+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 3 (343) февраль 2017

№ 3 (343) февраль 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся

Лизинг вагонов:  еще не весна, но лед тронулся
Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м?
Array
(
    [ID] => 311997
    [~ID] => 311997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Лизинг вагонов:  еще не весна, но лед тронулся
    [~NAME] => Лизинг вагонов:  еще не весна, но лед тронулся
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-01 16:47:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-01 16:47:39
    [ACTIVE_FROM] => 01.02.2017 16:47:39
    [~ACTIVE_FROM] => 01.02.2017 16:47:39
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2017 16:50:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2017 16:50:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Затеплилась надежда на улучшение

К сожалению, банковские аналитики задержали отчет за прошедший год. «На данный момент общие итоги еще не подведены, а за 9 месяцев 2016 года доля лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом 2015-го снизилась на 5,9 п. п.», – сообщил генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Еще больше оказались потери, если оценивать объем новых сделок, связанных с железнодорожной техникой: он упал на 10%, а доля закупок в данном сегменте рынка снизилась с 16 до 13%.

К сокращению доли железнодорожного лизинга привели перепроизводство вагонов и снижение ставок суточной аренды.
В этой ситуации операторы стали прибегать к альтернативным схемам получения подвижного состава. Например, полувагоны начали арендовать у операторов, парк которых оказался больше запланированного уровня. Так, в 2016 году ФГК арендовала 27 тыс. полувагонов у «УВЗ-Логистик», «НефтеТрансСервис» – более 6 тыс. ед. у ГК «Трансгарант», ПГК – у «ТалТЭК Транса» и еще нескольких компаний.

Результаты IV квартала, по данным экспертов, могут внести существенные поправки в общие итоги года. Многие в той или иной степени ожидают улучшения. Что же произошло?

Начнем с того, что свою роль сыграло интенсивное списание старых вагонов.
В 2016-м на сети было утилизировано более 100 тыс. ед., что гораздо больше, чем объем поступления нового подвижного состава (на замену пришло всего 35 тыс. ед.). В результате в конце года на ряде направлений образовался локальный дефицит – в частности, из-за увеличения спроса на полувагоны для вывоза экспортного угля. Соответственно, выросла доходность от использования подвижного состава. Если в ноябре 2015 года полу­вагон можно было арендовать за 350–380 руб. в сутки, то летом 2016-го ставки выросли до 700 руб., а в конце года стали доходить уже до 900–1000 руб.

У ряда крупных операторов появился интерес к замене части парков на инновационные вагоны (с улучшенными характеристиками). Доля инновационного подвижного состава в структуре производства осталась на отметке 70%. По состоянию на 1 января 2017 года на сети РЖД курсировало уже около 61 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 6% от общесетевого парка.

Все это создало условия для стабилизации положения дел в сегменте лизинга железнодорожной техники. Более того, возникли предпосылки и для дальнейшего роста количества сделок. Вот почему в ряде лизинговых компаний в IV квартале 2016 года смогли улучшить свои показатели.


Куда вагоны держат путь

В 2016 году на рынке были зафиксированы некоторые перемены. «Сейчас доля обслуживания приобретения железно­дорожной техники в общем объеме лизинговых сделок не превышает 16–18%. Между тем в годы максимального спроса на вагоны она достигала 28–30%», – уточнил генеральный директор Института исследования проблем железно­дорожного транспорта Павел Иванкин.

«Сложный период в экономике заставил лизингодателей более глубоко разобраться в этом виде лизинга, нарастить компетенции в части обслуживания, движения и ремонта вагонов», – добавил представитель ВТБ. Это также способствовало укреплению сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава.

Однако усиление одних игроков сопровождалось сокращением общего количества компаний, присутствующих на рынке оперирования. Правда, это сокращение нельзя назвать критическим для рынка. Основная причина – ограниченный круг надежных заемщиков. Таким образом, лизинговый портфель не растет, а перераспределяется между игроками. Для привлечения клиентов лизингодатели смягчили условия заключения договоров: сократился нижний порог по суммам заключения сделки до 500 тыс. руб., снизился размер аванса до 30%.

Кроме того, лизингодатели расширили спектр услуг, которые оказывают для вагонов, находящихся в лизинге. В частности, в августе 2016 года АО «Сбербанк Лизинг» подписало договор на сервисное обслуживание подвижного состава с АО «ВРК-3». Это было сделано с учетом непростой конъюнктуры на вагоно­ремонтном рынке, сложившейся из-за профицита ремонтных мощностей, а также тех затруднений, которые испытывают собственники инновационных вагонов с их техобслуживанием и ремонтом на всей сети РЖД.

Борьба за клиентов заставляет лизинговые компании проявлять гибкость: они позволили компаниям провести реструктуризацию или же пошли навстречу в организации обратного лизинга. Лизингодатели стали чаще уступать собственникам подвижного состава, если те хотели выкупить парк, а потом переоформить его в кредит. Этот финансовый маневр позволяет операторам оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях нехватки оборотных средств.

В 2016 году лизинговым компаниям представлялось невыгодным изымать вагоны у клиентов, которые испытывали затруднения с погашением лизинговых платежей: свободный подвижной состав было сложно пристроить. Поэтому обычной практикой стало снижение лизинговых платежей в определенные периоды, а также предоставление каникул. Были зафиксированы и попытки лизинговых компаний договориться о смене получателя портфеля. Например, «ВЭБ-лизинг» выдвигал идею передать свой парк ГТЛК и ФГК. Однако подобные сделки не вызвали восторга у ФАС, потому что могли привести к ограничению конкуренции. «Решать проблемы лизинговых компаний целесообразно не за счет консолидации парка под управлением одной крупной компании, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети», – сообщили в антимонопольном ведомстве.


Стабилизация, которую ждали

Положительно на лизинг вагонов в 2017 году может повлиять и ряд других факторов. Скажем, оживление на финансовом рынке. Весной ожидается снижение ключевой ставки, что приведет к сокращению стоимости лизинга для клиентов. Также стимулировать спрос на лизинг грузового подвижного состава будет рост ставок доходности перевозки в полувагонах и списание вагонов с истекшим сроком службы. Определенные стимулы способна создать и программа Минпромторга по субсидированию покупателей инновационного подвижного состава, предполагающая частичное возмещение затрат на приобретение таких вагонов.

Повышает активность лизинговых компаний намечающееся увеличение бюджетов инвестиций в основные фонды. Ранее отмечалось, что их объем сокращается из-за замедления развития российской экономики в целом. Лизинг обычно раньше других реагирует на подобные изменения. В ситуации неопределенности именно собственники вагонов всегда паниковали раньше времени. Они ограничивали закупки новых вагонов, переносили сроки или отказывались от ранее намеченных сделок.

Сейчас, как отмечают банковские аналитики, ситуация несколько иная, чем в 2008-м: в прошлом году существенного падения не наблюдалось, замедление лизинговой деятельности в железнодорожном сегменте происходило постепенно. А после того как рынок дошел до определенного уровня, на нем началась стабилизация. События не сваливались игрокам как снег на голову.

Компании имели запас времени, чтобы адаптироваться к задержкам с заключением крупных сделок. Лизингодатели просто расширили горизонт планирования и временно переключили свое внимание на другие сегменты рынка, где, по предварительным оценкам, количество новых заключенных договоров лизинга в РФ увеличилось на 17% по сравнению с 2015-м.

Перспективы на 2017 год в целом звучат оптимистичные. По словам заместителя генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании Владимира Добровольского, железнодорожный транспорт при достаточном уровне поддержки инновационных вагонов со стороны государства даже может стать драйвером рынка лизинга. Генеральный директор компании «МКБ-лизинг» Александр Кожевников также полагает, что железнодорожный сегмент продолжит рост.

[~DETAIL_TEXT] =>

Затеплилась надежда на улучшение

К сожалению, банковские аналитики задержали отчет за прошедший год. «На данный момент общие итоги еще не подведены, а за 9 месяцев 2016 года доля лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом 2015-го снизилась на 5,9 п. п.», – сообщил генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Еще больше оказались потери, если оценивать объем новых сделок, связанных с железнодорожной техникой: он упал на 10%, а доля закупок в данном сегменте рынка снизилась с 16 до 13%.

К сокращению доли железнодорожного лизинга привели перепроизводство вагонов и снижение ставок суточной аренды.
В этой ситуации операторы стали прибегать к альтернативным схемам получения подвижного состава. Например, полувагоны начали арендовать у операторов, парк которых оказался больше запланированного уровня. Так, в 2016 году ФГК арендовала 27 тыс. полувагонов у «УВЗ-Логистик», «НефтеТрансСервис» – более 6 тыс. ед. у ГК «Трансгарант», ПГК – у «ТалТЭК Транса» и еще нескольких компаний.

Результаты IV квартала, по данным экспертов, могут внести существенные поправки в общие итоги года. Многие в той или иной степени ожидают улучшения. Что же произошло?

Начнем с того, что свою роль сыграло интенсивное списание старых вагонов.
В 2016-м на сети было утилизировано более 100 тыс. ед., что гораздо больше, чем объем поступления нового подвижного состава (на замену пришло всего 35 тыс. ед.). В результате в конце года на ряде направлений образовался локальный дефицит – в частности, из-за увеличения спроса на полувагоны для вывоза экспортного угля. Соответственно, выросла доходность от использования подвижного состава. Если в ноябре 2015 года полу­вагон можно было арендовать за 350–380 руб. в сутки, то летом 2016-го ставки выросли до 700 руб., а в конце года стали доходить уже до 900–1000 руб.

У ряда крупных операторов появился интерес к замене части парков на инновационные вагоны (с улучшенными характеристиками). Доля инновационного подвижного состава в структуре производства осталась на отметке 70%. По состоянию на 1 января 2017 года на сети РЖД курсировало уже около 61 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 6% от общесетевого парка.

Все это создало условия для стабилизации положения дел в сегменте лизинга железнодорожной техники. Более того, возникли предпосылки и для дальнейшего роста количества сделок. Вот почему в ряде лизинговых компаний в IV квартале 2016 года смогли улучшить свои показатели.


Куда вагоны держат путь

В 2016 году на рынке были зафиксированы некоторые перемены. «Сейчас доля обслуживания приобретения железно­дорожной техники в общем объеме лизинговых сделок не превышает 16–18%. Между тем в годы максимального спроса на вагоны она достигала 28–30%», – уточнил генеральный директор Института исследования проблем железно­дорожного транспорта Павел Иванкин.

«Сложный период в экономике заставил лизингодателей более глубоко разобраться в этом виде лизинга, нарастить компетенции в части обслуживания, движения и ремонта вагонов», – добавил представитель ВТБ. Это также способствовало укреплению сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава.

Однако усиление одних игроков сопровождалось сокращением общего количества компаний, присутствующих на рынке оперирования. Правда, это сокращение нельзя назвать критическим для рынка. Основная причина – ограниченный круг надежных заемщиков. Таким образом, лизинговый портфель не растет, а перераспределяется между игроками. Для привлечения клиентов лизингодатели смягчили условия заключения договоров: сократился нижний порог по суммам заключения сделки до 500 тыс. руб., снизился размер аванса до 30%.

Кроме того, лизингодатели расширили спектр услуг, которые оказывают для вагонов, находящихся в лизинге. В частности, в августе 2016 года АО «Сбербанк Лизинг» подписало договор на сервисное обслуживание подвижного состава с АО «ВРК-3». Это было сделано с учетом непростой конъюнктуры на вагоно­ремонтном рынке, сложившейся из-за профицита ремонтных мощностей, а также тех затруднений, которые испытывают собственники инновационных вагонов с их техобслуживанием и ремонтом на всей сети РЖД.

Борьба за клиентов заставляет лизинговые компании проявлять гибкость: они позволили компаниям провести реструктуризацию или же пошли навстречу в организации обратного лизинга. Лизингодатели стали чаще уступать собственникам подвижного состава, если те хотели выкупить парк, а потом переоформить его в кредит. Этот финансовый маневр позволяет операторам оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях нехватки оборотных средств.

В 2016 году лизинговым компаниям представлялось невыгодным изымать вагоны у клиентов, которые испытывали затруднения с погашением лизинговых платежей: свободный подвижной состав было сложно пристроить. Поэтому обычной практикой стало снижение лизинговых платежей в определенные периоды, а также предоставление каникул. Были зафиксированы и попытки лизинговых компаний договориться о смене получателя портфеля. Например, «ВЭБ-лизинг» выдвигал идею передать свой парк ГТЛК и ФГК. Однако подобные сделки не вызвали восторга у ФАС, потому что могли привести к ограничению конкуренции. «Решать проблемы лизинговых компаний целесообразно не за счет консолидации парка под управлением одной крупной компании, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети», – сообщили в антимонопольном ведомстве.


Стабилизация, которую ждали

Положительно на лизинг вагонов в 2017 году может повлиять и ряд других факторов. Скажем, оживление на финансовом рынке. Весной ожидается снижение ключевой ставки, что приведет к сокращению стоимости лизинга для клиентов. Также стимулировать спрос на лизинг грузового подвижного состава будет рост ставок доходности перевозки в полувагонах и списание вагонов с истекшим сроком службы. Определенные стимулы способна создать и программа Минпромторга по субсидированию покупателей инновационного подвижного состава, предполагающая частичное возмещение затрат на приобретение таких вагонов.

Повышает активность лизинговых компаний намечающееся увеличение бюджетов инвестиций в основные фонды. Ранее отмечалось, что их объем сокращается из-за замедления развития российской экономики в целом. Лизинг обычно раньше других реагирует на подобные изменения. В ситуации неопределенности именно собственники вагонов всегда паниковали раньше времени. Они ограничивали закупки новых вагонов, переносили сроки или отказывались от ранее намеченных сделок.

Сейчас, как отмечают банковские аналитики, ситуация несколько иная, чем в 2008-м: в прошлом году существенного падения не наблюдалось, замедление лизинговой деятельности в железнодорожном сегменте происходило постепенно. А после того как рынок дошел до определенного уровня, на нем началась стабилизация. События не сваливались игрокам как снег на голову.

Компании имели запас времени, чтобы адаптироваться к задержкам с заключением крупных сделок. Лизингодатели просто расширили горизонт планирования и временно переключили свое внимание на другие сегменты рынка, где, по предварительным оценкам, количество новых заключенных договоров лизинга в РФ увеличилось на 17% по сравнению с 2015-м.

Перспективы на 2017 год в целом звучат оптимистичные. По словам заместителя генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании Владимира Добровольского, железнодорожный транспорт при достаточном уровне поддержки инновационных вагонов со стороны государства даже может стать драйвером рынка лизинга. Генеральный директор компании «МКБ-лизинг» Александр Кожевников также полагает, что железнодорожный сегмент продолжит рост.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29184 [TIMESTAMP_X] => 01.02.2017 16:50:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 361 [FILE_SIZE] => 19728 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd2 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e766c0e45a9629b1b206f74eb2a2bb33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd2/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/21.jpg [ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29184 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya [~CODE] => lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya [EXTERNAL_ID] => 311997 [~EXTERNAL_ID] => 311997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 01.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся ) )

									Array
(
    [ID] => 311997
    [~ID] => 311997
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Лизинг вагонов:  еще не весна, но лед тронулся
    [~NAME] => Лизинг вагонов:  еще не весна, но лед тронулся
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-01 16:47:39
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-01 16:47:39
    [ACTIVE_FROM] => 01.02.2017 16:47:39
    [~ACTIVE_FROM] => 01.02.2017 16:47:39
    [TIMESTAMP_X] => 01.02.2017 16:50:30
    [~TIMESTAMP_X] => 01.02.2017 16:50:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Затеплилась надежда на улучшение

К сожалению, банковские аналитики задержали отчет за прошедший год. «На данный момент общие итоги еще не подведены, а за 9 месяцев 2016 года доля лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом 2015-го снизилась на 5,9 п. п.», – сообщил генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Еще больше оказались потери, если оценивать объем новых сделок, связанных с железнодорожной техникой: он упал на 10%, а доля закупок в данном сегменте рынка снизилась с 16 до 13%.

К сокращению доли железнодорожного лизинга привели перепроизводство вагонов и снижение ставок суточной аренды.
В этой ситуации операторы стали прибегать к альтернативным схемам получения подвижного состава. Например, полувагоны начали арендовать у операторов, парк которых оказался больше запланированного уровня. Так, в 2016 году ФГК арендовала 27 тыс. полувагонов у «УВЗ-Логистик», «НефтеТрансСервис» – более 6 тыс. ед. у ГК «Трансгарант», ПГК – у «ТалТЭК Транса» и еще нескольких компаний.

Результаты IV квартала, по данным экспертов, могут внести существенные поправки в общие итоги года. Многие в той или иной степени ожидают улучшения. Что же произошло?

Начнем с того, что свою роль сыграло интенсивное списание старых вагонов.
В 2016-м на сети было утилизировано более 100 тыс. ед., что гораздо больше, чем объем поступления нового подвижного состава (на замену пришло всего 35 тыс. ед.). В результате в конце года на ряде направлений образовался локальный дефицит – в частности, из-за увеличения спроса на полувагоны для вывоза экспортного угля. Соответственно, выросла доходность от использования подвижного состава. Если в ноябре 2015 года полу­вагон можно было арендовать за 350–380 руб. в сутки, то летом 2016-го ставки выросли до 700 руб., а в конце года стали доходить уже до 900–1000 руб.

У ряда крупных операторов появился интерес к замене части парков на инновационные вагоны (с улучшенными характеристиками). Доля инновационного подвижного состава в структуре производства осталась на отметке 70%. По состоянию на 1 января 2017 года на сети РЖД курсировало уже около 61 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 6% от общесетевого парка.

Все это создало условия для стабилизации положения дел в сегменте лизинга железнодорожной техники. Более того, возникли предпосылки и для дальнейшего роста количества сделок. Вот почему в ряде лизинговых компаний в IV квартале 2016 года смогли улучшить свои показатели.


Куда вагоны держат путь

В 2016 году на рынке были зафиксированы некоторые перемены. «Сейчас доля обслуживания приобретения железно­дорожной техники в общем объеме лизинговых сделок не превышает 16–18%. Между тем в годы максимального спроса на вагоны она достигала 28–30%», – уточнил генеральный директор Института исследования проблем железно­дорожного транспорта Павел Иванкин.

«Сложный период в экономике заставил лизингодателей более глубоко разобраться в этом виде лизинга, нарастить компетенции в части обслуживания, движения и ремонта вагонов», – добавил представитель ВТБ. Это также способствовало укреплению сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава.

Однако усиление одних игроков сопровождалось сокращением общего количества компаний, присутствующих на рынке оперирования. Правда, это сокращение нельзя назвать критическим для рынка. Основная причина – ограниченный круг надежных заемщиков. Таким образом, лизинговый портфель не растет, а перераспределяется между игроками. Для привлечения клиентов лизингодатели смягчили условия заключения договоров: сократился нижний порог по суммам заключения сделки до 500 тыс. руб., снизился размер аванса до 30%.

Кроме того, лизингодатели расширили спектр услуг, которые оказывают для вагонов, находящихся в лизинге. В частности, в августе 2016 года АО «Сбербанк Лизинг» подписало договор на сервисное обслуживание подвижного состава с АО «ВРК-3». Это было сделано с учетом непростой конъюнктуры на вагоно­ремонтном рынке, сложившейся из-за профицита ремонтных мощностей, а также тех затруднений, которые испытывают собственники инновационных вагонов с их техобслуживанием и ремонтом на всей сети РЖД.

Борьба за клиентов заставляет лизинговые компании проявлять гибкость: они позволили компаниям провести реструктуризацию или же пошли навстречу в организации обратного лизинга. Лизингодатели стали чаще уступать собственникам подвижного состава, если те хотели выкупить парк, а потом переоформить его в кредит. Этот финансовый маневр позволяет операторам оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях нехватки оборотных средств.

В 2016 году лизинговым компаниям представлялось невыгодным изымать вагоны у клиентов, которые испытывали затруднения с погашением лизинговых платежей: свободный подвижной состав было сложно пристроить. Поэтому обычной практикой стало снижение лизинговых платежей в определенные периоды, а также предоставление каникул. Были зафиксированы и попытки лизинговых компаний договориться о смене получателя портфеля. Например, «ВЭБ-лизинг» выдвигал идею передать свой парк ГТЛК и ФГК. Однако подобные сделки не вызвали восторга у ФАС, потому что могли привести к ограничению конкуренции. «Решать проблемы лизинговых компаний целесообразно не за счет консолидации парка под управлением одной крупной компании, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети», – сообщили в антимонопольном ведомстве.


Стабилизация, которую ждали

Положительно на лизинг вагонов в 2017 году может повлиять и ряд других факторов. Скажем, оживление на финансовом рынке. Весной ожидается снижение ключевой ставки, что приведет к сокращению стоимости лизинга для клиентов. Также стимулировать спрос на лизинг грузового подвижного состава будет рост ставок доходности перевозки в полувагонах и списание вагонов с истекшим сроком службы. Определенные стимулы способна создать и программа Минпромторга по субсидированию покупателей инновационного подвижного состава, предполагающая частичное возмещение затрат на приобретение таких вагонов.

Повышает активность лизинговых компаний намечающееся увеличение бюджетов инвестиций в основные фонды. Ранее отмечалось, что их объем сокращается из-за замедления развития российской экономики в целом. Лизинг обычно раньше других реагирует на подобные изменения. В ситуации неопределенности именно собственники вагонов всегда паниковали раньше времени. Они ограничивали закупки новых вагонов, переносили сроки или отказывались от ранее намеченных сделок.

Сейчас, как отмечают банковские аналитики, ситуация несколько иная, чем в 2008-м: в прошлом году существенного падения не наблюдалось, замедление лизинговой деятельности в железнодорожном сегменте происходило постепенно. А после того как рынок дошел до определенного уровня, на нем началась стабилизация. События не сваливались игрокам как снег на голову.

Компании имели запас времени, чтобы адаптироваться к задержкам с заключением крупных сделок. Лизингодатели просто расширили горизонт планирования и временно переключили свое внимание на другие сегменты рынка, где, по предварительным оценкам, количество новых заключенных договоров лизинга в РФ увеличилось на 17% по сравнению с 2015-м.

Перспективы на 2017 год в целом звучат оптимистичные. По словам заместителя генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании Владимира Добровольского, железнодорожный транспорт при достаточном уровне поддержки инновационных вагонов со стороны государства даже может стать драйвером рынка лизинга. Генеральный директор компании «МКБ-лизинг» Александр Кожевников также полагает, что железнодорожный сегмент продолжит рост.

[~DETAIL_TEXT] =>

Затеплилась надежда на улучшение

К сожалению, банковские аналитики задержали отчет за прошедший год. «На данный момент общие итоги еще не подведены, а за 9 месяцев 2016 года доля лизинга подвижного состава по сравнению с аналогичным периодом 2015-го снизилась на 5,9 п. п.», – сообщил генеральный директор лизинговой компании «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов. Еще больше оказались потери, если оценивать объем новых сделок, связанных с железнодорожной техникой: он упал на 10%, а доля закупок в данном сегменте рынка снизилась с 16 до 13%.

К сокращению доли железнодорожного лизинга привели перепроизводство вагонов и снижение ставок суточной аренды.
В этой ситуации операторы стали прибегать к альтернативным схемам получения подвижного состава. Например, полувагоны начали арендовать у операторов, парк которых оказался больше запланированного уровня. Так, в 2016 году ФГК арендовала 27 тыс. полувагонов у «УВЗ-Логистик», «НефтеТрансСервис» – более 6 тыс. ед. у ГК «Трансгарант», ПГК – у «ТалТЭК Транса» и еще нескольких компаний.

Результаты IV квартала, по данным экспертов, могут внести существенные поправки в общие итоги года. Многие в той или иной степени ожидают улучшения. Что же произошло?

Начнем с того, что свою роль сыграло интенсивное списание старых вагонов.
В 2016-м на сети было утилизировано более 100 тыс. ед., что гораздо больше, чем объем поступления нового подвижного состава (на замену пришло всего 35 тыс. ед.). В результате в конце года на ряде направлений образовался локальный дефицит – в частности, из-за увеличения спроса на полувагоны для вывоза экспортного угля. Соответственно, выросла доходность от использования подвижного состава. Если в ноябре 2015 года полу­вагон можно было арендовать за 350–380 руб. в сутки, то летом 2016-го ставки выросли до 700 руб., а в конце года стали доходить уже до 900–1000 руб.

У ряда крупных операторов появился интерес к замене части парков на инновационные вагоны (с улучшенными характеристиками). Доля инновационного подвижного состава в структуре производства осталась на отметке 70%. По состоянию на 1 января 2017 года на сети РЖД курсировало уже около 61 тыс. инновационных вагонов, что составляет около 6% от общесетевого парка.

Все это создало условия для стабилизации положения дел в сегменте лизинга железнодорожной техники. Более того, возникли предпосылки и для дальнейшего роста количества сделок. Вот почему в ряде лизинговых компаний в IV квартале 2016 года смогли улучшить свои показатели.


Куда вагоны держат путь

В 2016 году на рынке были зафиксированы некоторые перемены. «Сейчас доля обслуживания приобретения железно­дорожной техники в общем объеме лизинговых сделок не превышает 16–18%. Между тем в годы максимального спроса на вагоны она достигала 28–30%», – уточнил генеральный директор Института исследования проблем железно­дорожного транспорта Павел Иванкин.

«Сложный период в экономике заставил лизингодателей более глубоко разобраться в этом виде лизинга, нарастить компетенции в части обслуживания, движения и ремонта вагонов», – добавил представитель ВТБ. Это также способствовало укреплению сегмента лизинга железнодорожного подвижного состава.

Однако усиление одних игроков сопровождалось сокращением общего количества компаний, присутствующих на рынке оперирования. Правда, это сокращение нельзя назвать критическим для рынка. Основная причина – ограниченный круг надежных заемщиков. Таким образом, лизинговый портфель не растет, а перераспределяется между игроками. Для привлечения клиентов лизингодатели смягчили условия заключения договоров: сократился нижний порог по суммам заключения сделки до 500 тыс. руб., снизился размер аванса до 30%.

Кроме того, лизингодатели расширили спектр услуг, которые оказывают для вагонов, находящихся в лизинге. В частности, в августе 2016 года АО «Сбербанк Лизинг» подписало договор на сервисное обслуживание подвижного состава с АО «ВРК-3». Это было сделано с учетом непростой конъюнктуры на вагоно­ремонтном рынке, сложившейся из-за профицита ремонтных мощностей, а также тех затруднений, которые испытывают собственники инновационных вагонов с их техобслуживанием и ремонтом на всей сети РЖД.

Борьба за клиентов заставляет лизинговые компании проявлять гибкость: они позволили компаниям провести реструктуризацию или же пошли навстречу в организации обратного лизинга. Лизингодатели стали чаще уступать собственникам подвижного состава, если те хотели выкупить парк, а потом переоформить его в кредит. Этот финансовый маневр позволяет операторам оптимизировать имеющиеся у них ресурсы для текущего содержания вагонов в условиях нехватки оборотных средств.

В 2016 году лизинговым компаниям представлялось невыгодным изымать вагоны у клиентов, которые испытывали затруднения с погашением лизинговых платежей: свободный подвижной состав было сложно пристроить. Поэтому обычной практикой стало снижение лизинговых платежей в определенные периоды, а также предоставление каникул. Были зафиксированы и попытки лизинговых компаний договориться о смене получателя портфеля. Например, «ВЭБ-лизинг» выдвигал идею передать свой парк ГТЛК и ФГК. Однако подобные сделки не вызвали восторга у ФАС, потому что могли привести к ограничению конкуренции. «Решать проблемы лизинговых компаний целесообразно не за счет консолидации парка под управлением одной крупной компании, а путем повышения эффективности и оборачиваемости вагонов на сети», – сообщили в антимонопольном ведомстве.


Стабилизация, которую ждали

Положительно на лизинг вагонов в 2017 году может повлиять и ряд других факторов. Скажем, оживление на финансовом рынке. Весной ожидается снижение ключевой ставки, что приведет к сокращению стоимости лизинга для клиентов. Также стимулировать спрос на лизинг грузового подвижного состава будет рост ставок доходности перевозки в полувагонах и списание вагонов с истекшим сроком службы. Определенные стимулы способна создать и программа Минпромторга по субсидированию покупателей инновационного подвижного состава, предполагающая частичное возмещение затрат на приобретение таких вагонов.

Повышает активность лизинговых компаний намечающееся увеличение бюджетов инвестиций в основные фонды. Ранее отмечалось, что их объем сокращается из-за замедления развития российской экономики в целом. Лизинг обычно раньше других реагирует на подобные изменения. В ситуации неопределенности именно собственники вагонов всегда паниковали раньше времени. Они ограничивали закупки новых вагонов, переносили сроки или отказывались от ранее намеченных сделок.

Сейчас, как отмечают банковские аналитики, ситуация несколько иная, чем в 2008-м: в прошлом году существенного падения не наблюдалось, замедление лизинговой деятельности в железнодорожном сегменте происходило постепенно. А после того как рынок дошел до определенного уровня, на нем началась стабилизация. События не сваливались игрокам как снег на голову.

Компании имели запас времени, чтобы адаптироваться к задержкам с заключением крупных сделок. Лизингодатели просто расширили горизонт планирования и временно переключили свое внимание на другие сегменты рынка, где, по предварительным оценкам, количество новых заключенных договоров лизинга в РФ увеличилось на 17% по сравнению с 2015-м.

Перспективы на 2017 год в целом звучат оптимистичные. По словам заместителя генерального директора Государственной транспортной лизинговой компании Владимира Добровольского, железнодорожный транспорт при достаточном уровне поддержки инновационных вагонов со стороны государства даже может стать драйвером рынка лизинга. Генеральный директор компании «МКБ-лизинг» Александр Кожевников также полагает, что железнодорожный сегмент продолжит рост.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [~PREVIEW_TEXT] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29184 [TIMESTAMP_X] => 01.02.2017 16:50:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 236 [WIDTH] => 361 [FILE_SIZE] => 19728 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd2 [FILE_NAME] => 21.jpg [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => e766c0e45a9629b1b206f74eb2a2bb33 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd2/21.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/21.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd2/21.jpg [ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29184 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya [~CODE] => lizing-vagonov-eshche-ne-vesna-no-led-tronulsya [EXTERNAL_ID] => 311997 [~EXTERNAL_ID] => 311997 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 01.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 311997:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Рынок лизинга в 2016 году пережил неприятные моменты из-за волатильности сделок. Причем статистику заметно подпортил железнодорожный сегмент. Тем не менее итоги года оцениваются большинством игроков как положительные. Продлятся ли эти настроения в 2017-м? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг вагонов: еще не весна, но лед тронулся ) )
РЖД-Партнер

Транспортный узел на карте России

Транспортный узел  на карте России
С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости.
Array
(
    [ID] => 312026
    [~ID] => 312026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Транспортный узел  на карте России
    [~NAME] => Транспортный узел  на карте России
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:04:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:04:20
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:04:20
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:04:20
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/transportnyy-uzel-na-karte-rossii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/transportnyy-uzel-na-karte-rossii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже все согласны, что ситуация, когда внешнеэкономические грузы стягиваются сначала в Москву, а потом распределяются по регионам, является ущербной и ведет к росту совокупных транспортных издержек. Однако для того, чтобы функции консолидации и распределения грузопотоков могли выполняться другими транспортными узлами на территории России, необходимо обеспечить развитие в них соответствующей логистической инфра­структуры. 

В настоящее время Новосибирск реализует себя как крупнейший транспортный узел Западной Сибири. В зоне его влияния находится 12–14 млн человек. Новосибирская агломерация является центром по созданию региональных складов, обслуживающих не только Ново­сибирскую область, но и соседние регионы.

Основной задачей на среднесрочную и долгосрочную перспективу, на мой взгляд, является необходимость концентрации крупных транспортно-логистических центров в пригородной зоне Новосибирска. В частности, требуется развитие восточной транспортно-логистической зоны Новосибирского узла. Данное направление весьма выгодно для концентрации грузопотоков с Забайкалья, Дальнего Востока и Китая. Создание и развитие в этой зоне современных логистических комплексов позволяет более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших железно­дорожным транспортом, как в правобережной части города, так и без захода в Новосибирск получателям, находящимся в соседних регионах.

Одним из ключевых элементов восточной транспортно-логистической зоны будет являться создаваемый промышленно-логистический парк «Восточный», инициаторами которого выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и Агентство инвестиционного развития Новосибирской области.

На сегодняшний момент создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали «АльянсТрансТорг», «Байт-Транзит-Континент», «Интермост Логистика», «Магистраль», РАТЭК и «Сибирь Контейнер».

Уникальность данного проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами друг другу, договорились о реализации своих проектов на одной территории, что позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры. Благодаря объединению удастся усилить материально-техническую базу группы транспортных и экспедиторских компаний, а также повысить их конкурентоспособность.

