III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 370358
[~ID] => 370358
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[~NAME] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:05:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:05:50
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:05:50
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:05:50
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:07:44
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:07:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тридцать три журналиста из Германии и других стран посетили города Раден и Эспелькамп, где президент компании Филипп Хартинг рассказал им о новейших продуктах, решениях и разработках HARTING. Помимо ознакомительных лекций, делегация посетила Центр разработки HARTING, открытый осенью 2017 года, и поприсутствовала при запуске производства в Радене.
На новой производственной площадке группу посетителей сопровождал исполнительный директор по направлению «Новые технологии» Уве Граф. «Здесь бьется сердце компании HARTING. Взаимодействие различных отделов и проектных групп позволяет повышать конкурентоспособность Technology Group в целом. По сравнению с другими компаниями мы имеем более универсальный и гибкий подход, мы ближе к нашим заказчикам. Поэтому выход наших продуктов и решений на рынок занимает меньше времени», – отметил г-н Граф. Он подчеркнул, что на новой производственной площадке реализованы промышленные технологии и стандарты, предназначенные для глобального использования.
В свою очередь, Ф. Хартинг представил журналистам краткий обзор актуальных инноваций HARTING и пригласил всех на выставку Hannover Messe 2019. Одно из ожидаемых событий для представителей отрасли – крупнейшая международная выставка промышленных технологий – пройдет с 1 по 5 апреля 2019 года в Ганновере (Германия).
Анонсируя демонстрацию широкого ассортимента новых продуктов и интеллектуальных решений, стоит упомянуть, что девизом компании HARTING на выставке Hannover Messe в этом году станет «Интегрированная индустрия – умное производство». Он означает сочетание интеллектуальных возможностей человека и искусственного интеллекта для создания умного производства с формированием добавленной ценности для заказчиков. Продукция HARTING оснащается интеллектуальными функциями и в то же время основана на простых решениях.
Известно, что компания HARTING продолжает развитие новых технологий в области Ethernet-взаимодействия для сетей будущего. На рынке промышленных кабельных соединений технология однопарного Ethernet (SPE) является актуальным трендом. И на выставке Hannover Messe 2019 компания намерена представить эффективные стандартизированные решения для соединения по этой технологии – первые серийные изделия. «Используя стандартизированные согласно IEC соединения, мы следуем по нашему собственному пути: признаем актуальные тенденции, определяем унифицированные стандарты и предоставляем надежную продукцию», – прокомментировал директор по управлению продуктами
HARTING Electronics Франк Уэйзел. На стенде компании HARTING впервые будет показано соединение со степенью защиты IP20, которое включает в себя соединитель и гнездо PC8.
Ф. Уэйзел добавил, что на выставке Hannover Messe 2019 «стандарт» станет ключевым словом. Защита инвестиций является проверенным форм-фактором для устройств, и все участники цепочки создания ценности получают преимущества. Все отдают предпочтение стандартизированным соединителям, которые характеризуются простотой сборки и эксплуатации. «Стандартизация – это плюс как для руководства компании, так и для проектировщиков и, что немаловажно, для пользователей. Поэтому все понимают, что они работают на перспективу», – заявил он.
На выставке в Германии HARTING также представит инновации в области соединителей для условий промышленной эксплуатации, а именно Han® 1A – новый прочный прямоугольный соединитель, который может содержать до
12 контактов для передачи данных, сигналов и электропитания. Он может применяться для подключения приводов дверей и систем доступа, для управления освещением, громкоговорителями, экранами, панелями индикации, предупреждающей и аварийной световой сигнализацией, стеклоочистителями.
Напомним, что HARTING Technology Group имеет 14 производственных предприятий и 44 офиса продаж в разных странах мира. Она производит и выполняет розничные поставки систем диагностики, электромагнитных исполнительных устройств для автомобилестроения и серийного производства, а также аппаратного и программного обеспечения для применения в автоматизации, для построения механических
и промышленных систем, робототехники и проектирования транспортных систем. В 2017–2018 гг. 5 тыс. сотрудников компании совершили сделки по продаже на общую сумму €762 млн.
[~DETAIL_TEXT] => Тридцать три журналиста из Германии и других стран посетили города Раден и Эспелькамп, где президент компании Филипп Хартинг рассказал им о новейших продуктах, решениях и разработках HARTING. Помимо ознакомительных лекций, делегация посетила Центр разработки HARTING, открытый осенью 2017 года, и поприсутствовала при запуске производства в Радене.
На новой производственной площадке группу посетителей сопровождал исполнительный директор по направлению «Новые технологии» Уве Граф. «Здесь бьется сердце компании HARTING. Взаимодействие различных отделов и проектных групп позволяет повышать конкурентоспособность Technology Group в целом. По сравнению с другими компаниями мы имеем более универсальный и гибкий подход, мы ближе к нашим заказчикам. Поэтому выход наших продуктов и решений на рынок занимает меньше времени», – отметил г-н Граф. Он подчеркнул, что на новой производственной площадке реализованы промышленные технологии и стандарты, предназначенные для глобального использования.
В свою очередь, Ф. Хартинг представил журналистам краткий обзор актуальных инноваций HARTING и пригласил всех на выставку Hannover Messe 2019. Одно из ожидаемых событий для представителей отрасли – крупнейшая международная выставка промышленных технологий – пройдет с 1 по 5 апреля 2019 года в Ганновере (Германия).
Анонсируя демонстрацию широкого ассортимента новых продуктов и интеллектуальных решений, стоит упомянуть, что девизом компании HARTING на выставке Hannover Messe в этом году станет «Интегрированная индустрия – умное производство». Он означает сочетание интеллектуальных возможностей человека и искусственного интеллекта для создания умного производства с формированием добавленной ценности для заказчиков. Продукция HARTING оснащается интеллектуальными функциями и в то же время основана на простых решениях.
Известно, что компания HARTING продолжает развитие новых технологий в области Ethernet-взаимодействия для сетей будущего. На рынке промышленных кабельных соединений технология однопарного Ethernet (SPE) является актуальным трендом. И на выставке Hannover Messe 2019 компания намерена представить эффективные стандартизированные решения для соединения по этой технологии – первые серийные изделия. «Используя стандартизированные согласно IEC соединения, мы следуем по нашему собственному пути: признаем актуальные тенденции, определяем унифицированные стандарты и предоставляем надежную продукцию», – прокомментировал директор по управлению продуктами
HARTING Electronics Франк Уэйзел. На стенде компании HARTING впервые будет показано соединение со степенью защиты IP20, которое включает в себя соединитель и гнездо PC8.
Ф. Уэйзел добавил, что на выставке Hannover Messe 2019 «стандарт» станет ключевым словом. Защита инвестиций является проверенным форм-фактором для устройств, и все участники цепочки создания ценности получают преимущества. Все отдают предпочтение стандартизированным соединителям, которые характеризуются простотой сборки и эксплуатации. «Стандартизация – это плюс как для руководства компании, так и для проектировщиков и, что немаловажно, для пользователей. Поэтому все понимают, что они работают на перспективу», – заявил он.
На выставке в Германии HARTING также представит инновации в области соединителей для условий промышленной эксплуатации, а именно Han® 1A – новый прочный прямоугольный соединитель, который может содержать до
12 контактов для передачи данных, сигналов и электропитания. Он может применяться для подключения приводов дверей и систем доступа, для управления освещением, громкоговорителями, экранами, панелями индикации, предупреждающей и аварийной световой сигнализацией, стеклоочистителями.
Напомним, что HARTING Technology Group имеет 14 производственных предприятий и 44 офиса продаж в разных странах мира. Она производит и выполняет розничные поставки систем диагностики, электромагнитных исполнительных устройств для автомобилестроения и серийного производства, а также аппаратного и программного обеспечения для применения в автоматизации, для построения механических
и промышленных систем, робототехники и проектирования транспортных систем. В 2017–2018 гг. 5 тыс. сотрудников компании совершили сделки по продаже на общую сумму €762 млн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957317
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:07:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 301
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 11713
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3c5
[FILE_NAME] => 5.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bcc78ed5ecb29ccc74d20505b60b4239
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3c5/5.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3c5/5.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3c5/5.jpg
[ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group
[~CODE] => integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group
[EXTERNAL_ID] => 370358
[~EXTERNAL_ID] => 370358
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_META_KEYWORDS] => «интегрированная индустрия – умное производство» от harting technology group
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «интегрированная индустрия – умное производство» от harting technology group
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
)
)
Array
(
[ID] => 370358
[~ID] => 370358
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[~NAME] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:05:50
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:05:50
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:05:50
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:05:50
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:07:44
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:07:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Тридцать три журналиста из Германии и других стран посетили города Раден и Эспелькамп, где президент компании Филипп Хартинг рассказал им о новейших продуктах, решениях и разработках HARTING. Помимо ознакомительных лекций, делегация посетила Центр разработки HARTING, открытый осенью 2017 года, и поприсутствовала при запуске производства в Радене.
На новой производственной площадке группу посетителей сопровождал исполнительный директор по направлению «Новые технологии» Уве Граф. «Здесь бьется сердце компании HARTING. Взаимодействие различных отделов и проектных групп позволяет повышать конкурентоспособность Technology Group в целом. По сравнению с другими компаниями мы имеем более универсальный и гибкий подход, мы ближе к нашим заказчикам. Поэтому выход наших продуктов и решений на рынок занимает меньше времени», – отметил г-н Граф. Он подчеркнул, что на новой производственной площадке реализованы промышленные технологии и стандарты, предназначенные для глобального использования.
В свою очередь, Ф. Хартинг представил журналистам краткий обзор актуальных инноваций HARTING и пригласил всех на выставку Hannover Messe 2019. Одно из ожидаемых событий для представителей отрасли – крупнейшая международная выставка промышленных технологий – пройдет с 1 по 5 апреля 2019 года в Ганновере (Германия).
Анонсируя демонстрацию широкого ассортимента новых продуктов и интеллектуальных решений, стоит упомянуть, что девизом компании HARTING на выставке Hannover Messe в этом году станет «Интегрированная индустрия – умное производство». Он означает сочетание интеллектуальных возможностей человека и искусственного интеллекта для создания умного производства с формированием добавленной ценности для заказчиков. Продукция HARTING оснащается интеллектуальными функциями и в то же время основана на простых решениях.
Известно, что компания HARTING продолжает развитие новых технологий в области Ethernet-взаимодействия для сетей будущего. На рынке промышленных кабельных соединений технология однопарного Ethernet (SPE) является актуальным трендом. И на выставке Hannover Messe 2019 компания намерена представить эффективные стандартизированные решения для соединения по этой технологии – первые серийные изделия. «Используя стандартизированные согласно IEC соединения, мы следуем по нашему собственному пути: признаем актуальные тенденции, определяем унифицированные стандарты и предоставляем надежную продукцию», – прокомментировал директор по управлению продуктами
HARTING Electronics Франк Уэйзел. На стенде компании HARTING впервые будет показано соединение со степенью защиты IP20, которое включает в себя соединитель и гнездо PC8.
Ф. Уэйзел добавил, что на выставке Hannover Messe 2019 «стандарт» станет ключевым словом. Защита инвестиций является проверенным форм-фактором для устройств, и все участники цепочки создания ценности получают преимущества. Все отдают предпочтение стандартизированным соединителям, которые характеризуются простотой сборки и эксплуатации. «Стандартизация – это плюс как для руководства компании, так и для проектировщиков и, что немаловажно, для пользователей. Поэтому все понимают, что они работают на перспективу», – заявил он.
На выставке в Германии HARTING также представит инновации в области соединителей для условий промышленной эксплуатации, а именно Han® 1A – новый прочный прямоугольный соединитель, который может содержать до
12 контактов для передачи данных, сигналов и электропитания. Он может применяться для подключения приводов дверей и систем доступа, для управления освещением, громкоговорителями, экранами, панелями индикации, предупреждающей и аварийной световой сигнализацией, стеклоочистителями.
Напомним, что HARTING Technology Group имеет 14 производственных предприятий и 44 офиса продаж в разных странах мира. Она производит и выполняет розничные поставки систем диагностики, электромагнитных исполнительных устройств для автомобилестроения и серийного производства, а также аппаратного и программного обеспечения для применения в автоматизации, для построения механических
и промышленных систем, робототехники и проектирования транспортных систем. В 2017–2018 гг. 5 тыс. сотрудников компании совершили сделки по продаже на общую сумму €762 млн.
[~DETAIL_TEXT] => Тридцать три журналиста из Германии и других стран посетили города Раден и Эспелькамп, где президент компании Филипп Хартинг рассказал им о новейших продуктах, решениях и разработках HARTING. Помимо ознакомительных лекций, делегация посетила Центр разработки HARTING, открытый осенью 2017 года, и поприсутствовала при запуске производства в Радене.
На новой производственной площадке группу посетителей сопровождал исполнительный директор по направлению «Новые технологии» Уве Граф. «Здесь бьется сердце компании HARTING. Взаимодействие различных отделов и проектных групп позволяет повышать конкурентоспособность Technology Group в целом. По сравнению с другими компаниями мы имеем более универсальный и гибкий подход, мы ближе к нашим заказчикам. Поэтому выход наших продуктов и решений на рынок занимает меньше времени», – отметил г-н Граф. Он подчеркнул, что на новой производственной площадке реализованы промышленные технологии и стандарты, предназначенные для глобального использования.
В свою очередь, Ф. Хартинг представил журналистам краткий обзор актуальных инноваций HARTING и пригласил всех на выставку Hannover Messe 2019. Одно из ожидаемых событий для представителей отрасли – крупнейшая международная выставка промышленных технологий – пройдет с 1 по 5 апреля 2019 года в Ганновере (Германия).
Анонсируя демонстрацию широкого ассортимента новых продуктов и интеллектуальных решений, стоит упомянуть, что девизом компании HARTING на выставке Hannover Messe в этом году станет «Интегрированная индустрия – умное производство». Он означает сочетание интеллектуальных возможностей человека и искусственного интеллекта для создания умного производства с формированием добавленной ценности для заказчиков. Продукция HARTING оснащается интеллектуальными функциями и в то же время основана на простых решениях.
Известно, что компания HARTING продолжает развитие новых технологий в области Ethernet-взаимодействия для сетей будущего. На рынке промышленных кабельных соединений технология однопарного Ethernet (SPE) является актуальным трендом. И на выставке Hannover Messe 2019 компания намерена представить эффективные стандартизированные решения для соединения по этой технологии – первые серийные изделия. «Используя стандартизированные согласно IEC соединения, мы следуем по нашему собственному пути: признаем актуальные тенденции, определяем унифицированные стандарты и предоставляем надежную продукцию», – прокомментировал директор по управлению продуктами
HARTING Electronics Франк Уэйзел. На стенде компании HARTING впервые будет показано соединение со степенью защиты IP20, которое включает в себя соединитель и гнездо PC8.
Ф. Уэйзел добавил, что на выставке Hannover Messe 2019 «стандарт» станет ключевым словом. Защита инвестиций является проверенным форм-фактором для устройств, и все участники цепочки создания ценности получают преимущества. Все отдают предпочтение стандартизированным соединителям, которые характеризуются простотой сборки и эксплуатации. «Стандартизация – это плюс как для руководства компании, так и для проектировщиков и, что немаловажно, для пользователей. Поэтому все понимают, что они работают на перспективу», – заявил он.
На выставке в Германии HARTING также представит инновации в области соединителей для условий промышленной эксплуатации, а именно Han® 1A – новый прочный прямоугольный соединитель, который может содержать до
12 контактов для передачи данных, сигналов и электропитания. Он может применяться для подключения приводов дверей и систем доступа, для управления освещением, громкоговорителями, экранами, панелями индикации, предупреждающей и аварийной световой сигнализацией, стеклоочистителями.
Напомним, что HARTING Technology Group имеет 14 производственных предприятий и 44 офиса продаж в разных странах мира. Она производит и выполняет розничные поставки систем диагностики, электромагнитных исполнительных устройств для автомобилестроения и серийного производства, а также аппаратного и программного обеспечения для применения в автоматизации, для построения механических
и промышленных систем, робототехники и проектирования транспортных систем. В 2017–2018 гг. 5 тыс. сотрудников компании совершили сделки по продаже на общую сумму €762 млн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957317
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:07:44
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 301
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 11713
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/3c5
[FILE_NAME] => 5.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 5.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => bcc78ed5ecb29ccc74d20505b60b4239
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/3c5/5.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3c5/5.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/3c5/5.jpg
[ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957317
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group
[~CODE] => integrirovannaya-industriya-umnoe-proizvodstvo-ot-harting-technology-group
[EXTERNAL_ID] => 370358
[~EXTERNAL_ID] => 370358
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370358:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_META_KEYWORDS] => «интегрированная индустрия – умное производство» от harting technology group
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[ELEMENT_META_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => «интегрированная индустрия – умное производство» от harting technology group
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания HARTING Technology Group – один из мировых лидеров в области решений с применением технологии соединений для трех жизненно важных линий передачи данных, сигналов и электропитания – провела свою традиционную маркетинговую пресс-конференцию.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Интегрированная индустрия – умное производство» от HARTING Technology Group
)
)
Array
(
[ID] => 370360
[~ID] => 370360
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Активы ООО «УПК»
[~NAME] => Активы ООО «УПК»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:08:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:08:14
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:08:14
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:08:14
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:10:43
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:10:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/aktivy-ooo-upk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/aktivy-ooo-upk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специализированные угольные терминалы в составе холдинга оснащены лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» используется крытое оборудование: вагоноопрокидыватели, вагоноразмораживатели, ветрозащита для вагонов, конвейеры, стакеры/реклаймеры, судопогрузочные машины, трансбордеры, крытые пересыпные станции, а также дополнительные меры защиты (аспирационные системы, системы сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, снегогенераторы, тепловизоры, квадрокоптеры).
Важной особенностью работы портового холдинга является постоянный поиск и внедрение наилучших доступных технологий для роста объемов перевалки угля и постоянного повышения экологической безопасности. На терминалах используется лучшее мировое оборудование, уникальные и импортозамещающие российские технологии, собственные разработки.
АО «Восточный Порт» (бухта Врангеля, Приморский край)
– лидирующий на рынке специализированный угольный публичный порт с высокотехнологичной перевалкой угля, оснащенный конвейерным оборудованием, закрытым комплексом вагоноопрокидывателей, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей.
С момента основания порта в 1974 году на его причалах отгружено более 400 млн т угля, обработано более 7 млн вагонов, под погрузку принято около 29 тыс. судов. За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 200 млн т угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России. Грузооборот порта в 2018 году составил 24,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.
АО «Восточный Порт» – порт свободного доступа, открытый для всех производителей угля. Наращивание грузооборота остается одной из основных целей работы порта при повышении качества предоставляемых услуг: обеспечение бесперебойной цепочки поставки и отгрузки на наиболее эффективные типы судов для формирования новых маршрутов поставок.
Для сохранения экологии региона в «Восточном Порту» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория. В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
В АО «Восточный Порт» реализуется крупнейший частный портовый инвестиционный проект на Дальнем Востоке по строительству Третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет до 40–45 млн т угля в год. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе, Хакасии, Якутии и других угольных бассейнах России.
В рамках своей деятельности по охране окружающей среды Управляющая портовая компания приобрела на благотворительном аукционе право дать название одному из новых гейзеров на Камчатке. В честь 45-летнего юбилея АО «Восточный Порт» он получил название «Восточный-45». А собранные в ходе аукциона средства направлены на поддержку проектов по защите исчезающих и редких видов животных Дальнего Востока России.
АО «Ростерминалуголь» (порт Усть-Луга, Ленинградская область)
– один из самых крупных на Северо-Западе России специализированных угольных терминалов с высокотехнологичной перевалкой угля, построенный с применением новейших технологий.
Терминал основан в 1996 году в рамках программы по созданию морского торгового порта Усть-Луга. В 2006 году введена в эксплуатацию вторая очередь строительства порта – автоматизированный перегрузочный комплекс. С 2016 года единоличным исполнительным органом АО «Ростерминалуголь» является ООО «Управляющая портовая компания». В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн т. Грузооборот АО «Ростерминалуголь» в 2018 году составил 19,9 млн т угля.
АО «Ростерминалуголь» входит в число лидеров портовой отрасли по применению цифровых и автоматизированных технологий. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается современными системами пылеподавления, ветрозащиты и очистки ливневых вод. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.
Помимо того, сотрудниками компании организовано волонтерское движение «Добро.РТУ», которое принимает участие во всех общественных мероприятиях на территории Кингисеппа и Кингисеппского района.
[~DETAIL_TEXT] => Специализированные угольные терминалы в составе холдинга оснащены лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» используется крытое оборудование: вагоноопрокидыватели, вагоноразмораживатели, ветрозащита для вагонов, конвейеры, стакеры/реклаймеры, судопогрузочные машины, трансбордеры, крытые пересыпные станции, а также дополнительные меры защиты (аспирационные системы, системы сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, снегогенераторы, тепловизоры, квадрокоптеры).
Важной особенностью работы портового холдинга является постоянный поиск и внедрение наилучших доступных технологий для роста объемов перевалки угля и постоянного повышения экологической безопасности. На терминалах используется лучшее мировое оборудование, уникальные и импортозамещающие российские технологии, собственные разработки.
АО «Восточный Порт» (бухта Врангеля, Приморский край)
– лидирующий на рынке специализированный угольный публичный порт с высокотехнологичной перевалкой угля, оснащенный конвейерным оборудованием, закрытым комплексом вагоноопрокидывателей, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей.
С момента основания порта в 1974 году на его причалах отгружено более 400 млн т угля, обработано более 7 млн вагонов, под погрузку принято около 29 тыс. судов. За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 200 млн т угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России. Грузооборот порта в 2018 году составил 24,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.
АО «Восточный Порт» – порт свободного доступа, открытый для всех производителей угля. Наращивание грузооборота остается одной из основных целей работы порта при повышении качества предоставляемых услуг: обеспечение бесперебойной цепочки поставки и отгрузки на наиболее эффективные типы судов для формирования новых маршрутов поставок.
Для сохранения экологии региона в «Восточном Порту» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория. В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
В АО «Восточный Порт» реализуется крупнейший частный портовый инвестиционный проект на Дальнем Востоке по строительству Третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет до 40–45 млн т угля в год. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе, Хакасии, Якутии и других угольных бассейнах России.
В рамках своей деятельности по охране окружающей среды Управляющая портовая компания приобрела на благотворительном аукционе право дать название одному из новых гейзеров на Камчатке. В честь 45-летнего юбилея АО «Восточный Порт» он получил название «Восточный-45». А собранные в ходе аукциона средства направлены на поддержку проектов по защите исчезающих и редких видов животных Дальнего Востока России.
АО «Ростерминалуголь» (порт Усть-Луга, Ленинградская область)
– один из самых крупных на Северо-Западе России специализированных угольных терминалов с высокотехнологичной перевалкой угля, построенный с применением новейших технологий.
Терминал основан в 1996 году в рамках программы по созданию морского торгового порта Усть-Луга. В 2006 году введена в эксплуатацию вторая очередь строительства порта – автоматизированный перегрузочный комплекс. С 2016 года единоличным исполнительным органом АО «Ростерминалуголь» является ООО «Управляющая портовая компания». В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн т. Грузооборот АО «Ростерминалуголь» в 2018 году составил 19,9 млн т угля.
АО «Ростерминалуголь» входит в число лидеров портовой отрасли по применению цифровых и автоматизированных технологий. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается современными системами пылеподавления, ветрозащиты и очистки ливневых вод. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.
Помимо того, сотрудниками компании организовано волонтерское движение «Добро.РТУ», которое принимает участие во всех общественных мероприятиях на территории Кингисеппа и Кингисеппского района.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Управляющая портовая компания»
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Управляющая портовая компания»
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktivy-ooo-upk
[~CODE] => aktivy-ooo-upk
[EXTERNAL_ID] => 370360
[~EXTERNAL_ID] => 370360
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_META_KEYWORDS] => активы ооо «упк»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Управляющая портовая компания» <br>
<br>
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[ELEMENT_META_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => активы ооо «упк»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Управляющая портовая компания» <br>
<br>
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
)
)
Array
(
[ID] => 370360
[~ID] => 370360
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Активы ООО «УПК»
[~NAME] => Активы ООО «УПК»
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:08:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:08:14
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:08:14
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:08:14
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:10:43
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:10:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/aktivy-ooo-upk/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/aktivy-ooo-upk/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Специализированные угольные терминалы в составе холдинга оснащены лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» используется крытое оборудование: вагоноопрокидыватели, вагоноразмораживатели, ветрозащита для вагонов, конвейеры, стакеры/реклаймеры, судопогрузочные машины, трансбордеры, крытые пересыпные станции, а также дополнительные меры защиты (аспирационные системы, системы сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, снегогенераторы, тепловизоры, квадрокоптеры).
Важной особенностью работы портового холдинга является постоянный поиск и внедрение наилучших доступных технологий для роста объемов перевалки угля и постоянного повышения экологической безопасности. На терминалах используется лучшее мировое оборудование, уникальные и импортозамещающие российские технологии, собственные разработки.
АО «Восточный Порт» (бухта Врангеля, Приморский край)
– лидирующий на рынке специализированный угольный публичный порт с высокотехнологичной перевалкой угля, оснащенный конвейерным оборудованием, закрытым комплексом вагоноопрокидывателей, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей.
С момента основания порта в 1974 году на его причалах отгружено более 400 млн т угля, обработано более 7 млн вагонов, под погрузку принято около 29 тыс. судов. За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 200 млн т угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России. Грузооборот порта в 2018 году составил 24,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.
АО «Восточный Порт» – порт свободного доступа, открытый для всех производителей угля. Наращивание грузооборота остается одной из основных целей работы порта при повышении качества предоставляемых услуг: обеспечение бесперебойной цепочки поставки и отгрузки на наиболее эффективные типы судов для формирования новых маршрутов поставок.
Для сохранения экологии региона в «Восточном Порту» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория. В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
В АО «Восточный Порт» реализуется крупнейший частный портовый инвестиционный проект на Дальнем Востоке по строительству Третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет до 40–45 млн т угля в год. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе, Хакасии, Якутии и других угольных бассейнах России.
В рамках своей деятельности по охране окружающей среды Управляющая портовая компания приобрела на благотворительном аукционе право дать название одному из новых гейзеров на Камчатке. В честь 45-летнего юбилея АО «Восточный Порт» он получил название «Восточный-45». А собранные в ходе аукциона средства направлены на поддержку проектов по защите исчезающих и редких видов животных Дальнего Востока России.
АО «Ростерминалуголь» (порт Усть-Луга, Ленинградская область)
– один из самых крупных на Северо-Западе России специализированных угольных терминалов с высокотехнологичной перевалкой угля, построенный с применением новейших технологий.
Терминал основан в 1996 году в рамках программы по созданию морского торгового порта Усть-Луга. В 2006 году введена в эксплуатацию вторая очередь строительства порта – автоматизированный перегрузочный комплекс. С 2016 года единоличным исполнительным органом АО «Ростерминалуголь» является ООО «Управляющая портовая компания». В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн т. Грузооборот АО «Ростерминалуголь» в 2018 году составил 19,9 млн т угля.
АО «Ростерминалуголь» входит в число лидеров портовой отрасли по применению цифровых и автоматизированных технологий. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается современными системами пылеподавления, ветрозащиты и очистки ливневых вод. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.
Помимо того, сотрудниками компании организовано волонтерское движение «Добро.РТУ», которое принимает участие во всех общественных мероприятиях на территории Кингисеппа и Кингисеппского района.
[~DETAIL_TEXT] => Специализированные угольные терминалы в составе холдинга оснащены лучшим современным оборудованием для высокотехнологичной перевалки угля. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» используется крытое оборудование: вагоноопрокидыватели, вагоноразмораживатели, ветрозащита для вагонов, конвейеры, стакеры/реклаймеры, судопогрузочные машины, трансбордеры, крытые пересыпные станции, а также дополнительные меры защиты (аспирационные системы, системы сухого тумана, водного орошения, ветрозащиты, очистки технических вод, снегогенераторы, тепловизоры, квадрокоптеры).
Важной особенностью работы портового холдинга является постоянный поиск и внедрение наилучших доступных технологий для роста объемов перевалки угля и постоянного повышения экологической безопасности. На терминалах используется лучшее мировое оборудование, уникальные и импортозамещающие российские технологии, собственные разработки.
АО «Восточный Порт» (бухта Врангеля, Приморский край)
– лидирующий на рынке специализированный угольный публичный порт с высокотехнологичной перевалкой угля, оснащенный конвейерным оборудованием, закрытым комплексом вагоноопрокидывателей, судопогрузочными машинами и уникальной многоступенчатой системой магнитной очистки угля, не имеющей аналогов в России. Предприятие обеспечивает экспортную перевалку угля различных российских производителей.
С момента основания порта в 1974 году на его причалах отгружено более 400 млн т угля, обработано более 7 млн вагонов, под погрузку принято около 29 тыс. судов. За последние 10 лет АО «Восточный Порт» отгрузило более 200 млн т угольной продукции, поставив абсолютный рекорд среди всех угольных портов России. Грузооборот порта в 2018 году составил 24,2 млн т угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.
АО «Восточный Порт» – порт свободного доступа, открытый для всех производителей угля. Наращивание грузооборота остается одной из основных целей работы порта при повышении качества предоставляемых услуг: обеспечение бесперебойной цепочки поставки и отгрузки на наиболее эффективные типы судов для формирования новых маршрутов поставок.
Для сохранения экологии региона в «Восточном Порту» работает собственная аккредитованная экологическая лаборатория. В ежедневном режиме проводится экологический мониторинг атмосферного воздуха, морской и технической воды, измерение радиационного фона.
В АО «Восточный Порт» реализуется крупнейший частный портовый инвестиционный проект на Дальнем Востоке по строительству Третьей очереди угольного комплекса, включая создание федеральной железнодорожной инфраструктуры. После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот АО «Восточный Порт» вырастет до 40–45 млн т угля в год. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе, Хакасии, Якутии и других угольных бассейнах России.
В рамках своей деятельности по охране окружающей среды Управляющая портовая компания приобрела на благотворительном аукционе право дать название одному из новых гейзеров на Камчатке. В честь 45-летнего юбилея АО «Восточный Порт» он получил название «Восточный-45». А собранные в ходе аукциона средства направлены на поддержку проектов по защите исчезающих и редких видов животных Дальнего Востока России.
АО «Ростерминалуголь» (порт Усть-Луга, Ленинградская область)
– один из самых крупных на Северо-Западе России специализированных угольных терминалов с высокотехнологичной перевалкой угля, построенный с применением новейших технологий.
Терминал основан в 1996 году в рамках программы по созданию морского торгового порта Усть-Луга. В 2006 году введена в эксплуатацию вторая очередь строительства порта – автоматизированный перегрузочный комплекс. С 2016 года единоличным исполнительным органом АО «Ростерминалуголь» является ООО «Управляющая портовая компания». В 2017 году терминал достиг рекордных показателей перевалки среди российских угольных терминалов – 25 млн т. Грузооборот АО «Ростерминалуголь» в 2018 году составил 19,9 млн т угля.
АО «Ростерминалуголь» входит в число лидеров портовой отрасли по применению цифровых и автоматизированных технологий. Экологическая безопасность предприятия обеспечивается современными системами пылеподавления, ветрозащиты и очистки ливневых вод. В настоящее время реализуется проект дальнейшей модернизации терминала.
Помимо того, сотрудниками компании организовано волонтерское движение «Добро.РТУ», которое принимает участие во всех общественных мероприятиях на территории Кингисеппа и Кингисеппского района.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Управляющая портовая компания»
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Управляющая портовая компания»
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aktivy-ooo-upk
[~CODE] => aktivy-ooo-upk
[EXTERNAL_ID] => 370360
[~EXTERNAL_ID] => 370360
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370360:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_META_KEYWORDS] => активы ооо «упк»
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Управляющая портовая компания» <br>
<br>
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[ELEMENT_META_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => активы ооо «упк»
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Управляющая портовая компания» <br>
<br>
– крупнейший угольный
портовый холдинг России, единый исполнительный орган крупнейших
специализированных высокотехнологичных угольных терминалов страны – АО
«Восточный Порт» (Врангель, Приморский край) и АО «Ростерминалуголь»
(Усть-Луга, Ленинградская область). Уголь с терминалов во Врангеле и
Усть-Луге отгружается в более чем 30 стран Европы,
Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Латинской Америки и
Африки. По итогам 2018 года объем перевалки холдинга достиг 44,1 млн т,
что составляет более трети российского морского экспорта угля.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активы ООО «УПК»
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активы ООО «УПК»
)
)
Array
(
[ID] => 370362
[~ID] => 370362
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:10:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:10:48
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:10:48
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:10:48
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruzovaya-panorama6-19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruzovaya-panorama6-19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первый организованный зерновой поезд из Алтайского края отправлен экспрессом от ст. Камень-на-Оби Западно-Сибирской железной дороги до ст. Санкт-Петербург Октябрьской магистрали. Состав был сформирован из 67 вагонов с грузом общим весом более 4,6 тыс. т. Новая услуга позволяет сократить время доставки с 12 до 7 суток и ускорить оборот специализированного подвижного состава. Грузоотправителем зерна выступило ООО «Каменский элеватор».
Добавим, что за 2 месяца 2019-го с Алтая железнодорожным транспортом в регионы России и мира было отправлено
315 тыс. т зерна, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Поезд для Geely
По сети РЖД организована отправка из Китая контейнерных поездов с машинокомплектами для сборочного производства на заводе СЗАО «БелДжи» в Беларуси.
Для реализации проекта был разработан график движения по прямому маршруту Чэнду (Китай) – Жодино (РБ). Всего до конца 2019 года запланирована отправка 50 контейнерных поездов с регулярностью один состав в неделю.
Контейнеры с машинокомплектами будут отправляться с железнодорожного контейнерного терминала в Чэнду, следовать через Монголию (погранпереход Замын-Ууд), Россию (погранпереход Наушки) и Беларусь (погранпереход Красное) и прибывать на ст. Жодино, на подъездные пути автомобильного завода «БелДжи». Ориентировочный срок доставки – 14 суток, что втрое быстрее, чем морским путем.
Пойдем иным путем
Угольные предприятия Новокузнецкого района пересмотрят пути перевозки угля.
В областной администрации обсудили возможность сокращения промышленной нагрузки на экологию. Маршруты перевозки угля будут скорректированы, усилится контроль за нагрузкой грузового транспорта и активизируется работа по устранению незаконной добычи. Специалисты изучат вопрос перехода технологического транспорта на газомоторное топливо, составят планы строительства технологических дорог и ремонта дорог общего пользования. Участники совещания также рассмотрели условия доставки угля населению Новокузнецка и в котельные предприятий ЖКХ в случае ограничения проезда грузовиков с углем по городу.
Возможны варианты
Южнокорейская компания Daelim ищет в Приморье площадку под строительство терминала по переработке рыбы и зерна.
«Площадь комплексов – до 10 га с объемом хранения рыбной продукции до 30 тыс. т. Если говорить о зерновом терминале, то предполагаемый объем хранения сырья составит от 30 тыс. до 50 тыс. т. Объект может быть размещен на территории портового комплекса или в отдалении от причалов», – сказал директор московского филиала Daelim Industrial Со. Ен Хун.
Наиболее выгодное место реализации проекта – Владивосток, однако компания готова рассмотреть и другие варианты. В ближайшее время корейские специалисты предоставят приморским чиновникам актуализированную информацию по строительству зернового и холодильного терминала. Отметим, что Республика Корея является одним из главных импортеров российской рыбы. В 2018 году страна ввезла морепродуктов на $1,3 млрд – прирост к предыдущему году составил 15%.
Сможем и сами
Россия постепенно отказывается от экспорта зерна через страны Балтии.
В январе 2019 года через латвийский порт Лиепая было отправлено на экспорт 76,35 тыс. т зерна, что в 2 раза меньше, чем в январе 2018-го. При этом зерно для порта является основным грузом. В связи с уменьшением его перевалки произошло и значительное сокращение железнодорожных перевозок через Латвию. Полностью избавиться от услуг портов стран Балтии российский зерновой экспорт пока не может, так как достаточные мощности для перевалки зерна имеются только в одном российском порту на Балтике – в Калининграде. Но поставки через Калининград все равно предусматривают перевозку по территории Балтийских стран. Небольшая часть российского зерна идет через порт Санкт-Петербург. Отказаться от использования портов соседних стран Россия сможет с 2022 года, когда в Усть-Луге будет построен терминал для перевалки 6 млн т зерна в год и силосный парк на 300 тыс. т зерна. Причалы порта будут углублены для возможности принятия судов с осадкой 15,5 м. Также будет построена железнодорожная ветка к терминалу.
Флаг непринципиален
В России могут разрешить перевозки сжиженного природного газа (СПГ) судами под флагами иностранных государств. Соответствующий законопроект внесла в Госдуму группа депутатов во главе с Виктором Дерябкиным.
Изменения предлагается внести в Кодекс торгового мореплавания РФ. В настоящее время перевозки СПГ и газового конденсата как в каботаже, так и в случае погрузки на суда в акватории Северного морского пути осуществляются исключительно судами под российским флагом. Авторы документа хотят устранить ограничение, так как из-за него возникают проблемы в реализации крупных СПГ-проектов. Из-за действующего ограничения у них нет преимущества в обеспечении потребности населения и промышленных потребителей в отдаленных регионах страны в природном газе по конкурентоспособным ценам. Кроме того, ограничение на работу судов под иностранными флагами создает серьезные препятствия для привлечения внешнего финансирования проектов, а также увеличивает геополитические риски, связанные с агрессивной санкционной политикой, отмечают законодатели.
[~DETAIL_TEXT] => Первый организованный зерновой поезд из Алтайского края отправлен экспрессом от ст. Камень-на-Оби Западно-Сибирской железной дороги до ст. Санкт-Петербург Октябрьской магистрали. Состав был сформирован из 67 вагонов с грузом общим весом более 4,6 тыс. т. Новая услуга позволяет сократить время доставки с 12 до 7 суток и ускорить оборот специализированного подвижного состава. Грузоотправителем зерна выступило ООО «Каменский элеватор».
Добавим, что за 2 месяца 2019-го с Алтая железнодорожным транспортом в регионы России и мира было отправлено
315 тыс. т зерна, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Поезд для Geely
По сети РЖД организована отправка из Китая контейнерных поездов с машинокомплектами для сборочного производства на заводе СЗАО «БелДжи» в Беларуси.
Для реализации проекта был разработан график движения по прямому маршруту Чэнду (Китай) – Жодино (РБ). Всего до конца 2019 года запланирована отправка 50 контейнерных поездов с регулярностью один состав в неделю.
Контейнеры с машинокомплектами будут отправляться с железнодорожного контейнерного терминала в Чэнду, следовать через Монголию (погранпереход Замын-Ууд), Россию (погранпереход Наушки) и Беларусь (погранпереход Красное) и прибывать на ст. Жодино, на подъездные пути автомобильного завода «БелДжи». Ориентировочный срок доставки – 14 суток, что втрое быстрее, чем морским путем.
Пойдем иным путем
Угольные предприятия Новокузнецкого района пересмотрят пути перевозки угля.
В областной администрации обсудили возможность сокращения промышленной нагрузки на экологию. Маршруты перевозки угля будут скорректированы, усилится контроль за нагрузкой грузового транспорта и активизируется работа по устранению незаконной добычи. Специалисты изучат вопрос перехода технологического транспорта на газомоторное топливо, составят планы строительства технологических дорог и ремонта дорог общего пользования. Участники совещания также рассмотрели условия доставки угля населению Новокузнецка и в котельные предприятий ЖКХ в случае ограничения проезда грузовиков с углем по городу.
Возможны варианты
Южнокорейская компания Daelim ищет в Приморье площадку под строительство терминала по переработке рыбы и зерна.
«Площадь комплексов – до 10 га с объемом хранения рыбной продукции до 30 тыс. т. Если говорить о зерновом терминале, то предполагаемый объем хранения сырья составит от 30 тыс. до 50 тыс. т. Объект может быть размещен на территории портового комплекса или в отдалении от причалов», – сказал директор московского филиала Daelim Industrial Со. Ен Хун.
Наиболее выгодное место реализации проекта – Владивосток, однако компания готова рассмотреть и другие варианты. В ближайшее время корейские специалисты предоставят приморским чиновникам актуализированную информацию по строительству зернового и холодильного терминала. Отметим, что Республика Корея является одним из главных импортеров российской рыбы. В 2018 году страна ввезла морепродуктов на $1,3 млрд – прирост к предыдущему году составил 15%.
Сможем и сами
Россия постепенно отказывается от экспорта зерна через страны Балтии.
В январе 2019 года через латвийский порт Лиепая было отправлено на экспорт 76,35 тыс. т зерна, что в 2 раза меньше, чем в январе 2018-го. При этом зерно для порта является основным грузом. В связи с уменьшением его перевалки произошло и значительное сокращение железнодорожных перевозок через Латвию. Полностью избавиться от услуг портов стран Балтии российский зерновой экспорт пока не может, так как достаточные мощности для перевалки зерна имеются только в одном российском порту на Балтике – в Калининграде. Но поставки через Калининград все равно предусматривают перевозку по территории Балтийских стран. Небольшая часть российского зерна идет через порт Санкт-Петербург. Отказаться от использования портов соседних стран Россия сможет с 2022 года, когда в Усть-Луге будет построен терминал для перевалки 6 млн т зерна в год и силосный парк на 300 тыс. т зерна. Причалы порта будут углублены для возможности принятия судов с осадкой 15,5 м. Также будет построена железнодорожная ветка к терминалу.
Флаг непринципиален
В России могут разрешить перевозки сжиженного природного газа (СПГ) судами под флагами иностранных государств. Соответствующий законопроект внесла в Госдуму группа депутатов во главе с Виктором Дерябкиным.
Изменения предлагается внести в Кодекс торгового мореплавания РФ. В настоящее время перевозки СПГ и газового конденсата как в каботаже, так и в случае погрузки на суда в акватории Северного морского пути осуществляются исключительно судами под российским флагом. Авторы документа хотят устранить ограничение, так как из-за него возникают проблемы в реализации крупных СПГ-проектов. Из-за действующего ограничения у них нет преимущества в обеспечении потребности населения и промышленных потребителей в отдаленных регионах страны в природном газе по конкурентоспособным ценам. Кроме того, ограничение на работу судов под иностранными флагами создает серьезные препятствия для привлечения внешнего финансирования проектов, а также увеличивает геополитические риски, связанные с агрессивной санкционной политикой, отмечают законодатели.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зерно с ускорением
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[~PREVIEW_TEXT] => Зерно с ускорением
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama6-19
[~CODE] => gruzovaya-panorama6-19
[EXTERNAL_ID] => 370362
[~EXTERNAL_ID] => 370362
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Зерно с ускорением</h4>
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Зерно с ускорением</h4>
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 370362
[~ID] => 370362
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Грузовая панорама
[~NAME] => Грузовая панорама
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:10:48
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:10:48
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:10:48
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:10:48
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:13:22
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:13:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruzovaya-panorama6-19/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/gruzovaya-panorama6-19/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Первый организованный зерновой поезд из Алтайского края отправлен экспрессом от ст. Камень-на-Оби Западно-Сибирской железной дороги до ст. Санкт-Петербург Октябрьской магистрали. Состав был сформирован из 67 вагонов с грузом общим весом более 4,6 тыс. т. Новая услуга позволяет сократить время доставки с 12 до 7 суток и ускорить оборот специализированного подвижного состава. Грузоотправителем зерна выступило ООО «Каменский элеватор».
Добавим, что за 2 месяца 2019-го с Алтая железнодорожным транспортом в регионы России и мира было отправлено
315 тыс. т зерна, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Поезд для Geely
По сети РЖД организована отправка из Китая контейнерных поездов с машинокомплектами для сборочного производства на заводе СЗАО «БелДжи» в Беларуси.
Для реализации проекта был разработан график движения по прямому маршруту Чэнду (Китай) – Жодино (РБ). Всего до конца 2019 года запланирована отправка 50 контейнерных поездов с регулярностью один состав в неделю.
Контейнеры с машинокомплектами будут отправляться с железнодорожного контейнерного терминала в Чэнду, следовать через Монголию (погранпереход Замын-Ууд), Россию (погранпереход Наушки) и Беларусь (погранпереход Красное) и прибывать на ст. Жодино, на подъездные пути автомобильного завода «БелДжи». Ориентировочный срок доставки – 14 суток, что втрое быстрее, чем морским путем.
Пойдем иным путем
Угольные предприятия Новокузнецкого района пересмотрят пути перевозки угля.
В областной администрации обсудили возможность сокращения промышленной нагрузки на экологию. Маршруты перевозки угля будут скорректированы, усилится контроль за нагрузкой грузового транспорта и активизируется работа по устранению незаконной добычи. Специалисты изучат вопрос перехода технологического транспорта на газомоторное топливо, составят планы строительства технологических дорог и ремонта дорог общего пользования. Участники совещания также рассмотрели условия доставки угля населению Новокузнецка и в котельные предприятий ЖКХ в случае ограничения проезда грузовиков с углем по городу.
Возможны варианты
Южнокорейская компания Daelim ищет в Приморье площадку под строительство терминала по переработке рыбы и зерна.
