей согласования данных). Также необходимо применение системы ведения и сопровождения российского сегмента международного справочника ЛОКОД ООН, внедрение принципов одной остановки в многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП), а также механизма единого окна морских пунктов пропуска. Так что работы впереди еще много.
[~DETAIL_TEXT] => Электронная неизбежность
В ближайшей перспективе стоит ожидать существенных преобразований. «В свое время было широко распространено передвижение на лошадях и газовое освещение, им на смену пришли автомобили и электричество. Сначала это было дорого и сложно в обращении, но затем все поняли, что по-другому жить нельзя. Сейчас складывается аналогичная ситуация», – отметил заместитель директора департамента программ развития Минтранса России Евгений Ткаченко. И цель здесь не просто сделать колоссальные вложения и что-то создать – важно снизить издержки в таких категориях, как время и средства, а также научиться взаимодействовать с информационными системами, которые наделяются признаками искусственного интеллекта.
Независимый эксперт Елена Кунаева, выступая на деловом семинаре «Электронный документооборот: как упростить организацию взаимодействия в транспортном секторе?», организованном журналом «РЖД-Партнер», напомнила, что решение о переходе на электронный документооборот в железнодорожном секторе было принято еще в 2001 году, причем в отсутствие какого-либо правового поля. А через год уже было утверждено техническое задание на автоматизированную систему, с которой сейчас работают не только железнодорожники, но и таможенники и налоговики.
Также Е. Кунаева отметила, что переход на автоматизированные процессы, безусловно, сказывается на работниках компаний. По ее мнению, в каждой структуре должен появиться ответственный руководитель с полномочиями, которые позволят ему менять действующие технологические процессы, принимать решения по перераспределению ответственности и функций среди персонала, поскольку, как мы все понимаем, электронный документооборот высвобождает время у специалистов. И нужно понимать, что такие технологии могут вызывать сопротивление со стороны сотрудников, так как никто не хочет передавать свои функции. Поэтому прежде чем усиливать взаимодействие в рамках электронных технологий в транспортном секторе в целом, нужно организовать серьезную работу по изменению процессов распределения ответственности между людьми внутри каждой компании – участницы перевозочного процесса.
В качестве примера Е. Кунаева привела ОАО «РЖД», где существенно сократилось количество агентов, работающих над созданием документов. В компании была разработана специальная программа, в рамках которой видоизменение или полное исчезновение профессии происходило с учетом возможностей конкретного человека по переобучению, переводу его на другую работу и т. д. Еще один важный момент касается хранения информации, то есть баз данных. В РЖД старались исключить дублирование. Безусловно, всем участникам процесса нужны документы, но создавать несколько баз данных оказалось неэффективно.
В результате было принято решение пойти по пути, когда существует единая база, но у разных структур есть своя специфика доступа, которая регулируется нормативными актами.
Общими усилиями
Стоит отметить, что в РЖД и сейчас реализуется достаточно много проектов в этой сфере. Как сообщил заместитель главного инженера ЦФТО ОАО «РЖД» Юрий Суродин, в этом году уже на постоянной основе должны начаться грузовые железнодорожные перевозки в международном сообщении по электронным документам. С технологической точки зрения к этому все готово.
Очень важным аспектом работы, по его словам, является электронизация бухгалтерской работы. И здесь тоже сделано многое. По словам начальника управления по экономике и финансовым расчетам ЦФТО ОАО «РЖД» Ольги Обморновой, клиенты проявляют все больший интерес к оформлению бухгалтерских и налоговых документов в этом формате. И если год назад только 21% из них работали с электронными документами, то сегодня этот показатель составляет 51%. Более 66% счетов-фактур выдано в электронном формате. Свыше 50% клиентов уже получают акты сверки взаимных расчетов в электронном виде. Также, по ее словам, сегодня ведется работа по такому важному вопросу, как подтверждение ставки НДС 0% в электронном формате. Это совместный проект ФНС, ФТС и РЖД.
Помимо этого, в крупных государственных компаниях с 1 января 2019 года перешли на налоговый контроль в форме мониторинга, когда налоговый орган получает доступ ко всем информационным системам компании. Речь, в частности, идет о системах ЭТРАН, ЕКАСУФР и т. д.
Достаточно продолжительное время выстраивается технология электронного документооборота и с таможенными органами. В частности, с ЦФТО таможня начала активно взаимодействовать с 2010 года. Не обошлось без трудностей, ведь приходилось решать вопросы юридического характера наряду с общим процессом перестройки взаимодействия. Была проведена серьезная работа, которая продолжается и сейчас.