Уже определено перспективное месторасположение парка. Оно продиктовано близостью Северного автодорожного обхода, строящегося Восточного обхода, железнодорожной станции Иня-Восточная и контейнерного терминала «Евро­сиба». По предварительным подсчетам, совокупные инвестиции составят
920 млн руб. Проектом предусмотрены складские комплексы класса А и В общей площадью 49 тыс. кв. м, контейнерные площадки для крупнотоннажных контейнеров общей площадью 88 тыс. кв. м, гаражные боксы и административно-бытовые помещения. Срок выхода на проектную мощность – I квартал 2021 года.

В сложных экономических условиях компании должны идти навстречу друг другу ради общих целей: совершенствования технологии перевозочного процесса, сокращения времени вспомогательных и погрузочно-разгрузочных операций, формирования системы транспортно-логистических центров на территории области и применения современных технологий. Ведь обеспечив концентрацию распределительных и перегрузочных мощностей в местах зарождения и потреб­ления грузопотока, можно создать более рациональные схемы снабжения и доставки грузов.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников,
экспедиторов и логистов Сибири


[~DETAIL_TEXT] => Сегодня уже все согласны, что ситуация, когда внешнеэкономические грузы стягиваются сначала в Москву, а потом распределяются по регионам, является ущербной и ведет к росту совокупных транспортных издержек. Однако для того, чтобы функции консолидации и распределения грузопотоков могли выполняться другими транспортными узлами на территории России, необходимо обеспечить развитие в них соответствующей логистической инфра­структуры.

В настоящее время Новосибирск реализует себя как крупнейший транспортный узел Западной Сибири. В зоне его влияния находится 12–14 млн человек. Новосибирская агломерация является центром по созданию региональных складов, обслуживающих не только Ново­сибирскую область, но и соседние регионы.

Основной задачей на среднесрочную и долгосрочную перспективу, на мой взгляд, является необходимость концентрации крупных транспортно-логистических центров в пригородной зоне Новосибирска. В частности, требуется развитие восточной транспортно-логистической зоны Новосибирского узла. Данное направление весьма выгодно для концентрации грузопотоков с Забайкалья, Дальнего Востока и Китая. Создание и развитие в этой зоне современных логистических комплексов позволяет более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших железно­дорожным транспортом, как в правобережной части города, так и без захода в Новосибирск получателям, находящимся в соседних регионах.

Одним из ключевых элементов восточной транспортно-логистической зоны будет являться создаваемый промышленно-логистический парк «Восточный», инициаторами которого выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и Агентство инвестиционного развития Новосибирской области.

На сегодняшний момент создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали «АльянсТрансТорг», «Байт-Транзит-Континент», «Интермост Логистика», «Магистраль», РАТЭК и «Сибирь Контейнер».

Уникальность данного проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами друг другу, договорились о реализации своих проектов на одной территории, что позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры. Благодаря объединению удастся усилить материально-техническую базу группы транспортных и экспедиторских компаний, а также повысить их конкурентоспособность.

Уже определено перспективное месторасположение парка. Оно продиктовано близостью Северного автодорожного обхода, строящегося Восточного обхода, железнодорожной станции Иня-Восточная и контейнерного терминала «Евро­сиба». По предварительным подсчетам, совокупные инвестиции составят
920 млн руб. Проектом предусмотрены складские комплексы класса А и В общей площадью 49 тыс. кв. м, контейнерные площадки для крупнотоннажных контейнеров общей площадью 88 тыс. кв. м, гаражные боксы и административно-бытовые помещения. Срок выхода на проектную мощность – I квартал 2021 года.

В сложных экономических условиях компании должны идти навстречу друг другу ради общих целей: совершенствования технологии перевозочного процесса, сокращения времени вспомогательных и погрузочно-разгрузочных операций, формирования системы транспортно-логистических центров на территории области и применения современных технологий. Ведь обеспечив концентрацию распределительных и перегрузочных мощностей в местах зарождения и потреб­ления грузопотока, можно создать более рациональные схемы снабжения и доставки грузов.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников,
экспедиторов и логистов Сибири


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости.
[~PREVIEW_TEXT] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29231 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 322 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 9236 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d0 [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eb6f498671fafa229f558841dc2fbdfd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5d0/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d0/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d0/30.jpg [ALT] => Транспортный узел на карте России [TITLE] => Транспортный узел на карте России ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29231 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transportnyy-uzel-na-karte-rossii [~CODE] => transportnyy-uzel-na-karte-rossii [EXTERNAL_ID] => 312026 [~EXTERNAL_ID] => 312026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный узел на карте России [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный узел на карте россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный узел на карте россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России ) )

									Array
(
    [ID] => 312026
    [~ID] => 312026
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Транспортный узел  на карте России
    [~NAME] => Транспортный узел  на карте России
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:04:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:04:20
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:04:20
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:04:20
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:07:34
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:07:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/transportnyy-uzel-na-karte-rossii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/transportnyy-uzel-na-karte-rossii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Сегодня уже все согласны, что ситуация, когда внешнеэкономические грузы стягиваются сначала в Москву, а потом распределяются по регионам, является ущербной и ведет к росту совокупных транспортных издержек. Однако для того, чтобы функции консолидации и распределения грузопотоков могли выполняться другими транспортными узлами на территории России, необходимо обеспечить развитие в них соответствующей логистической инфра­структуры. 

В настоящее время Новосибирск реализует себя как крупнейший транспортный узел Западной Сибири. В зоне его влияния находится 12–14 млн человек. Новосибирская агломерация является центром по созданию региональных складов, обслуживающих не только Ново­сибирскую область, но и соседние регионы.

Основной задачей на среднесрочную и долгосрочную перспективу, на мой взгляд, является необходимость концентрации крупных транспортно-логистических центров в пригородной зоне Новосибирска. В частности, требуется развитие восточной транспортно-логистической зоны Новосибирского узла. Данное направление весьма выгодно для концентрации грузопотоков с Забайкалья, Дальнего Востока и Китая. Создание и развитие в этой зоне современных логистических комплексов позволяет более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших железно­дорожным транспортом, как в правобережной части города, так и без захода в Новосибирск получателям, находящимся в соседних регионах.

Одним из ключевых элементов восточной транспортно-логистической зоны будет являться создаваемый промышленно-логистический парк «Восточный», инициаторами которого выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и Агентство инвестиционного развития Новосибирской области.

На сегодняшний момент создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали «АльянсТрансТорг», «Байт-Транзит-Континент», «Интермост Логистика», «Магистраль», РАТЭК и «Сибирь Контейнер».

Уникальность данного проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами друг другу, договорились о реализации своих проектов на одной территории, что позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры. Благодаря объединению удастся усилить материально-техническую базу группы транспортных и экспедиторских компаний, а также повысить их конкурентоспособность.

Уже определено перспективное месторасположение парка. Оно продиктовано близостью Северного автодорожного обхода, строящегося Восточного обхода, железнодорожной станции Иня-Восточная и контейнерного терминала «Евро­сиба». По предварительным подсчетам, совокупные инвестиции составят
920 млн руб. Проектом предусмотрены складские комплексы класса А и В общей площадью 49 тыс. кв. м, контейнерные площадки для крупнотоннажных контейнеров общей площадью 88 тыс. кв. м, гаражные боксы и административно-бытовые помещения. Срок выхода на проектную мощность – I квартал 2021 года.

В сложных экономических условиях компании должны идти навстречу друг другу ради общих целей: совершенствования технологии перевозочного процесса, сокращения времени вспомогательных и погрузочно-разгрузочных операций, формирования системы транспортно-логистических центров на территории области и применения современных технологий. Ведь обеспечив концентрацию распределительных и перегрузочных мощностей в местах зарождения и потреб­ления грузопотока, можно создать более рациональные схемы снабжения и доставки грузов.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников,
экспедиторов и логистов Сибири


[~DETAIL_TEXT] => Сегодня уже все согласны, что ситуация, когда внешнеэкономические грузы стягиваются сначала в Москву, а потом распределяются по регионам, является ущербной и ведет к росту совокупных транспортных издержек. Однако для того, чтобы функции консолидации и распределения грузопотоков могли выполняться другими транспортными узлами на территории России, необходимо обеспечить развитие в них соответствующей логистической инфра­структуры.

В настоящее время Новосибирск реализует себя как крупнейший транспортный узел Западной Сибири. В зоне его влияния находится 12–14 млн человек. Новосибирская агломерация является центром по созданию региональных складов, обслуживающих не только Ново­сибирскую область, но и соседние регионы.

Основной задачей на среднесрочную и долгосрочную перспективу, на мой взгляд, является необходимость концентрации крупных транспортно-логистических центров в пригородной зоне Новосибирска. В частности, требуется развитие восточной транспортно-логистической зоны Новосибирского узла. Данное направление весьма выгодно для концентрации грузопотоков с Забайкалья, Дальнего Востока и Китая. Создание и развитие в этой зоне современных логистических комплексов позволяет более удобно и с меньшими затратами обеспечивать дальнейшее распределение грузов, прибывших железно­дорожным транспортом, как в правобережной части города, так и без захода в Новосибирск получателям, находящимся в соседних регионах.

Одним из ключевых элементов восточной транспортно-логистической зоны будет являться создаваемый промышленно-логистический парк «Восточный», инициаторами которого выступили Союз транспортников, экспедиторов и логистов Сибири и Агентство инвестиционного развития Новосибирской области.

На сегодняшний момент создана управляющая компания «Промышленно-логистический парк «Восточный» (ВПЛП), учредителями которой стали «АльянсТрансТорг», «Байт-Транзит-Континент», «Интермост Логистика», «Магистраль», РАТЭК и «Сибирь Контейнер».

Уникальность данного проекта в том, что он изначально инициировался частными компаниями, которые, являясь в определенной мере конкурентами друг другу, договорились о реализации своих проектов на одной территории, что позволяет сократить издержки на создание общей инженерной и транспортной инфраструктуры. Благодаря объединению удастся усилить материально-техническую базу группы транспортных и экспедиторских компаний, а также повысить их конкурентоспособность.

Уже определено перспективное месторасположение парка. Оно продиктовано близостью Северного автодорожного обхода, строящегося Восточного обхода, железнодорожной станции Иня-Восточная и контейнерного терминала «Евро­сиба». По предварительным подсчетам, совокупные инвестиции составят
920 млн руб. Проектом предусмотрены складские комплексы класса А и В общей площадью 49 тыс. кв. м, контейнерные площадки для крупнотоннажных контейнеров общей площадью 88 тыс. кв. м, гаражные боксы и административно-бытовые помещения. Срок выхода на проектную мощность – I квартал 2021 года.

В сложных экономических условиях компании должны идти навстречу друг другу ради общих целей: совершенствования технологии перевозочного процесса, сокращения времени вспомогательных и погрузочно-разгрузочных операций, формирования системы транспортно-логистических центров на территории области и применения современных технологий. Ведь обеспечив концентрацию распределительных и перегрузочных мощностей в местах зарождения и потреб­ления грузопотока, можно создать более рациональные схемы снабжения и доставки грузов.

Сергей Максимов,
президент Союза транспортников,
экспедиторов и логистов Сибири


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости.
[~PREVIEW_TEXT] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29231 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:07:33 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 322 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 9236 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/5d0 [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => eb6f498671fafa229f558841dc2fbdfd [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/5d0/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/5d0/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/5d0/30.jpg [ALT] => Транспортный узел на карте России [TITLE] => Транспортный узел на карте России ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29231 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => transportnyy-uzel-na-karte-rossii [~CODE] => transportnyy-uzel-na-karte-rossii [EXTERNAL_ID] => 312026 [~EXTERNAL_ID] => 312026 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312026:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транспортный узел на карте России [SECTION_META_KEYWORDS] => транспортный узел на карте россии [SECTION_META_DESCRIPTION] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости. [ELEMENT_META_TITLE] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортный узел на карте россии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С учетом масштабов нашей страны в регионах необходимо создание промышленно-логистических парков. Только при таком подходе возможно пропорциональное развитие технологий в транспортной отрасли и как следствие – ускорение перевозок и снижение их себестоимости. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортный узел на карте России [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортный узел на карте России ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

Выше прогнозов

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров.
Array
(
    [ID] => 312027
    [~ID] => 312027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:07:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:07:38
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:07:38
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:07:38
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:10:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:10:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/logistika-i-perevozki3-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/logistika-i-perevozki3-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По сделанному ранее прогнозу в 2017-м не предполагается роста погрузки, а увеличение грузооборота запланировано на 0,5%. Однако первые результаты января дают повод для более положительных оценок. Только за 19 дней потребителям отправлено 59,8 млн т, что на 8,2% больше, чем за тот же период прошлого года. Ожидается, что по итогам месяца погрузка увеличится на 3,5–4%, в том числе за счет транзита. Кроме того, ведущие мировые финансовые институты высказываются за более высокие темпы роста экономической активности. Железным дорогам даны повышенные задания на ближайшие месяцы. 
О. Белозёров подчеркнул, что решения правительства по тарифным и другим экономическим вопросам, принятые в конце 2016 года, позволят РЖД уйти от убытков, которые были заложены в Прейскуранте № 10-01, а также частично решить проблему потерь от изменения структуры перевозок в пользу низко­доходных грузов, которая будет актуальна и в нынешнем году. В то же время ключевым риском для ОАО «РЖД» будет значительная волатильность перево­зок, которая может возникнуть из-за принятия определенных решений в экономике и на которые компания не повлияет. Эти решения могут вызвать изменения в промышленности, в результате чего в отдельные месяцы будет наблюдаться спад перевозок, в другие, наоборот, рост. Компания намерена задействовать весь потенциал для удовлетворения потребностей в перевозках.

По справедливости

С 1 февраля 2017 года целый ряд энергетических грузов (в частности, энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и др.) переводятся из первого тарифного класса во второй.
По классификации, введенной в 1996 году, к первому классу относятся грузы, транспортная составляющая в цене которых более 15%, ко второму – не выше 10%, а к третьему – 5% и менее. На второй класс установлен коэффициент 1,15 к базовой стоимости перевозки, обозначенной в Прейскуранте № 10-01. Как говорится в пояснительной записке к приказу Федеральной антимонопольной службы, характеристики жидкого газового топлива абсолютно идентичны нефтяному и даже при дополнительном контроле ОАО «РЖД» не представлялось возможным полностью исключить злоупотребления при приемке его к перевозке по более низкой стоимости. Принятое решение может увеличить доходную базу ОАО «РЖД». Как полагают в ФАС, рост стоимости транспортировки таких грузов будет компенсирован возможностью снижения цены перевозки до минус 50% в рамках тарифного коридора. В любом случае в 2017 году рост стоимости не должен превысить 6% (это тоже отмечено в приказе), что укладывается в рамки общей индексации. Такое решение, по мнению ФАС, приведет к замедлению темпов падения перевозок нефтяных грузов с 6,9% в 2016 году до предполагаемых 4,5% в 2017-м.


Перспективы роста

ОАО «РЖД» в 2017 году планирует втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору «Приморье-1».
В 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. TEU в транзитном сообщении, что в 10 раз выше результата 2015 года. «Пока это не так много, но интерес зарубежных парт­неров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пило­материалы, и сельхозпродукцию», – отметил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договоренности заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всем пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.
Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн т ежегодно с перс­пективой роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но в ОАО «РЖД» рассчитывают на увеличение этой доли. Так, клиентам была предложена перевозка по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на ст. Находка-Восточная занимает 13 часов. Благодаря заранее известному времени прибытия контейнера в порт можно планировать дальнейшую работу с грузом.


Тяжелее и эффективнее

Количество поездов весом 9 тыс. т на сети РЖД растет.
Поезда повышенного веса и длины формируются для увеличения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности железных дорог.
К примеру, количество девятитысячников, проследовавших по Южно-Уральской железной дороге в 2016 году, возросло на 23%. На участках Исилькуль – Колчедан и Исилькуль – Челябинск проведено 2,7 тыс. таких поездов.
На Горьковской железной дороге количество тяжеловесов увеличено на 15%. В частности, поездов весом 9 тыс. т проследовало более 2,8 тыс. Кроме того, в опытной эксплуатации находится вождение соединенных грузовых поездов весом до 12,6 тыс. т. Проводится реконструкция инфраструктуры и обустройство станций для приема длинно­составных поездов.
Напомним, вождение тяжеловесных грузовых поездов с 2010 года стало сквозной технологией на участках смежных железных дорог транспортного полигона Кузбасс – Северо-Запад.

[~DETAIL_TEXT] => По сделанному ранее прогнозу в 2017-м не предполагается роста погрузки, а увеличение грузооборота запланировано на 0,5%. Однако первые результаты января дают повод для более положительных оценок. Только за 19 дней потребителям отправлено 59,8 млн т, что на 8,2% больше, чем за тот же период прошлого года. Ожидается, что по итогам месяца погрузка увеличится на 3,5–4%, в том числе за счет транзита. Кроме того, ведущие мировые финансовые институты высказываются за более высокие темпы роста экономической активности. Железным дорогам даны повышенные задания на ближайшие месяцы.
О. Белозёров подчеркнул, что решения правительства по тарифным и другим экономическим вопросам, принятые в конце 2016 года, позволят РЖД уйти от убытков, которые были заложены в Прейскуранте № 10-01, а также частично решить проблему потерь от изменения структуры перевозок в пользу низко­доходных грузов, которая будет актуальна и в нынешнем году. В то же время ключевым риском для ОАО «РЖД» будет значительная волатильность перево­зок, которая может возникнуть из-за принятия определенных решений в экономике и на которые компания не повлияет. Эти решения могут вызвать изменения в промышленности, в результате чего в отдельные месяцы будет наблюдаться спад перевозок, в другие, наоборот, рост. Компания намерена задействовать весь потенциал для удовлетворения потребностей в перевозках.

По справедливости

С 1 февраля 2017 года целый ряд энергетических грузов (в частности, энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и др.) переводятся из первого тарифного класса во второй.
По классификации, введенной в 1996 году, к первому классу относятся грузы, транспортная составляющая в цене которых более 15%, ко второму – не выше 10%, а к третьему – 5% и менее. На второй класс установлен коэффициент 1,15 к базовой стоимости перевозки, обозначенной в Прейскуранте № 10-01. Как говорится в пояснительной записке к приказу Федеральной антимонопольной службы, характеристики жидкого газового топлива абсолютно идентичны нефтяному и даже при дополнительном контроле ОАО «РЖД» не представлялось возможным полностью исключить злоупотребления при приемке его к перевозке по более низкой стоимости. Принятое решение может увеличить доходную базу ОАО «РЖД». Как полагают в ФАС, рост стоимости транспортировки таких грузов будет компенсирован возможностью снижения цены перевозки до минус 50% в рамках тарифного коридора. В любом случае в 2017 году рост стоимости не должен превысить 6% (это тоже отмечено в приказе), что укладывается в рамки общей индексации. Такое решение, по мнению ФАС, приведет к замедлению темпов падения перевозок нефтяных грузов с 6,9% в 2016 году до предполагаемых 4,5% в 2017-м.


Перспективы роста

ОАО «РЖД» в 2017 году планирует втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору «Приморье-1».
В 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. TEU в транзитном сообщении, что в 10 раз выше результата 2015 года. «Пока это не так много, но интерес зарубежных парт­неров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пило­материалы, и сельхозпродукцию», – отметил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договоренности заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всем пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.
Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн т ежегодно с перс­пективой роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но в ОАО «РЖД» рассчитывают на увеличение этой доли. Так, клиентам была предложена перевозка по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на ст. Находка-Восточная занимает 13 часов. Благодаря заранее известному времени прибытия контейнера в порт можно планировать дальнейшую работу с грузом.


Тяжелее и эффективнее

Количество поездов весом 9 тыс. т на сети РЖД растет.
Поезда повышенного веса и длины формируются для увеличения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности железных дорог.
К примеру, количество девятитысячников, проследовавших по Южно-Уральской железной дороге в 2016 году, возросло на 23%. На участках Исилькуль – Колчедан и Исилькуль – Челябинск проведено 2,7 тыс. таких поездов.
На Горьковской железной дороге количество тяжеловесов увеличено на 15%. В частности, поездов весом 9 тыс. т проследовало более 2,8 тыс. Кроме того, в опытной эксплуатации находится вождение соединенных грузовых поездов весом до 12,6 тыс. т. Проводится реконструкция инфраструктуры и обустройство станций для приема длинно­составных поездов.
Напомним, вождение тяжеловесных грузовых поездов с 2010 года стало сквозной технологией на участках смежных железных дорог транспортного полигона Кузбасс – Северо-Запад.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выше прогнозов

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [~PREVIEW_TEXT] => Выше прогнозов

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki3-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki3-17 [EXTERNAL_ID] => 312027 [~EXTERNAL_ID] => 312027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Выше прогнозов</b><br> <br> Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Выше прогнозов</b><br> <br> Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 312027
    [~ID] => 312027
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:07:38
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:07:38
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:07:38
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:07:38
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:10:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:10:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/logistika-i-perevozki3-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/logistika-i-perevozki3-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По сделанному ранее прогнозу в 2017-м не предполагается роста погрузки, а увеличение грузооборота запланировано на 0,5%. Однако первые результаты января дают повод для более положительных оценок. Только за 19 дней потребителям отправлено 59,8 млн т, что на 8,2% больше, чем за тот же период прошлого года. Ожидается, что по итогам месяца погрузка увеличится на 3,5–4%, в том числе за счет транзита. Кроме того, ведущие мировые финансовые институты высказываются за более высокие темпы роста экономической активности. Железным дорогам даны повышенные задания на ближайшие месяцы. 
О. Белозёров подчеркнул, что решения правительства по тарифным и другим экономическим вопросам, принятые в конце 2016 года, позволят РЖД уйти от убытков, которые были заложены в Прейскуранте № 10-01, а также частично решить проблему потерь от изменения структуры перевозок в пользу низко­доходных грузов, которая будет актуальна и в нынешнем году. В то же время ключевым риском для ОАО «РЖД» будет значительная волатильность перево­зок, которая может возникнуть из-за принятия определенных решений в экономике и на которые компания не повлияет. Эти решения могут вызвать изменения в промышленности, в результате чего в отдельные месяцы будет наблюдаться спад перевозок, в другие, наоборот, рост. Компания намерена задействовать весь потенциал для удовлетворения потребностей в перевозках.

По справедливости

С 1 февраля 2017 года целый ряд энергетических грузов (в частности, энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и др.) переводятся из первого тарифного класса во второй.
По классификации, введенной в 1996 году, к первому классу относятся грузы, транспортная составляющая в цене которых более 15%, ко второму – не выше 10%, а к третьему – 5% и менее. На второй класс установлен коэффициент 1,15 к базовой стоимости перевозки, обозначенной в Прейскуранте № 10-01. Как говорится в пояснительной записке к приказу Федеральной антимонопольной службы, характеристики жидкого газового топлива абсолютно идентичны нефтяному и даже при дополнительном контроле ОАО «РЖД» не представлялось возможным полностью исключить злоупотребления при приемке его к перевозке по более низкой стоимости. Принятое решение может увеличить доходную базу ОАО «РЖД». Как полагают в ФАС, рост стоимости транспортировки таких грузов будет компенсирован возможностью снижения цены перевозки до минус 50% в рамках тарифного коридора. В любом случае в 2017 году рост стоимости не должен превысить 6% (это тоже отмечено в приказе), что укладывается в рамки общей индексации. Такое решение, по мнению ФАС, приведет к замедлению темпов падения перевозок нефтяных грузов с 6,9% в 2016 году до предполагаемых 4,5% в 2017-м.


Перспективы роста

ОАО «РЖД» в 2017 году планирует втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору «Приморье-1».
В 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. TEU в транзитном сообщении, что в 10 раз выше результата 2015 года. «Пока это не так много, но интерес зарубежных парт­неров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пило­материалы, и сельхозпродукцию», – отметил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договоренности заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всем пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.
Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн т ежегодно с перс­пективой роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но в ОАО «РЖД» рассчитывают на увеличение этой доли. Так, клиентам была предложена перевозка по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на ст. Находка-Восточная занимает 13 часов. Благодаря заранее известному времени прибытия контейнера в порт можно планировать дальнейшую работу с грузом.


Тяжелее и эффективнее

Количество поездов весом 9 тыс. т на сети РЖД растет.
Поезда повышенного веса и длины формируются для увеличения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности железных дорог.
К примеру, количество девятитысячников, проследовавших по Южно-Уральской железной дороге в 2016 году, возросло на 23%. На участках Исилькуль – Колчедан и Исилькуль – Челябинск проведено 2,7 тыс. таких поездов.
На Горьковской железной дороге количество тяжеловесов увеличено на 15%. В частности, поездов весом 9 тыс. т проследовало более 2,8 тыс. Кроме того, в опытной эксплуатации находится вождение соединенных грузовых поездов весом до 12,6 тыс. т. Проводится реконструкция инфраструктуры и обустройство станций для приема длинно­составных поездов.
Напомним, вождение тяжеловесных грузовых поездов с 2010 года стало сквозной технологией на участках смежных железных дорог транспортного полигона Кузбасс – Северо-Запад.

[~DETAIL_TEXT] => По сделанному ранее прогнозу в 2017-м не предполагается роста погрузки, а увеличение грузооборота запланировано на 0,5%. Однако первые результаты января дают повод для более положительных оценок. Только за 19 дней потребителям отправлено 59,8 млн т, что на 8,2% больше, чем за тот же период прошлого года. Ожидается, что по итогам месяца погрузка увеличится на 3,5–4%, в том числе за счет транзита. Кроме того, ведущие мировые финансовые институты высказываются за более высокие темпы роста экономической активности. Железным дорогам даны повышенные задания на ближайшие месяцы.
О. Белозёров подчеркнул, что решения правительства по тарифным и другим экономическим вопросам, принятые в конце 2016 года, позволят РЖД уйти от убытков, которые были заложены в Прейскуранте № 10-01, а также частично решить проблему потерь от изменения структуры перевозок в пользу низко­доходных грузов, которая будет актуальна и в нынешнем году. В то же время ключевым риском для ОАО «РЖД» будет значительная волатильность перево­зок, которая может возникнуть из-за принятия определенных решений в экономике и на которые компания не повлияет. Эти решения могут вызвать изменения в промышленности, в результате чего в отдельные месяцы будет наблюдаться спад перевозок, в другие, наоборот, рост. Компания намерена задействовать весь потенциал для удовлетворения потребностей в перевозках.

По справедливости

С 1 февраля 2017 года целый ряд энергетических грузов (в частности, энергетические газы, бензин стабильный газовый, дистилляты газового конденсата и др.) переводятся из первого тарифного класса во второй.
По классификации, введенной в 1996 году, к первому классу относятся грузы, транспортная составляющая в цене которых более 15%, ко второму – не выше 10%, а к третьему – 5% и менее. На второй класс установлен коэффициент 1,15 к базовой стоимости перевозки, обозначенной в Прейскуранте № 10-01. Как говорится в пояснительной записке к приказу Федеральной антимонопольной службы, характеристики жидкого газового топлива абсолютно идентичны нефтяному и даже при дополнительном контроле ОАО «РЖД» не представлялось возможным полностью исключить злоупотребления при приемке его к перевозке по более низкой стоимости. Принятое решение может увеличить доходную базу ОАО «РЖД». Как полагают в ФАС, рост стоимости транспортировки таких грузов будет компенсирован возможностью снижения цены перевозки до минус 50% в рамках тарифного коридора. В любом случае в 2017 году рост стоимости не должен превысить 6% (это тоже отмечено в приказе), что укладывается в рамки общей индексации. Такое решение, по мнению ФАС, приведет к замедлению темпов падения перевозок нефтяных грузов с 6,9% в 2016 году до предполагаемых 4,5% в 2017-м.


Перспективы роста

ОАО «РЖД» в 2017 году планирует втрое увеличить перевозки контейнерных грузов из Китая, следующих транзитом по международному транспортному коридору «Приморье-1».
В 2016-м через железнодорожный погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково (входит в МТК «Приморье-1») перевезено около 2,9 тыс. TEU в транзитном сообщении, что в 10 раз выше результата 2015 года. «Пока это не так много, но интерес зарубежных парт­неров налицо. В контейнерах везут грузы различной номенклатуры: и пило­материалы, и сельхозпродукцию», – отметил начальник ДВЖД Николай Маклыгин.
Транзитные перевозки по МТК «Приморье-1», на который выходят северо-восточные провинции Китая, активизировались благодаря договоренности заинтересованных сторон о стоимости доставки грузов на всем пути следования. Так, со стороны РЖД в рамках тарифного коридора установлен понижающий коэффициент 0,7 (или 0,5 в случае перевозки в составе контейнерного поезда). Предприняты и технологические меры, в частности усовершенствован порядок передачи грузов через погранпереход Суйфэньхэ – Гродеково.
Совокупный товарооборот северо-восточных провинций КНР со странами Азиатско-Тихоокеанского региона оценивается в 7–10 млн т ежегодно с перс­пективой роста. Таким образом, транзит через территорию Приморья пока занимает менее 1%. Но в ОАО «РЖД» рассчитывают на увеличение этой доли. Так, клиентам была предложена перевозка по фиксированному графику, согласно которому транспортировка груза из китайского города Суйфэньхэ во Владивосток либо на ст. Находка-Восточная занимает 13 часов. Благодаря заранее известному времени прибытия контейнера в порт можно планировать дальнейшую работу с грузом.


Тяжелее и эффективнее

Количество поездов весом 9 тыс. т на сети РЖД растет.
Поезда повышенного веса и длины формируются для увеличения эффективности перевозочного процесса и улучшения пропускной способности железных дорог.
К примеру, количество девятитысячников, проследовавших по Южно-Уральской железной дороге в 2016 году, возросло на 23%. На участках Исилькуль – Колчедан и Исилькуль – Челябинск проведено 2,7 тыс. таких поездов.
На Горьковской железной дороге количество тяжеловесов увеличено на 15%. В частности, поездов весом 9 тыс. т проследовало более 2,8 тыс. Кроме того, в опытной эксплуатации находится вождение соединенных грузовых поездов весом до 12,6 тыс. т. Проводится реконструкция инфраструктуры и обустройство станций для приема длинно­составных поездов.
Напомним, вождение тяжеловесных грузовых поездов с 2010 года стало сквозной технологией на участках смежных железных дорог транспортного полигона Кузбасс – Северо-Запад.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Выше прогнозов

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [~PREVIEW_TEXT] => Выше прогнозов

Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki3-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki3-17 [EXTERNAL_ID] => 312027 [~EXTERNAL_ID] => 312027 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312027:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Выше прогнозов</b><br> <br> Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Выше прогнозов</b><br> <br> Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров считает, что в 2017 году компания сможет улучшить основные экономические индикаторы, которые были приняты на совете директоров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од

Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное
в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом.
Array
(
    [ID] => 312028
    [~ID] => 312028
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од 
    [~NAME] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:10:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:10:51
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:10:51
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:10:51
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:13:44
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:13:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжкое наследство

Стартовые условия работы «Укрзализныци» были крайне сложными: помимо геополитического противостояния, изъявшего из системы компании ряд ключевых полигонов (часть Донецкой железной дороги, Крымскую дирекцию Приднепровской железной дороги), сказался спад национальной экономики, обрушивший грузовые перевозки и снизивший пассажирские. За первый период геополитической нестабильности (2014–2015 гг.) грузооборот УЗ упал более чем на 15%, пассажирооборот сократился на треть. В 2016-м грузовая база продолжила сжатие в наиболее важных сегментах – экспорте и транзите. Упала погрузка целого ряда ключевых для дороги номенклатур – руды, угля, леса, строительных грузов. Как пояснило руководство «Укрзализныци», проблемы грузовой базы не зависят от компании, поэтому их можно считать объективными. Однако, по мнению экспертов, сказалась и традиционная для перевозчика негибкость тарифного регулирования. Так, тарифная комиссия, отвечающая в том числе и за формирование тарифов в сегменте транзита, заработала лишь к осени 2016-го.

Топ-менеджмент УЗ признал сокращение грузовой базы некоторым благом, позволившим летом-осенью, в пик погрузки, не допустить коллапса в обеспечении клиентов грузовым парком. На этот период дефицит вагонов под сыпучие грузы (включая зерно) на сети железных дорог Украины достиг 10 тыс. ед. Объективной причиной стало многолетнее игнорирование проблемы старения вагонного парка, однако сказался и демонтаж системы оперативного управления. «По сути, 2016 год был временем становления ПАО «Укрзализныця»: происходил переход на новую форму хозяйствования, налаживалась структура компании», – отмечает
и. о. директора по грузовым перевозкам и логистике Юрий Меркулов. Глава правления УЗ Войцех Бальчун, пришедший к руководству совместно с польской командой летом 2016-го, высказался жестче, назвав развал работы компании намеренным. «Как только мы начали затрагивать уязвимые вопросы (распределение вагонов и финансовых потоков), столкнулись с организованным и многомерным сопротивлением, усложняющим работу», – пояснил он. Этот же аспект выделил польский руководитель, подводя итоги первого года работы УЗ. «Мы встречали и противодействие, и саботаж, и торпедирование инициатив, и провокации на различных уровнях», – перечислил В. Бальчун. В системе УЗ не удалось преодолеть масштабную коррупцию: сумма убытков компании от коррупционных действий за год превысила 1 млрд грн (около $40 млн по курсу Нацбанка Украины).