«Площадь комплексов – до 10 га с объемом хранения рыбной продукции до 30 тыс. т. Если говорить о зерновом терминале, то предполагаемый объем хранения сырья составит от 30 тыс. до 50 тыс. т. Объект может быть размещен на территории портового комплекса или в отдалении от причалов», – сказал директор московского филиала Daelim Industrial Со. Ен Хун.
Наиболее выгодное место реализации проекта – Владивосток, однако компания готова рассмотреть и другие варианты. В ближайшее время корейские специалисты предоставят приморским чиновникам актуализированную информацию по строительству зернового и холодильного терминала. Отметим, что Республика Корея является одним из главных импортеров российской рыбы. В 2018 году страна ввезла морепродуктов на $1,3 млрд – прирост к предыдущему году составил 15%.
Сможем и сами
Россия постепенно отказывается от экспорта зерна через страны Балтии.
В январе 2019 года через латвийский порт Лиепая было отправлено на экспорт 76,35 тыс. т зерна, что в 2 раза меньше, чем в январе 2018-го. При этом зерно для порта является основным грузом. В связи с уменьшением его перевалки произошло и значительное сокращение железнодорожных перевозок через Латвию. Полностью избавиться от услуг портов стран Балтии российский зерновой экспорт пока не может, так как достаточные мощности для перевалки зерна имеются только в одном российском порту на Балтике – в Калининграде. Но поставки через Калининград все равно предусматривают перевозку по территории Балтийских стран. Небольшая часть российского зерна идет через порт Санкт-Петербург. Отказаться от использования портов соседних стран Россия сможет с 2022 года, когда в Усть-Луге будет построен терминал для перевалки 6 млн т зерна в год и силосный парк на 300 тыс. т зерна. Причалы порта будут углублены для возможности принятия судов с осадкой 15,5 м. Также будет построена железнодорожная ветка к терминалу.
Флаг непринципиален
В России могут разрешить перевозки сжиженного природного газа (СПГ) судами под флагами иностранных государств. Соответствующий законопроект внесла в Госдуму группа депутатов во главе с Виктором Дерябкиным.
Изменения предлагается внести в Кодекс торгового мореплавания РФ. В настоящее время перевозки СПГ и газового конденсата как в каботаже, так и в случае погрузки на суда в акватории Северного морского пути осуществляются исключительно судами под российским флагом. Авторы документа хотят устранить ограничение, так как из-за него возникают проблемы в реализации крупных СПГ-проектов. Из-за действующего ограничения у них нет преимущества в обеспечении потребности населения и промышленных потребителей в отдаленных регионах страны в природном газе по конкурентоспособным ценам. Кроме того, ограничение на работу судов под иностранными флагами создает серьезные препятствия для привлечения внешнего финансирования проектов, а также увеличивает геополитические риски, связанные с агрессивной санкционной политикой, отмечают законодатели.
[~DETAIL_TEXT] => Первый организованный зерновой поезд из Алтайского края отправлен экспрессом от ст. Камень-на-Оби Западно-Сибирской железной дороги до ст. Санкт-Петербург Октябрьской магистрали. Состав был сформирован из 67 вагонов с грузом общим весом более 4,6 тыс. т. Новая услуга позволяет сократить время доставки с 12 до 7 суток и ускорить оборот специализированного подвижного состава. Грузоотправителем зерна выступило ООО «Каменский элеватор».
Добавим, что за 2 месяца 2019-го с Алтая железнодорожным транспортом в регионы России и мира было отправлено
315 тыс. т зерна, что в 3 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Поезд для Geely
По сети РЖД организована отправка из Китая контейнерных поездов с машинокомплектами для сборочного производства на заводе СЗАО «БелДжи» в Беларуси.
Для реализации проекта был разработан график движения по прямому маршруту Чэнду (Китай) – Жодино (РБ). Всего до конца 2019 года запланирована отправка 50 контейнерных поездов с регулярностью один состав в неделю.
Контейнеры с машинокомплектами будут отправляться с железнодорожного контейнерного терминала в Чэнду, следовать через Монголию (погранпереход Замын-Ууд), Россию (погранпереход Наушки) и Беларусь (погранпереход Красное) и прибывать на ст. Жодино, на подъездные пути автомобильного завода «БелДжи». Ориентировочный срок доставки – 14 суток, что втрое быстрее, чем морским путем.
Пойдем иным путем
Угольные предприятия Новокузнецкого района пересмотрят пути перевозки угля.
В областной администрации обсудили возможность сокращения промышленной нагрузки на экологию. Маршруты перевозки угля будут скорректированы, усилится контроль за нагрузкой грузового транспорта и активизируется работа по устранению незаконной добычи. Специалисты изучат вопрос перехода технологического транспорта на газомоторное топливо, составят планы строительства технологических дорог и ремонта дорог общего пользования. Участники совещания также рассмотрели условия доставки угля населению Новокузнецка и в котельные предприятий ЖКХ в случае ограничения проезда грузовиков с углем по городу.
Возможны варианты
Южнокорейская компания Daelim ищет в Приморье площадку под строительство терминала по переработке рыбы и зерна.
«Площадь комплексов – до 10 га с объемом хранения рыбной продукции до 30 тыс. т. Если говорить о зерновом терминале, то предполагаемый объем хранения сырья составит от 30 тыс. до 50 тыс. т. Объект может быть размещен на территории портового комплекса или в отдалении от причалов», – сказал директор московского филиала Daelim Industrial Со. Ен Хун.
Наиболее выгодное место реализации проекта – Владивосток, однако компания готова рассмотреть и другие варианты. В ближайшее время корейские специалисты предоставят приморским чиновникам актуализированную информацию по строительству зернового и холодильного терминала. Отметим, что Республика Корея является одним из главных импортеров российской рыбы. В 2018 году страна ввезла морепродуктов на $1,3 млрд – прирост к предыдущему году составил 15%.
Сможем и сами
Россия постепенно отказывается от экспорта зерна через страны Балтии.
В январе 2019 года через латвийский порт Лиепая было отправлено на экспорт 76,35 тыс. т зерна, что в 2 раза меньше, чем в январе 2018-го. При этом зерно для порта является основным грузом. В связи с уменьшением его перевалки произошло и значительное сокращение железнодорожных перевозок через Латвию. Полностью избавиться от услуг портов стран Балтии российский зерновой экспорт пока не может, так как достаточные мощности для перевалки зерна имеются только в одном российском порту на Балтике – в Калининграде. Но поставки через Калининград все равно предусматривают перевозку по территории Балтийских стран. Небольшая часть российского зерна идет через порт Санкт-Петербург. Отказаться от использования портов соседних стран Россия сможет с 2022 года, когда в Усть-Луге будет построен терминал для перевалки 6 млн т зерна в год и силосный парк на 300 тыс. т зерна. Причалы порта будут углублены для возможности принятия судов с осадкой 15,5 м. Также будет построена железнодорожная ветка к терминалу.
Флаг непринципиален
В России могут разрешить перевозки сжиженного природного газа (СПГ) судами под флагами иностранных государств. Соответствующий законопроект внесла в Госдуму группа депутатов во главе с Виктором Дерябкиным.
Изменения предлагается внести в Кодекс торгового мореплавания РФ. В настоящее время перевозки СПГ и газового конденсата как в каботаже, так и в случае погрузки на суда в акватории Северного морского пути осуществляются исключительно судами под российским флагом. Авторы документа хотят устранить ограничение, так как из-за него возникают проблемы в реализации крупных СПГ-проектов. Из-за действующего ограничения у них нет преимущества в обеспечении потребности населения и промышленных потребителей в отдаленных регионах страны в природном газе по конкурентоспособным ценам. Кроме того, ограничение на работу судов под иностранными флагами создает серьезные препятствия для привлечения внешнего финансирования проектов, а также увеличивает геополитические риски, связанные с агрессивной санкционной политикой, отмечают законодатели.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Зерно с ускорением
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[~PREVIEW_TEXT] => Зерно с ускорением
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => gruzovaya-panorama6-19
[~CODE] => gruzovaya-panorama6-19
[EXTERNAL_ID] => 370362
[~EXTERNAL_ID] => 370362
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370362:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Зерно с ускорением</h4>
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Зерно с ускорением</h4>
ОАО «РЖД» запустило зерновой экспресс из Алтайского края.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
)
)
Array
(
[ID] => 370363
[~ID] => 370363
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Склад, способный программировать
[~NAME] => Склад, способный программировать
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:13:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:13:29
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:13:29
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:13:29
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:16:02
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:16:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/sklad-sposobnyy-programmirovat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/sklad-sposobnyy-programmirovat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ожидании перемен
Современная логистика стремится к интеллектуализации, высвобождая за счет новых технологических решений процессы, на которые еще совсем недавно приходилось выделять значительно большее количество материальных и трудовых ресурсов. По словам директора НОЦ-ТЛ МАДИ, заместителя директора Координационного совета по логистике Василия Демина, анализ целей и потребностей российских поставщиков логистических услуг показал, что они кардинальным образом меняют приоритеты. Так, если в предыдущие годы основные цели логистики обозначались как сокращение затрат, то на перспективу до 2022 года руководители логистических компаний в качестве приоритетов называют выполнение желаний клиента, надежность поставок и исполнение заказов в установленный срок, а также повышение качества логистики.
На фоне стремления преодолеть волатильность рынка за счет гибких подходов инновационная восприимчивость способна повысить конкурентоспособность компаний. В число важнейших технологий специалисты включают оптимизацию процессов с помощью предиктивной аналитики, применение автономных транспортных средств, беспилотных транспортных средств для промышленного производства (AGV), автоматическую идентификацию AutoID с моментальной передачей данных и блокчейн.
Как рассказал заместитель директора Координационного совета по логистике Игорь Богачев, на сегодняшний день выделяют пять основных направлений стратегического развития. В этом году продолжится цифровизация, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему дефициту квалифицированного персонала, потребует доступности технологий и изменения способов защиты информации. Вторая область трансформации коснется международных рынков. Преобразования будут происходить за счет роста торговли между Европой и Китаем, ужесточения торговых войн и усиления барьеров, совершенствования транспортной логистики, развития дорожной инфраструктуры и расширения глобальной инициативы «Один пояс – один путь».
Кроме того, изменения, вызванные новыми решениями, в скором времени произойдут за счет развития базовых технологий, таких как искусственный интеллект, интернет вещей, big data, блокчейн и в целом благодаря повышению эффективности бизнеса. Новых решений также потребует изменение локальных рынков. Оно связано с развитием электронной торговли, ростом экономики совместного использования, изменением потребительской активности и старением населения.
В более отдаленной перспективе (5–10 лет) эксперты предсказывают изменения под влиянием техники, которые будут связаны с развитием транспорта, колебаниями цен на топливо, совершенствованием электромобилей, повышением требований к охране окружающей среды и изменениями в управлении рабочей силой. «Цифровизация развивается так быстро, что несмотря на опасения нет никаких альтернатив, кроме как экспериментировать и адаптироваться», – считает И. Богачев. Однако в отличие от западных компаний, представители отечественного бизнес-сообщества пока что не спешат массово внедрять полную автоматизацию складских мощностей на фоне относительно дешевой рабочей силы и дороговизны робототехники.
Они, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. С этим солидарна и коммерческий директор ГК «Ориентир» Александра Селезнева. По ее словам, российские компании значительно отстают при внедрении процессов автоматизации складов от своих западных коллег. Здесь определяющими, по мнению эксперта, являются два аспекта. Во-первых, это стоимость рабочей силы. «До тех пор пока стоимость рабочей силы и найма 10 человек или даже нескольких тысяч человек будет ниже по сравнению с покупкой автоматизированной системы, выбор будет очевиден», – считает она.
И во-вторых – длительность инвестиций. «У нас в стране сложно спрогнозировать на достаточно долгий период инвестирования окупаемость средств. Понятно, что на Западе, например, это сделать проще. Поэтому все, что касается автоматизации, должно быть связано с понятно прописанными процессами, включающими одинаковые продукты, в отношении которых ясно, что они будут нужны и сегодня, и завтра, и через 10 лет. А если это что-то более многофункциональное, то здесь достаточно сложно прогнозировать степень его востребованности, а значит, и необходимость инвестиций», – констатирует А. Селезнева.
Отечественные компании, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. Так, по словам представителя региональной компании-ритейлера «УралРитейлГрупп» Андрея Богданова, складская автоматизация высокого уровня не скоро доберется до российской глубинки. «Сегодня отечественные компании средней руки, особенно в регионах, рассматривая возможности оптимизации бизнеса, вынуждены выбирать между стремлением к развитию и ограниченностью финансовых средств. Это особенно заметно в нишевом ритейле, – говорит он. – Региональная потребность в поставках специализированных товаров не наращивает тех объемов спроса, которые позволяли бы нам не только увеличивать складские мощности, но и оснащать их современными системами автоматизации склада. Сегодня мы выбираем для себя наиболее удобные для нашего сегмента бизнеса складские системы хранения.
В то же время современные требования к повышению товарооборота, быстрой обработке и исполнению заказа, ускорению оборота продукции на складе, активизации работы с потребителем и прочих бизнес-процессов делают просто необходимым использование современного программного обеспечения для управления складом. Внедрение подобной системы, а именно коробочных программ для автоматизации складирования и торговли, позволило нам более тщательно анализировать работу склада, формулировать основные задачи и выявлять слабые места в работе структур и отделов».
Таким образом, в основном отечественные логистические компании ограничиваются программной автоматизацией склада. «В данном случае алгоритм определяет тип товара: где его можно взять, куда принести и кто это сделает. Соответствующая информация передается сотруднику склада, который вручную выполняет все действия. Чем объемнее склад и быстрее скорость обработки заказов, тем больше требуется персонала», – рассказал коммерческий директор «А Плюс Девелопмент» Антон Бондаренко.
Автоматизировать поток
Примечательно, что по итогам аналитического исследования рынка, проведенного Координационным советом по логистике, выяснилось, что 61% данных компаний по товарным потокам не используется. Кроме того, среди прочих проблем, препятствующих внедрению автоматизированных складских систем на отечественном рынке, его участники называют то, что при внедрении новых технологий наблюдается их несовместимость с существующими системами и интерфейсами. Наряду с этим устарели компетенции самого персонала. При этом существенно изменился и сам подход в оценке востребованности таких компетенций. Как отметил В. Демин, сегодня специализация в сфере логистики все больше базируется на IT-знаниях, цифровизации бизнес-процессов и прозрачности в системе поставок, оперативных экспериментах и интуиции, необходимой для принятия решений.
Наряду с этим в российской логистике еще остаются большие объемы неиспользованных резервов, например, на уровне взаимодействия в системе «поставщик-ритейлер». Руководитель цепями поставок Russia Metro Group Руслан Рыжонков говорит, что баланс сервиса и затрат в том числе зависит от синергии участников цепи поставок. Так, по его словам, в сфере транспортной логистики взаимодействие «поставщик-ритейлер» способно сократить долю холостых пробегов, количество которых достаточно велико. Кроме того, в этом сегменте есть резервы для повышения уровня загрузки автотранспортных средств. По оценкам эксперта, только в сфере транспортной логистики имеется резерв для экономии не менее 20–30% существующих ресурсов.
Помимо этого, актуальной задачей продолжает оставаться снижение административной нагрузки. Общий потенциал неиспользуемых резервов здесь тоже составляет около трети. Следующий блок взаимодействия охватывает непосредственно складские мощности. Он касается потенциала снижения доли незанятых площадей и повышения производительности складов.
На российском рынке уже представлены комплексные решения, способные оптимизировать такие процессы. Например, автоматизированные складские системы для хранения товаров, такие как CONSTRUCTOR или ASRS, представляющие собой комплекс из стеллажей и специальных подъемно-транспортных устройств. Они позволяют производить размещение и сбор грузов без присутствия человека в месте операции. За счет применения современной техники резко снижается потребность в персонале и повышается эффективная площадь склада. Востребованным решением для крупных складов или помещений с низкими потолками может стать горизонтальная карусель HOCA. Она вмещает большое количество товаров и существенно сокращает время комплектования заказов. А объединение в одну систему нескольких машин позволяет повысить производительность. Для эффективного хранения и размещения штучных и тарных видов товаров предназначены автоматизированные лифтовые системы различных производителей.
Интеграция неизбежна
В то же время современные технологии направлены на расширение возможностей автоматизации транзакций и анализа больших объемов данных. Это стимулирует ощутимую потребность заказчиков в интеграции своих информационных систем с информсистемами подрядчиков для ускорения и удешевления процессов обмена информацией, документооборота и в конечном счете интенсификации работы складских площадей. А ведь в клиентской базе логистического провайдера может находиться несколько тысяч заказчиков. Сложно представить, сколько рабочих и технических ресурсов может понадобиться, чтобы провести глубокую интеграцию хотя бы с несколькими сотнями из них. Таким образом, ограниченность ресурсов диктует логистическому оператору необходимость выбора тех технологий, которые покажут наибольшую эффективность. Здесь на помощь современному профессионалу приходит система WMS – это комплексное программное обеспечение, предназначенное для автоматизации складского учета и оптимизации всех бизнес-процессов.
Как пояснил заместитель генерального директора по направлению WMS компании «СОЛВО» Алексей Смирнов, интеграционные возможности современной WMS включают, к примеру, модуль помарочного и поштучного учета. Он разработан для соблюдения единых требований к маркировке продукции и поддерживает требования систем ЕГАИС, ИС «Маркировка» и «Меркурий». Прием логистической единицы в WMS происходит при полном помарочном учете по SSCC упаковки и с применением выборочного контроля. На данный момент в компании реализованы два сценария отбора: с указанием марок в момент отбора и после него. В случае работы с крупной партией алкогольной продукции, например, в рамках нового протокола ЕГАИС 3.0 акцизная марка будет привязываться не к партии алкоголя, а уже к конкретной бутылке и принимать партию придется побутылочно.
В целом внедрение WMS на складе позволяет в значительной мере снизить зависимость от человеческого фактора и навыков конкретного работника. WMS самостоятельно принимает решение, основываясь на актуальных данных и правилах товарообработки. Кроме того, внедрение подобной системы позволяет добиваться значительного повышения эффективности использования складских ресурсов. Так, возрастает производительность труда сотрудников, сокращаются затраты на амортизацию оборудования, обеспечивается более рациональное использование складского пространства. Все это приводит либо к снижению прямых расходов, либо к повышению пропускной способности и оборачиваемости склада. В некоторых случаях это может даже способствовать развитию новых направлений бизнеса, когда, скажем, на освободившейся складской площади можно оказывать услуги ответственного хранения или просто сдавать ее в аренду.
[~DETAIL_TEXT] => В ожидании перемен
Современная логистика стремится к интеллектуализации, высвобождая за счет новых технологических решений процессы, на которые еще совсем недавно приходилось выделять значительно большее количество материальных и трудовых ресурсов. По словам директора НОЦ-ТЛ МАДИ, заместителя директора Координационного совета по логистике Василия Демина, анализ целей и потребностей российских поставщиков логистических услуг показал, что они кардинальным образом меняют приоритеты. Так, если в предыдущие годы основные цели логистики обозначались как сокращение затрат, то на перспективу до 2022 года руководители логистических компаний в качестве приоритетов называют выполнение желаний клиента, надежность поставок и исполнение заказов в установленный срок, а также повышение качества логистики.
На фоне стремления преодолеть волатильность рынка за счет гибких подходов инновационная восприимчивость способна повысить конкурентоспособность компаний. В число важнейших технологий специалисты включают оптимизацию процессов с помощью предиктивной аналитики, применение автономных транспортных средств, беспилотных транспортных средств для промышленного производства (AGV), автоматическую идентификацию AutoID с моментальной передачей данных и блокчейн.
Как рассказал заместитель директора Координационного совета по логистике Игорь Богачев, на сегодняшний день выделяют пять основных направлений стратегического развития. В этом году продолжится цифровизация, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему дефициту квалифицированного персонала, потребует доступности технологий и изменения способов защиты информации. Вторая область трансформации коснется международных рынков. Преобразования будут происходить за счет роста торговли между Европой и Китаем, ужесточения торговых войн и усиления барьеров, совершенствования транспортной логистики, развития дорожной инфраструктуры и расширения глобальной инициативы «Один пояс – один путь».
Кроме того, изменения, вызванные новыми решениями, в скором времени произойдут за счет развития базовых технологий, таких как искусственный интеллект, интернет вещей, big data, блокчейн и в целом благодаря повышению эффективности бизнеса. Новых решений также потребует изменение локальных рынков. Оно связано с развитием электронной торговли, ростом экономики совместного использования, изменением потребительской активности и старением населения.
В более отдаленной перспективе (5–10 лет) эксперты предсказывают изменения под влиянием техники, которые будут связаны с развитием транспорта, колебаниями цен на топливо, совершенствованием электромобилей, повышением требований к охране окружающей среды и изменениями в управлении рабочей силой. «Цифровизация развивается так быстро, что несмотря на опасения нет никаких альтернатив, кроме как экспериментировать и адаптироваться», – считает И. Богачев. Однако в отличие от западных компаний, представители отечественного бизнес-сообщества пока что не спешат массово внедрять полную автоматизацию складских мощностей на фоне относительно дешевой рабочей силы и дороговизны робототехники.
Они, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. С этим солидарна и коммерческий директор ГК «Ориентир» Александра Селезнева. По ее словам, российские компании значительно отстают при внедрении процессов автоматизации складов от своих западных коллег. Здесь определяющими, по мнению эксперта, являются два аспекта. Во-первых, это стоимость рабочей силы. «До тех пор пока стоимость рабочей силы и найма 10 человек или даже нескольких тысяч человек будет ниже по сравнению с покупкой автоматизированной системы, выбор будет очевиден», – считает она.
И во-вторых – длительность инвестиций. «У нас в стране сложно спрогнозировать на достаточно долгий период инвестирования окупаемость средств. Понятно, что на Западе, например, это сделать проще. Поэтому все, что касается автоматизации, должно быть связано с понятно прописанными процессами, включающими одинаковые продукты, в отношении которых ясно, что они будут нужны и сегодня, и завтра, и через 10 лет. А если это что-то более многофункциональное, то здесь достаточно сложно прогнозировать степень его востребованности, а значит, и необходимость инвестиций», – констатирует А. Селезнева.
Отечественные компании, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. Так, по словам представителя региональной компании-ритейлера «УралРитейлГрупп» Андрея Богданова, складская автоматизация высокого уровня не скоро доберется до российской глубинки. «Сегодня отечественные компании средней руки, особенно в регионах, рассматривая возможности оптимизации бизнеса, вынуждены выбирать между стремлением к развитию и ограниченностью финансовых средств. Это особенно заметно в нишевом ритейле, – говорит он. – Региональная потребность в поставках специализированных товаров не наращивает тех объемов спроса, которые позволяли бы нам не только увеличивать складские мощности, но и оснащать их современными системами автоматизации склада. Сегодня мы выбираем для себя наиболее удобные для нашего сегмента бизнеса складские системы хранения.
В то же время современные требования к повышению товарооборота, быстрой обработке и исполнению заказа, ускорению оборота продукции на складе, активизации работы с потребителем и прочих бизнес-процессов делают просто необходимым использование современного программного обеспечения для управления складом. Внедрение подобной системы, а именно коробочных программ для автоматизации складирования и торговли, позволило нам более тщательно анализировать работу склада, формулировать основные задачи и выявлять слабые места в работе структур и отделов».
Таким образом, в основном отечественные логистические компании ограничиваются программной автоматизацией склада. «В данном случае алгоритм определяет тип товара: где его можно взять, куда принести и кто это сделает. Соответствующая информация передается сотруднику склада, который вручную выполняет все действия. Чем объемнее склад и быстрее скорость обработки заказов, тем больше требуется персонала», – рассказал коммерческий директор «А Плюс Девелопмент» Антон Бондаренко.
Автоматизировать поток
Примечательно, что по итогам аналитического исследования рынка, проведенного Координационным советом по логистике, выяснилось, что 61% данных компаний по товарным потокам не используется. Кроме того, среди прочих проблем, препятствующих внедрению автоматизированных складских систем на отечественном рынке, его участники называют то, что при внедрении новых технологий наблюдается их несовместимость с существующими системами и интерфейсами. Наряду с этим устарели компетенции самого персонала. При этом существенно изменился и сам подход в оценке востребованности таких компетенций. Как отметил В. Демин, сегодня специализация в сфере логистики все больше базируется на IT-знаниях, цифровизации бизнес-процессов и прозрачности в системе поставок, оперативных экспериментах и интуиции, необходимой для принятия решений.
Наряду с этим в российской логистике еще остаются большие объемы неиспользованных резервов, например, на уровне взаимодействия в системе «поставщик-ритейлер». Руководитель цепями поставок Russia Metro Group Руслан Рыжонков говорит, что баланс сервиса и затрат в том числе зависит от синергии участников цепи поставок. Так, по его словам, в сфере транспортной логистики взаимодействие «поставщик-ритейлер» способно сократить долю холостых пробегов, количество которых достаточно велико. Кроме того, в этом сегменте есть резервы для повышения уровня загрузки автотранспортных средств. По оценкам эксперта, только в сфере транспортной логистики имеется резерв для экономии не менее 20–30% существующих ресурсов.
Помимо этого, актуальной задачей продолжает оставаться снижение административной нагрузки. Общий потенциал неиспользуемых резервов здесь тоже составляет около трети. Следующий блок взаимодействия охватывает непосредственно складские мощности. Он касается потенциала снижения доли незанятых площадей и повышения производительности складов.
На российском рынке уже представлены комплексные решения, способные оптимизировать такие процессы. Например, автоматизированные складские системы для хранения товаров, такие как CONSTRUCTOR или ASRS, представляющие собой комплекс из стеллажей и специальных подъемно-транспортных устройств. Они позволяют производить размещение и сбор грузов без присутствия человека в месте операции. За счет применения современной техники резко снижается потребность в персонале и повышается эффективная площадь склада. Востребованным решением для крупных складов или помещений с низкими потолками может стать горизонтальная карусель HOCA. Она вмещает большое количество товаров и существенно сокращает время комплектования заказов. А объединение в одну систему нескольких машин позволяет повысить производительность. Для эффективного хранения и размещения штучных и тарных видов товаров предназначены автоматизированные лифтовые системы различных производителей.
Интеграция неизбежна
В то же время современные технологии направлены на расширение возможностей автоматизации транзакций и анализа больших объемов данных. Это стимулирует ощутимую потребность заказчиков в интеграции своих информационных систем с информсистемами подрядчиков для ускорения и удешевления процессов обмена информацией, документооборота и в конечном счете интенсификации работы складских площадей. А ведь в клиентской базе логистического провайдера может находиться несколько тысяч заказчиков. Сложно представить, сколько рабочих и технических ресурсов может понадобиться, чтобы провести глубокую интеграцию хотя бы с несколькими сотнями из них. Таким образом, ограниченность ресурсов диктует логистическому оператору необходимость выбора тех технологий, которые покажут наибольшую эффективность. Здесь на помощь современному профессионалу приходит система WMS – это комплексное программное обеспечение, предназначенное для автоматизации складского учета и оптимизации всех бизнес-процессов.
Как пояснил заместитель генерального директора по направлению WMS компании «СОЛВО» Алексей Смирнов, интеграционные возможности современной WMS включают, к примеру, модуль помарочного и поштучного учета. Он разработан для соблюдения единых требований к маркировке продукции и поддерживает требования систем ЕГАИС, ИС «Маркировка» и «Меркурий». Прием логистической единицы в WMS происходит при полном помарочном учете по SSCC упаковки и с применением выборочного контроля. На данный момент в компании реализованы два сценария отбора: с указанием марок в момент отбора и после него. В случае работы с крупной партией алкогольной продукции, например, в рамках нового протокола ЕГАИС 3.0 акцизная марка будет привязываться не к партии алкоголя, а уже к конкретной бутылке и принимать партию придется побутылочно.
В целом внедрение WMS на складе позволяет в значительной мере снизить зависимость от человеческого фактора и навыков конкретного работника. WMS самостоятельно принимает решение, основываясь на актуальных данных и правилах товарообработки. Кроме того, внедрение подобной системы позволяет добиваться значительного повышения эффективности использования складских ресурсов. Так, возрастает производительность труда сотрудников, сокращаются затраты на амортизацию оборудования, обеспечивается более рациональное использование складского пространства. Все это приводит либо к снижению прямых расходов, либо к повышению пропускной способности и оборачиваемости склада. В некоторых случаях это может даже способствовать развитию новых направлений бизнеса, когда, скажем, на освободившейся складской площади можно оказывать услуги ответственного хранения или просто сдавать ее в аренду.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklad-sposobnyy-programmirovat
[~CODE] => sklad-sposobnyy-programmirovat
[EXTERNAL_ID] => 370363
[~EXTERNAL_ID] => 370363
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склад, способный программировать
[SECTION_META_KEYWORDS] => склад, способный программировать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад, способный программировать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
)
)
Array
(
[ID] => 370363
[~ID] => 370363
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Склад, способный программировать
[~NAME] => Склад, способный программировать
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:13:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:13:29
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:13:29
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:13:29
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:16:02
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:16:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/sklad-sposobnyy-programmirovat/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/sklad-sposobnyy-programmirovat/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В ожидании перемен
Современная логистика стремится к интеллектуализации, высвобождая за счет новых технологических решений процессы, на которые еще совсем недавно приходилось выделять значительно большее количество материальных и трудовых ресурсов. По словам директора НОЦ-ТЛ МАДИ, заместителя директора Координационного совета по логистике Василия Демина, анализ целей и потребностей российских поставщиков логистических услуг показал, что они кардинальным образом меняют приоритеты. Так, если в предыдущие годы основные цели логистики обозначались как сокращение затрат, то на перспективу до 2022 года руководители логистических компаний в качестве приоритетов называют выполнение желаний клиента, надежность поставок и исполнение заказов в установленный срок, а также повышение качества логистики.
На фоне стремления преодолеть волатильность рынка за счет гибких подходов инновационная восприимчивость способна повысить конкурентоспособность компаний. В число важнейших технологий специалисты включают оптимизацию процессов с помощью предиктивной аналитики, применение автономных транспортных средств, беспилотных транспортных средств для промышленного производства (AGV), автоматическую идентификацию AutoID с моментальной передачей данных и блокчейн.
Как рассказал заместитель директора Координационного совета по логистике Игорь Богачев, на сегодняшний день выделяют пять основных направлений стратегического развития. В этом году продолжится цифровизация, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему дефициту квалифицированного персонала, потребует доступности технологий и изменения способов защиты информации. Вторая область трансформации коснется международных рынков. Преобразования будут происходить за счет роста торговли между Европой и Китаем, ужесточения торговых войн и усиления барьеров, совершенствования транспортной логистики, развития дорожной инфраструктуры и расширения глобальной инициативы «Один пояс – один путь».
Кроме того, изменения, вызванные новыми решениями, в скором времени произойдут за счет развития базовых технологий, таких как искусственный интеллект, интернет вещей, big data, блокчейн и в целом благодаря повышению эффективности бизнеса. Новых решений также потребует изменение локальных рынков. Оно связано с развитием электронной торговли, ростом экономики совместного использования, изменением потребительской активности и старением населения.
В более отдаленной перспективе (5–10 лет) эксперты предсказывают изменения под влиянием техники, которые будут связаны с развитием транспорта, колебаниями цен на топливо, совершенствованием электромобилей, повышением требований к охране окружающей среды и изменениями в управлении рабочей силой. «Цифровизация развивается так быстро, что несмотря на опасения нет никаких альтернатив, кроме как экспериментировать и адаптироваться», – считает И. Богачев. Однако в отличие от западных компаний, представители отечественного бизнес-сообщества пока что не спешат массово внедрять полную автоматизацию складских мощностей на фоне относительно дешевой рабочей силы и дороговизны робототехники.
Они, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. С этим солидарна и коммерческий директор ГК «Ориентир» Александра Селезнева. По ее словам, российские компании значительно отстают при внедрении процессов автоматизации складов от своих западных коллег. Здесь определяющими, по мнению эксперта, являются два аспекта. Во-первых, это стоимость рабочей силы. «До тех пор пока стоимость рабочей силы и найма 10 человек или даже нескольких тысяч человек будет ниже по сравнению с покупкой автоматизированной системы, выбор будет очевиден», – считает она.
И во-вторых – длительность инвестиций. «У нас в стране сложно спрогнозировать на достаточно долгий период инвестирования окупаемость средств. Понятно, что на Западе, например, это сделать проще. Поэтому все, что касается автоматизации, должно быть связано с понятно прописанными процессами, включающими одинаковые продукты, в отношении которых ясно, что они будут нужны и сегодня, и завтра, и через 10 лет. А если это что-то более многофункциональное, то здесь достаточно сложно прогнозировать степень его востребованности, а значит, и необходимость инвестиций», – констатирует А. Селезнева.
Отечественные компании, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. Так, по словам представителя региональной компании-ритейлера «УралРитейлГрупп» Андрея Богданова, складская автоматизация высокого уровня не скоро доберется до российской глубинки. «Сегодня отечественные компании средней руки, особенно в регионах, рассматривая возможности оптимизации бизнеса, вынуждены выбирать между стремлением к развитию и ограниченностью финансовых средств. Это особенно заметно в нишевом ритейле, – говорит он. – Региональная потребность в поставках специализированных товаров не наращивает тех объемов спроса, которые позволяли бы нам не только увеличивать складские мощности, но и оснащать их современными системами автоматизации склада. Сегодня мы выбираем для себя наиболее удобные для нашего сегмента бизнеса складские системы хранения.
В то же время современные требования к повышению товарооборота, быстрой обработке и исполнению заказа, ускорению оборота продукции на складе, активизации работы с потребителем и прочих бизнес-процессов делают просто необходимым использование современного программного обеспечения для управления складом. Внедрение подобной системы, а именно коробочных программ для автоматизации складирования и торговли, позволило нам более тщательно анализировать работу склада, формулировать основные задачи и выявлять слабые места в работе структур и отделов».
Таким образом, в основном отечественные логистические компании ограничиваются программной автоматизацией склада. «В данном случае алгоритм определяет тип товара: где его можно взять, куда принести и кто это сделает. Соответствующая информация передается сотруднику склада, который вручную выполняет все действия. Чем объемнее склад и быстрее скорость обработки заказов, тем больше требуется персонала», – рассказал коммерческий директор «А Плюс Девелопмент» Антон Бондаренко.
Автоматизировать поток
Примечательно, что по итогам аналитического исследования рынка, проведенного Координационным советом по логистике, выяснилось, что 61% данных компаний по товарным потокам не используется. Кроме того, среди прочих проблем, препятствующих внедрению автоматизированных складских систем на отечественном рынке, его участники называют то, что при внедрении новых технологий наблюдается их несовместимость с существующими системами и интерфейсами. Наряду с этим устарели компетенции самого персонала. При этом существенно изменился и сам подход в оценке востребованности таких компетенций. Как отметил В. Демин, сегодня специализация в сфере логистики все больше базируется на IT-знаниях, цифровизации бизнес-процессов и прозрачности в системе поставок, оперативных экспериментах и интуиции, необходимой для принятия решений.
Наряду с этим в российской логистике еще остаются большие объемы неиспользованных резервов, например, на уровне взаимодействия в системе «поставщик-ритейлер». Руководитель цепями поставок Russia Metro Group Руслан Рыжонков говорит, что баланс сервиса и затрат в том числе зависит от синергии участников цепи поставок. Так, по его словам, в сфере транспортной логистики взаимодействие «поставщик-ритейлер» способно сократить долю холостых пробегов, количество которых достаточно велико. Кроме того, в этом сегменте есть резервы для повышения уровня загрузки автотранспортных средств. По оценкам эксперта, только в сфере транспортной логистики имеется резерв для экономии не менее 20–30% существующих ресурсов.
Помимо этого, актуальной задачей продолжает оставаться снижение административной нагрузки. Общий потенциал неиспользуемых резервов здесь тоже составляет около трети. Следующий блок взаимодействия охватывает непосредственно складские мощности. Он касается потенциала снижения доли незанятых площадей и повышения производительности складов.
На российском рынке уже представлены комплексные решения, способные оптимизировать такие процессы. Например, автоматизированные складские системы для хранения товаров, такие как CONSTRUCTOR или ASRS, представляющие собой комплекс из стеллажей и специальных подъемно-транспортных устройств. Они позволяют производить размещение и сбор грузов без присутствия человека в месте операции. За счет применения современной техники резко снижается потребность в персонале и повышается эффективная площадь склада. Востребованным решением для крупных складов или помещений с низкими потолками может стать горизонтальная карусель HOCA. Она вмещает большое количество товаров и существенно сокращает время комплектования заказов. А объединение в одну систему нескольких машин позволяет повысить производительность. Для эффективного хранения и размещения штучных и тарных видов товаров предназначены автоматизированные лифтовые системы различных производителей.
Интеграция неизбежна
В то же время современные технологии направлены на расширение возможностей автоматизации транзакций и анализа больших объемов данных. Это стимулирует ощутимую потребность заказчиков в интеграции своих информационных систем с информсистемами подрядчиков для ускорения и удешевления процессов обмена информацией, документооборота и в конечном счете интенсификации работы складских площадей. А ведь в клиентской базе логистического провайдера может находиться несколько тысяч заказчиков. Сложно представить, сколько рабочих и технических ресурсов может понадобиться, чтобы провести глубокую интеграцию хотя бы с несколькими сотнями из них. Таким образом, ограниченность ресурсов диктует логистическому оператору необходимость выбора тех технологий, которые покажут наибольшую эффективность. Здесь на помощь современному профессионалу приходит система WMS – это комплексное программное обеспечение, предназначенное для автоматизации складского учета и оптимизации всех бизнес-процессов.
Как пояснил заместитель генерального директора по направлению WMS компании «СОЛВО» Алексей Смирнов, интеграционные возможности современной WMS включают, к примеру, модуль помарочного и поштучного учета. Он разработан для соблюдения единых требований к маркировке продукции и поддерживает требования систем ЕГАИС, ИС «Маркировка» и «Меркурий». Прием логистической единицы в WMS происходит при полном помарочном учете по SSCC упаковки и с применением выборочного контроля. На данный момент в компании реализованы два сценария отбора: с указанием марок в момент отбора и после него. В случае работы с крупной партией алкогольной продукции, например, в рамках нового протокола ЕГАИС 3.0 акцизная марка будет привязываться не к партии алкоголя, а уже к конкретной бутылке и принимать партию придется побутылочно.
В целом внедрение WMS на складе позволяет в значительной мере снизить зависимость от человеческого фактора и навыков конкретного работника. WMS самостоятельно принимает решение, основываясь на актуальных данных и правилах товарообработки. Кроме того, внедрение подобной системы позволяет добиваться значительного повышения эффективности использования складских ресурсов. Так, возрастает производительность труда сотрудников, сокращаются затраты на амортизацию оборудования, обеспечивается более рациональное использование складского пространства. Все это приводит либо к снижению прямых расходов, либо к повышению пропускной способности и оборачиваемости склада. В некоторых случаях это может даже способствовать развитию новых направлений бизнеса, когда, скажем, на освободившейся складской площади можно оказывать услуги ответственного хранения или просто сдавать ее в аренду.
[~DETAIL_TEXT] => В ожидании перемен
Современная логистика стремится к интеллектуализации, высвобождая за счет новых технологических решений процессы, на которые еще совсем недавно приходилось выделять значительно большее количество материальных и трудовых ресурсов. По словам директора НОЦ-ТЛ МАДИ, заместителя директора Координационного совета по логистике Василия Демина, анализ целей и потребностей российских поставщиков логистических услуг показал, что они кардинальным образом меняют приоритеты. Так, если в предыдущие годы основные цели логистики обозначались как сокращение затрат, то на перспективу до 2022 года руководители логистических компаний в качестве приоритетов называют выполнение желаний клиента, надежность поставок и исполнение заказов в установленный срок, а также повышение качества логистики.
На фоне стремления преодолеть волатильность рынка за счет гибких подходов инновационная восприимчивость способна повысить конкурентоспособность компаний. В число важнейших технологий специалисты включают оптимизацию процессов с помощью предиктивной аналитики, применение автономных транспортных средств, беспилотных транспортных средств для промышленного производства (AGV), автоматическую идентификацию AutoID с моментальной передачей данных и блокчейн.
Как рассказал заместитель директора Координационного совета по логистике Игорь Богачев, на сегодняшний день выделяют пять основных направлений стратегического развития. В этом году продолжится цифровизация, что, в свою очередь, приведет к дальнейшему дефициту квалифицированного персонала, потребует доступности технологий и изменения способов защиты информации. Вторая область трансформации коснется международных рынков. Преобразования будут происходить за счет роста торговли между Европой и Китаем, ужесточения торговых войн и усиления барьеров, совершенствования транспортной логистики, развития дорожной инфраструктуры и расширения глобальной инициативы «Один пояс – один путь».
Кроме того, изменения, вызванные новыми решениями, в скором времени произойдут за счет развития базовых технологий, таких как искусственный интеллект, интернет вещей, big data, блокчейн и в целом благодаря повышению эффективности бизнеса. Новых решений также потребует изменение локальных рынков. Оно связано с развитием электронной торговли, ростом экономики совместного использования, изменением потребительской активности и старением населения.
В более отдаленной перспективе (5–10 лет) эксперты предсказывают изменения под влиянием техники, которые будут связаны с развитием транспорта, колебаниями цен на топливо, совершенствованием электромобилей, повышением требований к охране окружающей среды и изменениями в управлении рабочей силой. «Цифровизация развивается так быстро, что несмотря на опасения нет никаких альтернатив, кроме как экспериментировать и адаптироваться», – считает И. Богачев. Однако в отличие от западных компаний, представители отечественного бизнес-сообщества пока что не спешат массово внедрять полную автоматизацию складских мощностей на фоне относительно дешевой рабочей силы и дороговизны робототехники.
Они, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. С этим солидарна и коммерческий директор ГК «Ориентир» Александра Селезнева. По ее словам, российские компании значительно отстают при внедрении процессов автоматизации складов от своих западных коллег. Здесь определяющими, по мнению эксперта, являются два аспекта. Во-первых, это стоимость рабочей силы. «До тех пор пока стоимость рабочей силы и найма 10 человек или даже нескольких тысяч человек будет ниже по сравнению с покупкой автоматизированной системы, выбор будет очевиден», – считает она.
И во-вторых – длительность инвестиций. «У нас в стране сложно спрогнозировать на достаточно долгий период инвестирования окупаемость средств. Понятно, что на Западе, например, это сделать проще. Поэтому все, что касается автоматизации, должно быть связано с понятно прописанными процессами, включающими одинаковые продукты, в отношении которых ясно, что они будут нужны и сегодня, и завтра, и через 10 лет. А если это что-то более многофункциональное, то здесь достаточно сложно прогнозировать степень его востребованности, а значит, и необходимость инвестиций», – констатирует А. Селезнева.
Отечественные компании, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодняшний день. Так, по словам представителя региональной компании-ритейлера «УралРитейлГрупп» Андрея Богданова, складская автоматизация высокого уровня не скоро доберется до российской глубинки. «Сегодня отечественные компании средней руки, особенно в регионах, рассматривая возможности оптимизации бизнеса, вынуждены выбирать между стремлением к развитию и ограниченностью финансовых средств. Это особенно заметно в нишевом ритейле, – говорит он. – Региональная потребность в поставках специализированных товаров не наращивает тех объемов спроса, которые позволяли бы нам не только увеличивать складские мощности, но и оснащать их современными системами автоматизации склада. Сегодня мы выбираем для себя наиболее удобные для нашего сегмента бизнеса складские системы хранения.
В то же время современные требования к повышению товарооборота, быстрой обработке и исполнению заказа, ускорению оборота продукции на складе, активизации работы с потребителем и прочих бизнес-процессов делают просто необходимым использование современного программного обеспечения для управления складом. Внедрение подобной системы, а именно коробочных программ для автоматизации складирования и торговли, позволило нам более тщательно анализировать работу склада, формулировать основные задачи и выявлять слабые места в работе структур и отделов».
Таким образом, в основном отечественные логистические компании ограничиваются программной автоматизацией склада. «В данном случае алгоритм определяет тип товара: где его можно взять, куда принести и кто это сделает. Соответствующая информация передается сотруднику склада, который вручную выполняет все действия. Чем объемнее склад и быстрее скорость обработки заказов, тем больше требуется персонала», – рассказал коммерческий директор «А Плюс Девелопмент» Антон Бондаренко.
Автоматизировать поток
Примечательно, что по итогам аналитического исследования рынка, проведенного Координационным советом по логистике, выяснилось, что 61% данных компаний по товарным потокам не используется. Кроме того, среди прочих проблем, препятствующих внедрению автоматизированных складских систем на отечественном рынке, его участники называют то, что при внедрении новых технологий наблюдается их несовместимость с существующими системами и интерфейсами. Наряду с этим устарели компетенции самого персонала. При этом существенно изменился и сам подход в оценке востребованности таких компетенций. Как отметил В. Демин, сегодня специализация в сфере логистики все больше базируется на IT-знаниях, цифровизации бизнес-процессов и прозрачности в системе поставок, оперативных экспериментах и интуиции, необходимой для принятия решений.
