В прошлом году обновление вагонного парка шло с трудом, но в 2017-м благодаря существенному увеличению операторских ставок получило новый импульс. Так, одна из крупнейших операторских компаний запланировала нарастить объем закупок подвижного состава в 5 раз по сравнению с прошлым годом и прибавить к собственному парку 20 тыс. ед. Другая компания, входящая в топ-5 операторов, в марте текущего года приступила к эксплуатации 1,3 тыс. новых полувагонов и сейчас готовится к приобретению следующей партии в 1,5 тыс. В феврале крупная государст­венная лизинговая компания и ведущий вагоностроительный завод страны подписали контракт о поставке 6,77 тыс. полувагонов нового поколения с повышенной грузо­подъемностью.  

Можно с уверенностью сказать, что большая часть закупок будет использоваться для транспортировки угольной продукции, по крайней мере до тех пор, пока ее экспорт сохранит рост на фоне благоприят­ной рыночной конъюнктуры. Между тем и представители перевозчика, и отраслевые эксперты не устают повторять, что за последние годы структура грузооборота на сети РЖД существенно изменилась в пользу низкодоходных номенклатур. Так, по итогам 2016 года доля угля в структуре перевозок почти достигла трети и около половины этой доли составила экспортная продукция, переваленная в российских портах. Операторы охотно покупают полувагоны, так как знают, что они не только будут востребованы, но и окупятся в приемлемые сроки благодаря подросшей ставке. Кстати, по оценкам экспертов, в январе 2017 года она достигла отметки в 1 тыс. руб./сут. и почти вдвое превысила уровень прошлогоднего января.

Динамика ставок на аренду специализированного подвижного состава, используемого для перевозок высокодоходных грузов, не столь впечатляюща. Здесь и обновление парка идет медленнее, и объявленные сделки выглядят скромнее. Например, с начала 2017-го на рынок было поставлено около 150 инновационных цистерн для перевозки аммиака, формалина и серной кислоты. Безусловно, специализированный подвижной состав порой в разы дороже универсального: например, стоимость цистерны для серной кислоты сравнима с ценой маневрового локомотива. Но скромный объем закупок связан не только с дороговизной вагонов, но и с менее динамичным ростом операторских ставок и, соответственно, не столь очевидными перс­пективами окупаемости.

Достаточно показательна ситуация в сегменте инновацион­ных крытых вагонов с повышенной грузоподъемностью. Пока операторы лишь оценивают их возможности и присматриваются к моделям, сертифицированным в конце 2016 года. Эксперты полагают, что некоторые из них в перспективе могут полностью заместить старый парк 120-кубовых вагонов, и прогнозируют ставку доходности новых вагонов на уровне 1,4 тыс. руб./сут. при перевозках грузов третьего тарифного класса (бумага, целлюлоза, цветные металлы и пр.). Они также указывают, что при дополнительных скидках и возможности реализации этого вида подвижного состава в рамках программ государственного субсидирования этот показатель может подрасти до 1,5 тыс. руб./сут. Операторы констатируют, что текущее состояние рынка перевозок позволяет им зарабатывать на крытом вагоне не более 1,3 тыс. руб./сут.

По их мнению, массовые закупки инновационных крытых вагонов вряд ли возможны, поскольку свободных средств у операторских компаний нет и собственные парки до сих пор не выкуплены из лизинга. «Себестоимость эксплуатации такого вагона обойдется оператору в сумму около 2 тыс. руб./сут., причем 1,5 тыс. из них пойдет на покрытие лизинговых платежей», – поясняют операторы. Не исключено, что на покупку крытых вагонов для перевозки собственных грузов решатся некоторые грузоотправители, но с учетом их стоимости (согласно прогнозам, это 2,5–2,8 млн руб.) это будут более чем скромные объемы. В целом же, как считают эксперты, вопрос стоит глобальнее, потому что товары народного потребления, которые ранее перевозились в крытых вагонах, сейчас продолжают уходить в контейнеры и на автотранспорт. Причины известны: менее выгодные тарифы, недостаточно конкурентоспособные сроки доставки и качество перевозки в целом. Вернуть ушедшие грузы на железную дорогу можно, но лишь при корректировке указанных параметров.

Оценивая перспективы обновления парка крытых вагонов, интересно проанализировать результаты деятельности одной из крупнейших операторских компаний в феврале 2017 года. Объем ее грузоперевозок в полувагонах за этот месяц был увеличен на 53% по сравнению с февралем 2016-го (за исключением черных металлов и лома, в них перевозились уголь, стройгрузы и руда), а вот перевозки в крытых вагонах (здесь в номенклатуре уже присутствуют ТНП) выросли всего на 3%. Ответы на вопросы, какие вагоны купит компания и какие товары возобладают в структуре ее перевозок, очевидны. Однако если цель перевозчика заключается в том, чтобы нарастить объемы транспортировки высокодоходных грузов, то ее реализация потребует закупок соответствующего парка операторами. В конце концов, какие вагоны будут приобретаться, такие грузы в них и поедут, поэтому условия закупок подвижного состава для дорогих грузов должны быть выгодны операторам, а условия его использования – грузоотправителям. Очевидно, что рассмотрение этой проблемы в комплексе заслуживает внимания со стороны транспортного сообщест­ва, включая перевозчика и регуляторов.