«Это был выход из пике»

Неудивительно, что основными приоритетами «Укрзализныци» на первый год стали ближайшие и тактические задачи: преодоление дефицита подвижного состава, восстановление запаса дизтоплива и запчастей, стабилизация финансового положения. Последняя являлась ключевой исходя из критического состояния компании, балансирующей на грани дефолта. Напомним, технический дефолт был официально объявлен дореформенной «Укр­зализныцей» еще в мае 2015-го, после чего был начат процесс реструктуризации ее долгов на сумму свыше $1,4 млрд. Эту работу осложнило ухудшающееся положение УЗ – перевозчик начал испытывать острую нехватку средств даже на текущие расходы. «К моменту акционирования «Укрзализныця» работала 3–4 дня в неделю, ее заводы – 1–2 дня. Мы были на краю остановки железнодорожного комплекса государства, а следовательно, и всей экономики страны. Это был выход УЗ из крутого пике», – признался глава набсовета компании, первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. За год «Укрзализныце» удалось уйти от дефолта, реструктурировав внешнюю валютную часть долга (задолженность по евробондам) на сумму $0,5 млрд и отодвинув реструктуризацию внутренних обязательств (долги субъектам – резидентам Украины) до окончания 2017-го. Кроме того, получилось снизить объем долгов на 6,5 млрд грн (около $250 млн), что сократило кредитный портфель УЗ на 10%. Увеличился объем оборотных средств – к концу года в 2,3 раза по сравнению с началом.

К особой своей заслуге компания отнесла разблокирование процессов обновления основных фондов. Эта работа, развернутая в II полугодии, профинансирована в объеме $230 млн (собственные средства УЗ). Впервые за много лет были приобретены грузовые вагоны у сторонних производителей. Крюковский вагоно­строительный завод поставил 350 полу­вагонов, «Днепровагонмаш» – 250 ед., Попаснянский вагоноремонтный завод – 50 ед. Еще 370 ед. изготовили вагоно­ремонтные заводы УЗ, освоившие выпуск полувагонов. Кроме того, за год удалось отремонтировать 31 тыс. ед. (при плане 19 тыс.). Были восстановлены за счет капремонта 97 локомотивов (включая 62 электровоза и 35 тепловозов). Впервые за десятилетие заказаны пассажирские вагоны (9 ед. получены уже до конца года). После многолетнего простоя отремонтированы и возвращены в эксплуатацию поезда Skoda и рельсовые автобусы Pesa. Модернизировано 213 км магистральных путей – в 4,5 раз больше, чем в 2015-м. Реализован проект расширения пропуска на Мариуполь (реконструкция участка Камыш-Заря – Волноваха). Расширена сеть пассажирского сообщения: запущены новые скоростные маршруты (в том числе международный Киев – Львов – Перемышль), добавлено 12 пар поездов во внутреннем сообщении.


Стратегия без идеологии

По оценке отраслевых экспертов, полученные результаты обновления могли быть и лучше, если бы удалось сдвинуть с мертвой точки процессы структурных реформ в отрасли. Об остановке реформ заговорило еще предыдущее руководство Мининфраструктуры, а нынешнее подтвердило ту же точку зрения. «Мы считаем, что инициируемый Кабмином уход «Укрзализныци» из сферы управления Мининфраструктуры еще более отодвинет реформу, которая, к сожалению, сегодня не продвигается. Остановлены процессы корпоратизации – здесь не было никакого движения в 2016 году», – констатировал глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, оппонируя В. Бальчуну в Кабмине. Остались нереализованными даже первоочередные шаги по формированию корпоративной структуры, разделению операционных процессов, обновлению вертикали управления.

Плана корпоратизации, равно как и целевой модели реформы, нет ни у руководства УЗ, ни у правительства. Более того, задача разработки таких директив не ставится.

«Сегодня мы можем говорить о начале реформы, о начале изменений в системе «Укрзализныци». Мы должны завершить создание единого акционерного общества, вертикально интегрированного холдинга, перейти к целевой модели рынка железнодорожных перевозок», – обозначил Е. Кравцов в ходе отчета в Кабмине. Характерно, что идеологическая подоплека реформы была затронута в речи главы набсовета УЗ весьма обтекаемо: «Среди приоритетов развития компании – строительство эффективной организационной модели. Тут все достаточно ясно: мы не раз говорили о том, что приоритетной моделью для УЗ должна быть немецкая, одна из наиболее эффективных на европейском рынке железнодорожных перевозок. По этому вопросу есть полное понимание».

Однако базу этого понимания составляют явно устаревшие, хотя и официально действующие правительственные документы: Концепция государственной программы реформирования железно­дорожного транспорта (от 2006 г.) и Государственная целевая программа реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2019 гг. (от 2009 г.). Оба документа не содержат планов реформы – его предусматривает Государственная программа реформирования железнодорожного транспорта на 2008–2015 гг., так и оставшаяся проектом. Данный документ, наиболее конкретный по содержанию (в частности, предусматривающий создание института частных перевозчиков), отпал ввиду истечения сроков.

Неудивительно, что в условиях отсутствия идеологических основ рыночных преобразований руководство «Укрзализныци» сосредоточилось на задачах технического характера, главным образом – на развитии основных фондов и расширении бизнеса. Задачи же, связанные со структурной реформой, носят характер фрагментарный. Так, анонсировано создание грузовой и пассажирской компаний, международного оператора, логистической компании. Такой подход чреват усилением монопольных тенденций, предупреждают эксперты. Подобная картина, в частности, уже складывается в сфере логистических услуг, где УЗ планирует выступить в качестве государственного участника рынка.

Позицию перевозчика четко обозначил В. Бальчун, заявивший в Кабмине: «На повестке дня – создание собственного экспедитора «УЗ-Форвардинг», поскольку, к сожалению, в этой сфере «Укрзализныця» полностью отдала рынок частным компаниям». Этот курс уже вызвал опасения экспедиторов Украины. «Согласно передовым мировым тенденциям мульти­модальности экспедитор все более выступает принципалом перевозки, беря на себя всю ответственность, тогда как перевозчики, в том числе железная дорога, просто предоставляют фрахт. В Украине же тенденция смещается в ином направлении – учащаются случаи, когда «Укрзализныця» пытается вести переговоры лишь с грузовладельцами, игнорируя экспедитора», – отметил президент ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций Украины «Укр­внештранс» Олег Платонов. По мнению экспедиторов, виноваты проволочки с созданием современной законодательной базы, откладывается принятие закона «О мультимодальных перевозках».

Стратегия УЗ также строится с уклоном в технические аспекты. Разрабатываемый план развития компании на период 2017–2021 гг. базируется на обновлении подвижного состава. «Это наибольшая инвестиционная программа в истории «Укр­зализныци», она будет финансироваться за счет собственных средств компании и привлеченных ресурсов», – по­обещал В. Бальчун. Однако в случае торможения реформы внешнее инвестирование (включая участие МФИ) останется под вопросом. «Укрзализныця» уже утратила кредит KFW на €60 млн. Каждая кредитная линия подписывается с болью, с большими препятствиями», – подчеркнул В. Омелян. Тем не менее руководство УЗ настроено оптимистично – в II квартале 2017 года планирует подписание соглашения с ЕБРР о кредите на закупки полувагонов, рассчитывает начать электрификацию магистралей за счет финансирования ЕИБ и ЕБРР. Отметим, что к моменту создания ПАО «УЗ» оба банка отказались от расширения сотрудничества с государственным железнодорожным сектором Украины ввиду отсутствия реформ. Каким будет кредит доверия акционированному перевозчику, покажет уже ближайшее будущее.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжкое наследство

Стартовые условия работы «Укрзализныци» были крайне сложными: помимо геополитического противостояния, изъявшего из системы компании ряд ключевых полигонов (часть Донецкой железной дороги, Крымскую дирекцию Приднепровской железной дороги), сказался спад национальной экономики, обрушивший грузовые перевозки и снизивший пассажирские. За первый период геополитической нестабильности (2014–2015 гг.) грузооборот УЗ упал более чем на 15%, пассажирооборот сократился на треть. В 2016-м грузовая база продолжила сжатие в наиболее важных сегментах – экспорте и транзите. Упала погрузка целого ряда ключевых для дороги номенклатур – руды, угля, леса, строительных грузов. Как пояснило руководство «Укрзализныци», проблемы грузовой базы не зависят от компании, поэтому их можно считать объективными. Однако, по мнению экспертов, сказалась и традиционная для перевозчика негибкость тарифного регулирования. Так, тарифная комиссия, отвечающая в том числе и за формирование тарифов в сегменте транзита, заработала лишь к осени 2016-го.

Топ-менеджмент УЗ признал сокращение грузовой базы некоторым благом, позволившим летом-осенью, в пик погрузки, не допустить коллапса в обеспечении клиентов грузовым парком. На этот период дефицит вагонов под сыпучие грузы (включая зерно) на сети железных дорог Украины достиг 10 тыс. ед. Объективной причиной стало многолетнее игнорирование проблемы старения вагонного парка, однако сказался и демонтаж системы оперативного управления. «По сути, 2016 год был временем становления ПАО «Укрзализныця»: происходил переход на новую форму хозяйствования, налаживалась структура компании», – отмечает
и. о. директора по грузовым перевозкам и логистике Юрий Меркулов. Глава правления УЗ Войцех Бальчун, пришедший к руководству совместно с польской командой летом 2016-го, высказался жестче, назвав развал работы компании намеренным. «Как только мы начали затрагивать уязвимые вопросы (распределение вагонов и финансовых потоков), столкнулись с организованным и многомерным сопротивлением, усложняющим работу», – пояснил он. Этот же аспект выделил польский руководитель, подводя итоги первого года работы УЗ. «Мы встречали и противодействие, и саботаж, и торпедирование инициатив, и провокации на различных уровнях», – перечислил В. Бальчун. В системе УЗ не удалось преодолеть масштабную коррупцию: сумма убытков компании от коррупционных действий за год превысила 1 млрд грн (около $40 млн по курсу Нацбанка Украины).


«Это был выход из пике»

Неудивительно, что основными приоритетами «Укрзализныци» на первый год стали ближайшие и тактические задачи: преодоление дефицита подвижного состава, восстановление запаса дизтоплива и запчастей, стабилизация финансового положения. Последняя являлась ключевой исходя из критического состояния компании, балансирующей на грани дефолта. Напомним, технический дефолт был официально объявлен дореформенной «Укр­зализныцей» еще в мае 2015-го, после чего был начат процесс реструктуризации ее долгов на сумму свыше $1,4 млрд. Эту работу осложнило ухудшающееся положение УЗ – перевозчик начал испытывать острую нехватку средств даже на текущие расходы. «К моменту акционирования «Укрзализныця» работала 3–4 дня в неделю, ее заводы – 1–2 дня. Мы были на краю остановки железнодорожного комплекса государства, а следовательно, и всей экономики страны. Это был выход УЗ из крутого пике», – признался глава набсовета компании, первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. За год «Укрзализныце» удалось уйти от дефолта, реструктурировав внешнюю валютную часть долга (задолженность по евробондам) на сумму $0,5 млрд и отодвинув реструктуризацию внутренних обязательств (долги субъектам – резидентам Украины) до окончания 2017-го. Кроме того, получилось снизить объем долгов на 6,5 млрд грн (около $250 млн), что сократило кредитный портфель УЗ на 10%. Увеличился объем оборотных средств – к концу года в 2,3 раза по сравнению с началом.

К особой своей заслуге компания отнесла разблокирование процессов обновления основных фондов. Эта работа, развернутая в II полугодии, профинансирована в объеме $230 млн (собственные средства УЗ). Впервые за много лет были приобретены грузовые вагоны у сторонних производителей. Крюковский вагоно­строительный завод поставил 350 полу­вагонов, «Днепровагонмаш» – 250 ед., Попаснянский вагоноремонтный завод – 50 ед. Еще 370 ед. изготовили вагоно­ремонтные заводы УЗ, освоившие выпуск полувагонов. Кроме того, за год удалось отремонтировать 31 тыс. ед. (при плане 19 тыс.). Были восстановлены за счет капремонта 97 локомотивов (включая 62 электровоза и 35 тепловозов). Впервые за десятилетие заказаны пассажирские вагоны (9 ед. получены уже до конца года). После многолетнего простоя отремонтированы и возвращены в эксплуатацию поезда Skoda и рельсовые автобусы Pesa. Модернизировано 213 км магистральных путей – в 4,5 раз больше, чем в 2015-м. Реализован проект расширения пропуска на Мариуполь (реконструкция участка Камыш-Заря – Волноваха). Расширена сеть пассажирского сообщения: запущены новые скоростные маршруты (в том числе международный Киев – Львов – Перемышль), добавлено 12 пар поездов во внутреннем сообщении.


Стратегия без идеологии

По оценке отраслевых экспертов, полученные результаты обновления могли быть и лучше, если бы удалось сдвинуть с мертвой точки процессы структурных реформ в отрасли. Об остановке реформ заговорило еще предыдущее руководство Мининфраструктуры, а нынешнее подтвердило ту же точку зрения. «Мы считаем, что инициируемый Кабмином уход «Укрзализныци» из сферы управления Мининфраструктуры еще более отодвинет реформу, которая, к сожалению, сегодня не продвигается. Остановлены процессы корпоратизации – здесь не было никакого движения в 2016 году», – констатировал глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, оппонируя В. Бальчуну в Кабмине. Остались нереализованными даже первоочередные шаги по формированию корпоративной структуры, разделению операционных процессов, обновлению вертикали управления.

Плана корпоратизации, равно как и целевой модели реформы, нет ни у руководства УЗ, ни у правительства. Более того, задача разработки таких директив не ставится.

«Сегодня мы можем говорить о начале реформы, о начале изменений в системе «Укрзализныци». Мы должны завершить создание единого акционерного общества, вертикально интегрированного холдинга, перейти к целевой модели рынка железнодорожных перевозок», – обозначил Е. Кравцов в ходе отчета в Кабмине. Характерно, что идеологическая подоплека реформы была затронута в речи главы набсовета УЗ весьма обтекаемо: «Среди приоритетов развития компании – строительство эффективной организационной модели. Тут все достаточно ясно: мы не раз говорили о том, что приоритетной моделью для УЗ должна быть немецкая, одна из наиболее эффективных на европейском рынке железнодорожных перевозок. По этому вопросу есть полное понимание».

Однако базу этого понимания составляют явно устаревшие, хотя и официально действующие правительственные документы: Концепция государственной программы реформирования железно­дорожного транспорта (от 2006 г.) и Государственная целевая программа реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2019 гг. (от 2009 г.). Оба документа не содержат планов реформы – его предусматривает Государственная программа реформирования железнодорожного транспорта на 2008–2015 гг., так и оставшаяся проектом. Данный документ, наиболее конкретный по содержанию (в частности, предусматривающий создание института частных перевозчиков), отпал ввиду истечения сроков.

Неудивительно, что в условиях отсутствия идеологических основ рыночных преобразований руководство «Укрзализныци» сосредоточилось на задачах технического характера, главным образом – на развитии основных фондов и расширении бизнеса. Задачи же, связанные со структурной реформой, носят характер фрагментарный. Так, анонсировано создание грузовой и пассажирской компаний, международного оператора, логистической компании. Такой подход чреват усилением монопольных тенденций, предупреждают эксперты. Подобная картина, в частности, уже складывается в сфере логистических услуг, где УЗ планирует выступить в качестве государственного участника рынка.

Позицию перевозчика четко обозначил В. Бальчун, заявивший в Кабмине: «На повестке дня – создание собственного экспедитора «УЗ-Форвардинг», поскольку, к сожалению, в этой сфере «Укрзализныця» полностью отдала рынок частным компаниям». Этот курс уже вызвал опасения экспедиторов Украины. «Согласно передовым мировым тенденциям мульти­модальности экспедитор все более выступает принципалом перевозки, беря на себя всю ответственность, тогда как перевозчики, в том числе железная дорога, просто предоставляют фрахт. В Украине же тенденция смещается в ином направлении – учащаются случаи, когда «Укрзализныця» пытается вести переговоры лишь с грузовладельцами, игнорируя экспедитора», – отметил президент ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций Украины «Укр­внештранс» Олег Платонов. По мнению экспедиторов, виноваты проволочки с созданием современной законодательной базы, откладывается принятие закона «О мультимодальных перевозках».

Стратегия УЗ также строится с уклоном в технические аспекты. Разрабатываемый план развития компании на период 2017–2021 гг. базируется на обновлении подвижного состава. «Это наибольшая инвестиционная программа в истории «Укр­зализныци», она будет финансироваться за счет собственных средств компании и привлеченных ресурсов», – по­обещал В. Бальчун. Однако в случае торможения реформы внешнее инвестирование (включая участие МФИ) останется под вопросом. «Укрзализныця» уже утратила кредит KFW на €60 млн. Каждая кредитная линия подписывается с болью, с большими препятствиями», – подчеркнул В. Омелян. Тем не менее руководство УЗ настроено оптимистично – в II квартале 2017 года планирует подписание соглашения с ЕБРР о кредите на закупки полувагонов, рассчитывает начать электрификацию магистралей за счет финансирования ЕИБ и ЕБРР. Отметим, что к моменту создания ПАО «УЗ» оба банка отказались от расширения сотрудничества с государственным железнодорожным сектором Украины ввиду отсутствия реформ. Каким будет кредит доверия акционированному перевозчику, покажет уже ближайшее будущее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное
в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od- [~CODE] => pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od- [EXTERNAL_ID] => 312028 [~EXTERNAL_ID] => 312028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Владимир Каткевич [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Владимир Каткевич [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 29233 [1] => 29234 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 44 [1] => 45 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 29233 [1] => 29234 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_META_KEYWORDS] => пао «укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пао «укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од ) )

									Array
(
    [ID] => 312028
    [~ID] => 312028
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од 
    [~NAME] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:10:51
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:10:51
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:10:51
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:10:51
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:13:44
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:13:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Тяжкое наследство

Стартовые условия работы «Укрзализныци» были крайне сложными: помимо геополитического противостояния, изъявшего из системы компании ряд ключевых полигонов (часть Донецкой железной дороги, Крымскую дирекцию Приднепровской железной дороги), сказался спад национальной экономики, обрушивший грузовые перевозки и снизивший пассажирские. За первый период геополитической нестабильности (2014–2015 гг.) грузооборот УЗ упал более чем на 15%, пассажирооборот сократился на треть. В 2016-м грузовая база продолжила сжатие в наиболее важных сегментах – экспорте и транзите. Упала погрузка целого ряда ключевых для дороги номенклатур – руды, угля, леса, строительных грузов. Как пояснило руководство «Укрзализныци», проблемы грузовой базы не зависят от компании, поэтому их можно считать объективными. Однако, по мнению экспертов, сказалась и традиционная для перевозчика негибкость тарифного регулирования. Так, тарифная комиссия, отвечающая в том числе и за формирование тарифов в сегменте транзита, заработала лишь к осени 2016-го.

Топ-менеджмент УЗ признал сокращение грузовой базы некоторым благом, позволившим летом-осенью, в пик погрузки, не допустить коллапса в обеспечении клиентов грузовым парком. На этот период дефицит вагонов под сыпучие грузы (включая зерно) на сети железных дорог Украины достиг 10 тыс. ед. Объективной причиной стало многолетнее игнорирование проблемы старения вагонного парка, однако сказался и демонтаж системы оперативного управления. «По сути, 2016 год был временем становления ПАО «Укрзализныця»: происходил переход на новую форму хозяйствования, налаживалась структура компании», – отмечает
и. о. директора по грузовым перевозкам и логистике Юрий Меркулов. Глава правления УЗ Войцех Бальчун, пришедший к руководству совместно с польской командой летом 2016-го, высказался жестче, назвав развал работы компании намеренным. «Как только мы начали затрагивать уязвимые вопросы (распределение вагонов и финансовых потоков), столкнулись с организованным и многомерным сопротивлением, усложняющим работу», – пояснил он. Этот же аспект выделил польский руководитель, подводя итоги первого года работы УЗ. «Мы встречали и противодействие, и саботаж, и торпедирование инициатив, и провокации на различных уровнях», – перечислил В. Бальчун. В системе УЗ не удалось преодолеть масштабную коррупцию: сумма убытков компании от коррупционных действий за год превысила 1 млрд грн (около $40 млн по курсу Нацбанка Украины).


«Это был выход из пике»

Неудивительно, что основными приоритетами «Укрзализныци» на первый год стали ближайшие и тактические задачи: преодоление дефицита подвижного состава, восстановление запаса дизтоплива и запчастей, стабилизация финансового положения. Последняя являлась ключевой исходя из критического состояния компании, балансирующей на грани дефолта. Напомним, технический дефолт был официально объявлен дореформенной «Укр­зализныцей» еще в мае 2015-го, после чего был начат процесс реструктуризации ее долгов на сумму свыше $1,4 млрд. Эту работу осложнило ухудшающееся положение УЗ – перевозчик начал испытывать острую нехватку средств даже на текущие расходы. «К моменту акционирования «Укрзализныця» работала 3–4 дня в неделю, ее заводы – 1–2 дня. Мы были на краю остановки железнодорожного комплекса государства, а следовательно, и всей экономики страны. Это был выход УЗ из крутого пике», – признался глава набсовета компании, первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. За год «Укрзализныце» удалось уйти от дефолта, реструктурировав внешнюю валютную часть долга (задолженность по евробондам) на сумму $0,5 млрд и отодвинув реструктуризацию внутренних обязательств (долги субъектам – резидентам Украины) до окончания 2017-го. Кроме того, получилось снизить объем долгов на 6,5 млрд грн (около $250 млн), что сократило кредитный портфель УЗ на 10%. Увеличился объем оборотных средств – к концу года в 2,3 раза по сравнению с началом.

К особой своей заслуге компания отнесла разблокирование процессов обновления основных фондов. Эта работа, развернутая в II полугодии, профинансирована в объеме $230 млн (собственные средства УЗ). Впервые за много лет были приобретены грузовые вагоны у сторонних производителей. Крюковский вагоно­строительный завод поставил 350 полу­вагонов, «Днепровагонмаш» – 250 ед., Попаснянский вагоноремонтный завод – 50 ед. Еще 370 ед. изготовили вагоно­ремонтные заводы УЗ, освоившие выпуск полувагонов. Кроме того, за год удалось отремонтировать 31 тыс. ед. (при плане 19 тыс.). Были восстановлены за счет капремонта 97 локомотивов (включая 62 электровоза и 35 тепловозов). Впервые за десятилетие заказаны пассажирские вагоны (9 ед. получены уже до конца года). После многолетнего простоя отремонтированы и возвращены в эксплуатацию поезда Skoda и рельсовые автобусы Pesa. Модернизировано 213 км магистральных путей – в 4,5 раз больше, чем в 2015-м. Реализован проект расширения пропуска на Мариуполь (реконструкция участка Камыш-Заря – Волноваха). Расширена сеть пассажирского сообщения: запущены новые скоростные маршруты (в том числе международный Киев – Львов – Перемышль), добавлено 12 пар поездов во внутреннем сообщении.


Стратегия без идеологии

По оценке отраслевых экспертов, полученные результаты обновления могли быть и лучше, если бы удалось сдвинуть с мертвой точки процессы структурных реформ в отрасли. Об остановке реформ заговорило еще предыдущее руководство Мининфраструктуры, а нынешнее подтвердило ту же точку зрения. «Мы считаем, что инициируемый Кабмином уход «Укрзализныци» из сферы управления Мининфраструктуры еще более отодвинет реформу, которая, к сожалению, сегодня не продвигается. Остановлены процессы корпоратизации – здесь не было никакого движения в 2016 году», – констатировал глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, оппонируя В. Бальчуну в Кабмине. Остались нереализованными даже первоочередные шаги по формированию корпоративной структуры, разделению операционных процессов, обновлению вертикали управления.

Плана корпоратизации, равно как и целевой модели реформы, нет ни у руководства УЗ, ни у правительства. Более того, задача разработки таких директив не ставится.

«Сегодня мы можем говорить о начале реформы, о начале изменений в системе «Укрзализныци». Мы должны завершить создание единого акционерного общества, вертикально интегрированного холдинга, перейти к целевой модели рынка железнодорожных перевозок», – обозначил Е. Кравцов в ходе отчета в Кабмине. Характерно, что идеологическая подоплека реформы была затронута в речи главы набсовета УЗ весьма обтекаемо: «Среди приоритетов развития компании – строительство эффективной организационной модели. Тут все достаточно ясно: мы не раз говорили о том, что приоритетной моделью для УЗ должна быть немецкая, одна из наиболее эффективных на европейском рынке железнодорожных перевозок. По этому вопросу есть полное понимание».

Однако базу этого понимания составляют явно устаревшие, хотя и официально действующие правительственные документы: Концепция государственной программы реформирования железно­дорожного транспорта (от 2006 г.) и Государственная целевая программа реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2019 гг. (от 2009 г.). Оба документа не содержат планов реформы – его предусматривает Государственная программа реформирования железнодорожного транспорта на 2008–2015 гг., так и оставшаяся проектом. Данный документ, наиболее конкретный по содержанию (в частности, предусматривающий создание института частных перевозчиков), отпал ввиду истечения сроков.

Неудивительно, что в условиях отсутствия идеологических основ рыночных преобразований руководство «Укрзализныци» сосредоточилось на задачах технического характера, главным образом – на развитии основных фондов и расширении бизнеса. Задачи же, связанные со структурной реформой, носят характер фрагментарный. Так, анонсировано создание грузовой и пассажирской компаний, международного оператора, логистической компании. Такой подход чреват усилением монопольных тенденций, предупреждают эксперты. Подобная картина, в частности, уже складывается в сфере логистических услуг, где УЗ планирует выступить в качестве государственного участника рынка.

Позицию перевозчика четко обозначил В. Бальчун, заявивший в Кабмине: «На повестке дня – создание собственного экспедитора «УЗ-Форвардинг», поскольку, к сожалению, в этой сфере «Укрзализныця» полностью отдала рынок частным компаниям». Этот курс уже вызвал опасения экспедиторов Украины. «Согласно передовым мировым тенденциям мульти­модальности экспедитор все более выступает принципалом перевозки, беря на себя всю ответственность, тогда как перевозчики, в том числе железная дорога, просто предоставляют фрахт. В Украине же тенденция смещается в ином направлении – учащаются случаи, когда «Укрзализныця» пытается вести переговоры лишь с грузовладельцами, игнорируя экспедитора», – отметил президент ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций Украины «Укр­внештранс» Олег Платонов. По мнению экспедиторов, виноваты проволочки с созданием современной законодательной базы, откладывается принятие закона «О мультимодальных перевозках».

Стратегия УЗ также строится с уклоном в технические аспекты. Разрабатываемый план развития компании на период 2017–2021 гг. базируется на обновлении подвижного состава. «Это наибольшая инвестиционная программа в истории «Укр­зализныци», она будет финансироваться за счет собственных средств компании и привлеченных ресурсов», – по­обещал В. Бальчун. Однако в случае торможения реформы внешнее инвестирование (включая участие МФИ) останется под вопросом. «Укрзализныця» уже утратила кредит KFW на €60 млн. Каждая кредитная линия подписывается с болью, с большими препятствиями», – подчеркнул В. Омелян. Тем не менее руководство УЗ настроено оптимистично – в II квартале 2017 года планирует подписание соглашения с ЕБРР о кредите на закупки полувагонов, рассчитывает начать электрификацию магистралей за счет финансирования ЕИБ и ЕБРР. Отметим, что к моменту создания ПАО «УЗ» оба банка отказались от расширения сотрудничества с государственным железнодорожным сектором Украины ввиду отсутствия реформ. Каким будет кредит доверия акционированному перевозчику, покажет уже ближайшее будущее.

[~DETAIL_TEXT] =>

Тяжкое наследство

Стартовые условия работы «Укрзализныци» были крайне сложными: помимо геополитического противостояния, изъявшего из системы компании ряд ключевых полигонов (часть Донецкой железной дороги, Крымскую дирекцию Приднепровской железной дороги), сказался спад национальной экономики, обрушивший грузовые перевозки и снизивший пассажирские. За первый период геополитической нестабильности (2014–2015 гг.) грузооборот УЗ упал более чем на 15%, пассажирооборот сократился на треть. В 2016-м грузовая база продолжила сжатие в наиболее важных сегментах – экспорте и транзите. Упала погрузка целого ряда ключевых для дороги номенклатур – руды, угля, леса, строительных грузов. Как пояснило руководство «Укрзализныци», проблемы грузовой базы не зависят от компании, поэтому их можно считать объективными. Однако, по мнению экспертов, сказалась и традиционная для перевозчика негибкость тарифного регулирования. Так, тарифная комиссия, отвечающая в том числе и за формирование тарифов в сегменте транзита, заработала лишь к осени 2016-го.

Топ-менеджмент УЗ признал сокращение грузовой базы некоторым благом, позволившим летом-осенью, в пик погрузки, не допустить коллапса в обеспечении клиентов грузовым парком. На этот период дефицит вагонов под сыпучие грузы (включая зерно) на сети железных дорог Украины достиг 10 тыс. ед. Объективной причиной стало многолетнее игнорирование проблемы старения вагонного парка, однако сказался и демонтаж системы оперативного управления. «По сути, 2016 год был временем становления ПАО «Укрзализныця»: происходил переход на новую форму хозяйствования, налаживалась структура компании», – отмечает
и. о. директора по грузовым перевозкам и логистике Юрий Меркулов. Глава правления УЗ Войцех Бальчун, пришедший к руководству совместно с польской командой летом 2016-го, высказался жестче, назвав развал работы компании намеренным. «Как только мы начали затрагивать уязвимые вопросы (распределение вагонов и финансовых потоков), столкнулись с организованным и многомерным сопротивлением, усложняющим работу», – пояснил он. Этот же аспект выделил польский руководитель, подводя итоги первого года работы УЗ. «Мы встречали и противодействие, и саботаж, и торпедирование инициатив, и провокации на различных уровнях», – перечислил В. Бальчун. В системе УЗ не удалось преодолеть масштабную коррупцию: сумма убытков компании от коррупционных действий за год превысила 1 млрд грн (около $40 млн по курсу Нацбанка Украины).


«Это был выход из пике»

Неудивительно, что основными приоритетами «Укрзализныци» на первый год стали ближайшие и тактические задачи: преодоление дефицита подвижного состава, восстановление запаса дизтоплива и запчастей, стабилизация финансового положения. Последняя являлась ключевой исходя из критического состояния компании, балансирующей на грани дефолта. Напомним, технический дефолт был официально объявлен дореформенной «Укр­зализныцей» еще в мае 2015-го, после чего был начат процесс реструктуризации ее долгов на сумму свыше $1,4 млрд. Эту работу осложнило ухудшающееся положение УЗ – перевозчик начал испытывать острую нехватку средств даже на текущие расходы. «К моменту акционирования «Укрзализныця» работала 3–4 дня в неделю, ее заводы – 1–2 дня. Мы были на краю остановки железнодорожного комплекса государства, а следовательно, и всей экономики страны. Это был выход УЗ из крутого пике», – признался глава набсовета компании, первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов. За год «Укрзализныце» удалось уйти от дефолта, реструктурировав внешнюю валютную часть долга (задолженность по евробондам) на сумму $0,5 млрд и отодвинув реструктуризацию внутренних обязательств (долги субъектам – резидентам Украины) до окончания 2017-го. Кроме того, получилось снизить объем долгов на 6,5 млрд грн (около $250 млн), что сократило кредитный портфель УЗ на 10%. Увеличился объем оборотных средств – к концу года в 2,3 раза по сравнению с началом.

К особой своей заслуге компания отнесла разблокирование процессов обновления основных фондов. Эта работа, развернутая в II полугодии, профинансирована в объеме $230 млн (собственные средства УЗ). Впервые за много лет были приобретены грузовые вагоны у сторонних производителей. Крюковский вагоно­строительный завод поставил 350 полу­вагонов, «Днепровагонмаш» – 250 ед., Попаснянский вагоноремонтный завод – 50 ед. Еще 370 ед. изготовили вагоно­ремонтные заводы УЗ, освоившие выпуск полувагонов. Кроме того, за год удалось отремонтировать 31 тыс. ед. (при плане 19 тыс.). Были восстановлены за счет капремонта 97 локомотивов (включая 62 электровоза и 35 тепловозов). Впервые за десятилетие заказаны пассажирские вагоны (9 ед. получены уже до конца года). После многолетнего простоя отремонтированы и возвращены в эксплуатацию поезда Skoda и рельсовые автобусы Pesa. Модернизировано 213 км магистральных путей – в 4,5 раз больше, чем в 2015-м. Реализован проект расширения пропуска на Мариуполь (реконструкция участка Камыш-Заря – Волноваха). Расширена сеть пассажирского сообщения: запущены новые скоростные маршруты (в том числе международный Киев – Львов – Перемышль), добавлено 12 пар поездов во внутреннем сообщении.