Наряду с этим в российской логистике еще остаются большие объемы неиспользованных резервов, например, на уровне взаимодействия в системе «поставщик-ритейлер». Руководитель цепями поставок Russia Metro Group Руслан Рыжонков говорит, что баланс сервиса и затрат в том числе зависит от синергии участников цепи поставок. Так, по его словам, в сфере транспортной логистики взаимодействие «поставщик-ритейлер» способно сократить долю холостых пробегов, количество которых достаточно велико. Кроме того, в этом сегменте есть резервы для повышения уровня загрузки автотранспортных средств. По оценкам эксперта, только в сфере транспортной логистики имеется резерв для экономии не менее 20–30% существующих ресурсов.
Помимо этого, актуальной задачей продолжает оставаться снижение административной нагрузки. Общий потенциал неиспользуемых резервов здесь тоже составляет около трети. Следующий блок взаимодействия охватывает непосредственно складские мощности. Он касается потенциала снижения доли незанятых площадей и повышения производительности складов.
На российском рынке уже представлены комплексные решения, способные оптимизировать такие процессы. Например, автоматизированные складские системы для хранения товаров, такие как CONSTRUCTOR или ASRS, представляющие собой комплекс из стеллажей и специальных подъемно-транспортных устройств. Они позволяют производить размещение и сбор грузов без присутствия человека в месте операции. За счет применения современной техники резко снижается потребность в персонале и повышается эффективная площадь склада. Востребованным решением для крупных складов или помещений с низкими потолками может стать горизонтальная карусель HOCA. Она вмещает большое количество товаров и существенно сокращает время комплектования заказов. А объединение в одну систему нескольких машин позволяет повысить производительность. Для эффективного хранения и размещения штучных и тарных видов товаров предназначены автоматизированные лифтовые системы различных производителей.
Интеграция неизбежна
В то же время современные технологии направлены на расширение возможностей автоматизации транзакций и анализа больших объемов данных. Это стимулирует ощутимую потребность заказчиков в интеграции своих информационных систем с информсистемами подрядчиков для ускорения и удешевления процессов обмена информацией, документооборота и в конечном счете интенсификации работы складских площадей. А ведь в клиентской базе логистического провайдера может находиться несколько тысяч заказчиков. Сложно представить, сколько рабочих и технических ресурсов может понадобиться, чтобы провести глубокую интеграцию хотя бы с несколькими сотнями из них. Таким образом, ограниченность ресурсов диктует логистическому оператору необходимость выбора тех технологий, которые покажут наибольшую эффективность. Здесь на помощь современному профессионалу приходит система WMS – это комплексное программное обеспечение, предназначенное для автоматизации складского учета и оптимизации всех бизнес-процессов.
Как пояснил заместитель генерального директора по направлению WMS компании «СОЛВО» Алексей Смирнов, интеграционные возможности современной WMS включают, к примеру, модуль помарочного и поштучного учета. Он разработан для соблюдения единых требований к маркировке продукции и поддерживает требования систем ЕГАИС, ИС «Маркировка» и «Меркурий». Прием логистической единицы в WMS происходит при полном помарочном учете по SSCC упаковки и с применением выборочного контроля. На данный момент в компании реализованы два сценария отбора: с указанием марок в момент отбора и после него. В случае работы с крупной партией алкогольной продукции, например, в рамках нового протокола ЕГАИС 3.0 акцизная марка будет привязываться не к партии алкоголя, а уже к конкретной бутылке и принимать партию придется побутылочно.
В целом внедрение WMS на складе позволяет в значительной мере снизить зависимость от человеческого фактора и навыков конкретного работника. WMS самостоятельно принимает решение, основываясь на актуальных данных и правилах товарообработки. Кроме того, внедрение подобной системы позволяет добиваться значительного повышения эффективности использования складских ресурсов. Так, возрастает производительность труда сотрудников, сокращаются затраты на амортизацию оборудования, обеспечивается более рациональное использование складского пространства. Все это приводит либо к снижению прямых расходов, либо к повышению пропускной способности и оборачиваемости склада. В некоторых случаях это может даже способствовать развитию новых направлений бизнеса, когда, скажем, на освободившейся складской площади можно оказывать услуги ответственного хранения или просто сдавать ее в аренду.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => sklad-sposobnyy-programmirovat
[~CODE] => sklad-sposobnyy-programmirovat
[EXTERNAL_ID] => 370363
[~EXTERNAL_ID] => 370363
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370363:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Склад, способный программировать
[SECTION_META_KEYWORDS] => склад, способный программировать
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[ELEMENT_META_TITLE] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => склад, способный программировать
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день стремление бизнес-процессов к автоматизации способны ограничить только финансовые возможности компаний. В полной мере это относится и к операциям на складе, где тяжелый механический труд человека закономерно замещается с помощью автоматизированных складских систем. Их использование становится все более доступным,в том числе и для малого бизнеса.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Склад, способный программировать
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Склад, способный программировать
)
)
Array
(
[ID] => 370364
[~ID] => 370364
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[~NAME] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:16:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:16:10
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:16:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:16:10
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:18:43
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:18:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В одной колее с лучшими мировыми практиками
Один из способов усовершенствовать перевозочный процесс – взяться за оптимизацию модели управления по всем направлениям эксплуатационной работы, включая организацию перевозок и управление парками, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек. И такая задача – в числе приоритетных для российских железных дорог в 2019 году. Ее решение требует согласованных усилий перевозчика и операторов. Благодаря такому партнерству на сети стали предлагать грузоотправителям все больше цифровых сервисов и комплексных услуг. Можно сказать, что это стало тенденцией. Причем она укладывается в русло лучших мировых практик.
«Я знаком с тем, как организована работа с клиентами в США, где условия перевозок во многом схожи с российскими. Нам есть чему поучиться у железных дорог западных стран в плане четкости выполнения сервисов. В то же время в России способны предоставлять более гибкие, заточенные на потребности клиента услуги», – отмечает коммерческий директор ЗАО «Назаровское» Иван Филатов. В пример приводит ПГК: оператор сумел организовать именно такую схему подачи вагонов, которая потребовалась клиенту. Более того – с учетом неравномерности цепочек поставки продуктов питания. Этот фактор удалось компенсировать, подключив складские мощности в Красноярске. Благодаря такому подходу грузоотправитель планирует увеличить свои производственные мощности, в том числе за счет поставок в Китай.
Дополнительную выгоду клиент получил за счет предоставления более эффективного крытого подвижного состава. Ранее возить продукты приходилось в старых вагонах-термосах, которые ко всему прочему вмещали меньше груза на паллетах.
По данным экспертов, цифровизация глубоко проникла в железнодорожную отрасль по всему миру. Скажем, итальянская железнодорожная компания Trenitalia, применив инструменты прогнозной аналитики, смогла начать обрабатывать в реальном времени огромные объемы данных, что, в свою очередь, позволило при необходимости корректировать планы по техобслуживанию и избегать незапланированных простоев. С помощью используемых решений специалисты могут теперь соотносить данные о состоянии критически важных узлов (например, литых деталей, тормозных систем) с моделями жизненного цикла и нормативами износа.
В результате повысилось качество услуг и существенно сократились расходы, уточнил представитель Trenitalia. По оценкам специалистов, компания экономит
€100 млн в год благодаря прогнозной аналитике и использованию интернета вещей для управления ремонтом подвижного состава.
В Нидерландах местный перевозчик ProRail стал применять дроны для осмотра пути. Аналогичный опыт накоплен у американского железнодорожного оператора BNSF Railway. Это стало возможным после появления аппаратов, пригодных для регулярных дальних полетов на высоте до 120 м. Управление беспилотниками осуществляется дистанционно в мобильной сети 4G.
Цифровые перемены преображают железнодорожный транспорт, считает генеральный секретарь ALLRAIL Ник Брукс. В частности, в Германии Deutsche Bahn работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. А клиенты DB Schenker при транспортировке контейнеров с помощью мобильного приложения могут отслеживать перемещение своих отправлений.
Услуга – больше чем просто перевозка
Подобные сервисы осваивают и на сети РЖД. Опять-таки возьмем для примера ПГК – одного из наиболее продвинутых в плане внедрения цифровых технологий операторов. «Сегодня все больше грузовладельцев хотят получить не только базовую услугу железнодорожной перевозки, но и возможность удаленно управлять операциями, которые с ней связаны», – говорит директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. По его словам, АО «ПГК» активно инвестирует в IT-проекты и продвигается в этом направлении гораздо быстрее других железнодорожных компаний.
В частности, в ПГК внедряется та же система, что и в Европе, для создания единой цифровой платформы, которая обеспечит более глубокий анализ данных о перевозках (трафике вагонов, основных параметрах состояния парка). Переход на новую систему повышает скорость принятия управленческих решений, влияющих на эффективность использования грузовых вагонов. А клиентам так удобнее контролировать процесс выполнения перевозки. Тем более что в интернете имеется личный кабинет, в котором можно увидеть местоположение вагонов, проследить за документооборотом, узнать ставки на перевозку, получить онлайн-консультацию менеджера. АО «ПГК» сейчас расширяет функционал личного кабинета, адаптируя сервис под современные запросы грузовладельцев. И это показывает тот путь, куда должен двигаться рынок.
Эффективность оперирования парком повышает программа, которая дает возможность менеджерам ПГК управлять вагонами в цифровом формате. Интеграция компонентов искусственного интеллекта позволяет генерировать подсказки специалистам, например, как лучше планировать вагонопотоки и ремонт, организовать диспетчеризацию. Программа предназначена также для хранения информации о состоянии и позиционировании подвижного состава, перемещениях поездов от станции к станции. Без подобной автоматизации сегодня не обойтись.
Стоит отметить, что в течение последних 2 лет сегмент предоставления услуг, сопутствующих железнодорожным перевозкам, увеличился более чем в 17 раз. Если в 2016 году он оценивался в 15 млрд руб., то в 2018-м вырос до 260 млрд руб. И это вполне закономерно: России приходится догонять Запад, где грузоперевозки уже образно называют рынком посредников. Однако если в США и Европе логистические брокеры зарабатывают до 20% комиссии от каждого отправления, то в России эта цифра доходит до 40%. Некоторые компании пользуются недостаточным развитием отечественной логистики и накручивают цену. Чтобы услуга предоставлялась качественно и осталась конкурентной, наиболее продвинутым операторам как раз и необходимы цифровые технологии.
Вместе с тем приходится признать, что уровень проникновения инноваций в транспортную сферу пока недостаточный и в целом процесс идет медленнее, чем в других отраслях. В частности, в сегменте грузовых автоперевозок довольно активно разворачивается уберизация. Это один из трендов, который сейчас получает распространение во всем мире. На Западе он, кстати, охватывает и железнодорожную отрасль, что доказывает: подобный процесс может затронуть и Россию.
Многим ошибочно представляется, что план формирования вагонов и их движение сложно визуализировать. Ведь речь идет о сети длиной 87 тыс. км, на которой размещено 1,1 млн ед. подвижного состава и где с рабочим парком каждый час совершается примерно 5 операций, заметил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Чтобы получить требуемую картинку, а уже из нее выделить интересующий клиента маршрут, придется обрабатывать колоссальный массив данных. Тем не менее это возможно, если опираться на технологии биг-дата и блокчейн. Причем подобная интеллектуальная карта сети может служить в качестве интегратора услуг. Она поможет рассчитывать стоимость перевозок по определенным маршрутам следования, то есть автоматизировать те расчеты, которые сегодня многим операторам и экспедиторам приходится выполнять вручную.
Сегодня в ОАО «РЖД» пытаются решить эту задачу. Однако цифровизация отрасли сдерживается повышенными требованиями к обеспечению безопасности данных, а также ростом операционной нагрузки на сотрудников, считают в операторских компаниях. Даже готовое IT-решение может проходить проверку на прочность в течение нескольких лет. Низкая скорость распространения информационных технологий тормозит инновационные процессы на железной дороге. И пока лишь немногие операторы отваживаются предлагать клиентам свои варианты визуализации маршрутов движения вагонов. Для этого необходимо быть достаточно продвинутым в этой сфере.
Эффективное взаимодействие на стыках
Что является стимулом для таких игроков? Как уже было сказано, стремление к предоставлению качественных услуг по оптимальной цене. «Это удается не всем. Мы, например, не можем позволить себе заказывать лишние услуги. Это дополнительные затраты. Но, например, АО «ПГК» удалось предложить нам удобный цифровой сервис, который мы как раз можем себе позволить», – рассказал представитель ОАО «Замчаловское карьероуправление». Понятно, что щебень – низкотарифный груз. И уложиться в бюджет для его отправки карьерам непросто.
Тем не менее даже те клиенты, которые ограниченны в средствах, начинают проявлять все больший интерес к комплексному сервису. Как выясняется, он позволяет в ряде случаев сэкономить на сквозном тарифе. Например, груз можно довезти до определенной станции, а оттуда организовать доставку другими видами транспорта (чаще всего автомобильным). Сформировался устойчивый спрос на услуги по сопровождению груза и оформлению документов, складскую обработку, организацию перевалки в портах.
Список сопутствующих услуг может быть достаточно широким. «У нас есть свой подъездной тупик. Для того чтобы своевременно выводить составы с путей необщего пользования, необходимо вовремя заказывать маневровый локомотив. Услуги, связанные с подачей тяги, мы тоже передали оператору. В целом железнодорожная логистика теперь очень тесно переплетена с промышленной», – рассказывает И. Филатов.
Аналогичное решение приняли в ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» и ООО «НЛМК-Метиз». В рамках пилотного проекта Первая грузовая компания взяла на себя хлопоты по организации работы подъездных путей заводов, планированию и организации перевозок по железной дороге до станции назначения. Кроме того, оператор отвечает за содержание путевого хозяйства предприятий и обслуживание локомотивов.
Подобная практика свидетельствует о том, что передовые игроки стремятся выйти на аутсорсинг уровня 4PL, когда компания передает оператору свои товары или продукцию, а он полностью контролирует перевозку и формирует логистические схемы. Подобный подход требует не только автоматизации процессов внутри бизнеса оператора, но и интеграции ERP-систем железнодорожной компании и ее клиентов. «Если не относиться к повышению уровня цифровизации всерьез, то можно упустить момент и со временем уступить свое место на рынке другим игрокам, сделавшим упор на развитие IT-систем», – считают в АО «ПГК». Промышленная логистика – относительно новый и перспективный вид услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
И он получил развитие во многом благодаря расширению цифрового взаимодействия с клиентами.
[~DETAIL_TEXT] => В одной колее с лучшими мировыми практиками
Один из способов усовершенствовать перевозочный процесс – взяться за оптимизацию модели управления по всем направлениям эксплуатационной работы, включая организацию перевозок и управление парками, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек. И такая задача – в числе приоритетных для российских железных дорог в 2019 году. Ее решение требует согласованных усилий перевозчика и операторов. Благодаря такому партнерству на сети стали предлагать грузоотправителям все больше цифровых сервисов и комплексных услуг. Можно сказать, что это стало тенденцией. Причем она укладывается в русло лучших мировых практик.
«Я знаком с тем, как организована работа с клиентами в США, где условия перевозок во многом схожи с российскими. Нам есть чему поучиться у железных дорог западных стран в плане четкости выполнения сервисов. В то же время в России способны предоставлять более гибкие, заточенные на потребности клиента услуги», – отмечает коммерческий директор ЗАО «Назаровское» Иван Филатов. В пример приводит ПГК: оператор сумел организовать именно такую схему подачи вагонов, которая потребовалась клиенту. Более того – с учетом неравномерности цепочек поставки продуктов питания. Этот фактор удалось компенсировать, подключив складские мощности в Красноярске. Благодаря такому подходу грузоотправитель планирует увеличить свои производственные мощности, в том числе за счет поставок в Китай.
Дополнительную выгоду клиент получил за счет предоставления более эффективного крытого подвижного состава. Ранее возить продукты приходилось в старых вагонах-термосах, которые ко всему прочему вмещали меньше груза на паллетах.
По данным экспертов, цифровизация глубоко проникла в железнодорожную отрасль по всему миру. Скажем, итальянская железнодорожная компания Trenitalia, применив инструменты прогнозной аналитики, смогла начать обрабатывать в реальном времени огромные объемы данных, что, в свою очередь, позволило при необходимости корректировать планы по техобслуживанию и избегать незапланированных простоев. С помощью используемых решений специалисты могут теперь соотносить данные о состоянии критически важных узлов (например, литых деталей, тормозных систем) с моделями жизненного цикла и нормативами износа.
В результате повысилось качество услуг и существенно сократились расходы, уточнил представитель Trenitalia. По оценкам специалистов, компания экономит
€100 млн в год благодаря прогнозной аналитике и использованию интернета вещей для управления ремонтом подвижного состава.
В Нидерландах местный перевозчик ProRail стал применять дроны для осмотра пути. Аналогичный опыт накоплен у американского железнодорожного оператора BNSF Railway. Это стало возможным после появления аппаратов, пригодных для регулярных дальних полетов на высоте до 120 м. Управление беспилотниками осуществляется дистанционно в мобильной сети 4G.
Цифровые перемены преображают железнодорожный транспорт, считает генеральный секретарь ALLRAIL Ник Брукс. В частности, в Германии Deutsche Bahn работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. А клиенты DB Schenker при транспортировке контейнеров с помощью мобильного приложения могут отслеживать перемещение своих отправлений.
Услуга – больше чем просто перевозка
Подобные сервисы осваивают и на сети РЖД. Опять-таки возьмем для примера ПГК – одного из наиболее продвинутых в плане внедрения цифровых технологий операторов. «Сегодня все больше грузовладельцев хотят получить не только базовую услугу железнодорожной перевозки, но и возможность удаленно управлять операциями, которые с ней связаны», – говорит директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. По его словам, АО «ПГК» активно инвестирует в IT-проекты и продвигается в этом направлении гораздо быстрее других железнодорожных компаний.
В частности, в ПГК внедряется та же система, что и в Европе, для создания единой цифровой платформы, которая обеспечит более глубокий анализ данных о перевозках (трафике вагонов, основных параметрах состояния парка). Переход на новую систему повышает скорость принятия управленческих решений, влияющих на эффективность использования грузовых вагонов. А клиентам так удобнее контролировать процесс выполнения перевозки. Тем более что в интернете имеется личный кабинет, в котором можно увидеть местоположение вагонов, проследить за документооборотом, узнать ставки на перевозку, получить онлайн-консультацию менеджера. АО «ПГК» сейчас расширяет функционал личного кабинета, адаптируя сервис под современные запросы грузовладельцев. И это показывает тот путь, куда должен двигаться рынок.
Эффективность оперирования парком повышает программа, которая дает возможность менеджерам ПГК управлять вагонами в цифровом формате. Интеграция компонентов искусственного интеллекта позволяет генерировать подсказки специалистам, например, как лучше планировать вагонопотоки и ремонт, организовать диспетчеризацию. Программа предназначена также для хранения информации о состоянии и позиционировании подвижного состава, перемещениях поездов от станции к станции. Без подобной автоматизации сегодня не обойтись.
Стоит отметить, что в течение последних 2 лет сегмент предоставления услуг, сопутствующих железнодорожным перевозкам, увеличился более чем в 17 раз. Если в 2016 году он оценивался в 15 млрд руб., то в 2018-м вырос до 260 млрд руб. И это вполне закономерно: России приходится догонять Запад, где грузоперевозки уже образно называют рынком посредников. Однако если в США и Европе логистические брокеры зарабатывают до 20% комиссии от каждого отправления, то в России эта цифра доходит до 40%. Некоторые компании пользуются недостаточным развитием отечественной логистики и накручивают цену. Чтобы услуга предоставлялась качественно и осталась конкурентной, наиболее продвинутым операторам как раз и необходимы цифровые технологии.
Вместе с тем приходится признать, что уровень проникновения инноваций в транспортную сферу пока недостаточный и в целом процесс идет медленнее, чем в других отраслях. В частности, в сегменте грузовых автоперевозок довольно активно разворачивается уберизация. Это один из трендов, который сейчас получает распространение во всем мире. На Западе он, кстати, охватывает и железнодорожную отрасль, что доказывает: подобный процесс может затронуть и Россию.
Многим ошибочно представляется, что план формирования вагонов и их движение сложно визуализировать. Ведь речь идет о сети длиной 87 тыс. км, на которой размещено 1,1 млн ед. подвижного состава и где с рабочим парком каждый час совершается примерно 5 операций, заметил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Чтобы получить требуемую картинку, а уже из нее выделить интересующий клиента маршрут, придется обрабатывать колоссальный массив данных. Тем не менее это возможно, если опираться на технологии биг-дата и блокчейн. Причем подобная интеллектуальная карта сети может служить в качестве интегратора услуг. Она поможет рассчитывать стоимость перевозок по определенным маршрутам следования, то есть автоматизировать те расчеты, которые сегодня многим операторам и экспедиторам приходится выполнять вручную.
Сегодня в ОАО «РЖД» пытаются решить эту задачу. Однако цифровизация отрасли сдерживается повышенными требованиями к обеспечению безопасности данных, а также ростом операционной нагрузки на сотрудников, считают в операторских компаниях. Даже готовое IT-решение может проходить проверку на прочность в течение нескольких лет. Низкая скорость распространения информационных технологий тормозит инновационные процессы на железной дороге. И пока лишь немногие операторы отваживаются предлагать клиентам свои варианты визуализации маршрутов движения вагонов. Для этого необходимо быть достаточно продвинутым в этой сфере.
Эффективное взаимодействие на стыках
Что является стимулом для таких игроков? Как уже было сказано, стремление к предоставлению качественных услуг по оптимальной цене. «Это удается не всем. Мы, например, не можем позволить себе заказывать лишние услуги. Это дополнительные затраты. Но, например, АО «ПГК» удалось предложить нам удобный цифровой сервис, который мы как раз можем себе позволить», – рассказал представитель ОАО «Замчаловское карьероуправление». Понятно, что щебень – низкотарифный груз. И уложиться в бюджет для его отправки карьерам непросто.
Тем не менее даже те клиенты, которые ограниченны в средствах, начинают проявлять все больший интерес к комплексному сервису. Как выясняется, он позволяет в ряде случаев сэкономить на сквозном тарифе. Например, груз можно довезти до определенной станции, а оттуда организовать доставку другими видами транспорта (чаще всего автомобильным). Сформировался устойчивый спрос на услуги по сопровождению груза и оформлению документов, складскую обработку, организацию перевалки в портах.
Список сопутствующих услуг может быть достаточно широким. «У нас есть свой подъездной тупик. Для того чтобы своевременно выводить составы с путей необщего пользования, необходимо вовремя заказывать маневровый локомотив. Услуги, связанные с подачей тяги, мы тоже передали оператору. В целом железнодорожная логистика теперь очень тесно переплетена с промышленной», – рассказывает И. Филатов.
Аналогичное решение приняли в ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» и ООО «НЛМК-Метиз». В рамках пилотного проекта Первая грузовая компания взяла на себя хлопоты по организации работы подъездных путей заводов, планированию и организации перевозок по железной дороге до станции назначения. Кроме того, оператор отвечает за содержание путевого хозяйства предприятий и обслуживание локомотивов.
Подобная практика свидетельствует о том, что передовые игроки стремятся выйти на аутсорсинг уровня 4PL, когда компания передает оператору свои товары или продукцию, а он полностью контролирует перевозку и формирует логистические схемы. Подобный подход требует не только автоматизации процессов внутри бизнеса оператора, но и интеграции ERP-систем железнодорожной компании и ее клиентов. «Если не относиться к повышению уровня цифровизации всерьез, то можно упустить момент и со временем уступить свое место на рынке другим игрокам, сделавшим упор на развитие IT-систем», – считают в АО «ПГК». Промышленная логистика – относительно новый и перспективный вид услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
И он получил развитие во многом благодаря расширению цифрового взаимодействия с клиентами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957323
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:18:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 14667
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c20
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b08758f3df7c85de30aa3f644386a162
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c20/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c20/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c20/6.jpg
[ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov
[~CODE] => kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov
[EXTERNAL_ID] => 370364
[~EXTERNAL_ID] => 370364
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
)
)
Array
(
[ID] => 370364
[~ID] => 370364
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[~NAME] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:16:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:16:10
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:16:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:16:10
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:18:43
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:18:43
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В одной колее с лучшими мировыми практиками
Один из способов усовершенствовать перевозочный процесс – взяться за оптимизацию модели управления по всем направлениям эксплуатационной работы, включая организацию перевозок и управление парками, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек. И такая задача – в числе приоритетных для российских железных дорог в 2019 году. Ее решение требует согласованных усилий перевозчика и операторов. Благодаря такому партнерству на сети стали предлагать грузоотправителям все больше цифровых сервисов и комплексных услуг. Можно сказать, что это стало тенденцией. Причем она укладывается в русло лучших мировых практик.
«Я знаком с тем, как организована работа с клиентами в США, где условия перевозок во многом схожи с российскими. Нам есть чему поучиться у железных дорог западных стран в плане четкости выполнения сервисов. В то же время в России способны предоставлять более гибкие, заточенные на потребности клиента услуги», – отмечает коммерческий директор ЗАО «Назаровское» Иван Филатов. В пример приводит ПГК: оператор сумел организовать именно такую схему подачи вагонов, которая потребовалась клиенту. Более того – с учетом неравномерности цепочек поставки продуктов питания. Этот фактор удалось компенсировать, подключив складские мощности в Красноярске. Благодаря такому подходу грузоотправитель планирует увеличить свои производственные мощности, в том числе за счет поставок в Китай.
Дополнительную выгоду клиент получил за счет предоставления более эффективного крытого подвижного состава. Ранее возить продукты приходилось в старых вагонах-термосах, которые ко всему прочему вмещали меньше груза на паллетах.
По данным экспертов, цифровизация глубоко проникла в железнодорожную отрасль по всему миру. Скажем, итальянская железнодорожная компания Trenitalia, применив инструменты прогнозной аналитики, смогла начать обрабатывать в реальном времени огромные объемы данных, что, в свою очередь, позволило при необходимости корректировать планы по техобслуживанию и избегать незапланированных простоев. С помощью используемых решений специалисты могут теперь соотносить данные о состоянии критически важных узлов (например, литых деталей, тормозных систем) с моделями жизненного цикла и нормативами износа.
В результате повысилось качество услуг и существенно сократились расходы, уточнил представитель Trenitalia. По оценкам специалистов, компания экономит
€100 млн в год благодаря прогнозной аналитике и использованию интернета вещей для управления ремонтом подвижного состава.
В Нидерландах местный перевозчик ProRail стал применять дроны для осмотра пути. Аналогичный опыт накоплен у американского железнодорожного оператора BNSF Railway. Это стало возможным после появления аппаратов, пригодных для регулярных дальних полетов на высоте до 120 м. Управление беспилотниками осуществляется дистанционно в мобильной сети 4G.
Цифровые перемены преображают железнодорожный транспорт, считает генеральный секретарь ALLRAIL Ник Брукс. В частности, в Германии Deutsche Bahn работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. А клиенты DB Schenker при транспортировке контейнеров с помощью мобильного приложения могут отслеживать перемещение своих отправлений.
Услуга – больше чем просто перевозка
Подобные сервисы осваивают и на сети РЖД. Опять-таки возьмем для примера ПГК – одного из наиболее продвинутых в плане внедрения цифровых технологий операторов. «Сегодня все больше грузовладельцев хотят получить не только базовую услугу железнодорожной перевозки, но и возможность удаленно управлять операциями, которые с ней связаны», – говорит директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. По его словам, АО «ПГК» активно инвестирует в IT-проекты и продвигается в этом направлении гораздо быстрее других железнодорожных компаний.
В частности, в ПГК внедряется та же система, что и в Европе, для создания единой цифровой платформы, которая обеспечит более глубокий анализ данных о перевозках (трафике вагонов, основных параметрах состояния парка). Переход на новую систему повышает скорость принятия управленческих решений, влияющих на эффективность использования грузовых вагонов. А клиентам так удобнее контролировать процесс выполнения перевозки. Тем более что в интернете имеется личный кабинет, в котором можно увидеть местоположение вагонов, проследить за документооборотом, узнать ставки на перевозку, получить онлайн-консультацию менеджера. АО «ПГК» сейчас расширяет функционал личного кабинета, адаптируя сервис под современные запросы грузовладельцев. И это показывает тот путь, куда должен двигаться рынок.
Эффективность оперирования парком повышает программа, которая дает возможность менеджерам ПГК управлять вагонами в цифровом формате. Интеграция компонентов искусственного интеллекта позволяет генерировать подсказки специалистам, например, как лучше планировать вагонопотоки и ремонт, организовать диспетчеризацию. Программа предназначена также для хранения информации о состоянии и позиционировании подвижного состава, перемещениях поездов от станции к станции. Без подобной автоматизации сегодня не обойтись.
Стоит отметить, что в течение последних 2 лет сегмент предоставления услуг, сопутствующих железнодорожным перевозкам, увеличился более чем в 17 раз. Если в 2016 году он оценивался в 15 млрд руб., то в 2018-м вырос до 260 млрд руб. И это вполне закономерно: России приходится догонять Запад, где грузоперевозки уже образно называют рынком посредников. Однако если в США и Европе логистические брокеры зарабатывают до 20% комиссии от каждого отправления, то в России эта цифра доходит до 40%. Некоторые компании пользуются недостаточным развитием отечественной логистики и накручивают цену. Чтобы услуга предоставлялась качественно и осталась конкурентной, наиболее продвинутым операторам как раз и необходимы цифровые технологии.
Вместе с тем приходится признать, что уровень проникновения инноваций в транспортную сферу пока недостаточный и в целом процесс идет медленнее, чем в других отраслях. В частности, в сегменте грузовых автоперевозок довольно активно разворачивается уберизация. Это один из трендов, который сейчас получает распространение во всем мире. На Западе он, кстати, охватывает и железнодорожную отрасль, что доказывает: подобный процесс может затронуть и Россию.
Многим ошибочно представляется, что план формирования вагонов и их движение сложно визуализировать. Ведь речь идет о сети длиной 87 тыс. км, на которой размещено 1,1 млн ед. подвижного состава и где с рабочим парком каждый час совершается примерно 5 операций, заметил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Чтобы получить требуемую картинку, а уже из нее выделить интересующий клиента маршрут, придется обрабатывать колоссальный массив данных. Тем не менее это возможно, если опираться на технологии биг-дата и блокчейн. Причем подобная интеллектуальная карта сети может служить в качестве интегратора услуг. Она поможет рассчитывать стоимость перевозок по определенным маршрутам следования, то есть автоматизировать те расчеты, которые сегодня многим операторам и экспедиторам приходится выполнять вручную.
Сегодня в ОАО «РЖД» пытаются решить эту задачу. Однако цифровизация отрасли сдерживается повышенными требованиями к обеспечению безопасности данных, а также ростом операционной нагрузки на сотрудников, считают в операторских компаниях. Даже готовое IT-решение может проходить проверку на прочность в течение нескольких лет. Низкая скорость распространения информационных технологий тормозит инновационные процессы на железной дороге. И пока лишь немногие операторы отваживаются предлагать клиентам свои варианты визуализации маршрутов движения вагонов. Для этого необходимо быть достаточно продвинутым в этой сфере.
Эффективное взаимодействие на стыках
Что является стимулом для таких игроков? Как уже было сказано, стремление к предоставлению качественных услуг по оптимальной цене. «Это удается не всем. Мы, например, не можем позволить себе заказывать лишние услуги. Это дополнительные затраты. Но, например, АО «ПГК» удалось предложить нам удобный цифровой сервис, который мы как раз можем себе позволить», – рассказал представитель ОАО «Замчаловское карьероуправление». Понятно, что щебень – низкотарифный груз. И уложиться в бюджет для его отправки карьерам непросто.
Тем не менее даже те клиенты, которые ограниченны в средствах, начинают проявлять все больший интерес к комплексному сервису. Как выясняется, он позволяет в ряде случаев сэкономить на сквозном тарифе. Например, груз можно довезти до определенной станции, а оттуда организовать доставку другими видами транспорта (чаще всего автомобильным). Сформировался устойчивый спрос на услуги по сопровождению груза и оформлению документов, складскую обработку, организацию перевалки в портах.
Список сопутствующих услуг может быть достаточно широким. «У нас есть свой подъездной тупик. Для того чтобы своевременно выводить составы с путей необщего пользования, необходимо вовремя заказывать маневровый локомотив. Услуги, связанные с подачей тяги, мы тоже передали оператору. В целом железнодорожная логистика теперь очень тесно переплетена с промышленной», – рассказывает И. Филатов.
Аналогичное решение приняли в ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» и ООО «НЛМК-Метиз». В рамках пилотного проекта Первая грузовая компания взяла на себя хлопоты по организации работы подъездных путей заводов, планированию и организации перевозок по железной дороге до станции назначения. Кроме того, оператор отвечает за содержание путевого хозяйства предприятий и обслуживание локомотивов.
Подобная практика свидетельствует о том, что передовые игроки стремятся выйти на аутсорсинг уровня 4PL, когда компания передает оператору свои товары или продукцию, а он полностью контролирует перевозку и формирует логистические схемы. Подобный подход требует не только автоматизации процессов внутри бизнеса оператора, но и интеграции ERP-систем железнодорожной компании и ее клиентов. «Если не относиться к повышению уровня цифровизации всерьез, то можно упустить момент и со временем уступить свое место на рынке другим игрокам, сделавшим упор на развитие IT-систем», – считают в АО «ПГК». Промышленная логистика – относительно новый и перспективный вид услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
И он получил развитие во многом благодаря расширению цифрового взаимодействия с клиентами.
[~DETAIL_TEXT] => В одной колее с лучшими мировыми практиками
Один из способов усовершенствовать перевозочный процесс – взяться за оптимизацию модели управления по всем направлениям эксплуатационной работы, включая организацию перевозок и управление парками, считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек. И такая задача – в числе приоритетных для российских железных дорог в 2019 году. Ее решение требует согласованных усилий перевозчика и операторов. Благодаря такому партнерству на сети стали предлагать грузоотправителям все больше цифровых сервисов и комплексных услуг. Можно сказать, что это стало тенденцией. Причем она укладывается в русло лучших мировых практик.
«Я знаком с тем, как организована работа с клиентами в США, где условия перевозок во многом схожи с российскими. Нам есть чему поучиться у железных дорог западных стран в плане четкости выполнения сервисов. В то же время в России способны предоставлять более гибкие, заточенные на потребности клиента услуги», – отмечает коммерческий директор ЗАО «Назаровское» Иван Филатов. В пример приводит ПГК: оператор сумел организовать именно такую схему подачи вагонов, которая потребовалась клиенту. Более того – с учетом неравномерности цепочек поставки продуктов питания. Этот фактор удалось компенсировать, подключив складские мощности в Красноярске. Благодаря такому подходу грузоотправитель планирует увеличить свои производственные мощности, в том числе за счет поставок в Китай.
Дополнительную выгоду клиент получил за счет предоставления более эффективного крытого подвижного состава. Ранее возить продукты приходилось в старых вагонах-термосах, которые ко всему прочему вмещали меньше груза на паллетах.
По данным экспертов, цифровизация глубоко проникла в железнодорожную отрасль по всему миру. Скажем, итальянская железнодорожная компания Trenitalia, применив инструменты прогнозной аналитики, смогла начать обрабатывать в реальном времени огромные объемы данных, что, в свою очередь, позволило при необходимости корректировать планы по техобслуживанию и избегать незапланированных простоев. С помощью используемых решений специалисты могут теперь соотносить данные о состоянии критически важных узлов (например, литых деталей, тормозных систем) с моделями жизненного цикла и нормативами износа.
В результате повысилось качество услуг и существенно сократились расходы, уточнил представитель Trenitalia. По оценкам специалистов, компания экономит
€100 млн в год благодаря прогнозной аналитике и использованию интернета вещей для управления ремонтом подвижного состава.
В Нидерландах местный перевозчик ProRail стал применять дроны для осмотра пути. Аналогичный опыт накоплен у американского железнодорожного оператора BNSF Railway. Это стало возможным после появления аппаратов, пригодных для регулярных дальних полетов на высоте до 120 м. Управление беспилотниками осуществляется дистанционно в мобильной сети 4G.
Цифровые перемены преображают железнодорожный транспорт, считает генеральный секретарь ALLRAIL Ник Брукс. В частности, в Германии Deutsche Bahn работает над более чем 150 проектами, цель которых – повышение привлекательности предложений, эффективности и экономичности процессов. А клиенты DB Schenker при транспортировке контейнеров с помощью мобильного приложения могут отслеживать перемещение своих отправлений.
Услуга – больше чем просто перевозка
Подобные сервисы осваивают и на сети РЖД. Опять-таки возьмем для примера ПГК – одного из наиболее продвинутых в плане внедрения цифровых технологий операторов. «Сегодня все больше грузовладельцев хотят получить не только базовую услугу железнодорожной перевозки, но и возможность удаленно управлять операциями, которые с ней связаны», – говорит директор НП «Северо-Западный информационно-аналитический центр транспортной логистики» Михаил Пимоненко. По его словам, АО «ПГК» активно инвестирует в IT-проекты и продвигается в этом направлении гораздо быстрее других железнодорожных компаний.
В частности, в ПГК внедряется та же система, что и в Европе, для создания единой цифровой платформы, которая обеспечит более глубокий анализ данных о перевозках (трафике вагонов, основных параметрах состояния парка). Переход на новую систему повышает скорость принятия управленческих решений, влияющих на эффективность использования грузовых вагонов. А клиентам так удобнее контролировать процесс выполнения перевозки. Тем более что в интернете имеется личный кабинет, в котором можно увидеть местоположение вагонов, проследить за документооборотом, узнать ставки на перевозку, получить онлайн-консультацию менеджера. АО «ПГК» сейчас расширяет функционал личного кабинета, адаптируя сервис под современные запросы грузовладельцев. И это показывает тот путь, куда должен двигаться рынок.
Эффективность оперирования парком повышает программа, которая дает возможность менеджерам ПГК управлять вагонами в цифровом формате. Интеграция компонентов искусственного интеллекта позволяет генерировать подсказки специалистам, например, как лучше планировать вагонопотоки и ремонт, организовать диспетчеризацию. Программа предназначена также для хранения информации о состоянии и позиционировании подвижного состава, перемещениях поездов от станции к станции. Без подобной автоматизации сегодня не обойтись.
Стоит отметить, что в течение последних 2 лет сегмент предоставления услуг, сопутствующих железнодорожным перевозкам, увеличился более чем в 17 раз. Если в 2016 году он оценивался в 15 млрд руб., то в 2018-м вырос до 260 млрд руб. И это вполне закономерно: России приходится догонять Запад, где грузоперевозки уже образно называют рынком посредников. Однако если в США и Европе логистические брокеры зарабатывают до 20% комиссии от каждого отправления, то в России эта цифра доходит до 40%. Некоторые компании пользуются недостаточным развитием отечественной логистики и накручивают цену. Чтобы услуга предоставлялась качественно и осталась конкурентной, наиболее продвинутым операторам как раз и необходимы цифровые технологии.
Вместе с тем приходится признать, что уровень проникновения инноваций в транспортную сферу пока недостаточный и в целом процесс идет медленнее, чем в других отраслях. В частности, в сегменте грузовых автоперевозок довольно активно разворачивается уберизация. Это один из трендов, который сейчас получает распространение во всем мире. На Западе он, кстати, охватывает и железнодорожную отрасль, что доказывает: подобный процесс может затронуть и Россию.
Многим ошибочно представляется, что план формирования вагонов и их движение сложно визуализировать. Ведь речь идет о сети длиной 87 тыс. км, на которой размещено 1,1 млн ед. подвижного состава и где с рабочим парком каждый час совершается примерно 5 операций, заметил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин. Чтобы получить требуемую картинку, а уже из нее выделить интересующий клиента маршрут, придется обрабатывать колоссальный массив данных. Тем не менее это возможно, если опираться на технологии биг-дата и блокчейн. Причем подобная интеллектуальная карта сети может служить в качестве интегратора услуг. Она поможет рассчитывать стоимость перевозок по определенным маршрутам следования, то есть автоматизировать те расчеты, которые сегодня многим операторам и экспедиторам приходится выполнять вручную.
Сегодня в ОАО «РЖД» пытаются решить эту задачу. Однако цифровизация отрасли сдерживается повышенными требованиями к обеспечению безопасности данных, а также ростом операционной нагрузки на сотрудников, считают в операторских компаниях. Даже готовое IT-решение может проходить проверку на прочность в течение нескольких лет. Низкая скорость распространения информационных технологий тормозит инновационные процессы на железной дороге. И пока лишь немногие операторы отваживаются предлагать клиентам свои варианты визуализации маршрутов движения вагонов. Для этого необходимо быть достаточно продвинутым в этой сфере.
Эффективное взаимодействие на стыках
Что является стимулом для таких игроков? Как уже было сказано, стремление к предоставлению качественных услуг по оптимальной цене. «Это удается не всем. Мы, например, не можем позволить себе заказывать лишние услуги. Это дополнительные затраты. Но, например, АО «ПГК» удалось предложить нам удобный цифровой сервис, который мы как раз можем себе позволить», – рассказал представитель ОАО «Замчаловское карьероуправление». Понятно, что щебень – низкотарифный груз. И уложиться в бюджет для его отправки карьерам непросто.
Тем не менее даже те клиенты, которые ограниченны в средствах, начинают проявлять все больший интерес к комплексному сервису. Как выясняется, он позволяет в ряде случаев сэкономить на сквозном тарифе. Например, груз можно довезти до определенной станции, а оттуда организовать доставку другими видами транспорта (чаще всего автомобильным). Сформировался устойчивый спрос на услуги по сопровождению груза и оформлению документов, складскую обработку, организацию перевалки в портах.
Список сопутствующих услуг может быть достаточно широким. «У нас есть свой подъездной тупик. Для того чтобы своевременно выводить составы с путей необщего пользования, необходимо вовремя заказывать маневровый локомотив. Услуги, связанные с подачей тяги, мы тоже передали оператору. В целом железнодорожная логистика теперь очень тесно переплетена с промышленной», – рассказывает И. Филатов.
Аналогичное решение приняли в ОАО «Нижнесергинский метизно-металлургический завод» и ООО «НЛМК-Метиз». В рамках пилотного проекта Первая грузовая компания взяла на себя хлопоты по организации работы подъездных путей заводов, планированию и организации перевозок по железной дороге до станции назначения. Кроме того, оператор отвечает за содержание путевого хозяйства предприятий и обслуживание локомотивов.
Подобная практика свидетельствует о том, что передовые игроки стремятся выйти на аутсорсинг уровня 4PL, когда компания передает оператору свои товары или продукцию, а он полностью контролирует перевозку и формирует логистические схемы. Подобный подход требует не только автоматизации процессов внутри бизнеса оператора, но и интеграции ERP-систем железнодорожной компании и ее клиентов. «Если не относиться к повышению уровня цифровизации всерьез, то можно упустить момент и со временем уступить свое место на рынке другим игрокам, сделавшим упор на развитие IT-систем», – считают в АО «ПГК». Промышленная логистика – относительно новый и перспективный вид услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок.
И он получил развитие во многом благодаря расширению цифрового взаимодействия с клиентами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957323
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:18:43
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 323
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 14667
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c20
[FILE_NAME] => 6.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 6.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b08758f3df7c85de30aa3f644386a162
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c20/6.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c20/6.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c20/6.jpg
[ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957323
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov
[~CODE] => kuda-vedet-tsifra-opyt-peredovikov
[EXTERNAL_ID] => 370364
[~EXTERNAL_ID] => 370364
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370364:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_META_KEYWORDS] => куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[ELEMENT_META_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровизация позволяет значительно улучшить взаимодействие железных дорог с клиентами. Как это происходит, хорошо видно на опыте крупных зарубежных железнодорожных операторских компаний. Постепенно он находит свое применение и в России. Попытаемся посмотреть на их работу в этом плане глазами клиентов.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Куда ведет цифра: опыт передовиков
)
)
Array
(
[ID] => 370365
[~ID] => 370365
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[~NAME] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:18:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:18:57
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:18:57
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:18:57
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:26:15
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:26:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полувагонный майнинг
Доля полувагонов на пространстве 1520 занимает около 50% общей численности парка. Так, в январе 2019 года объем парка на сети РЖД составил
1 114 322 ед. и вырос по сравнению с январем 2018-го на 3,2%. В то же время количество полувагонов увеличилось за это время на 6,7% и достигло 526 628 ед.
Рабочий парк полувагонов вырос на 4,3%, до 457 437 ед. Все это происходит на фоне сокращения парка нефтеналивных цистерн. Если вспомнить ситуацию 10-летней давности, то такая динамика прироста парка у операторов наблюдалась в сегменте цистерн, поскольку тогда наиболее маржинальным сегментом рынка железнодорожных перевозок были нефть и нефтепродукты, дорогие грузы 2 и 3 классов. Сегодня акцент сместился на перевозки угля, которые в силу международной конъюнктуры, курсовой разницы валют и тарифных преференций стали выгодным видом контрактования вагонного парка.