На сегодняшний день есть необходимость цифровизации практически всех перевозочных документов, однако большой список товаросопроводительных документов остается в бумажнои виде. По словам Ю. Суродина, компания получила возможность подключения к единой системе межведомственного электронного взаимодействия (СМЭВ), а первый базовый пример такого взаимодействия – это подписание соглашения с Россельхознадзором о получении карантинных, ветеринарных, фитосанитарных сертификатов в электронном виде.
Как подружиться с автомобилем?
Но это не значит, что такие технологии развиваются только на железной дороге. Другие виды транспорта тоже к ним тяготеют, что особенно важно для организации бесшовных грузоперевозок.
Для развития мультимодальных перевозок нужно организовать электронный документооборот между автомобильным и железнодорожным транспортом.
Е. Ткаченко подчеркнул, что в рамках развития электронного документооборота железнодорожникам нельзя упускать и автомобильный транспорт, поскольку именно он, как правило, начинает или замыкает перевозку. «Мы будем переводить оформление автомобильных грузовых перевозок в электронный вид.
И лучше сделать так, чтобы эти стандарты синхронизировались с железнодорожными. Безусловно, для железной дороги морская грузовая база ближе, чем автомобильная или, скажем, авиационная, но для мультимодальных перевозок нужно решать все вопросы в комплексе», – пояснил он.
На необходимость развития такого взаимодействия указала и заведующий научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероника Нутович. Сейчас лаборатория занимается автоматизацией производственной деятельности Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». В тех случаях, когда РЖД как перевозчик берет на себя оказание комплексной услуги, которая предполагает доставку груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, в том числе и автомобильным транспортом, все оформление документов тоже ложится на плечи компании. При этом заполнение путевых листов синхронизировано с ЭТРАН. Если же ОАО «РЖД» привлекает сторонних автомобильных перевозчиков, то их документы в системе не отражены. «И здесь нужно реализовывать дальнейшее информационное взаимодействие. Сейчас такая работа уже ведется», – добавила В. Нутович. Также в текущем году запланирован вывод комплексной услуги по перевозке грузов с привлечением автомобильного транспорта на ЭТП ГП.
Оптимизация в цифре
Представитель ассоциаций морских агентов Калининграда, Санкт-Петербурга и Юга России, директор проекта Single Window группы «Морской Экспресс» Владимир Коростелев считает, что, обсуждая железную дорогу и море, мы, по сути, говорим о международных мультимодальных грузовых перевозках. И важно, чтобы транзитный потенциал был реализован полностью. В этой связи необходимо использовать цифровые транспортные коридоры и инструменты цифровой экономики. Важно развивать систему единого информационного пространства. На основе которой можно будет перейти именно к электронному документообороту от передачи традиционных бумажных документов в цифровом формате при внутренних и международных мультимодальных перевозках.
Однако даже при реализации электронного документооборота с формированием такой системы возникают сложности. К примеру, по состоянию на сентябрь 2018 года только ФТС России имела 485 форматов электронных документов, а от этого количества напрямую зависит число чиновников, которые их обрабатывают.
В любом случае развитие цифровых транспортных коридоров невозможно без реализации модели единого информационного пространства и создания системы документарной прослеживаемости по всей цепи поставок на основе UCR в транспортных документах (UCR – это ссылочный номер, применяемый на уровне партии товара и используемый таможенными управлениями в качестве ключа доступа при аудиторской проверке, отслеживании партии товара, объединении информации и для целей согласования данных). Также необходимо применение системы ведения и сопровождения российского сегмента международного справочника ЛОКОД ООН, внедрение принципов одной остановки в многосторонних автомобильных пунктах пропуска (МАПП), а также механизма единого окна морских пунктов пропуска. Так что работы впереди еще много.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957361
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 13:55:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 532
[FILE_SIZE] => 11368
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b54
[FILE_NAME] => 19.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 19.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 35e2fac8b48e99ba601e37a46be3c73e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b54/19.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b54/19.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b54/19.jpg
[ALT] => Цифра вместо бумаги
[TITLE] => Цифра вместо бумаги
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957361
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tsifra-vmesto-bumagi
[~CODE] => tsifra-vmesto-bumagi
[EXTERNAL_ID] => 370380
[~EXTERNAL_ID] => 370380
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370380:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_META_KEYWORDS] => цифра вместо бумаги
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[ELEMENT_META_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => цифра вместо бумаги
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация деятельности стала своеобразным трендом последних лет. И охватывает она все больше отраслей экономики, в том числе и транспортный сектор. В частности, очень серьезные перспективы связываются с безбумажными технологиями. Хотя готовность ведомств и транспортных компаний к переходу на электронный документооборот остается пока под вопросом.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цифра вместо бумаги
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цифра вместо бумаги
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