Стратегия без идеологии

По оценке отраслевых экспертов, полученные результаты обновления могли быть и лучше, если бы удалось сдвинуть с мертвой точки процессы структурных реформ в отрасли. Об остановке реформ заговорило еще предыдущее руководство Мининфраструктуры, а нынешнее подтвердило ту же точку зрения. «Мы считаем, что инициируемый Кабмином уход «Укрзализныци» из сферы управления Мининфраструктуры еще более отодвинет реформу, которая, к сожалению, сегодня не продвигается. Остановлены процессы корпоратизации – здесь не было никакого движения в 2016 году», – констатировал глава Мининфраструктуры Владимир Омелян, оппонируя В. Бальчуну в Кабмине. Остались нереализованными даже первоочередные шаги по формированию корпоративной структуры, разделению операционных процессов, обновлению вертикали управления.

Плана корпоратизации, равно как и целевой модели реформы, нет ни у руководства УЗ, ни у правительства. Более того, задача разработки таких директив не ставится.

«Сегодня мы можем говорить о начале реформы, о начале изменений в системе «Укрзализныци». Мы должны завершить создание единого акционерного общества, вертикально интегрированного холдинга, перейти к целевой модели рынка железнодорожных перевозок», – обозначил Е. Кравцов в ходе отчета в Кабмине. Характерно, что идеологическая подоплека реформы была затронута в речи главы набсовета УЗ весьма обтекаемо: «Среди приоритетов развития компании – строительство эффективной организационной модели. Тут все достаточно ясно: мы не раз говорили о том, что приоритетной моделью для УЗ должна быть немецкая, одна из наиболее эффективных на европейском рынке железнодорожных перевозок. По этому вопросу есть полное понимание».

Однако базу этого понимания составляют явно устаревшие, хотя и официально действующие правительственные документы: Концепция государственной программы реформирования железно­дорожного транспорта (от 2006 г.) и Государственная целевая программа реформирования железнодорожного транспорта на 2010–2019 гг. (от 2009 г.). Оба документа не содержат планов реформы – его предусматривает Государственная программа реформирования железнодорожного транспорта на 2008–2015 гг., так и оставшаяся проектом. Данный документ, наиболее конкретный по содержанию (в частности, предусматривающий создание института частных перевозчиков), отпал ввиду истечения сроков.

Неудивительно, что в условиях отсутствия идеологических основ рыночных преобразований руководство «Укрзализныци» сосредоточилось на задачах технического характера, главным образом – на развитии основных фондов и расширении бизнеса. Задачи же, связанные со структурной реформой, носят характер фрагментарный. Так, анонсировано создание грузовой и пассажирской компаний, международного оператора, логистической компании. Такой подход чреват усилением монопольных тенденций, предупреждают эксперты. Подобная картина, в частности, уже складывается в сфере логистических услуг, где УЗ планирует выступить в качестве государственного участника рынка.

Позицию перевозчика четко обозначил В. Бальчун, заявивший в Кабмине: «На повестке дня – создание собственного экспедитора «УЗ-Форвардинг», поскольку, к сожалению, в этой сфере «Укрзализныця» полностью отдала рынок частным компаниям». Этот курс уже вызвал опасения экспедиторов Украины. «Согласно передовым мировым тенденциям мульти­модальности экспедитор все более выступает принципалом перевозки, беря на себя всю ответственность, тогда как перевозчики, в том числе железная дорога, просто предоставляют фрахт. В Украине же тенденция смещается в ином направлении – учащаются случаи, когда «Укрзализныця» пытается вести переговоры лишь с грузовладельцами, игнорируя экспедитора», – отметил президент ассоциации транспортно-экспедиторских и логистических организаций Украины «Укр­внештранс» Олег Платонов. По мнению экспедиторов, виноваты проволочки с созданием современной законодательной базы, откладывается принятие закона «О мультимодальных перевозках».

Стратегия УЗ также строится с уклоном в технические аспекты. Разрабатываемый план развития компании на период 2017–2021 гг. базируется на обновлении подвижного состава. «Это наибольшая инвестиционная программа в истории «Укр­зализныци», она будет финансироваться за счет собственных средств компании и привлеченных ресурсов», – по­обещал В. Бальчун. Однако в случае торможения реформы внешнее инвестирование (включая участие МФИ) останется под вопросом. «Укрзализныця» уже утратила кредит KFW на €60 млн. Каждая кредитная линия подписывается с болью, с большими препятствиями», – подчеркнул В. Омелян. Тем не менее руководство УЗ настроено оптимистично – в II квартале 2017 года планирует подписание соглашения с ЕБРР о кредите на закупки полувагонов, рассчитывает начать электрификацию магистралей за счет финансирования ЕИБ и ЕБРР. Отметим, что к моменту создания ПАО «УЗ» оба банка отказались от расширения сотрудничества с государственным железнодорожным сектором Украины ввиду отсутствия реформ. Каким будет кредит доверия акционированному перевозчику, покажет уже ближайшее будущее.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное
в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [~PREVIEW_TEXT] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od- [~CODE] => pao-ukrzaliznytsya-teryaet-kh-g-od- [EXTERNAL_ID] => 312028 [~EXTERNAL_ID] => 312028 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Владимир Каткевич [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Владимир Каткевич [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 29233 [1] => 29234 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 44 [1] => 45 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 29233 [1] => 29234 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312028:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_META_KEYWORDS] => пао «укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пао «укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как показал прошедший год, наиболее решительным шагом Украины по пути реформирования «Укрзализныци» можно считать ее акционирование, проведенное в декабре 2015-го. Последующие структурные преобразования, призванные поставить железнодорожный комплекс государства на рыночные рельсы, по-прежнему блокируются. Соответственно, успехи новой компании, продемонстрированные по итогам первого года работы, несопоставимы с ее потенциалом, что чревато тормозящим эффектом для отрасли и национальной экономики в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ПАО «Укрзализныця» теряет х(г)од ) )
РЖД-Партнер

В духе инноваций

В духе инноваций
Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена?
Array
(
    [ID] => 312029
    [~ID] => 312029
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => В духе инноваций
    [~NAME] => В духе инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:14:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:14:06
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:14:06
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:14:06
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:18:12
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:18:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/v-dukhe-innovatsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/v-dukhe-innovatsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизация – наше все

Сразу оговоримся, что не стоит путать оптимизацию с сокращением персонала, выводом логистики на аутсорсинг и прочим – это всего лишь одна из возможных стратегий. По статистике, до 70% компаний не считают запасы и обслуживание клиентов затратами на логистику, чаще всего их относят на продажи. При этом доля этих двух статей может быть довольно весомой. Грузовладельцы отмечают, что сегодня важно правильно выбирать партнеров. Но делать это все сложнее, так как в условиях жесткой конкуренции за грузовую базу операторы готовы на уступки и разрабатывают новые взаимовыгодные решения. «Мы оптимизируем транспортно-логистические услуги за счет регулярной работы над развитием маршрутной сети. Кроме того, работаем напрямую с владельцами контейнеров и транспортных средств, благодаря чему можем предоставлять клиентам интересные условия: привлекательные скидки, специальные предложения по отсрочке платежей и т. д.», – комментирует генеральный директор Polar Logistics в России Дэйв Эванс.

Директор по развитию Itella в России Елена Печникова полагает, что в условиях экономической рецессии необходим ежемесячный контроль за финансовыми потоками и отказ от тех услуг, которые стали убыточными. «Нужно четко следовать выбранной стратегии, фокусируясь на тех услугах, которые позволяют поддерживать необходимый уровень маржинальности, и не пытаться охватить все. Именно вокруг диверсификации услуг с определенным уровнем доходности и строится жизнь во время экономического спада», – полагает она.

Также оптимизация издержек при организации транспортно-логистических услуг происходит за счет проведения регулярных тендеров. «Прежде всего мы заморозили тарифы с нашими городскими провайдерами и в течение 3 лет их не повышаем. Клиентам важно стабильное выполнение платежных обязательств», – приводит пример директор по операциям DPD в России Олег Коробкин.

Участники транспортной отрасли отмечают, что оптимизация логистики приносит результаты любой компании. Но особенно актуальна эта задача для крупных холдингов, имеющих сложную организационную структуру, большую номенклатуру выпускаемой продукции, широкий круг поставщиков и диверсифицированные рынки сбыта.

«Стандартный путь оптимизации – сокращение издержек за счет моделирования различных транспортных решений и маршрутов при формировании логистической цепи перемещения товаров. Однако мы склонны не столько оптимизировать прямые логистические издержки, сколько автоматизировать свои бизнес-процессы. Именно за счет такой синергии удается добиваться куда больших показателей эффективности. «Технологизация производства, в том числе логистических услуг, позволяет достигать автоматизма в регулярных и системных процессах и, как следствие, сокращения человеческого фактора и повышения качества сервиса для клиента», – делится опытом генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. Он уверен, что сегодня именно технологии делают логистику. Когда на рынке разработаны и успешно функционируют решения, необходимо выводить их реализацию на новый уровень – автоматизированный.

По словам директора по стратегии группы компаний Pony Express Сергея Гуревича, требования клиентов к логистам растут. «От нас требуют лучших ценовых предложений при сохранении и улучшении качества. В конкурентной борьбе выигрывает сегодня тот, кто активно развивает свои производственные мощности и IT-системы», – подтверждает он слова предыдущего эксперта.


Диверсифицированные подходы

В 2016 году аналитики отмечали абсолютно противо­положные тенденции в развитии отдельных сегментов рынка транспортно-логистических услуг. Неоднозначность ситуации в сфере логистического аутсорсинга объясняется тем, что разные виды логистической деятельности продемонстрировали различную степень устойчивости по отношению к негативному воздействию кризиса (падению инвестиционного и потребительского спроса, введению санкций и сокращению импорта и др.). Сейчас грузовладельцы и транспортно-логистические компании стали тщательнее просчитывать логистику и отходят от привычных схем. А точнее, для каждой поставки разрабатывают оптимальный вариант. «Например, нам стало известно, что доставка по морю из Китая в Россию, которая сейчас занимает 50 дней, из-за ряда факторов может увеличиться до 60, а по железной дороге она составляет всего 25 дней, и стоимость такой перевозки на $200–300 меньше. В таком случае выбор очевиден: на данном направлении мы предлагаем нашим клиентам перевозки по железной дороге вместо морского пути», – комментирует Д. Эванс.  

Конечно, скорость и стоимость доставки – это ключевые факторы, на которые обращают внимание грузовладельцы. Однако, как заявляют многие из них, не менее важными являются надежность цепи поставок, возможность гибкой реакции на изменения рыночной конъюнктуры, стоимость хранения и т. д. Отдельно оцениваются существующие и перспективные ограничения по каналам поставок – например, ограниченная пропускная способность железнодорожных подходов или морских портовых терминалов. Эта информация также учитывается при построении наиболее оптимального маршрута.

Среди конкурентных преимуществ, позволивших целому ряду компаний не только достаточно успешно работать в условиях экономической рецессии, но и усилить свои позиции на рынке ТЛУ, следует отметить наличие диверсифицированной клиентской базы, компетенций в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузо­потока. Большое значение имеет быстрая реакция на изменение спроса и географии грузопотоков, а также способность предложить эффективные решения по снижению логистических издержек и оптимизации процессов. По мнению Д. Эванса, логистические компании сегодня держатся за счет того, что всегда готовы предоставить клиентам альтернативный вариант и удовлетворить любые их потребности. Комплексный подход, начиная от перевозки различными видами транспорта и заканчивая предоставлением дополнительных услуг (например, таможенного оформления грузов), не позволяет падать объему перевозок.

«Проблемы в экономике одинаково сложны для всех участников рынка ВЭД, и в этих непростых условиях появляются новые запросы и новые предложения, применимые и актуальные в конкретное время. Если компания не играет по этим правилам, она выбывает из игры. Поэтому диверсификация необходима. В этом направлении мы и движемся: создаем максимально широкий профиль продуктовой линейки под текущие потребности рынка. Например, в последнее время стали очень востребованы наши услуги аутсорсинга ВЭД и международного франчайзинга (логистической дистрибуции)», – добавляет Г. Властопуло.

Что касается складского сегмента, то уже несколько лет подряд спросом пользуются новые объекты, построенные по схеме built-to-suit, и качественные максимально оснащенные площадки. Региональный директор, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Вячеслав Холопов полагает, что стабилизация экономики, отсутствие серьезных валютных колебаний и глобальные политические изменения в конце 2016 года побудили ряд компаний отказаться от выжидательной позиции. «Активизация спроса, по нашей оценке, началась в IV квартале прошлого года и распространится на текущий – уже ведутся переговоры по кризисным договорам, заключенным в 2014–2015 гг. на относительно короткие сроки (2–3 года), и долгосрочным контрактам. Мы ожидаем, что совокупный объем спроса в нынешнем году сохранится на уровне 1–1,1 млн кв. м в Московском регионе», – комментирует В. Холопов.

Компьютерные программы, сканеры и принтеры штрихкода, электронные весы, интегрированные счетчики – сегодня это не роскошь, а подручные материалы, которые решают огромное число проблем, экономят время и сводят к минимуму влияние человеческого фактора. Выбор технологий складской обработки грузов основывается на применимости данных средств в конкретном бизнесе. Кроме подъемно-транспортной техники, используются гравитационные системы подбора, конвейеры, ротоматы и другие средства. Современная логистика переходит от принципа «человек к товару» к принципу «товар к человеку».


Конкуренция – ничто, тарифы – все

Работающие на рынке компании по качеству сервиса не уступают друг другу. В итоге соперничество идет на ценовом уровне. «Конкуренция на рынке есть только по тарифам, скорее, идет маржинальный спад», – полагает Д. Эванс.  

При этом, чтобы выжить, многие непримиримые игроки сегодня подстраховывают друг друга. Налаживают взаимодействие так, чтобы при форс-мажорных обстоятельствах получить поддержку партнера. «Мы стараемся выстраивать долгосрочные отношения с компаниями-перевозчиками. И благодаря нашим возможностям нам удается доставлять грузы по самым разным маршрутам и любыми видами транспорта (в зависимости от места приема и конечного пункта доставки)», – рассказывает директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов. Он полагает, что сейчас важно иметь активную позицию на рынке: постоянно искать альтернативные маршруты перевозки грузов, расширять географическое присутствие компании, перечень оказываемых услуг и развивать активные продажи в регионах.

«Экономика в ближайшее время вряд ли будет существенно расти, скорее всего, останется в текущем состоянии в ближайшие 5–7 лет. Соответственно, и основная тенденция развития – это объединение игроков и сокращение логистических издержек для повышения конкурентоспособности. Кроме того, сохраняется тренд на универсальность. Те компании, которые специализируются на контрактной логистике, объединяются с курьерскими фирмами, с грузо­перевозчиками, выходят в новые сегменты. Думаю, в ближайшие годы отрасль продолжит консолидироваться», – рассказывает  С. Гуревич.

Г. Властопуло уверен, что игроки, которые стремились к консолидации или были вынуждены уйти с рынка, либо уже сделали это, либо стратегически близки к данному шагу. А компании, которые ставили цель сохранить свои позиции, остались на рынке и продолжают свою деятельность, пытаясь вернуть прежние, докризисные, объемы бизнеса.

По словам С. Гуревича, маржинальность на рынке падает, но внедрение новых IT-систем, автоматизация и постоянное совершенствование процессов, а также сокращение издержек поз­воляют работать с себестоимостью. Очень важные изменения производятся организационными, интеллектуальными действиями за счет автоматизации оптимизированных бизнес-процессов, чтобы клиент мог получить услугу максимально удобно и быстро, а также имел возможность отслеживать весь процесс в режиме реального времени. Главное в погоне за клиентом – дифференцировать его потребности и предложить оптимальные решения.


точка зрения

Николай Лобанов,
ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»
– Рецессия в экономике заставила бизнес внимательно считать свои издержки, а это побудило многие транспортно-экспедиционные компании перейти на оказание логистических услуг с низкой маржой, не превышающей 3–5%. На Западе уже привыкли работать в таких условиях, но наш рынок транспортно-логистических услуг оказался к этому не готов. Протоптанная за многие годы дорожка для многих транспортно-экспедиционных компаний стала могилой, так как они не смогли быстро перестроиться на новые логистические цепочки поставок. Им не хватило опыта, квалификации персонала, чтобы оперативно среагировать на изменения рыночной конъюнктуры. В бюджете не оказалось денег на перестройку деятельности, а также поиск новых клиентов и контрагентов в новых регионах и странах.
Не нашлось логистических компаний, которые бы вовремя сообразили и предложили кардинально новые решения, хотя из теории логистики о них было известно давно. Эти решения напрямую связаны с IT-интегрированными и автоматизированными сервисами, облачными технологиями, которые позволили клиенту значительно расширить свои возможности по поиску исполнителя логистической услуги. В итоге за последние 2–3 года начала стираться грань между транспортной, транспортно-экспедиторской компанией и 3PL-оператором.
Появление на логистическом рынке услуг типа 4PL также оказалось востребованным, хотя в не в таком объеме, как на Западе.

Алексей Кичатов,
генеральный директор компании City Express
– Экспресс-доставка является лакмусовой бумажкой состояния экономики: снижается деловая активность, а за ней и потребность компаний в курьерских услугах. До 2014 года рынок экспресс-доставки в России активно рос до 30–40% ежегодно, в то время как, например, в Европе и США этот показатель был в районе 20% в год. Кризисные явления в экономике изменили картину на отечественном рынке: по данным экспертов, в 2014-м темпы роста замедлились до 19,3%, а в 2015-м составили всего 5%. В условиях экономического спада существенно уменьшился объем B2B-отправлений. Однако стремительно растет сегмент B2С: его доля в стоимостном объеме рынка экспресс-доставки возросла до 23%. Основным драйвером для роста B2C служит интернет-торговля: в I полугодии 2016 года, по данным АКИТ, количество заказов на доставку из зарубежных интернет-магазинов увеличилось в 2 раза, из отечественных – на 5%. Потенциал сегмента B2C огромен: по прогнозам экспертов Morgan Stanley, к 2020 году объем продаж через интернет в Москве и Санкт-Петербурге вырастет на 30%, в остальных регионах – на 55% по сравнению с нынешним уровнем.
С учетом кризисных явлений в экономике и роста В2С-сегмента конкуренция среди игроков рынка увеличилась как по ценовым факторам, так и по качественным показателям. Это стало причиной ряда слияний и поглощений на национальном и глобальном уровне. Например, DPD в России, входящая в состав GeoPost, одного из крупнейших холдингов на мировом рынке экспресс-доставки, осуществила слияние с SPSR Express – и объединенная компания стала одним из лидеров рынка. GeoPost проводит экспансию и на мировом уровне: она уже обладает долей в 37,5% итальянского оператора экспресс-доставки BRT и 60% акций бразильского JadLog.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация – наше все

Сразу оговоримся, что не стоит путать оптимизацию с сокращением персонала, выводом логистики на аутсорсинг и прочим – это всего лишь одна из возможных стратегий. По статистике, до 70% компаний не считают запасы и обслуживание клиентов затратами на логистику, чаще всего их относят на продажи. При этом доля этих двух статей может быть довольно весомой. Грузовладельцы отмечают, что сегодня важно правильно выбирать партнеров. Но делать это все сложнее, так как в условиях жесткой конкуренции за грузовую базу операторы готовы на уступки и разрабатывают новые взаимовыгодные решения. «Мы оптимизируем транспортно-логистические услуги за счет регулярной работы над развитием маршрутной сети. Кроме того, работаем напрямую с владельцами контейнеров и транспортных средств, благодаря чему можем предоставлять клиентам интересные условия: привлекательные скидки, специальные предложения по отсрочке платежей и т. д.», – комментирует генеральный директор Polar Logistics в России Дэйв Эванс.

Директор по развитию Itella в России Елена Печникова полагает, что в условиях экономической рецессии необходим ежемесячный контроль за финансовыми потоками и отказ от тех услуг, которые стали убыточными. «Нужно четко следовать выбранной стратегии, фокусируясь на тех услугах, которые позволяют поддерживать необходимый уровень маржинальности, и не пытаться охватить все. Именно вокруг диверсификации услуг с определенным уровнем доходности и строится жизнь во время экономического спада», – полагает она.

Также оптимизация издержек при организации транспортно-логистических услуг происходит за счет проведения регулярных тендеров. «Прежде всего мы заморозили тарифы с нашими городскими провайдерами и в течение 3 лет их не повышаем. Клиентам важно стабильное выполнение платежных обязательств», – приводит пример директор по операциям DPD в России Олег Коробкин.

Участники транспортной отрасли отмечают, что оптимизация логистики приносит результаты любой компании. Но особенно актуальна эта задача для крупных холдингов, имеющих сложную организационную структуру, большую номенклатуру выпускаемой продукции, широкий круг поставщиков и диверсифицированные рынки сбыта.

«Стандартный путь оптимизации – сокращение издержек за счет моделирования различных транспортных решений и маршрутов при формировании логистической цепи перемещения товаров. Однако мы склонны не столько оптимизировать прямые логистические издержки, сколько автоматизировать свои бизнес-процессы. Именно за счет такой синергии удается добиваться куда больших показателей эффективности. «Технологизация производства, в том числе логистических услуг, позволяет достигать автоматизма в регулярных и системных процессах и, как следствие, сокращения человеческого фактора и повышения качества сервиса для клиента», – делится опытом генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. Он уверен, что сегодня именно технологии делают логистику. Когда на рынке разработаны и успешно функционируют решения, необходимо выводить их реализацию на новый уровень – автоматизированный.

По словам директора по стратегии группы компаний Pony Express Сергея Гуревича, требования клиентов к логистам растут. «От нас требуют лучших ценовых предложений при сохранении и улучшении качества. В конкурентной борьбе выигрывает сегодня тот, кто активно развивает свои производственные мощности и IT-системы», – подтверждает он слова предыдущего эксперта.


Диверсифицированные подходы

В 2016 году аналитики отмечали абсолютно противо­положные тенденции в развитии отдельных сегментов рынка транспортно-логистических услуг. Неоднозначность ситуации в сфере логистического аутсорсинга объясняется тем, что разные виды логистической деятельности продемонстрировали различную степень устойчивости по отношению к негативному воздействию кризиса (падению инвестиционного и потребительского спроса, введению санкций и сокращению импорта и др.). Сейчас грузовладельцы и транспортно-логистические компании стали тщательнее просчитывать логистику и отходят от привычных схем. А точнее, для каждой поставки разрабатывают оптимальный вариант. «Например, нам стало известно, что доставка по морю из Китая в Россию, которая сейчас занимает 50 дней, из-за ряда факторов может увеличиться до 60, а по железной дороге она составляет всего 25 дней, и стоимость такой перевозки на $200–300 меньше. В таком случае выбор очевиден: на данном направлении мы предлагаем нашим клиентам перевозки по железной дороге вместо морского пути», – комментирует Д. Эванс.  

Конечно, скорость и стоимость доставки – это ключевые факторы, на которые обращают внимание грузовладельцы. Однако, как заявляют многие из них, не менее важными являются надежность цепи поставок, возможность гибкой реакции на изменения рыночной конъюнктуры, стоимость хранения и т. д. Отдельно оцениваются существующие и перспективные ограничения по каналам поставок – например, ограниченная пропускная способность железнодорожных подходов или морских портовых терминалов. Эта информация также учитывается при построении наиболее оптимального маршрута.

Среди конкурентных преимуществ, позволивших целому ряду компаний не только достаточно успешно работать в условиях экономической рецессии, но и усилить свои позиции на рынке ТЛУ, следует отметить наличие диверсифицированной клиентской базы, компетенций в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузо­потока. Большое значение имеет быстрая реакция на изменение спроса и географии грузопотоков, а также способность предложить эффективные решения по снижению логистических издержек и оптимизации процессов. По мнению Д. Эванса, логистические компании сегодня держатся за счет того, что всегда готовы предоставить клиентам альтернативный вариант и удовлетворить любые их потребности. Комплексный подход, начиная от перевозки различными видами транспорта и заканчивая предоставлением дополнительных услуг (например, таможенного оформления грузов), не позволяет падать объему перевозок.

«Проблемы в экономике одинаково сложны для всех участников рынка ВЭД, и в этих непростых условиях появляются новые запросы и новые предложения, применимые и актуальные в конкретное время. Если компания не играет по этим правилам, она выбывает из игры. Поэтому диверсификация необходима. В этом направлении мы и движемся: создаем максимально широкий профиль продуктовой линейки под текущие потребности рынка. Например, в последнее время стали очень востребованы наши услуги аутсорсинга ВЭД и международного франчайзинга (логистической дистрибуции)», – добавляет Г. Властопуло.

Что касается складского сегмента, то уже несколько лет подряд спросом пользуются новые объекты, построенные по схеме built-to-suit, и качественные максимально оснащенные площадки. Региональный директор, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Вячеслав Холопов полагает, что стабилизация экономики, отсутствие серьезных валютных колебаний и глобальные политические изменения в конце 2016 года побудили ряд компаний отказаться от выжидательной позиции. «Активизация спроса, по нашей оценке, началась в IV квартале прошлого года и распространится на текущий – уже ведутся переговоры по кризисным договорам, заключенным в 2014–2015 гг. на относительно короткие сроки (2–3 года), и долгосрочным контрактам. Мы ожидаем, что совокупный объем спроса в нынешнем году сохранится на уровне 1–1,1 млн кв. м в Московском регионе», – комментирует В. Холопов.

Компьютерные программы, сканеры и принтеры штрихкода, электронные весы, интегрированные счетчики – сегодня это не роскошь, а подручные материалы, которые решают огромное число проблем, экономят время и сводят к минимуму влияние человеческого фактора. Выбор технологий складской обработки грузов основывается на применимости данных средств в конкретном бизнесе. Кроме подъемно-транспортной техники, используются гравитационные системы подбора, конвейеры, ротоматы и другие средства. Современная логистика переходит от принципа «человек к товару» к принципу «товар к человеку».


Конкуренция – ничто, тарифы – все

Работающие на рынке компании по качеству сервиса не уступают друг другу. В итоге соперничество идет на ценовом уровне. «Конкуренция на рынке есть только по тарифам, скорее, идет маржинальный спад», – полагает Д. Эванс.  

При этом, чтобы выжить, многие непримиримые игроки сегодня подстраховывают друг друга. Налаживают взаимодействие так, чтобы при форс-мажорных обстоятельствах получить поддержку партнера. «Мы стараемся выстраивать долгосрочные отношения с компаниями-перевозчиками. И благодаря нашим возможностям нам удается доставлять грузы по самым разным маршрутам и любыми видами транспорта (в зависимости от места приема и конечного пункта доставки)», – рассказывает директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов. Он полагает, что сейчас важно иметь активную позицию на рынке: постоянно искать альтернативные маршруты перевозки грузов, расширять географическое присутствие компании, перечень оказываемых услуг и развивать активные продажи в регионах.

«Экономика в ближайшее время вряд ли будет существенно расти, скорее всего, останется в текущем состоянии в ближайшие 5–7 лет. Соответственно, и основная тенденция развития – это объединение игроков и сокращение логистических издержек для повышения конкурентоспособности. Кроме того, сохраняется тренд на универсальность. Те компании, которые специализируются на контрактной логистике, объединяются с курьерскими фирмами, с грузо­перевозчиками, выходят в новые сегменты. Думаю, в ближайшие годы отрасль продолжит консолидироваться», – рассказывает  С. Гуревич.

Г. Властопуло уверен, что игроки, которые стремились к консолидации или были вынуждены уйти с рынка, либо уже сделали это, либо стратегически близки к данному шагу. А компании, которые ставили цель сохранить свои позиции, остались на рынке и продолжают свою деятельность, пытаясь вернуть прежние, докризисные, объемы бизнеса.

По словам С. Гуревича, маржинальность на рынке падает, но внедрение новых IT-систем, автоматизация и постоянное совершенствование процессов, а также сокращение издержек поз­воляют работать с себестоимостью. Очень важные изменения производятся организационными, интеллектуальными действиями за счет автоматизации оптимизированных бизнес-процессов, чтобы клиент мог получить услугу максимально удобно и быстро, а также имел возможность отслеживать весь процесс в режиме реального времени. Главное в погоне за клиентом – дифференцировать его потребности и предложить оптимальные решения.


точка зрения

Николай Лобанов,
ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»
– Рецессия в экономике заставила бизнес внимательно считать свои издержки, а это побудило многие транспортно-экспедиционные компании перейти на оказание логистических услуг с низкой маржой, не превышающей 3–5%. На Западе уже привыкли работать в таких условиях, но наш рынок транспортно-логистических услуг оказался к этому не готов. Протоптанная за многие годы дорожка для многих транспортно-экспедиционных компаний стала могилой, так как они не смогли быстро перестроиться на новые логистические цепочки поставок. Им не хватило опыта, квалификации персонала, чтобы оперативно среагировать на изменения рыночной конъюнктуры. В бюджете не оказалось денег на перестройку деятельности, а также поиск новых клиентов и контрагентов в новых регионах и странах.
Не нашлось логистических компаний, которые бы вовремя сообразили и предложили кардинально новые решения, хотя из теории логистики о них было известно давно. Эти решения напрямую связаны с IT-интегрированными и автоматизированными сервисами, облачными технологиями, которые позволили клиенту значительно расширить свои возможности по поиску исполнителя логистической услуги. В итоге за последние 2–3 года начала стираться грань между транспортной, транспортно-экспедиторской компанией и 3PL-оператором.
Появление на логистическом рынке услуг типа 4PL также оказалось востребованным, хотя в не в таком объеме, как на Западе.

Алексей Кичатов,
генеральный директор компании City Express
– Экспресс-доставка является лакмусовой бумажкой состояния экономики: снижается деловая активность, а за ней и потребность компаний в курьерских услугах. До 2014 года рынок экспресс-доставки в России активно рос до 30–40% ежегодно, в то время как, например, в Европе и США этот показатель был в районе 20% в год. Кризисные явления в экономике изменили картину на отечественном рынке: по данным экспертов, в 2014-м темпы роста замедлились до 19,3%, а в 2015-м составили всего 5%. В условиях экономического спада существенно уменьшился объем B2B-отправлений. Однако стремительно растет сегмент B2С: его доля в стоимостном объеме рынка экспресс-доставки возросла до 23%. Основным драйвером для роста B2C служит интернет-торговля: в I полугодии 2016 года, по данным АКИТ, количество заказов на доставку из зарубежных интернет-магазинов увеличилось в 2 раза, из отечественных – на 5%. Потенциал сегмента B2C огромен: по прогнозам экспертов Morgan Stanley, к 2020 году объем продаж через интернет в Москве и Санкт-Петербурге вырастет на 30%, в остальных регионах – на 55% по сравнению с нынешним уровнем.
С учетом кризисных явлений в экономике и роста В2С-сегмента конкуренция среди игроков рынка увеличилась как по ценовым факторам, так и по качественным показателям. Это стало причиной ряда слияний и поглощений на национальном и глобальном уровне. Например, DPD в России, входящая в состав GeoPost, одного из крупнейших холдингов на мировом рынке экспресс-доставки, осуществила слияние с SPSR Express – и объединенная компания стала одним из лидеров рынка. GeoPost проводит экспансию и на мировом уровне: она уже обладает долей в 37,5% итальянского оператора экспресс-доставки BRT и 60% акций бразильского JadLog.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [~PREVIEW_TEXT] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29235 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:18:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 193 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22549 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d29 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 038e919478de4a345d5a1a182e7d8149 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d29/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/24.jpg [ALT] => В духе инноваций [TITLE] => В духе инноваций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29235 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-dukhe-innovatsiy [~CODE] => v-dukhe-innovatsiy [EXTERNAL_ID] => 312029 [~EXTERNAL_ID] => 312029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В духе инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => в духе инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [ELEMENT_META_TITLE] => В духе инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в духе инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций ) )

									Array
(
    [ID] => 312029
    [~ID] => 312029
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => В духе инноваций
    [~NAME] => В духе инноваций
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:14:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:14:06
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:14:06
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:14:06
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:18:12
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:18:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/v-dukhe-innovatsiy/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/v-dukhe-innovatsiy/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Оптимизация – наше все

Сразу оговоримся, что не стоит путать оптимизацию с сокращением персонала, выводом логистики на аутсорсинг и прочим – это всего лишь одна из возможных стратегий. По статистике, до 70% компаний не считают запасы и обслуживание клиентов затратами на логистику, чаще всего их относят на продажи. При этом доля этих двух статей может быть довольно весомой. Грузовладельцы отмечают, что сегодня важно правильно выбирать партнеров. Но делать это все сложнее, так как в условиях жесткой конкуренции за грузовую базу операторы готовы на уступки и разрабатывают новые взаимовыгодные решения. «Мы оптимизируем транспортно-логистические услуги за счет регулярной работы над развитием маршрутной сети. Кроме того, работаем напрямую с владельцами контейнеров и транспортных средств, благодаря чему можем предоставлять клиентам интересные условия: привлекательные скидки, специальные предложения по отсрочке платежей и т. д.», – комментирует генеральный директор Polar Logistics в России Дэйв Эванс.