Рост цен на уголь в 2018 году привел к резкому повышению операторских ставок на предоставление полувагонов, средняя величина которых, по оценкам ИПЕМ, составила 2250 руб./сут. (с учетом долгосрочных и спотовых контрактов), что на 27% выше среднегодовой ставки 2017-го. Аналитики ИПЕМ предупреждают, что в текущем году на сети может сложиться профицит полувагонов, что приведет к снижению ставок и спаду спроса на новые полувагоны. В таком случае в выигрыше останутся те операторские компании, которые смогут не просто плыть по течению конъюнктуры рынка с высокими ставками, а использовать перевозочные технологии с максимальной экономической выгодой.
Мы попробовали проанализировать эффективность работы полувагонов у компаний с долей более 5% от общего количества парка, к которым относятся семь крупнейших собственников (см. график): ФГК, ПГК, НПК, СУЭК, НТС, «Восток1520» + «Транзит-Плюс» (два юридических лица составляют фактически один холдинг) и «Новотранс».
К сожалению, поскольку у нас нет данных о доходности полувагонов у каждого конкретного оператора, мы вынуждены были использовать для анализа только косвенные статистические данные.
Уголь обеспечил производительность
Наиболее высокую производительность работы полувагонов в 2018 году показали операторы, ориентированные на угольные перевозки. Так, в лидерах – полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сегодня практически на 100% задействованы на угольных вертушках. Соответственно, собственники данного парка по этой характеристике находятся впереди. Например, производительность полувагонов собственности ООО «Восток1520», где эксплуатируется подвижной состав нового поколения производства ТВСЗ, в среднем составила в прошлом году 14,5 тыс. т-км на вагон в сутки. В ООО «ГК «Новотранс» (вагоны нового поколения производства УВЗ) и АО «СУЭК», где эксплуатируют инновационные вагоны ТВСЗ, УВЗ и «Алтайвагона» (на лицензионной тележке от УВЗ), производительность соответственно составила около 11 тыс. и 10,5 тыс. т-км на вагон в сутки. Отметим, что средний показатель по данному типу вагонов на сети РЖД в прошлом году составил 8,5 тыс. т-км на вагон в сутки. И операторские компании, у которых доля перевозок угля меньше, демонстрируют похожие или более низкие показатели.
Например, производительность полувагона принадлежности АО «НефтеТрансСервис», у которого перевозки угля в 2018 году составили 54%, равна среднесетевой. А три лидера рынка по общему количеству полувагонов – АО «ФГК», АО «ПГК» и АО «НПК» – выдают самые низкие показатели: 8,3, 7,5 и 7 тыс. т-км на вагон в сутки соответственно.
Как сообщил анонимный источник в одной из крупных компаний, сегодня собственники полувагонов повышенной грузоподъемности серьезно выигрывают на перевозках угля, эффективность которых с учетом арендных платежей, тарифных схем на порожний пробег и экспортных ставок позволяет получать эффективность перевозок угольных грузов на уровне грузов второго-третьего тарифных классов. Для обычных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс нужны другие механизмы эффективности.
«В структуре наших перевозок уголь занимает менее 10%, поэтому наша экономика ориентирована более всего на снижение издержек, – рассказал источник «РЖД-Партнера». – Сегодня все крупные компании держат значительный диспетчерский аппарат, задача которого постоянно мониторить и анализировать работу вагонов. Одним из действенных механизмов снижения издержек является сокращение порожнего пробега». По данным источника редакции, в настоящее время в сегменте полувагонов потребитель контрактует не более 10% порожнего пробега, поэтому просто так на нем заработать не получается.
Чем ниже, тем эффективнее?
По данным редакции, полученным на основе статистики от участников рынка перевозок, по итогам 2018 года коэффициент порожнего пробега (отношение расстояния порожнего пробега к общему в процентах) в сегменте полувагонов составил 41,2%. При этом многим компаниям из топового списка владельцев полувагонов удавалось удерживать его на уровне ниже среднего. Например, у полувагонов АО «Новая перевозочная компания» он составил 24%, у парка АО «ПГК» – 38%, АО «НТС» – 40%. Парк АО «ФГК» продемонстрировал средние показатели по сети, а порожний пробег у компаний, чьи полувагоны заняты на перевозке угля, стремился к 50%.
Как отметили в пресс-службе АО «НПК», главным показателем эффективности работы для компании является доходность на вагон, а все остальные показатели воспринимаются как вторичные. Эффективности работы полувагона здесь стараются достигнуть максимальной маршрутизацией перевозок и снижением порожнего пробега, для чего выбираются схемы с возможностью обратной загрузки парка.
По оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, когда оператор котирует ставку заказчику, он в большинстве случаев закладывает 100%-ный порожний пробег. Получается, что клиент платит за полный оборот вагона. Если оператору удается получить попутную загрузку, клиенту деньги не возвращаются, а идут в доход оператора.
«Но в то же время судить о доходности операторского бизнеса только по показателям порожнего пробега не совсем правильно, – отметил П. Иванкин. – Коэффициент может быть маленьким, а доходов при этом нет. Высокий коэффициент порожнего пробега в существующих условиях не значит, что компания неэффективна. Для оператора важен не оборот, а эффективность парка, доходность на вагон. В этом смысле даже простой может быть доходным».
П. Иванкин считает, что у операторов сегодня нет стимула заниматься снижением коэффициента порожнего пробега или сокращением оборота вагонов. Для них ресурсом является не парк, а деньги. Поэтому если отстой или простой вагона приносит деньги, то эффективность обеспечена. В качестве примера можно привести как раз высокие коэффициенты порожнего пробега у угольных вертушек из вагонов повышенной грузоподъемности – они вполне выгодны для владельцев. Поэтому при росте парка операторы могут использовать механизмы, позволяющие поддерживать высокие ставки аренды подвижного состава, несмотря на их возможное негативное влияние на общие эксплуатационные показатели работы сети железных дорог.
Придержать, чтобы заработать
Многие участники рынка, опрошенные редакцией, считают, что увеличение количества отставленных на путях вагонов свидетельствует не только о наличии проблем с инфраструктурой, но и о попытках операторов поддержать размер ставок на вагоны, тем самым увеличивая эффективность владения парком.
В целом на сети РЖД по итогам 2018 года свыше 10 суток простаивало в среднем более 27,6 тыс. полувагонов, то есть на уровне 5–6% от общего парка данного типа. В то же время полувагоны АО «ФГК» простаивали чаще, чем в среднем по сети. Так, в I полугодии 2018-го свыше 10 суток простаивало свыше 8,5 тыс. полувагонов ФГК, в II полугодии – более 7,5 тыс. ед., что составляет около 8% парка оператора. А вот вагоны угольных операторов практически не простаивали. Например, показатели простоя сроком более 10 суток для парка собственности ООО «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию) не превышали 1% парка, или 500–600 полувагонов. Доля отставленных вагонов ООО «ГК «Новотранс» не превышала 2,5% парка, АО «СУЭК» – 4%.
Выше уже было показано, что для технологии работы угольных вертушек более всего важна скорость возврата вагона под новую погрузку, в силу чего парк, занятый под такие перевозки, демонстрирует высокие показатели порожнего пробега, но при перевозках менее доходных грузов, например щебня, дефицит подвижного состава тоже может приносить доход. Как считает П. Иванкин, при высоких ставках на вагон искусственный дефицит может быть эффективным инструментом сохранения доходности. По его данным, при существующих ставках операторы могут достаточно безболезненно отставлять до 10–12% парка при сохранении общей эффективности.
В конце 2018 года в прессе появилась информация, что на сайтах о закупках размещены данные об 11 тендерах на отстой вагонов на общую сумму
300 млн руб. Более всего подобных заявок было размещено от имени АО «ФГК», в структуре перевозок которого велика доля бюджетных и социально значимых грузов. В условиях жестких контрактов для госзакупок компании трудно влиять на изменение цены, но она может способствовать сохранению ставок на вагоны, являющихся нерегулируемыми, и тем самым повышать свою доходность.
Таким образом, мы видим, что в сегодняшних условиях основными инструментами для сохранения эффективности использования полувагонов являются несколько вполне рыночных механизмов, каждый из которых отвечает избранной операторской компанией стратегии.
[~DETAIL_TEXT] => Полувагонный майнинг
Доля полувагонов на пространстве 1520 занимает около 50% общей численности парка. Так, в январе 2019 года объем парка на сети РЖД составил
1 114 322 ед. и вырос по сравнению с январем 2018-го на 3,2%. В то же время количество полувагонов увеличилось за это время на 6,7% и достигло 526 628 ед.
Рабочий парк полувагонов вырос на 4,3%, до 457 437 ед. Все это происходит на фоне сокращения парка нефтеналивных цистерн. Если вспомнить ситуацию 10-летней давности, то такая динамика прироста парка у операторов наблюдалась в сегменте цистерн, поскольку тогда наиболее маржинальным сегментом рынка железнодорожных перевозок были нефть и нефтепродукты, дорогие грузы 2 и 3 классов. Сегодня акцент сместился на перевозки угля, которые в силу международной конъюнктуры, курсовой разницы валют и тарифных преференций стали выгодным видом контрактования вагонного парка.
Рост цен на уголь в 2018 году привел к резкому повышению операторских ставок на предоставление полувагонов, средняя величина которых, по оценкам ИПЕМ, составила 2250 руб./сут. (с учетом долгосрочных и спотовых контрактов), что на 27% выше среднегодовой ставки 2017-го. Аналитики ИПЕМ предупреждают, что в текущем году на сети может сложиться профицит полувагонов, что приведет к снижению ставок и спаду спроса на новые полувагоны. В таком случае в выигрыше останутся те операторские компании, которые смогут не просто плыть по течению конъюнктуры рынка с высокими ставками, а использовать перевозочные технологии с максимальной экономической выгодой.
Мы попробовали проанализировать эффективность работы полувагонов у компаний с долей более 5% от общего количества парка, к которым относятся семь крупнейших собственников (см. график): ФГК, ПГК, НПК, СУЭК, НТС, «Восток1520» + «Транзит-Плюс» (два юридических лица составляют фактически один холдинг) и «Новотранс».
К сожалению, поскольку у нас нет данных о доходности полувагонов у каждого конкретного оператора, мы вынуждены были использовать для анализа только косвенные статистические данные.
Уголь обеспечил производительность
Наиболее высокую производительность работы полувагонов в 2018 году показали операторы, ориентированные на угольные перевозки. Так, в лидерах – полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сегодня практически на 100% задействованы на угольных вертушках. Соответственно, собственники данного парка по этой характеристике находятся впереди. Например, производительность полувагонов собственности ООО «Восток1520», где эксплуатируется подвижной состав нового поколения производства ТВСЗ, в среднем составила в прошлом году 14,5 тыс. т-км на вагон в сутки. В ООО «ГК «Новотранс» (вагоны нового поколения производства УВЗ) и АО «СУЭК», где эксплуатируют инновационные вагоны ТВСЗ, УВЗ и «Алтайвагона» (на лицензионной тележке от УВЗ), производительность соответственно составила около 11 тыс. и 10,5 тыс. т-км на вагон в сутки. Отметим, что средний показатель по данному типу вагонов на сети РЖД в прошлом году составил 8,5 тыс. т-км на вагон в сутки. И операторские компании, у которых доля перевозок угля меньше, демонстрируют похожие или более низкие показатели.
Например, производительность полувагона принадлежности АО «НефтеТрансСервис», у которого перевозки угля в 2018 году составили 54%, равна среднесетевой. А три лидера рынка по общему количеству полувагонов – АО «ФГК», АО «ПГК» и АО «НПК» – выдают самые низкие показатели: 8,3, 7,5 и 7 тыс. т-км на вагон в сутки соответственно.
Как сообщил анонимный источник в одной из крупных компаний, сегодня собственники полувагонов повышенной грузоподъемности серьезно выигрывают на перевозках угля, эффективность которых с учетом арендных платежей, тарифных схем на порожний пробег и экспортных ставок позволяет получать эффективность перевозок угольных грузов на уровне грузов второго-третьего тарифных классов. Для обычных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс нужны другие механизмы эффективности.
«В структуре наших перевозок уголь занимает менее 10%, поэтому наша экономика ориентирована более всего на снижение издержек, – рассказал источник «РЖД-Партнера». – Сегодня все крупные компании держат значительный диспетчерский аппарат, задача которого постоянно мониторить и анализировать работу вагонов. Одним из действенных механизмов снижения издержек является сокращение порожнего пробега». По данным источника редакции, в настоящее время в сегменте полувагонов потребитель контрактует не более 10% порожнего пробега, поэтому просто так на нем заработать не получается.
Чем ниже, тем эффективнее?
По данным редакции, полученным на основе статистики от участников рынка перевозок, по итогам 2018 года коэффициент порожнего пробега (отношение расстояния порожнего пробега к общему в процентах) в сегменте полувагонов составил 41,2%. При этом многим компаниям из топового списка владельцев полувагонов удавалось удерживать его на уровне ниже среднего. Например, у полувагонов АО «Новая перевозочная компания» он составил 24%, у парка АО «ПГК» – 38%, АО «НТС» – 40%. Парк АО «ФГК» продемонстрировал средние показатели по сети, а порожний пробег у компаний, чьи полувагоны заняты на перевозке угля, стремился к 50%.
Как отметили в пресс-службе АО «НПК», главным показателем эффективности работы для компании является доходность на вагон, а все остальные показатели воспринимаются как вторичные. Эффективности работы полувагона здесь стараются достигнуть максимальной маршрутизацией перевозок и снижением порожнего пробега, для чего выбираются схемы с возможностью обратной загрузки парка.
По оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, когда оператор котирует ставку заказчику, он в большинстве случаев закладывает 100%-ный порожний пробег. Получается, что клиент платит за полный оборот вагона. Если оператору удается получить попутную загрузку, клиенту деньги не возвращаются, а идут в доход оператора.
«Но в то же время судить о доходности операторского бизнеса только по показателям порожнего пробега не совсем правильно, – отметил П. Иванкин. – Коэффициент может быть маленьким, а доходов при этом нет. Высокий коэффициент порожнего пробега в существующих условиях не значит, что компания неэффективна. Для оператора важен не оборот, а эффективность парка, доходность на вагон. В этом смысле даже простой может быть доходным».
П. Иванкин считает, что у операторов сегодня нет стимула заниматься снижением коэффициента порожнего пробега или сокращением оборота вагонов. Для них ресурсом является не парк, а деньги. Поэтому если отстой или простой вагона приносит деньги, то эффективность обеспечена. В качестве примера можно привести как раз высокие коэффициенты порожнего пробега у угольных вертушек из вагонов повышенной грузоподъемности – они вполне выгодны для владельцев. Поэтому при росте парка операторы могут использовать механизмы, позволяющие поддерживать высокие ставки аренды подвижного состава, несмотря на их возможное негативное влияние на общие эксплуатационные показатели работы сети железных дорог.
Придержать, чтобы заработать
Многие участники рынка, опрошенные редакцией, считают, что увеличение количества отставленных на путях вагонов свидетельствует не только о наличии проблем с инфраструктурой, но и о попытках операторов поддержать размер ставок на вагоны, тем самым увеличивая эффективность владения парком.
В целом на сети РЖД по итогам 2018 года свыше 10 суток простаивало в среднем более 27,6 тыс. полувагонов, то есть на уровне 5–6% от общего парка данного типа. В то же время полувагоны АО «ФГК» простаивали чаще, чем в среднем по сети. Так, в I полугодии 2018-го свыше 10 суток простаивало свыше 8,5 тыс. полувагонов ФГК, в II полугодии – более 7,5 тыс. ед., что составляет около 8% парка оператора. А вот вагоны угольных операторов практически не простаивали. Например, показатели простоя сроком более 10 суток для парка собственности ООО «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию) не превышали 1% парка, или 500–600 полувагонов. Доля отставленных вагонов ООО «ГК «Новотранс» не превышала 2,5% парка, АО «СУЭК» – 4%.
Выше уже было показано, что для технологии работы угольных вертушек более всего важна скорость возврата вагона под новую погрузку, в силу чего парк, занятый под такие перевозки, демонстрирует высокие показатели порожнего пробега, но при перевозках менее доходных грузов, например щебня, дефицит подвижного состава тоже может приносить доход. Как считает П. Иванкин, при высоких ставках на вагон искусственный дефицит может быть эффективным инструментом сохранения доходности. По его данным, при существующих ставках операторы могут достаточно безболезненно отставлять до 10–12% парка при сохранении общей эффективности.
В конце 2018 года в прессе появилась информация, что на сайтах о закупках размещены данные об 11 тендерах на отстой вагонов на общую сумму
300 млн руб. Более всего подобных заявок было размещено от имени АО «ФГК», в структуре перевозок которого велика доля бюджетных и социально значимых грузов. В условиях жестких контрактов для госзакупок компании трудно влиять на изменение цены, но она может способствовать сохранению ставок на вагоны, являющихся нерегулируемыми, и тем самым повышать свою доходность.
Таким образом, мы видим, что в сегодняшних условиях основными инструментами для сохранения эффективности использования полувагонов являются несколько вполне рыночных механизмов, каждый из которых отвечает избранной операторской компанией стратегии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost
[~CODE] => operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost
[EXTERNAL_ID] => 370365
[~EXTERNAL_ID] => 370365
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1957325
[1] => 1957326
[2] => 1957327
[3] => 1957328
[4] => 1957329
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 367
[1] => 368
[2] => 369
[3] => 370
[4] => 371
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1957325
[1] => 1957326
[2] => 1957327
[3] => 1957328
[4] => 1957329
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
)
)
Array
(
[ID] => 370365
[~ID] => 370365
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[~NAME] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:18:57
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:18:57
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:18:57
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:18:57
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:26:15
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:26:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Полувагонный майнинг
Доля полувагонов на пространстве 1520 занимает около 50% общей численности парка. Так, в январе 2019 года объем парка на сети РЖД составил
1 114 322 ед. и вырос по сравнению с январем 2018-го на 3,2%. В то же время количество полувагонов увеличилось за это время на 6,7% и достигло 526 628 ед.
Рабочий парк полувагонов вырос на 4,3%, до 457 437 ед. Все это происходит на фоне сокращения парка нефтеналивных цистерн. Если вспомнить ситуацию 10-летней давности, то такая динамика прироста парка у операторов наблюдалась в сегменте цистерн, поскольку тогда наиболее маржинальным сегментом рынка железнодорожных перевозок были нефть и нефтепродукты, дорогие грузы 2 и 3 классов. Сегодня акцент сместился на перевозки угля, которые в силу международной конъюнктуры, курсовой разницы валют и тарифных преференций стали выгодным видом контрактования вагонного парка.
Рост цен на уголь в 2018 году привел к резкому повышению операторских ставок на предоставление полувагонов, средняя величина которых, по оценкам ИПЕМ, составила 2250 руб./сут. (с учетом долгосрочных и спотовых контрактов), что на 27% выше среднегодовой ставки 2017-го. Аналитики ИПЕМ предупреждают, что в текущем году на сети может сложиться профицит полувагонов, что приведет к снижению ставок и спаду спроса на новые полувагоны. В таком случае в выигрыше останутся те операторские компании, которые смогут не просто плыть по течению конъюнктуры рынка с высокими ставками, а использовать перевозочные технологии с максимальной экономической выгодой.
Мы попробовали проанализировать эффективность работы полувагонов у компаний с долей более 5% от общего количества парка, к которым относятся семь крупнейших собственников (см. график): ФГК, ПГК, НПК, СУЭК, НТС, «Восток1520» + «Транзит-Плюс» (два юридических лица составляют фактически один холдинг) и «Новотранс».
К сожалению, поскольку у нас нет данных о доходности полувагонов у каждого конкретного оператора, мы вынуждены были использовать для анализа только косвенные статистические данные.
Уголь обеспечил производительность
Наиболее высокую производительность работы полувагонов в 2018 году показали операторы, ориентированные на угольные перевозки. Так, в лидерах – полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сегодня практически на 100% задействованы на угольных вертушках. Соответственно, собственники данного парка по этой характеристике находятся впереди. Например, производительность полувагонов собственности ООО «Восток1520», где эксплуатируется подвижной состав нового поколения производства ТВСЗ, в среднем составила в прошлом году 14,5 тыс. т-км на вагон в сутки. В ООО «ГК «Новотранс» (вагоны нового поколения производства УВЗ) и АО «СУЭК», где эксплуатируют инновационные вагоны ТВСЗ, УВЗ и «Алтайвагона» (на лицензионной тележке от УВЗ), производительность соответственно составила около 11 тыс. и 10,5 тыс. т-км на вагон в сутки. Отметим, что средний показатель по данному типу вагонов на сети РЖД в прошлом году составил 8,5 тыс. т-км на вагон в сутки. И операторские компании, у которых доля перевозок угля меньше, демонстрируют похожие или более низкие показатели.
Например, производительность полувагона принадлежности АО «НефтеТрансСервис», у которого перевозки угля в 2018 году составили 54%, равна среднесетевой. А три лидера рынка по общему количеству полувагонов – АО «ФГК», АО «ПГК» и АО «НПК» – выдают самые низкие показатели: 8,3, 7,5 и 7 тыс. т-км на вагон в сутки соответственно.
Как сообщил анонимный источник в одной из крупных компаний, сегодня собственники полувагонов повышенной грузоподъемности серьезно выигрывают на перевозках угля, эффективность которых с учетом арендных платежей, тарифных схем на порожний пробег и экспортных ставок позволяет получать эффективность перевозок угольных грузов на уровне грузов второго-третьего тарифных классов. Для обычных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс нужны другие механизмы эффективности.
«В структуре наших перевозок уголь занимает менее 10%, поэтому наша экономика ориентирована более всего на снижение издержек, – рассказал источник «РЖД-Партнера». – Сегодня все крупные компании держат значительный диспетчерский аппарат, задача которого постоянно мониторить и анализировать работу вагонов. Одним из действенных механизмов снижения издержек является сокращение порожнего пробега». По данным источника редакции, в настоящее время в сегменте полувагонов потребитель контрактует не более 10% порожнего пробега, поэтому просто так на нем заработать не получается.
Чем ниже, тем эффективнее?
По данным редакции, полученным на основе статистики от участников рынка перевозок, по итогам 2018 года коэффициент порожнего пробега (отношение расстояния порожнего пробега к общему в процентах) в сегменте полувагонов составил 41,2%. При этом многим компаниям из топового списка владельцев полувагонов удавалось удерживать его на уровне ниже среднего. Например, у полувагонов АО «Новая перевозочная компания» он составил 24%, у парка АО «ПГК» – 38%, АО «НТС» – 40%. Парк АО «ФГК» продемонстрировал средние показатели по сети, а порожний пробег у компаний, чьи полувагоны заняты на перевозке угля, стремился к 50%.
Как отметили в пресс-службе АО «НПК», главным показателем эффективности работы для компании является доходность на вагон, а все остальные показатели воспринимаются как вторичные. Эффективности работы полувагона здесь стараются достигнуть максимальной маршрутизацией перевозок и снижением порожнего пробега, для чего выбираются схемы с возможностью обратной загрузки парка.
По оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, когда оператор котирует ставку заказчику, он в большинстве случаев закладывает 100%-ный порожний пробег. Получается, что клиент платит за полный оборот вагона. Если оператору удается получить попутную загрузку, клиенту деньги не возвращаются, а идут в доход оператора.
«Но в то же время судить о доходности операторского бизнеса только по показателям порожнего пробега не совсем правильно, – отметил П. Иванкин. – Коэффициент может быть маленьким, а доходов при этом нет. Высокий коэффициент порожнего пробега в существующих условиях не значит, что компания неэффективна. Для оператора важен не оборот, а эффективность парка, доходность на вагон. В этом смысле даже простой может быть доходным».
П. Иванкин считает, что у операторов сегодня нет стимула заниматься снижением коэффициента порожнего пробега или сокращением оборота вагонов. Для них ресурсом является не парк, а деньги. Поэтому если отстой или простой вагона приносит деньги, то эффективность обеспечена. В качестве примера можно привести как раз высокие коэффициенты порожнего пробега у угольных вертушек из вагонов повышенной грузоподъемности – они вполне выгодны для владельцев. Поэтому при росте парка операторы могут использовать механизмы, позволяющие поддерживать высокие ставки аренды подвижного состава, несмотря на их возможное негативное влияние на общие эксплуатационные показатели работы сети железных дорог.
Придержать, чтобы заработать
Многие участники рынка, опрошенные редакцией, считают, что увеличение количества отставленных на путях вагонов свидетельствует не только о наличии проблем с инфраструктурой, но и о попытках операторов поддержать размер ставок на вагоны, тем самым увеличивая эффективность владения парком.
В целом на сети РЖД по итогам 2018 года свыше 10 суток простаивало в среднем более 27,6 тыс. полувагонов, то есть на уровне 5–6% от общего парка данного типа. В то же время полувагоны АО «ФГК» простаивали чаще, чем в среднем по сети. Так, в I полугодии 2018-го свыше 10 суток простаивало свыше 8,5 тыс. полувагонов ФГК, в II полугодии – более 7,5 тыс. ед., что составляет около 8% парка оператора. А вот вагоны угольных операторов практически не простаивали. Например, показатели простоя сроком более 10 суток для парка собственности ООО «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию) не превышали 1% парка, или 500–600 полувагонов. Доля отставленных вагонов ООО «ГК «Новотранс» не превышала 2,5% парка, АО «СУЭК» – 4%.
Выше уже было показано, что для технологии работы угольных вертушек более всего важна скорость возврата вагона под новую погрузку, в силу чего парк, занятый под такие перевозки, демонстрирует высокие показатели порожнего пробега, но при перевозках менее доходных грузов, например щебня, дефицит подвижного состава тоже может приносить доход. Как считает П. Иванкин, при высоких ставках на вагон искусственный дефицит может быть эффективным инструментом сохранения доходности. По его данным, при существующих ставках операторы могут достаточно безболезненно отставлять до 10–12% парка при сохранении общей эффективности.
В конце 2018 года в прессе появилась информация, что на сайтах о закупках размещены данные об 11 тендерах на отстой вагонов на общую сумму
300 млн руб. Более всего подобных заявок было размещено от имени АО «ФГК», в структуре перевозок которого велика доля бюджетных и социально значимых грузов. В условиях жестких контрактов для госзакупок компании трудно влиять на изменение цены, но она может способствовать сохранению ставок на вагоны, являющихся нерегулируемыми, и тем самым повышать свою доходность.
Таким образом, мы видим, что в сегодняшних условиях основными инструментами для сохранения эффективности использования полувагонов являются несколько вполне рыночных механизмов, каждый из которых отвечает избранной операторской компанией стратегии.
[~DETAIL_TEXT] => Полувагонный майнинг
Доля полувагонов на пространстве 1520 занимает около 50% общей численности парка. Так, в январе 2019 года объем парка на сети РЖД составил
1 114 322 ед. и вырос по сравнению с январем 2018-го на 3,2%. В то же время количество полувагонов увеличилось за это время на 6,7% и достигло 526 628 ед.
Рабочий парк полувагонов вырос на 4,3%, до 457 437 ед. Все это происходит на фоне сокращения парка нефтеналивных цистерн. Если вспомнить ситуацию 10-летней давности, то такая динамика прироста парка у операторов наблюдалась в сегменте цистерн, поскольку тогда наиболее маржинальным сегментом рынка железнодорожных перевозок были нефть и нефтепродукты, дорогие грузы 2 и 3 классов. Сегодня акцент сместился на перевозки угля, которые в силу международной конъюнктуры, курсовой разницы валют и тарифных преференций стали выгодным видом контрактования вагонного парка.
Рост цен на уголь в 2018 году привел к резкому повышению операторских ставок на предоставление полувагонов, средняя величина которых, по оценкам ИПЕМ, составила 2250 руб./сут. (с учетом долгосрочных и спотовых контрактов), что на 27% выше среднегодовой ставки 2017-го. Аналитики ИПЕМ предупреждают, что в текущем году на сети может сложиться профицит полувагонов, что приведет к снижению ставок и спаду спроса на новые полувагоны. В таком случае в выигрыше останутся те операторские компании, которые смогут не просто плыть по течению конъюнктуры рынка с высокими ставками, а использовать перевозочные технологии с максимальной экономической выгодой.
Мы попробовали проанализировать эффективность работы полувагонов у компаний с долей более 5% от общего количества парка, к которым относятся семь крупнейших собственников (см. график): ФГК, ПГК, НПК, СУЭК, НТС, «Восток1520» + «Транзит-Плюс» (два юридических лица составляют фактически один холдинг) и «Новотранс».
К сожалению, поскольку у нас нет данных о доходности полувагонов у каждого конкретного оператора, мы вынуждены были использовать для анализа только косвенные статистические данные.
Уголь обеспечил производительность
Наиболее высокую производительность работы полувагонов в 2018 году показали операторы, ориентированные на угольные перевозки. Так, в лидерах – полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сегодня практически на 100% задействованы на угольных вертушках. Соответственно, собственники данного парка по этой характеристике находятся впереди. Например, производительность полувагонов собственности ООО «Восток1520», где эксплуатируется подвижной состав нового поколения производства ТВСЗ, в среднем составила в прошлом году 14,5 тыс. т-км на вагон в сутки. В ООО «ГК «Новотранс» (вагоны нового поколения производства УВЗ) и АО «СУЭК», где эксплуатируют инновационные вагоны ТВСЗ, УВЗ и «Алтайвагона» (на лицензионной тележке от УВЗ), производительность соответственно составила около 11 тыс. и 10,5 тыс. т-км на вагон в сутки. Отметим, что средний показатель по данному типу вагонов на сети РЖД в прошлом году составил 8,5 тыс. т-км на вагон в сутки. И операторские компании, у которых доля перевозок угля меньше, демонстрируют похожие или более низкие показатели.
Например, производительность полувагона принадлежности АО «НефтеТрансСервис», у которого перевозки угля в 2018 году составили 54%, равна среднесетевой. А три лидера рынка по общему количеству полувагонов – АО «ФГК», АО «ПГК» и АО «НПК» – выдают самые низкие показатели: 8,3, 7,5 и 7 тыс. т-км на вагон в сутки соответственно.
Как сообщил анонимный источник в одной из крупных компаний, сегодня собственники полувагонов повышенной грузоподъемности серьезно выигрывают на перевозках угля, эффективность которых с учетом арендных платежей, тарифных схем на порожний пробег и экспортных ставок позволяет получать эффективность перевозок угольных грузов на уровне грузов второго-третьего тарифных классов. Для обычных полувагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс нужны другие механизмы эффективности.
«В структуре наших перевозок уголь занимает менее 10%, поэтому наша экономика ориентирована более всего на снижение издержек, – рассказал источник «РЖД-Партнера». – Сегодня все крупные компании держат значительный диспетчерский аппарат, задача которого постоянно мониторить и анализировать работу вагонов. Одним из действенных механизмов снижения издержек является сокращение порожнего пробега». По данным источника редакции, в настоящее время в сегменте полувагонов потребитель контрактует не более 10% порожнего пробега, поэтому просто так на нем заработать не получается.
Чем ниже, тем эффективнее?
По данным редакции, полученным на основе статистики от участников рынка перевозок, по итогам 2018 года коэффициент порожнего пробега (отношение расстояния порожнего пробега к общему в процентах) в сегменте полувагонов составил 41,2%. При этом многим компаниям из топового списка владельцев полувагонов удавалось удерживать его на уровне ниже среднего. Например, у полувагонов АО «Новая перевозочная компания» он составил 24%, у парка АО «ПГК» – 38%, АО «НТС» – 40%. Парк АО «ФГК» продемонстрировал средние показатели по сети, а порожний пробег у компаний, чьи полувагоны заняты на перевозке угля, стремился к 50%.
Как отметили в пресс-службе АО «НПК», главным показателем эффективности работы для компании является доходность на вагон, а все остальные показатели воспринимаются как вторичные. Эффективности работы полувагона здесь стараются достигнуть максимальной маршрутизацией перевозок и снижением порожнего пробега, для чего выбираются схемы с возможностью обратной загрузки парка.
По оценке председателя экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, когда оператор котирует ставку заказчику, он в большинстве случаев закладывает 100%-ный порожний пробег. Получается, что клиент платит за полный оборот вагона. Если оператору удается получить попутную загрузку, клиенту деньги не возвращаются, а идут в доход оператора.
«Но в то же время судить о доходности операторского бизнеса только по показателям порожнего пробега не совсем правильно, – отметил П. Иванкин. – Коэффициент может быть маленьким, а доходов при этом нет. Высокий коэффициент порожнего пробега в существующих условиях не значит, что компания неэффективна. Для оператора важен не оборот, а эффективность парка, доходность на вагон. В этом смысле даже простой может быть доходным».
П. Иванкин считает, что у операторов сегодня нет стимула заниматься снижением коэффициента порожнего пробега или сокращением оборота вагонов. Для них ресурсом является не парк, а деньги. Поэтому если отстой или простой вагона приносит деньги, то эффективность обеспечена. В качестве примера можно привести как раз высокие коэффициенты порожнего пробега у угольных вертушек из вагонов повышенной грузоподъемности – они вполне выгодны для владельцев. Поэтому при росте парка операторы могут использовать механизмы, позволяющие поддерживать высокие ставки аренды подвижного состава, несмотря на их возможное негативное влияние на общие эксплуатационные показатели работы сети железных дорог.
Придержать, чтобы заработать
Многие участники рынка, опрошенные редакцией, считают, что увеличение количества отставленных на путях вагонов свидетельствует не только о наличии проблем с инфраструктурой, но и о попытках операторов поддержать размер ставок на вагоны, тем самым увеличивая эффективность владения парком.
В целом на сети РЖД по итогам 2018 года свыше 10 суток простаивало в среднем более 27,6 тыс. полувагонов, то есть на уровне 5–6% от общего парка данного типа. В то же время полувагоны АО «ФГК» простаивали чаще, чем в среднем по сети. Так, в I полугодии 2018-го свыше 10 суток простаивало свыше 8,5 тыс. полувагонов ФГК, в II полугодии – более 7,5 тыс. ед., что составляет около 8% парка оператора. А вот вагоны угольных операторов практически не простаивали. Например, показатели простоя сроком более 10 суток для парка собственности ООО «Восток1520» (входит в Первую тяжеловесную компанию) не превышали 1% парка, или 500–600 полувагонов. Доля отставленных вагонов ООО «ГК «Новотранс» не превышала 2,5% парка, АО «СУЭК» – 4%.
Выше уже было показано, что для технологии работы угольных вертушек более всего важна скорость возврата вагона под новую погрузку, в силу чего парк, занятый под такие перевозки, демонстрирует высокие показатели порожнего пробега, но при перевозках менее доходных грузов, например щебня, дефицит подвижного состава тоже может приносить доход. Как считает П. Иванкин, при высоких ставках на вагон искусственный дефицит может быть эффективным инструментом сохранения доходности. По его данным, при существующих ставках операторы могут достаточно безболезненно отставлять до 10–12% парка при сохранении общей эффективности.
В конце 2018 года в прессе появилась информация, что на сайтах о закупках размещены данные об 11 тендерах на отстой вагонов на общую сумму
300 млн руб. Более всего подобных заявок было размещено от имени АО «ФГК», в структуре перевозок которого велика доля бюджетных и социально значимых грузов. В условиях жестких контрактов для госзакупок компании трудно влиять на изменение цены, но она может способствовать сохранению ставок на вагоны, являющихся нерегулируемыми, и тем самым повышать свою доходность.
Таким образом, мы видим, что в сегодняшних условиях основными инструментами для сохранения эффективности использования полувагонов являются несколько вполне рыночных механизмов, каждый из которых отвечает избранной операторской компанией стратегии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost
[~CODE] => operatory-poluvagonov-kak-uvelichit-dokhodnost
[EXTERNAL_ID] => 370365
[~EXTERNAL_ID] => 370365
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1957325
[1] => 1957326
[2] => 1957327
[3] => 1957328
[4] => 1957329
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 367
[1] => 368
[2] => 369
[3] => 370
[4] => 371
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1957325
[1] => 1957326
[2] => 1957327
[3] => 1957328
[4] => 1957329
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
[3] =>
[4] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370365:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_META_KEYWORDS] => операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[ELEMENT_META_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня эффективность работы полувагона, рабочей лошадки железнодорожных перевозок, фактически составляет основу успешности перевозочного бизнеса. В зависимости от модели работы и характеристики парка конкретные компании выбирают ту или иную стратегию диспетчерского управления, обращая особое внимание на самые оптимальные в своей ситуации эксплуатационные показатели.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Операторы полувагонов: как увеличить доходность?
)
)
Array
(
[ID] => 370366
[~ID] => 370366
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => В унисон с углем
[~NAME] => В унисон с углем
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:26:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:26:33
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:26:33
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:26:33
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:29:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:29:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/v-unison-s-uglem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/v-unison-s-uglem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Добыча на опережение
Россия занимает шестое место в мире по объемам добычи угля. На первом стоит Китай, далее следуют Индия, США, Австралия и Индонезия. В пресс-службе Министерства энергетики РФ сообщили, что по итогам 2018 года в стране было добыто 439,3 млн т, в том числе
330,9 млн т открытым способом и 108,4 млн т – подземным. 59% отечественной угледобычи приходится на Кузбасский угольный бассейн, еще выше доля региона в выдаче высококачественных углей для коксования (73%).
При этом, как и любая другая отрасль, угольная промышленность не стоит на месте. По данным Минэнерго, в настоящее время завершился первый этап Программы развития угольной промышленности на период до 2030 года. В этой связи планомерно обновляются производственные мощности, растет добыча угля, повышается производительность труда, снижается травматизм. Стоит отметить, что увеличение добычи угля в России действительно идет с опережением плановых показателей. «Так, по плану профсоюза работников угольной промышленности (ПРУП) показатель в 425 млн т должен был быть достигнут только к 2020 году, но, как мы видим по итогам 2018-го, он превышен почти на 15 млн т», – подчеркнули в пресс-службе ведомства.
Сегодня в рамках исполнения протокола заседания комиссии при президенте РФ по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности Минэнерго совместно с угольными компаниями ведет работу по актуализации планов ПРУП, в ходе которой будут сформированы новые ориентиры развития угольной промышленности.
Больше месторождений
Помимо Кузбасса, в России развиваются и другие центры угледобычи. Речь, в частности, идет о Республике Саха (Якутия), Приморском крае, Чукотском АО, Республике Тыва и других регионах. Там ведется строительство новых предприятий и модернизация действующих мощностей.
В числе крупнейших проектов можно назвать освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, Инаглинского угольного комплекса и Солнцевского месторождения на острове Сахалин, а также развитие Ургальского каменноугольного месторождения в Хабаровском крае. Также стоит отметить проекты по освоению месторождений Улуг-Хемского угольного бассейна, расположенного в Республике Тыва, и Межегейского месторождения. Весьма перспективным направлением является разработка Беринговского месторождения каменного угля на Чукотке.
В ПАО «Мечел» говорят о том, что Стратегия развития угольного комплекса России до 2030 года предполагает постепенный сдвиг угольного производства в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Основным конкурентным преимуществом новых проектов в этих регионах можно считать сравнительно короткое транспортное плечо до дальневосточных портов, что делает продукцию конкурентоспособной на азиатских рынках, которые импортируют около 70% металлургических углей в мире.
Внутренний спрос уступает
Экспортные поставки, преимущественно в страны АТР, действительно можно назвать основным драйвером увеличения объемов угледобычи. Однако, по оценкам экспертов, перспективы дальнейшего роста здесь неоднозначны. «Китай, который был главным источником спроса на уголь в последние годы (на него пришлось более 80% прироста мирового спроса за 2000–2015 гг.), не будет наращивать потребление прежними темпами. Более того, последние 5 лет в КНР наблюдается стабилизация потребления угля. Ожидается, что в будущем основной рост придется на другие развивающиеся страны региона, особенно Индию. В то же время ее вклад в состояние мирового рынка угля будет не столь радикальным, как Китая, и конкуренция между поставщиками усилится», – пояснил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
Плюс ко всему не все отечественные бассейны могут похвастаться близостью расположения к портам. Значительная часть наших запасов угля находится в глубине страны, и для того, чтобы доставить груз зарубежному потребителю, требуется перевезти его железнодорожным транспортом на тысячи километров до основных экспортных портов.
В ИПЕМ также заострили внимание на том, что в структуре запасов российского угля более половины составляет низкокачественный бурый уголь и потребление носит ограниченный характер из-за конкуренции с относительно недорогим природным газом. «Теоретически отрасль может поддержать развитие внутреннего рынка угля, но пока он демонстрирует негативную динамику: за период с 2011 по 2017 год внутренний спрос упал на 14%», – напомнил А. Слободяник.
И действительно, по словам генерального директора ООО «ИНКРУ» Алексея Журы, внутри страны спрос на уголь в сравнении с возможностями отрасли довольно низок. Он тоже связывает это с конкуренцией со стороны газа, что в итоге приводит к переориентации всех новых объемов угля на экспорт. Здесь большую роль в конкурентоспособности продукции играет географическое положение месторождений и затраты на транспортировку. Поэтому наличие железнодорожного сообщения для месторождений, расположенных вдалеке от побережья, является необходимым условием их освоения.
«Сырьевая база, которая осваивается в настоящее время, позволяет поддерживать текущий уровень добычи еще многие годы. Отдельные месторождения и участки могут не осваиваться по разным причинам (качество угля, сложные горно-геологические условия и пр.). К примеру, по причине отсутствия транспортных коммуникаций остаются неосвоенными огромные запасы Тунгусского, Ленского бассейнов, но их время просто еще не пришло», – добавил А. Жура.
Дорогу экспорту
Если уж делать ставки на экспорт угля в развивающиеся страны, то нужна и соответствующая инфраструктура. Одним из ограничений для дальнейшего выхода на мировой рынок остается нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Например, задерживается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, от которого зависит не только развитие проектов в Тыве, но и возможности по увеличению вывоза угля из Кузбасса и Хакасии. Высокая нагрузка ложится на подходы к тихоокеанским угольным терминалам.
«Для выхода на проектные показатели Эльгинского ГОКа в Якутии тоже необходимо завершить строительство железной дороги и увеличить ее пропускную способность, что требует значительных инвестиций, которые ложатся на недропользователей. Но в этом случае в перспективе понадобится и увеличение пропускной способности участка БАМа», – отметил А. Жура.
Развиваться сообща
В ОАО «РЖД» вопросу расшивки узких мест уделяют большое внимание, с учетом того что в 2019-м ожидается рост погрузки угля на 3,5% по сравнению с предыдущим годом. Сегодня примерно треть наиболее грузонапряженных линий сети железных дорог (8 тыс. из 24 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Инструменты для решения задачи по снятию инфраструктурных ограничений заложены в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
В компании рассказали, что для освоения перспективных объемов перевозок на восточном направлении будет построено свыше 2,3 тыс. км главных путей и
32 разъезда, обходы станций Тайшет и Чита, а также участка Шкотово – Смоляниново. Предстоит оборудовать участки автоблокировкой, электрифицировать направления Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре-Сортировочный – Советская Гавань, ввести в эксплуатацию мостовой переход через Амур, усилить устройства тягового электроснабжения и реконструировать 53 станции. На западном направлении запланировано строительство порядка 970 км вторых главных путей и 16 новых разъездов, оборудование 500 км участков системами автоблокировки, реконструкция 84 станций. В этом году должно завершиться строительство восьми разъездов на участке Дмитров – Сонково – Мга. На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей, электрифицировать 124 км линий Таманского полуострова, провести комплексную реконструкцию станции им. М. Горького и реконструкцию 14 станций. А всего до 2025 года в направлении Северо-Запада, Юга и Востока России будет построено свыше 3,6 тыс. км главных путей.
Эксперты, в свою очередь, напоминают, что в вопросе развития инфраструктуры необходима синхронизация планов как угольных компаний и ОАО «РЖД», так и морских портов. И согласовываться они должны не только со стратегией развития угольной отрасли, но и с планами отдельных грузоотправителей. А. Жура считает, что нельзя привязывать темпы развития железнодорожной инфраструктуры исключительно к углю. В плановой экономике за синхронным развитием различных отраслей следил Госплан, разрабатывались межотраслевые балансы. В рыночной экономике механизмы взаимодействия и целеполагания независимых частных компаний и государственных монополий стали более сложными по причине колебаний рыночной конъюнктуры и ограниченности инвестиционных средств. Поэтому необходимо более тесное сотрудничество на уровне рабочих групп, профильных министерств и общественных институтов.
точка зрения
Юрий Тямушкин,
генеральный директор ООО «УК ВТУ» – управляющей организации АО «ВТУ»
– При выборе места для строительства собственного угольного терминала «Колмар», предназначенного для перевалки угля на экспорт, основным фактором явилось короткое плечо доставки по БАМу от разрезов Якутии до морского порта Ванино (примерно 2,2 тыс. км), а также оптимальное расстояние до основных портов назначения. Кроме этого, наличие на небольшом удалении от поселка Ванино земельных участков, пригодных для строительства терминала для перевалки угля, с выходом в защищенную бухту Мучке, с естественными глубинами акватории, позволяющими минимизировать объем дноуглубительных работ. В конечном итоге введение в эксплуатацию собственного терминала даст возможность увеличить объем экспорта компании «Колмар», позволит расширить номенклатуры марок угля. Помимо этого, появляется возможность накопления крупных судовых партий угля и использования судов разной грузовместимости – от 40 до 160 тыс. т, а также обеспечивается сохранность и очистка угля при его закрытой перевалке с применением современного оборудования.
Причем эффект от введения в эксплуатацию собственного терминала будет получен не только для самой компании, но и для угольной отрасли РФ в целом. Ведь таким образом будет обеспечено увеличение объемов экспорта российского угля, снизится дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке, в Ванино будет создано порядка 550 рабочих мест, что позволит привлекать специалистов. Мало того, приход крупных инвесторов окажет позитивное влияние и на развитие социальной инфраструктуры. АО «ВаниноТрансУголь» уже построило 34 таунхауса площадью более 4 тыс. кв. м. С 2016 года там уже проживают семьи специалистов. На данный момент идет строительство второй очереди жилья – комплекса жилых домов на 180 квартир общей площадью 8,2 тыс. кв. м. Кроме того, в перспективе будет построен физкультурно-оздоровительный комплекс с плавательным бассейном.
Важно отметить, что планы по добыче угля, его обогащению на фабриках, производству коксующегося и энергетического угля синхронизированы с вводом новых мощностей терминала. Уже сейчас есть понимание условий и графика завоза груза в порт начиная с 2020 года.
[~DETAIL_TEXT] => Добыча на опережение
Россия занимает шестое место в мире по объемам добычи угля. На первом стоит Китай, далее следуют Индия, США, Австралия и Индонезия. В пресс-службе Министерства энергетики РФ сообщили, что по итогам 2018 года в стране было добыто 439,3 млн т, в том числе
330,9 млн т открытым способом и 108,4 млн т – подземным. 59% отечественной угледобычи приходится на Кузбасский угольный бассейн, еще выше доля региона в выдаче высококачественных углей для коксования (73%).
При этом, как и любая другая отрасль, угольная промышленность не стоит на месте. По данным Минэнерго, в настоящее время завершился первый этап Программы развития угольной промышленности на период до 2030 года. В этой связи планомерно обновляются производственные мощности, растет добыча угля, повышается производительность труда, снижается травматизм. Стоит отметить, что увеличение добычи угля в России действительно идет с опережением плановых показателей. «Так, по плану профсоюза работников угольной промышленности (ПРУП) показатель в 425 млн т должен был быть достигнут только к 2020 году, но, как мы видим по итогам 2018-го, он превышен почти на 15 млн т», – подчеркнули в пресс-службе ведомства.
Сегодня в рамках исполнения протокола заседания комиссии при президенте РФ по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности Минэнерго совместно с угольными компаниями ведет работу по актуализации планов ПРУП, в ходе которой будут сформированы новые ориентиры развития угольной промышленности.
Больше месторождений
Помимо Кузбасса, в России развиваются и другие центры угледобычи. Речь, в частности, идет о Республике Саха (Якутия), Приморском крае, Чукотском АО, Республике Тыва и других регионах. Там ведется строительство новых предприятий и модернизация действующих мощностей.
В числе крупнейших проектов можно назвать освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, Инаглинского угольного комплекса и Солнцевского месторождения на острове Сахалин, а также развитие Ургальского каменноугольного месторождения в Хабаровском крае. Также стоит отметить проекты по освоению месторождений Улуг-Хемского угольного бассейна, расположенного в Республике Тыва, и Межегейского месторождения. Весьма перспективным направлением является разработка Беринговского месторождения каменного угля на Чукотке.
В ПАО «Мечел» говорят о том, что Стратегия развития угольного комплекса России до 2030 года предполагает постепенный сдвиг угольного производства в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Основным конкурентным преимуществом новых проектов в этих регионах можно считать сравнительно короткое транспортное плечо до дальневосточных портов, что делает продукцию конкурентоспособной на азиатских рынках, которые импортируют около 70% металлургических углей в мире.
Внутренний спрос уступает
Экспортные поставки, преимущественно в страны АТР, действительно можно назвать основным драйвером увеличения объемов угледобычи. Однако, по оценкам экспертов, перспективы дальнейшего роста здесь неоднозначны. «Китай, который был главным источником спроса на уголь в последние годы (на него пришлось более 80% прироста мирового спроса за 2000–2015 гг.), не будет наращивать потребление прежними темпами. Более того, последние 5 лет в КНР наблюдается стабилизация потребления угля. Ожидается, что в будущем основной рост придется на другие развивающиеся страны региона, особенно Индию. В то же время ее вклад в состояние мирового рынка угля будет не столь радикальным, как Китая, и конкуренция между поставщиками усилится», – пояснил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
Плюс ко всему не все отечественные бассейны могут похвастаться близостью расположения к портам. Значительная часть наших запасов угля находится в глубине страны, и для того, чтобы доставить груз зарубежному потребителю, требуется перевезти его железнодорожным транспортом на тысячи километров до основных экспортных портов.
В ИПЕМ также заострили внимание на том, что в структуре запасов российского угля более половины составляет низкокачественный бурый уголь и потребление носит ограниченный характер из-за конкуренции с относительно недорогим природным газом. «Теоретически отрасль может поддержать развитие внутреннего рынка угля, но пока он демонстрирует негативную динамику: за период с 2011 по 2017 год внутренний спрос упал на 14%», – напомнил А. Слободяник.
И действительно, по словам генерального директора ООО «ИНКРУ» Алексея Журы, внутри страны спрос на уголь в сравнении с возможностями отрасли довольно низок. Он тоже связывает это с конкуренцией со стороны газа, что в итоге приводит к переориентации всех новых объемов угля на экспорт. Здесь большую роль в конкурентоспособности продукции играет географическое положение месторождений и затраты на транспортировку. Поэтому наличие железнодорожного сообщения для месторождений, расположенных вдалеке от побережья, является необходимым условием их освоения.
«Сырьевая база, которая осваивается в настоящее время, позволяет поддерживать текущий уровень добычи еще многие годы. Отдельные месторождения и участки могут не осваиваться по разным причинам (качество угля, сложные горно-геологические условия и пр.). К примеру, по причине отсутствия транспортных коммуникаций остаются неосвоенными огромные запасы Тунгусского, Ленского бассейнов, но их время просто еще не пришло», – добавил А. Жура.
Дорогу экспорту
Если уж делать ставки на экспорт угля в развивающиеся страны, то нужна и соответствующая инфраструктура. Одним из ограничений для дальнейшего выхода на мировой рынок остается нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Например, задерживается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, от которого зависит не только развитие проектов в Тыве, но и возможности по увеличению вывоза угля из Кузбасса и Хакасии. Высокая нагрузка ложится на подходы к тихоокеанским угольным терминалам.
«Для выхода на проектные показатели Эльгинского ГОКа в Якутии тоже необходимо завершить строительство железной дороги и увеличить ее пропускную способность, что требует значительных инвестиций, которые ложатся на недропользователей. Но в этом случае в перспективе понадобится и увеличение пропускной способности участка БАМа», – отметил А. Жура.
Развиваться сообща
В ОАО «РЖД» вопросу расшивки узких мест уделяют большое внимание, с учетом того что в 2019-м ожидается рост погрузки угля на 3,5% по сравнению с предыдущим годом. Сегодня примерно треть наиболее грузонапряженных линий сети железных дорог (8 тыс. из 24 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Инструменты для решения задачи по снятию инфраструктурных ограничений заложены в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
В компании рассказали, что для освоения перспективных объемов перевозок на восточном направлении будет построено свыше 2,3 тыс. км главных путей и
32 разъезда, обходы станций Тайшет и Чита, а также участка Шкотово – Смоляниново. Предстоит оборудовать участки автоблокировкой, электрифицировать направления Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре-Сортировочный – Советская Гавань, ввести в эксплуатацию мостовой переход через Амур, усилить устройства тягового электроснабжения и реконструировать 53 станции. На западном направлении запланировано строительство порядка 970 км вторых главных путей и 16 новых разъездов, оборудование 500 км участков системами автоблокировки, реконструкция 84 станций. В этом году должно завершиться строительство восьми разъездов на участке Дмитров – Сонково – Мга. На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей, электрифицировать 124 км линий Таманского полуострова, провести комплексную реконструкцию станции им. М. Горького и реконструкцию 14 станций. А всего до 2025 года в направлении Северо-Запада, Юга и Востока России будет построено свыше 3,6 тыс. км главных путей.
Эксперты, в свою очередь, напоминают, что в вопросе развития инфраструктуры необходима синхронизация планов как угольных компаний и ОАО «РЖД», так и морских портов. И согласовываться они должны не только со стратегией развития угольной отрасли, но и с планами отдельных грузоотправителей. А. Жура считает, что нельзя привязывать темпы развития железнодорожной инфраструктуры исключительно к углю. В плановой экономике за синхронным развитием различных отраслей следил Госплан, разрабатывались межотраслевые балансы. В рыночной экономике механизмы взаимодействия и целеполагания независимых частных компаний и государственных монополий стали более сложными по причине колебаний рыночной конъюнктуры и ограниченности инвестиционных средств. Поэтому необходимо более тесное сотрудничество на уровне рабочих групп, профильных министерств и общественных институтов.
точка зрения
Юрий Тямушкин,
генеральный директор ООО «УК ВТУ» – управляющей организации АО «ВТУ»
– При выборе места для строительства собственного угольного терминала «Колмар», предназначенного для перевалки угля на экспорт, основным фактором явилось короткое плечо доставки по БАМу от разрезов Якутии до морского порта Ванино (примерно 2,2 тыс. км), а также оптимальное расстояние до основных портов назначения. Кроме этого, наличие на небольшом удалении от поселка Ванино земельных участков, пригодных для строительства терминала для перевалки угля, с выходом в защищенную бухту Мучке, с естественными глубинами акватории, позволяющими минимизировать объем дноуглубительных работ. В конечном итоге введение в эксплуатацию собственного терминала даст возможность увеличить объем экспорта компании «Колмар», позволит расширить номенклатуры марок угля. Помимо этого, появляется возможность накопления крупных судовых партий угля и использования судов разной грузовместимости – от 40 до 160 тыс. т, а также обеспечивается сохранность и очистка угля при его закрытой перевалке с применением современного оборудования.
Причем эффект от введения в эксплуатацию собственного терминала будет получен не только для самой компании, но и для угольной отрасли РФ в целом. Ведь таким образом будет обеспечено увеличение объемов экспорта российского угля, снизится дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке, в Ванино будет создано порядка 550 рабочих мест, что позволит привлекать специалистов. Мало того, приход крупных инвесторов окажет позитивное влияние и на развитие социальной инфраструктуры. АО «ВаниноТрансУголь» уже построило 34 таунхауса площадью более 4 тыс. кв. м. С 2016 года там уже проживают семьи специалистов. На данный момент идет строительство второй очереди жилья – комплекса жилых домов на 180 квартир общей площадью 8,2 тыс. кв. м. Кроме того, в перспективе будет построен физкультурно-оздоровительный комплекс с плавательным бассейном.
Важно отметить, что планы по добыче угля, его обогащению на фабриках, производству коксующегося и энергетического угля синхронизированы с вводом новых мощностей терминала. Уже сейчас есть понимание условий и графика завоза груза в порт начиная с 2020 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957330
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:29:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 311
[WIDTH] => 363
[FILE_SIZE] => 6600
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ba9
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 38288160c19693d0fe64e470eda9d1e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ba9/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba9/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba9/12.jpg
[ALT] => В унисон с углем
[TITLE] => В унисон с углем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957330
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-unison-s-uglem
[~CODE] => v-unison-s-uglem
[EXTERNAL_ID] => 370366
[~EXTERNAL_ID] => 370366
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В унисон с углем
[SECTION_META_KEYWORDS] => в унисон с углем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => В унисон с углем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в унисон с углем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
)
)
Array
(
[ID] => 370366
[~ID] => 370366
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => В унисон с углем
[~NAME] => В унисон с углем
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:26:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:26:33
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:26:33
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:26:33
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:29:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:29:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/v-unison-s-uglem/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/v-unison-s-uglem/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Добыча на опережение
Россия занимает шестое место в мире по объемам добычи угля. На первом стоит Китай, далее следуют Индия, США, Австралия и Индонезия. В пресс-службе Министерства энергетики РФ сообщили, что по итогам 2018 года в стране было добыто 439,3 млн т, в том числе
330,9 млн т открытым способом и 108,4 млн т – подземным. 59% отечественной угледобычи приходится на Кузбасский угольный бассейн, еще выше доля региона в выдаче высококачественных углей для коксования (73%).
При этом, как и любая другая отрасль, угольная промышленность не стоит на месте. По данным Минэнерго, в настоящее время завершился первый этап Программы развития угольной промышленности на период до 2030 года. В этой связи планомерно обновляются производственные мощности, растет добыча угля, повышается производительность труда, снижается травматизм. Стоит отметить, что увеличение добычи угля в России действительно идет с опережением плановых показателей. «Так, по плану профсоюза работников угольной промышленности (ПРУП) показатель в 425 млн т должен был быть достигнут только к 2020 году, но, как мы видим по итогам 2018-го, он превышен почти на 15 млн т», – подчеркнули в пресс-службе ведомства.
Сегодня в рамках исполнения протокола заседания комиссии при президенте РФ по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности Минэнерго совместно с угольными компаниями ведет работу по актуализации планов ПРУП, в ходе которой будут сформированы новые ориентиры развития угольной промышленности.
Больше месторождений
Помимо Кузбасса, в России развиваются и другие центры угледобычи. Речь, в частности, идет о Республике Саха (Якутия), Приморском крае, Чукотском АО, Республике Тыва и других регионах. Там ведется строительство новых предприятий и модернизация действующих мощностей.
В числе крупнейших проектов можно назвать освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, Инаглинского угольного комплекса и Солнцевского месторождения на острове Сахалин, а также развитие Ургальского каменноугольного месторождения в Хабаровском крае. Также стоит отметить проекты по освоению месторождений Улуг-Хемского угольного бассейна, расположенного в Республике Тыва, и Межегейского месторождения. Весьма перспективным направлением является разработка Беринговского месторождения каменного угля на Чукотке.
В ПАО «Мечел» говорят о том, что Стратегия развития угольного комплекса России до 2030 года предполагает постепенный сдвиг угольного производства в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Основным конкурентным преимуществом новых проектов в этих регионах можно считать сравнительно короткое транспортное плечо до дальневосточных портов, что делает продукцию конкурентоспособной на азиатских рынках, которые импортируют около 70% металлургических углей в мире.
Внутренний спрос уступает
Экспортные поставки, преимущественно в страны АТР, действительно можно назвать основным драйвером увеличения объемов угледобычи. Однако, по оценкам экспертов, перспективы дальнейшего роста здесь неоднозначны. «Китай, который был главным источником спроса на уголь в последние годы (на него пришлось более 80% прироста мирового спроса за 2000–2015 гг.), не будет наращивать потребление прежними темпами. Более того, последние 5 лет в КНР наблюдается стабилизация потребления угля. Ожидается, что в будущем основной рост придется на другие развивающиеся страны региона, особенно Индию. В то же время ее вклад в состояние мирового рынка угля будет не столь радикальным, как Китая, и конкуренция между поставщиками усилится», – пояснил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
Плюс ко всему не все отечественные бассейны могут похвастаться близостью расположения к портам. Значительная часть наших запасов угля находится в глубине страны, и для того, чтобы доставить груз зарубежному потребителю, требуется перевезти его железнодорожным транспортом на тысячи километров до основных экспортных портов.
В ИПЕМ также заострили внимание на том, что в структуре запасов российского угля более половины составляет низкокачественный бурый уголь и потребление носит ограниченный характер из-за конкуренции с относительно недорогим природным газом. «Теоретически отрасль может поддержать развитие внутреннего рынка угля, но пока он демонстрирует негативную динамику: за период с 2011 по 2017 год внутренний спрос упал на 14%», – напомнил А. Слободяник.
И действительно, по словам генерального директора ООО «ИНКРУ» Алексея Журы, внутри страны спрос на уголь в сравнении с возможностями отрасли довольно низок. Он тоже связывает это с конкуренцией со стороны газа, что в итоге приводит к переориентации всех новых объемов угля на экспорт. Здесь большую роль в конкурентоспособности продукции играет географическое положение месторождений и затраты на транспортировку. Поэтому наличие железнодорожного сообщения для месторождений, расположенных вдалеке от побережья, является необходимым условием их освоения.
«Сырьевая база, которая осваивается в настоящее время, позволяет поддерживать текущий уровень добычи еще многие годы. Отдельные месторождения и участки могут не осваиваться по разным причинам (качество угля, сложные горно-геологические условия и пр.). К примеру, по причине отсутствия транспортных коммуникаций остаются неосвоенными огромные запасы Тунгусского, Ленского бассейнов, но их время просто еще не пришло», – добавил А. Жура.
Дорогу экспорту
Если уж делать ставки на экспорт угля в развивающиеся страны, то нужна и соответствующая инфраструктура. Одним из ограничений для дальнейшего выхода на мировой рынок остается нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Например, задерживается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, от которого зависит не только развитие проектов в Тыве, но и возможности по увеличению вывоза угля из Кузбасса и Хакасии. Высокая нагрузка ложится на подходы к тихоокеанским угольным терминалам.
«Для выхода на проектные показатели Эльгинского ГОКа в Якутии тоже необходимо завершить строительство железной дороги и увеличить ее пропускную способность, что требует значительных инвестиций, которые ложатся на недропользователей. Но в этом случае в перспективе понадобится и увеличение пропускной способности участка БАМа», – отметил А. Жура.
Развиваться сообща
В ОАО «РЖД» вопросу расшивки узких мест уделяют большое внимание, с учетом того что в 2019-м ожидается рост погрузки угля на 3,5% по сравнению с предыдущим годом. Сегодня примерно треть наиболее грузонапряженных линий сети железных дорог (8 тыс. из 24 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Инструменты для решения задачи по снятию инфраструктурных ограничений заложены в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
В компании рассказали, что для освоения перспективных объемов перевозок на восточном направлении будет построено свыше 2,3 тыс. км главных путей и
32 разъезда, обходы станций Тайшет и Чита, а также участка Шкотово – Смоляниново. Предстоит оборудовать участки автоблокировкой, электрифицировать направления Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре-Сортировочный – Советская Гавань, ввести в эксплуатацию мостовой переход через Амур, усилить устройства тягового электроснабжения и реконструировать 53 станции. На западном направлении запланировано строительство порядка 970 км вторых главных путей и 16 новых разъездов, оборудование 500 км участков системами автоблокировки, реконструкция 84 станций. В этом году должно завершиться строительство восьми разъездов на участке Дмитров – Сонково – Мга. На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей, электрифицировать 124 км линий Таманского полуострова, провести комплексную реконструкцию станции им. М. Горького и реконструкцию 14 станций. А всего до 2025 года в направлении Северо-Запада, Юга и Востока России будет построено свыше 3,6 тыс. км главных путей.
Эксперты, в свою очередь, напоминают, что в вопросе развития инфраструктуры необходима синхронизация планов как угольных компаний и ОАО «РЖД», так и морских портов. И согласовываться они должны не только со стратегией развития угольной отрасли, но и с планами отдельных грузоотправителей. А. Жура считает, что нельзя привязывать темпы развития железнодорожной инфраструктуры исключительно к углю. В плановой экономике за синхронным развитием различных отраслей следил Госплан, разрабатывались межотраслевые балансы. В рыночной экономике механизмы взаимодействия и целеполагания независимых частных компаний и государственных монополий стали более сложными по причине колебаний рыночной конъюнктуры и ограниченности инвестиционных средств. Поэтому необходимо более тесное сотрудничество на уровне рабочих групп, профильных министерств и общественных институтов.
точка зрения
Юрий Тямушкин,
генеральный директор ООО «УК ВТУ» – управляющей организации АО «ВТУ»
– При выборе места для строительства собственного угольного терминала «Колмар», предназначенного для перевалки угля на экспорт, основным фактором явилось короткое плечо доставки по БАМу от разрезов Якутии до морского порта Ванино (примерно 2,2 тыс. км), а также оптимальное расстояние до основных портов назначения. Кроме этого, наличие на небольшом удалении от поселка Ванино земельных участков, пригодных для строительства терминала для перевалки угля, с выходом в защищенную бухту Мучке, с естественными глубинами акватории, позволяющими минимизировать объем дноуглубительных работ. В конечном итоге введение в эксплуатацию собственного терминала даст возможность увеличить объем экспорта компании «Колмар», позволит расширить номенклатуры марок угля. Помимо этого, появляется возможность накопления крупных судовых партий угля и использования судов разной грузовместимости – от 40 до 160 тыс. т, а также обеспечивается сохранность и очистка угля при его закрытой перевалке с применением современного оборудования.
Причем эффект от введения в эксплуатацию собственного терминала будет получен не только для самой компании, но и для угольной отрасли РФ в целом. Ведь таким образом будет обеспечено увеличение объемов экспорта российского угля, снизится дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке, в Ванино будет создано порядка 550 рабочих мест, что позволит привлекать специалистов. Мало того, приход крупных инвесторов окажет позитивное влияние и на развитие социальной инфраструктуры. АО «ВаниноТрансУголь» уже построило 34 таунхауса площадью более 4 тыс. кв. м. С 2016 года там уже проживают семьи специалистов. На данный момент идет строительство второй очереди жилья – комплекса жилых домов на 180 квартир общей площадью 8,2 тыс. кв. м. Кроме того, в перспективе будет построен физкультурно-оздоровительный комплекс с плавательным бассейном.
Важно отметить, что планы по добыче угля, его обогащению на фабриках, производству коксующегося и энергетического угля синхронизированы с вводом новых мощностей терминала. Уже сейчас есть понимание условий и графика завоза груза в порт начиная с 2020 года.
[~DETAIL_TEXT] => Добыча на опережение
Россия занимает шестое место в мире по объемам добычи угля. На первом стоит Китай, далее следуют Индия, США, Австралия и Индонезия. В пресс-службе Министерства энергетики РФ сообщили, что по итогам 2018 года в стране было добыто 439,3 млн т, в том числе
330,9 млн т открытым способом и 108,4 млн т – подземным. 59% отечественной угледобычи приходится на Кузбасский угольный бассейн, еще выше доля региона в выдаче высококачественных углей для коксования (73%).
При этом, как и любая другая отрасль, угольная промышленность не стоит на месте. По данным Минэнерго, в настоящее время завершился первый этап Программы развития угольной промышленности на период до 2030 года. В этой связи планомерно обновляются производственные мощности, растет добыча угля, повышается производительность труда, снижается травматизм. Стоит отметить, что увеличение добычи угля в России действительно идет с опережением плановых показателей. «Так, по плану профсоюза работников угольной промышленности (ПРУП) показатель в 425 млн т должен был быть достигнут только к 2020 году, но, как мы видим по итогам 2018-го, он превышен почти на 15 млн т», – подчеркнули в пресс-службе ведомства.
Сегодня в рамках исполнения протокола заседания комиссии при президенте РФ по вопросам стратегии развития топливно-энергетического комплекса и экологической безопасности Минэнерго совместно с угольными компаниями ведет работу по актуализации планов ПРУП, в ходе которой будут сформированы новые ориентиры развития угольной промышленности.
Больше месторождений
Помимо Кузбасса, в России развиваются и другие центры угледобычи. Речь, в частности, идет о Республике Саха (Якутия), Приморском крае, Чукотском АО, Республике Тыва и других регионах. Там ведется строительство новых предприятий и модернизация действующих мощностей.
В числе крупнейших проектов можно назвать освоение Эльгинского угольного месторождения в Якутии, Инаглинского угольного комплекса и Солнцевского месторождения на острове Сахалин, а также развитие Ургальского каменноугольного месторождения в Хабаровском крае. Также стоит отметить проекты по освоению месторождений Улуг-Хемского угольного бассейна, расположенного в Республике Тыва, и Межегейского месторождения. Весьма перспективным направлением является разработка Беринговского месторождения каменного угля на Чукотке.
В ПАО «Мечел» говорят о том, что Стратегия развития угольного комплекса России до 2030 года предполагает постепенный сдвиг угольного производства в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Основным конкурентным преимуществом новых проектов в этих регионах можно считать сравнительно короткое транспортное плечо до дальневосточных портов, что делает продукцию конкурентоспособной на азиатских рынках, которые импортируют около 70% металлургических углей в мире.
Внутренний спрос уступает
Экспортные поставки, преимущественно в страны АТР, действительно можно назвать основным драйвером увеличения объемов угледобычи. Однако, по оценкам экспертов, перспективы дальнейшего роста здесь неоднозначны. «Китай, который был главным источником спроса на уголь в последние годы (на него пришлось более 80% прироста мирового спроса за 2000–2015 гг.), не будет наращивать потребление прежними темпами. Более того, последние 5 лет в КНР наблюдается стабилизация потребления угля. Ожидается, что в будущем основной рост придется на другие развивающиеся страны региона, особенно Индию. В то же время ее вклад в состояние мирового рынка угля будет не столь радикальным, как Китая, и конкуренция между поставщиками усилится», – пояснил руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник.
Плюс ко всему не все отечественные бассейны могут похвастаться близостью расположения к портам. Значительная часть наших запасов угля находится в глубине страны, и для того, чтобы доставить груз зарубежному потребителю, требуется перевезти его железнодорожным транспортом на тысячи километров до основных экспортных портов.
В ИПЕМ также заострили внимание на том, что в структуре запасов российского угля более половины составляет низкокачественный бурый уголь и потребление носит ограниченный характер из-за конкуренции с относительно недорогим природным газом. «Теоретически отрасль может поддержать развитие внутреннего рынка угля, но пока он демонстрирует негативную динамику: за период с 2011 по 2017 год внутренний спрос упал на 14%», – напомнил А. Слободяник.
И действительно, по словам генерального директора ООО «ИНКРУ» Алексея Журы, внутри страны спрос на уголь в сравнении с возможностями отрасли довольно низок. Он тоже связывает это с конкуренцией со стороны газа, что в итоге приводит к переориентации всех новых объемов угля на экспорт. Здесь большую роль в конкурентоспособности продукции играет географическое положение месторождений и затраты на транспортировку. Поэтому наличие железнодорожного сообщения для месторождений, расположенных вдалеке от побережья, является необходимым условием их освоения.
«Сырьевая база, которая осваивается в настоящее время, позволяет поддерживать текущий уровень добычи еще многие годы. Отдельные месторождения и участки могут не осваиваться по разным причинам (качество угля, сложные горно-геологические условия и пр.). К примеру, по причине отсутствия транспортных коммуникаций остаются неосвоенными огромные запасы Тунгусского, Ленского бассейнов, но их время просто еще не пришло», – добавил А. Жура.
Дорогу экспорту
Если уж делать ставки на экспорт угля в развивающиеся страны, то нужна и соответствующая инфраструктура. Одним из ограничений для дальнейшего выхода на мировой рынок остается нехватка пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Например, задерживается реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, от которого зависит не только развитие проектов в Тыве, но и возможности по увеличению вывоза угля из Кузбасса и Хакасии. Высокая нагрузка ложится на подходы к тихоокеанским угольным терминалам.
«Для выхода на проектные показатели Эльгинского ГОКа в Якутии тоже необходимо завершить строительство железной дороги и увеличить ее пропускную способность, что требует значительных инвестиций, которые ложатся на недропользователей. Но в этом случае в перспективе понадобится и увеличение пропускной способности участка БАМа», – отметил А. Жура.
Развиваться сообща
В ОАО «РЖД» вопросу расшивки узких мест уделяют большое внимание, с учетом того что в 2019-м ожидается рост погрузки угля на 3,5% по сравнению с предыдущим годом. Сегодня примерно треть наиболее грузонапряженных линий сети железных дорог (8 тыс. из 24 тыс. км) работает в режиме перегрузки. Инструменты для решения задачи по снятию инфраструктурных ограничений заложены в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
В компании рассказали, что для освоения перспективных объемов перевозок на восточном направлении будет построено свыше 2,3 тыс. км главных путей и
32 разъезда, обходы станций Тайшет и Чита, а также участка Шкотово – Смоляниново. Предстоит оборудовать участки автоблокировкой, электрифицировать направления Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре-Сортировочный – Советская Гавань, ввести в эксплуатацию мостовой переход через Амур, усилить устройства тягового электроснабжения и реконструировать 53 станции. На западном направлении запланировано строительство порядка 970 км вторых главных путей и 16 новых разъездов, оборудование 500 км участков системами автоблокировки, реконструкция 84 станций. В этом году должно завершиться строительство восьми разъездов на участке Дмитров – Сонково – Мга. На подходах к портам Азово-Черноморского бассейна предстоит ввести в эксплуатацию около 380 км вторых главных путей, электрифицировать 124 км линий Таманского полуострова, провести комплексную реконструкцию станции им. М. Горького и реконструкцию 14 станций. А всего до 2025 года в направлении Северо-Запада, Юга и Востока России будет построено свыше 3,6 тыс. км главных путей.
Эксперты, в свою очередь, напоминают, что в вопросе развития инфраструктуры необходима синхронизация планов как угольных компаний и ОАО «РЖД», так и морских портов. И согласовываться они должны не только со стратегией развития угольной отрасли, но и с планами отдельных грузоотправителей. А. Жура считает, что нельзя привязывать темпы развития железнодорожной инфраструктуры исключительно к углю. В плановой экономике за синхронным развитием различных отраслей следил Госплан, разрабатывались межотраслевые балансы. В рыночной экономике механизмы взаимодействия и целеполагания независимых частных компаний и государственных монополий стали более сложными по причине колебаний рыночной конъюнктуры и ограниченности инвестиционных средств. Поэтому необходимо более тесное сотрудничество на уровне рабочих групп, профильных министерств и общественных институтов.
точка зрения
Юрий Тямушкин,
генеральный директор ООО «УК ВТУ» – управляющей организации АО «ВТУ»
– При выборе места для строительства собственного угольного терминала «Колмар», предназначенного для перевалки угля на экспорт, основным фактором явилось короткое плечо доставки по БАМу от разрезов Якутии до морского порта Ванино (примерно 2,2 тыс. км), а также оптимальное расстояние до основных портов назначения. Кроме этого, наличие на небольшом удалении от поселка Ванино земельных участков, пригодных для строительства терминала для перевалки угля, с выходом в защищенную бухту Мучке, с естественными глубинами акватории, позволяющими минимизировать объем дноуглубительных работ. В конечном итоге введение в эксплуатацию собственного терминала даст возможность увеличить объем экспорта компании «Колмар», позволит расширить номенклатуры марок угля. Помимо этого, появляется возможность накопления крупных судовых партий угля и использования судов разной грузовместимости – от 40 до 160 тыс. т, а также обеспечивается сохранность и очистка угля при его закрытой перевалке с применением современного оборудования.
Причем эффект от введения в эксплуатацию собственного терминала будет получен не только для самой компании, но и для угольной отрасли РФ в целом. Ведь таким образом будет обеспечено увеличение объемов экспорта российского угля, снизится дефицит портовых мощностей на Дальнем Востоке, в Ванино будет создано порядка 550 рабочих мест, что позволит привлекать специалистов. Мало того, приход крупных инвесторов окажет позитивное влияние и на развитие социальной инфраструктуры. АО «ВаниноТрансУголь» уже построило 34 таунхауса площадью более 4 тыс. кв. м. С 2016 года там уже проживают семьи специалистов. На данный момент идет строительство второй очереди жилья – комплекса жилых домов на 180 квартир общей площадью 8,2 тыс. кв. м. Кроме того, в перспективе будет построен физкультурно-оздоровительный комплекс с плавательным бассейном.
Важно отметить, что планы по добыче угля, его обогащению на фабриках, производству коксующегося и энергетического угля синхронизированы с вводом новых мощностей терминала. Уже сейчас есть понимание условий и графика завоза груза в порт начиная с 2020 года.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[~PREVIEW_TEXT] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957330
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:29:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 311
[WIDTH] => 363
[FILE_SIZE] => 6600
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/ba9
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 38288160c19693d0fe64e470eda9d1e4
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/ba9/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ba9/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/ba9/12.jpg
[ALT] => В унисон с углем
[TITLE] => В унисон с углем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957330
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-unison-s-uglem
[~CODE] => v-unison-s-uglem
[EXTERNAL_ID] => 370366
[~EXTERNAL_ID] => 370366
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370366:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В унисон с углем
[SECTION_META_KEYWORDS] => в унисон с углем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[ELEMENT_META_TITLE] => В унисон с углем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в унисон с углем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегодня угольная отрасль России развивается опережающими темпами: по итогам 2018 года удалось достигнуть показателей, запланированных на 2020-й. При этом эксперты отмечают, что спрос на внутреннем
рынке существенно ниже возможностей угледобывающих предприятий, поэтому необходимо усиливать экспортные позиции, а для этого нужна синхронизация производственных мощностей
и транспортной инфраструктуры.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В унисон с углем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В унисон с углем
)
)
Array
(
[ID] => 370367
[~ID] => 370367
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => перезагрузка транспортного образования
[~NAME] => перезагрузка транспортного образования
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:30:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:30:04
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:30:04
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:30:04
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:31:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:31:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стране нужны не просто инженеры
«Беспилотные транспортные системы, использование искусственного интеллекта – это уже не завтрашний, а сегодняшний день», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик на проходившем в Российском университете транспорта (МИИТ) форуме «Транспортное образование и наука». Действительно, в Москве уже тестируют беспилотные трамваи и автомобили. А ОАО «РЖД» создало консорциум по беспилотному вождению поездов и планирует с 2021 года начать поэтапный перевод Московского центрального кольца на беспилотное вождение «Ласточек». Два года отведено на разработку специальных модулей для бортовых систем беспилотного управления. Затем начнется изготовление опытных образцов и испытание всего комплекса управления, а также разработка нормативных документов для беспилотного вождения электропоездов. Только после этого электрички без машинистов пойдут по МЦК.
Система транспортного образования РФ включает 17 вузов и 93 филиала, в том числе 8 железнодорожных университетов и 54 филиала. В этой системе обучается более 270 тыс. человек, из них свыше 152 тыс. получают образование в сфере железнодорожного транспорта (более половины – высшее, остальные – среднее профессиональное).
Эта система сегодня модернизируется. Запланировано создать не менее 15 научно-образовательных центров (НОЦ) на базе интеграции транспортных университетов и научных организаций при взаимодействии с реальным сектором экономики. «Мир меняется –
менять нужно и систему транспортного образования, – считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Стране нужны уже не просто инженеры, а люди, которые способны возглавить инновационные процессы».
ОАО «РЖД» в этом кровно заинтересовано, ведь в компанию трудоустраивается 99% выпускников железнодорожных вузов и техникумов, обучавшихся по целевому набору. РЖД – крупнейший в стране работодатель. Ему и определять, какие кадры потребуются сегодня и завтра.
А. Мишарин уверен, что многие специальности, например машинист электропоезда или осмотрщик вагонов, скоро уйдут в прошлое. Вместо них появятся операторы системы управления беспилотными локомотивами и электропоездами, пилоты высокоскоростного поезда, специалисты дистанционного осмотра подвижного состава, инженеры по моделированию производственных процессов на транспорте.
«Образованию нужна перезагрузка, – считает начальник департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов, – и мы это делаем вместе с вузами. Нам сегодня не хватает специалистов, которые могут предлагать новые нестандартные решения и готовы работать в проектной команде. Чтобы разрабатывать и внедрять новые технологии, нужны инженеры новой формации, на это должны быть нацелены новые образовательные и профессиональные стандарты».
По его мнению, главными качествами выпускника вуза должны стать компетентность, креативность, способность воспринимать и генерировать инновации, а также управленческие навыки.
ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с университетами, которые готовят специалистов для железных дорог. Есть целевая форма обучения (когда выпускники должны вернуться на те предприятия, которые их отправляли учиться), базовые кафедры, на которых читают лекции и проводят мастер-классы руководители компании. Будущие инженеры проходят производственную практику в подразделениях РЖД. А лучшим студентам вузов и ссузов ежемесячно выплачиваются сотни стипендий, в том числе именных. Компания оказывает поддержку и молодым ученым – аспирантам. Ежегодно проводит конкурсы, выдавая победителям гранты на проведение научных исследований в сфере железнодорожного транспорта по таким актуальным темам, как цифровизация, повышение энергоэффективности, провозной и пропускной способности железных дорог. Но сегодня этого уже мало. «Нам нужны новые форматы взаимодействия с вузами, чтобы вывести образование на более высокий уровень», – заметил С. Саратов.
Виртуальное или реальное?
Генеральный директор «Университет 20.35» Василий Третьяков полагает, что надо создавать образовательную среду в цифровом пространстве. При этом искусственный интеллект должен помочь молодому человеку выбрать персональную траекторию своего развития и образовательные модули. А вести его по этой траектории будет индивидуальный тьютор.
Руководитель проекта simulizator.com Петр Тутаев предлагает использовать в обучении игровые элементы, в том числе симуляторы. Простые тренажеры сегодня уже применяются – на них учат, к примеру, машинистов локомотивов и электропоездов. Но надо создавать и более сложные – к примеру, симуляторы управления транспортной системой. Это и поможет обеспечить те компетенции, которые сегодня требуются.
А вот директор ассоциации «Национальная платформа открытого образования» Дмитрий Юшин считает, что в вузах нужно шире использовать онлайн-курсы. Сейчас даже в глубинке можно прослушать лекции профессора МГУ, лишь бы был интернет. За последние 3 года на платформе создано более 300 онлайн-курсов различной тематики, в том числе по математическим и естественным наукам, инженерному делу, технологии, медицине. По словам Д. Юшина, в ближайшее время появится и онлайн-курс на одном из факультетов РУТ (МИИТ).
Но эксперты к онлайн-обучению относятся осторожно. Считают, что с его помощью можно расширить компетенции, но подготовить квалифицированного инженера путей сообщения – вряд ли. Для этого ведь мало слушать лекции, нужно еще и работать в лабораториях, выполнять практические задания. Виртуальное образование, по их мнению, следует вводить там, где дорого или невозможно обеспечить реальное. Но это вовсе не значит, что не надо использовать новые технологии в учебном процессе. Выбор – за вузами.
Кстати, РУТ (МИИТ) по указу президента России с апреля 2018 года вошел в число вузов, имеющих право самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты высшего образования и образовательные программы с учетом национальной программы «Цифровая экономика РФ». Это поможет обеспечить тот уровень образования, который требуется. Хотя не все зависит от стандартов и программ – необходима еще и материально-техническая база.
«Сегодня все – от проектирования новой техники до ее обслуживания – происходит в цифровой среде, – говорит заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов. – При этом сроки проектирования и постановки ее на производство постоянно сокращаются, поэтому не обойтись без цифровых двойников при совершенствовании техники. Необходимо также умение рассчитать проект жизненного цикла техники, ее сервисного обслуживания. А где готовят таких специалистов?»
Впрочем, государство планирует выделить более 20 млрд руб. на создание к 2024 году инновационного технологического кластера «Образцово» на базе РУТ (МИИТ). В рамках первой очереди будет создан национальный Центр цифрового инжиниринга. В нем планируют открыть современные лаборатории прототипирования, испытания и сертификации интеллектуальной техники и транспортных систем. По словам ректора РУТ (МИИТ) Александра Климова, на площадке «Образцово» не менее 2 тыс. студентов будут обучаться по совершенно новым программам, включающим цифровые технологии на транспорте.
А параллельно с созданием инновационного кластера будет обновляться и материально-техническая база университета, в том числе приборное оборудование, используемое для выполнения научных исследований и экспериментов. Не секрет, что последнее его масштабное обновление было проведено чуть ли не полвека назад. Многое с тех пор устарело. И только сейчас появилась надежда на выделение в рамках федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 гг. средств на формирование современной учебно-лабораторной, научно-исследовательской и испытательной базы.
Закавыка в законодательстве
Хотя федеральные программы предусматривают равные возможности для развития всех вузов, независимо от их ведомственной принадлежности, на деле это не так. В Минобрнауки делят все вузы на свои и чужие. Отраслевые вузы, которые в его ведение не входят, не получают государственного финансирования для развития учебно-научной и материально-технической базы, проведения НИОКР и повышения квалификации профессорско-преподавательского состава.
Есть здесь и законодательная закавыка: в ФЗ «Об образовании в РФ» нет понятия «отраслевое образование». А на нет и суда нет. Уже несколько лет Минтранс и ОАО «РЖД» вместе с Ассоциацией вузов транспорта добиваются внесения поправки, но успеха пока не добились.
Кроме того, государству пора бы выработать инструмент для поддержки вузов со стороны транспортной отрасли. ОАО «РЖД» хочет, например, чтобы выпускник вуза досконально знал новую технику. Но как он ее изучит – по картинке? Между тем РЖД, как и машиностроители, могли бы передавать вузам образцы новой техники и оборудования, модели и современные тренажеры. Но этому мешает практически двойное налогообложение, которое
наблюдается при такой передаче. Необходимо внести соответствующие поправки в Налоговый кодекс. Да и почему не дать льготы тем, кто помогает транспортному образованию и науке? Если этого не сделать, то один инновационный кластер «Образцово» в Москве проблемы не решит. Вся образовательная среда должна стать образцовой.
[~DETAIL_TEXT] => Стране нужны не просто инженеры
«Беспилотные транспортные системы, использование искусственного интеллекта – это уже не завтрашний, а сегодняшний день», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик на проходившем в Российском университете транспорта (МИИТ) форуме «Транспортное образование и наука». Действительно, в Москве уже тестируют беспилотные трамваи и автомобили. А ОАО «РЖД» создало консорциум по беспилотному вождению поездов и планирует с 2021 года начать поэтапный перевод Московского центрального кольца на беспилотное вождение «Ласточек». Два года отведено на разработку специальных модулей для бортовых систем беспилотного управления. Затем начнется изготовление опытных образцов и испытание всего комплекса управления, а также разработка нормативных документов для беспилотного вождения электропоездов. Только после этого электрички без машинистов пойдут по МЦК.
Система транспортного образования РФ включает 17 вузов и 93 филиала, в том числе 8 железнодорожных университетов и 54 филиала. В этой системе обучается более 270 тыс. человек, из них свыше 152 тыс. получают образование в сфере железнодорожного транспорта (более половины – высшее, остальные – среднее профессиональное).
Эта система сегодня модернизируется. Запланировано создать не менее 15 научно-образовательных центров (НОЦ) на базе интеграции транспортных университетов и научных организаций при взаимодействии с реальным сектором экономики. «Мир меняется –
менять нужно и систему транспортного образования, – считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Стране нужны уже не просто инженеры, а люди, которые способны возглавить инновационные процессы».
ОАО «РЖД» в этом кровно заинтересовано, ведь в компанию трудоустраивается 99% выпускников железнодорожных вузов и техникумов, обучавшихся по целевому набору. РЖД – крупнейший в стране работодатель. Ему и определять, какие кадры потребуются сегодня и завтра.
А. Мишарин уверен, что многие специальности, например машинист электропоезда или осмотрщик вагонов, скоро уйдут в прошлое. Вместо них появятся операторы системы управления беспилотными локомотивами и электропоездами, пилоты высокоскоростного поезда, специалисты дистанционного осмотра подвижного состава, инженеры по моделированию производственных процессов на транспорте.
«Образованию нужна перезагрузка, – считает начальник департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов, – и мы это делаем вместе с вузами. Нам сегодня не хватает специалистов, которые могут предлагать новые нестандартные решения и готовы работать в проектной команде. Чтобы разрабатывать и внедрять новые технологии, нужны инженеры новой формации, на это должны быть нацелены новые образовательные и профессиональные стандарты».
По его мнению, главными качествами выпускника вуза должны стать компетентность, креативность, способность воспринимать и генерировать инновации, а также управленческие навыки.
ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с университетами, которые готовят специалистов для железных дорог. Есть целевая форма обучения (когда выпускники должны вернуться на те предприятия, которые их отправляли учиться), базовые кафедры, на которых читают лекции и проводят мастер-классы руководители компании. Будущие инженеры проходят производственную практику в подразделениях РЖД. А лучшим студентам вузов и ссузов ежемесячно выплачиваются сотни стипендий, в том числе именных. Компания оказывает поддержку и молодым ученым – аспирантам. Ежегодно проводит конкурсы, выдавая победителям гранты на проведение научных исследований в сфере железнодорожного транспорта по таким актуальным темам, как цифровизация, повышение энергоэффективности, провозной и пропускной способности железных дорог. Но сегодня этого уже мало. «Нам нужны новые форматы взаимодействия с вузами, чтобы вывести образование на более высокий уровень», – заметил С. Саратов.
Виртуальное или реальное?
Генеральный директор «Университет 20.35» Василий Третьяков полагает, что надо создавать образовательную среду в цифровом пространстве. При этом искусственный интеллект должен помочь молодому человеку выбрать персональную траекторию своего развития и образовательные модули. А вести его по этой траектории будет индивидуальный тьютор.
Руководитель проекта simulizator.com Петр Тутаев предлагает использовать в обучении игровые элементы, в том числе симуляторы. Простые тренажеры сегодня уже применяются – на них учат, к примеру, машинистов локомотивов и электропоездов. Но надо создавать и более сложные – к примеру, симуляторы управления транспортной системой. Это и поможет обеспечить те компетенции, которые сегодня требуются.
А вот директор ассоциации «Национальная платформа открытого образования» Дмитрий Юшин считает, что в вузах нужно шире использовать онлайн-курсы. Сейчас даже в глубинке можно прослушать лекции профессора МГУ, лишь бы был интернет. За последние 3 года на платформе создано более 300 онлайн-курсов различной тематики, в том числе по математическим и естественным наукам, инженерному делу, технологии, медицине. По словам Д. Юшина, в ближайшее время появится и онлайн-курс на одном из факультетов РУТ (МИИТ).