Директор по развитию Itella в России Елена Печникова полагает, что в условиях экономической рецессии необходим ежемесячный контроль за финансовыми потоками и отказ от тех услуг, которые стали убыточными. «Нужно четко следовать выбранной стратегии, фокусируясь на тех услугах, которые позволяют поддерживать необходимый уровень маржинальности, и не пытаться охватить все. Именно вокруг диверсификации услуг с определенным уровнем доходности и строится жизнь во время экономического спада», – полагает она.

Также оптимизация издержек при организации транспортно-логистических услуг происходит за счет проведения регулярных тендеров. «Прежде всего мы заморозили тарифы с нашими городскими провайдерами и в течение 3 лет их не повышаем. Клиентам важно стабильное выполнение платежных обязательств», – приводит пример директор по операциям DPD в России Олег Коробкин.

Участники транспортной отрасли отмечают, что оптимизация логистики приносит результаты любой компании. Но особенно актуальна эта задача для крупных холдингов, имеющих сложную организационную структуру, большую номенклатуру выпускаемой продукции, широкий круг поставщиков и диверсифицированные рынки сбыта.

«Стандартный путь оптимизации – сокращение издержек за счет моделирования различных транспортных решений и маршрутов при формировании логистической цепи перемещения товаров. Однако мы склонны не столько оптимизировать прямые логистические издержки, сколько автоматизировать свои бизнес-процессы. Именно за счет такой синергии удается добиваться куда больших показателей эффективности. «Технологизация производства, в том числе логистических услуг, позволяет достигать автоматизма в регулярных и системных процессах и, как следствие, сокращения человеческого фактора и повышения качества сервиса для клиента», – делится опытом генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. Он уверен, что сегодня именно технологии делают логистику. Когда на рынке разработаны и успешно функционируют решения, необходимо выводить их реализацию на новый уровень – автоматизированный.

По словам директора по стратегии группы компаний Pony Express Сергея Гуревича, требования клиентов к логистам растут. «От нас требуют лучших ценовых предложений при сохранении и улучшении качества. В конкурентной борьбе выигрывает сегодня тот, кто активно развивает свои производственные мощности и IT-системы», – подтверждает он слова предыдущего эксперта.


Диверсифицированные подходы

В 2016 году аналитики отмечали абсолютно противо­положные тенденции в развитии отдельных сегментов рынка транспортно-логистических услуг. Неоднозначность ситуации в сфере логистического аутсорсинга объясняется тем, что разные виды логистической деятельности продемонстрировали различную степень устойчивости по отношению к негативному воздействию кризиса (падению инвестиционного и потребительского спроса, введению санкций и сокращению импорта и др.). Сейчас грузовладельцы и транспортно-логистические компании стали тщательнее просчитывать логистику и отходят от привычных схем. А точнее, для каждой поставки разрабатывают оптимальный вариант. «Например, нам стало известно, что доставка по морю из Китая в Россию, которая сейчас занимает 50 дней, из-за ряда факторов может увеличиться до 60, а по железной дороге она составляет всего 25 дней, и стоимость такой перевозки на $200–300 меньше. В таком случае выбор очевиден: на данном направлении мы предлагаем нашим клиентам перевозки по железной дороге вместо морского пути», – комментирует Д. Эванс.  

Конечно, скорость и стоимость доставки – это ключевые факторы, на которые обращают внимание грузовладельцы. Однако, как заявляют многие из них, не менее важными являются надежность цепи поставок, возможность гибкой реакции на изменения рыночной конъюнктуры, стоимость хранения и т. д. Отдельно оцениваются существующие и перспективные ограничения по каналам поставок – например, ограниченная пропускная способность железнодорожных подходов или морских портовых терминалов. Эта информация также учитывается при построении наиболее оптимального маршрута.

Среди конкурентных преимуществ, позволивших целому ряду компаний не только достаточно успешно работать в условиях экономической рецессии, но и усилить свои позиции на рынке ТЛУ, следует отметить наличие диверсифицированной клиентской базы, компетенций в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузо­потока. Большое значение имеет быстрая реакция на изменение спроса и географии грузопотоков, а также способность предложить эффективные решения по снижению логистических издержек и оптимизации процессов. По мнению Д. Эванса, логистические компании сегодня держатся за счет того, что всегда готовы предоставить клиентам альтернативный вариант и удовлетворить любые их потребности. Комплексный подход, начиная от перевозки различными видами транспорта и заканчивая предоставлением дополнительных услуг (например, таможенного оформления грузов), не позволяет падать объему перевозок.

«Проблемы в экономике одинаково сложны для всех участников рынка ВЭД, и в этих непростых условиях появляются новые запросы и новые предложения, применимые и актуальные в конкретное время. Если компания не играет по этим правилам, она выбывает из игры. Поэтому диверсификация необходима. В этом направлении мы и движемся: создаем максимально широкий профиль продуктовой линейки под текущие потребности рынка. Например, в последнее время стали очень востребованы наши услуги аутсорсинга ВЭД и международного франчайзинга (логистической дистрибуции)», – добавляет Г. Властопуло.

Что касается складского сегмента, то уже несколько лет подряд спросом пользуются новые объекты, построенные по схеме built-to-suit, и качественные максимально оснащенные площадки. Региональный директор, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Вячеслав Холопов полагает, что стабилизация экономики, отсутствие серьезных валютных колебаний и глобальные политические изменения в конце 2016 года побудили ряд компаний отказаться от выжидательной позиции. «Активизация спроса, по нашей оценке, началась в IV квартале прошлого года и распространится на текущий – уже ведутся переговоры по кризисным договорам, заключенным в 2014–2015 гг. на относительно короткие сроки (2–3 года), и долгосрочным контрактам. Мы ожидаем, что совокупный объем спроса в нынешнем году сохранится на уровне 1–1,1 млн кв. м в Московском регионе», – комментирует В. Холопов.

Компьютерные программы, сканеры и принтеры штрихкода, электронные весы, интегрированные счетчики – сегодня это не роскошь, а подручные материалы, которые решают огромное число проблем, экономят время и сводят к минимуму влияние человеческого фактора. Выбор технологий складской обработки грузов основывается на применимости данных средств в конкретном бизнесе. Кроме подъемно-транспортной техники, используются гравитационные системы подбора, конвейеры, ротоматы и другие средства. Современная логистика переходит от принципа «человек к товару» к принципу «товар к человеку».


Конкуренция – ничто, тарифы – все

Работающие на рынке компании по качеству сервиса не уступают друг другу. В итоге соперничество идет на ценовом уровне. «Конкуренция на рынке есть только по тарифам, скорее, идет маржинальный спад», – полагает Д. Эванс.  

При этом, чтобы выжить, многие непримиримые игроки сегодня подстраховывают друг друга. Налаживают взаимодействие так, чтобы при форс-мажорных обстоятельствах получить поддержку партнера. «Мы стараемся выстраивать долгосрочные отношения с компаниями-перевозчиками. И благодаря нашим возможностям нам удается доставлять грузы по самым разным маршрутам и любыми видами транспорта (в зависимости от места приема и конечного пункта доставки)», – рассказывает директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов. Он полагает, что сейчас важно иметь активную позицию на рынке: постоянно искать альтернативные маршруты перевозки грузов, расширять географическое присутствие компании, перечень оказываемых услуг и развивать активные продажи в регионах.

«Экономика в ближайшее время вряд ли будет существенно расти, скорее всего, останется в текущем состоянии в ближайшие 5–7 лет. Соответственно, и основная тенденция развития – это объединение игроков и сокращение логистических издержек для повышения конкурентоспособности. Кроме того, сохраняется тренд на универсальность. Те компании, которые специализируются на контрактной логистике, объединяются с курьерскими фирмами, с грузо­перевозчиками, выходят в новые сегменты. Думаю, в ближайшие годы отрасль продолжит консолидироваться», – рассказывает  С. Гуревич.

Г. Властопуло уверен, что игроки, которые стремились к консолидации или были вынуждены уйти с рынка, либо уже сделали это, либо стратегически близки к данному шагу. А компании, которые ставили цель сохранить свои позиции, остались на рынке и продолжают свою деятельность, пытаясь вернуть прежние, докризисные, объемы бизнеса.

По словам С. Гуревича, маржинальность на рынке падает, но внедрение новых IT-систем, автоматизация и постоянное совершенствование процессов, а также сокращение издержек поз­воляют работать с себестоимостью. Очень важные изменения производятся организационными, интеллектуальными действиями за счет автоматизации оптимизированных бизнес-процессов, чтобы клиент мог получить услугу максимально удобно и быстро, а также имел возможность отслеживать весь процесс в режиме реального времени. Главное в погоне за клиентом – дифференцировать его потребности и предложить оптимальные решения.


точка зрения

Николай Лобанов,
ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»
– Рецессия в экономике заставила бизнес внимательно считать свои издержки, а это побудило многие транспортно-экспедиционные компании перейти на оказание логистических услуг с низкой маржой, не превышающей 3–5%. На Западе уже привыкли работать в таких условиях, но наш рынок транспортно-логистических услуг оказался к этому не готов. Протоптанная за многие годы дорожка для многих транспортно-экспедиционных компаний стала могилой, так как они не смогли быстро перестроиться на новые логистические цепочки поставок. Им не хватило опыта, квалификации персонала, чтобы оперативно среагировать на изменения рыночной конъюнктуры. В бюджете не оказалось денег на перестройку деятельности, а также поиск новых клиентов и контрагентов в новых регионах и странах.
Не нашлось логистических компаний, которые бы вовремя сообразили и предложили кардинально новые решения, хотя из теории логистики о них было известно давно. Эти решения напрямую связаны с IT-интегрированными и автоматизированными сервисами, облачными технологиями, которые позволили клиенту значительно расширить свои возможности по поиску исполнителя логистической услуги. В итоге за последние 2–3 года начала стираться грань между транспортной, транспортно-экспедиторской компанией и 3PL-оператором.
Появление на логистическом рынке услуг типа 4PL также оказалось востребованным, хотя в не в таком объеме, как на Западе.

Алексей Кичатов,
генеральный директор компании City Express
– Экспресс-доставка является лакмусовой бумажкой состояния экономики: снижается деловая активность, а за ней и потребность компаний в курьерских услугах. До 2014 года рынок экспресс-доставки в России активно рос до 30–40% ежегодно, в то время как, например, в Европе и США этот показатель был в районе 20% в год. Кризисные явления в экономике изменили картину на отечественном рынке: по данным экспертов, в 2014-м темпы роста замедлились до 19,3%, а в 2015-м составили всего 5%. В условиях экономического спада существенно уменьшился объем B2B-отправлений. Однако стремительно растет сегмент B2С: его доля в стоимостном объеме рынка экспресс-доставки возросла до 23%. Основным драйвером для роста B2C служит интернет-торговля: в I полугодии 2016 года, по данным АКИТ, количество заказов на доставку из зарубежных интернет-магазинов увеличилось в 2 раза, из отечественных – на 5%. Потенциал сегмента B2C огромен: по прогнозам экспертов Morgan Stanley, к 2020 году объем продаж через интернет в Москве и Санкт-Петербурге вырастет на 30%, в остальных регионах – на 55% по сравнению с нынешним уровнем.
С учетом кризисных явлений в экономике и роста В2С-сегмента конкуренция среди игроков рынка увеличилась как по ценовым факторам, так и по качественным показателям. Это стало причиной ряда слияний и поглощений на национальном и глобальном уровне. Например, DPD в России, входящая в состав GeoPost, одного из крупнейших холдингов на мировом рынке экспресс-доставки, осуществила слияние с SPSR Express – и объединенная компания стала одним из лидеров рынка. GeoPost проводит экспансию и на мировом уровне: она уже обладает долей в 37,5% итальянского оператора экспресс-доставки BRT и 60% акций бразильского JadLog.

[~DETAIL_TEXT] =>

Оптимизация – наше все

Сразу оговоримся, что не стоит путать оптимизацию с сокращением персонала, выводом логистики на аутсорсинг и прочим – это всего лишь одна из возможных стратегий. По статистике, до 70% компаний не считают запасы и обслуживание клиентов затратами на логистику, чаще всего их относят на продажи. При этом доля этих двух статей может быть довольно весомой. Грузовладельцы отмечают, что сегодня важно правильно выбирать партнеров. Но делать это все сложнее, так как в условиях жесткой конкуренции за грузовую базу операторы готовы на уступки и разрабатывают новые взаимовыгодные решения. «Мы оптимизируем транспортно-логистические услуги за счет регулярной работы над развитием маршрутной сети. Кроме того, работаем напрямую с владельцами контейнеров и транспортных средств, благодаря чему можем предоставлять клиентам интересные условия: привлекательные скидки, специальные предложения по отсрочке платежей и т. д.», – комментирует генеральный директор Polar Logistics в России Дэйв Эванс.

Директор по развитию Itella в России Елена Печникова полагает, что в условиях экономической рецессии необходим ежемесячный контроль за финансовыми потоками и отказ от тех услуг, которые стали убыточными. «Нужно четко следовать выбранной стратегии, фокусируясь на тех услугах, которые позволяют поддерживать необходимый уровень маржинальности, и не пытаться охватить все. Именно вокруг диверсификации услуг с определенным уровнем доходности и строится жизнь во время экономического спада», – полагает она.

Также оптимизация издержек при организации транспортно-логистических услуг происходит за счет проведения регулярных тендеров. «Прежде всего мы заморозили тарифы с нашими городскими провайдерами и в течение 3 лет их не повышаем. Клиентам важно стабильное выполнение платежных обязательств», – приводит пример директор по операциям DPD в России Олег Коробкин.

Участники транспортной отрасли отмечают, что оптимизация логистики приносит результаты любой компании. Но особенно актуальна эта задача для крупных холдингов, имеющих сложную организационную структуру, большую номенклатуру выпускаемой продукции, широкий круг поставщиков и диверсифицированные рынки сбыта.

«Стандартный путь оптимизации – сокращение издержек за счет моделирования различных транспортных решений и маршрутов при формировании логистической цепи перемещения товаров. Однако мы склонны не столько оптимизировать прямые логистические издержки, сколько автоматизировать свои бизнес-процессы. Именно за счет такой синергии удается добиваться куда больших показателей эффективности. «Технологизация производства, в том числе логистических услуг, позволяет достигать автоматизма в регулярных и системных процессах и, как следствие, сокращения человеческого фактора и повышения качества сервиса для клиента», – делится опытом генеральный директор компании «Оптимальная логистика» Георгий Властопуло. Он уверен, что сегодня именно технологии делают логистику. Когда на рынке разработаны и успешно функционируют решения, необходимо выводить их реализацию на новый уровень – автоматизированный.

По словам директора по стратегии группы компаний Pony Express Сергея Гуревича, требования клиентов к логистам растут. «От нас требуют лучших ценовых предложений при сохранении и улучшении качества. В конкурентной борьбе выигрывает сегодня тот, кто активно развивает свои производственные мощности и IT-системы», – подтверждает он слова предыдущего эксперта.


Диверсифицированные подходы

В 2016 году аналитики отмечали абсолютно противо­положные тенденции в развитии отдельных сегментов рынка транспортно-логистических услуг. Неоднозначность ситуации в сфере логистического аутсорсинга объясняется тем, что разные виды логистической деятельности продемонстрировали различную степень устойчивости по отношению к негативному воздействию кризиса (падению инвестиционного и потребительского спроса, введению санкций и сокращению импорта и др.). Сейчас грузовладельцы и транспортно-логистические компании стали тщательнее просчитывать логистику и отходят от привычных схем. А точнее, для каждой поставки разрабатывают оптимальный вариант. «Например, нам стало известно, что доставка по морю из Китая в Россию, которая сейчас занимает 50 дней, из-за ряда факторов может увеличиться до 60, а по железной дороге она составляет всего 25 дней, и стоимость такой перевозки на $200–300 меньше. В таком случае выбор очевиден: на данном направлении мы предлагаем нашим клиентам перевозки по железной дороге вместо морского пути», – комментирует Д. Эванс.  

Конечно, скорость и стоимость доставки – это ключевые факторы, на которые обращают внимание грузовладельцы. Однако, как заявляют многие из них, не менее важными являются надежность цепи поставок, возможность гибкой реакции на изменения рыночной конъюнктуры, стоимость хранения и т. д. Отдельно оцениваются существующие и перспективные ограничения по каналам поставок – например, ограниченная пропускная способность железнодорожных подходов или морских портовых терминалов. Эта информация также учитывается при построении наиболее оптимального маршрута.

Среди конкурентных преимуществ, позволивших целому ряду компаний не только достаточно успешно работать в условиях экономической рецессии, но и усилить свои позиции на рынке ТЛУ, следует отметить наличие диверсифицированной клиентской базы, компетенций в организации перевозок сборных грузов, обслуживании e-commerce и экспортного грузо­потока. Большое значение имеет быстрая реакция на изменение спроса и географии грузопотоков, а также способность предложить эффективные решения по снижению логистических издержек и оптимизации процессов. По мнению Д. Эванса, логистические компании сегодня держатся за счет того, что всегда готовы предоставить клиентам альтернативный вариант и удовлетворить любые их потребности. Комплексный подход, начиная от перевозки различными видами транспорта и заканчивая предоставлением дополнительных услуг (например, таможенного оформления грузов), не позволяет падать объему перевозок.

«Проблемы в экономике одинаково сложны для всех участников рынка ВЭД, и в этих непростых условиях появляются новые запросы и новые предложения, применимые и актуальные в конкретное время. Если компания не играет по этим правилам, она выбывает из игры. Поэтому диверсификация необходима. В этом направлении мы и движемся: создаем максимально широкий профиль продуктовой линейки под текущие потребности рынка. Например, в последнее время стали очень востребованы наши услуги аутсорсинга ВЭД и международного франчайзинга (логистической дистрибуции)», – добавляет Г. Властопуло.

Что касается складского сегмента, то уже несколько лет подряд спросом пользуются новые объекты, построенные по схеме built-to-suit, и качественные максимально оснащенные площадки. Региональный директор, руководитель отдела складских и индустриальных помещений компании JLL Вячеслав Холопов полагает, что стабилизация экономики, отсутствие серьезных валютных колебаний и глобальные политические изменения в конце 2016 года побудили ряд компаний отказаться от выжидательной позиции. «Активизация спроса, по нашей оценке, началась в IV квартале прошлого года и распространится на текущий – уже ведутся переговоры по кризисным договорам, заключенным в 2014–2015 гг. на относительно короткие сроки (2–3 года), и долгосрочным контрактам. Мы ожидаем, что совокупный объем спроса в нынешнем году сохранится на уровне 1–1,1 млн кв. м в Московском регионе», – комментирует В. Холопов.

Компьютерные программы, сканеры и принтеры штрихкода, электронные весы, интегрированные счетчики – сегодня это не роскошь, а подручные материалы, которые решают огромное число проблем, экономят время и сводят к минимуму влияние человеческого фактора. Выбор технологий складской обработки грузов основывается на применимости данных средств в конкретном бизнесе. Кроме подъемно-транспортной техники, используются гравитационные системы подбора, конвейеры, ротоматы и другие средства. Современная логистика переходит от принципа «человек к товару» к принципу «товар к человеку».


Конкуренция – ничто, тарифы – все

Работающие на рынке компании по качеству сервиса не уступают друг другу. В итоге соперничество идет на ценовом уровне. «Конкуренция на рынке есть только по тарифам, скорее, идет маржинальный спад», – полагает Д. Эванс.  

При этом, чтобы выжить, многие непримиримые игроки сегодня подстраховывают друг друга. Налаживают взаимодействие так, чтобы при форс-мажорных обстоятельствах получить поддержку партнера. «Мы стараемся выстраивать долгосрочные отношения с компаниями-перевозчиками. И благодаря нашим возможностям нам удается доставлять грузы по самым разным маршрутам и любыми видами транспорта (в зависимости от места приема и конечного пункта доставки)», – рассказывает директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов. Он полагает, что сейчас важно иметь активную позицию на рынке: постоянно искать альтернативные маршруты перевозки грузов, расширять географическое присутствие компании, перечень оказываемых услуг и развивать активные продажи в регионах.

«Экономика в ближайшее время вряд ли будет существенно расти, скорее всего, останется в текущем состоянии в ближайшие 5–7 лет. Соответственно, и основная тенденция развития – это объединение игроков и сокращение логистических издержек для повышения конкурентоспособности. Кроме того, сохраняется тренд на универсальность. Те компании, которые специализируются на контрактной логистике, объединяются с курьерскими фирмами, с грузо­перевозчиками, выходят в новые сегменты. Думаю, в ближайшие годы отрасль продолжит консолидироваться», – рассказывает  С. Гуревич.

Г. Властопуло уверен, что игроки, которые стремились к консолидации или были вынуждены уйти с рынка, либо уже сделали это, либо стратегически близки к данному шагу. А компании, которые ставили цель сохранить свои позиции, остались на рынке и продолжают свою деятельность, пытаясь вернуть прежние, докризисные, объемы бизнеса.

По словам С. Гуревича, маржинальность на рынке падает, но внедрение новых IT-систем, автоматизация и постоянное совершенствование процессов, а также сокращение издержек поз­воляют работать с себестоимостью. Очень важные изменения производятся организационными, интеллектуальными действиями за счет автоматизации оптимизированных бизнес-процессов, чтобы клиент мог получить услугу максимально удобно и быстро, а также имел возможность отслеживать весь процесс в режиме реального времени. Главное в погоне за клиентом – дифференцировать его потребности и предложить оптимальные решения.


точка зрения

Николай Лобанов,
ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании «Лобанов-логист»
– Рецессия в экономике заставила бизнес внимательно считать свои издержки, а это побудило многие транспортно-экспедиционные компании перейти на оказание логистических услуг с низкой маржой, не превышающей 3–5%. На Западе уже привыкли работать в таких условиях, но наш рынок транспортно-логистических услуг оказался к этому не готов. Протоптанная за многие годы дорожка для многих транспортно-экспедиционных компаний стала могилой, так как они не смогли быстро перестроиться на новые логистические цепочки поставок. Им не хватило опыта, квалификации персонала, чтобы оперативно среагировать на изменения рыночной конъюнктуры. В бюджете не оказалось денег на перестройку деятельности, а также поиск новых клиентов и контрагентов в новых регионах и странах.
Не нашлось логистических компаний, которые бы вовремя сообразили и предложили кардинально новые решения, хотя из теории логистики о них было известно давно. Эти решения напрямую связаны с IT-интегрированными и автоматизированными сервисами, облачными технологиями, которые позволили клиенту значительно расширить свои возможности по поиску исполнителя логистической услуги. В итоге за последние 2–3 года начала стираться грань между транспортной, транспортно-экспедиторской компанией и 3PL-оператором.
Появление на логистическом рынке услуг типа 4PL также оказалось востребованным, хотя в не в таком объеме, как на Западе.

Алексей Кичатов,
генеральный директор компании City Express
– Экспресс-доставка является лакмусовой бумажкой состояния экономики: снижается деловая активность, а за ней и потребность компаний в курьерских услугах. До 2014 года рынок экспресс-доставки в России активно рос до 30–40% ежегодно, в то время как, например, в Европе и США этот показатель был в районе 20% в год. Кризисные явления в экономике изменили картину на отечественном рынке: по данным экспертов, в 2014-м темпы роста замедлились до 19,3%, а в 2015-м составили всего 5%. В условиях экономического спада существенно уменьшился объем B2B-отправлений. Однако стремительно растет сегмент B2С: его доля в стоимостном объеме рынка экспресс-доставки возросла до 23%. Основным драйвером для роста B2C служит интернет-торговля: в I полугодии 2016 года, по данным АКИТ, количество заказов на доставку из зарубежных интернет-магазинов увеличилось в 2 раза, из отечественных – на 5%. Потенциал сегмента B2C огромен: по прогнозам экспертов Morgan Stanley, к 2020 году объем продаж через интернет в Москве и Санкт-Петербурге вырастет на 30%, в остальных регионах – на 55% по сравнению с нынешним уровнем.
С учетом кризисных явлений в экономике и роста В2С-сегмента конкуренция среди игроков рынка увеличилась как по ценовым факторам, так и по качественным показателям. Это стало причиной ряда слияний и поглощений на национальном и глобальном уровне. Например, DPD в России, входящая в состав GeoPost, одного из крупнейших холдингов на мировом рынке экспресс-доставки, осуществила слияние с SPSR Express – и объединенная компания стала одним из лидеров рынка. GeoPost проводит экспансию и на мировом уровне: она уже обладает долей в 37,5% итальянского оператора экспресс-доставки BRT и 60% акций бразильского JadLog.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [~PREVIEW_TEXT] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29235 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:18:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 193 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 22549 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d29 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 038e919478de4a345d5a1a182e7d8149 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d29/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d29/24.jpg [ALT] => В духе инноваций [TITLE] => В духе инноваций ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29235 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-dukhe-innovatsiy [~CODE] => v-dukhe-innovatsiy [EXTERNAL_ID] => 312029 [~EXTERNAL_ID] => 312029 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312029:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В духе инноваций [SECTION_META_KEYWORDS] => в духе инноваций [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [ELEMENT_META_TITLE] => В духе инноваций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в духе инноваций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кризис одни компании ведет к разорению, а другие – к успеху. За счет разработки новых подходов, внедрения инновационных технологий и оптимизации бизнес-процессов участники отрасли выходят из кризиса победителями. Чему научились транспортно-логистические компании за последние 2 года и какие механизмы реализации инновационной логистической стратегии принесли им наибольший экономический эффект в столь сложные времена? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В духе инноваций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В духе инноваций ) )
РЖД-Партнер

Нет предела совершенству

Нет предела совершенству
Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность.
О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев.
Array
(
    [ID] => 312030
    [~ID] => 312030
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Нет предела совершенству
    [~NAME] => Нет предела совершенству
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:18:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:18:45
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:18:45
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:18:45
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:21:05
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:21:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/net-predela-sovershenstvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/net-predela-sovershenstvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько идеи бережливого производства актуальны для организаций, оказывающих транспортно-логистические услуги?

– В основе концепции лежит принцип ориентации на потребителя и деятельность по формированию потока создания ценности. Транспортно-логистические услуги – это важное звено, обеспечивающее доставку груза от места его производства до места потребления. Здесь важно отличать ненужные перемещения, что в классической трактовке бережливого производства относят к одному из семи видов потерь, и ПРОЦЕСС доставки ценности конечному потребителю точно в срок без потери качества и за минимальную стоимость, где бы он ни находился. За счет транспортно-логистических услуг должны обеспечиваться такие важные в бережливом производстве свойства потока создания ценности, как непрерывность, равномерность, гибкость и скорость.

– Что определяет успех реализации программ по бережливому производству?

– Преобразование производственной системы, системы менеджмента организации в целом, изменение принципов ее функционирования. Важное условие успешного применения бережливого производства – вовлечение персонала и использование его энергии, близкой к пассионарному толчку, который позволяет ему выйти за рамки установившегося порядка. Для проведения модернизации системы менеджмента необходима группа людей внутри компании – носителей видения будущего и энергии,  лидеров, увлекающих коллектив к новой целевой модели работы. Для формирования команды лидеров мы разработали и успешно применяем каскадную схему их подготовки. Реализация такого подхода предполагает создание многоуровневой команды лидеров, которые станут внутренними преподавателями и тренерами для групп следующих уровней. Их подготовка проводится каскадами по специальной программе «Лидерство как система. Школа Лидерства»™, разработанной и запатентованной Центром «Приоритет». Она направлена на активизацию и развитие лидерских качеств, получение управленческих знаний, умений и навыков, соответствующих современным принципам менеджмента, а также проектному менеджменту. Длительность каждого каскада составляет 4–6 месяцев и включает время на подготовку команды лидеров и реализацию ими конкретных проектов по бережливому производству.

Во многом успех такого подхода связан с использованием раскрытых ресурсов компании (как человеческих, так и производственных). Многим российским предприятиям трудно конкурировать с зарубежными по размеру капитала и объему инвестиций, но возможно соперничать в вопросах адаптивности к меняющимся условиям работы, качества менеджмента, внутрикорпоративных и межличностных коммуникаций и человеческих ресурсов.

– С чего следует начать переход к бережливому производству?

– Прежде всего с постановки целей и разработки модели бизнеса, основанной на принципе «время – деньги». Еще Генри Форд, если я не ошибаюсь, в 1926 году писал, что одно из самых примечательных достижений компании – это сохранение низкой стоимости продукции за счет постепенного уменьшения цикла производства.  

Следующий шаг – это создание соответствующей системы менеджмента для решения этой задачи. Здесь также могут помочь национальные стандарты серии «Бережливое производство», разработанные под руководством Центра «Приоритет» при активном участии таких лидеров бережливого производства, как ПАО «КамАЗ», ГК «Росатом», ОАО «ГАЗ» и др.  

Основополагающим является ГОСТ Р 56404-2015 «Бережливое производство. Требования к системам менеджмента». В нем удалось выделить роль высшего руководства организации, возложить на него ответственность за формирование работ в области бережливого производства и результаты, главный из которых – это повышение эффективности деятельности. В целом же в документе описана модель системы менеджмента, а также механизмы, необходимые с точки зрения бережливого производства для достижения целей, установленных высшим руководством организации.

Отдельно следует отметить необходимость реализации программ в области бережливого производства на нескольких уровнях: межорганизационном (в цепи поставок), организационном, процессном и операционном (уровне отдельных операций). Это также заложено в ГОСТ Р 56404.
В итоге система менеджмента бережливого производства поз­воляет реализовать принцип «сначала цели, затем методы», обеспечить полноту и взаимодействие элементов, необходимых для достижения целей бережливого производства, согласованность с другими системами менеджмента.

– Может ли компания самостоятельно, без привлечения консультантов, внедрить данный подход и стать более эффективной?

– Это возможно, но, как правило, занимает больше времени, в том числе из-за совершения ошибок, которые могли бы предотвратить опытные помощники. Помимо многочисленных книг и национальных стандартов, компаниям необходимо обмениваться опытом и обсуждать проблемные вопросы на специальных конференциях. Пользуясь случаем, хочу пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» на одно из ближайших мероприятий: 14–16 марта 2017 года Центр «Приоритет» в Нижнем Новгороде проводит 27-ю Научно-практическую межотраслевую конференцию «LEQ – лин, инжиниринг, качество».

Группа компаний «ПРИОРИТЕТ»
603109, Нижний Новгород, ул. Нижегородская, д. 22
тел.: +7 (831) 434-27-77
факс: +7 (831) 430-06-67
www.centr-prioritet.ru
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько идеи бережливого производства актуальны для организаций, оказывающих транспортно-логистические услуги?

– В основе концепции лежит принцип ориентации на потребителя и деятельность по формированию потока создания ценности. Транспортно-логистические услуги – это важное звено, обеспечивающее доставку груза от места его производства до места потребления. Здесь важно отличать ненужные перемещения, что в классической трактовке бережливого производства относят к одному из семи видов потерь, и ПРОЦЕСС доставки ценности конечному потребителю точно в срок без потери качества и за минимальную стоимость, где бы он ни находился. За счет транспортно-логистических услуг должны обеспечиваться такие важные в бережливом производстве свойства потока создания ценности, как непрерывность, равномерность, гибкость и скорость.

– Что определяет успех реализации программ по бережливому производству?

– Преобразование производственной системы, системы менеджмента организации в целом, изменение принципов ее функционирования. Важное условие успешного применения бережливого производства – вовлечение персонала и использование его энергии, близкой к пассионарному толчку, который позволяет ему выйти за рамки установившегося порядка. Для проведения модернизации системы менеджмента необходима группа людей внутри компании – носителей видения будущего и энергии,  лидеров, увлекающих коллектив к новой целевой модели работы. Для формирования команды лидеров мы разработали и успешно применяем каскадную схему их подготовки. Реализация такого подхода предполагает создание многоуровневой команды лидеров, которые станут внутренними преподавателями и тренерами для групп следующих уровней. Их подготовка проводится каскадами по специальной программе «Лидерство как система. Школа Лидерства»™, разработанной и запатентованной Центром «Приоритет». Она направлена на активизацию и развитие лидерских качеств, получение управленческих знаний, умений и навыков, соответствующих современным принципам менеджмента, а также проектному менеджменту. Длительность каждого каскада составляет 4–6 месяцев и включает время на подготовку команды лидеров и реализацию ими конкретных проектов по бережливому производству.