Но эксперты к онлайн-обучению относятся осторожно. Считают, что с его помощью можно расширить компетенции, но подготовить квалифицированного инженера путей сообщения – вряд ли. Для этого ведь мало слушать лекции, нужно еще и работать в лабораториях, выполнять практические задания. Виртуальное образование, по их мнению, следует вводить там, где дорого или невозможно обеспечить реальное. Но это вовсе не значит, что не надо использовать новые технологии в учебном процессе. Выбор – за вузами.
Кстати, РУТ (МИИТ) по указу президента России с апреля 2018 года вошел в число вузов, имеющих право самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты высшего образования и образовательные программы с учетом национальной программы «Цифровая экономика РФ». Это поможет обеспечить тот уровень образования, который требуется. Хотя не все зависит от стандартов и программ – необходима еще и материально-техническая база.
«Сегодня все – от проектирования новой техники до ее обслуживания – происходит в цифровой среде, – говорит заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов. – При этом сроки проектирования и постановки ее на производство постоянно сокращаются, поэтому не обойтись без цифровых двойников при совершенствовании техники. Необходимо также умение рассчитать проект жизненного цикла техники, ее сервисного обслуживания. А где готовят таких специалистов?»
Впрочем, государство планирует выделить более 20 млрд руб. на создание к 2024 году инновационного технологического кластера «Образцово» на базе РУТ (МИИТ). В рамках первой очереди будет создан национальный Центр цифрового инжиниринга. В нем планируют открыть современные лаборатории прототипирования, испытания и сертификации интеллектуальной техники и транспортных систем. По словам ректора РУТ (МИИТ) Александра Климова, на площадке «Образцово» не менее 2 тыс. студентов будут обучаться по совершенно новым программам, включающим цифровые технологии на транспорте.
А параллельно с созданием инновационного кластера будет обновляться и материально-техническая база университета, в том числе приборное оборудование, используемое для выполнения научных исследований и экспериментов. Не секрет, что последнее его масштабное обновление было проведено чуть ли не полвека назад. Многое с тех пор устарело. И только сейчас появилась надежда на выделение в рамках федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 гг. средств на формирование современной учебно-лабораторной, научно-исследовательской и испытательной базы.
Закавыка в законодательстве
Хотя федеральные программы предусматривают равные возможности для развития всех вузов, независимо от их ведомственной принадлежности, на деле это не так. В Минобрнауки делят все вузы на свои и чужие. Отраслевые вузы, которые в его ведение не входят, не получают государственного финансирования для развития учебно-научной и материально-технической базы, проведения НИОКР и повышения квалификации профессорско-преподавательского состава.
Есть здесь и законодательная закавыка: в ФЗ «Об образовании в РФ» нет понятия «отраслевое образование». А на нет и суда нет. Уже несколько лет Минтранс и ОАО «РЖД» вместе с Ассоциацией вузов транспорта добиваются внесения поправки, но успеха пока не добились.
Кроме того, государству пора бы выработать инструмент для поддержки вузов со стороны транспортной отрасли. ОАО «РЖД» хочет, например, чтобы выпускник вуза досконально знал новую технику. Но как он ее изучит – по картинке? Между тем РЖД, как и машиностроители, могли бы передавать вузам образцы новой техники и оборудования, модели и современные тренажеры. Но этому мешает практически двойное налогообложение, которое
наблюдается при такой передаче. Необходимо внести соответствующие поправки в Налоговый кодекс. Да и почему не дать льготы тем, кто помогает транспортному образованию и науке? Если этого не сделать, то один инновационный кластер «Образцово» в Москве проблемы не решит. Вся образовательная среда должна стать образцовой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya
[~CODE] => perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya
[EXTERNAL_ID] => 370367
[~EXTERNAL_ID] => 370367
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_META_KEYWORDS] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[ELEMENT_META_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
)
)
Array
(
[ID] => 370367
[~ID] => 370367
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => перезагрузка транспортного образования
[~NAME] => перезагрузка транспортного образования
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:30:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:30:04
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:30:04
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:30:04
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:31:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:31:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стране нужны не просто инженеры
«Беспилотные транспортные системы, использование искусственного интеллекта – это уже не завтрашний, а сегодняшний день», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик на проходившем в Российском университете транспорта (МИИТ) форуме «Транспортное образование и наука». Действительно, в Москве уже тестируют беспилотные трамваи и автомобили. А ОАО «РЖД» создало консорциум по беспилотному вождению поездов и планирует с 2021 года начать поэтапный перевод Московского центрального кольца на беспилотное вождение «Ласточек». Два года отведено на разработку специальных модулей для бортовых систем беспилотного управления. Затем начнется изготовление опытных образцов и испытание всего комплекса управления, а также разработка нормативных документов для беспилотного вождения электропоездов. Только после этого электрички без машинистов пойдут по МЦК.
Система транспортного образования РФ включает 17 вузов и 93 филиала, в том числе 8 железнодорожных университетов и 54 филиала. В этой системе обучается более 270 тыс. человек, из них свыше 152 тыс. получают образование в сфере железнодорожного транспорта (более половины – высшее, остальные – среднее профессиональное).
Эта система сегодня модернизируется. Запланировано создать не менее 15 научно-образовательных центров (НОЦ) на базе интеграции транспортных университетов и научных организаций при взаимодействии с реальным сектором экономики. «Мир меняется –
менять нужно и систему транспортного образования, – считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Стране нужны уже не просто инженеры, а люди, которые способны возглавить инновационные процессы».
ОАО «РЖД» в этом кровно заинтересовано, ведь в компанию трудоустраивается 99% выпускников железнодорожных вузов и техникумов, обучавшихся по целевому набору. РЖД – крупнейший в стране работодатель. Ему и определять, какие кадры потребуются сегодня и завтра.
А. Мишарин уверен, что многие специальности, например машинист электропоезда или осмотрщик вагонов, скоро уйдут в прошлое. Вместо них появятся операторы системы управления беспилотными локомотивами и электропоездами, пилоты высокоскоростного поезда, специалисты дистанционного осмотра подвижного состава, инженеры по моделированию производственных процессов на транспорте.
«Образованию нужна перезагрузка, – считает начальник департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов, – и мы это делаем вместе с вузами. Нам сегодня не хватает специалистов, которые могут предлагать новые нестандартные решения и готовы работать в проектной команде. Чтобы разрабатывать и внедрять новые технологии, нужны инженеры новой формации, на это должны быть нацелены новые образовательные и профессиональные стандарты».
По его мнению, главными качествами выпускника вуза должны стать компетентность, креативность, способность воспринимать и генерировать инновации, а также управленческие навыки.
ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с университетами, которые готовят специалистов для железных дорог. Есть целевая форма обучения (когда выпускники должны вернуться на те предприятия, которые их отправляли учиться), базовые кафедры, на которых читают лекции и проводят мастер-классы руководители компании. Будущие инженеры проходят производственную практику в подразделениях РЖД. А лучшим студентам вузов и ссузов ежемесячно выплачиваются сотни стипендий, в том числе именных. Компания оказывает поддержку и молодым ученым – аспирантам. Ежегодно проводит конкурсы, выдавая победителям гранты на проведение научных исследований в сфере железнодорожного транспорта по таким актуальным темам, как цифровизация, повышение энергоэффективности, провозной и пропускной способности железных дорог. Но сегодня этого уже мало. «Нам нужны новые форматы взаимодействия с вузами, чтобы вывести образование на более высокий уровень», – заметил С. Саратов.
Виртуальное или реальное?
Генеральный директор «Университет 20.35» Василий Третьяков полагает, что надо создавать образовательную среду в цифровом пространстве. При этом искусственный интеллект должен помочь молодому человеку выбрать персональную траекторию своего развития и образовательные модули. А вести его по этой траектории будет индивидуальный тьютор.
Руководитель проекта simulizator.com Петр Тутаев предлагает использовать в обучении игровые элементы, в том числе симуляторы. Простые тренажеры сегодня уже применяются – на них учат, к примеру, машинистов локомотивов и электропоездов. Но надо создавать и более сложные – к примеру, симуляторы управления транспортной системой. Это и поможет обеспечить те компетенции, которые сегодня требуются.
А вот директор ассоциации «Национальная платформа открытого образования» Дмитрий Юшин считает, что в вузах нужно шире использовать онлайн-курсы. Сейчас даже в глубинке можно прослушать лекции профессора МГУ, лишь бы был интернет. За последние 3 года на платформе создано более 300 онлайн-курсов различной тематики, в том числе по математическим и естественным наукам, инженерному делу, технологии, медицине. По словам Д. Юшина, в ближайшее время появится и онлайн-курс на одном из факультетов РУТ (МИИТ).
Но эксперты к онлайн-обучению относятся осторожно. Считают, что с его помощью можно расширить компетенции, но подготовить квалифицированного инженера путей сообщения – вряд ли. Для этого ведь мало слушать лекции, нужно еще и работать в лабораториях, выполнять практические задания. Виртуальное образование, по их мнению, следует вводить там, где дорого или невозможно обеспечить реальное. Но это вовсе не значит, что не надо использовать новые технологии в учебном процессе. Выбор – за вузами.
Кстати, РУТ (МИИТ) по указу президента России с апреля 2018 года вошел в число вузов, имеющих право самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты высшего образования и образовательные программы с учетом национальной программы «Цифровая экономика РФ». Это поможет обеспечить тот уровень образования, который требуется. Хотя не все зависит от стандартов и программ – необходима еще и материально-техническая база.
«Сегодня все – от проектирования новой техники до ее обслуживания – происходит в цифровой среде, – говорит заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов. – При этом сроки проектирования и постановки ее на производство постоянно сокращаются, поэтому не обойтись без цифровых двойников при совершенствовании техники. Необходимо также умение рассчитать проект жизненного цикла техники, ее сервисного обслуживания. А где готовят таких специалистов?»
Впрочем, государство планирует выделить более 20 млрд руб. на создание к 2024 году инновационного технологического кластера «Образцово» на базе РУТ (МИИТ). В рамках первой очереди будет создан национальный Центр цифрового инжиниринга. В нем планируют открыть современные лаборатории прототипирования, испытания и сертификации интеллектуальной техники и транспортных систем. По словам ректора РУТ (МИИТ) Александра Климова, на площадке «Образцово» не менее 2 тыс. студентов будут обучаться по совершенно новым программам, включающим цифровые технологии на транспорте.
А параллельно с созданием инновационного кластера будет обновляться и материально-техническая база университета, в том числе приборное оборудование, используемое для выполнения научных исследований и экспериментов. Не секрет, что последнее его масштабное обновление было проведено чуть ли не полвека назад. Многое с тех пор устарело. И только сейчас появилась надежда на выделение в рамках федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 гг. средств на формирование современной учебно-лабораторной, научно-исследовательской и испытательной базы.
Закавыка в законодательстве
Хотя федеральные программы предусматривают равные возможности для развития всех вузов, независимо от их ведомственной принадлежности, на деле это не так. В Минобрнауки делят все вузы на свои и чужие. Отраслевые вузы, которые в его ведение не входят, не получают государственного финансирования для развития учебно-научной и материально-технической базы, проведения НИОКР и повышения квалификации профессорско-преподавательского состава.
Есть здесь и законодательная закавыка: в ФЗ «Об образовании в РФ» нет понятия «отраслевое образование». А на нет и суда нет. Уже несколько лет Минтранс и ОАО «РЖД» вместе с Ассоциацией вузов транспорта добиваются внесения поправки, но успеха пока не добились.
Кроме того, государству пора бы выработать инструмент для поддержки вузов со стороны транспортной отрасли. ОАО «РЖД» хочет, например, чтобы выпускник вуза досконально знал новую технику. Но как он ее изучит – по картинке? Между тем РЖД, как и машиностроители, могли бы передавать вузам образцы новой техники и оборудования, модели и современные тренажеры. Но этому мешает практически двойное налогообложение, которое
наблюдается при такой передаче. Необходимо внести соответствующие поправки в Налоговый кодекс. Да и почему не дать льготы тем, кто помогает транспортному образованию и науке? Если этого не сделать, то один инновационный кластер «Образцово» в Москве проблемы не решит. Вся образовательная среда должна стать образцовой.
[~DETAIL_TEXT] => Стране нужны не просто инженеры
«Беспилотные транспортные системы, использование искусственного интеллекта – это уже не завтрашний, а сегодняшний день», – заявил заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик на проходившем в Российском университете транспорта (МИИТ) форуме «Транспортное образование и наука». Действительно, в Москве уже тестируют беспилотные трамваи и автомобили. А ОАО «РЖД» создало консорциум по беспилотному вождению поездов и планирует с 2021 года начать поэтапный перевод Московского центрального кольца на беспилотное вождение «Ласточек». Два года отведено на разработку специальных модулей для бортовых систем беспилотного управления. Затем начнется изготовление опытных образцов и испытание всего комплекса управления, а также разработка нормативных документов для беспилотного вождения электропоездов. Только после этого электрички без машинистов пойдут по МЦК.
Система транспортного образования РФ включает 17 вузов и 93 филиала, в том числе 8 железнодорожных университетов и 54 филиала. В этой системе обучается более 270 тыс. человек, из них свыше 152 тыс. получают образование в сфере железнодорожного транспорта (более половины – высшее, остальные – среднее профессиональное).
Эта система сегодня модернизируется. Запланировано создать не менее 15 научно-образовательных центров (НОЦ) на базе интеграции транспортных университетов и научных организаций при взаимодействии с реальным сектором экономики. «Мир меняется –
менять нужно и систему транспортного образования, – считает первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. – Стране нужны уже не просто инженеры, а люди, которые способны возглавить инновационные процессы».
ОАО «РЖД» в этом кровно заинтересовано, ведь в компанию трудоустраивается 99% выпускников железнодорожных вузов и техникумов, обучавшихся по целевому набору. РЖД – крупнейший в стране работодатель. Ему и определять, какие кадры потребуются сегодня и завтра.
А. Мишарин уверен, что многие специальности, например машинист электропоезда или осмотрщик вагонов, скоро уйдут в прошлое. Вместо них появятся операторы системы управления беспилотными локомотивами и электропоездами, пилоты высокоскоростного поезда, специалисты дистанционного осмотра подвижного состава, инженеры по моделированию производственных процессов на транспорте.
«Образованию нужна перезагрузка, – считает начальник департамента управления персоналом ОАО «РЖД» Сергей Саратов, – и мы это делаем вместе с вузами. Нам сегодня не хватает специалистов, которые могут предлагать новые нестандартные решения и готовы работать в проектной команде. Чтобы разрабатывать и внедрять новые технологии, нужны инженеры новой формации, на это должны быть нацелены новые образовательные и профессиональные стандарты».
По его мнению, главными качествами выпускника вуза должны стать компетентность, креативность, способность воспринимать и генерировать инновации, а также управленческие навыки.
ОАО «РЖД» тесно взаимодействует с университетами, которые готовят специалистов для железных дорог. Есть целевая форма обучения (когда выпускники должны вернуться на те предприятия, которые их отправляли учиться), базовые кафедры, на которых читают лекции и проводят мастер-классы руководители компании. Будущие инженеры проходят производственную практику в подразделениях РЖД. А лучшим студентам вузов и ссузов ежемесячно выплачиваются сотни стипендий, в том числе именных. Компания оказывает поддержку и молодым ученым – аспирантам. Ежегодно проводит конкурсы, выдавая победителям гранты на проведение научных исследований в сфере железнодорожного транспорта по таким актуальным темам, как цифровизация, повышение энергоэффективности, провозной и пропускной способности железных дорог. Но сегодня этого уже мало. «Нам нужны новые форматы взаимодействия с вузами, чтобы вывести образование на более высокий уровень», – заметил С. Саратов.
Виртуальное или реальное?
Генеральный директор «Университет 20.35» Василий Третьяков полагает, что надо создавать образовательную среду в цифровом пространстве. При этом искусственный интеллект должен помочь молодому человеку выбрать персональную траекторию своего развития и образовательные модули. А вести его по этой траектории будет индивидуальный тьютор.
Руководитель проекта simulizator.com Петр Тутаев предлагает использовать в обучении игровые элементы, в том числе симуляторы. Простые тренажеры сегодня уже применяются – на них учат, к примеру, машинистов локомотивов и электропоездов. Но надо создавать и более сложные – к примеру, симуляторы управления транспортной системой. Это и поможет обеспечить те компетенции, которые сегодня требуются.
А вот директор ассоциации «Национальная платформа открытого образования» Дмитрий Юшин считает, что в вузах нужно шире использовать онлайн-курсы. Сейчас даже в глубинке можно прослушать лекции профессора МГУ, лишь бы был интернет. За последние 3 года на платформе создано более 300 онлайн-курсов различной тематики, в том числе по математическим и естественным наукам, инженерному делу, технологии, медицине. По словам Д. Юшина, в ближайшее время появится и онлайн-курс на одном из факультетов РУТ (МИИТ).
Но эксперты к онлайн-обучению относятся осторожно. Считают, что с его помощью можно расширить компетенции, но подготовить квалифицированного инженера путей сообщения – вряд ли. Для этого ведь мало слушать лекции, нужно еще и работать в лабораториях, выполнять практические задания. Виртуальное образование, по их мнению, следует вводить там, где дорого или невозможно обеспечить реальное. Но это вовсе не значит, что не надо использовать новые технологии в учебном процессе. Выбор – за вузами.
Кстати, РУТ (МИИТ) по указу президента России с апреля 2018 года вошел в число вузов, имеющих право самостоятельно разрабатывать и утверждать стандарты высшего образования и образовательные программы с учетом национальной программы «Цифровая экономика РФ». Это поможет обеспечить тот уровень образования, который требуется. Хотя не все зависит от стандартов и программ – необходима еще и материально-техническая база.
«Сегодня все – от проектирования новой техники до ее обслуживания – происходит в цифровой среде, – говорит заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Леонид Кузнецов. – При этом сроки проектирования и постановки ее на производство постоянно сокращаются, поэтому не обойтись без цифровых двойников при совершенствовании техники. Необходимо также умение рассчитать проект жизненного цикла техники, ее сервисного обслуживания. А где готовят таких специалистов?»
Впрочем, государство планирует выделить более 20 млрд руб. на создание к 2024 году инновационного технологического кластера «Образцово» на базе РУТ (МИИТ). В рамках первой очереди будет создан национальный Центр цифрового инжиниринга. В нем планируют открыть современные лаборатории прототипирования, испытания и сертификации интеллектуальной техники и транспортных систем. По словам ректора РУТ (МИИТ) Александра Климова, на площадке «Образцово» не менее 2 тыс. студентов будут обучаться по совершенно новым программам, включающим цифровые технологии на транспорте.
А параллельно с созданием инновационного кластера будет обновляться и материально-техническая база университета, в том числе приборное оборудование, используемое для выполнения научных исследований и экспериментов. Не секрет, что последнее его масштабное обновление было проведено чуть ли не полвека назад. Многое с тех пор устарело. И только сейчас появилась надежда на выделение в рамках федеральной целевой программы развития образования на 2016–2020 гг. средств на формирование современной учебно-лабораторной, научно-исследовательской и испытательной базы.
Закавыка в законодательстве
Хотя федеральные программы предусматривают равные возможности для развития всех вузов, независимо от их ведомственной принадлежности, на деле это не так. В Минобрнауки делят все вузы на свои и чужие. Отраслевые вузы, которые в его ведение не входят, не получают государственного финансирования для развития учебно-научной и материально-технической базы, проведения НИОКР и повышения квалификации профессорско-преподавательского состава.
Есть здесь и законодательная закавыка: в ФЗ «Об образовании в РФ» нет понятия «отраслевое образование». А на нет и суда нет. Уже несколько лет Минтранс и ОАО «РЖД» вместе с Ассоциацией вузов транспорта добиваются внесения поправки, но успеха пока не добились.
Кроме того, государству пора бы выработать инструмент для поддержки вузов со стороны транспортной отрасли. ОАО «РЖД» хочет, например, чтобы выпускник вуза досконально знал новую технику. Но как он ее изучит – по картинке? Между тем РЖД, как и машиностроители, могли бы передавать вузам образцы новой техники и оборудования, модели и современные тренажеры. Но этому мешает практически двойное налогообложение, которое
наблюдается при такой передаче. Необходимо внести соответствующие поправки в Налоговый кодекс. Да и почему не дать льготы тем, кто помогает транспортному образованию и науке? Если этого не сделать, то один инновационный кластер «Образцово» в Москве проблемы не решит. Вся образовательная среда должна стать образцовой.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[~PREVIEW_TEXT] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya
[~CODE] => perezagruzka-transportnogo-obrazovaniya
[EXTERNAL_ID] => 370367
[~EXTERNAL_ID] => 370367
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370367:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_META_KEYWORDS] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[ELEMENT_META_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какие специалисты сегодня нужны транспортной отрасли и как в связи с этим должно меняться отраслевое образование? Ответы на эти вопросы в теории есть, но на практике дело иногда заходит в бюрократический тупик.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => перезагрузка транспортного образования
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => перезагрузка транспортного образования
)
)
Array
(
[ID] => 370369
[~ID] => 370369
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[~NAME] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:31:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:31:59
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:31:59
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:31:59
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:36:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:36:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итак, собственник, руководство и менеджеры компании решили перейти от окладно-повременной системы оплаты труда на некую систему мотивации, состоящую из постоянной и переменной части оплаты труда. Вот типичные примеры ошибок на этом пути.
1. «Система мотивации должна быть такой, чтобы я (руководитель) мог в любой момент лишить работника премии»
В голове такого руководителя произошло искажение самого смысла системы мотивации, основное назначение которой – мотивировать работников к движению вперед, а не угрожать «высшей мерой наказания». Нельзя смешивать систему мотивации за качественный труд и систему требований и ответственности за невыполнение должностных обязанностей. Как правило, в основе данной ошибки – неумение планировать деятельность своего предприятия, непонимание технологии управления персоналом как таковой.
2. «Мне (менеджеру) сказали сформулировать мотивационные показатели по своему подразделению. Я подчиненным сформулировал, а какие поставить себе – не знаю…»
Скорее всего, менеджер поставил задачи своим подчиненным в отрыве от задач, которые были поставлены ему самому. Возможно, в фирме отсутствует управление по целям. Наверняка есть некие запланированные показатели по объемам продаж, доходам, расходам, маржинальной и операционной прибыли, но все они, видимо, не трансформированы в понятные каждому менеджеру показатели производительности труда, качества, оборачиваемости товарного запаса, стоимости логистических издержек в зоне его ответственности и т. д. В результате «вверху лес шумит, а внизу тихо». И это уже проблема собственников предприятия, ведь система мотивации начинается с генерального директора. Как следствие, цитируемый менеджер, не получив задачи для себя, не знает, каким образом оценивается его деятельность. Выходит, что сформулированные им показатели для подчиненных, скорее всего, формальны, оторваны от целей компании.
Нередко руководство фирмы перекладывает дело внедрения системы мотивации на плечи службы персонала. Но эти специалисты не могут разбираться во всех тонкостях технологий и, соответственно, не способны корректно сформулировать дерево показателей по всем подразделениям. Кроме того, менеджеров необходимо обучать искусству управления с помощью системы мотивации. Большинство российских управленцев по-прежнему относятся пренебрежительно к данным технологиям. Так нарушается основной постулат построения эффективного управления персоналом: система мотивации должна неразрывно связывать личные интересы работников со стратегическими задачами компании.
3. «Вся эта мотивация – фикция! Начальство просто ищет пути уменьшения зарплаты своих сотрудников!»
При таком подходе нарушается сразу два принципа мотивации персонала: показатели должны быть, во-первых, достижимыми, а во-вторых, действительно мотивирующими. Мне доводилось встречаться с ситуациями, когда руководители ставили заведомо завышенную планку плановых показателей. Поскольку «морковка» подвешивалась слишком высоко, после пары прыжков «испытуемый» терял к ней всяческий интерес и система превращалась в фикцию. Конечно, я не призываю ставить очень простые задачи, но планирование в любом случае должно быть адекватным.
Другой пример – за перевыполнение плановых показателей сумма премирования составляла 500 рублей... Кроме смеха, потери авторитета руководства и раздражения, такая система мотивации больше ничего не дает. Я не призываю премировать менеджеров ежемесячно и помногу, но вот система квартального и годового премирования достаточно эффективна и проверена во многих странах. Здесь используется особенность человеческой психологии – мы все готовы ждать положительных перемен в течение 3 месяцев. Вот почему мы устанавливаем 3-месячный испытательный срок, обсуждаем итоги правления за первые 100 дней и пр. По истечении этого срока, если не наступают ожидаемые положительные события, включается раздражение и отрицательные эмоции. Поэтому падающее именно в данную точку поощрение воспринимается весьма позитивно и добавляет конструктивный импульс в наше поведение.
4. «Мы приняли систему мотивации, но потом отказались: мороки много, а толку никакого. Да и бухгалтерия против...»
Действительно, существующий Налоговый кодекс и законодательство о труде требуют скрупулезных обоснований всех выплат, не подпадающих под окладную (тарифную) систему оплаты труда. Иначе затраты относятся на прибыль, а не на расходы. Вот почему так неохотно применяются сдельная и сдельно-премиальная системы оплаты труда в фирмах с белой оплатой. Объективная причина – репрессивная фискальная политика государства в отношении субъектов предпринимательства. Но есть и субъективные причины.
Во-первых, определитесь, каких результатов хотели бы достичь, применяя данную систему. Очень часто приходится встречаться с эффектом завышенных ожиданий: «Вот внедрим индивидуальную мотивацию – и все у нас резко улучшится!» По опыту могу сказать, что применение системы мотивации (без других
параллельных изменений) может повысить эффективность работы подразделения не более чем на 10–15%. При необходимости большего роста применяйте изменение технологий, IT-обеспечения, инвестируйте в технику и т. д.
Во-вторых, категорически недопустимо переводить на новые формы мотивации всех сотрудников скопом. В результате подобного подхода вы получите массовое противодействие персонала, недовольство и потерю в первую очередь ключевых специалистов и менеджеров. Переход на мотивационную схему осуществляется сугубо индивидуально. При этом необходимо создать обстановку, когда сам факт данного предложения от руководства фирмы тому или иному специалисту воспринимался бы им как оказанные честь, доверие и возможность увеличения его личных доходов. По своему опыту могу сказать, что данный подход применим в отношении не более 20% менеджеров и специалистов компании. К остальным лучше применять иные инструменты мотивации.
В-третьих, само функционирование системы мотивации требует современного информационного обеспечения. Вам также понадобятся статистические данные по работе вашего подразделения за период не менее года. Далее нужна отработанная внутренняя нормативная база, которая позволяет использовать типовые формы для подведения итогов. Иначе эта работа обрушит на менеджеров необходимость написания массы служебок, протоколов и т. п. В среднем внедрение системы мотивации персонала в больших коллективах происходит в течение не менее 5–6 месяцев.
В-четвертых, начинать разработку и внедрение системы мотивации нужно с верхушки фирмы. Мне нередко приходилось встречаться с ситуациями, когда топ-менеджеры, рьяно агитирующие за переход на данную систему, сразу затухали, когда речь заходила о мотивационных показателях лично для них. Не забывайте, что назвать мотивацию системой можно только тогда, когда она превращается в инструмент вертикали управления в вашей фирме. В процессе внедрения вы на самих себе сможете ощутить все недоработки принятой системы мотивации. Это позволит сделать дальнейшее внедрение менее болезненным и более конструктивным.
В-пятых, недопустим формализм в подведении итогов. Если в вашей фирме награждения производятся только по знаменательным датам и вы не можете себе позволить оперативно, день в день, на собрании коллектива наградить отличившихся работников за значимое достижение, значит, вашим персоналом начала править бухгалтерия или ОТиЗП... Верный признак развитого социализма! Система мотивации – это важнейшая часть современной технологии управления персоналом. Формализм может выхолостить из нее все управленческие функции и превратить эффективный механизм просто в плановые затраты. Кроме того, система мотивации как математическая модель, устанавливающая связь личной мотивации сотрудников и целей компании, отнюдь не заменяет и не умаляет других инструментов управления персоналом. В частности, важнейшей технологией формирования команды является установление неформальных позитивных контактов между коллегами.
Любой коллектив численностью более четырех человек, предоставленный сам себе, мгновенно разбивается на микрогруппы, объединенные общностью личных симпатий и интересов, общими рабочими задачами и пр. Такова природа психологии человека – он ищет комфортные для себя зоны общения и избегает тех, с кем ему общаться не хочется. Начинается тихая подковерная возня, дружба не «во имя чего-то», а «против кого-то», сплетни и козни нередко выплескиваются в виде открытых конфликтов. Сотрудники неохотно решают вопросы на горизонтальном уровне, требуют инструкций и вмешательства руководства по несущественным вопросам. Каждый начинает стремиться «защитить свою территорию», не задумываясь над решением общей задачи на стыке бизнес-процессов. Формируется безразличие к делам компании в целом. В результате индивидуальные мотивационные показатели нередко становятся яблоком раздора в общении коллег из различных подразделений. Знакомая картина, не правда ли?
Управление межличностными коммуникациями в компании сродни искусству опытного режиссера. От его умения зависит, станет утвержденный сценарий, расписанный на бумаге по ролям и во времени, действительно художественным произведением или превратится в скучное действо артистов, заученно твердящих свои тексты. В первом случае – аншлаг, успех и слава, во втором – пустые залы и жалобы. Такие же ситуации мне приходилось наблюдать во многих фирмах. Пренебрежение неформальными технологиями управления персоналом существенно снижает эффективность работы. Говорить в этом случае о создании единой команды можно весьма условно.
5. «У нас всего 45 показателей мотивации, у каждого сотрудника – по 5–8, плюс куча штрафов и взысканий. Вот только понять не можем: а туда ли мы идем?»
В данном случае менеджеры, скорее всего, механически перенесли все технологические реперные точки в систему мотивации персонала. Понятно, почему это было сделано: все мы мечтаем о некоем автопилоте в управлении подразделением. Как было бы хорошо: сформулировать некие требования на бумаге, привязать технологию к мотивации персонала по всем позициям – и ваш корабль сам собой поплыл по морям! Но в реальной жизни все по-другому. Управлять людьми по тем же законам и показателям, что и технологиями, не получится!
Во-первых, система мотивации должна быть понятна исполнителям и достаточно проста для того, чтобы вы могли подвести итоги своевременно, не тратя лишние ресурсы и не порождая многочисленные дебаты по каждому из 45 показателей. Все их нужно сформулировать так, чтобы они интегрировали тот или иной бизнес-процесс укрупненно, а не разбивали его на множество частных мотивов. Сколько рычагов управления в вашем автомобиле? Вот такое же количество показателей и должно быть в ваших руках по отношению к подчиненным.
Во-вторых, если в вашем подразделении количество штрафов (демотивация) превышает количество премий (мотивация), значит, вам пора отращивать усы и начинать курить трубку. Невозможно заставить людей эффективно работать с помощью угрозы. Взыскания нужно применять, когда вы хотите не допустить какое-либо действие своих подчиненных. А вот эффективно двигать вперед можно только выгодой. Это отнюдь не значит, что я против взысканий и требовательности. Но количество и сумма поощрений должны быть в разы больше количества и суммы взысканий. Мое убеждение – если ваши работники ежемесячно получают штрафы, это означает управленческое бессилие ваших менеджеров. Скорее всего, слабо работают (или отсутствуют вообще) системы профессионального обучения, управления качеством, аттестация, работа с персоналом на испытательном сроке и т. д.
6. «Какая может быть мотивация в период кризиса! Сейчас главное – экономия, в том числе на зарплате»
Конечно, в период экономического роста и дефицита кадров преимущественное внимание в работе с кадрами следует уделять системе мотивации. Но эта технология требует определенных затрат. А вот в период кризиса и угрозы безработицы появляется великий соблазн управлять персоналом с помощью страха увольнения. Этот фактор в нынешнее время, если говорить циничным языком бизнеса, достаточно эффективен и к тому же позволяет сокращать издержки. Персонал действительно готов работать больше за меньшие деньги.
Но с этой технологией управления важно не переусердствовать. Мне приходилось слышать от топ-менеджеров примерно следующие высказывания: «Сейчас переменная часть зарплаты наших сотрудников применяется не как мотивация, а как возможность ее сокращения в случае ухудшения ситуации в фирме». Но не забывайте, что «первый страх» будет действовать примерно 3 месяца. Затем его эффективность притупляется, персонал привыкает к страху увольнения и сокращения зарплаты как к некоей постоянной величине. Следовательно, вам понадобится придумывать «новый страх». А ведь рабство, телесные наказания и расстрелы уже не в моде... Поэтому, используя данный фактор на первом этапе, не следует полностью отказываться от мотивационных технологий. Как думаете, будет ли менеджер-продажник без мотивации искать новые рынки или клиентов? Появится ли у маркетолога творческий порыв к разработке новых моделей (видов товара) после очередного снижения его дохода? Станет ли менеджер производственного подразделения искать пути экономии затрат и повышения доходов, если по итогам месяца он получит меньше, чем ожидал?
Уволить всех нельзя, так как наем новых работников отнюдь не всегда позволяет повысить эффективность работы компании. Менять коней на переправе – не лучший вариант. При этом вы не получаете новых решений и движения, поскольку работающие сотрудники попросту объявили вам «французскую забастовку». Как следствие – снижение эффективности, падение доходов и т. п. Необходимо отдавать себе отчет, что нынешний кризис – явление долгосрочное. Мы будем выбираться из него не менее 3 лет. Столько длительное управление страхом – однозначная стагнация и разрушение вашего бизнеса! Именно в это время необходимы простые и ясные схемы мотивации и оценки достижений ключевых специалистов и менеджеров в успехе фирмы.
И еще один существенный фактор нынешнего времени – интернет. Любой сотрудник или член его семьи имеет возможность высказать на просторах всемирной паутины все, что он думает о вашей фирме и о вас лично. И даже если вы исправите ситуацию в компании, устранить эту информацию из сети будет практически невозможно. Это принципиально меняет подход к работе с кадрами. Человек, уволенный в результате конфликта, – всегда потенциально опасный источник нежелательной информации о вашем бизнесе. Плюс к этому эффективная поддержка государства в спорах работника и работодателя. Многие руководители и собственники еще не успели осознать значение этого фактора.
В итоге неумелое управление персоналом в настоящее время наносит реальный и ощутимый материальный ущерб бизнесу по сравнению с недавним прошлым.
Заключение. Рекомендации собственникам бизнеса
Итак, что означает для вас преодоление кризиса в фирме? Сформулировали ли вы количественные показатели выхода из кризиса для каждого подразделения и ключевого менеджера вашей компании? Нет? А куда же вы идете?
Обозначьте группу менеджеров, лично заинтересованных в успешном преодолении кризиса и дальнейшем росте вашего бизнеса. Это должна быть небольшая команда единомышленников, четко понимающих поставленные цели, получивших гарантии и конкретную личную мотивацию за выполнение поставленных задач. Откажитесь от призывов типа «Давайте все вместе! Мы все – одна команда! Все зависит только от нас!». Поймите, подобные призывы уже давно никого не вдохновляют. Наемные работники прекрасно понимают, кто есть кто на вашем предприятии. Отсутствие команды соратников и соответствующих установок приводит к тому, что собственники остаются один на один со своими проблемами, получая в лице своих менеджеров тихую оппозицию, ведущую междоусобную войну за свое место под солнцем и каждый день изучающую сайты с вакансиями. Уже сейчас, после того как прошел первый шок от кризисных явлений, вновь появился спрос на ключевых специалистов, имеющих необходимые компетенции и опыт. Собственники начинают понимать, что именно эти люди и выведут компанию на нормальный режим. Началось движение и на рынке предложений. Многие специалисты начинают искать себе новую работу не только потому, что их не устраивает оплата труда. Причина зачастую в том, что просто надоедают постоянные разговоры руководства о кризисе и стагнации.
У многих собственников в этот период как никогда появляется соблазн самим ринуться в бой, заменить своих менеджеров, взять на себя их управленческие функции. Ведь было же время, когда вы начинали свой бизнес и сами работали и за грузчика, и за водителя, и за логиста, и за экономиста. Нет сомнений – вы справитесь. Вот только кто за вас своевременно сумеет отработать вопросы, которые мы разобрали выше? Оказавшись внутри спектакля, вы перестанете быть его режиссером. В результате спектакль провалится...
[~DETAIL_TEXT] => Итак, собственник, руководство и менеджеры компании решили перейти от окладно-повременной системы оплаты труда на некую систему мотивации, состоящую из постоянной и переменной части оплаты труда. Вот типичные примеры ошибок на этом пути.
1. «Система мотивации должна быть такой, чтобы я (руководитель) мог в любой момент лишить работника премии»
В голове такого руководителя произошло искажение самого смысла системы мотивации, основное назначение которой – мотивировать работников к движению вперед, а не угрожать «высшей мерой наказания». Нельзя смешивать систему мотивации за качественный труд и систему требований и ответственности за невыполнение должностных обязанностей. Как правило, в основе данной ошибки – неумение планировать деятельность своего предприятия, непонимание технологии управления персоналом как таковой.
2. «Мне (менеджеру) сказали сформулировать мотивационные показатели по своему подразделению. Я подчиненным сформулировал, а какие поставить себе – не знаю…»
Скорее всего, менеджер поставил задачи своим подчиненным в отрыве от задач, которые были поставлены ему самому. Возможно, в фирме отсутствует управление по целям. Наверняка есть некие запланированные показатели по объемам продаж, доходам, расходам, маржинальной и операционной прибыли, но все они, видимо, не трансформированы в понятные каждому менеджеру показатели производительности труда, качества, оборачиваемости товарного запаса, стоимости логистических издержек в зоне его ответственности и т. д. В результате «вверху лес шумит, а внизу тихо». И это уже проблема собственников предприятия, ведь система мотивации начинается с генерального директора. Как следствие, цитируемый менеджер, не получив задачи для себя, не знает, каким образом оценивается его деятельность. Выходит, что сформулированные им показатели для подчиненных, скорее всего, формальны, оторваны от целей компании.
Нередко руководство фирмы перекладывает дело внедрения системы мотивации на плечи службы персонала. Но эти специалисты не могут разбираться во всех тонкостях технологий и, соответственно, не способны корректно сформулировать дерево показателей по всем подразделениям. Кроме того, менеджеров необходимо обучать искусству управления с помощью системы мотивации. Большинство российских управленцев по-прежнему относятся пренебрежительно к данным технологиям. Так нарушается основной постулат построения эффективного управления персоналом: система мотивации должна неразрывно связывать личные интересы работников со стратегическими задачами компании.
3. «Вся эта мотивация – фикция! Начальство просто ищет пути уменьшения зарплаты своих сотрудников!»
При таком подходе нарушается сразу два принципа мотивации персонала: показатели должны быть, во-первых, достижимыми, а во-вторых, действительно мотивирующими. Мне доводилось встречаться с ситуациями, когда руководители ставили заведомо завышенную планку плановых показателей. Поскольку «морковка» подвешивалась слишком высоко, после пары прыжков «испытуемый» терял к ней всяческий интерес и система превращалась в фикцию. Конечно, я не призываю ставить очень простые задачи, но планирование в любом случае должно быть адекватным.
Другой пример – за перевыполнение плановых показателей сумма премирования составляла 500 рублей... Кроме смеха, потери авторитета руководства и раздражения, такая система мотивации больше ничего не дает. Я не призываю премировать менеджеров ежемесячно и помногу, но вот система квартального и годового премирования достаточно эффективна и проверена во многих странах. Здесь используется особенность человеческой психологии – мы все готовы ждать положительных перемен в течение 3 месяцев. Вот почему мы устанавливаем 3-месячный испытательный срок, обсуждаем итоги правления за первые 100 дней и пр. По истечении этого срока, если не наступают ожидаемые положительные события, включается раздражение и отрицательные эмоции. Поэтому падающее именно в данную точку поощрение воспринимается весьма позитивно и добавляет конструктивный импульс в наше поведение.
4. «Мы приняли систему мотивации, но потом отказались: мороки много, а толку никакого. Да и бухгалтерия против...»
Действительно, существующий Налоговый кодекс и законодательство о труде требуют скрупулезных обоснований всех выплат, не подпадающих под окладную (тарифную) систему оплаты труда. Иначе затраты относятся на прибыль, а не на расходы. Вот почему так неохотно применяются сдельная и сдельно-премиальная системы оплаты труда в фирмах с белой оплатой. Объективная причина – репрессивная фискальная политика государства в отношении субъектов предпринимательства. Но есть и субъективные причины.
Во-первых, определитесь, каких результатов хотели бы достичь, применяя данную систему. Очень часто приходится встречаться с эффектом завышенных ожиданий: «Вот внедрим индивидуальную мотивацию – и все у нас резко улучшится!» По опыту могу сказать, что применение системы мотивации (без других
параллельных изменений) может повысить эффективность работы подразделения не более чем на 10–15%. При необходимости большего роста применяйте изменение технологий, IT-обеспечения, инвестируйте в технику и т. д.
Во-вторых, категорически недопустимо переводить на новые формы мотивации всех сотрудников скопом. В результате подобного подхода вы получите массовое противодействие персонала, недовольство и потерю в первую очередь ключевых специалистов и менеджеров. Переход на мотивационную схему осуществляется сугубо индивидуально. При этом необходимо создать обстановку, когда сам факт данного предложения от руководства фирмы тому или иному специалисту воспринимался бы им как оказанные честь, доверие и возможность увеличения его личных доходов. По своему опыту могу сказать, что данный подход применим в отношении не более 20% менеджеров и специалистов компании. К остальным лучше применять иные инструменты мотивации.
В-третьих, само функционирование системы мотивации требует современного информационного обеспечения. Вам также понадобятся статистические данные по работе вашего подразделения за период не менее года. Далее нужна отработанная внутренняя нормативная база, которая позволяет использовать типовые формы для подведения итогов. Иначе эта работа обрушит на менеджеров необходимость написания массы служебок, протоколов и т. п. В среднем внедрение системы мотивации персонала в больших коллективах происходит в течение не менее 5–6 месяцев.
В-четвертых, начинать разработку и внедрение системы мотивации нужно с верхушки фирмы. Мне нередко приходилось встречаться с ситуациями, когда топ-менеджеры, рьяно агитирующие за переход на данную систему, сразу затухали, когда речь заходила о мотивационных показателях лично для них. Не забывайте, что назвать мотивацию системой можно только тогда, когда она превращается в инструмент вертикали управления в вашей фирме. В процессе внедрения вы на самих себе сможете ощутить все недоработки принятой системы мотивации. Это позволит сделать дальнейшее внедрение менее болезненным и более конструктивным.
В-пятых, недопустим формализм в подведении итогов. Если в вашей фирме награждения производятся только по знаменательным датам и вы не можете себе позволить оперативно, день в день, на собрании коллектива наградить отличившихся работников за значимое достижение, значит, вашим персоналом начала править бухгалтерия или ОТиЗП... Верный признак развитого социализма! Система мотивации – это важнейшая часть современной технологии управления персоналом. Формализм может выхолостить из нее все управленческие функции и превратить эффективный механизм просто в плановые затраты. Кроме того, система мотивации как математическая модель, устанавливающая связь личной мотивации сотрудников и целей компании, отнюдь не заменяет и не умаляет других инструментов управления персоналом. В частности, важнейшей технологией формирования команды является установление неформальных позитивных контактов между коллегами.
Любой коллектив численностью более четырех человек, предоставленный сам себе, мгновенно разбивается на микрогруппы, объединенные общностью личных симпатий и интересов, общими рабочими задачами и пр. Такова природа психологии человека – он ищет комфортные для себя зоны общения и избегает тех, с кем ему общаться не хочется. Начинается тихая подковерная возня, дружба не «во имя чего-то», а «против кого-то», сплетни и козни нередко выплескиваются в виде открытых конфликтов. Сотрудники неохотно решают вопросы на горизонтальном уровне, требуют инструкций и вмешательства руководства по несущественным вопросам. Каждый начинает стремиться «защитить свою территорию», не задумываясь над решением общей задачи на стыке бизнес-процессов. Формируется безразличие к делам компании в целом. В результате индивидуальные мотивационные показатели нередко становятся яблоком раздора в общении коллег из различных подразделений. Знакомая картина, не правда ли?
Управление межличностными коммуникациями в компании сродни искусству опытного режиссера. От его умения зависит, станет утвержденный сценарий, расписанный на бумаге по ролям и во времени, действительно художественным произведением или превратится в скучное действо артистов, заученно твердящих свои тексты. В первом случае – аншлаг, успех и слава, во втором – пустые залы и жалобы. Такие же ситуации мне приходилось наблюдать во многих фирмах. Пренебрежение неформальными технологиями управления персоналом существенно снижает эффективность работы. Говорить в этом случае о создании единой команды можно весьма условно.
5. «У нас всего 45 показателей мотивации, у каждого сотрудника – по 5–8, плюс куча штрафов и взысканий. Вот только понять не можем: а туда ли мы идем?»
В данном случае менеджеры, скорее всего, механически перенесли все технологические реперные точки в систему мотивации персонала. Понятно, почему это было сделано: все мы мечтаем о некоем автопилоте в управлении подразделением. Как было бы хорошо: сформулировать некие требования на бумаге, привязать технологию к мотивации персонала по всем позициям – и ваш корабль сам собой поплыл по морям! Но в реальной жизни все по-другому. Управлять людьми по тем же законам и показателям, что и технологиями, не получится!
Во-первых, система мотивации должна быть понятна исполнителям и достаточно проста для того, чтобы вы могли подвести итоги своевременно, не тратя лишние ресурсы и не порождая многочисленные дебаты по каждому из 45 показателей. Все их нужно сформулировать так, чтобы они интегрировали тот или иной бизнес-процесс укрупненно, а не разбивали его на множество частных мотивов. Сколько рычагов управления в вашем автомобиле? Вот такое же количество показателей и должно быть в ваших руках по отношению к подчиненным.
Во-вторых, если в вашем подразделении количество штрафов (демотивация) превышает количество премий (мотивация), значит, вам пора отращивать усы и начинать курить трубку. Невозможно заставить людей эффективно работать с помощью угрозы. Взыскания нужно применять, когда вы хотите не допустить какое-либо действие своих подчиненных. А вот эффективно двигать вперед можно только выгодой. Это отнюдь не значит, что я против взысканий и требовательности. Но количество и сумма поощрений должны быть в разы больше количества и суммы взысканий. Мое убеждение – если ваши работники ежемесячно получают штрафы, это означает управленческое бессилие ваших менеджеров. Скорее всего, слабо работают (или отсутствуют вообще) системы профессионального обучения, управления качеством, аттестация, работа с персоналом на испытательном сроке и т. д.
6. «Какая может быть мотивация в период кризиса! Сейчас главное – экономия, в том числе на зарплате»
Конечно, в период экономического роста и дефицита кадров преимущественное внимание в работе с кадрами следует уделять системе мотивации. Но эта технология требует определенных затрат. А вот в период кризиса и угрозы безработицы появляется великий соблазн управлять персоналом с помощью страха увольнения. Этот фактор в нынешнее время, если говорить циничным языком бизнеса, достаточно эффективен и к тому же позволяет сокращать издержки. Персонал действительно готов работать больше за меньшие деньги.
Но с этой технологией управления важно не переусердствовать. Мне приходилось слышать от топ-менеджеров примерно следующие высказывания: «Сейчас переменная часть зарплаты наших сотрудников применяется не как мотивация, а как возможность ее сокращения в случае ухудшения ситуации в фирме». Но не забывайте, что «первый страх» будет действовать примерно 3 месяца. Затем его эффективность притупляется, персонал привыкает к страху увольнения и сокращения зарплаты как к некоей постоянной величине. Следовательно, вам понадобится придумывать «новый страх». А ведь рабство, телесные наказания и расстрелы уже не в моде... Поэтому, используя данный фактор на первом этапе, не следует полностью отказываться от мотивационных технологий. Как думаете, будет ли менеджер-продажник без мотивации искать новые рынки или клиентов? Появится ли у маркетолога творческий порыв к разработке новых моделей (видов товара) после очередного снижения его дохода? Станет ли менеджер производственного подразделения искать пути экономии затрат и повышения доходов, если по итогам месяца он получит меньше, чем ожидал?
Уволить всех нельзя, так как наем новых работников отнюдь не всегда позволяет повысить эффективность работы компании. Менять коней на переправе – не лучший вариант. При этом вы не получаете новых решений и движения, поскольку работающие сотрудники попросту объявили вам «французскую забастовку». Как следствие – снижение эффективности, падение доходов и т. п. Необходимо отдавать себе отчет, что нынешний кризис – явление долгосрочное. Мы будем выбираться из него не менее 3 лет. Столько длительное управление страхом – однозначная стагнация и разрушение вашего бизнеса! Именно в это время необходимы простые и ясные схемы мотивации и оценки достижений ключевых специалистов и менеджеров в успехе фирмы.
И еще один существенный фактор нынешнего времени – интернет. Любой сотрудник или член его семьи имеет возможность высказать на просторах всемирной паутины все, что он думает о вашей фирме и о вас лично. И даже если вы исправите ситуацию в компании, устранить эту информацию из сети будет практически невозможно. Это принципиально меняет подход к работе с кадрами. Человек, уволенный в результате конфликта, – всегда потенциально опасный источник нежелательной информации о вашем бизнесе. Плюс к этому эффективная поддержка государства в спорах работника и работодателя. Многие руководители и собственники еще не успели осознать значение этого фактора.
В итоге неумелое управление персоналом в настоящее время наносит реальный и ощутимый материальный ущерб бизнесу по сравнению с недавним прошлым.
Заключение. Рекомендации собственникам бизнеса
Итак, что означает для вас преодоление кризиса в фирме? Сформулировали ли вы количественные показатели выхода из кризиса для каждого подразделения и ключевого менеджера вашей компании? Нет? А куда же вы идете?
Обозначьте группу менеджеров, лично заинтересованных в успешном преодолении кризиса и дальнейшем росте вашего бизнеса. Это должна быть небольшая команда единомышленников, четко понимающих поставленные цели, получивших гарантии и конкретную личную мотивацию за выполнение поставленных задач. Откажитесь от призывов типа «Давайте все вместе! Мы все – одна команда! Все зависит только от нас!». Поймите, подобные призывы уже давно никого не вдохновляют. Наемные работники прекрасно понимают, кто есть кто на вашем предприятии. Отсутствие команды соратников и соответствующих установок приводит к тому, что собственники остаются один на один со своими проблемами, получая в лице своих менеджеров тихую оппозицию, ведущую междоусобную войну за свое место под солнцем и каждый день изучающую сайты с вакансиями. Уже сейчас, после того как прошел первый шок от кризисных явлений, вновь появился спрос на ключевых специалистов, имеющих необходимые компетенции и опыт. Собственники начинают понимать, что именно эти люди и выведут компанию на нормальный режим. Началось движение и на рынке предложений. Многие специалисты начинают искать себе новую работу не только потому, что их не устраивает оплата труда. Причина зачастую в том, что просто надоедают постоянные разговоры руководства о кризисе и стагнации.
У многих собственников в этот период как никогда появляется соблазн самим ринуться в бой, заменить своих менеджеров, взять на себя их управленческие функции. Ведь было же время, когда вы начинали свой бизнес и сами работали и за грузчика, и за водителя, и за логиста, и за экономиста. Нет сомнений – вы справитесь. Вот только кто за вас своевременно сумеет отработать вопросы, которые мы разобрали выше? Оказавшись внутри спектакля, вы перестанете быть его режиссером. В результате спектакль провалится...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[~PREVIEW_TEXT] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957336
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:36:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 335
[WIDTH] => 595
[FILE_SIZE] => 12050
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1f0
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 52809ad881b6f9b0b2a3a51b97aeec9d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1f0/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/13.jpg
[ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957336
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya
[~CODE] => motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya
[EXTERNAL_ID] => 370369
[~EXTERNAL_ID] => 370369
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_META_KEYWORDS] => мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
)
)
Array
(
[ID] => 370369
[~ID] => 370369
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[~NAME] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:31:59
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:31:59
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:31:59
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:31:59
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:36:53
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:36:53
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Итак, собственник, руководство и менеджеры компании решили перейти от окладно-повременной системы оплаты труда на некую систему мотивации, состоящую из постоянной и переменной части оплаты труда. Вот типичные примеры ошибок на этом пути.
1. «Система мотивации должна быть такой, чтобы я (руководитель) мог в любой момент лишить работника премии»
В голове такого руководителя произошло искажение самого смысла системы мотивации, основное назначение которой – мотивировать работников к движению вперед, а не угрожать «высшей мерой наказания». Нельзя смешивать систему мотивации за качественный труд и систему требований и ответственности за невыполнение должностных обязанностей. Как правило, в основе данной ошибки – неумение планировать деятельность своего предприятия, непонимание технологии управления персоналом как таковой.
2. «Мне (менеджеру) сказали сформулировать мотивационные показатели по своему подразделению. Я подчиненным сформулировал, а какие поставить себе – не знаю…»
Скорее всего, менеджер поставил задачи своим подчиненным в отрыве от задач, которые были поставлены ему самому. Возможно, в фирме отсутствует управление по целям. Наверняка есть некие запланированные показатели по объемам продаж, доходам, расходам, маржинальной и операционной прибыли, но все они, видимо, не трансформированы в понятные каждому менеджеру показатели производительности труда, качества, оборачиваемости товарного запаса, стоимости логистических издержек в зоне его ответственности и т. д. В результате «вверху лес шумит, а внизу тихо». И это уже проблема собственников предприятия, ведь система мотивации начинается с генерального директора. Как следствие, цитируемый менеджер, не получив задачи для себя, не знает, каким образом оценивается его деятельность. Выходит, что сформулированные им показатели для подчиненных, скорее всего, формальны, оторваны от целей компании.
Нередко руководство фирмы перекладывает дело внедрения системы мотивации на плечи службы персонала. Но эти специалисты не могут разбираться во всех тонкостях технологий и, соответственно, не способны корректно сформулировать дерево показателей по всем подразделениям. Кроме того, менеджеров необходимо обучать искусству управления с помощью системы мотивации. Большинство российских управленцев по-прежнему относятся пренебрежительно к данным технологиям. Так нарушается основной постулат построения эффективного управления персоналом: система мотивации должна неразрывно связывать личные интересы работников со стратегическими задачами компании.
3. «Вся эта мотивация – фикция! Начальство просто ищет пути уменьшения зарплаты своих сотрудников!»
При таком подходе нарушается сразу два принципа мотивации персонала: показатели должны быть, во-первых, достижимыми, а во-вторых, действительно мотивирующими. Мне доводилось встречаться с ситуациями, когда руководители ставили заведомо завышенную планку плановых показателей. Поскольку «морковка» подвешивалась слишком высоко, после пары прыжков «испытуемый» терял к ней всяческий интерес и система превращалась в фикцию. Конечно, я не призываю ставить очень простые задачи, но планирование в любом случае должно быть адекватным.
Другой пример – за перевыполнение плановых показателей сумма премирования составляла 500 рублей... Кроме смеха, потери авторитета руководства и раздражения, такая система мотивации больше ничего не дает. Я не призываю премировать менеджеров ежемесячно и помногу, но вот система квартального и годового премирования достаточно эффективна и проверена во многих странах. Здесь используется особенность человеческой психологии – мы все готовы ждать положительных перемен в течение 3 месяцев. Вот почему мы устанавливаем 3-месячный испытательный срок, обсуждаем итоги правления за первые 100 дней и пр. По истечении этого срока, если не наступают ожидаемые положительные события, включается раздражение и отрицательные эмоции. Поэтому падающее именно в данную точку поощрение воспринимается весьма позитивно и добавляет конструктивный импульс в наше поведение.
4. «Мы приняли систему мотивации, но потом отказались: мороки много, а толку никакого. Да и бухгалтерия против...»
Действительно, существующий Налоговый кодекс и законодательство о труде требуют скрупулезных обоснований всех выплат, не подпадающих под окладную (тарифную) систему оплаты труда. Иначе затраты относятся на прибыль, а не на расходы. Вот почему так неохотно применяются сдельная и сдельно-премиальная системы оплаты труда в фирмах с белой оплатой. Объективная причина – репрессивная фискальная политика государства в отношении субъектов предпринимательства. Но есть и субъективные причины.
Во-первых, определитесь, каких результатов хотели бы достичь, применяя данную систему. Очень часто приходится встречаться с эффектом завышенных ожиданий: «Вот внедрим индивидуальную мотивацию – и все у нас резко улучшится!» По опыту могу сказать, что применение системы мотивации (без других
параллельных изменений) может повысить эффективность работы подразделения не более чем на 10–15%. При необходимости большего роста применяйте изменение технологий, IT-обеспечения, инвестируйте в технику и т. д.
Во-вторых, категорически недопустимо переводить на новые формы мотивации всех сотрудников скопом. В результате подобного подхода вы получите массовое противодействие персонала, недовольство и потерю в первую очередь ключевых специалистов и менеджеров. Переход на мотивационную схему осуществляется сугубо индивидуально. При этом необходимо создать обстановку, когда сам факт данного предложения от руководства фирмы тому или иному специалисту воспринимался бы им как оказанные честь, доверие и возможность увеличения его личных доходов. По своему опыту могу сказать, что данный подход применим в отношении не более 20% менеджеров и специалистов компании. К остальным лучше применять иные инструменты мотивации.
В-третьих, само функционирование системы мотивации требует современного информационного обеспечения. Вам также понадобятся статистические данные по работе вашего подразделения за период не менее года. Далее нужна отработанная внутренняя нормативная база, которая позволяет использовать типовые формы для подведения итогов. Иначе эта работа обрушит на менеджеров необходимость написания массы служебок, протоколов и т. п. В среднем внедрение системы мотивации персонала в больших коллективах происходит в течение не менее 5–6 месяцев.
В-четвертых, начинать разработку и внедрение системы мотивации нужно с верхушки фирмы. Мне нередко приходилось встречаться с ситуациями, когда топ-менеджеры, рьяно агитирующие за переход на данную систему, сразу затухали, когда речь заходила о мотивационных показателях лично для них. Не забывайте, что назвать мотивацию системой можно только тогда, когда она превращается в инструмент вертикали управления в вашей фирме. В процессе внедрения вы на самих себе сможете ощутить все недоработки принятой системы мотивации. Это позволит сделать дальнейшее внедрение менее болезненным и более конструктивным.
В-пятых, недопустим формализм в подведении итогов. Если в вашей фирме награждения производятся только по знаменательным датам и вы не можете себе позволить оперативно, день в день, на собрании коллектива наградить отличившихся работников за значимое достижение, значит, вашим персоналом начала править бухгалтерия или ОТиЗП... Верный признак развитого социализма! Система мотивации – это важнейшая часть современной технологии управления персоналом. Формализм может выхолостить из нее все управленческие функции и превратить эффективный механизм просто в плановые затраты. Кроме того, система мотивации как математическая модель, устанавливающая связь личной мотивации сотрудников и целей компании, отнюдь не заменяет и не умаляет других инструментов управления персоналом. В частности, важнейшей технологией формирования команды является установление неформальных позитивных контактов между коллегами.
Любой коллектив численностью более четырех человек, предоставленный сам себе, мгновенно разбивается на микрогруппы, объединенные общностью личных симпатий и интересов, общими рабочими задачами и пр. Такова природа психологии человека – он ищет комфортные для себя зоны общения и избегает тех, с кем ему общаться не хочется. Начинается тихая подковерная возня, дружба не «во имя чего-то», а «против кого-то», сплетни и козни нередко выплескиваются в виде открытых конфликтов. Сотрудники неохотно решают вопросы на горизонтальном уровне, требуют инструкций и вмешательства руководства по несущественным вопросам. Каждый начинает стремиться «защитить свою территорию», не задумываясь над решением общей задачи на стыке бизнес-процессов. Формируется безразличие к делам компании в целом. В результате индивидуальные мотивационные показатели нередко становятся яблоком раздора в общении коллег из различных подразделений. Знакомая картина, не правда ли?
Управление межличностными коммуникациями в компании сродни искусству опытного режиссера. От его умения зависит, станет утвержденный сценарий, расписанный на бумаге по ролям и во времени, действительно художественным произведением или превратится в скучное действо артистов, заученно твердящих свои тексты. В первом случае – аншлаг, успех и слава, во втором – пустые залы и жалобы. Такие же ситуации мне приходилось наблюдать во многих фирмах. Пренебрежение неформальными технологиями управления персоналом существенно снижает эффективность работы. Говорить в этом случае о создании единой команды можно весьма условно.
5. «У нас всего 45 показателей мотивации, у каждого сотрудника – по 5–8, плюс куча штрафов и взысканий. Вот только понять не можем: а туда ли мы идем?»
В данном случае менеджеры, скорее всего, механически перенесли все технологические реперные точки в систему мотивации персонала. Понятно, почему это было сделано: все мы мечтаем о некоем автопилоте в управлении подразделением. Как было бы хорошо: сформулировать некие требования на бумаге, привязать технологию к мотивации персонала по всем позициям – и ваш корабль сам собой поплыл по морям! Но в реальной жизни все по-другому. Управлять людьми по тем же законам и показателям, что и технологиями, не получится!
Во-первых, система мотивации должна быть понятна исполнителям и достаточно проста для того, чтобы вы могли подвести итоги своевременно, не тратя лишние ресурсы и не порождая многочисленные дебаты по каждому из 45 показателей. Все их нужно сформулировать так, чтобы они интегрировали тот или иной бизнес-процесс укрупненно, а не разбивали его на множество частных мотивов. Сколько рычагов управления в вашем автомобиле? Вот такое же количество показателей и должно быть в ваших руках по отношению к подчиненным.
Во-вторых, если в вашем подразделении количество штрафов (демотивация) превышает количество премий (мотивация), значит, вам пора отращивать усы и начинать курить трубку. Невозможно заставить людей эффективно работать с помощью угрозы. Взыскания нужно применять, когда вы хотите не допустить какое-либо действие своих подчиненных. А вот эффективно двигать вперед можно только выгодой. Это отнюдь не значит, что я против взысканий и требовательности. Но количество и сумма поощрений должны быть в разы больше количества и суммы взысканий. Мое убеждение – если ваши работники ежемесячно получают штрафы, это означает управленческое бессилие ваших менеджеров. Скорее всего, слабо работают (или отсутствуют вообще) системы профессионального обучения, управления качеством, аттестация, работа с персоналом на испытательном сроке и т. д.
6. «Какая может быть мотивация в период кризиса! Сейчас главное – экономия, в том числе на зарплате»
Конечно, в период экономического роста и дефицита кадров преимущественное внимание в работе с кадрами следует уделять системе мотивации. Но эта технология требует определенных затрат. А вот в период кризиса и угрозы безработицы появляется великий соблазн управлять персоналом с помощью страха увольнения. Этот фактор в нынешнее время, если говорить циничным языком бизнеса, достаточно эффективен и к тому же позволяет сокращать издержки. Персонал действительно готов работать больше за меньшие деньги.
Но с этой технологией управления важно не переусердствовать. Мне приходилось слышать от топ-менеджеров примерно следующие высказывания: «Сейчас переменная часть зарплаты наших сотрудников применяется не как мотивация, а как возможность ее сокращения в случае ухудшения ситуации в фирме». Но не забывайте, что «первый страх» будет действовать примерно 3 месяца. Затем его эффективность притупляется, персонал привыкает к страху увольнения и сокращения зарплаты как к некоей постоянной величине. Следовательно, вам понадобится придумывать «новый страх». А ведь рабство, телесные наказания и расстрелы уже не в моде... Поэтому, используя данный фактор на первом этапе, не следует полностью отказываться от мотивационных технологий. Как думаете, будет ли менеджер-продажник без мотивации искать новые рынки или клиентов? Появится ли у маркетолога творческий порыв к разработке новых моделей (видов товара) после очередного снижения его дохода? Станет ли менеджер производственного подразделения искать пути экономии затрат и повышения доходов, если по итогам месяца он получит меньше, чем ожидал?
Уволить всех нельзя, так как наем новых работников отнюдь не всегда позволяет повысить эффективность работы компании. Менять коней на переправе – не лучший вариант. При этом вы не получаете новых решений и движения, поскольку работающие сотрудники попросту объявили вам «французскую забастовку». Как следствие – снижение эффективности, падение доходов и т. п. Необходимо отдавать себе отчет, что нынешний кризис – явление долгосрочное. Мы будем выбираться из него не менее 3 лет. Столько длительное управление страхом – однозначная стагнация и разрушение вашего бизнеса! Именно в это время необходимы простые и ясные схемы мотивации и оценки достижений ключевых специалистов и менеджеров в успехе фирмы.
И еще один существенный фактор нынешнего времени – интернет. Любой сотрудник или член его семьи имеет возможность высказать на просторах всемирной паутины все, что он думает о вашей фирме и о вас лично. И даже если вы исправите ситуацию в компании, устранить эту информацию из сети будет практически невозможно. Это принципиально меняет подход к работе с кадрами. Человек, уволенный в результате конфликта, – всегда потенциально опасный источник нежелательной информации о вашем бизнесе. Плюс к этому эффективная поддержка государства в спорах работника и работодателя. Многие руководители и собственники еще не успели осознать значение этого фактора.
В итоге неумелое управление персоналом в настоящее время наносит реальный и ощутимый материальный ущерб бизнесу по сравнению с недавним прошлым.
Заключение. Рекомендации собственникам бизнеса
Итак, что означает для вас преодоление кризиса в фирме? Сформулировали ли вы количественные показатели выхода из кризиса для каждого подразделения и ключевого менеджера вашей компании? Нет? А куда же вы идете?
Обозначьте группу менеджеров, лично заинтересованных в успешном преодолении кризиса и дальнейшем росте вашего бизнеса. Это должна быть небольшая команда единомышленников, четко понимающих поставленные цели, получивших гарантии и конкретную личную мотивацию за выполнение поставленных задач. Откажитесь от призывов типа «Давайте все вместе! Мы все – одна команда! Все зависит только от нас!». Поймите, подобные призывы уже давно никого не вдохновляют. Наемные работники прекрасно понимают, кто есть кто на вашем предприятии. Отсутствие команды соратников и соответствующих установок приводит к тому, что собственники остаются один на один со своими проблемами, получая в лице своих менеджеров тихую оппозицию, ведущую междоусобную войну за свое место под солнцем и каждый день изучающую сайты с вакансиями. Уже сейчас, после того как прошел первый шок от кризисных явлений, вновь появился спрос на ключевых специалистов, имеющих необходимые компетенции и опыт. Собственники начинают понимать, что именно эти люди и выведут компанию на нормальный режим. Началось движение и на рынке предложений. Многие специалисты начинают искать себе новую работу не только потому, что их не устраивает оплата труда. Причина зачастую в том, что просто надоедают постоянные разговоры руководства о кризисе и стагнации.
У многих собственников в этот период как никогда появляется соблазн самим ринуться в бой, заменить своих менеджеров, взять на себя их управленческие функции. Ведь было же время, когда вы начинали свой бизнес и сами работали и за грузчика, и за водителя, и за логиста, и за экономиста. Нет сомнений – вы справитесь. Вот только кто за вас своевременно сумеет отработать вопросы, которые мы разобрали выше? Оказавшись внутри спектакля, вы перестанете быть его режиссером. В результате спектакль провалится...
[~DETAIL_TEXT] => Итак, собственник, руководство и менеджеры компании решили перейти от окладно-повременной системы оплаты труда на некую систему мотивации, состоящую из постоянной и переменной части оплаты труда. Вот типичные примеры ошибок на этом пути.
1. «Система мотивации должна быть такой, чтобы я (руководитель) мог в любой момент лишить работника премии»
В голове такого руководителя произошло искажение самого смысла системы мотивации, основное назначение которой – мотивировать работников к движению вперед, а не угрожать «высшей мерой наказания». Нельзя смешивать систему мотивации за качественный труд и систему требований и ответственности за невыполнение должностных обязанностей. Как правило, в основе данной ошибки – неумение планировать деятельность своего предприятия, непонимание технологии управления персоналом как таковой.
2. «Мне (менеджеру) сказали сформулировать мотивационные показатели по своему подразделению. Я подчиненным сформулировал, а какие поставить себе – не знаю…»
Скорее всего, менеджер поставил задачи своим подчиненным в отрыве от задач, которые были поставлены ему самому. Возможно, в фирме отсутствует управление по целям. Наверняка есть некие запланированные показатели по объемам продаж, доходам, расходам, маржинальной и операционной прибыли, но все они, видимо, не трансформированы в понятные каждому менеджеру показатели производительности труда, качества, оборачиваемости товарного запаса, стоимости логистических издержек в зоне его ответственности и т. д. В результате «вверху лес шумит, а внизу тихо». И это уже проблема собственников предприятия, ведь система мотивации начинается с генерального директора. Как следствие, цитируемый менеджер, не получив задачи для себя, не знает, каким образом оценивается его деятельность. Выходит, что сформулированные им показатели для подчиненных, скорее всего, формальны, оторваны от целей компании.
Нередко руководство фирмы перекладывает дело внедрения системы мотивации на плечи службы персонала. Но эти специалисты не могут разбираться во всех тонкостях технологий и, соответственно, не способны корректно сформулировать дерево показателей по всем подразделениям. Кроме того, менеджеров необходимо обучать искусству управления с помощью системы мотивации. Большинство российских управленцев по-прежнему относятся пренебрежительно к данным технологиям. Так нарушается основной постулат построения эффективного управления персоналом: система мотивации должна неразрывно связывать личные интересы работников со стратегическими задачами компании.
3. «Вся эта мотивация – фикция! Начальство просто ищет пути уменьшения зарплаты своих сотрудников!»
При таком подходе нарушается сразу два принципа мотивации персонала: показатели должны быть, во-первых, достижимыми, а во-вторых, действительно мотивирующими. Мне доводилось встречаться с ситуациями, когда руководители ставили заведомо завышенную планку плановых показателей. Поскольку «морковка» подвешивалась слишком высоко, после пары прыжков «испытуемый» терял к ней всяческий интерес и система превращалась в фикцию. Конечно, я не призываю ставить очень простые задачи, но планирование в любом случае должно быть адекватным.
Другой пример – за перевыполнение плановых показателей сумма премирования составляла 500 рублей... Кроме смеха, потери авторитета руководства и раздражения, такая система мотивации больше ничего не дает. Я не призываю премировать менеджеров ежемесячно и помногу, но вот система квартального и годового премирования достаточно эффективна и проверена во многих странах. Здесь используется особенность человеческой психологии – мы все готовы ждать положительных перемен в течение 3 месяцев. Вот почему мы устанавливаем 3-месячный испытательный срок, обсуждаем итоги правления за первые 100 дней и пр. По истечении этого срока, если не наступают ожидаемые положительные события, включается раздражение и отрицательные эмоции. Поэтому падающее именно в данную точку поощрение воспринимается весьма позитивно и добавляет конструктивный импульс в наше поведение.
4. «Мы приняли систему мотивации, но потом отказались: мороки много, а толку никакого. Да и бухгалтерия против...»
Действительно, существующий Налоговый кодекс и законодательство о труде требуют скрупулезных обоснований всех выплат, не подпадающих под окладную (тарифную) систему оплаты труда. Иначе затраты относятся на прибыль, а не на расходы. Вот почему так неохотно применяются сдельная и сдельно-премиальная системы оплаты труда в фирмах с белой оплатой. Объективная причина – репрессивная фискальная политика государства в отношении субъектов предпринимательства. Но есть и субъективные причины.
Во-первых, определитесь, каких результатов хотели бы достичь, применяя данную систему. Очень часто приходится встречаться с эффектом завышенных ожиданий: «Вот внедрим индивидуальную мотивацию – и все у нас резко улучшится!» По опыту могу сказать, что применение системы мотивации (без других
параллельных изменений) может повысить эффективность работы подразделения не более чем на 10–15%. При необходимости большего роста применяйте изменение технологий, IT-обеспечения, инвестируйте в технику и т. д.
Во-вторых, категорически недопустимо переводить на новые формы мотивации всех сотрудников скопом. В результате подобного подхода вы получите массовое противодействие персонала, недовольство и потерю в первую очередь ключевых специалистов и менеджеров. Переход на мотивационную схему осуществляется сугубо индивидуально. При этом необходимо создать обстановку, когда сам факт данного предложения от руководства фирмы тому или иному специалисту воспринимался бы им как оказанные честь, доверие и возможность увеличения его личных доходов. По своему опыту могу сказать, что данный подход применим в отношении не более 20% менеджеров и специалистов компании. К остальным лучше применять иные инструменты мотивации.
В-третьих, само функционирование системы мотивации требует современного информационного обеспечения. Вам также понадобятся статистические данные по работе вашего подразделения за период не менее года. Далее нужна отработанная внутренняя нормативная база, которая позволяет использовать типовые формы для подведения итогов. Иначе эта работа обрушит на менеджеров необходимость написания массы служебок, протоколов и т. п. В среднем внедрение системы мотивации персонала в больших коллективах происходит в течение не менее 5–6 месяцев.
В-четвертых, начинать разработку и внедрение системы мотивации нужно с верхушки фирмы. Мне нередко приходилось встречаться с ситуациями, когда топ-менеджеры, рьяно агитирующие за переход на данную систему, сразу затухали, когда речь заходила о мотивационных показателях лично для них. Не забывайте, что назвать мотивацию системой можно только тогда, когда она превращается в инструмент вертикали управления в вашей фирме. В процессе внедрения вы на самих себе сможете ощутить все недоработки принятой системы мотивации. Это позволит сделать дальнейшее внедрение менее болезненным и более конструктивным.
В-пятых, недопустим формализм в подведении итогов. Если в вашей фирме награждения производятся только по знаменательным датам и вы не можете себе позволить оперативно, день в день, на собрании коллектива наградить отличившихся работников за значимое достижение, значит, вашим персоналом начала править бухгалтерия или ОТиЗП... Верный признак развитого социализма! Система мотивации – это важнейшая часть современной технологии управления персоналом. Формализм может выхолостить из нее все управленческие функции и превратить эффективный механизм просто в плановые затраты. Кроме того, система мотивации как математическая модель, устанавливающая связь личной мотивации сотрудников и целей компании, отнюдь не заменяет и не умаляет других инструментов управления персоналом. В частности, важнейшей технологией формирования команды является установление неформальных позитивных контактов между коллегами.
Любой коллектив численностью более четырех человек, предоставленный сам себе, мгновенно разбивается на микрогруппы, объединенные общностью личных симпатий и интересов, общими рабочими задачами и пр. Такова природа психологии человека – он ищет комфортные для себя зоны общения и избегает тех, с кем ему общаться не хочется. Начинается тихая подковерная возня, дружба не «во имя чего-то», а «против кого-то», сплетни и козни нередко выплескиваются в виде открытых конфликтов. Сотрудники неохотно решают вопросы на горизонтальном уровне, требуют инструкций и вмешательства руководства по несущественным вопросам. Каждый начинает стремиться «защитить свою территорию», не задумываясь над решением общей задачи на стыке бизнес-процессов. Формируется безразличие к делам компании в целом. В результате индивидуальные мотивационные показатели нередко становятся яблоком раздора в общении коллег из различных подразделений. Знакомая картина, не правда ли?
Управление межличностными коммуникациями в компании сродни искусству опытного режиссера. От его умения зависит, станет утвержденный сценарий, расписанный на бумаге по ролям и во времени, действительно художественным произведением или превратится в скучное действо артистов, заученно твердящих свои тексты. В первом случае – аншлаг, успех и слава, во втором – пустые залы и жалобы. Такие же ситуации мне приходилось наблюдать во многих фирмах. Пренебрежение неформальными технологиями управления персоналом существенно снижает эффективность работы. Говорить в этом случае о создании единой команды можно весьма условно.
5. «У нас всего 45 показателей мотивации, у каждого сотрудника – по 5–8, плюс куча штрафов и взысканий. Вот только понять не можем: а туда ли мы идем?»
В данном случае менеджеры, скорее всего, механически перенесли все технологические реперные точки в систему мотивации персонала. Понятно, почему это было сделано: все мы мечтаем о некоем автопилоте в управлении подразделением. Как было бы хорошо: сформулировать некие требования на бумаге, привязать технологию к мотивации персонала по всем позициям – и ваш корабль сам собой поплыл по морям! Но в реальной жизни все по-другому. Управлять людьми по тем же законам и показателям, что и технологиями, не получится!
Во-первых, система мотивации должна быть понятна исполнителям и достаточно проста для того, чтобы вы могли подвести итоги своевременно, не тратя лишние ресурсы и не порождая многочисленные дебаты по каждому из 45 показателей. Все их нужно сформулировать так, чтобы они интегрировали тот или иной бизнес-процесс укрупненно, а не разбивали его на множество частных мотивов. Сколько рычагов управления в вашем автомобиле? Вот такое же количество показателей и должно быть в ваших руках по отношению к подчиненным.
Во-вторых, если в вашем подразделении количество штрафов (демотивация) превышает количество премий (мотивация), значит, вам пора отращивать усы и начинать курить трубку. Невозможно заставить людей эффективно работать с помощью угрозы. Взыскания нужно применять, когда вы хотите не допустить какое-либо действие своих подчиненных. А вот эффективно двигать вперед можно только выгодой. Это отнюдь не значит, что я против взысканий и требовательности. Но количество и сумма поощрений должны быть в разы больше количества и суммы взысканий. Мое убеждение – если ваши работники ежемесячно получают штрафы, это означает управленческое бессилие ваших менеджеров. Скорее всего, слабо работают (или отсутствуют вообще) системы профессионального обучения, управления качеством, аттестация, работа с персоналом на испытательном сроке и т. д.
6. «Какая может быть мотивация в период кризиса! Сейчас главное – экономия, в том числе на зарплате»
Конечно, в период экономического роста и дефицита кадров преимущественное внимание в работе с кадрами следует уделять системе мотивации. Но эта технология требует определенных затрат. А вот в период кризиса и угрозы безработицы появляется великий соблазн управлять персоналом с помощью страха увольнения. Этот фактор в нынешнее время, если говорить циничным языком бизнеса, достаточно эффективен и к тому же позволяет сокращать издержки. Персонал действительно готов работать больше за меньшие деньги.
Но с этой технологией управления важно не переусердствовать. Мне приходилось слышать от топ-менеджеров примерно следующие высказывания: «Сейчас переменная часть зарплаты наших сотрудников применяется не как мотивация, а как возможность ее сокращения в случае ухудшения ситуации в фирме». Но не забывайте, что «первый страх» будет действовать примерно 3 месяца. Затем его эффективность притупляется, персонал привыкает к страху увольнения и сокращения зарплаты как к некоей постоянной величине. Следовательно, вам понадобится придумывать «новый страх». А ведь рабство, телесные наказания и расстрелы уже не в моде... Поэтому, используя данный фактор на первом этапе, не следует полностью отказываться от мотивационных технологий. Как думаете, будет ли менеджер-продажник без мотивации искать новые рынки или клиентов? Появится ли у маркетолога творческий порыв к разработке новых моделей (видов товара) после очередного снижения его дохода? Станет ли менеджер производственного подразделения искать пути экономии затрат и повышения доходов, если по итогам месяца он получит меньше, чем ожидал?
Уволить всех нельзя, так как наем новых работников отнюдь не всегда позволяет повысить эффективность работы компании. Менять коней на переправе – не лучший вариант. При этом вы не получаете новых решений и движения, поскольку работающие сотрудники попросту объявили вам «французскую забастовку». Как следствие – снижение эффективности, падение доходов и т. п. Необходимо отдавать себе отчет, что нынешний кризис – явление долгосрочное. Мы будем выбираться из него не менее 3 лет. Столько длительное управление страхом – однозначная стагнация и разрушение вашего бизнеса! Именно в это время необходимы простые и ясные схемы мотивации и оценки достижений ключевых специалистов и менеджеров в успехе фирмы.
И еще один существенный фактор нынешнего времени – интернет. Любой сотрудник или член его семьи имеет возможность высказать на просторах всемирной паутины все, что он думает о вашей фирме и о вас лично. И даже если вы исправите ситуацию в компании, устранить эту информацию из сети будет практически невозможно. Это принципиально меняет подход к работе с кадрами. Человек, уволенный в результате конфликта, – всегда потенциально опасный источник нежелательной информации о вашем бизнесе. Плюс к этому эффективная поддержка государства в спорах работника и работодателя. Многие руководители и собственники еще не успели осознать значение этого фактора.
В итоге неумелое управление персоналом в настоящее время наносит реальный и ощутимый материальный ущерб бизнесу по сравнению с недавним прошлым.
Заключение. Рекомендации собственникам бизнеса
Итак, что означает для вас преодоление кризиса в фирме? Сформулировали ли вы количественные показатели выхода из кризиса для каждого подразделения и ключевого менеджера вашей компании? Нет? А куда же вы идете?
Обозначьте группу менеджеров, лично заинтересованных в успешном преодолении кризиса и дальнейшем росте вашего бизнеса. Это должна быть небольшая команда единомышленников, четко понимающих поставленные цели, получивших гарантии и конкретную личную мотивацию за выполнение поставленных задач. Откажитесь от призывов типа «Давайте все вместе! Мы все – одна команда! Все зависит только от нас!». Поймите, подобные призывы уже давно никого не вдохновляют. Наемные работники прекрасно понимают, кто есть кто на вашем предприятии. Отсутствие команды соратников и соответствующих установок приводит к тому, что собственники остаются один на один со своими проблемами, получая в лице своих менеджеров тихую оппозицию, ведущую междоусобную войну за свое место под солнцем и каждый день изучающую сайты с вакансиями. Уже сейчас, после того как прошел первый шок от кризисных явлений, вновь появился спрос на ключевых специалистов, имеющих необходимые компетенции и опыт. Собственники начинают понимать, что именно эти люди и выведут компанию на нормальный режим. Началось движение и на рынке предложений. Многие специалисты начинают искать себе новую работу не только потому, что их не устраивает оплата труда. Причина зачастую в том, что просто надоедают постоянные разговоры руководства о кризисе и стагнации.
У многих собственников в этот период как никогда появляется соблазн самим ринуться в бой, заменить своих менеджеров, взять на себя их управленческие функции. Ведь было же время, когда вы начинали свой бизнес и сами работали и за грузчика, и за водителя, и за логиста, и за экономиста. Нет сомнений – вы справитесь. Вот только кто за вас своевременно сумеет отработать вопросы, которые мы разобрали выше? Оказавшись внутри спектакля, вы перестанете быть его режиссером. В результате спектакль провалится...
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[~PREVIEW_TEXT] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957336
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:36:53
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 335
[WIDTH] => 595
[FILE_SIZE] => 12050
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1f0
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 52809ad881b6f9b0b2a3a51b97aeec9d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1f0/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1f0/13.jpg
[ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957336
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya
[~CODE] => motivatsiya-personala-oshibki-i-zabluzhdeniya
[EXTERNAL_ID] => 370369
[~EXTERNAL_ID] => 370369
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Евгений Панасенко, бизнес-консультант
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370369:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_META_KEYWORDS] => мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вокруг построения системы мотивации персонала сломано немало копий. Существует масса методик и показателей, достаточно широко описанных в различных изданиях. Тем не менее приходится постоянно сталкиваться с непониманием главной цели и смысла мотивации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мотивация персонала: ошибки и заблуждения
)
)
Array
(
[ID] => 370370
[~ID] => 370370
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[~NAME] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:37:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:37:04
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:37:04
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:37:04
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:40:20
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:40:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весомый график движения
В прошлом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусматривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.
На недавнем заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой. В связи с этим рекомендовалось форсировать исследования ученых АО «ВНИИЖТ» о влиянии данного подвижного состава на объекты путевой инфраструктуры. Напомним, они проводились в прошлом году на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги. На основе полученных результатов намечено установить перспективные весовые нормы для грузовых поездов и технические характеристики новых локомотивов, которые предстоит заказывать у заводов-изготовителей в дальнейшем, а также уточнить целевые ориентиры по снабжению сети энергоресурсами, что в значительной мере определит будущую модель организации перевозочного процесса.
Весьма показательно, что перед проведением испытаний Ространснадзор проверил состояние верхнего строения пути. Выявленные нарушения были устранены, и затем проблем с испытанием нового парка практически не было. Это указывает на то, что для использования вагонов повышенной грузоподъемности в большинстве случаев вполне достаточно просто привести инфраструктуру в нормативное состояние, то есть, по сути, снять те ограничения, с которыми сейчас приходится сталкиваться на многих участках сети. Это, конечно, приведет к росту расходов ОАО «РЖД», но эти проблемы так или иначе все равно придется решать –
вне зависимости от типа используемых вагонов, полагают эксперты.
Таким образом, в целом затраты, связанные с расширением полигонов использования подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс, по большей части укладываются в действующие нормативы по поддержанию пути в рабочем состоянии. А с учетом повышенной надежности современных вагонов можно сделать вывод о том, что не только оператор, но и перевозчик получит экономический эффект.
Этот вывод подтверждается как результатами исследований АО «ВНИИЖТ», так и расчетами департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Там разработали методику оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов на железнодорожной инфраструктуре. Данная методика позволяет увязать между собой четыре основные составляющие расходов: на топливно-энергетические ресурсы при обеспечении тяги поездов, на содержание локомотивов в движении в зависимости от их скорости, на содержание пути и обслуживание вагонов в пути следования.
В последнем случае важнейшим показателем служит количество отцепок в ТОР в расчете на 1 млн вагоно-км пробега. Если применить указанную методику, то оказывается, что в конечном счете эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс может снизить расходы ОАО «РЖД» на тягу поездов и содержание инфраструктуры, а операторов – на обслуживание вагонов в пути следования. Это, в частности, опровергает мнение о том, что широкое внедрение подвижного состава с повышенной грузоподъемностью не окупается.
Мифы о вагонах
Можно также развенчать и некоторые другие мифы, возникшие по поводу вагонов с нагрузкой 27 тс. Один из них заключается в том, что их нельзя использовать на путях ППЖТ. Однако на самом деле такие вагоны имеют те же габариты, что и с нагрузкой 25 тс, и легко могут размещаться на путях необщего пользования. Это значит, что после угольных маршрутов на обратном пути они способны заходить за попутными грузами, вместо того чтобы следовать порожними. Другое дело, что есть компании, которые свои вагоны с осевой нагрузкой 27 тс все равно предпочитают перегонять обратно порожними. Почему – это вопрос уже другого рода.
Правда, если в подвижном составе с увеличенной грузоподъемностью клиент захочет перевозить дополнительный груз не только по весу, но и по объему, то вагон должен быть спроектирован под габарит Тпр. В таком случае могут возникнуть некоторые ограничения, но это пока вопрос на перспективу.
Другой миф – мол, поезда из вагонов с нагрузкой 27 тс особо не разгонишь. Проведенные исследования показали, что существующая инфраструктура обеспечивает их движение со скоростью до 100 км/ч. Наоборот, подобное преимущество сложно реализовать, потому что пока основной парк снабжен тележками модели 18-100, которые не рекомендовано разгонять свыше 60 км/ч. Однако проектная и ремонтная документация УВЗ дает возможность модернизации тележки для увеличения скорости. Кроме того, у перевозчика и операторов появляется дополнительный стимул для обновления парка.
Третий миф заключается в том, что вагоны нового поколения плохо вписываются в кривые на поворотах и это ограничивает полигоны их использования. Но это опять-таки не так.
Правда, пока производители не пришли к общему мнению о том, какой должна быть конструкция перспективного подвижного состава. В УВЗ считают целесообразным увеличить нагрузку на ось до 27 тс за счет внедрения трехосной тележки. Это позволит в дальнейшем вести разработки подвижного состава еще большей грузоподъемности. Минус данной идеи состоит в том, что вагон становится более громоздким и тяжелым.
В ОВК продвигают вместо этого вариант сочлененных вагонов на обычных двухосных тележках 25 тс. Плюсов в данном случае гораздо больше. Главное, что подвижной состав сохраняет высокую надежность и маневренность. ГОСТы для систем сочленения уже разработаны – осталось их утвердить. А вот на трех- и четырехосные тележки стандарты еще только планируется сформировать.
«Свои решения вагоностроители представили ОАО «РЖД» и операторам. Теперь должны дать свои заключения в Минтрансе и Минэкономразвития. Отрегулировать подобные технологии должно государство. Речь идет о том, какое направление инновационной деятельности следует поддержать», – комментирует президент НП «Объединение вагоностроителей» Александр Плешаков.
Тормоза и автосцепка
Что же еще отличает вагоны, создаваемые для тяжеловесного движения, от обычных? По данным НП «Объединение производителей железнодорожного транспорта» (ОПЖТ), вагоностроители намерены добиться снижения числа отцепок в ТОР. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что ОПЖТ утвердило соответствующую программу повышения надежности вагонов, реализация которой до 2025 года позволит сократить количество ТОРов на 53%. Ожидаемый экономический эффект, по расчетам экспертов ОПЖТ, должен составить 0,5 млрд руб. в виде дополнительной прибыли РЖД и 2,5 млрд руб. – для операторов.
Прежде всего это станет возможным за счет новых конструктивных решений. Пристальное внимание уделяется повышению прочности литых деталей и отдельных узлов. Как считают ученые, это достижимо путем применения технологии поверхностной закалки и композитных материалов, обеспечивающих улучшенную износостойкость.
Проведены исследования надежности автосцепки и способности ее компонентов выдерживать ударные нагрузки, а также рациональных параметров рессорного подвешивания. Предполагается установить повышенные требования к таким важным элементам конструкции тележек грузовых вагонов, как скользуны, пятники, фрикционные клинья, буксы и адаптеры для колесных пар. Будет совершенствоваться и целый ряд других направлений, касающихся сферы стандартизации, отметил генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко.
Суть исследований сводится к тому, что в мировой практике накоплен большой опыт проектирования грузовых вагонов и ходовых частей, имеющих усиленные технико-экономические параметры.
В частности, в США, Канаде, Австралии эксплуатируют вагоны, укомплектованные тележками с осевой нагрузкой более 30 тс. В России следует учесть этот опыт. Однако не менее важно, чтобы новые конструкции тележек могли безопасно применяться на действующей инфраструктуре РЖД – иными словами, без оказания сверхнормативного влияния на существующее устройство верхнего строения пути.