Во многом успех такого подхода связан с использованием раскрытых ресурсов компании (как человеческих, так и производственных). Многим российским предприятиям трудно конкурировать с зарубежными по размеру капитала и объему инвестиций, но возможно соперничать в вопросах адаптивности к меняющимся условиям работы, качества менеджмента, внутрикорпоративных и межличностных коммуникаций и человеческих ресурсов.

– С чего следует начать переход к бережливому производству?

– Прежде всего с постановки целей и разработки модели бизнеса, основанной на принципе «время – деньги». Еще Генри Форд, если я не ошибаюсь, в 1926 году писал, что одно из самых примечательных достижений компании – это сохранение низкой стоимости продукции за счет постепенного уменьшения цикла производства.  

Следующий шаг – это создание соответствующей системы менеджмента для решения этой задачи. Здесь также могут помочь национальные стандарты серии «Бережливое производство», разработанные под руководством Центра «Приоритет» при активном участии таких лидеров бережливого производства, как ПАО «КамАЗ», ГК «Росатом», ОАО «ГАЗ» и др.  

Основополагающим является ГОСТ Р 56404-2015 «Бережливое производство. Требования к системам менеджмента». В нем удалось выделить роль высшего руководства организации, возложить на него ответственность за формирование работ в области бережливого производства и результаты, главный из которых – это повышение эффективности деятельности. В целом же в документе описана модель системы менеджмента, а также механизмы, необходимые с точки зрения бережливого производства для достижения целей, установленных высшим руководством организации.

Отдельно следует отметить необходимость реализации программ в области бережливого производства на нескольких уровнях: межорганизационном (в цепи поставок), организационном, процессном и операционном (уровне отдельных операций). Это также заложено в ГОСТ Р 56404.
В итоге система менеджмента бережливого производства поз­воляет реализовать принцип «сначала цели, затем методы», обеспечить полноту и взаимодействие элементов, необходимых для достижения целей бережливого производства, согласованность с другими системами менеджмента.

– Может ли компания самостоятельно, без привлечения консультантов, внедрить данный подход и стать более эффективной?

– Это возможно, но, как правило, занимает больше времени, в том числе из-за совершения ошибок, которые могли бы предотвратить опытные помощники. Помимо многочисленных книг и национальных стандартов, компаниям необходимо обмениваться опытом и обсуждать проблемные вопросы на специальных конференциях. Пользуясь случаем, хочу пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» на одно из ближайших мероприятий: 14–16 марта 2017 года Центр «Приоритет» в Нижнем Новгороде проводит 27-ю Научно-практическую межотраслевую конференцию «LEQ – лин, инжиниринг, качество».

Группа компаний «ПРИОРИТЕТ»
603109, Нижний Новгород, ул. Нижегородская, д. 22
тел.: +7 (831) 434-27-77
факс: +7 (831) 430-06-67
www.centr-prioritet.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность.
О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [~PREVIEW_TEXT] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность. О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29237 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:21:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 214 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/446 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aa9833d02510d85be4add06d90724a52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/446/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/446/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/446/25.jpg [ALT] => Нет предела совершенству [TITLE] => Нет предела совершенству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29237 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => net-predela-sovershenstvu [~CODE] => net-predela-sovershenstvu [EXTERNAL_ID] => 312030 [~EXTERNAL_ID] => 312030 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нет предела совершенству [SECTION_META_KEYWORDS] => нет предела совершенству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность. О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [ELEMENT_META_TITLE] => Нет предела совершенству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нет предела совершенству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность. О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству ) )

									Array
(
    [ID] => 312030
    [~ID] => 312030
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Нет предела совершенству
    [~NAME] => Нет предела совершенству
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:18:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:18:45
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:18:45
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:18:45
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:21:05
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:21:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/net-predela-sovershenstvu/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/net-predela-sovershenstvu/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько идеи бережливого производства актуальны для организаций, оказывающих транспортно-логистические услуги?

– В основе концепции лежит принцип ориентации на потребителя и деятельность по формированию потока создания ценности. Транспортно-логистические услуги – это важное звено, обеспечивающее доставку груза от места его производства до места потребления. Здесь важно отличать ненужные перемещения, что в классической трактовке бережливого производства относят к одному из семи видов потерь, и ПРОЦЕСС доставки ценности конечному потребителю точно в срок без потери качества и за минимальную стоимость, где бы он ни находился. За счет транспортно-логистических услуг должны обеспечиваться такие важные в бережливом производстве свойства потока создания ценности, как непрерывность, равномерность, гибкость и скорость.

– Что определяет успех реализации программ по бережливому производству?

– Преобразование производственной системы, системы менеджмента организации в целом, изменение принципов ее функционирования. Важное условие успешного применения бережливого производства – вовлечение персонала и использование его энергии, близкой к пассионарному толчку, который позволяет ему выйти за рамки установившегося порядка. Для проведения модернизации системы менеджмента необходима группа людей внутри компании – носителей видения будущего и энергии,  лидеров, увлекающих коллектив к новой целевой модели работы. Для формирования команды лидеров мы разработали и успешно применяем каскадную схему их подготовки. Реализация такого подхода предполагает создание многоуровневой команды лидеров, которые станут внутренними преподавателями и тренерами для групп следующих уровней. Их подготовка проводится каскадами по специальной программе «Лидерство как система. Школа Лидерства»™, разработанной и запатентованной Центром «Приоритет». Она направлена на активизацию и развитие лидерских качеств, получение управленческих знаний, умений и навыков, соответствующих современным принципам менеджмента, а также проектному менеджменту. Длительность каждого каскада составляет 4–6 месяцев и включает время на подготовку команды лидеров и реализацию ими конкретных проектов по бережливому производству.

Во многом успех такого подхода связан с использованием раскрытых ресурсов компании (как человеческих, так и производственных). Многим российским предприятиям трудно конкурировать с зарубежными по размеру капитала и объему инвестиций, но возможно соперничать в вопросах адаптивности к меняющимся условиям работы, качества менеджмента, внутрикорпоративных и межличностных коммуникаций и человеческих ресурсов.

– С чего следует начать переход к бережливому производству?

– Прежде всего с постановки целей и разработки модели бизнеса, основанной на принципе «время – деньги». Еще Генри Форд, если я не ошибаюсь, в 1926 году писал, что одно из самых примечательных достижений компании – это сохранение низкой стоимости продукции за счет постепенного уменьшения цикла производства.  

Следующий шаг – это создание соответствующей системы менеджмента для решения этой задачи. Здесь также могут помочь национальные стандарты серии «Бережливое производство», разработанные под руководством Центра «Приоритет» при активном участии таких лидеров бережливого производства, как ПАО «КамАЗ», ГК «Росатом», ОАО «ГАЗ» и др.  

Основополагающим является ГОСТ Р 56404-2015 «Бережливое производство. Требования к системам менеджмента». В нем удалось выделить роль высшего руководства организации, возложить на него ответственность за формирование работ в области бережливого производства и результаты, главный из которых – это повышение эффективности деятельности. В целом же в документе описана модель системы менеджмента, а также механизмы, необходимые с точки зрения бережливого производства для достижения целей, установленных высшим руководством организации.

Отдельно следует отметить необходимость реализации программ в области бережливого производства на нескольких уровнях: межорганизационном (в цепи поставок), организационном, процессном и операционном (уровне отдельных операций). Это также заложено в ГОСТ Р 56404.
В итоге система менеджмента бережливого производства поз­воляет реализовать принцип «сначала цели, затем методы», обеспечить полноту и взаимодействие элементов, необходимых для достижения целей бережливого производства, согласованность с другими системами менеджмента.

– Может ли компания самостоятельно, без привлечения консультантов, внедрить данный подход и стать более эффективной?

– Это возможно, но, как правило, занимает больше времени, в том числе из-за совершения ошибок, которые могли бы предотвратить опытные помощники. Помимо многочисленных книг и национальных стандартов, компаниям необходимо обмениваться опытом и обсуждать проблемные вопросы на специальных конференциях. Пользуясь случаем, хочу пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» на одно из ближайших мероприятий: 14–16 марта 2017 года Центр «Приоритет» в Нижнем Новгороде проводит 27-ю Научно-практическую межотраслевую конференцию «LEQ – лин, инжиниринг, качество».

Группа компаний «ПРИОРИТЕТ»
603109, Нижний Новгород, ул. Нижегородская, д. 22
тел.: +7 (831) 434-27-77
факс: +7 (831) 430-06-67
www.centr-prioritet.ru
[~DETAIL_TEXT] => – Александр Николаевич, насколько идеи бережливого производства актуальны для организаций, оказывающих транспортно-логистические услуги?

– В основе концепции лежит принцип ориентации на потребителя и деятельность по формированию потока создания ценности. Транспортно-логистические услуги – это важное звено, обеспечивающее доставку груза от места его производства до места потребления. Здесь важно отличать ненужные перемещения, что в классической трактовке бережливого производства относят к одному из семи видов потерь, и ПРОЦЕСС доставки ценности конечному потребителю точно в срок без потери качества и за минимальную стоимость, где бы он ни находился. За счет транспортно-логистических услуг должны обеспечиваться такие важные в бережливом производстве свойства потока создания ценности, как непрерывность, равномерность, гибкость и скорость.

– Что определяет успех реализации программ по бережливому производству?

– Преобразование производственной системы, системы менеджмента организации в целом, изменение принципов ее функционирования. Важное условие успешного применения бережливого производства – вовлечение персонала и использование его энергии, близкой к пассионарному толчку, который позволяет ему выйти за рамки установившегося порядка. Для проведения модернизации системы менеджмента необходима группа людей внутри компании – носителей видения будущего и энергии,  лидеров, увлекающих коллектив к новой целевой модели работы. Для формирования команды лидеров мы разработали и успешно применяем каскадную схему их подготовки. Реализация такого подхода предполагает создание многоуровневой команды лидеров, которые станут внутренними преподавателями и тренерами для групп следующих уровней. Их подготовка проводится каскадами по специальной программе «Лидерство как система. Школа Лидерства»™, разработанной и запатентованной Центром «Приоритет». Она направлена на активизацию и развитие лидерских качеств, получение управленческих знаний, умений и навыков, соответствующих современным принципам менеджмента, а также проектному менеджменту. Длительность каждого каскада составляет 4–6 месяцев и включает время на подготовку команды лидеров и реализацию ими конкретных проектов по бережливому производству.

Во многом успех такого подхода связан с использованием раскрытых ресурсов компании (как человеческих, так и производственных). Многим российским предприятиям трудно конкурировать с зарубежными по размеру капитала и объему инвестиций, но возможно соперничать в вопросах адаптивности к меняющимся условиям работы, качества менеджмента, внутрикорпоративных и межличностных коммуникаций и человеческих ресурсов.

– С чего следует начать переход к бережливому производству?

– Прежде всего с постановки целей и разработки модели бизнеса, основанной на принципе «время – деньги». Еще Генри Форд, если я не ошибаюсь, в 1926 году писал, что одно из самых примечательных достижений компании – это сохранение низкой стоимости продукции за счет постепенного уменьшения цикла производства.  

Следующий шаг – это создание соответствующей системы менеджмента для решения этой задачи. Здесь также могут помочь национальные стандарты серии «Бережливое производство», разработанные под руководством Центра «Приоритет» при активном участии таких лидеров бережливого производства, как ПАО «КамАЗ», ГК «Росатом», ОАО «ГАЗ» и др.  

Основополагающим является ГОСТ Р 56404-2015 «Бережливое производство. Требования к системам менеджмента». В нем удалось выделить роль высшего руководства организации, возложить на него ответственность за формирование работ в области бережливого производства и результаты, главный из которых – это повышение эффективности деятельности. В целом же в документе описана модель системы менеджмента, а также механизмы, необходимые с точки зрения бережливого производства для достижения целей, установленных высшим руководством организации.

Отдельно следует отметить необходимость реализации программ в области бережливого производства на нескольких уровнях: межорганизационном (в цепи поставок), организационном, процессном и операционном (уровне отдельных операций). Это также заложено в ГОСТ Р 56404.
В итоге система менеджмента бережливого производства поз­воляет реализовать принцип «сначала цели, затем методы», обеспечить полноту и взаимодействие элементов, необходимых для достижения целей бережливого производства, согласованность с другими системами менеджмента.

– Может ли компания самостоятельно, без привлечения консультантов, внедрить данный подход и стать более эффективной?

– Это возможно, но, как правило, занимает больше времени, в том числе из-за совершения ошибок, которые могли бы предотвратить опытные помощники. Помимо многочисленных книг и национальных стандартов, компаниям необходимо обмениваться опытом и обсуждать проблемные вопросы на специальных конференциях. Пользуясь случаем, хочу пригласить читателей журнала «РЖД-Партнер» на одно из ближайших мероприятий: 14–16 марта 2017 года Центр «Приоритет» в Нижнем Новгороде проводит 27-ю Научно-практическую межотраслевую конференцию «LEQ – лин, инжиниринг, качество».

Группа компаний «ПРИОРИТЕТ»
603109, Нижний Новгород, ул. Нижегородская, д. 22
тел.: +7 (831) 434-27-77
факс: +7 (831) 430-06-67
www.centr-prioritet.ru
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность.
О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [~PREVIEW_TEXT] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность. О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29237 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:21:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 214 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8873 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/446 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => aa9833d02510d85be4add06d90724a52 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/446/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/446/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/446/25.jpg [ALT] => Нет предела совершенству [TITLE] => Нет предела совершенству ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29237 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => net-predela-sovershenstvu [~CODE] => net-predela-sovershenstvu [EXTERNAL_ID] => 312030 [~EXTERNAL_ID] => 312030 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312030:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нет предела совершенству [SECTION_META_KEYWORDS] => нет предела совершенству [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность. О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [ELEMENT_META_TITLE] => Нет предела совершенству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нет предела совершенству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция бережливого производства сформировалась не так давно, но уже хорошо себя зарекомендовала и доказала свою эффективность. О том, как эта система реализуется в транспортно-логистической отрасли, рассказал исполнительный директор группы компаний «Приоритет», к. э. н. Александр Грачев. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нет предела совершенству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нет предела совершенству ) )
РЖД-Партнер

Сохранность без грейфера

Сохранность без грейфера
Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта.
Array
(
    [ID] => 312031
    [~ID] => 312031
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Сохранность без грейфера
    [~NAME] => Сохранность без грейфера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:21:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:21:20
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:21:20
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:21:20
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:22:50
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:22:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/sokhrannost-bez-greyfera/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/sokhrannost-bez-greyfera/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2016 году в морских портах РФ грейферным способом было выгружено более 316 тыс. полу­вагонов, находящихся в оперировании АО «ФГК», то есть порядка 64% от общей выгрузки в портах. Около 15 тыс. полувагонов (примерно 5%) было при этом повреждено. А это целых 82% от общего числа поврежденных вагонов компании. Главной причиной является выгрузка полувагонов многотонными грейферами и другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем для иных целей.

В настоящее время выгрузка грейферным способом регламентируется ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». В России он введен для добровольного применения. Это значит, что сегодня фактически отсутствует обязательный для выполнения документ, рег­ламентирующий порядок обеспечения сохранности подвижного состава при погрузочно-выгрузочных и маневровых работах. Кроме того, документ допускает грейферную выгрузку вагонов на переходном этапе к альтернативным технологиям обработки подвижного состава, но продолжительность периода перехода стандартом не определена.

Применение грейферов при разгрузке полувагонов приводит к многочисленным повреждениям кузова как скрытого, так и явного характера. В результате деформации накапливаются, техническое состояние парка значительно ухудшается. В дальнейшей эксплуатации проявляются скрытые дефекты кузова, ремонт которых осуществляется уже с отцепкой в ТР-1 и ТР-2 по эксплуатационным неисправностям.

В 2016 году в ТР-1 отцеплено 139 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 121,8 тыс. ед. (88%) – по неисправностям кузова. За этот же период в ТР-2 отцеплено 121,9 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 5,8 тыс. ед. (5%) – по неисправностям кузова. При этом ФГК несет существенные расходы на ремонт вагонов по данному виду неисправностей в процессе эксплуатации.

Тем не менее ни одна система технического обслуживания и ремонта вагонов, какой бы эффективной она ни была, не в состоянии полностью устранить последствия физического износа кузова грузовых вагонов в результате нанесенных повреждений. Механизм по обеспечению сохранности подвижного состава должен действовать эффективно, чтобы повреждения вагонов на промышленных предприятиях и на путях общего пользования выявлялись, а виновные привлекались к финансовой ответственности.

Необходимо выделить основные направления по обеспечению сохранности вагонного парка. В первую очередь это уход от грейферной технологии выгрузки и переход к выгрузке на вагоноопрокидывателях. Ограничения по применению грейферного способа и альтернативных технологий обработки вагонов необходимо внести в ГОСТ. Сам документ должен перейти в статус нормативно-правового акта с обязательным применением.

Также требуется проведение системной работы с грузоотправителями по недопущению отправки склонных к смерзанию грузов в адрес грузополучателей, не имеющих размораживающих устройств и осуществляющих выгрузку грейферами. Есть необходимость и в совершенствовании работы пунктов технической передачи в части качественной сдачи и приемки вагонов в техническом и коммерческом отношении на пути общего и необщего пользования после выполнения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Сохранности вагонного парка будет способствовать обучение методам обнаружения повреждений на вагонах и постоянное повышение уровня профессионализма работников, осуществляющих приемку вагонов. Необходимо ужесточить требования к организации ремонта силами предприятий, виновных в повреждении вагонов. В частности, начать присваивать условные номера на право проведения соответствующего ремонта и ввести финансовую ответственность юридических и физических лиц за повреждение подвижного состава, законодательно увеличив штрафы. Реализация данного комплекса мер, по нашему мнению, позволит существенно повысить уровень сохранности вагонного парка.

Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК»

[~DETAIL_TEXT] => В 2016 году в морских портах РФ грейферным способом было выгружено более 316 тыс. полу­вагонов, находящихся в оперировании АО «ФГК», то есть порядка 64% от общей выгрузки в портах. Около 15 тыс. полувагонов (примерно 5%) было при этом повреждено. А это целых 82% от общего числа поврежденных вагонов компании. Главной причиной является выгрузка полувагонов многотонными грейферами и другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем для иных целей.

В настоящее время выгрузка грейферным способом регламентируется ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». В России он введен для добровольного применения. Это значит, что сегодня фактически отсутствует обязательный для выполнения документ, рег­ламентирующий порядок обеспечения сохранности подвижного состава при погрузочно-выгрузочных и маневровых работах. Кроме того, документ допускает грейферную выгрузку вагонов на переходном этапе к альтернативным технологиям обработки подвижного состава, но продолжительность периода перехода стандартом не определена.

Применение грейферов при разгрузке полувагонов приводит к многочисленным повреждениям кузова как скрытого, так и явного характера. В результате деформации накапливаются, техническое состояние парка значительно ухудшается. В дальнейшей эксплуатации проявляются скрытые дефекты кузова, ремонт которых осуществляется уже с отцепкой в ТР-1 и ТР-2 по эксплуатационным неисправностям.

В 2016 году в ТР-1 отцеплено 139 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 121,8 тыс. ед. (88%) – по неисправностям кузова. За этот же период в ТР-2 отцеплено 121,9 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 5,8 тыс. ед. (5%) – по неисправностям кузова. При этом ФГК несет существенные расходы на ремонт вагонов по данному виду неисправностей в процессе эксплуатации.

Тем не менее ни одна система технического обслуживания и ремонта вагонов, какой бы эффективной она ни была, не в состоянии полностью устранить последствия физического износа кузова грузовых вагонов в результате нанесенных повреждений. Механизм по обеспечению сохранности подвижного состава должен действовать эффективно, чтобы повреждения вагонов на промышленных предприятиях и на путях общего пользования выявлялись, а виновные привлекались к финансовой ответственности.

Необходимо выделить основные направления по обеспечению сохранности вагонного парка. В первую очередь это уход от грейферной технологии выгрузки и переход к выгрузке на вагоноопрокидывателях. Ограничения по применению грейферного способа и альтернативных технологий обработки вагонов необходимо внести в ГОСТ. Сам документ должен перейти в статус нормативно-правового акта с обязательным применением.

Также требуется проведение системной работы с грузоотправителями по недопущению отправки склонных к смерзанию грузов в адрес грузополучателей, не имеющих размораживающих устройств и осуществляющих выгрузку грейферами. Есть необходимость и в совершенствовании работы пунктов технической передачи в части качественной сдачи и приемки вагонов в техническом и коммерческом отношении на пути общего и необщего пользования после выполнения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Сохранности вагонного парка будет способствовать обучение методам обнаружения повреждений на вагонах и постоянное повышение уровня профессионализма работников, осуществляющих приемку вагонов. Необходимо ужесточить требования к организации ремонта силами предприятий, виновных в повреждении вагонов. В частности, начать присваивать условные номера на право проведения соответствующего ремонта и ввести финансовую ответственность юридических и физических лиц за повреждение подвижного состава, законодательно увеличив штрафы. Реализация данного комплекса мер, по нашему мнению, позволит существенно повысить уровень сохранности вагонного парка.

Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29239 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:22:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 267 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10312 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f53 [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8f14ce37df6dea52c83a2aed9efddc40 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f53/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/26.jpg [ALT] => Сохранность без грейфера [TITLE] => Сохранность без грейфера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29239 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sokhrannost-bez-greyfera [~CODE] => sokhrannost-bez-greyfera [EXTERNAL_ID] => 312031 [~EXTERNAL_ID] => 312031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сохранность без грейфера [SECTION_META_KEYWORDS] => сохранность без грейфера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохранность без грейфера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера ) )

									Array
(
    [ID] => 312031
    [~ID] => 312031
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Сохранность без грейфера
    [~NAME] => Сохранность без грейфера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:21:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:21:20
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:21:20
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:21:20
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:22:50
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:22:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/sokhrannost-bez-greyfera/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/sokhrannost-bez-greyfera/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В 2016 году в морских портах РФ грейферным способом было выгружено более 316 тыс. полу­вагонов, находящихся в оперировании АО «ФГК», то есть порядка 64% от общей выгрузки в портах. Около 15 тыс. полувагонов (примерно 5%) было при этом повреждено. А это целых 82% от общего числа поврежденных вагонов компании. Главной причиной является выгрузка полувагонов многотонными грейферами и другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем для иных целей.

В настоящее время выгрузка грейферным способом регламентируется ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». В России он введен для добровольного применения. Это значит, что сегодня фактически отсутствует обязательный для выполнения документ, рег­ламентирующий порядок обеспечения сохранности подвижного состава при погрузочно-выгрузочных и маневровых работах. Кроме того, документ допускает грейферную выгрузку вагонов на переходном этапе к альтернативным технологиям обработки подвижного состава, но продолжительность периода перехода стандартом не определена.

Применение грейферов при разгрузке полувагонов приводит к многочисленным повреждениям кузова как скрытого, так и явного характера. В результате деформации накапливаются, техническое состояние парка значительно ухудшается. В дальнейшей эксплуатации проявляются скрытые дефекты кузова, ремонт которых осуществляется уже с отцепкой в ТР-1 и ТР-2 по эксплуатационным неисправностям.

В 2016 году в ТР-1 отцеплено 139 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 121,8 тыс. ед. (88%) – по неисправностям кузова. За этот же период в ТР-2 отцеплено 121,9 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 5,8 тыс. ед. (5%) – по неисправностям кузова. При этом ФГК несет существенные расходы на ремонт вагонов по данному виду неисправностей в процессе эксплуатации.

Тем не менее ни одна система технического обслуживания и ремонта вагонов, какой бы эффективной она ни была, не в состоянии полностью устранить последствия физического износа кузова грузовых вагонов в результате нанесенных повреждений. Механизм по обеспечению сохранности подвижного состава должен действовать эффективно, чтобы повреждения вагонов на промышленных предприятиях и на путях общего пользования выявлялись, а виновные привлекались к финансовой ответственности.

Необходимо выделить основные направления по обеспечению сохранности вагонного парка. В первую очередь это уход от грейферной технологии выгрузки и переход к выгрузке на вагоноопрокидывателях. Ограничения по применению грейферного способа и альтернативных технологий обработки вагонов необходимо внести в ГОСТ. Сам документ должен перейти в статус нормативно-правового акта с обязательным применением.

Также требуется проведение системной работы с грузоотправителями по недопущению отправки склонных к смерзанию грузов в адрес грузополучателей, не имеющих размораживающих устройств и осуществляющих выгрузку грейферами. Есть необходимость и в совершенствовании работы пунктов технической передачи в части качественной сдачи и приемки вагонов в техническом и коммерческом отношении на пути общего и необщего пользования после выполнения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Сохранности вагонного парка будет способствовать обучение методам обнаружения повреждений на вагонах и постоянное повышение уровня профессионализма работников, осуществляющих приемку вагонов. Необходимо ужесточить требования к организации ремонта силами предприятий, виновных в повреждении вагонов. В частности, начать присваивать условные номера на право проведения соответствующего ремонта и ввести финансовую ответственность юридических и физических лиц за повреждение подвижного состава, законодательно увеличив штрафы. Реализация данного комплекса мер, по нашему мнению, позволит существенно повысить уровень сохранности вагонного парка.

Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК»

[~DETAIL_TEXT] => В 2016 году в морских портах РФ грейферным способом было выгружено более 316 тыс. полу­вагонов, находящихся в оперировании АО «ФГК», то есть порядка 64% от общей выгрузки в портах. Около 15 тыс. полувагонов (примерно 5%) было при этом повреждено. А это целых 82% от общего числа поврежденных вагонов компании. Главной причиной является выгрузка полувагонов многотонными грейферами и другими приспособлениями, разработанными в большинстве своем для иных целей.

В настоящее время выгрузка грейферным способом регламентируется ГОСТ 22235-2010 «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при производстве погрузочно-разгрузочных и маневровых работ». В России он введен для добровольного применения. Это значит, что сегодня фактически отсутствует обязательный для выполнения документ, рег­ламентирующий порядок обеспечения сохранности подвижного состава при погрузочно-выгрузочных и маневровых работах. Кроме того, документ допускает грейферную выгрузку вагонов на переходном этапе к альтернативным технологиям обработки подвижного состава, но продолжительность периода перехода стандартом не определена.

Применение грейферов при разгрузке полувагонов приводит к многочисленным повреждениям кузова как скрытого, так и явного характера. В результате деформации накапливаются, техническое состояние парка значительно ухудшается. В дальнейшей эксплуатации проявляются скрытые дефекты кузова, ремонт которых осуществляется уже с отцепкой в ТР-1 и ТР-2 по эксплуатационным неисправностям.

В 2016 году в ТР-1 отцеплено 139 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 121,8 тыс. ед. (88%) – по неисправностям кузова. За этот же период в ТР-2 отцеплено 121,9 тыс. вагонов АО «ФГК», из них 5,8 тыс. ед. (5%) – по неисправностям кузова. При этом ФГК несет существенные расходы на ремонт вагонов по данному виду неисправностей в процессе эксплуатации.

Тем не менее ни одна система технического обслуживания и ремонта вагонов, какой бы эффективной она ни была, не в состоянии полностью устранить последствия физического износа кузова грузовых вагонов в результате нанесенных повреждений. Механизм по обеспечению сохранности подвижного состава должен действовать эффективно, чтобы повреждения вагонов на промышленных предприятиях и на путях общего пользования выявлялись, а виновные привлекались к финансовой ответственности.

Необходимо выделить основные направления по обеспечению сохранности вагонного парка. В первую очередь это уход от грейферной технологии выгрузки и переход к выгрузке на вагоноопрокидывателях. Ограничения по применению грейферного способа и альтернативных технологий обработки вагонов необходимо внести в ГОСТ. Сам документ должен перейти в статус нормативно-правового акта с обязательным применением.

Также требуется проведение системной работы с грузоотправителями по недопущению отправки склонных к смерзанию грузов в адрес грузополучателей, не имеющих размораживающих устройств и осуществляющих выгрузку грейферами. Есть необходимость и в совершенствовании работы пунктов технической передачи в части качественной сдачи и приемки вагонов в техническом и коммерческом отношении на пути общего и необщего пользования после выполнения погрузочно-разгрузочных и маневровых работ.

Сохранности вагонного парка будет способствовать обучение методам обнаружения повреждений на вагонах и постоянное повышение уровня профессионализма работников, осуществляющих приемку вагонов. Необходимо ужесточить требования к организации ремонта силами предприятий, виновных в повреждении вагонов. В частности, начать присваивать условные номера на право проведения соответствующего ремонта и ввести финансовую ответственность юридических и физических лиц за повреждение подвижного состава, законодательно увеличив штрафы. Реализация данного комплекса мер, по нашему мнению, позволит существенно повысить уровень сохранности вагонного парка.

Сергей Порядин,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «ФГК»

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [~PREVIEW_TEXT] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29239 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:22:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 267 [WIDTH] => 238 [FILE_SIZE] => 10312 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f53 [FILE_NAME] => 26.jpg [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8f14ce37df6dea52c83a2aed9efddc40 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f53/26.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/26.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f53/26.jpg [ALT] => Сохранность без грейфера [TITLE] => Сохранность без грейфера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29239 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => sokhrannost-bez-greyfera [~CODE] => sokhrannost-bez-greyfera [EXTERNAL_ID] => 312031 [~EXTERNAL_ID] => 312031 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312031:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Сохранность без грейфера [SECTION_META_KEYWORDS] => сохранность без грейфера [SECTION_META_DESCRIPTION] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [ELEMENT_META_TITLE] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => сохранность без грейфера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Обеспечение сохранности вагонного парка – задача стратегического характера. Однако текущее положение с сохранностью грузовых вагонов на путях необщего пользования требует пристального внимания. Особенно когда речь идет о выгрузке грейферным способом, который наносит существенный вред подвижному составу. В АО «ФГК» предлагают внедрить ряд мер, направленных на обеспечение безопасной и стабильной работы железнодорожного транспорта. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Сохранность без грейфера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Сохранность без грейфера ) )
РЖД-Партнер

Страховка с боем

Страховка с боем
Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб.
Array
(
    [ID] => 312032
    [~ID] => 312032
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Страховка с боем
    [~NAME] => Страховка с боем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:22:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:22:57
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:22:57
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:22:57
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:24:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:24:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/strakhovka-s-boem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/strakhovka-s-boem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В марте 2016 года ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Москвы с исковым заявлением к страховой компании о взыскании суммы страхового возмещения в размере более 155 млн руб.

Из материалов дела следовало, что в 2012-м между сторонами был заключен договор страхования средств воздушного транспорта. В соответствии с пунктом договора застрахованным имуществом является вертолет Ми-171, регистрационный знак RA-22432, а страховая сумма составляет более 159 млн руб. Согласно документу, страховыми случаями являются гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившие по любым причинам на период полета, во время стоянки или руления.

Так, 14 октября 2012 года на территории Исламской Республики Афганистан при выполнении полета на вертолете Ми-171 произошел отказ двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку, во время которой воздушное судно получило повреждения. Авиакомпания уведомила страховщика о наступившем страховом случае.

С октября 2012-го по июнь 2015 года между истцом и ответчиком велась переписка для установления причин аварии. В результате в адрес ОАО «АльфаСтрахование» было направлено заявление о выплате страхового возмещения в размере более 155 млн руб. К заявлению были приложены документы, подтверждающие расходы, смета оценки затрат для восстановления летной годности вертолета и т. д.

При этом ответных действий со стороны страховой компании произведено не было. В связи с этим авиакомпания обратилась в суд. В ходе заседания было принято решение, что с ответчика должна быть взыскана сумма страхового возмещения в размере более 155 млн руб., а также проценты за пользование чужими денежными средствами в течение августа 2015 года в размере свыше 742 тыс. руб.

Ответчик с решением суда первой инстанции не согласился и обратился с апелляционной жалобой, в которой указал на неполное выяснение обстоятельств. Дело в том, что заявленная сумма взыскания предусмотрена в случае конструктивной гибели воздушного судна, когда его восстановление является экономически нецелесообразным. Согласно акту определения возможности и объема восстановительного ремонта вертолета, составленному ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», воздушное судно восстановлению подлежит. А значит, заявленная страховая сумма не соответствует ущербу, нанесенному истцу. В соответствии с условиями договора размер страховой выплаты был пересчитан и составил всего 24% от ранее заявленной суммы, то есть более 38 млн руб. Апелляционный суд указал на то, что представленный истцом сметный расчет затрат на восстановление воздушного судна содержит позиции, не находящиеся в прямой связи с восстановлением застрахованного имущества.

Не согласившись с принятым по делу постановлением, ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Московского округа с кассационной жалобой, в которой просило отменить обжалуемый судебный акт и оставить в силе решение суда первой инстанции. Последний установил, что вследствие страхового случая наступила конструктивная гибель воздушного судна. При этом размер ущерба, причиненного повреждением воздушного судна, составил более 75% от его страховой стоимости, что было документально подтверждено. Возражения по объему причиненных повреждений и размеру выплаты страховщиком не заявлялись и не обос­новывались. Апелляционный суд при рассмотрении данного спора располагал теми же доказательствами, поэтому оснований для их переоценки не имел. А значит, решение первой инстанции остается в силе.

В свою очередь, ОАО «АльфаСтрахование» просило о пересмотре постановления суда кассационной инстанции как принятого с нарушением норм процессуального права, определяющих пределы рассмотрения дела указанным судом. Однако кассация оставила в силе решение о взыскании со страховой компании более 155 млн руб.

[~DETAIL_TEXT] => В марте 2016 года ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Москвы с исковым заявлением к страховой компании о взыскании суммы страхового возмещения в размере более 155 млн руб.

Из материалов дела следовало, что в 2012-м между сторонами был заключен договор страхования средств воздушного транспорта. В соответствии с пунктом договора застрахованным имуществом является вертолет Ми-171, регистрационный знак RA-22432, а страховая сумма составляет более 159 млн руб. Согласно документу, страховыми случаями являются гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившие по любым причинам на период полета, во время стоянки или руления.

Так, 14 октября 2012 года на территории Исламской Республики Афганистан при выполнении полета на вертолете Ми-171 произошел отказ двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку, во время которой воздушное судно получило повреждения. Авиакомпания уведомила страховщика о наступившем страховом случае.

С октября 2012-го по июнь 2015 года между истцом и ответчиком велась переписка для установления причин аварии. В результате в адрес ОАО «АльфаСтрахование» было направлено заявление о выплате страхового возмещения в размере более 155 млн руб. К заявлению были приложены документы, подтверждающие расходы, смета оценки затрат для восстановления летной годности вертолета и т. д.

При этом ответных действий со стороны страховой компании произведено не было. В связи с этим авиакомпания обратилась в суд. В ходе заседания было принято решение, что с ответчика должна быть взыскана сумма страхового возмещения в размере более 155 млн руб., а также проценты за пользование чужими денежными средствами в течение августа 2015 года в размере свыше 742 тыс. руб.

Ответчик с решением суда первой инстанции не согласился и обратился с апелляционной жалобой, в которой указал на неполное выяснение обстоятельств. Дело в том, что заявленная сумма взыскания предусмотрена в случае конструктивной гибели воздушного судна, когда его восстановление является экономически нецелесообразным. Согласно акту определения возможности и объема восстановительного ремонта вертолета, составленному ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», воздушное судно восстановлению подлежит. А значит, заявленная страховая сумма не соответствует ущербу, нанесенному истцу. В соответствии с условиями договора размер страховой выплаты был пересчитан и составил всего 24% от ранее заявленной суммы, то есть более 38 млн руб. Апелляционный суд указал на то, что представленный истцом сметный расчет затрат на восстановление воздушного судна содержит позиции, не находящиеся в прямой связи с восстановлением застрахованного имущества.

Не согласившись с принятым по делу постановлением, ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Московского округа с кассационной жалобой, в которой просило отменить обжалуемый судебный акт и оставить в силе решение суда первой инстанции. Последний установил, что вследствие страхового случая наступила конструктивная гибель воздушного судна. При этом размер ущерба, причиненного повреждением воздушного судна, составил более 75% от его страховой стоимости, что было документально подтверждено. Возражения по объему причиненных повреждений и размеру выплаты страховщиком не заявлялись и не обос­новывались. Апелляционный суд при рассмотрении данного спора располагал теми же доказательствами, поэтому оснований для их переоценки не имел. А значит, решение первой инстанции остается в силе.

В свою очередь, ОАО «АльфаСтрахование» просило о пересмотре постановления суда кассационной инстанции как принятого с нарушением норм процессуального права, определяющих пределы рассмотрения дела указанным судом. Однако кассация оставила в силе решение о взыскании со страховой компании более 155 млн руб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [~PREVIEW_TEXT] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29241 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:24:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 271 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 8864 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3fb [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 92183ac28f02ecf511507fa84102c224 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3fb/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/27.jpg [ALT] => Страховка с боем [TITLE] => Страховка с боем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29241 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strakhovka-s-boem [~CODE] => strakhovka-s-boem [EXTERNAL_ID] => 312032 [~EXTERNAL_ID] => 312032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховка с боем [SECTION_META_KEYWORDS] => страховка с боем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Страховка с боем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка с боем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем ) )

									Array
(
    [ID] => 312032
    [~ID] => 312032
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Страховка с боем
    [~NAME] => Страховка с боем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:22:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:22:57
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:22:57
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:22:57
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:24:30
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:24:30
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/strakhovka-s-boem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/strakhovka-s-boem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В марте 2016 года ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Москвы с исковым заявлением к страховой компании о взыскании суммы страхового возмещения в размере более 155 млн руб.

Из материалов дела следовало, что в 2012-м между сторонами был заключен договор страхования средств воздушного транспорта. В соответствии с пунктом договора застрахованным имуществом является вертолет Ми-171, регистрационный знак RA-22432, а страховая сумма составляет более 159 млн руб. Согласно документу, страховыми случаями являются гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившие по любым причинам на период полета, во время стоянки или руления.

Так, 14 октября 2012 года на территории Исламской Республики Афганистан при выполнении полета на вертолете Ми-171 произошел отказ двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку, во время которой воздушное судно получило повреждения. Авиакомпания уведомила страховщика о наступившем страховом случае.

С октября 2012-го по июнь 2015 года между истцом и ответчиком велась переписка для установления причин аварии. В результате в адрес ОАО «АльфаСтрахование» было направлено заявление о выплате страхового возмещения в размере более 155 млн руб. К заявлению были приложены документы, подтверждающие расходы, смета оценки затрат для восстановления летной годности вертолета и т. д.

При этом ответных действий со стороны страховой компании произведено не было. В связи с этим авиакомпания обратилась в суд. В ходе заседания было принято решение, что с ответчика должна быть взыскана сумма страхового возмещения в размере более 155 млн руб., а также проценты за пользование чужими денежными средствами в течение августа 2015 года в размере свыше 742 тыс. руб.

Ответчик с решением суда первой инстанции не согласился и обратился с апелляционной жалобой, в которой указал на неполное выяснение обстоятельств. Дело в том, что заявленная сумма взыскания предусмотрена в случае конструктивной гибели воздушного судна, когда его восстановление является экономически нецелесообразным. Согласно акту определения возможности и объема восстановительного ремонта вертолета, составленному ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», воздушное судно восстановлению подлежит. А значит, заявленная страховая сумма не соответствует ущербу, нанесенному истцу. В соответствии с условиями договора размер страховой выплаты был пересчитан и составил всего 24% от ранее заявленной суммы, то есть более 38 млн руб. Апелляционный суд указал на то, что представленный истцом сметный расчет затрат на восстановление воздушного судна содержит позиции, не находящиеся в прямой связи с восстановлением застрахованного имущества.

Не согласившись с принятым по делу постановлением, ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Московского округа с кассационной жалобой, в которой просило отменить обжалуемый судебный акт и оставить в силе решение суда первой инстанции. Последний установил, что вследствие страхового случая наступила конструктивная гибель воздушного судна. При этом размер ущерба, причиненного повреждением воздушного судна, составил более 75% от его страховой стоимости, что было документально подтверждено. Возражения по объему причиненных повреждений и размеру выплаты страховщиком не заявлялись и не обос­новывались. Апелляционный суд при рассмотрении данного спора располагал теми же доказательствами, поэтому оснований для их переоценки не имел. А значит, решение первой инстанции остается в силе.

В свою очередь, ОАО «АльфаСтрахование» просило о пересмотре постановления суда кассационной инстанции как принятого с нарушением норм процессуального права, определяющих пределы рассмотрения дела указанным судом. Однако кассация оставила в силе решение о взыскании со страховой компании более 155 млн руб.

[~DETAIL_TEXT] => В марте 2016 года ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Москвы с исковым заявлением к страховой компании о взыскании суммы страхового возмещения в размере более 155 млн руб.

Из материалов дела следовало, что в 2012-м между сторонами был заключен договор страхования средств воздушного транспорта. В соответствии с пунктом договора застрахованным имуществом является вертолет Ми-171, регистрационный знак RA-22432, а страховая сумма составляет более 159 млн руб. Согласно документу, страховыми случаями являются гибель, пропажа без вести или повреждение воздушного судна, наступившие по любым причинам на период полета, во время стоянки или руления.

Так, 14 октября 2012 года на территории Исламской Республики Афганистан при выполнении полета на вертолете Ми-171 произошел отказ двигателя. Экипаж произвел вынужденную посадку, во время которой воздушное судно получило повреждения. Авиакомпания уведомила страховщика о наступившем страховом случае.

С октября 2012-го по июнь 2015 года между истцом и ответчиком велась переписка для установления причин аварии. В результате в адрес ОАО «АльфаСтрахование» было направлено заявление о выплате страхового возмещения в размере более 155 млн руб. К заявлению были приложены документы, подтверждающие расходы, смета оценки затрат для восстановления летной годности вертолета и т. д.

При этом ответных действий со стороны страховой компании произведено не было. В связи с этим авиакомпания обратилась в суд. В ходе заседания было принято решение, что с ответчика должна быть взыскана сумма страхового возмещения в размере более 155 млн руб., а также проценты за пользование чужими денежными средствами в течение августа 2015 года в размере свыше 742 тыс. руб.

Ответчик с решением суда первой инстанции не согласился и обратился с апелляционной жалобой, в которой указал на неполное выяснение обстоятельств. Дело в том, что заявленная сумма взыскания предусмотрена в случае конструктивной гибели воздушного судна, когда его восстановление является экономически нецелесообразным. Согласно акту определения возможности и объема восстановительного ремонта вертолета, составленному ОАО «ЮТэйр-Инжиниринг», воздушное судно восстановлению подлежит. А значит, заявленная страховая сумма не соответствует ущербу, нанесенному истцу. В соответствии с условиями договора размер страховой выплаты был пересчитан и составил всего 24% от ранее заявленной суммы, то есть более 38 млн руб. Апелляционный суд указал на то, что представленный истцом сметный расчет затрат на восстановление воздушного судна содержит позиции, не находящиеся в прямой связи с восстановлением застрахованного имущества.

Не согласившись с принятым по делу постановлением, ООО «Авиакомпания «Скол» обратилось в арбитражный суд Московского округа с кассационной жалобой, в которой просило отменить обжалуемый судебный акт и оставить в силе решение суда первой инстанции. Последний установил, что вследствие страхового случая наступила конструктивная гибель воздушного судна. При этом размер ущерба, причиненного повреждением воздушного судна, составил более 75% от его страховой стоимости, что было документально подтверждено. Возражения по объему причиненных повреждений и размеру выплаты страховщиком не заявлялись и не обос­новывались. Апелляционный суд при рассмотрении данного спора располагал теми же доказательствами, поэтому оснований для их переоценки не имел. А значит, решение первой инстанции остается в силе.

В свою очередь, ОАО «АльфаСтрахование» просило о пересмотре постановления суда кассационной инстанции как принятого с нарушением норм процессуального права, определяющих пределы рассмотрения дела указанным судом. Однако кассация оставила в силе решение о взыскании со страховой компании более 155 млн руб.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [~PREVIEW_TEXT] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29241 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:24:30 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 271 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 8864 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3fb [FILE_NAME] => 27.jpg [ORIGINAL_NAME] => 27.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 92183ac28f02ecf511507fa84102c224 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3fb/27.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/27.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3fb/27.jpg [ALT] => Страховка с боем [TITLE] => Страховка с боем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29241 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => strakhovka-s-boem [~CODE] => strakhovka-s-boem [EXTERNAL_ID] => 312032 [~EXTERNAL_ID] => 312032 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александра Можаровская [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александра Можаровская [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312032:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Страховка с боем [SECTION_META_KEYWORDS] => страховка с боем [SECTION_META_DESCRIPTION] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [ELEMENT_META_TITLE] => Страховка с боем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => страховка с боем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Кассация подтвердила решение о взыскании с ОАО «АльфаСтрахование» страховой выплаты в размере более 155 млн руб. Притом чтов июне 2016 года Девятый арбитражный апелляционный суд Москвы удовлетворил требования страховщика по снижению суммы выплаты примерно до 37 млн руб. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Страховка с боем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Страховка с боем ) )
РЖД-Партнер

Уберизация на железной дороге: миф или реальность?

Уберизация на железной дороге: миф или реальность?
Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим?
Array
(
    [ID] => 312033
    [~ID] => 312033
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность?
    [~NAME] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:24:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:24:44
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:24:44
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:24:44
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:28:12
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:28:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процесс пошел

В последнее время предпринимаются попытки вывести продукты, аналогичные Uber, на рынок грузоперевозок. Процесс уберизации так или иначе проложит себе дорогу в сфере транспортной логистики, полагает партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов. Вопрос в том, насколько готовы к этому ОАО «РЖД» и железно­дорожные операторы.

«Клиенты хотят получить комплексную услугу по железнодорожной перевозке, в которой ОАО «РЖД» является одним из ключевых звеньев. Ведь в сфере автоперевозок они смогли сформировать такую платформу. Однако у железно­дорожного рынка есть своя специфика и на пути к предоставлению этой услуги имеются определенные барьеры. Их необходимо снять, и мы пытаемся это сделать. В идеале заказать железно­дорожную перевозку через интернет для клиента должно быть так же просто, как и автомобильную доставку груза», – высказал свою точку зрения начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий.

Для этого необходимо стандартизировать процедуры выполнения перевозок и упорядочить информационное взаимодействие. Одна из особенностей ОАО «РЖД» состоит в том, что работу железнодорожной сети обслуживают множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые будут отличаться. При этом, с точки зрения IT-специалиста, документы будут иметь одинаковый статус достоверности – до тех пор, пока не будет четкой иерархии информационных систем.

Эти вопросы недавно рассматривались в ОАО «РЖД». В рамках стратегии информатизации холдинга предусмотрены пошаговые решения, как с помощью интеграции ресурсов в конечном итоге достичь целостности используемых баз данных и перейти на более высокий уровень качества IT-системы. Как полагают специалисты, для этого не требуется создавать новые дополнительные продукты. Достаточно внести поправки в общую архитектуру IT-системы.

Предложения на этот счет, например, такие: специализированные АСУ остаются работать как прежде, но при этом данные должны поступать в общее хранилище. На следующем этапе можно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Попутно это снизит расходы на хранение информации. В итоге будет видно, какие именно из компонентов специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. И именно их целесообразно оставить как основные элементы целостной системы.

Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы. Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах перевозчика. Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы иметь представление о дислокации и состоянии парка, нужно собирать сведения из разных источников. Это довольно трудоемкий процесс, который требуется автоматизировать. Клиенту совершенно не интересно, как функционирует система. Ему важно получить полезную для него выборку данных, чтобы заключить договор и про­контролировать перевозку.

При этом клиент может получать и дополнительную информацию, позволяющую, например, проанализировать качество эксплуатации своих парков. Для этого опять-таки необходимо правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД». Иначе возникает простой вопрос: к какой именно из специализированных АСУ следует организовать клиенту выделенный доступ? Ведь сейчас в каждой из них отражается только определенная часть операций, связанная с работой парков. А сводную картину придется собирать, как мозаику. В таком режиме качественно автоматизировать аналитику представляется очень сложной задачей. Кроме того, для ОАО «РЖД» достаточно велики риски в сфере обеспечения безопасности.

Клиент хочет видеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от его станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, а не искать их по зако­улкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы не собирать свободный парк с разных станций к месту погрузки.

Однако у оператора при этом может быть иная задача: он может собирать порожняк в пул для подачи его под погрузку оптом, а не по частям, или, скажем, выставить подвижной состав на биржу. В такой ситуации для грузовладельца мало пользы в общей картине дислокации порожнего подвижного состава: порожние вагоны могут некоторое время стоять без дела в ожидании перегона для накопления.

Клиенту нужен вагон, на который ему оформят заявку. И вопрос здесь не только в наличии свободного парка на сети РЖД, но и в стратегии управления им, которой придерживается собственник, ее гибкости, принципах формирования тарифной политики.

Правда, если участники рынка все-таки будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД», ведь парк в целом будет использоваться с максимальной отдачей. Поэтому IT-службам следует развивать свои услуги в данном направлении, хотя это и может создавать некоторые неудобства для отдельных подразделений ОАО «РЖД».

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Время для подобных инноваций сейчас самое подходящее: используемые технологии так или иначе придется модернизировать, потому что у целого ряда существующих систем есть предел нагрузки. И их обновление целесообразно проводить с учетом интересов клиентов.


Сервис одним нажатием кнопки

Для того чтобы клиент одним нажатием кнопки мог получить доступ к интересующему его сервису, потребуются электронные площадки. Их должно быть как минимум две. И одна из них должна быть нацелена на грузоотправителей, которым нужна железнодорожная перевозка с набором сопутствующих услуг. В перспективе сервис станет доступным и на мобильных устройствах.

На создании такой системы настаивали в ФАС (см. письмо в аппарат правительства РФ № П13-67016 от 30.12.2016 г.). Проект электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП) должен создать возможность для грузоотправителей заказывать и оплачивать услугу полностью в электронном виде, без личных контактов с сотрудниками холдинга и операторами (собственниками вагонов). Причем концепция ЭТП предусматривает также выбор оператора (по наилучшей цене или иным критериям). По мнению Федеральной антимонопольной службы, это должно помочь малым и средним предприятиям уйти от услуг посредников и минимизировать бюрократические процедуры. Как полагает руководитель ФАС Игорь Артемьев, первые пробные перевозки на ЭТП можно организовать уже в марте 2017 года. И в ОАО «РЖД» стремятся уложиться в поставленный срок.

Такая площадка по идее не должна конкурировать с уже существующей биржей вагонов, призванной торговать именно подвижным составом, причем с возможностью перепродавать излишек приобретенного парка. Как уточнил член совета директоров ООО «Рэйл Коммерс» Сергей Горский, биржа вагонов рассчитана на профессиональных участников рынка, которые подключены к АС ЭТРАН. Биржа работает в режиме спотовых торгов. В мае 2016 года на ней также стали осуществляться торги за перевозку партий грузов. В декабре был добавлен такой сервис, как кабинет грузо­владельца. Пока торги охватывают только полувагоны и частично – крытые.


В чем выгода?

Популярность электронных площадок, как показывает практика, зависит от того, насколько предоставляемые сервисы позволяют сократить время на поиск подвижного состава и логистические издержки. Добиться этого непросто.

В первую очередь в предоставлении электронных услуг должен быть за­интересован собственник вагонов. «Для крупного оператора прежде всего важно эффективно разместить свой парк на сети и обеспечить его эффективную работу: вовремя заадресовать и оформить перевозочные документы. Развитие электронного документооборота и возможность доступа к информационным системам ОАО «РЖД» позволяют оптимизировать эти процедуры. Например, оценить эластичность спроса на подвижной состав», – рассказал первый заместитель генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виктор Воронович.

По его словам, в России не требуется использовать для поиска местоположения вагонов дроны или устанавливать на подвижной состав дополнительные электронные маячки, как это делают в других странах. Вагон виден в компьютере: ФГК имеет доступ к IT-системам ОАО «РЖД» как дочерняя структура холдинга. Это, кстати, доказывает, что ОАО «РЖД» может предоставлять клиен­ту целый ряд электронных сервисов, включая информацию о том, как перемещается вагон с его грузом по сети.

Подобная форма предоставления услуг, правда, заставляет оператора привыкать работать прозрачно: государственный регулятор через АС ЭТРАН получает возможность наблюдать за тем, как предоставляются услуги, по каким тарифам, сколько заявок удовлетворяется и сколько возникает отказов в перевозке. На первом этапе это создает психологический дискомфорт и, кстати, объясняет, почему не все компании стремятся выйти на электронный рынок железно­дорожных услуг.

Однако затем оператор начинает понимать, что прозрачность дает ему дополнительные конкурентные преимущества. Во-первых, клиенту легче достучаться до поставщика услуг, а значит, он может расширять сферу своего влияния на рынке. Во-вторых, увеличиваются возможности для анализа рынка железнодорожных перевозок. В-третьих, более тесное взаимодействие оператора с регуляторами поз­воляет последнему принимать более эффективные решения. В итоге улучшается технологическая доступность сервисов.

В ФГК согласны, что в идеале клиент после заключения договора на перевозку не должен больше обращаться к оператору, если не возникает нештатных ситуаций: на все вопросы ответ можно запросить через компьютер. Как полагают эксперты, IT-системы, обслуживающие железнодорожные перевозки в РФ, научатся это делать уже через год или два. По странам СНГ выйти на такой же уровень автоматизации в ближайшей перспективе пока будет проблематично.


Сэкономить на экспедиторе

Сложности для электронных торговых площадок – в нюансах железнодорожных технологий. Например, клиенту приходится сталкиваться с непростыми процедурами при стыковках запросов на перевозку определенной номенклатуры с типом подвижного состава, который следует подать на выбранную клиентом станцию.

В частности, за организацию прямых первичных торгов по лотам со специализированным подвижным составом пока никто не берется. В этом сегменте сначала приходится сформировать услугу.

Один клиент грузит вагоны 4 дня, а другой – 10. Один повреждает подвижной состав при выгрузке, а другой возвращает его в идеальном состоянии. При перевозках специализированных грузов приходится учитывать рельеф железнодорожного пути (кривые, подъемы, спус­ки) и требования к креплению груза. На все это необходимо вносить поправки при определении цены. Иными словами, сторонам приходится вести традиционные переговоры, после которых выставление услуги на электронной площадке превращается в формальность.

Автоматизированного режима работы не получается: подобную услугу обезличенно не продать. Значит, владелец элект­ронной площадки в перспективе должен учитывать все эти нюансы. Пока что удается организовать первичные торги с простыми для перевозки видами грузов. Для более сложных номенклатур придется развивать систему вторичных торгов. Иными словами, определять конкретные условия перевозок. Здесь возникает проблема определения взаимных прав и обязанностей сторон, а также гарантий выполнения обязательств, в том числе финансовых.

Недавно, например, известная группа компаний выиграла на бирже 2 лота по 200 вагонов на декабрь. А вагоны в обещанном объеме клиенту не подали. Претензии оказалось предъявить некому. Разбирательства так ни к чему и не привели. Разговор с биржей завершился тем, что сумму в 10 тыс. руб. за допуск к торгам обещали вернуть.

Разочарование у клиента в данном случае возникло потому, что в настоящее время на бирже нет ответственности за выполнение условий контракта на перевозку. Подобные сервисы только прорабатываются. Как вариант – предоставление банковской гарантии для заключения сделок.


Догнать автомобили

Напомним, Uber в свое время наделал шороху на рынке такси. Это мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей появилось в 2009 году в Сан-Франциско и быстро завоевало рынок. Сейчас во всем мире через него совершается около миллиона поездок ежедневно. И это порождает соб­лазн его копировать, в том числе в сфере автомобильных грузоперевозок.

Появились проекты, которые можно считать успешными. Например, 20 октяб­ря 2016 года начал работать онлайн-сервис A2B Direct – по аналогии с американским приложением. Грузоотправитель, зарегистрировавшись в системе, получает доступ к базе владельцев транспорта, которые готовы к работе в нужном ему регионе, а перевозчик соответственно – к списку грузов для доставки к месту назначения.

По оценке представителя A2B Direct, услуга позволяет сэкономить до 30% затрат на перевозку за счет исключения оплаты посредников. Процедуры на автотранспорте гораздо проще, чем на железной дороге. Арендуешь грузовик –
его водитель, как правило, организует и все остальное. А гарантии выполнения перевозки – в системе контроля за работой подвижного состава, на котором обязательно установлены GPS-трекеры. Перевозки сейчас осуществляются на маршрутах по территории Польши, России, Азербайджана, Италии, Германии и Дании. Правда, пока что сервис работает в тестовом режиме. Поэтому регистрация на нем и трекинг – бесплатные.

По аналогичному принципу функционирует общероссийская платформа онлайн-заказа грузовых перевозок и бронирования вагонов Cargor. «После одоб­рения оферты система предложит вам скачать и загрузить договор, накладную, счет на оплату. Предусмотрено подключение электронной цифровой подписи. По всем заключенным сделкам просмотр статуса работ и общение с контрагентами происходит через внутреннюю систему сообщений площадки», – рассказал генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Еще один игрок на этом рынке – iCanDeliver. Основатель и генеральный директор этого сервиса Данил Рудаков утверждает, что все проблемы, которые существуют для электронных площадок при обслуживании автотранспорта, могут быть решены. Это вопрос организации процессов перевозки и уровня предоставления информационных услуг. А гарантии выполнения обязательств может обеспечить страхование. Причем страховая компания поможет создать набор инструментов, для того чтобы условия перевозок грузов, предложенные на электронных площадках, выполнялись добросовестно. Теоретически аналогично все может быть выполнено и при организации перевозок в железнодорожных вагонах. Понятно, что информационные системы для обслуживания подобных проектов на сети РЖД будут значительно сложнее. Однако игра стоит свеч. Как считает И. Иванов, виртуальная железно­дорожная перевозка – это будущее, которое зарождается уже сегодня.


[~DETAIL_TEXT] =>

Процесс пошел

В последнее время предпринимаются попытки вывести продукты, аналогичные Uber, на рынок грузоперевозок. Процесс уберизации так или иначе проложит себе дорогу в сфере транспортной логистики, полагает партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов. Вопрос в том, насколько готовы к этому ОАО «РЖД» и железно­дорожные операторы.

«Клиенты хотят получить комплексную услугу по железнодорожной перевозке, в которой ОАО «РЖД» является одним из ключевых звеньев. Ведь в сфере автоперевозок они смогли сформировать такую платформу. Однако у железно­дорожного рынка есть своя специфика и на пути к предоставлению этой услуги имеются определенные барьеры. Их необходимо снять, и мы пытаемся это сделать. В идеале заказать железно­дорожную перевозку через интернет для клиента должно быть так же просто, как и автомобильную доставку груза», – высказал свою точку зрения начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий.

Для этого необходимо стандартизировать процедуры выполнения перевозок и упорядочить информационное взаимодействие. Одна из особенностей ОАО «РЖД» состоит в том, что работу железнодорожной сети обслуживают множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые будут отличаться. При этом, с точки зрения IT-специалиста, документы будут иметь одинаковый статус достоверности – до тех пор, пока не будет четкой иерархии информационных систем.

Эти вопросы недавно рассматривались в ОАО «РЖД». В рамках стратегии информатизации холдинга предусмотрены пошаговые решения, как с помощью интеграции ресурсов в конечном итоге достичь целостности используемых баз данных и перейти на более высокий уровень качества IT-системы. Как полагают специалисты, для этого не требуется создавать новые дополнительные продукты. Достаточно внести поправки в общую архитектуру IT-системы.

Предложения на этот счет, например, такие: специализированные АСУ остаются работать как прежде, но при этом данные должны поступать в общее хранилище. На следующем этапе можно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Попутно это снизит расходы на хранение информации. В итоге будет видно, какие именно из компонентов специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. И именно их целесообразно оставить как основные элементы целостной системы.

Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы. Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах перевозчика. Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы иметь представление о дислокации и состоянии парка, нужно собирать сведения из разных источников. Это довольно трудоемкий процесс, который требуется автоматизировать. Клиенту совершенно не интересно, как функционирует система. Ему важно получить полезную для него выборку данных, чтобы заключить договор и про­контролировать перевозку.

При этом клиент может получать и дополнительную информацию, позволяющую, например, проанализировать качество эксплуатации своих парков. Для этого опять-таки необходимо правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД». Иначе возникает простой вопрос: к какой именно из специализированных АСУ следует организовать клиенту выделенный доступ? Ведь сейчас в каждой из них отражается только определенная часть операций, связанная с работой парков. А сводную картину придется собирать, как мозаику. В таком режиме качественно автоматизировать аналитику представляется очень сложной задачей. Кроме того, для ОАО «РЖД» достаточно велики риски в сфере обеспечения безопасности.

Клиент хочет видеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от его станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, а не искать их по зако­улкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы не собирать свободный парк с разных станций к месту погрузки.

Однако у оператора при этом может быть иная задача: он может собирать порожняк в пул для подачи его под погрузку оптом, а не по частям, или, скажем, выставить подвижной состав на биржу. В такой ситуации для грузовладельца мало пользы в общей картине дислокации порожнего подвижного состава: порожние вагоны могут некоторое время стоять без дела в ожидании перегона для накопления.

Клиенту нужен вагон, на который ему оформят заявку. И вопрос здесь не только в наличии свободного парка на сети РЖД, но и в стратегии управления им, которой придерживается собственник, ее гибкости, принципах формирования тарифной политики.

Правда, если участники рынка все-таки будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД», ведь парк в целом будет использоваться с максимальной отдачей. Поэтому IT-службам следует развивать свои услуги в данном направлении, хотя это и может создавать некоторые неудобства для отдельных подразделений ОАО «РЖД».

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Время для подобных инноваций сейчас самое подходящее: используемые технологии так или иначе придется модернизировать, потому что у целого ряда существующих систем есть предел нагрузки. И их обновление целесообразно проводить с учетом интересов клиентов.


Сервис одним нажатием кнопки

Для того чтобы клиент одним нажатием кнопки мог получить доступ к интересующему его сервису, потребуются электронные площадки. Их должно быть как минимум две. И одна из них должна быть нацелена на грузоотправителей, которым нужна железнодорожная перевозка с набором сопутствующих услуг. В перспективе сервис станет доступным и на мобильных устройствах.

На создании такой системы настаивали в ФАС (см. письмо в аппарат правительства РФ № П13-67016 от 30.12.2016 г.). Проект электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП) должен создать возможность для грузоотправителей заказывать и оплачивать услугу полностью в электронном виде, без личных контактов с сотрудниками холдинга и операторами (собственниками вагонов). Причем концепция ЭТП предусматривает также выбор оператора (по наилучшей цене или иным критериям). По мнению Федеральной антимонопольной службы, это должно помочь малым и средним предприятиям уйти от услуг посредников и минимизировать бюрократические процедуры. Как полагает руководитель ФАС Игорь Артемьев, первые пробные перевозки на ЭТП можно организовать уже в марте 2017 года. И в ОАО «РЖД» стремятся уложиться в поставленный срок.

Такая площадка по идее не должна конкурировать с уже существующей биржей вагонов, призванной торговать именно подвижным составом, причем с возможностью перепродавать излишек приобретенного парка. Как уточнил член совета директоров ООО «Рэйл Коммерс» Сергей Горский, биржа вагонов рассчитана на профессиональных участников рынка, которые подключены к АС ЭТРАН. Биржа работает в режиме спотовых торгов. В мае 2016 года на ней также стали осуществляться торги за перевозку партий грузов. В декабре был добавлен такой сервис, как кабинет грузо­владельца. Пока торги охватывают только полувагоны и частично – крытые.


В чем выгода?

Популярность электронных площадок, как показывает практика, зависит от того, насколько предоставляемые сервисы позволяют сократить время на поиск подвижного состава и логистические издержки. Добиться этого непросто.

В первую очередь в предоставлении электронных услуг должен быть за­интересован собственник вагонов. «Для крупного оператора прежде всего важно эффективно разместить свой парк на сети и обеспечить его эффективную работу: вовремя заадресовать и оформить перевозочные документы. Развитие электронного документооборота и возможность доступа к информационным системам ОАО «РЖД» позволяют оптимизировать эти процедуры. Например, оценить эластичность спроса на подвижной состав», – рассказал первый заместитель генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виктор Воронович.

По его словам, в России не требуется использовать для поиска местоположения вагонов дроны или устанавливать на подвижной состав дополнительные электронные маячки, как это делают в других странах. Вагон виден в компьютере: ФГК имеет доступ к IT-системам ОАО «РЖД» как дочерняя структура холдинга. Это, кстати, доказывает, что ОАО «РЖД» может предоставлять клиен­ту целый ряд электронных сервисов, включая информацию о том, как перемещается вагон с его грузом по сети.

Подобная форма предоставления услуг, правда, заставляет оператора привыкать работать прозрачно: государственный регулятор через АС ЭТРАН получает возможность наблюдать за тем, как предоставляются услуги, по каким тарифам, сколько заявок удовлетворяется и сколько возникает отказов в перевозке. На первом этапе это создает психологический дискомфорт и, кстати, объясняет, почему не все компании стремятся выйти на электронный рынок железно­дорожных услуг.

Однако затем оператор начинает понимать, что прозрачность дает ему дополнительные конкурентные преимущества. Во-первых, клиенту легче достучаться до поставщика услуг, а значит, он может расширять сферу своего влияния на рынке. Во-вторых, увеличиваются возможности для анализа рынка железнодорожных перевозок. В-третьих, более тесное взаимодействие оператора с регуляторами поз­воляет последнему принимать более эффективные решения. В итоге улучшается технологическая доступность сервисов.