Особое внимание уделяется тормозной системе тележек. В этой сфере имеется немало перспективных разработок.
В частности, интересным представляется вариант вагона производства ТВСЗ с увеличенным до 103 куб. м кузовом и пониженным уровнем пола. Его особенность в том, что такая конструкция не позволяет использовать классическую тормозную рычажную передачу. В связи с этим и было найдено новое решение, при котором исполнительная часть устройства была расположена в межосевом пространстве тележки. Это позволило не только высвободить подкузовное пространство вагона, но и эффективнее защитить тормозное оборудование от рисков внешних воздействий. Именно такие вагоны испытывались на участке Качканар – Смычка.
Нужно учитывать, что при вождении тяжеловесных поездов локомотивы распределяются в составе особым образом, поэтому необходима также распределенная система управления тормозами, что и предъявляет повышенные требования к вагонам. Особенно если в ОАО «РЖД» ставят задачу вождения поездов с достаточно высокой скоростью на перегонах.
Заметим попутно, что поиск более надежных и эффективных тормозных систем ведется в АО «ВНИИЖТ» и для грузовых поездов-экспрессов (в расчете на более высокие скорости – до 140–160 км/ч). Весьма характерно, что новые системы планируется устанавливать только на вагонах современной конструкции. Дело в том, что повышенное тормозное усилие может приводить к проскальзыванию колесных пар и перегреву тормозных колодок. Это предъявляет новые требования к тормозам – как для тяжеловесных, так и для скоростных грузовых поездов.
Более того, разработки должны учитывать планы ОАО «РЖД» по внедрению на локомотивах электронной системы управления тормозами. Это должно увеличить точность и быстродействие их работы. В дальнейшем подобный подход позволит оптимизировать управление тормозной системой поезда с помощью бортового компьютера, что, в свою очередь, повысит эффективность тяжеловесного движения и увеличит межремонтный пробег вагонов. Программа намечена на 10 лет, сообщили в АО «ВНИИЖТ».
Тяга и инфраструктура
Для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» разработали специальные задания заводам-изготовителям локомотивов. Согласно методике Минтранса они должны обеспечить не только повышенную тягу, но и более экономный расход топлива и щадящее влияние на путь (как и новые вагоны).
Этим показателям вполне отвечает линейка новых локомотивов, оборудованных микропроцессорной системой управления и поосным регулированием тяги. Последнее означает, что возможен выбор необходимого количества двигателей, которые требуются для ведения поезда. За счет этого электровоз может экономить энергию, а при необходимости – работать с повышенной производительностью. Это актуально при движении на участках со сложным рельефом. Экономить энергию позволяет также применение асинхронных двигателей на электровозах. В их конструкцию заложены увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные пробеги. Здесь можно назвать хорошо известные электровозы как в двухсекционном исполнении (2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10), так и в четырехсекционном (4ЭС5К).
За счет передачи переменно-постоянного тока с силовой установки принцип поосного регулирования силы тяги применен и в новых тепловозах – 2ТЭ25А с асинхронным двигателем и 2ТЭ25КМ с модернизированным коллекторным приводом (90% комплектующих последнего – отечественного производства). Улучшенные характеристики имеет трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У. На тяжеловесное движение рассчитан также магистральный газотурбовоз.
Для использования более мощных локомотивов (как и вагонов с повышенной нагрузкой на ось) в ОАО «РЖД» принимают меры для снятия инфраструктурных ограничений. В частности, для снабжения тяжеловесных поездов энергией недавно на Транссибе было расшито 12 лимитирующих зон между Байкалом и Приморьем. Также были увеличены приемо-отправочные парки ряда станций, включая Карымскую.
На сети внедрена единая технология технического обслуживания составов, позволяющая ускорить выполнение операций на станциях. Создан автоматизированный передвижной комплекс испытания автотормозов вагонов. На самых грузонапряженных участках все более широкое применение находят системы автоматизированной диагностики на ходу подвижного состава, позволяющие повысить маршрутные скорости поездов. Это посты акустического контроля и многофункциональные комплексы технических средств для выявления дефектов буксовых узлов. Первые это определяют по шуму от вибрации подшипников, а вторые – по излучениям от нагрева букс. Еще одна новинка – автоматизированный диагностический комплекс геометрических параметров колесных пар, позволяющий находить их неисправности. Реализация этих и других проектов поможет и дальше развивать тяжеловесное движение на сети.
точка зрения
Александр Плешаков,
президент НП «Объединение вагоностроителей»
– Производители вагонов ждут поправок в ПТЭ – прежде всего по определению потенциально опасного подвижного состава. Также они ждут критерии отцепки вагонов в ТОР, принятия стандартов для сочлененных вагонов и подвижного состава с дополнительными осями. Необходимо, чтобы Минтранс разработал соответствующие подзаконные акты. Рассчитываем, что правительство поддержит и послепродажный сервис вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Виктор Богданов,
главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ»
– Повышение массы и длины грузовых поездов с использованием распределенной тяги – способ увеличить погрузку на линиях с высоким заполнением пропускной способности на 40% до 2025 года. В то же время с этим связан ряд технологических проблем. Во-первых, почти исчерпаны возможности повышения массы поезда за счет увеличения его длины в пределах станционных путей. Во-вторых, необходимо обновить действующие нормативы по строительству и ремонту пути, которые сильно устарели. Для выработки комплексного подхода к совершенствованию технологии перевозочного процесса, тяговому обеспечению, подготовке инфраструктуры и экономической оценки предлагаемых технических решений необходимо создать рабочую группу из ученых, вагоностроителей, специалистов аппарата ОАО «РЖД» и дорог Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => Весомый график движения
В прошлом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусматривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.
На недавнем заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой. В связи с этим рекомендовалось форсировать исследования ученых АО «ВНИИЖТ» о влиянии данного подвижного состава на объекты путевой инфраструктуры. Напомним, они проводились в прошлом году на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги. На основе полученных результатов намечено установить перспективные весовые нормы для грузовых поездов и технические характеристики новых локомотивов, которые предстоит заказывать у заводов-изготовителей в дальнейшем, а также уточнить целевые ориентиры по снабжению сети энергоресурсами, что в значительной мере определит будущую модель организации перевозочного процесса.
Весьма показательно, что перед проведением испытаний Ространснадзор проверил состояние верхнего строения пути. Выявленные нарушения были устранены, и затем проблем с испытанием нового парка практически не было. Это указывает на то, что для использования вагонов повышенной грузоподъемности в большинстве случаев вполне достаточно просто привести инфраструктуру в нормативное состояние, то есть, по сути, снять те ограничения, с которыми сейчас приходится сталкиваться на многих участках сети. Это, конечно, приведет к росту расходов ОАО «РЖД», но эти проблемы так или иначе все равно придется решать –
вне зависимости от типа используемых вагонов, полагают эксперты.
Таким образом, в целом затраты, связанные с расширением полигонов использования подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс, по большей части укладываются в действующие нормативы по поддержанию пути в рабочем состоянии. А с учетом повышенной надежности современных вагонов можно сделать вывод о том, что не только оператор, но и перевозчик получит экономический эффект.
Этот вывод подтверждается как результатами исследований АО «ВНИИЖТ», так и расчетами департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Там разработали методику оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов на железнодорожной инфраструктуре. Данная методика позволяет увязать между собой четыре основные составляющие расходов: на топливно-энергетические ресурсы при обеспечении тяги поездов, на содержание локомотивов в движении в зависимости от их скорости, на содержание пути и обслуживание вагонов в пути следования.
В последнем случае важнейшим показателем служит количество отцепок в ТОР в расчете на 1 млн вагоно-км пробега. Если применить указанную методику, то оказывается, что в конечном счете эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс может снизить расходы ОАО «РЖД» на тягу поездов и содержание инфраструктуры, а операторов – на обслуживание вагонов в пути следования. Это, в частности, опровергает мнение о том, что широкое внедрение подвижного состава с повышенной грузоподъемностью не окупается.
Мифы о вагонах
Можно также развенчать и некоторые другие мифы, возникшие по поводу вагонов с нагрузкой 27 тс. Один из них заключается в том, что их нельзя использовать на путях ППЖТ. Однако на самом деле такие вагоны имеют те же габариты, что и с нагрузкой 25 тс, и легко могут размещаться на путях необщего пользования. Это значит, что после угольных маршрутов на обратном пути они способны заходить за попутными грузами, вместо того чтобы следовать порожними. Другое дело, что есть компании, которые свои вагоны с осевой нагрузкой 27 тс все равно предпочитают перегонять обратно порожними. Почему – это вопрос уже другого рода.
Правда, если в подвижном составе с увеличенной грузоподъемностью клиент захочет перевозить дополнительный груз не только по весу, но и по объему, то вагон должен быть спроектирован под габарит Тпр. В таком случае могут возникнуть некоторые ограничения, но это пока вопрос на перспективу.
Другой миф – мол, поезда из вагонов с нагрузкой 27 тс особо не разгонишь. Проведенные исследования показали, что существующая инфраструктура обеспечивает их движение со скоростью до 100 км/ч. Наоборот, подобное преимущество сложно реализовать, потому что пока основной парк снабжен тележками модели 18-100, которые не рекомендовано разгонять свыше 60 км/ч. Однако проектная и ремонтная документация УВЗ дает возможность модернизации тележки для увеличения скорости. Кроме того, у перевозчика и операторов появляется дополнительный стимул для обновления парка.
Третий миф заключается в том, что вагоны нового поколения плохо вписываются в кривые на поворотах и это ограничивает полигоны их использования. Но это опять-таки не так.
Правда, пока производители не пришли к общему мнению о том, какой должна быть конструкция перспективного подвижного состава. В УВЗ считают целесообразным увеличить нагрузку на ось до 27 тс за счет внедрения трехосной тележки. Это позволит в дальнейшем вести разработки подвижного состава еще большей грузоподъемности. Минус данной идеи состоит в том, что вагон становится более громоздким и тяжелым.
В ОВК продвигают вместо этого вариант сочлененных вагонов на обычных двухосных тележках 25 тс. Плюсов в данном случае гораздо больше. Главное, что подвижной состав сохраняет высокую надежность и маневренность. ГОСТы для систем сочленения уже разработаны – осталось их утвердить. А вот на трех- и четырехосные тележки стандарты еще только планируется сформировать.
«Свои решения вагоностроители представили ОАО «РЖД» и операторам. Теперь должны дать свои заключения в Минтрансе и Минэкономразвития. Отрегулировать подобные технологии должно государство. Речь идет о том, какое направление инновационной деятельности следует поддержать», – комментирует президент НП «Объединение вагоностроителей» Александр Плешаков.
Тормоза и автосцепка
Что же еще отличает вагоны, создаваемые для тяжеловесного движения, от обычных? По данным НП «Объединение производителей железнодорожного транспорта» (ОПЖТ), вагоностроители намерены добиться снижения числа отцепок в ТОР. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что ОПЖТ утвердило соответствующую программу повышения надежности вагонов, реализация которой до 2025 года позволит сократить количество ТОРов на 53%. Ожидаемый экономический эффект, по расчетам экспертов ОПЖТ, должен составить 0,5 млрд руб. в виде дополнительной прибыли РЖД и 2,5 млрд руб. – для операторов.
Прежде всего это станет возможным за счет новых конструктивных решений. Пристальное внимание уделяется повышению прочности литых деталей и отдельных узлов. Как считают ученые, это достижимо путем применения технологии поверхностной закалки и композитных материалов, обеспечивающих улучшенную износостойкость.
Проведены исследования надежности автосцепки и способности ее компонентов выдерживать ударные нагрузки, а также рациональных параметров рессорного подвешивания. Предполагается установить повышенные требования к таким важным элементам конструкции тележек грузовых вагонов, как скользуны, пятники, фрикционные клинья, буксы и адаптеры для колесных пар. Будет совершенствоваться и целый ряд других направлений, касающихся сферы стандартизации, отметил генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко.
Суть исследований сводится к тому, что в мировой практике накоплен большой опыт проектирования грузовых вагонов и ходовых частей, имеющих усиленные технико-экономические параметры.
В частности, в США, Канаде, Австралии эксплуатируют вагоны, укомплектованные тележками с осевой нагрузкой более 30 тс. В России следует учесть этот опыт. Однако не менее важно, чтобы новые конструкции тележек могли безопасно применяться на действующей инфраструктуре РЖД – иными словами, без оказания сверхнормативного влияния на существующее устройство верхнего строения пути.
Особое внимание уделяется тормозной системе тележек. В этой сфере имеется немало перспективных разработок.
В частности, интересным представляется вариант вагона производства ТВСЗ с увеличенным до 103 куб. м кузовом и пониженным уровнем пола. Его особенность в том, что такая конструкция не позволяет использовать классическую тормозную рычажную передачу. В связи с этим и было найдено новое решение, при котором исполнительная часть устройства была расположена в межосевом пространстве тележки. Это позволило не только высвободить подкузовное пространство вагона, но и эффективнее защитить тормозное оборудование от рисков внешних воздействий. Именно такие вагоны испытывались на участке Качканар – Смычка.
Нужно учитывать, что при вождении тяжеловесных поездов локомотивы распределяются в составе особым образом, поэтому необходима также распределенная система управления тормозами, что и предъявляет повышенные требования к вагонам. Особенно если в ОАО «РЖД» ставят задачу вождения поездов с достаточно высокой скоростью на перегонах.
Заметим попутно, что поиск более надежных и эффективных тормозных систем ведется в АО «ВНИИЖТ» и для грузовых поездов-экспрессов (в расчете на более высокие скорости – до 140–160 км/ч). Весьма характерно, что новые системы планируется устанавливать только на вагонах современной конструкции. Дело в том, что повышенное тормозное усилие может приводить к проскальзыванию колесных пар и перегреву тормозных колодок. Это предъявляет новые требования к тормозам – как для тяжеловесных, так и для скоростных грузовых поездов.
Более того, разработки должны учитывать планы ОАО «РЖД» по внедрению на локомотивах электронной системы управления тормозами. Это должно увеличить точность и быстродействие их работы. В дальнейшем подобный подход позволит оптимизировать управление тормозной системой поезда с помощью бортового компьютера, что, в свою очередь, повысит эффективность тяжеловесного движения и увеличит межремонтный пробег вагонов. Программа намечена на 10 лет, сообщили в АО «ВНИИЖТ».
Тяга и инфраструктура
Для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» разработали специальные задания заводам-изготовителям локомотивов. Согласно методике Минтранса они должны обеспечить не только повышенную тягу, но и более экономный расход топлива и щадящее влияние на путь (как и новые вагоны).
Этим показателям вполне отвечает линейка новых локомотивов, оборудованных микропроцессорной системой управления и поосным регулированием тяги. Последнее означает, что возможен выбор необходимого количества двигателей, которые требуются для ведения поезда. За счет этого электровоз может экономить энергию, а при необходимости – работать с повышенной производительностью. Это актуально при движении на участках со сложным рельефом. Экономить энергию позволяет также применение асинхронных двигателей на электровозах. В их конструкцию заложены увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные пробеги. Здесь можно назвать хорошо известные электровозы как в двухсекционном исполнении (2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10), так и в четырехсекционном (4ЭС5К).
За счет передачи переменно-постоянного тока с силовой установки принцип поосного регулирования силы тяги применен и в новых тепловозах – 2ТЭ25А с асинхронным двигателем и 2ТЭ25КМ с модернизированным коллекторным приводом (90% комплектующих последнего – отечественного производства). Улучшенные характеристики имеет трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У. На тяжеловесное движение рассчитан также магистральный газотурбовоз.
Для использования более мощных локомотивов (как и вагонов с повышенной нагрузкой на ось) в ОАО «РЖД» принимают меры для снятия инфраструктурных ограничений. В частности, для снабжения тяжеловесных поездов энергией недавно на Транссибе было расшито 12 лимитирующих зон между Байкалом и Приморьем. Также были увеличены приемо-отправочные парки ряда станций, включая Карымскую.
На сети внедрена единая технология технического обслуживания составов, позволяющая ускорить выполнение операций на станциях. Создан автоматизированный передвижной комплекс испытания автотормозов вагонов. На самых грузонапряженных участках все более широкое применение находят системы автоматизированной диагностики на ходу подвижного состава, позволяющие повысить маршрутные скорости поездов. Это посты акустического контроля и многофункциональные комплексы технических средств для выявления дефектов буксовых узлов. Первые это определяют по шуму от вибрации подшипников, а вторые – по излучениям от нагрева букс. Еще одна новинка – автоматизированный диагностический комплекс геометрических параметров колесных пар, позволяющий находить их неисправности. Реализация этих и других проектов поможет и дальше развивать тяжеловесное движение на сети.
точка зрения
Александр Плешаков,
президент НП «Объединение вагоностроителей»
– Производители вагонов ждут поправок в ПТЭ – прежде всего по определению потенциально опасного подвижного состава. Также они ждут критерии отцепки вагонов в ТОР, принятия стандартов для сочлененных вагонов и подвижного состава с дополнительными осями. Необходимо, чтобы Минтранс разработал соответствующие подзаконные акты. Рассчитываем, что правительство поддержит и послепродажный сервис вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Виктор Богданов,
главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ»
– Повышение массы и длины грузовых поездов с использованием распределенной тяги – способ увеличить погрузку на линиях с высоким заполнением пропускной способности на 40% до 2025 года. В то же время с этим связан ряд технологических проблем. Во-первых, почти исчерпаны возможности повышения массы поезда за счет увеличения его длины в пределах станционных путей. Во-вторых, необходимо обновить действующие нормативы по строительству и ремонту пути, которые сильно устарели. Для выработки комплексного подхода к совершенствованию технологии перевозочного процесса, тяговому обеспечению, подготовке инфраструктуры и экономической оценки предлагаемых технических решений необходимо создать рабочую группу из ученых, вагоностроителей, специалистов аппарата ОАО «РЖД» и дорог Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957338
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:40:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 266
[WIDTH] => 595
[FILE_SIZE] => 10739
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b0b
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4efa85b0de72aaa619b4065bc781ef86
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b0b/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b0b/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b0b/14.jpg
[ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957338
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-
[~CODE] => tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-
[EXTERNAL_ID] => 370370
[~EXTERNAL_ID] => 370370
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
)
)
Array
(
[ID] => 370370
[~ID] => 370370
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2147
[NAME] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[~NAME] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:37:04
[~ACTIVE_FROM_X] => 2019-03-22 12:37:04
[ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:37:04
[~ACTIVE_FROM] => 22.03.2019 12:37:04
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:40:20
[~TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:40:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-5-6-393-394-mart-2019/tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Весомый график движения
В прошлом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусматривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.
На недавнем заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой. В связи с этим рекомендовалось форсировать исследования ученых АО «ВНИИЖТ» о влиянии данного подвижного состава на объекты путевой инфраструктуры. Напомним, они проводились в прошлом году на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги. На основе полученных результатов намечено установить перспективные весовые нормы для грузовых поездов и технические характеристики новых локомотивов, которые предстоит заказывать у заводов-изготовителей в дальнейшем, а также уточнить целевые ориентиры по снабжению сети энергоресурсами, что в значительной мере определит будущую модель организации перевозочного процесса.
Весьма показательно, что перед проведением испытаний Ространснадзор проверил состояние верхнего строения пути. Выявленные нарушения были устранены, и затем проблем с испытанием нового парка практически не было. Это указывает на то, что для использования вагонов повышенной грузоподъемности в большинстве случаев вполне достаточно просто привести инфраструктуру в нормативное состояние, то есть, по сути, снять те ограничения, с которыми сейчас приходится сталкиваться на многих участках сети. Это, конечно, приведет к росту расходов ОАО «РЖД», но эти проблемы так или иначе все равно придется решать –
вне зависимости от типа используемых вагонов, полагают эксперты.
Таким образом, в целом затраты, связанные с расширением полигонов использования подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс, по большей части укладываются в действующие нормативы по поддержанию пути в рабочем состоянии. А с учетом повышенной надежности современных вагонов можно сделать вывод о том, что не только оператор, но и перевозчик получит экономический эффект.
Этот вывод подтверждается как результатами исследований АО «ВНИИЖТ», так и расчетами департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Там разработали методику оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов на железнодорожной инфраструктуре. Данная методика позволяет увязать между собой четыре основные составляющие расходов: на топливно-энергетические ресурсы при обеспечении тяги поездов, на содержание локомотивов в движении в зависимости от их скорости, на содержание пути и обслуживание вагонов в пути следования.
В последнем случае важнейшим показателем служит количество отцепок в ТОР в расчете на 1 млн вагоно-км пробега. Если применить указанную методику, то оказывается, что в конечном счете эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс может снизить расходы ОАО «РЖД» на тягу поездов и содержание инфраструктуры, а операторов – на обслуживание вагонов в пути следования. Это, в частности, опровергает мнение о том, что широкое внедрение подвижного состава с повышенной грузоподъемностью не окупается.
Мифы о вагонах
Можно также развенчать и некоторые другие мифы, возникшие по поводу вагонов с нагрузкой 27 тс. Один из них заключается в том, что их нельзя использовать на путях ППЖТ. Однако на самом деле такие вагоны имеют те же габариты, что и с нагрузкой 25 тс, и легко могут размещаться на путях необщего пользования. Это значит, что после угольных маршрутов на обратном пути они способны заходить за попутными грузами, вместо того чтобы следовать порожними. Другое дело, что есть компании, которые свои вагоны с осевой нагрузкой 27 тс все равно предпочитают перегонять обратно порожними. Почему – это вопрос уже другого рода.
Правда, если в подвижном составе с увеличенной грузоподъемностью клиент захочет перевозить дополнительный груз не только по весу, но и по объему, то вагон должен быть спроектирован под габарит Тпр. В таком случае могут возникнуть некоторые ограничения, но это пока вопрос на перспективу.
Другой миф – мол, поезда из вагонов с нагрузкой 27 тс особо не разгонишь. Проведенные исследования показали, что существующая инфраструктура обеспечивает их движение со скоростью до 100 км/ч. Наоборот, подобное преимущество сложно реализовать, потому что пока основной парк снабжен тележками модели 18-100, которые не рекомендовано разгонять свыше 60 км/ч. Однако проектная и ремонтная документация УВЗ дает возможность модернизации тележки для увеличения скорости. Кроме того, у перевозчика и операторов появляется дополнительный стимул для обновления парка.
Третий миф заключается в том, что вагоны нового поколения плохо вписываются в кривые на поворотах и это ограничивает полигоны их использования. Но это опять-таки не так.
Правда, пока производители не пришли к общему мнению о том, какой должна быть конструкция перспективного подвижного состава. В УВЗ считают целесообразным увеличить нагрузку на ось до 27 тс за счет внедрения трехосной тележки. Это позволит в дальнейшем вести разработки подвижного состава еще большей грузоподъемности. Минус данной идеи состоит в том, что вагон становится более громоздким и тяжелым.
В ОВК продвигают вместо этого вариант сочлененных вагонов на обычных двухосных тележках 25 тс. Плюсов в данном случае гораздо больше. Главное, что подвижной состав сохраняет высокую надежность и маневренность. ГОСТы для систем сочленения уже разработаны – осталось их утвердить. А вот на трех- и четырехосные тележки стандарты еще только планируется сформировать.
«Свои решения вагоностроители представили ОАО «РЖД» и операторам. Теперь должны дать свои заключения в Минтрансе и Минэкономразвития. Отрегулировать подобные технологии должно государство. Речь идет о том, какое направление инновационной деятельности следует поддержать», – комментирует президент НП «Объединение вагоностроителей» Александр Плешаков.
Тормоза и автосцепка
Что же еще отличает вагоны, создаваемые для тяжеловесного движения, от обычных? По данным НП «Объединение производителей железнодорожного транспорта» (ОПЖТ), вагоностроители намерены добиться снижения числа отцепок в ТОР. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что ОПЖТ утвердило соответствующую программу повышения надежности вагонов, реализация которой до 2025 года позволит сократить количество ТОРов на 53%. Ожидаемый экономический эффект, по расчетам экспертов ОПЖТ, должен составить 0,5 млрд руб. в виде дополнительной прибыли РЖД и 2,5 млрд руб. – для операторов.
Прежде всего это станет возможным за счет новых конструктивных решений. Пристальное внимание уделяется повышению прочности литых деталей и отдельных узлов. Как считают ученые, это достижимо путем применения технологии поверхностной закалки и композитных материалов, обеспечивающих улучшенную износостойкость.
Проведены исследования надежности автосцепки и способности ее компонентов выдерживать ударные нагрузки, а также рациональных параметров рессорного подвешивания. Предполагается установить повышенные требования к таким важным элементам конструкции тележек грузовых вагонов, как скользуны, пятники, фрикционные клинья, буксы и адаптеры для колесных пар. Будет совершенствоваться и целый ряд других направлений, касающихся сферы стандартизации, отметил генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко.
Суть исследований сводится к тому, что в мировой практике накоплен большой опыт проектирования грузовых вагонов и ходовых частей, имеющих усиленные технико-экономические параметры.
В частности, в США, Канаде, Австралии эксплуатируют вагоны, укомплектованные тележками с осевой нагрузкой более 30 тс. В России следует учесть этот опыт. Однако не менее важно, чтобы новые конструкции тележек могли безопасно применяться на действующей инфраструктуре РЖД – иными словами, без оказания сверхнормативного влияния на существующее устройство верхнего строения пути.
Особое внимание уделяется тормозной системе тележек. В этой сфере имеется немало перспективных разработок.
В частности, интересным представляется вариант вагона производства ТВСЗ с увеличенным до 103 куб. м кузовом и пониженным уровнем пола. Его особенность в том, что такая конструкция не позволяет использовать классическую тормозную рычажную передачу. В связи с этим и было найдено новое решение, при котором исполнительная часть устройства была расположена в межосевом пространстве тележки. Это позволило не только высвободить подкузовное пространство вагона, но и эффективнее защитить тормозное оборудование от рисков внешних воздействий. Именно такие вагоны испытывались на участке Качканар – Смычка.
Нужно учитывать, что при вождении тяжеловесных поездов локомотивы распределяются в составе особым образом, поэтому необходима также распределенная система управления тормозами, что и предъявляет повышенные требования к вагонам. Особенно если в ОАО «РЖД» ставят задачу вождения поездов с достаточно высокой скоростью на перегонах.
Заметим попутно, что поиск более надежных и эффективных тормозных систем ведется в АО «ВНИИЖТ» и для грузовых поездов-экспрессов (в расчете на более высокие скорости – до 140–160 км/ч). Весьма характерно, что новые системы планируется устанавливать только на вагонах современной конструкции. Дело в том, что повышенное тормозное усилие может приводить к проскальзыванию колесных пар и перегреву тормозных колодок. Это предъявляет новые требования к тормозам – как для тяжеловесных, так и для скоростных грузовых поездов.
Более того, разработки должны учитывать планы ОАО «РЖД» по внедрению на локомотивах электронной системы управления тормозами. Это должно увеличить точность и быстродействие их работы. В дальнейшем подобный подход позволит оптимизировать управление тормозной системой поезда с помощью бортового компьютера, что, в свою очередь, повысит эффективность тяжеловесного движения и увеличит межремонтный пробег вагонов. Программа намечена на 10 лет, сообщили в АО «ВНИИЖТ».
Тяга и инфраструктура
Для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» разработали специальные задания заводам-изготовителям локомотивов. Согласно методике Минтранса они должны обеспечить не только повышенную тягу, но и более экономный расход топлива и щадящее влияние на путь (как и новые вагоны).
Этим показателям вполне отвечает линейка новых локомотивов, оборудованных микропроцессорной системой управления и поосным регулированием тяги. Последнее означает, что возможен выбор необходимого количества двигателей, которые требуются для ведения поезда. За счет этого электровоз может экономить энергию, а при необходимости – работать с повышенной производительностью. Это актуально при движении на участках со сложным рельефом. Экономить энергию позволяет также применение асинхронных двигателей на электровозах. В их конструкцию заложены увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные пробеги. Здесь можно назвать хорошо известные электровозы как в двухсекционном исполнении (2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10), так и в четырехсекционном (4ЭС5К).
За счет передачи переменно-постоянного тока с силовой установки принцип поосного регулирования силы тяги применен и в новых тепловозах – 2ТЭ25А с асинхронным двигателем и 2ТЭ25КМ с модернизированным коллекторным приводом (90% комплектующих последнего – отечественного производства). Улучшенные характеристики имеет трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У. На тяжеловесное движение рассчитан также магистральный газотурбовоз.
Для использования более мощных локомотивов (как и вагонов с повышенной нагрузкой на ось) в ОАО «РЖД» принимают меры для снятия инфраструктурных ограничений. В частности, для снабжения тяжеловесных поездов энергией недавно на Транссибе было расшито 12 лимитирующих зон между Байкалом и Приморьем. Также были увеличены приемо-отправочные парки ряда станций, включая Карымскую.
На сети внедрена единая технология технического обслуживания составов, позволяющая ускорить выполнение операций на станциях. Создан автоматизированный передвижной комплекс испытания автотормозов вагонов. На самых грузонапряженных участках все более широкое применение находят системы автоматизированной диагностики на ходу подвижного состава, позволяющие повысить маршрутные скорости поездов. Это посты акустического контроля и многофункциональные комплексы технических средств для выявления дефектов буксовых узлов. Первые это определяют по шуму от вибрации подшипников, а вторые – по излучениям от нагрева букс. Еще одна новинка – автоматизированный диагностический комплекс геометрических параметров колесных пар, позволяющий находить их неисправности. Реализация этих и других проектов поможет и дальше развивать тяжеловесное движение на сети.
точка зрения
Александр Плешаков,
президент НП «Объединение вагоностроителей»
– Производители вагонов ждут поправок в ПТЭ – прежде всего по определению потенциально опасного подвижного состава. Также они ждут критерии отцепки вагонов в ТОР, принятия стандартов для сочлененных вагонов и подвижного состава с дополнительными осями. Необходимо, чтобы Минтранс разработал соответствующие подзаконные акты. Рассчитываем, что правительство поддержит и послепродажный сервис вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Виктор Богданов,
главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ»
– Повышение массы и длины грузовых поездов с использованием распределенной тяги – способ увеличить погрузку на линиях с высоким заполнением пропускной способности на 40% до 2025 года. В то же время с этим связан ряд технологических проблем. Во-первых, почти исчерпаны возможности повышения массы поезда за счет увеличения его длины в пределах станционных путей. Во-вторых, необходимо обновить действующие нормативы по строительству и ремонту пути, которые сильно устарели. Для выработки комплексного подхода к совершенствованию технологии перевозочного процесса, тяговому обеспечению, подготовке инфраструктуры и экономической оценки предлагаемых технических решений необходимо создать рабочую группу из ученых, вагоностроителей, специалистов аппарата ОАО «РЖД» и дорог Восточного полигона.
[~DETAIL_TEXT] => Весомый график движения
В прошлом году на сети РЖД сформировали более 150 тыс. поездов массой свыше 6 тыс. т, отправка которых позволила перевезти дополнительно 50 млн т грузов, что составило 4% от общего объема погрузки, сообщил заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Павел Иванов. По его словам, тяжеловесное движение повышает эффективность использования пропускной способности существующей железнодорожной инфраструктуры. И график движения на 2018–2019 гг. предусматривает увеличение размеров движения поездов повышенной массы и длины. В 2019-м в таких составах планируется перевезти не менее 80 млн т грузов, или более 6% от общего объема погрузки.
На недавнем заседании Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» было отмечено, что при развитии тяжеловесного движения важную роль играет отправка поездов, составленных из вагонов с повышенной осевой нагрузкой. В связи с этим рекомендовалось форсировать исследования ученых АО «ВНИИЖТ» о влиянии данного подвижного состава на объекты путевой инфраструктуры. Напомним, они проводились в прошлом году на участке Качканар – Смычка Свердловской железной дороги. На основе полученных результатов намечено установить перспективные весовые нормы для грузовых поездов и технические характеристики новых локомотивов, которые предстоит заказывать у заводов-изготовителей в дальнейшем, а также уточнить целевые ориентиры по снабжению сети энергоресурсами, что в значительной мере определит будущую модель организации перевозочного процесса.
Весьма показательно, что перед проведением испытаний Ространснадзор проверил состояние верхнего строения пути. Выявленные нарушения были устранены, и затем проблем с испытанием нового парка практически не было. Это указывает на то, что для использования вагонов повышенной грузоподъемности в большинстве случаев вполне достаточно просто привести инфраструктуру в нормативное состояние, то есть, по сути, снять те ограничения, с которыми сейчас приходится сталкиваться на многих участках сети. Это, конечно, приведет к росту расходов ОАО «РЖД», но эти проблемы так или иначе все равно придется решать –
вне зависимости от типа используемых вагонов, полагают эксперты.
Таким образом, в целом затраты, связанные с расширением полигонов использования подвижного состава с осевой нагрузкой 27 тс, по большей части укладываются в действующие нормативы по поддержанию пути в рабочем состоянии. А с учетом повышенной надежности современных вагонов можно сделать вывод о том, что не только оператор, но и перевозчик получит экономический эффект.
Этот вывод подтверждается как результатами исследований АО «ВНИИЖТ», так и расчетами департамента госполитики в области железнодорожного транспорта Минтранса России. Там разработали методику оценки экономической эффективности эксплуатации инновационных грузовых вагонов на железнодорожной инфраструктуре. Данная методика позволяет увязать между собой четыре основные составляющие расходов: на топливно-энергетические ресурсы при обеспечении тяги поездов, на содержание локомотивов в движении в зависимости от их скорости, на содержание пути и обслуживание вагонов в пути следования.
В последнем случае важнейшим показателем служит количество отцепок в ТОР в расчете на 1 млн вагоно-км пробега. Если применить указанную методику, то оказывается, что в конечном счете эксплуатация вагонов с осевой нагрузкой 27 тс может снизить расходы ОАО «РЖД» на тягу поездов и содержание инфраструктуры, а операторов – на обслуживание вагонов в пути следования. Это, в частности, опровергает мнение о том, что широкое внедрение подвижного состава с повышенной грузоподъемностью не окупается.
Мифы о вагонах
Можно также развенчать и некоторые другие мифы, возникшие по поводу вагонов с нагрузкой 27 тс. Один из них заключается в том, что их нельзя использовать на путях ППЖТ. Однако на самом деле такие вагоны имеют те же габариты, что и с нагрузкой 25 тс, и легко могут размещаться на путях необщего пользования. Это значит, что после угольных маршрутов на обратном пути они способны заходить за попутными грузами, вместо того чтобы следовать порожними. Другое дело, что есть компании, которые свои вагоны с осевой нагрузкой 27 тс все равно предпочитают перегонять обратно порожними. Почему – это вопрос уже другого рода.
Правда, если в подвижном составе с увеличенной грузоподъемностью клиент захочет перевозить дополнительный груз не только по весу, но и по объему, то вагон должен быть спроектирован под габарит Тпр. В таком случае могут возникнуть некоторые ограничения, но это пока вопрос на перспективу.
Другой миф – мол, поезда из вагонов с нагрузкой 27 тс особо не разгонишь. Проведенные исследования показали, что существующая инфраструктура обеспечивает их движение со скоростью до 100 км/ч. Наоборот, подобное преимущество сложно реализовать, потому что пока основной парк снабжен тележками модели 18-100, которые не рекомендовано разгонять свыше 60 км/ч. Однако проектная и ремонтная документация УВЗ дает возможность модернизации тележки для увеличения скорости. Кроме того, у перевозчика и операторов появляется дополнительный стимул для обновления парка.
Третий миф заключается в том, что вагоны нового поколения плохо вписываются в кривые на поворотах и это ограничивает полигоны их использования. Но это опять-таки не так.
Правда, пока производители не пришли к общему мнению о том, какой должна быть конструкция перспективного подвижного состава. В УВЗ считают целесообразным увеличить нагрузку на ось до 27 тс за счет внедрения трехосной тележки. Это позволит в дальнейшем вести разработки подвижного состава еще большей грузоподъемности. Минус данной идеи состоит в том, что вагон становится более громоздким и тяжелым.
В ОВК продвигают вместо этого вариант сочлененных вагонов на обычных двухосных тележках 25 тс. Плюсов в данном случае гораздо больше. Главное, что подвижной состав сохраняет высокую надежность и маневренность. ГОСТы для систем сочленения уже разработаны – осталось их утвердить. А вот на трех- и четырехосные тележки стандарты еще только планируется сформировать.
«Свои решения вагоностроители представили ОАО «РЖД» и операторам. Теперь должны дать свои заключения в Минтрансе и Минэкономразвития. Отрегулировать подобные технологии должно государство. Речь идет о том, какое направление инновационной деятельности следует поддержать», – комментирует президент НП «Объединение вагоностроителей» Александр Плешаков.
Тормоза и автосцепка
Что же еще отличает вагоны, создаваемые для тяжеловесного движения, от обычных? По данным НП «Объединение производителей железнодорожного транспорта» (ОПЖТ), вагоностроители намерены добиться снижения числа отцепок в ТОР. Начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Михаил Сапетов сообщил, что ОПЖТ утвердило соответствующую программу повышения надежности вагонов, реализация которой до 2025 года позволит сократить количество ТОРов на 53%. Ожидаемый экономический эффект, по расчетам экспертов ОПЖТ, должен составить 0,5 млрд руб. в виде дополнительной прибыли РЖД и 2,5 млрд руб. – для операторов.
Прежде всего это станет возможным за счет новых конструктивных решений. Пристальное внимание уделяется повышению прочности литых деталей и отдельных узлов. Как считают ученые, это достижимо путем применения технологии поверхностной закалки и композитных материалов, обеспечивающих улучшенную износостойкость.
Проведены исследования надежности автосцепки и способности ее компонентов выдерживать ударные нагрузки, а также рациональных параметров рессорного подвешивания. Предполагается установить повышенные требования к таким важным элементам конструкции тележек грузовых вагонов, как скользуны, пятники, фрикционные клинья, буксы и адаптеры для колесных пар. Будет совершенствоваться и целый ряд других направлений, касающихся сферы стандартизации, отметил генеральный директор НВЦ «Вагоны» Юрий Бороненко.
Суть исследований сводится к тому, что в мировой практике накоплен большой опыт проектирования грузовых вагонов и ходовых частей, имеющих усиленные технико-экономические параметры.
В частности, в США, Канаде, Австралии эксплуатируют вагоны, укомплектованные тележками с осевой нагрузкой более 30 тс. В России следует учесть этот опыт. Однако не менее важно, чтобы новые конструкции тележек могли безопасно применяться на действующей инфраструктуре РЖД – иными словами, без оказания сверхнормативного влияния на существующее устройство верхнего строения пути.
Особое внимание уделяется тормозной системе тележек. В этой сфере имеется немало перспективных разработок.
В частности, интересным представляется вариант вагона производства ТВСЗ с увеличенным до 103 куб. м кузовом и пониженным уровнем пола. Его особенность в том, что такая конструкция не позволяет использовать классическую тормозную рычажную передачу. В связи с этим и было найдено новое решение, при котором исполнительная часть устройства была расположена в межосевом пространстве тележки. Это позволило не только высвободить подкузовное пространство вагона, но и эффективнее защитить тормозное оборудование от рисков внешних воздействий. Именно такие вагоны испытывались на участке Качканар – Смычка.
Нужно учитывать, что при вождении тяжеловесных поездов локомотивы распределяются в составе особым образом, поэтому необходима также распределенная система управления тормозами, что и предъявляет повышенные требования к вагонам. Особенно если в ОАО «РЖД» ставят задачу вождения поездов с достаточно высокой скоростью на перегонах.
Заметим попутно, что поиск более надежных и эффективных тормозных систем ведется в АО «ВНИИЖТ» и для грузовых поездов-экспрессов (в расчете на более высокие скорости – до 140–160 км/ч). Весьма характерно, что новые системы планируется устанавливать только на вагонах современной конструкции. Дело в том, что повышенное тормозное усилие может приводить к проскальзыванию колесных пар и перегреву тормозных колодок. Это предъявляет новые требования к тормозам – как для тяжеловесных, так и для скоростных грузовых поездов.
Более того, разработки должны учитывать планы ОАО «РЖД» по внедрению на локомотивах электронной системы управления тормозами. Это должно увеличить точность и быстродействие их работы. В дальнейшем подобный подход позволит оптимизировать управление тормозной системой поезда с помощью бортового компьютера, что, в свою очередь, повысит эффективность тяжеловесного движения и увеличит межремонтный пробег вагонов. Программа намечена на 10 лет, сообщили в АО «ВНИИЖТ».
Тяга и инфраструктура
Для развития тяжеловесного движения в ОАО «РЖД» разработали специальные задания заводам-изготовителям локомотивов. Согласно методике Минтранса они должны обеспечить не только повышенную тягу, но и более экономный расход топлива и щадящее влияние на путь (как и новые вагоны).
Этим показателям вполне отвечает линейка новых локомотивов, оборудованных микропроцессорной системой управления и поосным регулированием тяги. Последнее означает, что возможен выбор необходимого количества двигателей, которые требуются для ведения поезда. За счет этого электровоз может экономить энергию, а при необходимости – работать с повышенной производительностью. Это актуально при движении на участках со сложным рельефом. Экономить энергию позволяет также применение асинхронных двигателей на электровозах. В их конструкцию заложены увеличенные по сравнению с локомотивами предыдущих поколений межремонтные пробеги. Здесь можно назвать хорошо известные электровозы как в двухсекционном исполнении (2ЭС5, 2ЭС6, 2ЭС7, 2ЭС10), так и в четырехсекционном (4ЭС5К).
За счет передачи переменно-постоянного тока с силовой установки принцип поосного регулирования силы тяги применен и в новых тепловозах – 2ТЭ25А с асинхронным двигателем и 2ТЭ25КМ с модернизированным коллекторным приводом (90% комплектующих последнего – отечественного производства). Улучшенные характеристики имеет трехсекционный тепловоз 3ТЭ116У. На тяжеловесное движение рассчитан также магистральный газотурбовоз.
Для использования более мощных локомотивов (как и вагонов с повышенной нагрузкой на ось) в ОАО «РЖД» принимают меры для снятия инфраструктурных ограничений. В частности, для снабжения тяжеловесных поездов энергией недавно на Транссибе было расшито 12 лимитирующих зон между Байкалом и Приморьем. Также были увеличены приемо-отправочные парки ряда станций, включая Карымскую.
На сети внедрена единая технология технического обслуживания составов, позволяющая ускорить выполнение операций на станциях. Создан автоматизированный передвижной комплекс испытания автотормозов вагонов. На самых грузонапряженных участках все более широкое применение находят системы автоматизированной диагностики на ходу подвижного состава, позволяющие повысить маршрутные скорости поездов. Это посты акустического контроля и многофункциональные комплексы технических средств для выявления дефектов буксовых узлов. Первые это определяют по шуму от вибрации подшипников, а вторые – по излучениям от нагрева букс. Еще одна новинка – автоматизированный диагностический комплекс геометрических параметров колесных пар, позволяющий находить их неисправности. Реализация этих и других проектов поможет и дальше развивать тяжеловесное движение на сети.
точка зрения
Александр Плешаков,
президент НП «Объединение вагоностроителей»
– Производители вагонов ждут поправок в ПТЭ – прежде всего по определению потенциально опасного подвижного состава. Также они ждут критерии отцепки вагонов в ТОР, принятия стандартов для сочлененных вагонов и подвижного состава с дополнительными осями. Необходимо, чтобы Минтранс разработал соответствующие подзаконные акты. Рассчитываем, что правительство поддержит и послепродажный сервис вагонов с повышенной нагрузкой на ось.
Виктор Богданов,
главный научный сотрудник АО «ВНИИЖТ»
– Повышение массы и длины грузовых поездов с использованием распределенной тяги – способ увеличить погрузку на линиях с высоким заполнением пропускной способности на 40% до 2025 года. В то же время с этим связан ряд технологических проблем. Во-первых, почти исчерпаны возможности повышения массы поезда за счет увеличения его длины в пределах станционных путей. Во-вторых, необходимо обновить действующие нормативы по строительству и ремонту пути, которые сильно устарели. Для выработки комплексного подхода к совершенствованию технологии перевозочного процесса, тяговому обеспечению, подготовке инфраструктуры и экономической оценки предлагаемых технических решений необходимо создать рабочую группу из ученых, вагоностроителей, специалистов аппарата ОАО «РЖД» и дорог Восточного полигона.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[~PREVIEW_TEXT] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1957338
[TIMESTAMP_X] => 22.03.2019 12:40:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 266
[WIDTH] => 595
[FILE_SIZE] => 10739
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/b0b
[FILE_NAME] => 14.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 14.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 4efa85b0de72aaa619b4065bc781ef86
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/b0b/14.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b0b/14.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/b0b/14.jpg
[ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1957338
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-
[~CODE] => tyazhel-na-podem-legok-v-ekspluatatsii-
[EXTERNAL_ID] => 370370
[~EXTERNAL_ID] => 370370
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.03.2019
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 370311
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 370311
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 370370:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_META_KEYWORDS] => тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[ELEMENT_META_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие тяжеловесного движения требует укрепления инфраструктуры РЖД и создания условий для активного внедрения вагонов повышенной грузоподъемности.
Что же препятствует более широкому распространению этой технологии?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тяжел на подъем, легок в эксплуатации?
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