В ФГК согласны, что в идеале клиент после заключения договора на перевозку не должен больше обращаться к оператору, если не возникает нештатных ситуаций: на все вопросы ответ можно запросить через компьютер. Как полагают эксперты, IT-системы, обслуживающие железнодорожные перевозки в РФ, научатся это делать уже через год или два. По странам СНГ выйти на такой же уровень автоматизации в ближайшей перспективе пока будет проблематично.


Сэкономить на экспедиторе

Сложности для электронных торговых площадок – в нюансах железнодорожных технологий. Например, клиенту приходится сталкиваться с непростыми процедурами при стыковках запросов на перевозку определенной номенклатуры с типом подвижного состава, который следует подать на выбранную клиентом станцию.

В частности, за организацию прямых первичных торгов по лотам со специализированным подвижным составом пока никто не берется. В этом сегменте сначала приходится сформировать услугу.

Один клиент грузит вагоны 4 дня, а другой – 10. Один повреждает подвижной состав при выгрузке, а другой возвращает его в идеальном состоянии. При перевозках специализированных грузов приходится учитывать рельеф железнодорожного пути (кривые, подъемы, спус­ки) и требования к креплению груза. На все это необходимо вносить поправки при определении цены. Иными словами, сторонам приходится вести традиционные переговоры, после которых выставление услуги на электронной площадке превращается в формальность.

Автоматизированного режима работы не получается: подобную услугу обезличенно не продать. Значит, владелец элект­ронной площадки в перспективе должен учитывать все эти нюансы. Пока что удается организовать первичные торги с простыми для перевозки видами грузов. Для более сложных номенклатур придется развивать систему вторичных торгов. Иными словами, определять конкретные условия перевозок. Здесь возникает проблема определения взаимных прав и обязанностей сторон, а также гарантий выполнения обязательств, в том числе финансовых.

Недавно, например, известная группа компаний выиграла на бирже 2 лота по 200 вагонов на декабрь. А вагоны в обещанном объеме клиенту не подали. Претензии оказалось предъявить некому. Разбирательства так ни к чему и не привели. Разговор с биржей завершился тем, что сумму в 10 тыс. руб. за допуск к торгам обещали вернуть.

Разочарование у клиента в данном случае возникло потому, что в настоящее время на бирже нет ответственности за выполнение условий контракта на перевозку. Подобные сервисы только прорабатываются. Как вариант – предоставление банковской гарантии для заключения сделок.


Догнать автомобили

Напомним, Uber в свое время наделал шороху на рынке такси. Это мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей появилось в 2009 году в Сан-Франциско и быстро завоевало рынок. Сейчас во всем мире через него совершается около миллиона поездок ежедневно. И это порождает соб­лазн его копировать, в том числе в сфере автомобильных грузоперевозок.

Появились проекты, которые можно считать успешными. Например, 20 октяб­ря 2016 года начал работать онлайн-сервис A2B Direct – по аналогии с американским приложением. Грузоотправитель, зарегистрировавшись в системе, получает доступ к базе владельцев транспорта, которые готовы к работе в нужном ему регионе, а перевозчик соответственно – к списку грузов для доставки к месту назначения.

По оценке представителя A2B Direct, услуга позволяет сэкономить до 30% затрат на перевозку за счет исключения оплаты посредников. Процедуры на автотранспорте гораздо проще, чем на железной дороге. Арендуешь грузовик –
его водитель, как правило, организует и все остальное. А гарантии выполнения перевозки – в системе контроля за работой подвижного состава, на котором обязательно установлены GPS-трекеры. Перевозки сейчас осуществляются на маршрутах по территории Польши, России, Азербайджана, Италии, Германии и Дании. Правда, пока что сервис работает в тестовом режиме. Поэтому регистрация на нем и трекинг – бесплатные.

По аналогичному принципу функционирует общероссийская платформа онлайн-заказа грузовых перевозок и бронирования вагонов Cargor. «После одоб­рения оферты система предложит вам скачать и загрузить договор, накладную, счет на оплату. Предусмотрено подключение электронной цифровой подписи. По всем заключенным сделкам просмотр статуса работ и общение с контрагентами происходит через внутреннюю систему сообщений площадки», – рассказал генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Еще один игрок на этом рынке – iCanDeliver. Основатель и генеральный директор этого сервиса Данил Рудаков утверждает, что все проблемы, которые существуют для электронных площадок при обслуживании автотранспорта, могут быть решены. Это вопрос организации процессов перевозки и уровня предоставления информационных услуг. А гарантии выполнения обязательств может обеспечить страхование. Причем страховая компания поможет создать набор инструментов, для того чтобы условия перевозок грузов, предложенные на электронных площадках, выполнялись добросовестно. Теоретически аналогично все может быть выполнено и при организации перевозок в железнодорожных вагонах. Понятно, что информационные системы для обслуживания подобных проектов на сети РЖД будут значительно сложнее. Однако игра стоит свеч. Как считает И. Иванов, виртуальная железно­дорожная перевозка – это будущее, которое зарождается уже сегодня.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [~PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29243 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:28:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 23344 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8bd [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 93b3d23e9c1447d4c55103a080f0321c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8bd/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8bd/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8bd/28.jpg [ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29243 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost [~CODE] => uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost [EXTERNAL_ID] => 312033 [~EXTERNAL_ID] => 312033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [ELEMENT_META_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? ) )

									Array
(
    [ID] => 312033
    [~ID] => 312033
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1946
    [NAME] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность?
    [~NAME] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:24:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-02-02 14:24:44
    [ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:24:44
    [~ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 14:24:44
    [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:28:12
    [~TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:28:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-3-343-fevral-2017/uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Процесс пошел

В последнее время предпринимаются попытки вывести продукты, аналогичные Uber, на рынок грузоперевозок. Процесс уберизации так или иначе проложит себе дорогу в сфере транспортной логистики, полагает партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов. Вопрос в том, насколько готовы к этому ОАО «РЖД» и железно­дорожные операторы.

«Клиенты хотят получить комплексную услугу по железнодорожной перевозке, в которой ОАО «РЖД» является одним из ключевых звеньев. Ведь в сфере автоперевозок они смогли сформировать такую платформу. Однако у железно­дорожного рынка есть своя специфика и на пути к предоставлению этой услуги имеются определенные барьеры. Их необходимо снять, и мы пытаемся это сделать. В идеале заказать железно­дорожную перевозку через интернет для клиента должно быть так же просто, как и автомобильную доставку груза», – высказал свою точку зрения начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий.

Для этого необходимо стандартизировать процедуры выполнения перевозок и упорядочить информационное взаимодействие. Одна из особенностей ОАО «РЖД» состоит в том, что работу железнодорожной сети обслуживают множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые будут отличаться. При этом, с точки зрения IT-специалиста, документы будут иметь одинаковый статус достоверности – до тех пор, пока не будет четкой иерархии информационных систем.

Эти вопросы недавно рассматривались в ОАО «РЖД». В рамках стратегии информатизации холдинга предусмотрены пошаговые решения, как с помощью интеграции ресурсов в конечном итоге достичь целостности используемых баз данных и перейти на более высокий уровень качества IT-системы. Как полагают специалисты, для этого не требуется создавать новые дополнительные продукты. Достаточно внести поправки в общую архитектуру IT-системы.

Предложения на этот счет, например, такие: специализированные АСУ остаются работать как прежде, но при этом данные должны поступать в общее хранилище. На следующем этапе можно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Попутно это снизит расходы на хранение информации. В итоге будет видно, какие именно из компонентов специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. И именно их целесообразно оставить как основные элементы целостной системы.

Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы. Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах перевозчика. Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы иметь представление о дислокации и состоянии парка, нужно собирать сведения из разных источников. Это довольно трудоемкий процесс, который требуется автоматизировать. Клиенту совершенно не интересно, как функционирует система. Ему важно получить полезную для него выборку данных, чтобы заключить договор и про­контролировать перевозку.

При этом клиент может получать и дополнительную информацию, позволяющую, например, проанализировать качество эксплуатации своих парков. Для этого опять-таки необходимо правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД». Иначе возникает простой вопрос: к какой именно из специализированных АСУ следует организовать клиенту выделенный доступ? Ведь сейчас в каждой из них отражается только определенная часть операций, связанная с работой парков. А сводную картину придется собирать, как мозаику. В таком режиме качественно автоматизировать аналитику представляется очень сложной задачей. Кроме того, для ОАО «РЖД» достаточно велики риски в сфере обеспечения безопасности.

Клиент хочет видеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от его станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, а не искать их по зако­улкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы не собирать свободный парк с разных станций к месту погрузки.

Однако у оператора при этом может быть иная задача: он может собирать порожняк в пул для подачи его под погрузку оптом, а не по частям, или, скажем, выставить подвижной состав на биржу. В такой ситуации для грузовладельца мало пользы в общей картине дислокации порожнего подвижного состава: порожние вагоны могут некоторое время стоять без дела в ожидании перегона для накопления.

Клиенту нужен вагон, на который ему оформят заявку. И вопрос здесь не только в наличии свободного парка на сети РЖД, но и в стратегии управления им, которой придерживается собственник, ее гибкости, принципах формирования тарифной политики.

Правда, если участники рынка все-таки будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД», ведь парк в целом будет использоваться с максимальной отдачей. Поэтому IT-службам следует развивать свои услуги в данном направлении, хотя это и может создавать некоторые неудобства для отдельных подразделений ОАО «РЖД».

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Время для подобных инноваций сейчас самое подходящее: используемые технологии так или иначе придется модернизировать, потому что у целого ряда существующих систем есть предел нагрузки. И их обновление целесообразно проводить с учетом интересов клиентов.


Сервис одним нажатием кнопки

Для того чтобы клиент одним нажатием кнопки мог получить доступ к интересующему его сервису, потребуются электронные площадки. Их должно быть как минимум две. И одна из них должна быть нацелена на грузоотправителей, которым нужна железнодорожная перевозка с набором сопутствующих услуг. В перспективе сервис станет доступным и на мобильных устройствах.

На создании такой системы настаивали в ФАС (см. письмо в аппарат правительства РФ № П13-67016 от 30.12.2016 г.). Проект электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП) должен создать возможность для грузоотправителей заказывать и оплачивать услугу полностью в электронном виде, без личных контактов с сотрудниками холдинга и операторами (собственниками вагонов). Причем концепция ЭТП предусматривает также выбор оператора (по наилучшей цене или иным критериям). По мнению Федеральной антимонопольной службы, это должно помочь малым и средним предприятиям уйти от услуг посредников и минимизировать бюрократические процедуры. Как полагает руководитель ФАС Игорь Артемьев, первые пробные перевозки на ЭТП можно организовать уже в марте 2017 года. И в ОАО «РЖД» стремятся уложиться в поставленный срок.

Такая площадка по идее не должна конкурировать с уже существующей биржей вагонов, призванной торговать именно подвижным составом, причем с возможностью перепродавать излишек приобретенного парка. Как уточнил член совета директоров ООО «Рэйл Коммерс» Сергей Горский, биржа вагонов рассчитана на профессиональных участников рынка, которые подключены к АС ЭТРАН. Биржа работает в режиме спотовых торгов. В мае 2016 года на ней также стали осуществляться торги за перевозку партий грузов. В декабре был добавлен такой сервис, как кабинет грузо­владельца. Пока торги охватывают только полувагоны и частично – крытые.


В чем выгода?

Популярность электронных площадок, как показывает практика, зависит от того, насколько предоставляемые сервисы позволяют сократить время на поиск подвижного состава и логистические издержки. Добиться этого непросто.

В первую очередь в предоставлении электронных услуг должен быть за­интересован собственник вагонов. «Для крупного оператора прежде всего важно эффективно разместить свой парк на сети и обеспечить его эффективную работу: вовремя заадресовать и оформить перевозочные документы. Развитие электронного документооборота и возможность доступа к информационным системам ОАО «РЖД» позволяют оптимизировать эти процедуры. Например, оценить эластичность спроса на подвижной состав», – рассказал первый заместитель генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виктор Воронович.

По его словам, в России не требуется использовать для поиска местоположения вагонов дроны или устанавливать на подвижной состав дополнительные электронные маячки, как это делают в других странах. Вагон виден в компьютере: ФГК имеет доступ к IT-системам ОАО «РЖД» как дочерняя структура холдинга. Это, кстати, доказывает, что ОАО «РЖД» может предоставлять клиен­ту целый ряд электронных сервисов, включая информацию о том, как перемещается вагон с его грузом по сети.

Подобная форма предоставления услуг, правда, заставляет оператора привыкать работать прозрачно: государственный регулятор через АС ЭТРАН получает возможность наблюдать за тем, как предоставляются услуги, по каким тарифам, сколько заявок удовлетворяется и сколько возникает отказов в перевозке. На первом этапе это создает психологический дискомфорт и, кстати, объясняет, почему не все компании стремятся выйти на электронный рынок железно­дорожных услуг.

Однако затем оператор начинает понимать, что прозрачность дает ему дополнительные конкурентные преимущества. Во-первых, клиенту легче достучаться до поставщика услуг, а значит, он может расширять сферу своего влияния на рынке. Во-вторых, увеличиваются возможности для анализа рынка железнодорожных перевозок. В-третьих, более тесное взаимодействие оператора с регуляторами поз­воляет последнему принимать более эффективные решения. В итоге улучшается технологическая доступность сервисов.

В ФГК согласны, что в идеале клиент после заключения договора на перевозку не должен больше обращаться к оператору, если не возникает нештатных ситуаций: на все вопросы ответ можно запросить через компьютер. Как полагают эксперты, IT-системы, обслуживающие железнодорожные перевозки в РФ, научатся это делать уже через год или два. По странам СНГ выйти на такой же уровень автоматизации в ближайшей перспективе пока будет проблематично.


Сэкономить на экспедиторе

Сложности для электронных торговых площадок – в нюансах железнодорожных технологий. Например, клиенту приходится сталкиваться с непростыми процедурами при стыковках запросов на перевозку определенной номенклатуры с типом подвижного состава, который следует подать на выбранную клиентом станцию.

В частности, за организацию прямых первичных торгов по лотам со специализированным подвижным составом пока никто не берется. В этом сегменте сначала приходится сформировать услугу.

Один клиент грузит вагоны 4 дня, а другой – 10. Один повреждает подвижной состав при выгрузке, а другой возвращает его в идеальном состоянии. При перевозках специализированных грузов приходится учитывать рельеф железнодорожного пути (кривые, подъемы, спус­ки) и требования к креплению груза. На все это необходимо вносить поправки при определении цены. Иными словами, сторонам приходится вести традиционные переговоры, после которых выставление услуги на электронной площадке превращается в формальность.

Автоматизированного режима работы не получается: подобную услугу обезличенно не продать. Значит, владелец элект­ронной площадки в перспективе должен учитывать все эти нюансы. Пока что удается организовать первичные торги с простыми для перевозки видами грузов. Для более сложных номенклатур придется развивать систему вторичных торгов. Иными словами, определять конкретные условия перевозок. Здесь возникает проблема определения взаимных прав и обязанностей сторон, а также гарантий выполнения обязательств, в том числе финансовых.

Недавно, например, известная группа компаний выиграла на бирже 2 лота по 200 вагонов на декабрь. А вагоны в обещанном объеме клиенту не подали. Претензии оказалось предъявить некому. Разбирательства так ни к чему и не привели. Разговор с биржей завершился тем, что сумму в 10 тыс. руб. за допуск к торгам обещали вернуть.

Разочарование у клиента в данном случае возникло потому, что в настоящее время на бирже нет ответственности за выполнение условий контракта на перевозку. Подобные сервисы только прорабатываются. Как вариант – предоставление банковской гарантии для заключения сделок.


Догнать автомобили

Напомним, Uber в свое время наделал шороху на рынке такси. Это мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей появилось в 2009 году в Сан-Франциско и быстро завоевало рынок. Сейчас во всем мире через него совершается около миллиона поездок ежедневно. И это порождает соб­лазн его копировать, в том числе в сфере автомобильных грузоперевозок.

Появились проекты, которые можно считать успешными. Например, 20 октяб­ря 2016 года начал работать онлайн-сервис A2B Direct – по аналогии с американским приложением. Грузоотправитель, зарегистрировавшись в системе, получает доступ к базе владельцев транспорта, которые готовы к работе в нужном ему регионе, а перевозчик соответственно – к списку грузов для доставки к месту назначения.

По оценке представителя A2B Direct, услуга позволяет сэкономить до 30% затрат на перевозку за счет исключения оплаты посредников. Процедуры на автотранспорте гораздо проще, чем на железной дороге. Арендуешь грузовик –
его водитель, как правило, организует и все остальное. А гарантии выполнения перевозки – в системе контроля за работой подвижного состава, на котором обязательно установлены GPS-трекеры. Перевозки сейчас осуществляются на маршрутах по территории Польши, России, Азербайджана, Италии, Германии и Дании. Правда, пока что сервис работает в тестовом режиме. Поэтому регистрация на нем и трекинг – бесплатные.

По аналогичному принципу функционирует общероссийская платформа онлайн-заказа грузовых перевозок и бронирования вагонов Cargor. «После одоб­рения оферты система предложит вам скачать и загрузить договор, накладную, счет на оплату. Предусмотрено подключение электронной цифровой подписи. По всем заключенным сделкам просмотр статуса работ и общение с контрагентами происходит через внутреннюю систему сообщений площадки», – рассказал генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Еще один игрок на этом рынке – iCanDeliver. Основатель и генеральный директор этого сервиса Данил Рудаков утверждает, что все проблемы, которые существуют для электронных площадок при обслуживании автотранспорта, могут быть решены. Это вопрос организации процессов перевозки и уровня предоставления информационных услуг. А гарантии выполнения обязательств может обеспечить страхование. Причем страховая компания поможет создать набор инструментов, для того чтобы условия перевозок грузов, предложенные на электронных площадках, выполнялись добросовестно. Теоретически аналогично все может быть выполнено и при организации перевозок в железнодорожных вагонах. Понятно, что информационные системы для обслуживания подобных проектов на сети РЖД будут значительно сложнее. Однако игра стоит свеч. Как считает И. Иванов, виртуальная железно­дорожная перевозка – это будущее, которое зарождается уже сегодня.


[~DETAIL_TEXT] =>

Процесс пошел

В последнее время предпринимаются попытки вывести продукты, аналогичные Uber, на рынок грузоперевозок. Процесс уберизации так или иначе проложит себе дорогу в сфере транспортной логистики, полагает партнер, глава практики в сфере инфраструктуры и транспорта в России компании Freshfields Bruckhaus Deringer Иннокентий Иванов. Вопрос в том, насколько готовы к этому ОАО «РЖД» и железно­дорожные операторы.

«Клиенты хотят получить комплексную услугу по железнодорожной перевозке, в которой ОАО «РЖД» является одним из ключевых звеньев. Ведь в сфере автоперевозок они смогли сформировать такую платформу. Однако у железно­дорожного рынка есть своя специфика и на пути к предоставлению этой услуги имеются определенные барьеры. Их необходимо снять, и мы пытаемся это сделать. В идеале заказать железно­дорожную перевозку через интернет для клиента должно быть так же просто, как и автомобильную доставку груза», – высказал свою точку зрения начальник отдела департамента информатизации ОАО «РЖД» Юрий Бенецкий.

Для этого необходимо стандартизировать процедуры выполнения перевозок и упорядочить информационное взаимодействие. Одна из особенностей ОАО «РЖД» состоит в том, что работу железнодорожной сети обслуживают множество специализированных АСУ, данные в которых раздроблены. В разных службах могут содержаться сведения об одних и тех же фактах, которые будут отличаться. При этом, с точки зрения IT-специалиста, документы будут иметь одинаковый статус достоверности – до тех пор, пока не будет четкой иерархии информационных систем.

Эти вопросы недавно рассматривались в ОАО «РЖД». В рамках стратегии информатизации холдинга предусмотрены пошаговые решения, как с помощью интеграции ресурсов в конечном итоге достичь целостности используемых баз данных и перейти на более высокий уровень качества IT-системы. Как полагают специалисты, для этого не требуется создавать новые дополнительные продукты. Достаточно внести поправки в общую архитектуру IT-системы.

Предложения на этот счет, например, такие: специализированные АСУ остаются работать как прежде, но при этом данные должны поступать в общее хранилище. На следующем этапе можно устранить избыточность системных блоков, в которых данные дублируются или вводятся заново. Попутно это снизит расходы на хранение информации. В итоге будет видно, какие именно из компонентов специализированных АСУ наиболее востребованы пользователями. И именно их целесообразно оставить как основные элементы целостной системы.

Без подобных преобразований ОАО «РЖД» будет сложно предоставлять клиентам сквозные сервисы. Скажем, сейчас учет вагонов ведется в нескольких системах перевозчика. Плюс к ним необходимо добавить еще целый ряд информационных продуктов, действующих на полигонах отдельных железных дорог. А значит, чтобы иметь представление о дислокации и состоянии парка, нужно собирать сведения из разных источников. Это довольно трудоемкий процесс, который требуется автоматизировать. Клиенту совершенно не интересно, как функционирует система. Ему важно получить полезную для него выборку данных, чтобы заключить договор и про­контролировать перевозку.

При этом клиент может получать и дополнительную информацию, позволяющую, например, проанализировать качество эксплуатации своих парков. Для этого опять-таки необходимо правильно выстроить архитектуру информационных ресурсов ОАО «РЖД». Иначе возникает простой вопрос: к какой именно из специализированных АСУ следует организовать клиенту выделенный доступ? Ведь сейчас в каждой из них отражается только определенная часть операций, связанная с работой парков. А сводную картину придется собирать, как мозаику. В таком режиме качественно автоматизировать аналитику представляется очень сложной задачей. Кроме того, для ОАО «РЖД» достаточно велики риски в сфере обеспечения безопасности.

Клиент хочет видеть, как движутся вагоны с его грузом и где поблизости от его станции отправления на путях стоят порожние вагоны, которые можно подать под перевозку, а не искать их по зако­улкам. Он хочет минимизировать перегоны, чтобы не собирать свободный парк с разных станций к месту погрузки.

Однако у оператора при этом может быть иная задача: он может собирать порожняк в пул для подачи его под погрузку оптом, а не по частям, или, скажем, выставить подвижной состав на биржу. В такой ситуации для грузовладельца мало пользы в общей картине дислокации порожнего подвижного состава: порожние вагоны могут некоторое время стоять без дела в ожидании перегона для накопления.

Клиенту нужен вагон, на который ему оформят заявку. И вопрос здесь не только в наличии свободного парка на сети РЖД, но и в стратегии управления им, которой придерживается собственник, ее гибкости, принципах формирования тарифной политики.

Правда, если участники рынка все-таки будут иметь точную информацию о вагонах, то они смогут эффективнее договариваться друг с другом. От этого в итоге выиграют и грузовладельцы, и операторы, и ОАО «РЖД», ведь парк в целом будет использоваться с максимальной отдачей. Поэтому IT-службам следует развивать свои услуги в данном направлении, хотя это и может создавать некоторые неудобства для отдельных подразделений ОАО «РЖД».

В целом информационная система ОАО «РЖД» должна стать более целостной и в то же время гибкой – с учетом масштабов сети. Время для подобных инноваций сейчас самое подходящее: используемые технологии так или иначе придется модернизировать, потому что у целого ряда существующих систем есть предел нагрузки. И их обновление целесообразно проводить с учетом интересов клиентов.


Сервис одним нажатием кнопки

Для того чтобы клиент одним нажатием кнопки мог получить доступ к интересующему его сервису, потребуются электронные площадки. Их должно быть как минимум две. И одна из них должна быть нацелена на грузоотправителей, которым нужна железнодорожная перевозка с набором сопутствующих услуг. В перспективе сервис станет доступным и на мобильных устройствах.

На создании такой системы настаивали в ФАС (см. письмо в аппарат правительства РФ № П13-67016 от 30.12.2016 г.). Проект электронной торговой площадки ОАО «РЖД» (ЭТП) должен создать возможность для грузоотправителей заказывать и оплачивать услугу полностью в электронном виде, без личных контактов с сотрудниками холдинга и операторами (собственниками вагонов). Причем концепция ЭТП предусматривает также выбор оператора (по наилучшей цене или иным критериям). По мнению Федеральной антимонопольной службы, это должно помочь малым и средним предприятиям уйти от услуг посредников и минимизировать бюрократические процедуры. Как полагает руководитель ФАС Игорь Артемьев, первые пробные перевозки на ЭТП можно организовать уже в марте 2017 года. И в ОАО «РЖД» стремятся уложиться в поставленный срок.

Такая площадка по идее не должна конкурировать с уже существующей биржей вагонов, призванной торговать именно подвижным составом, причем с возможностью перепродавать излишек приобретенного парка. Как уточнил член совета директоров ООО «Рэйл Коммерс» Сергей Горский, биржа вагонов рассчитана на профессиональных участников рынка, которые подключены к АС ЭТРАН. Биржа работает в режиме спотовых торгов. В мае 2016 года на ней также стали осуществляться торги за перевозку партий грузов. В декабре был добавлен такой сервис, как кабинет грузо­владельца. Пока торги охватывают только полувагоны и частично – крытые.


В чем выгода?

Популярность электронных площадок, как показывает практика, зависит от того, насколько предоставляемые сервисы позволяют сократить время на поиск подвижного состава и логистические издержки. Добиться этого непросто.

В первую очередь в предоставлении электронных услуг должен быть за­интересован собственник вагонов. «Для крупного оператора прежде всего важно эффективно разместить свой парк на сети и обеспечить его эффективную работу: вовремя заадресовать и оформить перевозочные документы. Развитие электронного документооборота и возможность доступа к информационным системам ОАО «РЖД» позволяют оптимизировать эти процедуры. Например, оценить эластичность спроса на подвижной состав», – рассказал первый заместитель генерального директора АО «Федеральная грузовая компания» Виктор Воронович.

По его словам, в России не требуется использовать для поиска местоположения вагонов дроны или устанавливать на подвижной состав дополнительные электронные маячки, как это делают в других странах. Вагон виден в компьютере: ФГК имеет доступ к IT-системам ОАО «РЖД» как дочерняя структура холдинга. Это, кстати, доказывает, что ОАО «РЖД» может предоставлять клиен­ту целый ряд электронных сервисов, включая информацию о том, как перемещается вагон с его грузом по сети.

Подобная форма предоставления услуг, правда, заставляет оператора привыкать работать прозрачно: государственный регулятор через АС ЭТРАН получает возможность наблюдать за тем, как предоставляются услуги, по каким тарифам, сколько заявок удовлетворяется и сколько возникает отказов в перевозке. На первом этапе это создает психологический дискомфорт и, кстати, объясняет, почему не все компании стремятся выйти на электронный рынок железно­дорожных услуг.

Однако затем оператор начинает понимать, что прозрачность дает ему дополнительные конкурентные преимущества. Во-первых, клиенту легче достучаться до поставщика услуг, а значит, он может расширять сферу своего влияния на рынке. Во-вторых, увеличиваются возможности для анализа рынка железнодорожных перевозок. В-третьих, более тесное взаимодействие оператора с регуляторами поз­воляет последнему принимать более эффективные решения. В итоге улучшается технологическая доступность сервисов.

В ФГК согласны, что в идеале клиент после заключения договора на перевозку не должен больше обращаться к оператору, если не возникает нештатных ситуаций: на все вопросы ответ можно запросить через компьютер. Как полагают эксперты, IT-системы, обслуживающие железнодорожные перевозки в РФ, научатся это делать уже через год или два. По странам СНГ выйти на такой же уровень автоматизации в ближайшей перспективе пока будет проблематично.


Сэкономить на экспедиторе

Сложности для электронных торговых площадок – в нюансах железнодорожных технологий. Например, клиенту приходится сталкиваться с непростыми процедурами при стыковках запросов на перевозку определенной номенклатуры с типом подвижного состава, который следует подать на выбранную клиентом станцию.

В частности, за организацию прямых первичных торгов по лотам со специализированным подвижным составом пока никто не берется. В этом сегменте сначала приходится сформировать услугу.

Один клиент грузит вагоны 4 дня, а другой – 10. Один повреждает подвижной состав при выгрузке, а другой возвращает его в идеальном состоянии. При перевозках специализированных грузов приходится учитывать рельеф железнодорожного пути (кривые, подъемы, спус­ки) и требования к креплению груза. На все это необходимо вносить поправки при определении цены. Иными словами, сторонам приходится вести традиционные переговоры, после которых выставление услуги на электронной площадке превращается в формальность.

Автоматизированного режима работы не получается: подобную услугу обезличенно не продать. Значит, владелец элект­ронной площадки в перспективе должен учитывать все эти нюансы. Пока что удается организовать первичные торги с простыми для перевозки видами грузов. Для более сложных номенклатур придется развивать систему вторичных торгов. Иными словами, определять конкретные условия перевозок. Здесь возникает проблема определения взаимных прав и обязанностей сторон, а также гарантий выполнения обязательств, в том числе финансовых.

Недавно, например, известная группа компаний выиграла на бирже 2 лота по 200 вагонов на декабрь. А вагоны в обещанном объеме клиенту не подали. Претензии оказалось предъявить некому. Разбирательства так ни к чему и не привели. Разговор с биржей завершился тем, что сумму в 10 тыс. руб. за допуск к торгам обещали вернуть.

Разочарование у клиента в данном случае возникло потому, что в настоящее время на бирже нет ответственности за выполнение условий контракта на перевозку. Подобные сервисы только прорабатываются. Как вариант – предоставление банковской гарантии для заключения сделок.


Догнать автомобили

Напомним, Uber в свое время наделал шороху на рынке такси. Это мобильное приложение для поиска, вызова и оплаты такси или частных водителей появилось в 2009 году в Сан-Франциско и быстро завоевало рынок. Сейчас во всем мире через него совершается около миллиона поездок ежедневно. И это порождает соб­лазн его копировать, в том числе в сфере автомобильных грузоперевозок.

Появились проекты, которые можно считать успешными. Например, 20 октяб­ря 2016 года начал работать онлайн-сервис A2B Direct – по аналогии с американским приложением. Грузоотправитель, зарегистрировавшись в системе, получает доступ к базе владельцев транспорта, которые готовы к работе в нужном ему регионе, а перевозчик соответственно – к списку грузов для доставки к месту назначения.

По оценке представителя A2B Direct, услуга позволяет сэкономить до 30% затрат на перевозку за счет исключения оплаты посредников. Процедуры на автотранспорте гораздо проще, чем на железной дороге. Арендуешь грузовик –
его водитель, как правило, организует и все остальное. А гарантии выполнения перевозки – в системе контроля за работой подвижного состава, на котором обязательно установлены GPS-трекеры. Перевозки сейчас осуществляются на маршрутах по территории Польши, России, Азербайджана, Италии, Германии и Дании. Правда, пока что сервис работает в тестовом режиме. Поэтому регистрация на нем и трекинг – бесплатные.

По аналогичному принципу функционирует общероссийская платформа онлайн-заказа грузовых перевозок и бронирования вагонов Cargor. «После одоб­рения оферты система предложит вам скачать и загрузить договор, накладную, счет на оплату. Предусмотрено подключение электронной цифровой подписи. По всем заключенным сделкам просмотр статуса работ и общение с контрагентами происходит через внутреннюю систему сообщений площадки», – рассказал генеральный директор Cargor Руслан Горб.

Еще один игрок на этом рынке – iCanDeliver. Основатель и генеральный директор этого сервиса Данил Рудаков утверждает, что все проблемы, которые существуют для электронных площадок при обслуживании автотранспорта, могут быть решены. Это вопрос организации процессов перевозки и уровня предоставления информационных услуг. А гарантии выполнения обязательств может обеспечить страхование. Причем страховая компания поможет создать набор инструментов, для того чтобы условия перевозок грузов, предложенные на электронных площадках, выполнялись добросовестно. Теоретически аналогично все может быть выполнено и при организации перевозок в железнодорожных вагонах. Понятно, что информационные системы для обслуживания подобных проектов на сети РЖД будут значительно сложнее. Однако игра стоит свеч. Как считает И. Иванов, виртуальная железно­дорожная перевозка – это будущее, которое зарождается уже сегодня.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [~PREVIEW_TEXT] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 29243 [TIMESTAMP_X] => 02.02.2017 14:28:12 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 243 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 23344 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8bd [FILE_NAME] => 28.jpg [ORIGINAL_NAME] => 28.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 93b3d23e9c1447d4c55103a080f0321c [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8bd/28.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8bd/28.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8bd/28.jpg [ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 29243 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost [~CODE] => uberizatsiya-na-zheleznoy-doroge-mif-ili-realnost [EXTERNAL_ID] => 312033 [~EXTERNAL_ID] => 312033 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 02.02.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 311958 [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 311958 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 312033:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [ELEMENT_META_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как оптимизировать работу парков на сети РЖД? Можно ли одним нажатием кнопки заказать грузовую перевозку? Современные IT-системы создают условия для оказания подобных услуг. Что мешает воспользоваться этим? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уберизация на железной дороге: миф или реальность? ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions