+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 24 (388) декабрь 2018

№ 24 (388) декабрь 2018
Перевозчик пользуется тем, что не все сервисы попали в поле зрения регулятора, и заполняет пробел своими нормативами.
В результате в едином перечне работ и услуг, оказываемых ОАО «РЖД» при организации перевозок грузов, значительная доля сервисов фигурируют, по сути, как нерегулируемые

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Качество от А до Я

Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках
XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года
Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки.
Array
(
    [ID] => 367898
    [~ID] => 367898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Качество от А до Я
    [~NAME] => Качество от А до Я
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:30:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:30:33
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:30:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:30:33
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:32:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:32:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/kachestvo-ot-a-do-ya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/kachestvo-ot-a-do-ya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Склад на колесах

По данным АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», сегодня на сети РЖД около 4 тыс. брошенных поездов (из них более 500 стоят дольше полумесяца) – как правило, в направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В основном это экспортные маршруты через порты. При этом мощности российских портовых терминалов загружены на 80%. В то же время, по данным РЖД, на сети никогда не было более 1,2 тыс. брошенных поездов. Например, по состоянию на середину декабря 2018 года из 721 брошенного поезда 144 находились на ОЖД, 177 – на СКЖД, 71 – на ДВЖД. Основной причиной задержки в РЖД называют неприем.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, в свою очередь, говорит, что поезда стоят из-за нехватки точек соприкосновения между морем и железной дорогой. Эта проблема не нова, однако никак не решается. Любой брошенный поезд, подчеркивает он, отражается убытками и для РЖД, и для операторов, и для грузо­получателя. «Почему задача не может быть решена в общесетевом масштабе, это вопрос ко всем участникам перевозок. Сколько лет мы слышим, что на СКЖД должен быть создан специальный логистический центр, чтобы работать с Новороссийском? На Дальнем Востоке, в Мурманске эта проблема решается. Но непонятно, какие меры должны быть приняты, чтобы этот вопрос решился, наконец, в Новороссийске», – отметил П. Иванкин.

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков добавил, что, по статистике этого года, ежесуточно в брошенных поездах простаивает в среднем 38 тыс. вагонов. По данным РЖД, вдвое меньше. «По сравнению с 2017-м это количество увеличилось почти в 1,6 раза. Наша компания теряет около 8 тыс. погрузок в месяц, недополучая те средства, которые можно было направить на инвестиции», – посетовал он. Дефицит подвижного состава, по словам В. Шпакова, вызван не отставанием роста вагонного парка от объема перевозок, а ухудшением эксплуатационных показателей на сети. Речь идет о замедлении оборота, а также об изъятии вагонов из перевозочного процесса вследствие проб­лем с ремонтом и заменой запчастей.


Обновление тяги

На качество услуг большое влияние оказывает проблема обновления парка тягового подвижного состава. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин называет ее катастрофичной. Количество локомотивов в собственности членов ассоциации на сегодняшний день составляет более 1 тыс. ед., из которых 66% – это маневровые локомотивы с гидравлической передачей производства Людиновского тепловозостроительного завода и 24% – это машины, выпущенные Брянским локомотивостроительным заводом. Износ парка СРО – 95%, средний возраст – 33 года. Такая ситуация наблюдается по ППЖТ в целом. Общее количество локомотивов на путях необщего пользования составляет около 7–8 тыс. ед., а износ достигает 90%. Что касается магистральных локомотивов, то в парке РЖД находится порядка 20 тыс. ед., из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. ед. Износ парка составляет примерно 69%.

А. Маняхин подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что они не должны носить стрессового характера, как это произошло в случае с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Вступ­ление в силу этого документа в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования, вплоть до остановки предприятий», – считают в СРО.

С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. маневровых локомотивов. Но мощности локомотивостроительных заводов не смогут обес­печить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количест­вом машин, полагает А. Маняхин. Для того чтобы исправить ситуацию, в ассоциации предлагают установить для локомотивов, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки. Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.
 

О дефиците замолвите слово

Как сообщил В. Шпаков, с 2016 года скорость полувагонов, как груженых, так и порожних, снизилась на 15%. (В то же время представители РЖД говорят о том, что с 2016 года скорость доставки груженых вагонов выросла на 2,4%, порожних – на 2%.)

По словам В. Шпакова, если спроецировать названные им показатели на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% вагонов больше. Если перевести это в деньги, необходимо дополнительно инвестировать еще около 0,5 трлн руб. в закупку подвижного состава. По этой причине наблюдается дефицит вагонов и рост арендных ставок.

Операторы в последнее время жалуются на дороговизну новых вагонов. При этом увеличиваются и затраты на ремонт. Так, если раньше ремонт и содержание парка обходились компании Globaltrans примерно в 14% от общих затрат, то сегодня – уже в 20%. В целом рост расходов операторов только на плановые виды ремонтов с учетом запчастей в 2018 году составит 46 млрд руб.  

Член правления общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Андрей Громовой отмечает, что на Северо-Западе ставки с января по июль росли каждый месяц на 5%. «Нам говорили, что и оборот ухудшился, и колеса подорожали, и локомотивов не хватает, и время в ожидании ремонта выросло. Это все, наверное, имеет место быть. Но причем здесь грузоотправитель?» – задается вопросом он. По мнению А. Громового, на рынке должны быть созданы определенные правила и поведенческие условия, принята ценовая коммерческая политика.

Не устраивает операторов и ситуация с текущим отцепочным ремонтом. Компании все чаще жалуются на наличие норматива у РЖД, включенного в бюджет.
В прошлом номере «РЖД-Партнер» подробно рассказывал о возможной передаче ТОРа в систему ВРК. Этого пока не произошло, но споры вокруг данной инициативы не утихают. В. Шпаков отмечает, что значительно выросла стоимость как планового, так и текущего ремонта. Так, средняя стоимость деповского ремонта с учетом запасных частей за год выросла на 92%. По капитальному ремонту увеличение произошло в 2,2 раза по сравнению с 2015 годом.


Планы и сроки

Очень много замечаний у пользователей к работе с системой ЭТРАН и процедуре согласования заявок по форме ГУ-12.
К сожалению, принятие заявки, наличие согласованного плана, а также порожнего вагона на станции, годного под погрузку, совсем не означает, что его можно будет реально получить. Помимо ЭТРАН, сегодня действует и автоматизированная система управления техническим нормированием. Нередко железнодорожники жалуются на то, что эти системы между собой работают не совсем слаженно. По мнению экспертов, в области планирования перевозок вообще существует некий дуализм: ЦФТО принимает одни планы, а движенцы пропускают по другим. Подстраиваться под это клиенту очень сложно, хотя на сайте РЖД есть графики окон по всем дорогам.

«Сегодня у нас в регионе есть ТЦФТО, филиалы «ТрансКонтейнера», «РЖД Логистики» и ФГК. Клиент запутался, куда идти и за что платить. Это конкуренция? По-моему, это уже не конкуренция, а одна рука творит то, что не ведает другая», – считает П. Иванкин.  

По итогам Индекса качества за III квартал больше всего ухудшился показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – сразу на
7 пунктов. Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков признал, что самой злобо­дневной проблемой для клиентов является соблюдение сроков доставки. Однако напомнил, что показатель надежности доставки в прошлом году составил 96,7%, а сейчас он вырос до 96,9%. «Из 38 тыс. брошенных поездов по неприему станцией назначения, то есть по причинам, не зависящим от РЖД, брошено
16 252 поезда», – сообщил он.

По мнению участников круглого стола, улучшить ситуацию можно только совместной работой, в том числе по сокращению дефицита парка и увеличению пропускной способности сети. А. Громовой отметил, что в основе всего должна лежать конкуренция – как между операторскими компаниями за грузы, так и между грузоотправителями за вагоны. По его наблюдениям, те компании, которые уделяют достаточное внимание клиенто­ориентированности, гибкости, технологичности, имеют больший запас прочности в сегодняшних непростых условиях.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Склад на колесах

По данным АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», сегодня на сети РЖД около 4 тыс. брошенных поездов (из них более 500 стоят дольше полумесяца) – как правило, в направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В основном это экспортные маршруты через порты. При этом мощности российских портовых терминалов загружены на 80%. В то же время, по данным РЖД, на сети никогда не было более 1,2 тыс. брошенных поездов. Например, по состоянию на середину декабря 2018 года из 721 брошенного поезда 144 находились на ОЖД, 177 – на СКЖД, 71 – на ДВЖД. Основной причиной задержки в РЖД называют неприем.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, в свою очередь, говорит, что поезда стоят из-за нехватки точек соприкосновения между морем и железной дорогой. Эта проблема не нова, однако никак не решается. Любой брошенный поезд, подчеркивает он, отражается убытками и для РЖД, и для операторов, и для грузо­получателя. «Почему задача не может быть решена в общесетевом масштабе, это вопрос ко всем участникам перевозок. Сколько лет мы слышим, что на СКЖД должен быть создан специальный логистический центр, чтобы работать с Новороссийском? На Дальнем Востоке, в Мурманске эта проблема решается. Но непонятно, какие меры должны быть приняты, чтобы этот вопрос решился, наконец, в Новороссийске», – отметил П. Иванкин.

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков добавил, что, по статистике этого года, ежесуточно в брошенных поездах простаивает в среднем 38 тыс. вагонов. По данным РЖД, вдвое меньше. «По сравнению с 2017-м это количество увеличилось почти в 1,6 раза. Наша компания теряет около 8 тыс. погрузок в месяц, недополучая те средства, которые можно было направить на инвестиции», – посетовал он. Дефицит подвижного состава, по словам В. Шпакова, вызван не отставанием роста вагонного парка от объема перевозок, а ухудшением эксплуатационных показателей на сети. Речь идет о замедлении оборота, а также об изъятии вагонов из перевозочного процесса вследствие проб­лем с ремонтом и заменой запчастей.


Обновление тяги

На качество услуг большое влияние оказывает проблема обновления парка тягового подвижного состава. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин называет ее катастрофичной. Количество локомотивов в собственности членов ассоциации на сегодняшний день составляет более 1 тыс. ед., из которых 66% – это маневровые локомотивы с гидравлической передачей производства Людиновского тепловозостроительного завода и 24% – это машины, выпущенные Брянским локомотивостроительным заводом. Износ парка СРО – 95%, средний возраст – 33 года. Такая ситуация наблюдается по ППЖТ в целом. Общее количество локомотивов на путях необщего пользования составляет около 7–8 тыс. ед., а износ достигает 90%. Что касается магистральных локомотивов, то в парке РЖД находится порядка 20 тыс. ед., из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. ед. Износ парка составляет примерно 69%.

А. Маняхин подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что они не должны носить стрессового характера, как это произошло в случае с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Вступ­ление в силу этого документа в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования, вплоть до остановки предприятий», – считают в СРО.

С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. маневровых локомотивов. Но мощности локомотивостроительных заводов не смогут обес­печить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количест­вом машин, полагает А. Маняхин. Для того чтобы исправить ситуацию, в ассоциации предлагают установить для локомотивов, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки. Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.
 

О дефиците замолвите слово

Как сообщил В. Шпаков, с 2016 года скорость полувагонов, как груженых, так и порожних, снизилась на 15%. (В то же время представители РЖД говорят о том, что с 2016 года скорость доставки груженых вагонов выросла на 2,4%, порожних – на 2%.)

По словам В. Шпакова, если спроецировать названные им показатели на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% вагонов больше. Если перевести это в деньги, необходимо дополнительно инвестировать еще около 0,5 трлн руб. в закупку подвижного состава. По этой причине наблюдается дефицит вагонов и рост арендных ставок.

Операторы в последнее время жалуются на дороговизну новых вагонов. При этом увеличиваются и затраты на ремонт. Так, если раньше ремонт и содержание парка обходились компании Globaltrans примерно в 14% от общих затрат, то сегодня – уже в 20%. В целом рост расходов операторов только на плановые виды ремонтов с учетом запчастей в 2018 году составит 46 млрд руб.  

Член правления общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Андрей Громовой отмечает, что на Северо-Западе ставки с января по июль росли каждый месяц на 5%. «Нам говорили, что и оборот ухудшился, и колеса подорожали, и локомотивов не хватает, и время в ожидании ремонта выросло. Это все, наверное, имеет место быть. Но причем здесь грузоотправитель?» – задается вопросом он. По мнению А. Громового, на рынке должны быть созданы определенные правила и поведенческие условия, принята ценовая коммерческая политика.

Не устраивает операторов и ситуация с текущим отцепочным ремонтом. Компании все чаще жалуются на наличие норматива у РЖД, включенного в бюджет.
В прошлом номере «РЖД-Партнер» подробно рассказывал о возможной передаче ТОРа в систему ВРК. Этого пока не произошло, но споры вокруг данной инициативы не утихают. В. Шпаков отмечает, что значительно выросла стоимость как планового, так и текущего ремонта. Так, средняя стоимость деповского ремонта с учетом запасных частей за год выросла на 92%. По капитальному ремонту увеличение произошло в 2,2 раза по сравнению с 2015 годом.


Планы и сроки

Очень много замечаний у пользователей к работе с системой ЭТРАН и процедуре согласования заявок по форме ГУ-12.
К сожалению, принятие заявки, наличие согласованного плана, а также порожнего вагона на станции, годного под погрузку, совсем не означает, что его можно будет реально получить. Помимо ЭТРАН, сегодня действует и автоматизированная система управления техническим нормированием. Нередко железнодорожники жалуются на то, что эти системы между собой работают не совсем слаженно. По мнению экспертов, в области планирования перевозок вообще существует некий дуализм: ЦФТО принимает одни планы, а движенцы пропускают по другим. Подстраиваться под это клиенту очень сложно, хотя на сайте РЖД есть графики окон по всем дорогам.

«Сегодня у нас в регионе есть ТЦФТО, филиалы «ТрансКонтейнера», «РЖД Логистики» и ФГК. Клиент запутался, куда идти и за что платить. Это конкуренция? По-моему, это уже не конкуренция, а одна рука творит то, что не ведает другая», – считает П. Иванкин.  

По итогам Индекса качества за III квартал больше всего ухудшился показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – сразу на
7 пунктов. Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков признал, что самой злобо­дневной проблемой для клиентов является соблюдение сроков доставки. Однако напомнил, что показатель надежности доставки в прошлом году составил 96,7%, а сейчас он вырос до 96,9%. «Из 38 тыс. брошенных поездов по неприему станцией назначения, то есть по причинам, не зависящим от РЖД, брошено
16 252 поезда», – сообщил он.

По мнению участников круглого стола, улучшить ситуацию можно только совместной работой, в том числе по сокращению дефицита парка и увеличению пропускной способности сети. А. Громовой отметил, что в основе всего должна лежать конкуренция – как между операторскими компаниями за грузы, так и между грузоотправителями за вагоны. По его наблюдениям, те компании, которые уделяют достаточное внимание клиенто­ориентированности, гибкости, технологичности, имеют больший запас прочности в сегодняшних непростых условиях.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках
XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года
Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo-ot-a-do-ya [~CODE] => kachestvo-ot-a-do-ya [EXTERNAL_ID] => 367898 [~EXTERNAL_ID] => 367898 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество от А до Я [SECTION_META_KEYWORDS] => качество от а до я [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество от А до Я [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество от а до я [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я ) )

									Array
(
    [ID] => 367898
    [~ID] => 367898
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Качество от А до Я
    [~NAME] => Качество от А до Я
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:30:33
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:30:33
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:30:33
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:30:33
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:32:32
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:32:32
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/kachestvo-ot-a-do-ya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/kachestvo-ot-a-do-ya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Склад на колесах

По данным АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», сегодня на сети РЖД около 4 тыс. брошенных поездов (из них более 500 стоят дольше полумесяца) – как правило, в направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В основном это экспортные маршруты через порты. При этом мощности российских портовых терминалов загружены на 80%. В то же время, по данным РЖД, на сети никогда не было более 1,2 тыс. брошенных поездов. Например, по состоянию на середину декабря 2018 года из 721 брошенного поезда 144 находились на ОЖД, 177 – на СКЖД, 71 – на ДВЖД. Основной причиной задержки в РЖД называют неприем.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, в свою очередь, говорит, что поезда стоят из-за нехватки точек соприкосновения между морем и железной дорогой. Эта проблема не нова, однако никак не решается. Любой брошенный поезд, подчеркивает он, отражается убытками и для РЖД, и для операторов, и для грузо­получателя. «Почему задача не может быть решена в общесетевом масштабе, это вопрос ко всем участникам перевозок. Сколько лет мы слышим, что на СКЖД должен быть создан специальный логистический центр, чтобы работать с Новороссийском? На Дальнем Востоке, в Мурманске эта проблема решается. Но непонятно, какие меры должны быть приняты, чтобы этот вопрос решился, наконец, в Новороссийске», – отметил П. Иванкин.

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков добавил, что, по статистике этого года, ежесуточно в брошенных поездах простаивает в среднем 38 тыс. вагонов. По данным РЖД, вдвое меньше. «По сравнению с 2017-м это количество увеличилось почти в 1,6 раза. Наша компания теряет около 8 тыс. погрузок в месяц, недополучая те средства, которые можно было направить на инвестиции», – посетовал он. Дефицит подвижного состава, по словам В. Шпакова, вызван не отставанием роста вагонного парка от объема перевозок, а ухудшением эксплуатационных показателей на сети. Речь идет о замедлении оборота, а также об изъятии вагонов из перевозочного процесса вследствие проб­лем с ремонтом и заменой запчастей.


Обновление тяги

На качество услуг большое влияние оказывает проблема обновления парка тягового подвижного состава. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин называет ее катастрофичной. Количество локомотивов в собственности членов ассоциации на сегодняшний день составляет более 1 тыс. ед., из которых 66% – это маневровые локомотивы с гидравлической передачей производства Людиновского тепловозостроительного завода и 24% – это машины, выпущенные Брянским локомотивостроительным заводом. Износ парка СРО – 95%, средний возраст – 33 года. Такая ситуация наблюдается по ППЖТ в целом. Общее количество локомотивов на путях необщего пользования составляет около 7–8 тыс. ед., а износ достигает 90%. Что касается магистральных локомотивов, то в парке РЖД находится порядка 20 тыс. ед., из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. ед. Износ парка составляет примерно 69%.

А. Маняхин подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что они не должны носить стрессового характера, как это произошло в случае с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Вступ­ление в силу этого документа в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования, вплоть до остановки предприятий», – считают в СРО.

С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. маневровых локомотивов. Но мощности локомотивостроительных заводов не смогут обес­печить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количест­вом машин, полагает А. Маняхин. Для того чтобы исправить ситуацию, в ассоциации предлагают установить для локомотивов, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки. Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.
 

О дефиците замолвите слово

Как сообщил В. Шпаков, с 2016 года скорость полувагонов, как груженых, так и порожних, снизилась на 15%. (В то же время представители РЖД говорят о том, что с 2016 года скорость доставки груженых вагонов выросла на 2,4%, порожних – на 2%.)

По словам В. Шпакова, если спроецировать названные им показатели на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% вагонов больше. Если перевести это в деньги, необходимо дополнительно инвестировать еще около 0,5 трлн руб. в закупку подвижного состава. По этой причине наблюдается дефицит вагонов и рост арендных ставок.

Операторы в последнее время жалуются на дороговизну новых вагонов. При этом увеличиваются и затраты на ремонт. Так, если раньше ремонт и содержание парка обходились компании Globaltrans примерно в 14% от общих затрат, то сегодня – уже в 20%. В целом рост расходов операторов только на плановые виды ремонтов с учетом запчастей в 2018 году составит 46 млрд руб.  

Член правления общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Андрей Громовой отмечает, что на Северо-Западе ставки с января по июль росли каждый месяц на 5%. «Нам говорили, что и оборот ухудшился, и колеса подорожали, и локомотивов не хватает, и время в ожидании ремонта выросло. Это все, наверное, имеет место быть. Но причем здесь грузоотправитель?» – задается вопросом он. По мнению А. Громового, на рынке должны быть созданы определенные правила и поведенческие условия, принята ценовая коммерческая политика.

Не устраивает операторов и ситуация с текущим отцепочным ремонтом. Компании все чаще жалуются на наличие норматива у РЖД, включенного в бюджет.
В прошлом номере «РЖД-Партнер» подробно рассказывал о возможной передаче ТОРа в систему ВРК. Этого пока не произошло, но споры вокруг данной инициативы не утихают. В. Шпаков отмечает, что значительно выросла стоимость как планового, так и текущего ремонта. Так, средняя стоимость деповского ремонта с учетом запасных частей за год выросла на 92%. По капитальному ремонту увеличение произошло в 2,2 раза по сравнению с 2015 годом.


Планы и сроки

Очень много замечаний у пользователей к работе с системой ЭТРАН и процедуре согласования заявок по форме ГУ-12.
К сожалению, принятие заявки, наличие согласованного плана, а также порожнего вагона на станции, годного под погрузку, совсем не означает, что его можно будет реально получить. Помимо ЭТРАН, сегодня действует и автоматизированная система управления техническим нормированием. Нередко железнодорожники жалуются на то, что эти системы между собой работают не совсем слаженно. По мнению экспертов, в области планирования перевозок вообще существует некий дуализм: ЦФТО принимает одни планы, а движенцы пропускают по другим. Подстраиваться под это клиенту очень сложно, хотя на сайте РЖД есть графики окон по всем дорогам.

«Сегодня у нас в регионе есть ТЦФТО, филиалы «ТрансКонтейнера», «РЖД Логистики» и ФГК. Клиент запутался, куда идти и за что платить. Это конкуренция? По-моему, это уже не конкуренция, а одна рука творит то, что не ведает другая», – считает П. Иванкин.  

По итогам Индекса качества за III квартал больше всего ухудшился показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – сразу на
7 пунктов. Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков признал, что самой злобо­дневной проблемой для клиентов является соблюдение сроков доставки. Однако напомнил, что показатель надежности доставки в прошлом году составил 96,7%, а сейчас он вырос до 96,9%. «Из 38 тыс. брошенных поездов по неприему станцией назначения, то есть по причинам, не зависящим от РЖД, брошено
16 252 поезда», – сообщил он.

По мнению участников круглого стола, улучшить ситуацию можно только совместной работой, в том числе по сокращению дефицита парка и увеличению пропускной способности сети. А. Громовой отметил, что в основе всего должна лежать конкуренция – как между операторскими компаниями за грузы, так и между грузоотправителями за вагоны. По его наблюдениям, те компании, которые уделяют достаточное внимание клиенто­ориентированности, гибкости, технологичности, имеют больший запас прочности в сегодняшних непростых условиях.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Склад на колесах

По данным АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта», сегодня на сети РЖД около 4 тыс. брошенных поездов (из них более 500 стоят дольше полумесяца) – как правило, в направлении Дальневосточной, Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог. В основном это экспортные маршруты через порты. При этом мощности российских портовых терминалов загружены на 80%. В то же время, по данным РЖД, на сети никогда не было более 1,2 тыс. брошенных поездов. Например, по состоянию на середину декабря 2018 года из 721 брошенного поезда 144 находились на ОЖД, 177 – на СКЖД, 71 – на ДВЖД. Основной причиной задержки в РЖД называют неприем.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, в свою очередь, говорит, что поезда стоят из-за нехватки точек соприкосновения между морем и железной дорогой. Эта проблема не нова, однако никак не решается. Любой брошенный поезд, подчеркивает он, отражается убытками и для РЖД, и для операторов, и для грузо­получателя. «Почему задача не может быть решена в общесетевом масштабе, это вопрос ко всем участникам перевозок. Сколько лет мы слышим, что на СКЖД должен быть создан специальный логистический центр, чтобы работать с Новороссийском? На Дальнем Востоке, в Мурманске эта проблема решается. Но непонятно, какие меры должны быть приняты, чтобы этот вопрос решился, наконец, в Новороссийске», – отметил П. Иванкин.

Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков добавил, что, по статистике этого года, ежесуточно в брошенных поездах простаивает в среднем 38 тыс. вагонов. По данным РЖД, вдвое меньше. «По сравнению с 2017-м это количество увеличилось почти в 1,6 раза. Наша компания теряет около 8 тыс. погрузок в месяц, недополучая те средства, которые можно было направить на инвестиции», – посетовал он. Дефицит подвижного состава, по словам В. Шпакова, вызван не отставанием роста вагонного парка от объема перевозок, а ухудшением эксплуатационных показателей на сети. Речь идет о замедлении оборота, а также об изъятии вагонов из перевозочного процесса вследствие проб­лем с ремонтом и заменой запчастей.


Обновление тяги

На качество услуг большое влияние оказывает проблема обновления парка тягового подвижного состава. Исполнительный директор СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин называет ее катастрофичной. Количество локомотивов в собственности членов ассоциации на сегодняшний день составляет более 1 тыс. ед., из которых 66% – это маневровые локомотивы с гидравлической передачей производства Людиновского тепловозостроительного завода и 24% – это машины, выпущенные Брянским локомотивостроительным заводом. Износ парка СРО – 95%, средний возраст – 33 года. Такая ситуация наблюдается по ППЖТ в целом. Общее количество локомотивов на путях необщего пользования составляет около 7–8 тыс. ед., а износ достигает 90%. Что касается магистральных локомотивов, то в парке РЖД находится порядка 20 тыс. ед., из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. ед. Износ парка составляет примерно 69%.

А. Маняхин подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что они не должны носить стрессового характера, как это произошло в случае с требованиями технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава». «Вступ­ление в силу этого документа в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования, вплоть до остановки предприятий», – считают в СРО.

С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. маневровых локомотивов. Но мощности локомотивостроительных заводов не смогут обес­печить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количест­вом машин, полагает А. Маняхин. Для того чтобы исправить ситуацию, в ассоциации предлагают установить для локомотивов, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки. Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.
 

О дефиците замолвите слово

Как сообщил В. Шпаков, с 2016 года скорость полувагонов, как груженых, так и порожних, снизилась на 15%. (В то же время представители РЖД говорят о том, что с 2016 года скорость доставки груженых вагонов выросла на 2,4%, порожних – на 2%.)

По словам В. Шпакова, если спроецировать названные им показатели на всю сеть, то для вывоза того же объема грузов требуется на 15% вагонов больше. Если перевести это в деньги, необходимо дополнительно инвестировать еще около 0,5 трлн руб. в закупку подвижного состава. По этой причине наблюдается дефицит вагонов и рост арендных ставок.

Операторы в последнее время жалуются на дороговизну новых вагонов. При этом увеличиваются и затраты на ремонт. Так, если раньше ремонт и содержание парка обходились компании Globaltrans примерно в 14% от общих затрат, то сегодня – уже в 20%. В целом рост расходов операторов только на плановые виды ремонтов с учетом запчастей в 2018 году составит 46 млрд руб.  

Член правления общероссийской общественной организации малого и среднего предпринимательства «ОПОРА России» Андрей Громовой отмечает, что на Северо-Западе ставки с января по июль росли каждый месяц на 5%. «Нам говорили, что и оборот ухудшился, и колеса подорожали, и локомотивов не хватает, и время в ожидании ремонта выросло. Это все, наверное, имеет место быть. Но причем здесь грузоотправитель?» – задается вопросом он. По мнению А. Громового, на рынке должны быть созданы определенные правила и поведенческие условия, принята ценовая коммерческая политика.

Не устраивает операторов и ситуация с текущим отцепочным ремонтом. Компании все чаще жалуются на наличие норматива у РЖД, включенного в бюджет.
В прошлом номере «РЖД-Партнер» подробно рассказывал о возможной передаче ТОРа в систему ВРК. Этого пока не произошло, но споры вокруг данной инициативы не утихают. В. Шпаков отмечает, что значительно выросла стоимость как планового, так и текущего ремонта. Так, средняя стоимость деповского ремонта с учетом запасных частей за год выросла на 92%. По капитальному ремонту увеличение произошло в 2,2 раза по сравнению с 2015 годом.


Планы и сроки

Очень много замечаний у пользователей к работе с системой ЭТРАН и процедуре согласования заявок по форме ГУ-12.
К сожалению, принятие заявки, наличие согласованного плана, а также порожнего вагона на станции, годного под погрузку, совсем не означает, что его можно будет реально получить. Помимо ЭТРАН, сегодня действует и автоматизированная система управления техническим нормированием. Нередко железнодорожники жалуются на то, что эти системы между собой работают не совсем слаженно. По мнению экспертов, в области планирования перевозок вообще существует некий дуализм: ЦФТО принимает одни планы, а движенцы пропускают по другим. Подстраиваться под это клиенту очень сложно, хотя на сайте РЖД есть графики окон по всем дорогам.

«Сегодня у нас в регионе есть ТЦФТО, филиалы «ТрансКонтейнера», «РЖД Логистики» и ФГК. Клиент запутался, куда идти и за что платить. Это конкуренция? По-моему, это уже не конкуренция, а одна рука творит то, что не ведает другая», – считает П. Иванкин.  

По итогам Индекса качества за III квартал больше всего ухудшился показатель «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» – сразу на
7 пунктов. Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков признал, что самой злобо­дневной проблемой для клиентов является соблюдение сроков доставки. Однако напомнил, что показатель надежности доставки в прошлом году составил 96,7%, а сейчас он вырос до 96,9%. «Из 38 тыс. брошенных поездов по неприему станцией назначения, то есть по причинам, не зависящим от РЖД, брошено
16 252 поезда», – сообщил он.

По мнению участников круглого стола, улучшить ситуацию можно только совместной работой, в том числе по сокращению дефицита парка и увеличению пропускной способности сети. А. Громовой отметил, что в основе всего должна лежать конкуренция – как между операторскими компаниями за грузы, так и между грузоотправителями за вагоны. По его наблюдениям, те компании, которые уделяют достаточное внимание клиенто­ориентированности, гибкости, технологичности, имеют больший запас прочности в сегодняшних непростых условиях.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках
XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года
Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [~PREVIEW_TEXT] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => kachestvo-ot-a-do-ya [~CODE] => kachestvo-ot-a-do-ya [EXTERNAL_ID] => 367898 [~EXTERNAL_ID] => 367898 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367898:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Качество от А до Я [SECTION_META_KEYWORDS] => качество от а до я [SECTION_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [ELEMENT_META_TITLE] => Качество от А до Я [ELEMENT_META_KEYWORDS] => качество от а до я [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Дефицит вагонов, введение платных сервисов в системе ЭТРАН, несоблюдение сроков доставки и нормативов сохранности груза, а также целый ряд других факторов привели в конце 2018 года к снижению уровня удовлетворенности клиентов железнодорожного транспорта. Такие выводы сделали участники круглого стола «Качество обслуживания клиентов: где улица с двусторонним движением?», который прошел в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». По результатам проводимого журналом «РЖД-Партнер» исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте» в III квартале 2018 года Индекс качества упал на 3 пункта, до 58 баллов. Больше всего снизились показатели по соблюдению сроков доставки, наличию вагонов нужного типа в необходимом количестве и полноте удовлетворения спроса на перевозки. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Качество от А до Я [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Качество от А до Я ) )
РЖД-Партнер

Контейнерный путь

Контейнерный путь
Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем?
Array
(
    [ID] => 367900
    [~ID] => 367900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Контейнерный путь 
    [~NAME] => Контейнерный путь 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:32:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:32:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:32:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:32:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:35:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:35:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/konteynernyy-put-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/konteynernyy-put-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на цифру

Цифровизация рынка контейнерных перевозок – тема весьма актуальная. Она, в частности, стала одним из поqнтов обсуждения на круглом столе, посвященном контейнерным перевозкам, в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Причем создание единого цифрового пространства для координации грузопотоков является перспективным базисом контейнерных перевозок. Решение насущных проблем в бизнес-процессах необходимо начинать с двух сторон, уверен генеральный директор ООО «Смарт Сейл Логис­тик» Никита Потапов, с технологичес­кой и ресурсной стороны.

«Получается, что можно внедрять RFID-метки, GSM-датчики, устанавливать интернет вещей на складских помещениях, устанавливать интернет вещей на станциях и в то же время создавать при этом всевозможные факторы для онлайнизации действий и работы сотрудников логис­тических компаний. Именно здесь, как я считаю, и необходим Home Office для логистики, а именно – в контейнерных перевозках». Он напомнил, что еще в 2000-х гг. крупная российская IT-компания пыталась внедрить данное решение по цифровизации логистической деятельности на территории России, но тогда это не увенчалось успехом.

После этого возникла некоторая пауза, но и на данном этапе очень небольшое количество компаний в целом в России предоставляет качественный софт для решения этой проблемы. А компаний, которые работают в цифровизации именно контейнерных перевозок, вообще единицы. Одной из них, кстати, как раз и является «ТрансКонтейнер». Заместитель директора по логистике – начальник цент­ра логистики ПАО «ТрансКонтейнер» Дионис Шахбазов подтвердил, что еще в 2015 году, принимая во внимание бурное развитие цифровизации и связанные с этим изменения структуры каналов продаж, компания сделала ставку на революционный в своей сфере продукт – iSales.

Эта система позволяет удаленно оформить любую перевозку. Клиенту нужно только выбрать станцию или город отправления, обозначить точку отправления и назначения, выбрать наименование груза, тип контейнера. Система также может подсказать и даже предложить, какой контейнер в данной перевозке можно использовать.

На сегодня 9 из 10 заказов клиентов компании поступает по каналам элект­ронной коммерции. Более 70% выручки и 82% всего объема перевозок компаний, включая транзитные и внутригосударственные перевозки, приходится на каналы электронной коммерции.

Председатель совета кластера «Российский маглев», доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зай­цев поинтересовался, может ли грузо­владелец быть уверенным в отсутствии фактов воровства и случаев, скажем, динамических ударов. В ответ Д. Шахбазов пояснил, что система, к сожалению, не показывает каких-либо повреждений контейнера. Но при этом оператор следит за грузом, который он принял, передает информацию диспетчерскому аппарату. Далее посредством SMS клиента оповещают о каких-либо неисправностях или инцидентах во время перевозки.


Время нового

В последнее время внедряются не только информационные технологии, но и испытываются новые пути контейнерного транзита Китай – Европа. Так, к примеру, в этом году уже около 3 тыс. контейнеров отправлено через Калининград в Польшу, поскольку погранпереход Малашевиче – Брест значительно перегружен и не может принимать весь объем. Первый этап инвестпрограммы по развитию ТЛЦ Калининграда заключается в развитии станции перегрузок в Польшу и в обратном направлении. Вместимость терминала будет составлять порядка 2 тыс. контейнеров с объемом переработки 250 тыс. TEU в год.

Более того, разработаны специализированные контейнеры (для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов, вплоть до зерна), которые проходят испытания. Ожидается, что новые контейнеры совсем скоро выйдут на рынок, поделился информацией начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков. Что касается подвижного состава, то Тихвинский вагоно­строительный завод выпустил новую платформу для 40-футовых контейнеров грузоподъемностью 80 т.

Кроме того, проходит согласование технология контейнерного экспресса (по аналогии с грузовым экспрессом). Она позволит формировать технические контейнерные поезда с разных пунктов отправления на одной станции. И также по назначению: расформирование будет происходить на одной станции, а после – доставка уже на разные.

Востребованностью в последнее время также пользуется услуга по созданию комбинированных поездов, где ядро представляет собой сам контейнерный поезд, и к нему уже прицепляют вагоны по назначению. Такая технология позволит повысить рентабельность контейнерных перевозок. Сейчас также рассматривается такая новая услуга перевозок, как «холодный экспресс». ТЭО, по словам А. Жукова, должно быть готово к концу года. В основном эта технология предназначена для перевозки скоропортящихся грузов. Сроки доставки – минимальные, что обеспечит продуктовую безо­пасность населения. Плюс появляется возможность переключения на железную дорогу большого количества грузов с авто­транспорта. «Например, из Москвы в Читу в преддверии Нового года доставить продукты фурой обойдется в 700 тыс. руб. Так что наша технология, конечно, сократит издержки как грузоотправителей, так и потребителей», – отмечает А. Жуков.

Развивается сеть и контрейлерных перевозок: в начале декабря был подписан план мероприятий по развитию контрейлерных перевозок на всей сети РЖД. При этом тариф, несмотря на негабаритность груза, остался на уровне контейнерных перевозок. Намерены в РЖД продолжить и работу по условиям постановки термос-контейнеров в контейнерные поезда.


Неопределенная скорость

Несмотря на все перечисленные разрабатываемые и внедряемые инновации в системе контейнерных перевозок наблюдаются некоторые сложности, в частности, связанные с определением скорости. На сегодняшний день владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая на деле не осуществляется. А в чем, собственно, различие между грузовой и большой скоростью?

В ст. 14 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации установлено, что перевозки осуществляются грузовой или большой скоростью. Согласно документу, критерии определения категорий скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий скорости перевозок грузов и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. В случае если перевозка груза допускается только большой скоростью, грузоотправитель должен указать данную скорость. Перечень направлений, по которым осуществляются перевозки только большой скоростью, публикуется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев отмечает, что в настоящее время есть сложности с обоснованием большой скорости. Поэтому нередки случаи, когда в одном составе стоят вагоны, которые оформляются грузовой скоростью, и вагоны, которые оформляются большой скоростью. Получается, что владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая фактически на самом деле не осуществляется.

«На сегодняшний день грузовая скорость в среднем составляет 420 км/сут. и большая – 520 км/сут. Скорости не столько выросли по сравнению со второй половиной прошлого века, сколько дифференцировались в зависимости от дальности перевозок. В таких условиях большая скорость теряет очевидные преимущества. То есть на сегодняшний день непонятно, почему должна браться большая скорость, когда нет участков критериев определения, а деньги при этом взимаются с коэффициентом в полтора раза больше. При этом большая скорость абсолютно не коррелирует с выделением нитки в графике движения поездов. Например, стоимость выделения нитки – 140 тыс. руб. на состав.

В то время как большая скорость – плюс 50% к тарифу за вагон или контейнер», – недоумевает М. Синев. Он также подчеркивает, что большая скорость при перевозках скоропортящихся грузов не нужна – в крытых вагонах или универсальных контейнерах по правилам допускаются перевозки в определенные периоды года, когда температура окружающей среды соответствует температуре хранения груза.


Электронная охрана

Грузоотправителей и получателей груза волнует не только оперативная доставка груза, но и вопрос обеспечения его сохранности и отслеживания подвижного состава в пути следования.

Самой главной задачей в этом процессе заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин называет автоматизированный и дистанционный контроль за доступом к грузу, состоянием запорного пломбировочного устройства, маршрутом следования, стоянками, остановками, соударениями с подвижным составом. С помощью дополнительных датчиков можно отслеживать любые параметры груза – температуру, влажность, загазованность и т. д. Он выразил надежду, что следующий год станет для железнодорожного транспорта годом массового внедрения цифровых интеллектуальных систем электронного пломбирования при железнодорожных перевозках.

«Три с лишним года мы устанавливали данное устройство как дополнительное техническое средство, а не как коммерческую пломбу. Но руководство компании «РЖД» подписало распоряжение, которое разрешает его применение в качестве основного устройства грузоотправителя», – сообщил он.

Сегодня в России и в Евразийском экономическом союзе проходит активное внедрение электронных средств пломбирования. В. Андрюшин пояснил, что в Госдуме находятся два документа, предусматривающие применение со второй половины следующего года электронных пломб на всех направлениях перевозок по территории России. «Евро-азиатские границы тоже будут закрываться этими электронными пломбами. То есть весь экспорт-импорт и транзит будут идти под охраной элект­ронных ЗПУ. На внутреннем железнодорожном сообщении мы также начнем их массовое применение в следующем году», – сообщил он.

Резюмируя выступления спикеров, заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев отметил, что важнейшим направлением развития сферы контейнерных перевозок является интеграция цепей поставок на основе логистических цифровых платформ. Высокая значимость интегрированных функций управления в международной логистике обусловлена изменчивостью ценовых составляющих транспортных продуктов, усилением конкуренции при использовании инновационных технологий, глобализацией сферы мульти­модальных перевозок.

Вместе с тем эксперт подчеркнул значимость заблаговременной подготовки профессиональных кадров для достижения рассмотренных целей цифровой мультимодальной логистики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на цифру

Цифровизация рынка контейнерных перевозок – тема весьма актуальная. Она, в частности, стала одним из поqнтов обсуждения на круглом столе, посвященном контейнерным перевозкам, в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Причем создание единого цифрового пространства для координации грузопотоков является перспективным базисом контейнерных перевозок. Решение насущных проблем в бизнес-процессах необходимо начинать с двух сторон, уверен генеральный директор ООО «Смарт Сейл Логис­тик» Никита Потапов, с технологичес­кой и ресурсной стороны.

«Получается, что можно внедрять RFID-метки, GSM-датчики, устанавливать интернет вещей на складских помещениях, устанавливать интернет вещей на станциях и в то же время создавать при этом всевозможные факторы для онлайнизации действий и работы сотрудников логис­тических компаний. Именно здесь, как я считаю, и необходим Home Office для логистики, а именно – в контейнерных перевозках». Он напомнил, что еще в 2000-х гг. крупная российская IT-компания пыталась внедрить данное решение по цифровизации логистической деятельности на территории России, но тогда это не увенчалось успехом.

После этого возникла некоторая пауза, но и на данном этапе очень небольшое количество компаний в целом в России предоставляет качественный софт для решения этой проблемы. А компаний, которые работают в цифровизации именно контейнерных перевозок, вообще единицы. Одной из них, кстати, как раз и является «ТрансКонтейнер». Заместитель директора по логистике – начальник цент­ра логистики ПАО «ТрансКонтейнер» Дионис Шахбазов подтвердил, что еще в 2015 году, принимая во внимание бурное развитие цифровизации и связанные с этим изменения структуры каналов продаж, компания сделала ставку на революционный в своей сфере продукт – iSales.

Эта система позволяет удаленно оформить любую перевозку. Клиенту нужно только выбрать станцию или город отправления, обозначить точку отправления и назначения, выбрать наименование груза, тип контейнера. Система также может подсказать и даже предложить, какой контейнер в данной перевозке можно использовать.

На сегодня 9 из 10 заказов клиентов компании поступает по каналам элект­ронной коммерции. Более 70% выручки и 82% всего объема перевозок компаний, включая транзитные и внутригосударственные перевозки, приходится на каналы электронной коммерции.

Председатель совета кластера «Российский маглев», доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зай­цев поинтересовался, может ли грузо­владелец быть уверенным в отсутствии фактов воровства и случаев, скажем, динамических ударов. В ответ Д. Шахбазов пояснил, что система, к сожалению, не показывает каких-либо повреждений контейнера. Но при этом оператор следит за грузом, который он принял, передает информацию диспетчерскому аппарату. Далее посредством SMS клиента оповещают о каких-либо неисправностях или инцидентах во время перевозки.


Время нового

В последнее время внедряются не только информационные технологии, но и испытываются новые пути контейнерного транзита Китай – Европа. Так, к примеру, в этом году уже около 3 тыс. контейнеров отправлено через Калининград в Польшу, поскольку погранпереход Малашевиче – Брест значительно перегружен и не может принимать весь объем. Первый этап инвестпрограммы по развитию ТЛЦ Калининграда заключается в развитии станции перегрузок в Польшу и в обратном направлении. Вместимость терминала будет составлять порядка 2 тыс. контейнеров с объемом переработки 250 тыс. TEU в год.

Более того, разработаны специализированные контейнеры (для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов, вплоть до зерна), которые проходят испытания. Ожидается, что новые контейнеры совсем скоро выйдут на рынок, поделился информацией начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков. Что касается подвижного состава, то Тихвинский вагоно­строительный завод выпустил новую платформу для 40-футовых контейнеров грузоподъемностью 80 т.

Кроме того, проходит согласование технология контейнерного экспресса (по аналогии с грузовым экспрессом). Она позволит формировать технические контейнерные поезда с разных пунктов отправления на одной станции. И также по назначению: расформирование будет происходить на одной станции, а после – доставка уже на разные.

Востребованностью в последнее время также пользуется услуга по созданию комбинированных поездов, где ядро представляет собой сам контейнерный поезд, и к нему уже прицепляют вагоны по назначению. Такая технология позволит повысить рентабельность контейнерных перевозок. Сейчас также рассматривается такая новая услуга перевозок, как «холодный экспресс». ТЭО, по словам А. Жукова, должно быть готово к концу года. В основном эта технология предназначена для перевозки скоропортящихся грузов. Сроки доставки – минимальные, что обеспечит продуктовую безо­пасность населения. Плюс появляется возможность переключения на железную дорогу большого количества грузов с авто­транспорта. «Например, из Москвы в Читу в преддверии Нового года доставить продукты фурой обойдется в 700 тыс. руб. Так что наша технология, конечно, сократит издержки как грузоотправителей, так и потребителей», – отмечает А. Жуков.

Развивается сеть и контрейлерных перевозок: в начале декабря был подписан план мероприятий по развитию контрейлерных перевозок на всей сети РЖД. При этом тариф, несмотря на негабаритность груза, остался на уровне контейнерных перевозок. Намерены в РЖД продолжить и работу по условиям постановки термос-контейнеров в контейнерные поезда.


Неопределенная скорость

Несмотря на все перечисленные разрабатываемые и внедряемые инновации в системе контейнерных перевозок наблюдаются некоторые сложности, в частности, связанные с определением скорости. На сегодняшний день владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая на деле не осуществляется. А в чем, собственно, различие между грузовой и большой скоростью?

В ст. 14 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации установлено, что перевозки осуществляются грузовой или большой скоростью. Согласно документу, критерии определения категорий скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий скорости перевозок грузов и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. В случае если перевозка груза допускается только большой скоростью, грузоотправитель должен указать данную скорость. Перечень направлений, по которым осуществляются перевозки только большой скоростью, публикуется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев отмечает, что в настоящее время есть сложности с обоснованием большой скорости. Поэтому нередки случаи, когда в одном составе стоят вагоны, которые оформляются грузовой скоростью, и вагоны, которые оформляются большой скоростью. Получается, что владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая фактически на самом деле не осуществляется.

«На сегодняшний день грузовая скорость в среднем составляет 420 км/сут. и большая – 520 км/сут. Скорости не столько выросли по сравнению со второй половиной прошлого века, сколько дифференцировались в зависимости от дальности перевозок. В таких условиях большая скорость теряет очевидные преимущества. То есть на сегодняшний день непонятно, почему должна браться большая скорость, когда нет участков критериев определения, а деньги при этом взимаются с коэффициентом в полтора раза больше. При этом большая скорость абсолютно не коррелирует с выделением нитки в графике движения поездов. Например, стоимость выделения нитки – 140 тыс. руб. на состав.

В то время как большая скорость – плюс 50% к тарифу за вагон или контейнер», – недоумевает М. Синев. Он также подчеркивает, что большая скорость при перевозках скоропортящихся грузов не нужна – в крытых вагонах или универсальных контейнерах по правилам допускаются перевозки в определенные периоды года, когда температура окружающей среды соответствует температуре хранения груза.


Электронная охрана

Грузоотправителей и получателей груза волнует не только оперативная доставка груза, но и вопрос обеспечения его сохранности и отслеживания подвижного состава в пути следования.

Самой главной задачей в этом процессе заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин называет автоматизированный и дистанционный контроль за доступом к грузу, состоянием запорного пломбировочного устройства, маршрутом следования, стоянками, остановками, соударениями с подвижным составом. С помощью дополнительных датчиков можно отслеживать любые параметры груза – температуру, влажность, загазованность и т. д. Он выразил надежду, что следующий год станет для железнодорожного транспорта годом массового внедрения цифровых интеллектуальных систем электронного пломбирования при железнодорожных перевозках.

«Три с лишним года мы устанавливали данное устройство как дополнительное техническое средство, а не как коммерческую пломбу. Но руководство компании «РЖД» подписало распоряжение, которое разрешает его применение в качестве основного устройства грузоотправителя», – сообщил он.

Сегодня в России и в Евразийском экономическом союзе проходит активное внедрение электронных средств пломбирования. В. Андрюшин пояснил, что в Госдуме находятся два документа, предусматривающие применение со второй половины следующего года электронных пломб на всех направлениях перевозок по территории России. «Евро-азиатские границы тоже будут закрываться этими электронными пломбами. То есть весь экспорт-импорт и транзит будут идти под охраной элект­ронных ЗПУ. На внутреннем железнодорожном сообщении мы также начнем их массовое применение в следующем году», – сообщил он.

Резюмируя выступления спикеров, заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев отметил, что важнейшим направлением развития сферы контейнерных перевозок является интеграция цепей поставок на основе логистических цифровых платформ. Высокая значимость интегрированных функций управления в международной логистике обусловлена изменчивостью ценовых составляющих транспортных продуктов, усилением конкуренции при использовании инновационных технологий, глобализацией сферы мульти­модальных перевозок.

Вместе с тем эксперт подчеркнул значимость заблаговременной подготовки профессиональных кадров для достижения рассмотренных целей цифровой мультимодальной логистики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951879 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:35:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 270 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 13423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7b [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a308e472bdf0831543dfe09e90d819d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7b/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7b/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7b/15.jpg [ALT] => Контейнерный путь [TITLE] => Контейнерный путь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernyy-put- [~CODE] => konteynernyy-put- [EXTERNAL_ID] => 367900 [~EXTERNAL_ID] => 367900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный путь [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь ) )

									Array
(
    [ID] => 367900
    [~ID] => 367900
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Контейнерный путь 
    [~NAME] => Контейнерный путь 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:32:43
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:32:43
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:32:43
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:32:43
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:35:48
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:35:48
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/konteynernyy-put-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/konteynernyy-put-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Ставка на цифру

Цифровизация рынка контейнерных перевозок – тема весьма актуальная. Она, в частности, стала одним из поqнтов обсуждения на круглом столе, посвященном контейнерным перевозкам, в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Причем создание единого цифрового пространства для координации грузопотоков является перспективным базисом контейнерных перевозок. Решение насущных проблем в бизнес-процессах необходимо начинать с двух сторон, уверен генеральный директор ООО «Смарт Сейл Логис­тик» Никита Потапов, с технологичес­кой и ресурсной стороны.

«Получается, что можно внедрять RFID-метки, GSM-датчики, устанавливать интернет вещей на складских помещениях, устанавливать интернет вещей на станциях и в то же время создавать при этом всевозможные факторы для онлайнизации действий и работы сотрудников логис­тических компаний. Именно здесь, как я считаю, и необходим Home Office для логистики, а именно – в контейнерных перевозках». Он напомнил, что еще в 2000-х гг. крупная российская IT-компания пыталась внедрить данное решение по цифровизации логистической деятельности на территории России, но тогда это не увенчалось успехом.

После этого возникла некоторая пауза, но и на данном этапе очень небольшое количество компаний в целом в России предоставляет качественный софт для решения этой проблемы. А компаний, которые работают в цифровизации именно контейнерных перевозок, вообще единицы. Одной из них, кстати, как раз и является «ТрансКонтейнер». Заместитель директора по логистике – начальник цент­ра логистики ПАО «ТрансКонтейнер» Дионис Шахбазов подтвердил, что еще в 2015 году, принимая во внимание бурное развитие цифровизации и связанные с этим изменения структуры каналов продаж, компания сделала ставку на революционный в своей сфере продукт – iSales.

Эта система позволяет удаленно оформить любую перевозку. Клиенту нужно только выбрать станцию или город отправления, обозначить точку отправления и назначения, выбрать наименование груза, тип контейнера. Система также может подсказать и даже предложить, какой контейнер в данной перевозке можно использовать.

На сегодня 9 из 10 заказов клиентов компании поступает по каналам элект­ронной коммерции. Более 70% выручки и 82% всего объема перевозок компаний, включая транзитные и внутригосударственные перевозки, приходится на каналы электронной коммерции.

Председатель совета кластера «Российский маглев», доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зай­цев поинтересовался, может ли грузо­владелец быть уверенным в отсутствии фактов воровства и случаев, скажем, динамических ударов. В ответ Д. Шахбазов пояснил, что система, к сожалению, не показывает каких-либо повреждений контейнера. Но при этом оператор следит за грузом, который он принял, передает информацию диспетчерскому аппарату. Далее посредством SMS клиента оповещают о каких-либо неисправностях или инцидентах во время перевозки.


Время нового

В последнее время внедряются не только информационные технологии, но и испытываются новые пути контейнерного транзита Китай – Европа. Так, к примеру, в этом году уже около 3 тыс. контейнеров отправлено через Калининград в Польшу, поскольку погранпереход Малашевиче – Брест значительно перегружен и не может принимать весь объем. Первый этап инвестпрограммы по развитию ТЛЦ Калининграда заключается в развитии станции перегрузок в Польшу и в обратном направлении. Вместимость терминала будет составлять порядка 2 тыс. контейнеров с объемом переработки 250 тыс. TEU в год.

Более того, разработаны специализированные контейнеры (для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов, вплоть до зерна), которые проходят испытания. Ожидается, что новые контейнеры совсем скоро выйдут на рынок, поделился информацией начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков. Что касается подвижного состава, то Тихвинский вагоно­строительный завод выпустил новую платформу для 40-футовых контейнеров грузоподъемностью 80 т.

Кроме того, проходит согласование технология контейнерного экспресса (по аналогии с грузовым экспрессом). Она позволит формировать технические контейнерные поезда с разных пунктов отправления на одной станции. И также по назначению: расформирование будет происходить на одной станции, а после – доставка уже на разные.

Востребованностью в последнее время также пользуется услуга по созданию комбинированных поездов, где ядро представляет собой сам контейнерный поезд, и к нему уже прицепляют вагоны по назначению. Такая технология позволит повысить рентабельность контейнерных перевозок. Сейчас также рассматривается такая новая услуга перевозок, как «холодный экспресс». ТЭО, по словам А. Жукова, должно быть готово к концу года. В основном эта технология предназначена для перевозки скоропортящихся грузов. Сроки доставки – минимальные, что обеспечит продуктовую безо­пасность населения. Плюс появляется возможность переключения на железную дорогу большого количества грузов с авто­транспорта. «Например, из Москвы в Читу в преддверии Нового года доставить продукты фурой обойдется в 700 тыс. руб. Так что наша технология, конечно, сократит издержки как грузоотправителей, так и потребителей», – отмечает А. Жуков.

Развивается сеть и контрейлерных перевозок: в начале декабря был подписан план мероприятий по развитию контрейлерных перевозок на всей сети РЖД. При этом тариф, несмотря на негабаритность груза, остался на уровне контейнерных перевозок. Намерены в РЖД продолжить и работу по условиям постановки термос-контейнеров в контейнерные поезда.


Неопределенная скорость

Несмотря на все перечисленные разрабатываемые и внедряемые инновации в системе контейнерных перевозок наблюдаются некоторые сложности, в частности, связанные с определением скорости. На сегодняшний день владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая на деле не осуществляется. А в чем, собственно, различие между грузовой и большой скоростью?

В ст. 14 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации установлено, что перевозки осуществляются грузовой или большой скоростью. Согласно документу, критерии определения категорий скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий скорости перевозок грузов и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. В случае если перевозка груза допускается только большой скоростью, грузоотправитель должен указать данную скорость. Перечень направлений, по которым осуществляются перевозки только большой скоростью, публикуется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев отмечает, что в настоящее время есть сложности с обоснованием большой скорости. Поэтому нередки случаи, когда в одном составе стоят вагоны, которые оформляются грузовой скоростью, и вагоны, которые оформляются большой скоростью. Получается, что владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая фактически на самом деле не осуществляется.

«На сегодняшний день грузовая скорость в среднем составляет 420 км/сут. и большая – 520 км/сут. Скорости не столько выросли по сравнению со второй половиной прошлого века, сколько дифференцировались в зависимости от дальности перевозок. В таких условиях большая скорость теряет очевидные преимущества. То есть на сегодняшний день непонятно, почему должна браться большая скорость, когда нет участков критериев определения, а деньги при этом взимаются с коэффициентом в полтора раза больше. При этом большая скорость абсолютно не коррелирует с выделением нитки в графике движения поездов. Например, стоимость выделения нитки – 140 тыс. руб. на состав.

В то время как большая скорость – плюс 50% к тарифу за вагон или контейнер», – недоумевает М. Синев. Он также подчеркивает, что большая скорость при перевозках скоропортящихся грузов не нужна – в крытых вагонах или универсальных контейнерах по правилам допускаются перевозки в определенные периоды года, когда температура окружающей среды соответствует температуре хранения груза.


Электронная охрана

Грузоотправителей и получателей груза волнует не только оперативная доставка груза, но и вопрос обеспечения его сохранности и отслеживания подвижного состава в пути следования.

Самой главной задачей в этом процессе заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин называет автоматизированный и дистанционный контроль за доступом к грузу, состоянием запорного пломбировочного устройства, маршрутом следования, стоянками, остановками, соударениями с подвижным составом. С помощью дополнительных датчиков можно отслеживать любые параметры груза – температуру, влажность, загазованность и т. д. Он выразил надежду, что следующий год станет для железнодорожного транспорта годом массового внедрения цифровых интеллектуальных систем электронного пломбирования при железнодорожных перевозках.

«Три с лишним года мы устанавливали данное устройство как дополнительное техническое средство, а не как коммерческую пломбу. Но руководство компании «РЖД» подписало распоряжение, которое разрешает его применение в качестве основного устройства грузоотправителя», – сообщил он.

Сегодня в России и в Евразийском экономическом союзе проходит активное внедрение электронных средств пломбирования. В. Андрюшин пояснил, что в Госдуме находятся два документа, предусматривающие применение со второй половины следующего года электронных пломб на всех направлениях перевозок по территории России. «Евро-азиатские границы тоже будут закрываться этими электронными пломбами. То есть весь экспорт-импорт и транзит будут идти под охраной элект­ронных ЗПУ. На внутреннем железнодорожном сообщении мы также начнем их массовое применение в следующем году», – сообщил он.

Резюмируя выступления спикеров, заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев отметил, что важнейшим направлением развития сферы контейнерных перевозок является интеграция цепей поставок на основе логистических цифровых платформ. Высокая значимость интегрированных функций управления в международной логистике обусловлена изменчивостью ценовых составляющих транспортных продуктов, усилением конкуренции при использовании инновационных технологий, глобализацией сферы мульти­модальных перевозок.

Вместе с тем эксперт подчеркнул значимость заблаговременной подготовки профессиональных кадров для достижения рассмотренных целей цифровой мультимодальной логистики.

[~DETAIL_TEXT] =>

Ставка на цифру

Цифровизация рынка контейнерных перевозок – тема весьма актуальная. Она, в частности, стала одним из поqнтов обсуждения на круглом столе, посвященном контейнерным перевозкам, в рамках XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство». Причем создание единого цифрового пространства для координации грузопотоков является перспективным базисом контейнерных перевозок. Решение насущных проблем в бизнес-процессах необходимо начинать с двух сторон, уверен генеральный директор ООО «Смарт Сейл Логис­тик» Никита Потапов, с технологичес­кой и ресурсной стороны.

«Получается, что можно внедрять RFID-метки, GSM-датчики, устанавливать интернет вещей на складских помещениях, устанавливать интернет вещей на станциях и в то же время создавать при этом всевозможные факторы для онлайнизации действий и работы сотрудников логис­тических компаний. Именно здесь, как я считаю, и необходим Home Office для логистики, а именно – в контейнерных перевозках». Он напомнил, что еще в 2000-х гг. крупная российская IT-компания пыталась внедрить данное решение по цифровизации логистической деятельности на территории России, но тогда это не увенчалось успехом.

После этого возникла некоторая пауза, но и на данном этапе очень небольшое количество компаний в целом в России предоставляет качественный софт для решения этой проблемы. А компаний, которые работают в цифровизации именно контейнерных перевозок, вообще единицы. Одной из них, кстати, как раз и является «ТрансКонтейнер». Заместитель директора по логистике – начальник цент­ра логистики ПАО «ТрансКонтейнер» Дионис Шахбазов подтвердил, что еще в 2015 году, принимая во внимание бурное развитие цифровизации и связанные с этим изменения структуры каналов продаж, компания сделала ставку на революционный в своей сфере продукт – iSales.

Эта система позволяет удаленно оформить любую перевозку. Клиенту нужно только выбрать станцию или город отправления, обозначить точку отправления и назначения, выбрать наименование груза, тип контейнера. Система также может подсказать и даже предложить, какой контейнер в данной перевозке можно использовать.

На сегодня 9 из 10 заказов клиентов компании поступает по каналам элект­ронной коммерции. Более 70% выручки и 82% всего объема перевозок компаний, включая транзитные и внутригосударственные перевозки, приходится на каналы электронной коммерции.

Председатель совета кластера «Российский маглев», доктор экономических наук, профессор ПГУПС Анатолий Зай­цев поинтересовался, может ли грузо­владелец быть уверенным в отсутствии фактов воровства и случаев, скажем, динамических ударов. В ответ Д. Шахбазов пояснил, что система, к сожалению, не показывает каких-либо повреждений контейнера. Но при этом оператор следит за грузом, который он принял, передает информацию диспетчерскому аппарату. Далее посредством SMS клиента оповещают о каких-либо неисправностях или инцидентах во время перевозки.


Время нового

В последнее время внедряются не только информационные технологии, но и испытываются новые пути контейнерного транзита Китай – Европа. Так, к примеру, в этом году уже около 3 тыс. контейнеров отправлено через Калининград в Польшу, поскольку погранпереход Малашевиче – Брест значительно перегружен и не может принимать весь объем. Первый этап инвестпрограммы по развитию ТЛЦ Калининграда заключается в развитии станции перегрузок в Польшу и в обратном направлении. Вместимость терминала будет составлять порядка 2 тыс. контейнеров с объемом переработки 250 тыс. TEU в год.

Более того, разработаны специализированные контейнеры (для перевозки широкой номенклатуры сыпучих грузов, вплоть до зерна), которые проходят испытания. Ожидается, что новые контейнеры совсем скоро выйдут на рынок, поделился информацией начальник управления транспортного обслуживания ЦФТО ОАО «РЖД» Александр Жуков. Что касается подвижного состава, то Тихвинский вагоно­строительный завод выпустил новую платформу для 40-футовых контейнеров грузоподъемностью 80 т.

Кроме того, проходит согласование технология контейнерного экспресса (по аналогии с грузовым экспрессом). Она позволит формировать технические контейнерные поезда с разных пунктов отправления на одной станции. И также по назначению: расформирование будет происходить на одной станции, а после – доставка уже на разные.

Востребованностью в последнее время также пользуется услуга по созданию комбинированных поездов, где ядро представляет собой сам контейнерный поезд, и к нему уже прицепляют вагоны по назначению. Такая технология позволит повысить рентабельность контейнерных перевозок. Сейчас также рассматривается такая новая услуга перевозок, как «холодный экспресс». ТЭО, по словам А. Жукова, должно быть готово к концу года. В основном эта технология предназначена для перевозки скоропортящихся грузов. Сроки доставки – минимальные, что обеспечит продуктовую безо­пасность населения. Плюс появляется возможность переключения на железную дорогу большого количества грузов с авто­транспорта. «Например, из Москвы в Читу в преддверии Нового года доставить продукты фурой обойдется в 700 тыс. руб. Так что наша технология, конечно, сократит издержки как грузоотправителей, так и потребителей», – отмечает А. Жуков.

Развивается сеть и контрейлерных перевозок: в начале декабря был подписан план мероприятий по развитию контрейлерных перевозок на всей сети РЖД. При этом тариф, несмотря на негабаритность груза, остался на уровне контейнерных перевозок. Намерены в РЖД продолжить и работу по условиям постановки термос-контейнеров в контейнерные поезда.


Неопределенная скорость

Несмотря на все перечисленные разрабатываемые и внедряемые инновации в системе контейнерных перевозок наблюдаются некоторые сложности, в частности, связанные с определением скорости. На сегодняшний день владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая на деле не осуществляется. А в чем, собственно, различие между грузовой и большой скоростью?

В ст. 14 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации установлено, что перевозки осуществляются грузовой или большой скоростью. Согласно документу, критерии определения категорий скорости перевозок грузов устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Грузоотправитель выбирает одну из этих категорий скорости перевозок грузов и указывает ее в транспортной железнодорожной накладной. В случае если перевозка груза допускается только большой скоростью, грузоотправитель должен указать данную скорость. Перечень направлений, по которым осуществляются перевозки только большой скоростью, публикуется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта в сборнике правил перевозок железнодорожным транспортом.

Президент Ассоциации операторов рефрижераторного подвижного состава Михаил Синев отмечает, что в настоящее время есть сложности с обоснованием большой скорости. Поэтому нередки случаи, когда в одном составе стоят вагоны, которые оформляются грузовой скоростью, и вагоны, которые оформляются большой скоростью. Получается, что владельцы рефрижераторных контейнеров переплачивают за большую скорость, которая фактически на самом деле не осуществляется.

«На сегодняшний день грузовая скорость в среднем составляет 420 км/сут. и большая – 520 км/сут. Скорости не столько выросли по сравнению со второй половиной прошлого века, сколько дифференцировались в зависимости от дальности перевозок. В таких условиях большая скорость теряет очевидные преимущества. То есть на сегодняшний день непонятно, почему должна браться большая скорость, когда нет участков критериев определения, а деньги при этом взимаются с коэффициентом в полтора раза больше. При этом большая скорость абсолютно не коррелирует с выделением нитки в графике движения поездов. Например, стоимость выделения нитки – 140 тыс. руб. на состав.

В то время как большая скорость – плюс 50% к тарифу за вагон или контейнер», – недоумевает М. Синев. Он также подчеркивает, что большая скорость при перевозках скоропортящихся грузов не нужна – в крытых вагонах или универсальных контейнерах по правилам допускаются перевозки в определенные периоды года, когда температура окружающей среды соответствует температуре хранения груза.


Электронная охрана

Грузоотправителей и получателей груза волнует не только оперативная доставка груза, но и вопрос обеспечения его сохранности и отслеживания подвижного состава в пути следования.

Самой главной задачей в этом процессе заместитель генерального директора АО «ИПК «СТРАЖ» Валерий Андрюшин называет автоматизированный и дистанционный контроль за доступом к грузу, состоянием запорного пломбировочного устройства, маршрутом следования, стоянками, остановками, соударениями с подвижным составом. С помощью дополнительных датчиков можно отслеживать любые параметры груза – температуру, влажность, загазованность и т. д. Он выразил надежду, что следующий год станет для железнодорожного транспорта годом массового внедрения цифровых интеллектуальных систем электронного пломбирования при железнодорожных перевозках.

«Три с лишним года мы устанавливали данное устройство как дополнительное техническое средство, а не как коммерческую пломбу. Но руководство компании «РЖД» подписало распоряжение, которое разрешает его применение в качестве основного устройства грузоотправителя», – сообщил он.

Сегодня в России и в Евразийском экономическом союзе проходит активное внедрение электронных средств пломбирования. В. Андрюшин пояснил, что в Госдуме находятся два документа, предусматривающие применение со второй половины следующего года электронных пломб на всех направлениях перевозок по территории России. «Евро-азиатские границы тоже будут закрываться этими электронными пломбами. То есть весь экспорт-импорт и транзит будут идти под охраной элект­ронных ЗПУ. На внутреннем железнодорожном сообщении мы также начнем их массовое применение в следующем году», – сообщил он.

Резюмируя выступления спикеров, заместитель председателя технического комитета по стандартизации «Водный транспорт» Кирилл Тюленев отметил, что важнейшим направлением развития сферы контейнерных перевозок является интеграция цепей поставок на основе логистических цифровых платформ. Высокая значимость интегрированных функций управления в международной логистике обусловлена изменчивостью ценовых составляющих транспортных продуктов, усилением конкуренции при использовании инновационных технологий, глобализацией сферы мульти­модальных перевозок.

Вместе с тем эксперт подчеркнул значимость заблаговременной подготовки профессиональных кадров для достижения рассмотренных целей цифровой мультимодальной логистики.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [~PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951879 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:35:48 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 270 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 13423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f7b [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 0a308e472bdf0831543dfe09e90d819d [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f7b/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f7b/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f7b/15.jpg [ALT] => Контейнерный путь [TITLE] => Контейнерный путь ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konteynernyy-put- [~CODE] => konteynernyy-put- [EXTERNAL_ID] => 367900 [~EXTERNAL_ID] => 367900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Наталья Гусаченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Наталья Гусаченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367900:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Контейнерный путь [SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный путь [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный путь [ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный путь [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной отрасли сегодня во многом обусловлено цифровизацией (или автоматизацией) перевозочного процесса, совершенствованием нормативно-правовой базы, внедрением новых технологий и трансформацией бизнес-процессов. Что происходит, в частности, в сфере контейнерных перевозок и каким образом расширить ее горизонты уже в ближайшем будущем? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный путь [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный путь ) )
РЖД-Партнер

Рынок получает лучших

Рынок получает лучших
На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших.
Array
(
    [ID] => 367901
    [~ID] => 367901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Рынок получает лучших
    [~NAME] => Рынок получает лучших
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:35:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:35:58
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:35:58
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:35:58
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:38:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:38:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/rynok-poluchaet-luchshikh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/rynok-poluchaet-luchshikh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Победителей не судят. Их награждают!

В ходе VI Конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» соревновались более 35 студентов и выпускников различных высших учебных заведений страны – не только транспортных, но и широкого профиля. Работы соискателей прошли многоступенчатый отбор, в финал вышло 12 исследований, причем два из них не вошли в тройку призеров, но были высоко отмечены отборочной комиссией. Их авторы – студенты Российского университета транспорта (МИИТ) Николай Чередников и Роман Шиндеров с исследованием «Сервис интеллектуального анализа «РЖД-Агрегатор», а также учащиеся Государственного университета управления Евгения Калмыкова и Анна Улитич с работой «Совершенствование системы оплаты проезда в пригородном железнодорожном транспорте» – получили поощрительные дипломы и годовую подписку на журнал «РЖД-Партнер».

Третье место занял студент 4 курса Иркутского государственного университета путей сообщения Денис Буторин с исследованием «Анализ отказов подшипников буксового узла с полиамидными сепараторами. Перспективы восстановления и повышения эксплуатационных свойств полиамидных сепараторов». Кроме того, ему был вручен специальный приз от стратегического партнера конкурса – АО «ПГК». Вторая позиция – за аспирантом Петербургского государственного университета путей сообщения Георгием Иголкиным, который представил на конкурс работу «Магнитолевитационный транспорт и ВСМ: экономические и технические аспекты реализации». Первое место за исследование «Социально-экономическое обоснование реализации проекта ВСМ «Евразия» эксперты присудили выпускникам аспирантуры РУТ (МИИТ) Диане Зандарашвили и Александру Саркисову.

Стоит особо отметить тот факт, что конкурс студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» традиционно проходит при коммерческой и экспертной поддержке АО «Первая Грузовая Компания», и благодаря этому партнерству призеры конкурса получают денежные премии и призы. По мнению генерального директора ПГК Александра Сапронова, поддерживать такое соревнование – большая честь. «Для нас это уже сложившаяся традиция, в шестой раз мы выбираем лучшего конкурсанта среди талантливых молодых людей, которые в своих публикациях разбирают существующие на сети проблемы и предлагают интересные решения, – поясняет он. – Эти юноши и девушки – будущее железнодорожной отрасли».


В поисках актуальной темы

Что побуждает студентов и аспирантов участвовать в конкурсе? Чаще всего участники называют две причины. «Первая и основная заключается в том, что конкурс является превосходной возможностью представить широкому кругу специалистов результаты своей научно-исследовательской деятельности, узнать их мнение, подтвердить необходимость выбранного для исследований направления, получить замечания и определить пути дальнейшего развития темы, – отмечает Д. Буторин. – Вторая причина – конкурс дает возможность опробовать навыки отражения результатов научной деятельности в виде статей».

Что касается выбора тем, то здесь конкурсанты учитывают как собственные, ранее сделанные наработки, так и планы на будущее. «Тема железнодорожных перевозок и возможность их совершенствования интересует меня больше, чем, например, работа водного или воздушного транспорта, – говорит Е. Калмыкова. –
Наше исследование посвящено пригородному пассажирскому сообщению, и именно с ним мне хотелось бы связать будущую профессию». По ее словам, на выбор темы повлиял ряд факторов, в том числе реальный опыт однокурсников, пользующихся электричками.

«Изнурительные очереди за билетами, которые часто становятся причиной нервных срывов, особенно у тех, кто опаздывает на важное мероприятие, привели к мысли о необходимости изменения системы билетного контроля», – объясняет Е. Калмыкова. Ее соавтор А. Улитич добавляет: «Несколько раз в месяц я из Москвы езжу домой в Калугу и сама прохожу процедуру покупки билетов, которая далеко не идеальна. Огромные очереди в кассу и к билетным автоматам, медленный проход турникетов – все эти факторы негативно влияют на мнение пассажиров о пригородном транспорте, и, чтобы нивелировать их недовольство, мы и предложили новую, простую и легкую систему покупки билетов».

По словам Д. Зандарашвили, уже несколько лет одной из актуальных тем является развитие скоростного и высоко­скоростного движения. «Сейчас, например, обсуждается развитие трассы ВСМ «Евразия», в которую войдет масштабный отрезок высокоскоростной линии, проходящей по территории России, – рассказывает она. – Оценка проекта должна содержать возникающие на стадии строительства и эксплуатации социально-экономические эффекты, однако методических указаний по их определению пока нет, поэтому в работе мы с соавтором предложили некоторые модели зависимостей по их расчету».

Работа Р. Шиндерова и Н. Чередникова посвящена развитию цифровых технологий. «Мне очень нравится все, что с ними связано, и я получаю удовольствие, занимаясь их изучением, – делится Р. Шиндеров. – К тому же одновременно я развиваюсь как будущий профессионал в этой области, получая новые знания и навыки». По мнению участника конкурса, выбранная им тематика не только актуальна, но и определяет глобальные перспективы развития человечества. «Тот, кто не начнет усердно развивать цифровизацию сейчас, может остаться за бортом уплывающего в светлое будущее корабля, причем в итоге окажется, что это даже не корабль, а космическая ракета», – говорит он.

Еще до конкурса А. Саркисов занимался оценкой эффективности крупных инвестиционных железнодорожных проектов, причем объектом исследования стало внедрение и создание высокоскоростного движения на территории РФ. «Механизмы взаимодействия государства и частного сектора в структуре финансирования проектов ВСМ в России мы с соавтором и отразили в нашей научной работе, – рассказывает он. – На основании проведенного анализа оптимальной в рамках ГЧП была принята модель со значительным участием государства».


В чем польза, брат?

Отвечая на вопрос о том, какова польза от участия в конкурсе студенческих работ журнала «РЖД-Партнер», студенты, аспиранты и молодые специалисты демонстрируют единодушие. По мнению Е. Калмыковой, попасть в число призеров – это не только получение престижного статуса, но еще и возможность поучаствовать в конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и ощутить высокий уровень мероприятия. «Спикеры, гости, организаторы – это люди, чей интеллектуальный потенциал просто поражает, – комментирует она. – Несмотря на то, что призовое место нам занять не удалось, мы получили положительные эмоции, а также приглашение на работу от весьма известной компании».

«РЖД-Партнер» – ведущее издание в транспортной отрасли, считает Д. Зандарашвили. По ее мнению, оценка конкурсных работ экспертами журнала является престижной планкой, которую хочется достойно преодолеть. «Если публикация проходит все этапы отбора и побеждает, это значит, что ее тематика действительно актуальна, работа проделана не зря и стоит копать глубже», – заключает она.

«Награждение победителей конкурса проходит в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», где присутствует множество влиятельных и умных людей, добившихся значительных успехов в транспортной отрасли, – присоединяется к коллеге А. Улитич. – Для нас, студентов, это замечательная возможность почерпнуть опыт у профессионалов».

Возможность быть замеченным научным транспортным сообществом, а также представителями бизнеса – вот в чем выгода от участия в конкурсе, считает Н. Чередников. Его соавтор Р. Шиндеров уверен, что соревнование полезно прежде всего тем, что любой студент и аспирант может попробовать свои силы и предложить свои идеи. «Возможность представить профессиональному сообществу свою идею – это очень важно, – объясняет он. – В результате у человека появляется азарт и желание заниматься выбранной темой, а те, кому нравится свое дело, будут стараться развивать и ту сферу, в которой они работают».

По мнению одного из призеров, участие в конкурсе журнала «РЖД-Партнер» стимулирует студентов к изучению рынка транспортных услуг, отслеживанию новостей и нововведений. «Занимаясь научно-исследовательской деятельностью, студенты входят в курс дел, начинают понимать реальную ситуацию на рынке и совершенствовать свои профессиональные компетенции, – поясняет он. – Такие кадры в результате не останутся без внимания работодателей». Таким образом, конкурс помогает студентам не только обретать новые знания и адаптировать их к реальности, но и получать рабочие места. Выгода есть и для рынка в целом, ведь, оценив работы молодых исследователей, он может выбрать среди них лучших.

[~DETAIL_TEXT] =>

Победителей не судят. Их награждают!

В ходе VI Конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» соревновались более 35 студентов и выпускников различных высших учебных заведений страны – не только транспортных, но и широкого профиля. Работы соискателей прошли многоступенчатый отбор, в финал вышло 12 исследований, причем два из них не вошли в тройку призеров, но были высоко отмечены отборочной комиссией. Их авторы – студенты Российского университета транспорта (МИИТ) Николай Чередников и Роман Шиндеров с исследованием «Сервис интеллектуального анализа «РЖД-Агрегатор», а также учащиеся Государственного университета управления Евгения Калмыкова и Анна Улитич с работой «Совершенствование системы оплаты проезда в пригородном железнодорожном транспорте» – получили поощрительные дипломы и годовую подписку на журнал «РЖД-Партнер».

Третье место занял студент 4 курса Иркутского государственного университета путей сообщения Денис Буторин с исследованием «Анализ отказов подшипников буксового узла с полиамидными сепараторами. Перспективы восстановления и повышения эксплуатационных свойств полиамидных сепараторов». Кроме того, ему был вручен специальный приз от стратегического партнера конкурса – АО «ПГК». Вторая позиция – за аспирантом Петербургского государственного университета путей сообщения Георгием Иголкиным, который представил на конкурс работу «Магнитолевитационный транспорт и ВСМ: экономические и технические аспекты реализации». Первое место за исследование «Социально-экономическое обоснование реализации проекта ВСМ «Евразия» эксперты присудили выпускникам аспирантуры РУТ (МИИТ) Диане Зандарашвили и Александру Саркисову.

Стоит особо отметить тот факт, что конкурс студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» традиционно проходит при коммерческой и экспертной поддержке АО «Первая Грузовая Компания», и благодаря этому партнерству призеры конкурса получают денежные премии и призы. По мнению генерального директора ПГК Александра Сапронова, поддерживать такое соревнование – большая честь. «Для нас это уже сложившаяся традиция, в шестой раз мы выбираем лучшего конкурсанта среди талантливых молодых людей, которые в своих публикациях разбирают существующие на сети проблемы и предлагают интересные решения, – поясняет он. – Эти юноши и девушки – будущее железнодорожной отрасли».


В поисках актуальной темы

Что побуждает студентов и аспирантов участвовать в конкурсе? Чаще всего участники называют две причины. «Первая и основная заключается в том, что конкурс является превосходной возможностью представить широкому кругу специалистов результаты своей научно-исследовательской деятельности, узнать их мнение, подтвердить необходимость выбранного для исследований направления, получить замечания и определить пути дальнейшего развития темы, – отмечает Д. Буторин. – Вторая причина – конкурс дает возможность опробовать навыки отражения результатов научной деятельности в виде статей».

Что касается выбора тем, то здесь конкурсанты учитывают как собственные, ранее сделанные наработки, так и планы на будущее. «Тема железнодорожных перевозок и возможность их совершенствования интересует меня больше, чем, например, работа водного или воздушного транспорта, – говорит Е. Калмыкова. –
Наше исследование посвящено пригородному пассажирскому сообщению, и именно с ним мне хотелось бы связать будущую профессию». По ее словам, на выбор темы повлиял ряд факторов, в том числе реальный опыт однокурсников, пользующихся электричками.

«Изнурительные очереди за билетами, которые часто становятся причиной нервных срывов, особенно у тех, кто опаздывает на важное мероприятие, привели к мысли о необходимости изменения системы билетного контроля», – объясняет Е. Калмыкова. Ее соавтор А. Улитич добавляет: «Несколько раз в месяц я из Москвы езжу домой в Калугу и сама прохожу процедуру покупки билетов, которая далеко не идеальна. Огромные очереди в кассу и к билетным автоматам, медленный проход турникетов – все эти факторы негативно влияют на мнение пассажиров о пригородном транспорте, и, чтобы нивелировать их недовольство, мы и предложили новую, простую и легкую систему покупки билетов».

По словам Д. Зандарашвили, уже несколько лет одной из актуальных тем является развитие скоростного и высоко­скоростного движения. «Сейчас, например, обсуждается развитие трассы ВСМ «Евразия», в которую войдет масштабный отрезок высокоскоростной линии, проходящей по территории России, – рассказывает она. – Оценка проекта должна содержать возникающие на стадии строительства и эксплуатации социально-экономические эффекты, однако методических указаний по их определению пока нет, поэтому в работе мы с соавтором предложили некоторые модели зависимостей по их расчету».

Работа Р. Шиндерова и Н. Чередникова посвящена развитию цифровых технологий. «Мне очень нравится все, что с ними связано, и я получаю удовольствие, занимаясь их изучением, – делится Р. Шиндеров. – К тому же одновременно я развиваюсь как будущий профессионал в этой области, получая новые знания и навыки». По мнению участника конкурса, выбранная им тематика не только актуальна, но и определяет глобальные перспективы развития человечества. «Тот, кто не начнет усердно развивать цифровизацию сейчас, может остаться за бортом уплывающего в светлое будущее корабля, причем в итоге окажется, что это даже не корабль, а космическая ракета», – говорит он.

Еще до конкурса А. Саркисов занимался оценкой эффективности крупных инвестиционных железнодорожных проектов, причем объектом исследования стало внедрение и создание высокоскоростного движения на территории РФ. «Механизмы взаимодействия государства и частного сектора в структуре финансирования проектов ВСМ в России мы с соавтором и отразили в нашей научной работе, – рассказывает он. – На основании проведенного анализа оптимальной в рамках ГЧП была принята модель со значительным участием государства».


В чем польза, брат?

Отвечая на вопрос о том, какова польза от участия в конкурсе студенческих работ журнала «РЖД-Партнер», студенты, аспиранты и молодые специалисты демонстрируют единодушие. По мнению Е. Калмыковой, попасть в число призеров – это не только получение престижного статуса, но еще и возможность поучаствовать в конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и ощутить высокий уровень мероприятия. «Спикеры, гости, организаторы – это люди, чей интеллектуальный потенциал просто поражает, – комментирует она. – Несмотря на то, что призовое место нам занять не удалось, мы получили положительные эмоции, а также приглашение на работу от весьма известной компании».

«РЖД-Партнер» – ведущее издание в транспортной отрасли, считает Д. Зандарашвили. По ее мнению, оценка конкурсных работ экспертами журнала является престижной планкой, которую хочется достойно преодолеть. «Если публикация проходит все этапы отбора и побеждает, это значит, что ее тематика действительно актуальна, работа проделана не зря и стоит копать глубже», – заключает она.

«Награждение победителей конкурса проходит в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», где присутствует множество влиятельных и умных людей, добившихся значительных успехов в транспортной отрасли, – присоединяется к коллеге А. Улитич. – Для нас, студентов, это замечательная возможность почерпнуть опыт у профессионалов».

Возможность быть замеченным научным транспортным сообществом, а также представителями бизнеса – вот в чем выгода от участия в конкурсе, считает Н. Чередников. Его соавтор Р. Шиндеров уверен, что соревнование полезно прежде всего тем, что любой студент и аспирант может попробовать свои силы и предложить свои идеи. «Возможность представить профессиональному сообществу свою идею – это очень важно, – объясняет он. – В результате у человека появляется азарт и желание заниматься выбранной темой, а те, кому нравится свое дело, будут стараться развивать и ту сферу, в которой они работают».

По мнению одного из призеров, участие в конкурсе журнала «РЖД-Партнер» стимулирует студентов к изучению рынка транспортных услуг, отслеживанию новостей и нововведений. «Занимаясь научно-исследовательской деятельностью, студенты входят в курс дел, начинают понимать реальную ситуацию на рынке и совершенствовать свои профессиональные компетенции, – поясняет он. – Такие кадры в результате не останутся без внимания работодателей». Таким образом, конкурс помогает студентам не только обретать новые знания и адаптировать их к реальности, но и получать рабочие места. Выгода есть и для рынка в целом, ведь, оценив работы молодых исследователей, он может выбрать среди них лучших.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [~PREVIEW_TEXT] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951881 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:38:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 12423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ec7 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ced44e8029348cddad1411d82b42411a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ec7/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/16.jpg [ALT] => Рынок получает лучших [TITLE] => Рынок получает лучших ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-poluchaet-luchshikh [~CODE] => rynok-poluchaet-luchshikh [EXTERNAL_ID] => 367901 [~EXTERNAL_ID] => 367901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок получает лучших [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок получает лучших [SECTION_META_DESCRIPTION] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок получает лучших [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок получает лучших [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших ) )

									Array
(
    [ID] => 367901
    [~ID] => 367901
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Рынок получает лучших
    [~NAME] => Рынок получает лучших
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:35:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:35:58
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:35:58
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:35:58
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:38:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:38:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/rynok-poluchaet-luchshikh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/rynok-poluchaet-luchshikh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Победителей не судят. Их награждают!

В ходе VI Конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» соревновались более 35 студентов и выпускников различных высших учебных заведений страны – не только транспортных, но и широкого профиля. Работы соискателей прошли многоступенчатый отбор, в финал вышло 12 исследований, причем два из них не вошли в тройку призеров, но были высоко отмечены отборочной комиссией. Их авторы – студенты Российского университета транспорта (МИИТ) Николай Чередников и Роман Шиндеров с исследованием «Сервис интеллектуального анализа «РЖД-Агрегатор», а также учащиеся Государственного университета управления Евгения Калмыкова и Анна Улитич с работой «Совершенствование системы оплаты проезда в пригородном железнодорожном транспорте» – получили поощрительные дипломы и годовую подписку на журнал «РЖД-Партнер».

Третье место занял студент 4 курса Иркутского государственного университета путей сообщения Денис Буторин с исследованием «Анализ отказов подшипников буксового узла с полиамидными сепараторами. Перспективы восстановления и повышения эксплуатационных свойств полиамидных сепараторов». Кроме того, ему был вручен специальный приз от стратегического партнера конкурса – АО «ПГК». Вторая позиция – за аспирантом Петербургского государственного университета путей сообщения Георгием Иголкиным, который представил на конкурс работу «Магнитолевитационный транспорт и ВСМ: экономические и технические аспекты реализации». Первое место за исследование «Социально-экономическое обоснование реализации проекта ВСМ «Евразия» эксперты присудили выпускникам аспирантуры РУТ (МИИТ) Диане Зандарашвили и Александру Саркисову.

Стоит особо отметить тот факт, что конкурс студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» традиционно проходит при коммерческой и экспертной поддержке АО «Первая Грузовая Компания», и благодаря этому партнерству призеры конкурса получают денежные премии и призы. По мнению генерального директора ПГК Александра Сапронова, поддерживать такое соревнование – большая честь. «Для нас это уже сложившаяся традиция, в шестой раз мы выбираем лучшего конкурсанта среди талантливых молодых людей, которые в своих публикациях разбирают существующие на сети проблемы и предлагают интересные решения, – поясняет он. – Эти юноши и девушки – будущее железнодорожной отрасли».


В поисках актуальной темы

Что побуждает студентов и аспирантов участвовать в конкурсе? Чаще всего участники называют две причины. «Первая и основная заключается в том, что конкурс является превосходной возможностью представить широкому кругу специалистов результаты своей научно-исследовательской деятельности, узнать их мнение, подтвердить необходимость выбранного для исследований направления, получить замечания и определить пути дальнейшего развития темы, – отмечает Д. Буторин. – Вторая причина – конкурс дает возможность опробовать навыки отражения результатов научной деятельности в виде статей».

Что касается выбора тем, то здесь конкурсанты учитывают как собственные, ранее сделанные наработки, так и планы на будущее. «Тема железнодорожных перевозок и возможность их совершенствования интересует меня больше, чем, например, работа водного или воздушного транспорта, – говорит Е. Калмыкова. –
Наше исследование посвящено пригородному пассажирскому сообщению, и именно с ним мне хотелось бы связать будущую профессию». По ее словам, на выбор темы повлиял ряд факторов, в том числе реальный опыт однокурсников, пользующихся электричками.

«Изнурительные очереди за билетами, которые часто становятся причиной нервных срывов, особенно у тех, кто опаздывает на важное мероприятие, привели к мысли о необходимости изменения системы билетного контроля», – объясняет Е. Калмыкова. Ее соавтор А. Улитич добавляет: «Несколько раз в месяц я из Москвы езжу домой в Калугу и сама прохожу процедуру покупки билетов, которая далеко не идеальна. Огромные очереди в кассу и к билетным автоматам, медленный проход турникетов – все эти факторы негативно влияют на мнение пассажиров о пригородном транспорте, и, чтобы нивелировать их недовольство, мы и предложили новую, простую и легкую систему покупки билетов».

По словам Д. Зандарашвили, уже несколько лет одной из актуальных тем является развитие скоростного и высоко­скоростного движения. «Сейчас, например, обсуждается развитие трассы ВСМ «Евразия», в которую войдет масштабный отрезок высокоскоростной линии, проходящей по территории России, – рассказывает она. – Оценка проекта должна содержать возникающие на стадии строительства и эксплуатации социально-экономические эффекты, однако методических указаний по их определению пока нет, поэтому в работе мы с соавтором предложили некоторые модели зависимостей по их расчету».

Работа Р. Шиндерова и Н. Чередникова посвящена развитию цифровых технологий. «Мне очень нравится все, что с ними связано, и я получаю удовольствие, занимаясь их изучением, – делится Р. Шиндеров. – К тому же одновременно я развиваюсь как будущий профессионал в этой области, получая новые знания и навыки». По мнению участника конкурса, выбранная им тематика не только актуальна, но и определяет глобальные перспективы развития человечества. «Тот, кто не начнет усердно развивать цифровизацию сейчас, может остаться за бортом уплывающего в светлое будущее корабля, причем в итоге окажется, что это даже не корабль, а космическая ракета», – говорит он.

Еще до конкурса А. Саркисов занимался оценкой эффективности крупных инвестиционных железнодорожных проектов, причем объектом исследования стало внедрение и создание высокоскоростного движения на территории РФ. «Механизмы взаимодействия государства и частного сектора в структуре финансирования проектов ВСМ в России мы с соавтором и отразили в нашей научной работе, – рассказывает он. – На основании проведенного анализа оптимальной в рамках ГЧП была принята модель со значительным участием государства».


В чем польза, брат?

Отвечая на вопрос о том, какова польза от участия в конкурсе студенческих работ журнала «РЖД-Партнер», студенты, аспиранты и молодые специалисты демонстрируют единодушие. По мнению Е. Калмыковой, попасть в число призеров – это не только получение престижного статуса, но еще и возможность поучаствовать в конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и ощутить высокий уровень мероприятия. «Спикеры, гости, организаторы – это люди, чей интеллектуальный потенциал просто поражает, – комментирует она. – Несмотря на то, что призовое место нам занять не удалось, мы получили положительные эмоции, а также приглашение на работу от весьма известной компании».

«РЖД-Партнер» – ведущее издание в транспортной отрасли, считает Д. Зандарашвили. По ее мнению, оценка конкурсных работ экспертами журнала является престижной планкой, которую хочется достойно преодолеть. «Если публикация проходит все этапы отбора и побеждает, это значит, что ее тематика действительно актуальна, работа проделана не зря и стоит копать глубже», – заключает она.

«Награждение победителей конкурса проходит в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», где присутствует множество влиятельных и умных людей, добившихся значительных успехов в транспортной отрасли, – присоединяется к коллеге А. Улитич. – Для нас, студентов, это замечательная возможность почерпнуть опыт у профессионалов».

Возможность быть замеченным научным транспортным сообществом, а также представителями бизнеса – вот в чем выгода от участия в конкурсе, считает Н. Чередников. Его соавтор Р. Шиндеров уверен, что соревнование полезно прежде всего тем, что любой студент и аспирант может попробовать свои силы и предложить свои идеи. «Возможность представить профессиональному сообществу свою идею – это очень важно, – объясняет он. – В результате у человека появляется азарт и желание заниматься выбранной темой, а те, кому нравится свое дело, будут стараться развивать и ту сферу, в которой они работают».

По мнению одного из призеров, участие в конкурсе журнала «РЖД-Партнер» стимулирует студентов к изучению рынка транспортных услуг, отслеживанию новостей и нововведений. «Занимаясь научно-исследовательской деятельностью, студенты входят в курс дел, начинают понимать реальную ситуацию на рынке и совершенствовать свои профессиональные компетенции, – поясняет он. – Такие кадры в результате не останутся без внимания работодателей». Таким образом, конкурс помогает студентам не только обретать новые знания и адаптировать их к реальности, но и получать рабочие места. Выгода есть и для рынка в целом, ведь, оценив работы молодых исследователей, он может выбрать среди них лучших.

[~DETAIL_TEXT] =>

Победителей не судят. Их награждают!

В ходе VI Конкурса студенческих работ журнала «РЖД-Партнер» соревновались более 35 студентов и выпускников различных высших учебных заведений страны – не только транспортных, но и широкого профиля. Работы соискателей прошли многоступенчатый отбор, в финал вышло 12 исследований, причем два из них не вошли в тройку призеров, но были высоко отмечены отборочной комиссией. Их авторы – студенты Российского университета транспорта (МИИТ) Николай Чередников и Роман Шиндеров с исследованием «Сервис интеллектуального анализа «РЖД-Агрегатор», а также учащиеся Государственного университета управления Евгения Калмыкова и Анна Улитич с работой «Совершенствование системы оплаты проезда в пригородном железнодорожном транспорте» – получили поощрительные дипломы и годовую подписку на журнал «РЖД-Партнер».

Третье место занял студент 4 курса Иркутского государственного университета путей сообщения Денис Буторин с исследованием «Анализ отказов подшипников буксового узла с полиамидными сепараторами. Перспективы восстановления и повышения эксплуатационных свойств полиамидных сепараторов». Кроме того, ему был вручен специальный приз от стратегического партнера конкурса – АО «ПГК». Вторая позиция – за аспирантом Петербургского государственного университета путей сообщения Георгием Иголкиным, который представил на конкурс работу «Магнитолевитационный транспорт и ВСМ: экономические и технические аспекты реализации». Первое место за исследование «Социально-экономическое обоснование реализации проекта ВСМ «Евразия» эксперты присудили выпускникам аспирантуры РУТ (МИИТ) Диане Зандарашвили и Александру Саркисову.

Стоит особо отметить тот факт, что конкурс студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер» традиционно проходит при коммерческой и экспертной поддержке АО «Первая Грузовая Компания», и благодаря этому партнерству призеры конкурса получают денежные премии и призы. По мнению генерального директора ПГК Александра Сапронова, поддерживать такое соревнование – большая честь. «Для нас это уже сложившаяся традиция, в шестой раз мы выбираем лучшего конкурсанта среди талантливых молодых людей, которые в своих публикациях разбирают существующие на сети проблемы и предлагают интересные решения, – поясняет он. – Эти юноши и девушки – будущее железнодорожной отрасли».


В поисках актуальной темы

Что побуждает студентов и аспирантов участвовать в конкурсе? Чаще всего участники называют две причины. «Первая и основная заключается в том, что конкурс является превосходной возможностью представить широкому кругу специалистов результаты своей научно-исследовательской деятельности, узнать их мнение, подтвердить необходимость выбранного для исследований направления, получить замечания и определить пути дальнейшего развития темы, – отмечает Д. Буторин. – Вторая причина – конкурс дает возможность опробовать навыки отражения результатов научной деятельности в виде статей».

Что касается выбора тем, то здесь конкурсанты учитывают как собственные, ранее сделанные наработки, так и планы на будущее. «Тема железнодорожных перевозок и возможность их совершенствования интересует меня больше, чем, например, работа водного или воздушного транспорта, – говорит Е. Калмыкова. –
Наше исследование посвящено пригородному пассажирскому сообщению, и именно с ним мне хотелось бы связать будущую профессию». По ее словам, на выбор темы повлиял ряд факторов, в том числе реальный опыт однокурсников, пользующихся электричками.

«Изнурительные очереди за билетами, которые часто становятся причиной нервных срывов, особенно у тех, кто опаздывает на важное мероприятие, привели к мысли о необходимости изменения системы билетного контроля», – объясняет Е. Калмыкова. Ее соавтор А. Улитич добавляет: «Несколько раз в месяц я из Москвы езжу домой в Калугу и сама прохожу процедуру покупки билетов, которая далеко не идеальна. Огромные очереди в кассу и к билетным автоматам, медленный проход турникетов – все эти факторы негативно влияют на мнение пассажиров о пригородном транспорте, и, чтобы нивелировать их недовольство, мы и предложили новую, простую и легкую систему покупки билетов».

По словам Д. Зандарашвили, уже несколько лет одной из актуальных тем является развитие скоростного и высоко­скоростного движения. «Сейчас, например, обсуждается развитие трассы ВСМ «Евразия», в которую войдет масштабный отрезок высокоскоростной линии, проходящей по территории России, – рассказывает она. – Оценка проекта должна содержать возникающие на стадии строительства и эксплуатации социально-экономические эффекты, однако методических указаний по их определению пока нет, поэтому в работе мы с соавтором предложили некоторые модели зависимостей по их расчету».

Работа Р. Шиндерова и Н. Чередникова посвящена развитию цифровых технологий. «Мне очень нравится все, что с ними связано, и я получаю удовольствие, занимаясь их изучением, – делится Р. Шиндеров. – К тому же одновременно я развиваюсь как будущий профессионал в этой области, получая новые знания и навыки». По мнению участника конкурса, выбранная им тематика не только актуальна, но и определяет глобальные перспективы развития человечества. «Тот, кто не начнет усердно развивать цифровизацию сейчас, может остаться за бортом уплывающего в светлое будущее корабля, причем в итоге окажется, что это даже не корабль, а космическая ракета», – говорит он.

Еще до конкурса А. Саркисов занимался оценкой эффективности крупных инвестиционных железнодорожных проектов, причем объектом исследования стало внедрение и создание высокоскоростного движения на территории РФ. «Механизмы взаимодействия государства и частного сектора в структуре финансирования проектов ВСМ в России мы с соавтором и отразили в нашей научной работе, – рассказывает он. – На основании проведенного анализа оптимальной в рамках ГЧП была принята модель со значительным участием государства».


В чем польза, брат?

Отвечая на вопрос о том, какова польза от участия в конкурсе студенческих работ журнала «РЖД-Партнер», студенты, аспиранты и молодые специалисты демонстрируют единодушие. По мнению Е. Калмыковой, попасть в число призеров – это не только получение престижного статуса, но еще и возможность поучаствовать в конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» и ощутить высокий уровень мероприятия. «Спикеры, гости, организаторы – это люди, чей интеллектуальный потенциал просто поражает, – комментирует она. – Несмотря на то, что призовое место нам занять не удалось, мы получили положительные эмоции, а также приглашение на работу от весьма известной компании».

«РЖД-Партнер» – ведущее издание в транспортной отрасли, считает Д. Зандарашвили. По ее мнению, оценка конкурсных работ экспертами журнала является престижной планкой, которую хочется достойно преодолеть. «Если публикация проходит все этапы отбора и побеждает, это значит, что ее тематика действительно актуальна, работа проделана не зря и стоит копать глубже», – заключает она.

«Награждение победителей конкурса проходит в рамках конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», где присутствует множество влиятельных и умных людей, добившихся значительных успехов в транспортной отрасли, – присоединяется к коллеге А. Улитич. – Для нас, студентов, это замечательная возможность почерпнуть опыт у профессионалов».

Возможность быть замеченным научным транспортным сообществом, а также представителями бизнеса – вот в чем выгода от участия в конкурсе, считает Н. Чередников. Его соавтор Р. Шиндеров уверен, что соревнование полезно прежде всего тем, что любой студент и аспирант может попробовать свои силы и предложить свои идеи. «Возможность представить профессиональному сообществу свою идею – это очень важно, – объясняет он. – В результате у человека появляется азарт и желание заниматься выбранной темой, а те, кому нравится свое дело, будут стараться развивать и ту сферу, в которой они работают».

По мнению одного из призеров, участие в конкурсе журнала «РЖД-Партнер» стимулирует студентов к изучению рынка транспортных услуг, отслеживанию новостей и нововведений. «Занимаясь научно-исследовательской деятельностью, студенты входят в курс дел, начинают понимать реальную ситуацию на рынке и совершенствовать свои профессиональные компетенции, – поясняет он. – Такие кадры в результате не останутся без внимания работодателей». Таким образом, конкурс помогает студентам не только обретать новые знания и адаптировать их к реальности, но и получать рабочие места. Выгода есть и для рынка в целом, ведь, оценив работы молодых исследователей, он может выбрать среди них лучших.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [~PREVIEW_TEXT] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951881 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:38:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 582 [FILE_SIZE] => 12423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ec7 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ced44e8029348cddad1411d82b42411a [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ec7/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ec7/16.jpg [ALT] => Рынок получает лучших [TITLE] => Рынок получает лучших ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951881 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rynok-poluchaet-luchshikh [~CODE] => rynok-poluchaet-luchshikh [EXTERNAL_ID] => 367901 [~EXTERNAL_ID] => 367901 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367901:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рынок получает лучших [SECTION_META_KEYWORDS] => рынок получает лучших [SECTION_META_DESCRIPTION] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [ELEMENT_META_TITLE] => Рынок получает лучших [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рынок получает лучших [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На пленарном заседании XVI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» 5 декабря 2018 года в Москве прошла церемония награждения победителей VI Конкурса студенческих работ по тематике журнала «РЖД-Партнер». Как на старте проекта, так и по сей день основная цель соревнования заключается в поддержке студентов, аспирантов и молодых специалистов в их начинаниях, связанных с изучением транспортной отрасли и поиском путей ее совершенствования. Итоги конкурса в очередной раз показали, что издание продолжает расширять читательскую аудиторию за счет будущих специалистов в сфере транспорта, создает реальные возможности для развития их живого интереса к отрасли, а рынок в результате получает самых лучших. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рынок получает лучших [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рынок получает лучших ) )
РЖД-Партнер

ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?

ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?
На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы.
Array
(
    [ID] => 367902
    [~ID] => 367902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?
    [~NAME] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:38:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:38:22
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:38:22
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:38:22
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:40:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:40:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лед и пламень

Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития – внутренний документ ОАО «Российские железные дороги», который определяет перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты работы, видимые для власти и общества. Целевая модель рынка, ответственным за разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации рынка грузовых перевозок и правила их дальнейшего развития, понятные и принятые всей отраслью.

Документы не были утверждены, как планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой процедуры, уже несколько раз прошли. Скорее всего, они просто в очередной раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства Минтранса. Впрочем, ряд положений ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ – Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в котором определены мероприятия по выполнению майских указов президента. Тем не менее, как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между собой на уровне основных формулировок и не противоречат друг другу.

«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. В частности, это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов. Даже мероприятия по улучшению качества поездной работы направлены на развитие и улучшение качества доставки грузов только маршрутными или контейнерными поездами, тогда как про другие типы поездных формирований даже не упоминается.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. С одной стороны, там нет упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования (СПФ), а также об их дальнейшей судьбе, что откладывает реализацию целей реформ железнодорожного транспорта за горизонт среднесрочной перспективы. С другой стороны, заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков, утверждается в тексте. При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости транспортировки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.

Абсурдность подобных требований отмечает транспортный эксперт Фарид Хусаинов: «С одной стороны, говорится о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный результат, что противоречит правилам конкуренции, по которым кто-то всегда может проиграть. Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция».

Тот же ход мысли обесценивает и требование обеспечить отсутствие роста цен перевозки. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Уничтожение этих ценовых колебаний означает унич­тожение рынка. Получается, что вместо снятия барьеров входа на рынок перевозок ЦМР предлагает вводить новые.

«В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД», – подытожил Ф. Хусаинов.


Взять деньги с тарифа

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками.
В варианте ДПР 2017 года предусматривались как оптимистичный, так и реалистичный сценарии роста среднегодового темпа погрузки (3 и 2%). В июньском варианте 2018 года остался только 3,8%-ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились. ФАС России в 2018 году были приняты тарифные решения, превратившие низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». Согласно ДПР, к 2025 году доля грузов первого класса в перевозках вырастет с 58 до 62%. Доходы от перевозок станут основным источником выполнения инвестиционной программы компании. До 2025 года на инвестиции будут потрачены астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – внутренние средства РЖД.

К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР, имеют долгосрочный характер, который обеспечит плавный процесс развития отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к принципу тарифообразования, который обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО «РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли от них можно рассматривать как некий эквивалент сетевого контракта, то есть системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.

При этом в министерстве признают, что если выгоды государства, перевозчика и грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или профицита вагонов не имеет однозначных сценариев роста. Таким сценарием могло бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период операторам предложено осознавать тот факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что, соответственно, повышает их доход, а не только доходы госмонополии.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечает, что в современной экономической ситуации внешние кредитные источники малодоступны, объем денежных средств в стране ограничен и источником финансирования ДПР остается только тариф, как это и показано в его конструкции на 2019 год. «Ни для кого не секрет, что новые источники финансирования инвестпроектов будут искать именно здесь», – поделился он своими мыслями.

По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к развитию нельзя называть долгосрочной тарифной политикой, а скорее, ручным управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном регулировании, – только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что они будут иметь какой-то опережающий, ускоренный характер, нельзя. Тем более что совершенно непонятно, какой тариф будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».

Еще одним недостатком обоих документов С. Мальцев назвал тренд на уход от публичности перевозок через создание приоритетов для отдельных грузоотправителей и РЖД. Требуя предварительных прогнозов по росту перевозок от грузовладельцев и бронируя пропускную и провозную способность субъекту рынка, который не имеет ни вагонов, ни локомотивов, монополия практически бронирует их у себя для себя как единый хозяйствующий субъект, да при этом может брать еще и деньги за услугу. При таком подходе ничего в самой модели рынка не меняется.


Может быть, подождем?

П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план модернизации, и волей-неволей покажут свою эффективность. Кроме того, даже если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут действовать дальше. Но при этом ни в ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что будет после этого с рынком перевозок.

«Вдруг прирост погрузки будет менее или более 3,8%? – ставит вопрос П. Иванкин. – Возникнет ли профицит парка? Как будет работать модель рынка при наличии избыточного парка? Несмотря на то, что мы теоретически знаем, как она работает, после ситуации 2014–2015 гг. в документах об этом ни слова».

Еще одним недостатком обоих планов развития он назвал отсутствие интереса к дальнейшему привлечению на сеть вагонов с улучшенными характеристиками. Сегодня их 100 тыс. ед., и раз о них не упоминается, интерес к этому подвижному составу потерян. Объем заказов инновационных вагонов в 2018 году уже показал падение спроса. ДПР ничего не говорит о расширении географии использования инновационных вагонов и модернизации инфраструктуры под них.

В ДПР продемонстрировано пристальное внимание к модернизации подходов к портам на западе, юге и востоке. Но ничего не говорится о модернизации, например, основных погрузочных дорог: Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. Не упоминается и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. В это не готовы вкладываться ни грузовладельцы, ни перевозчик.

«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а деньги на модернизацию этих пунктов не запланированы».

В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований, есть зафиксированное утверждение, что ОАО «РЖД» – «это инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем ДПР, но фактически они закрепляют одинаковый вектор развития железно­дорожного транспорта», – отмечает Ф. Хусаинов.

Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития, достаточно убедительно комментирует позицию госрегуляторов и упертость РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем говорить о перестройке структурной модели транспорта», – заметил представитель министерства.

Остается ждать. Может быть, даже не до 2025 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лед и пламень

Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития – внутренний документ ОАО «Российские железные дороги», который определяет перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты работы, видимые для власти и общества. Целевая модель рынка, ответственным за разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации рынка грузовых перевозок и правила их дальнейшего развития, понятные и принятые всей отраслью.

Документы не были утверждены, как планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой процедуры, уже несколько раз прошли. Скорее всего, они просто в очередной раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства Минтранса. Впрочем, ряд положений ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ – Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в котором определены мероприятия по выполнению майских указов президента. Тем не менее, как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между собой на уровне основных формулировок и не противоречат друг другу.

«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. В частности, это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов. Даже мероприятия по улучшению качества поездной работы направлены на развитие и улучшение качества доставки грузов только маршрутными или контейнерными поездами, тогда как про другие типы поездных формирований даже не упоминается.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. С одной стороны, там нет упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования (СПФ), а также об их дальнейшей судьбе, что откладывает реализацию целей реформ железнодорожного транспорта за горизонт среднесрочной перспективы. С другой стороны, заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков, утверждается в тексте. При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости транспортировки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.

Абсурдность подобных требований отмечает транспортный эксперт Фарид Хусаинов: «С одной стороны, говорится о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный результат, что противоречит правилам конкуренции, по которым кто-то всегда может проиграть. Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция».

Тот же ход мысли обесценивает и требование обеспечить отсутствие роста цен перевозки. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Уничтожение этих ценовых колебаний означает унич­тожение рынка. Получается, что вместо снятия барьеров входа на рынок перевозок ЦМР предлагает вводить новые.

«В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД», – подытожил Ф. Хусаинов.


Взять деньги с тарифа

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками.
В варианте ДПР 2017 года предусматривались как оптимистичный, так и реалистичный сценарии роста среднегодового темпа погрузки (3 и 2%). В июньском варианте 2018 года остался только 3,8%-ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились. ФАС России в 2018 году были приняты тарифные решения, превратившие низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». Согласно ДПР, к 2025 году доля грузов первого класса в перевозках вырастет с 58 до 62%. Доходы от перевозок станут основным источником выполнения инвестиционной программы компании. До 2025 года на инвестиции будут потрачены астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – внутренние средства РЖД.

К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР, имеют долгосрочный характер, который обеспечит плавный процесс развития отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к принципу тарифообразования, который обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО «РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли от них можно рассматривать как некий эквивалент сетевого контракта, то есть системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.

При этом в министерстве признают, что если выгоды государства, перевозчика и грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или профицита вагонов не имеет однозначных сценариев роста. Таким сценарием могло бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период операторам предложено осознавать тот факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что, соответственно, повышает их доход, а не только доходы госмонополии.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечает, что в современной экономической ситуации внешние кредитные источники малодоступны, объем денежных средств в стране ограничен и источником финансирования ДПР остается только тариф, как это и показано в его конструкции на 2019 год. «Ни для кого не секрет, что новые источники финансирования инвестпроектов будут искать именно здесь», – поделился он своими мыслями.

По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к развитию нельзя называть долгосрочной тарифной политикой, а скорее, ручным управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном регулировании, – только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что они будут иметь какой-то опережающий, ускоренный характер, нельзя. Тем более что совершенно непонятно, какой тариф будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».

Еще одним недостатком обоих документов С. Мальцев назвал тренд на уход от публичности перевозок через создание приоритетов для отдельных грузоотправителей и РЖД. Требуя предварительных прогнозов по росту перевозок от грузовладельцев и бронируя пропускную и провозную способность субъекту рынка, который не имеет ни вагонов, ни локомотивов, монополия практически бронирует их у себя для себя как единый хозяйствующий субъект, да при этом может брать еще и деньги за услугу. При таком подходе ничего в самой модели рынка не меняется.


Может быть, подождем?

П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план модернизации, и волей-неволей покажут свою эффективность. Кроме того, даже если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут действовать дальше. Но при этом ни в ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что будет после этого с рынком перевозок.

«Вдруг прирост погрузки будет менее или более 3,8%? – ставит вопрос П. Иванкин. – Возникнет ли профицит парка? Как будет работать модель рынка при наличии избыточного парка? Несмотря на то, что мы теоретически знаем, как она работает, после ситуации 2014–2015 гг. в документах об этом ни слова».

Еще одним недостатком обоих планов развития он назвал отсутствие интереса к дальнейшему привлечению на сеть вагонов с улучшенными характеристиками. Сегодня их 100 тыс. ед., и раз о них не упоминается, интерес к этому подвижному составу потерян. Объем заказов инновационных вагонов в 2018 году уже показал падение спроса. ДПР ничего не говорит о расширении географии использования инновационных вагонов и модернизации инфраструктуры под них.

В ДПР продемонстрировано пристальное внимание к модернизации подходов к портам на западе, юге и востоке. Но ничего не говорится о модернизации, например, основных погрузочных дорог: Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. Не упоминается и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. В это не готовы вкладываться ни грузовладельцы, ни перевозчик.

«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а деньги на модернизацию этих пунктов не запланированы».

В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований, есть зафиксированное утверждение, что ОАО «РЖД» – «это инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем ДПР, но фактически они закрепляют одинаковый вектор развития железно­дорожного транспорта», – отмечает Ф. Хусаинов.

Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития, достаточно убедительно комментирует позицию госрегуляторов и упертость РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем говорить о перестройке структурной модели транспорта», – заметил представитель министерства.

Остается ждать. Может быть, даже не до 2025 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951883 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:40:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 151 [WIDTH] => 444 [FILE_SIZE] => 5232 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/067 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c122c021d20acd61ff4cad15ef75c002 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/067/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/067/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/067/17.jpg [ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya [~CODE] => tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya [EXTERNAL_ID] => 367902 [~EXTERNAL_ID] => 367902 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Зелимхан Цагоев [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Зелимхан Цагоев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_META_KEYWORDS] => цмр и дпр: взаимодействие или противоречия? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [ELEMENT_META_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цмр и дпр: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? ) )

									Array
(
    [ID] => 367902
    [~ID] => 367902
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?
    [~NAME] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:38:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:38:22
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:38:22
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:38:22
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:40:57
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:40:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лед и пламень

Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития – внутренний документ ОАО «Российские железные дороги», который определяет перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты работы, видимые для власти и общества. Целевая модель рынка, ответственным за разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации рынка грузовых перевозок и правила их дальнейшего развития, понятные и принятые всей отраслью.

Документы не были утверждены, как планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой процедуры, уже несколько раз прошли. Скорее всего, они просто в очередной раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства Минтранса. Впрочем, ряд положений ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ – Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в котором определены мероприятия по выполнению майских указов президента. Тем не менее, как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между собой на уровне основных формулировок и не противоречат друг другу.

«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. В частности, это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов. Даже мероприятия по улучшению качества поездной работы направлены на развитие и улучшение качества доставки грузов только маршрутными или контейнерными поездами, тогда как про другие типы поездных формирований даже не упоминается.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. С одной стороны, там нет упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования (СПФ), а также об их дальнейшей судьбе, что откладывает реализацию целей реформ железнодорожного транспорта за горизонт среднесрочной перспективы. С другой стороны, заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков, утверждается в тексте. При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости транспортировки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.

Абсурдность подобных требований отмечает транспортный эксперт Фарид Хусаинов: «С одной стороны, говорится о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный результат, что противоречит правилам конкуренции, по которым кто-то всегда может проиграть. Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция».

Тот же ход мысли обесценивает и требование обеспечить отсутствие роста цен перевозки. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Уничтожение этих ценовых колебаний означает унич­тожение рынка. Получается, что вместо снятия барьеров входа на рынок перевозок ЦМР предлагает вводить новые.

«В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД», – подытожил Ф. Хусаинов.


Взять деньги с тарифа

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками.
В варианте ДПР 2017 года предусматривались как оптимистичный, так и реалистичный сценарии роста среднегодового темпа погрузки (3 и 2%). В июньском варианте 2018 года остался только 3,8%-ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились. ФАС России в 2018 году были приняты тарифные решения, превратившие низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». Согласно ДПР, к 2025 году доля грузов первого класса в перевозках вырастет с 58 до 62%. Доходы от перевозок станут основным источником выполнения инвестиционной программы компании. До 2025 года на инвестиции будут потрачены астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – внутренние средства РЖД.

К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР, имеют долгосрочный характер, который обеспечит плавный процесс развития отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к принципу тарифообразования, который обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО «РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли от них можно рассматривать как некий эквивалент сетевого контракта, то есть системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.

При этом в министерстве признают, что если выгоды государства, перевозчика и грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или профицита вагонов не имеет однозначных сценариев роста. Таким сценарием могло бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период операторам предложено осознавать тот факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что, соответственно, повышает их доход, а не только доходы госмонополии.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечает, что в современной экономической ситуации внешние кредитные источники малодоступны, объем денежных средств в стране ограничен и источником финансирования ДПР остается только тариф, как это и показано в его конструкции на 2019 год. «Ни для кого не секрет, что новые источники финансирования инвестпроектов будут искать именно здесь», – поделился он своими мыслями.

По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к развитию нельзя называть долгосрочной тарифной политикой, а скорее, ручным управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном регулировании, – только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что они будут иметь какой-то опережающий, ускоренный характер, нельзя. Тем более что совершенно непонятно, какой тариф будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».

Еще одним недостатком обоих документов С. Мальцев назвал тренд на уход от публичности перевозок через создание приоритетов для отдельных грузоотправителей и РЖД. Требуя предварительных прогнозов по росту перевозок от грузовладельцев и бронируя пропускную и провозную способность субъекту рынка, который не имеет ни вагонов, ни локомотивов, монополия практически бронирует их у себя для себя как единый хозяйствующий субъект, да при этом может брать еще и деньги за услугу. При таком подходе ничего в самой модели рынка не меняется.


Может быть, подождем?

П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план модернизации, и волей-неволей покажут свою эффективность. Кроме того, даже если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут действовать дальше. Но при этом ни в ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что будет после этого с рынком перевозок.

«Вдруг прирост погрузки будет менее или более 3,8%? – ставит вопрос П. Иванкин. – Возникнет ли профицит парка? Как будет работать модель рынка при наличии избыточного парка? Несмотря на то, что мы теоретически знаем, как она работает, после ситуации 2014–2015 гг. в документах об этом ни слова».

Еще одним недостатком обоих планов развития он назвал отсутствие интереса к дальнейшему привлечению на сеть вагонов с улучшенными характеристиками. Сегодня их 100 тыс. ед., и раз о них не упоминается, интерес к этому подвижному составу потерян. Объем заказов инновационных вагонов в 2018 году уже показал падение спроса. ДПР ничего не говорит о расширении географии использования инновационных вагонов и модернизации инфраструктуры под них.

В ДПР продемонстрировано пристальное внимание к модернизации подходов к портам на западе, юге и востоке. Но ничего не говорится о модернизации, например, основных погрузочных дорог: Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. Не упоминается и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. В это не готовы вкладываться ни грузовладельцы, ни перевозчик.

«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а деньги на модернизацию этих пунктов не запланированы».

В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований, есть зафиксированное утверждение, что ОАО «РЖД» – «это инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем ДПР, но фактически они закрепляют одинаковый вектор развития железно­дорожного транспорта», – отмечает Ф. Хусаинов.

Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития, достаточно убедительно комментирует позицию госрегуляторов и упертость РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем говорить о перестройке структурной модели транспорта», – заметил представитель министерства.

Остается ждать. Может быть, даже не до 2025 года.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лед и пламень

Конечно, ЦМР и ДПР довольно разные документы и должны решать разные задачи. Долгосрочная программа развития – внутренний документ ОАО «Российские железные дороги», который определяет перспективную структуру компании, векторы ее развития и желаемые результаты работы, видимые для власти и общества. Целевая модель рынка, ответственным за разработку которой был Минтранс, должна определить принципы конфигурации рынка грузовых перевозок и правила их дальнейшего развития, понятные и принятые всей отраслью.

Документы не были утверждены, как планировалось, распоряжением правительства, хотя сроки, отведенные для этой процедуры, уже несколько раз прошли. Скорее всего, они просто в очередной раз переносятся – для необходимой адаптации в должностях нового руководства Минтранса. Впрочем, ряд положений ДПР вошел составной частью в утвержденный кабинетом министров документ – Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в котором определены мероприятия по выполнению майских указов президента. Тем не менее, как считают опрошенные редакцией эксперты, оба документа сопряжены между собой на уровне основных формулировок и не противоречат друг другу.

«Последняя из опубликованных (летняя) редакция ЦМР фактически закрепляет существующую ситуацию на рынке на неопределенное время, что делает ее выгодной в первую очередь для РЖД и отчасти для крупных операторов», – считает заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин. В частности, это модель получения госмонополией доходов при условии роста погрузки дешевых сырьевых грузов. Даже мероприятия по улучшению качества поездной работы направлены на развитие и улучшение качества доставки грузов только маршрутными или контейнерными поездами, тогда как про другие типы поездных формирований даже не упоминается.

Вопрос о развитии частной тяги ЦМР решает двояко. С одной стороны, там нет упоминания о такой форме перевозок, как собственные поездные формирования (СПФ), а также об их дальнейшей судьбе, что откладывает реализацию целей реформ железнодорожного транспорта за горизонт среднесрочной перспективы. С другой стороны, заявлено о том, что настала пора для создания нормативно-правовой базы по организационному разделению перевозочной и инфраструктурной деятельности ОАО «РЖД».

В рамках конкуренции на инфраструктуру железных дорог возможен приход локальных перевозчиков, утверждается в тексте. При этом развитие института локальных перевозчиков и частной локомотивной тяги возможно, только если это не ухудшит целевое финансовое состояние ОАО «РЖД», не приведет к росту общей стоимости транспортировки для грузоотправителей и обеспечит технологическую устойчивость перевозок.

Абсурдность подобных требований отмечает транспортный эксперт Фарид Хусаинов: «С одной стороны, говорится о создании конкурентной среды, а с другой – РЖД требуют гарантированный результат, что противоречит правилам конкуренции, по которым кто-то всегда может проиграть. Подобное условие в тексте ЦМР – «если не ухудшит» – фактически означает, что конкуренция допустима, но только в таких масштабах, чтобы не влиять на благополучие монополии РЖД. То есть это не совсем конкуренция».

Тот же ход мысли обесценивает и требование обеспечить отсутствие роста цен перевозки. Но цена, ее рост или снижение, является тем механизмом, который балансирует спрос и предложение. Уничтожение этих ценовых колебаний означает унич­тожение рынка. Получается, что вместо снятия барьеров входа на рынок перевозок ЦМР предлагает вводить новые.

«В документе ЦМР, если посмотреть на суть, сказано следующее: недопустимо появление настоящего рынка, а допустим лишь вход некоторых субъектов в некоторые сегменты, на которые укажут регуляторы и РЖД», – подытожил Ф. Хусаинов.


Взять деньги с тарифа

Долгосрочная программа развития РЖД до 2025 года предполагает только поступательное движение вперед, пусть и с экстенсивными характеристиками.
В варианте ДПР 2017 года предусматривались как оптимистичный, так и реалистичный сценарии роста среднегодового темпа погрузки (3 и 2%). В июньском варианте 2018 года остался только 3,8%-ный прогноз роста. Достичь его в компании собираются за счет увеличения перевозок угля, тарифы на которые предусмотрительно повысились. ФАС России в 2018 году были приняты тарифные решения, превратившие низкодоходный первый класс в «достаточно доходный». Согласно ДПР, к 2025 году доля грузов первого класса в перевозках вырастет с 58 до 62%. Доходы от перевозок станут основным источником выполнения инвестиционной программы компании. До 2025 года на инвестиции будут потрачены астрономические 7,5 трлн руб., 85% из которых – внутренние средства РЖД.

К сожалению, программа не дает ответа на вопрос, что делать в случае негативной внешнеэкономической конъюнктуры продаж российского экспорта, которая может серьезно снизить доходы, отмечает директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Как прокомментировали в Минэкономразвития, принципы тарифообразования, заложенные в ЦМР и ДПР, имеют долгосрочный характер, который обеспечит плавный процесс развития отрасли, без шоковой терапии. Существующая модель осуществила переход к принципу тарифообразования, который обеспечивает финансирование инвестиций за счет основного выгодоприобретателя. Большая часть инвестиций ОАО «РЖД» направлена на обеспечение экспортных перевозок, и плату с прибыли от них можно рассматривать как некий эквивалент сетевого контракта, то есть системы взаимных обязательств государства и владельца инфраструктуры.

При этом в министерстве признают, что если выгоды государства, перевозчика и грузовладельца очевидны, то бизнес операторских компаний в случае дефицита или профицита вагонов не имеет однозначных сценариев роста. Таким сценарием могло бы стать развитие частной тяги, но решение пока что откладывается на срок за пределами 2025 года. А на указанный период операторам предложено осознавать тот факт, что реализация программ ДПР действует во благо всего рынка, увеличивая грузооборот, ускоряя вагонопотоки, что, соответственно, повышает их доход, а не только доходы госмонополии.

Председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин отмечает, что в современной экономической ситуации внешние кредитные источники малодоступны, объем денежных средств в стране ограничен и источником финансирования ДПР остается только тариф, как это и показано в его конструкции на 2019 год. «Ни для кого не секрет, что новые источники финансирования инвестпроектов будут искать именно здесь», – поделился он своими мыслями.

По утверждению председателя совета директоров Globaltrans Сергея Мальцева, закрепленный сегодня в ДПР подход к развитию нельзя называть долгосрочной тарифной политикой, а скорее, ручным управлением. «ДПР, конечно, глобальный и нужный документ, но если обратить внимание на цифры инвестиций, то они рассчитаны на ближайшие 7 лет, а тренды, заложенные в тарифном регулировании, – только на следующий год, – акцентирует топ-менеджер. – Говорить о том, что они будут иметь какой-то опережающий, ускоренный характер, нельзя. Тем более что совершенно непонятно, какой тариф будет повышен впоследствии, – на маршруты, контейнеры и т. д.».

Еще одним недостатком обоих документов С. Мальцев назвал тренд на уход от публичности перевозок через создание приоритетов для отдельных грузоотправителей и РЖД. Требуя предварительных прогнозов по росту перевозок от грузовладельцев и бронируя пропускную и провозную способность субъекту рынка, который не имеет ни вагонов, ни локомотивов, монополия практически бронирует их у себя для себя как единый хозяйствующий субъект, да при этом может брать еще и деньги за услугу. При таком подходе ничего в самой модели рынка не меняется.


Может быть, подождем?

П. Иванкин уверен, что нагнетать излишние страхи о будущем участникам рынка не следует. Грузовая база и ее развитие заложены логикой программ, вошедших в ДПР или комплексный план модернизации, и волей-неволей покажут свою эффективность. Кроме того, даже если планируемые до 2025 года инвестиции в инфраструктуру не дадут ожидаемого эффекта, РЖД и государство будут действовать дальше. Но при этом ни в ДПР, ни в ЦМР не говорится о том, что будет после этого с рынком перевозок.

«Вдруг прирост погрузки будет менее или более 3,8%? – ставит вопрос П. Иванкин. – Возникнет ли профицит парка? Как будет работать модель рынка при наличии избыточного парка? Несмотря на то, что мы теоретически знаем, как она работает, после ситуации 2014–2015 гг. в документах об этом ни слова».

Еще одним недостатком обоих планов развития он назвал отсутствие интереса к дальнейшему привлечению на сеть вагонов с улучшенными характеристиками. Сегодня их 100 тыс. ед., и раз о них не упоминается, интерес к этому подвижному составу потерян. Объем заказов инновационных вагонов в 2018 году уже показал падение спроса. ДПР ничего не говорит о расширении географии использования инновационных вагонов и модернизации инфраструктуры под них.

В ДПР продемонстрировано пристальное внимание к модернизации подходов к портам на западе, юге и востоке. Но ничего не говорится о модернизации, например, основных погрузочных дорог: Южно-Уральской, Свердловской, Горьковской. Не упоминается и о модернизации путей необщего пользования в местах погрузки. В это не готовы вкладываться ни грузовладельцы, ни перевозчик.

«Если наложить карту грузопотоков, заложенных в ДПР, на узкие места, которые должны быть ликвидированы, – указал П. Иванкин, – то мы увидим, что они сместятся из точек выгрузки в точки погрузки. Тут очень трудно выстроить полигонный способ эксплуатации, как на экспортных маршрутах, а деньги на модернизацию этих пунктов не запланированы».

В итоге к 2025 году мы увидим застывшую существующую модель транспортного рынка. Нет независимых перевозчиков, хотя бы локальных, нет очерченной географии собственных поездных формирований, есть зафиксированное утверждение, что ОАО «РЖД» – «это инфраструктура плюс тяга». «По смыслу ЦМР как более универсальный документ должна быть универсальнее, чем ДПР, но фактически они закрепляют одинаковый вектор развития железно­дорожного транспорта», – отмечает Ф. Хусаинов.

Объяснение, которое дают сложившемуся положению в Минэкономразвития, достаточно убедительно комментирует позицию госрегуляторов и упертость РЖД: «В существующей экономической модели железная дорога субсидирует очень многие отрасли промышленности. Если в стране когда-нибудь назреет необходимость перестройки структурной модели экономики, тогда мы и будем говорить о перестройке структурной модели транспорта», – заметил представитель министерства.

Остается ждать. Может быть, даже не до 2025 года.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [~PREVIEW_TEXT] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951883 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:40:57 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 151 [WIDTH] => 444 [FILE_SIZE] => 5232 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/067 [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c122c021d20acd61ff4cad15ef75c002 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/067/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/067/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/067/17.jpg [ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951883 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya [~CODE] => tsmr-i-dpr-vzaimodeystvie-ili-protivorechiya [EXTERNAL_ID] => 367902 [~EXTERNAL_ID] => 367902 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Зелимхан Цагоев [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Зелимхан Цагоев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367902:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_META_KEYWORDS] => цмр и дпр: взаимодействие или противоречия? [SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [ELEMENT_META_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цмр и дпр: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении всего 2018 года отраслевое сообщество обсуждало два важнейших для железнодорожного транспорта документа, но в итоге ни один из них так и не был окончательно принят правительством. Речь идет о целевой модели рынка железнодорожных перевозок (ЦМР) и долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года (ДПР). Впрочем, даже и без правительственных виз по крайней мере одна перспектива развития железных дорог очевидна: деньги на их развитие заплатят грузовладельцы и операторы. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ЦМР и ДПР: взаимодействие или противоречия? ) )
РЖД-Партнер

Активная экология на стальных магистралях

Активная экология  на стальных магистралях
Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения
для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность.
Array
(
    [ID] => 367903
    [~ID] => 367903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Активная экология  на стальных магистралях
    [~NAME] => Активная экология  на стальных магистралях
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:41:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:41:09
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:41:09
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:41:09
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:43:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:43:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предпосылки поиска решений

Железнодорожные проекты ставят множество задач. Именно они требуют разработки инженерных ноу-хау, снижения затрат и, прежде всего, опыта для проектирования, монтажа и содержания железнодорожных сооружений.

Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку достаточно активно и проявляется при эксплуатации железных дорог на различных объектах железнодорожной инфраструктуры, в том числе при ремонте и эксплуатации подвижного состава. Наиболее распространенными загрязнителями территории предприятий железнодорожной отрасли являются нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. К причинам загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами можно отнести негерметичность систем, узлов и агрегатов подвижного состава, утечку из цистерн при транспортировке, заправке колесных букс и многое другое.

Необходимо учитывать, что, помимо экологической составляющей, загрязнение нефтепродуктами приводит к забиванию пор балластной призмы и, как следствие, к снижению несущей способности и сопротивляемости сдвигу. Загрязненный балласт имеет незначительную упругость и теряет дренирующие свойства, что способствует дальнейшему накоплению загрязнений.


Геокомпозит Tektoseal® Active AS: экологично и эффективно

Компания HUESKER разработала уникальное решение – высокоэффективный абсорбирующий мат Tektoseal® Active AS. Он представляет собой гибкий геокомпозитный материал, состоящий из двух слоев геотекстиля для обеспечения механической устойчивости и активного слоя из абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов.  

Сочетание абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов и механической устойчивости геотекстиля расширяет диапазон применения и увеличивает срок службы мата Tektoseal® Active AS. Геокомпозит также может быть легко адаптирован для удовлетворения требований различной сложности, в зависимости от сферы применения, для обеспечения требуемой фильтрации, прочности и защитных свойств. При необходимости возможно применение дополнительного армирования георешетками к материалу на основе тканого или нетканого геотекстиля.

Tektoseal® Active AS может быть использован на поверхности воды и на суше. В настоящее время на рынке многие из абсорбентов не в состоянии справиться с внешними воздействиями: гранулированные абсорбенты, например, могут вымываться или выветриваться. Нетканые материалы на основе масло­связующих имеют низкую прочность, особенно после абсорбции нефтепродуктов.

В 2018 году Tektoseal® Active AS успешно прошел контрольно-полевые испытания в одном из локомотивных депо РЖД. Тестовые испытания проходили в течение 4 месяцев (май – август 2018 г.). На нескольких участках был произведен монтаж материала. Принцип работы материала заключается в абсорбции нефтепродуктов и дренировании очищенной воды. После демонтажа материал был направлен в лабораторию. Также в ходе исследований экологами заказчика были отобраны образцы проб грунта до укладки мата Tektoseal® Active AS на пути и после его снятия. Результаты лабораторных исследований грунта доказали эффективную работу материала, показатели загрязненности грунта снизились. Так как мат обладает дренирующей функцией и высокими показателями абсорбции (в зависимости от типа материала от 3,4 до 7,3 л/м2), то после 4 месяцев эксплуатации остаточный ресурс мата составил более 90%, что доказывает его высокую производительность. Таким образом, все загрязненные вещества остаются в геокомпозите, в балластный слой попадает только очищенная вода.

В настоящее время существует только два способа очистки пути – очистка балластного слоя или полная его замена. Балластный слой железнодорожного пути имеет высокую стоимость, поэтому экономически целесообразна очистка балласта. Таким образом, Tektoseal® Active AS не только обеспечивает охрану окружающей среды, но и существенно снижает затраты на ремонтные работы по замене балластного слоя.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, для того чтобы значительно снизить опасность загрязнения грунта и, как следствие, грунтовых вод, Tektoseal® Active AS был уложен на станции в Шердинге Австрийской железной дороги (ÖBB) в качестве профилактической меры. Tektoseal® Active AS был прикреплен к шпалам таким образом, чтобы любая жидкость и масло могли быть поглощены активным слоем, предотвращая загрязнения ниже.

Многолетний опыт разработки и производства геосинтетических материалов позволяет нам разрабатывать новые материалы, предлагать надежные решения для устранения экологических проблем.


Мы создаем основу

HUESKER не только обеспечивает высокое качество продукции, но и предлагает полный перечень услуг, включая техническую поддержку, в соответствии с самыми строгими стандартами. Опыт компании строится на бесчисленных железнодорожных проектах, реализуемых во всем мире. Все рекомендации подтверждаются многолетним партнерством с германским железнодорожным оператором Deutsche Bahn.

Наряду с армированием основания наша основная компетенция охватывает и возведение насыпей, работы по механике грунтов, а также гидроизоляцию, защиту подземных вод, устройство перекрытий областей, подверженных карстообразованию.

Одним из традиционных материалов для строительства железных дорог выступают георешетки. Они служат для улучшения устойчивости грунта. Для распределения нагрузок с незначительной деформацией они должны проявлять определенную степень жесткости на растяжение. Тем не менее георешетка не должна быть слишком жесткой или препятствовать распределению нагрузок непосредственно на грунт. Хорошая осевая жесткость подразумевает идеальное сочетание макро-, мезо- и микрорасклинцовок и высокую степень адаптивности с грунтом. Это существенно улучшает взаимодействие между грунтом и армирующим элементом.

HUESKER производит полный спектр материалов для армирования оснований, усиления балластного слоя, увеличения несущей способности подстилающего слоя, а также защиты грунтовых вод.

[~DETAIL_TEXT] =>

Предпосылки поиска решений

Железнодорожные проекты ставят множество задач. Именно они требуют разработки инженерных ноу-хау, снижения затрат и, прежде всего, опыта для проектирования, монтажа и содержания железнодорожных сооружений.

Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку достаточно активно и проявляется при эксплуатации железных дорог на различных объектах железнодорожной инфраструктуры, в том числе при ремонте и эксплуатации подвижного состава. Наиболее распространенными загрязнителями территории предприятий железнодорожной отрасли являются нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. К причинам загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами можно отнести негерметичность систем, узлов и агрегатов подвижного состава, утечку из цистерн при транспортировке, заправке колесных букс и многое другое.

Необходимо учитывать, что, помимо экологической составляющей, загрязнение нефтепродуктами приводит к забиванию пор балластной призмы и, как следствие, к снижению несущей способности и сопротивляемости сдвигу. Загрязненный балласт имеет незначительную упругость и теряет дренирующие свойства, что способствует дальнейшему накоплению загрязнений.


Геокомпозит Tektoseal® Active AS: экологично и эффективно

Компания HUESKER разработала уникальное решение – высокоэффективный абсорбирующий мат Tektoseal® Active AS. Он представляет собой гибкий геокомпозитный материал, состоящий из двух слоев геотекстиля для обеспечения механической устойчивости и активного слоя из абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов.  

Сочетание абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов и механической устойчивости геотекстиля расширяет диапазон применения и увеличивает срок службы мата Tektoseal® Active AS. Геокомпозит также может быть легко адаптирован для удовлетворения требований различной сложности, в зависимости от сферы применения, для обеспечения требуемой фильтрации, прочности и защитных свойств. При необходимости возможно применение дополнительного армирования георешетками к материалу на основе тканого или нетканого геотекстиля.

Tektoseal® Active AS может быть использован на поверхности воды и на суше. В настоящее время на рынке многие из абсорбентов не в состоянии справиться с внешними воздействиями: гранулированные абсорбенты, например, могут вымываться или выветриваться. Нетканые материалы на основе масло­связующих имеют низкую прочность, особенно после абсорбции нефтепродуктов.

В 2018 году Tektoseal® Active AS успешно прошел контрольно-полевые испытания в одном из локомотивных депо РЖД. Тестовые испытания проходили в течение 4 месяцев (май – август 2018 г.). На нескольких участках был произведен монтаж материала. Принцип работы материала заключается в абсорбции нефтепродуктов и дренировании очищенной воды. После демонтажа материал был направлен в лабораторию. Также в ходе исследований экологами заказчика были отобраны образцы проб грунта до укладки мата Tektoseal® Active AS на пути и после его снятия. Результаты лабораторных исследований грунта доказали эффективную работу материала, показатели загрязненности грунта снизились. Так как мат обладает дренирующей функцией и высокими показателями абсорбции (в зависимости от типа материала от 3,4 до 7,3 л/м2), то после 4 месяцев эксплуатации остаточный ресурс мата составил более 90%, что доказывает его высокую производительность. Таким образом, все загрязненные вещества остаются в геокомпозите, в балластный слой попадает только очищенная вода.

В настоящее время существует только два способа очистки пути – очистка балластного слоя или полная его замена. Балластный слой железнодорожного пути имеет высокую стоимость, поэтому экономически целесообразна очистка балласта. Таким образом, Tektoseal® Active AS не только обеспечивает охрану окружающей среды, но и существенно снижает затраты на ремонтные работы по замене балластного слоя.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, для того чтобы значительно снизить опасность загрязнения грунта и, как следствие, грунтовых вод, Tektoseal® Active AS был уложен на станции в Шердинге Австрийской железной дороги (ÖBB) в качестве профилактической меры. Tektoseal® Active AS был прикреплен к шпалам таким образом, чтобы любая жидкость и масло могли быть поглощены активным слоем, предотвращая загрязнения ниже.

Многолетний опыт разработки и производства геосинтетических материалов позволяет нам разрабатывать новые материалы, предлагать надежные решения для устранения экологических проблем.


Мы создаем основу

HUESKER не только обеспечивает высокое качество продукции, но и предлагает полный перечень услуг, включая техническую поддержку, в соответствии с самыми строгими стандартами. Опыт компании строится на бесчисленных железнодорожных проектах, реализуемых во всем мире. Все рекомендации подтверждаются многолетним партнерством с германским железнодорожным оператором Deutsche Bahn.

Наряду с армированием основания наша основная компетенция охватывает и возведение насыпей, работы по механике грунтов, а также гидроизоляцию, защиту подземных вод, устройство перекрытий областей, подверженных карстообразованию.

Одним из традиционных материалов для строительства железных дорог выступают георешетки. Они служат для улучшения устойчивости грунта. Для распределения нагрузок с незначительной деформацией они должны проявлять определенную степень жесткости на растяжение. Тем не менее георешетка не должна быть слишком жесткой или препятствовать распределению нагрузок непосредственно на грунт. Хорошая осевая жесткость подразумевает идеальное сочетание макро-, мезо- и микрорасклинцовок и высокую степень адаптивности с грунтом. Это существенно улучшает взаимодействие между грунтом и армирующим элементом.

HUESKER производит полный спектр материалов для армирования оснований, усиления балластного слоя, увеличения несущей способности подстилающего слоя, а также защиты грунтовых вод.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения
для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951885 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:43:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 223 [WIDTH] => 442 [FILE_SIZE] => 8271 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e4b [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4623632624eb7d94ac209fc65404571e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e4b/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4b/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4b/18.jpg [ALT] => Активная экология на стальных магистралях [TITLE] => Активная экология на стальных магистралях ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh [~CODE] => aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh [EXTERNAL_ID] => 367903 [~EXTERNAL_ID] => 367903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Артем Паничев, руководитель отдела продаж ООО «ХЮСКЕР» [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Артем Паничев, руководитель отдела продаж ООО «ХЮСКЕР» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_META_KEYWORDS] => активная экология на стальных магистралях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [ELEMENT_META_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях ) )

									Array
(
    [ID] => 367903
    [~ID] => 367903
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Активная экология  на стальных магистралях
    [~NAME] => Активная экология  на стальных магистралях
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:41:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:41:09
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:41:09
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:41:09
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:43:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:43:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Предпосылки поиска решений

Железнодорожные проекты ставят множество задач. Именно они требуют разработки инженерных ноу-хау, снижения затрат и, прежде всего, опыта для проектирования, монтажа и содержания железнодорожных сооружений.

Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку достаточно активно и проявляется при эксплуатации железных дорог на различных объектах железнодорожной инфраструктуры, в том числе при ремонте и эксплуатации подвижного состава. Наиболее распространенными загрязнителями территории предприятий железнодорожной отрасли являются нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. К причинам загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами можно отнести негерметичность систем, узлов и агрегатов подвижного состава, утечку из цистерн при транспортировке, заправке колесных букс и многое другое.

Необходимо учитывать, что, помимо экологической составляющей, загрязнение нефтепродуктами приводит к забиванию пор балластной призмы и, как следствие, к снижению несущей способности и сопротивляемости сдвигу. Загрязненный балласт имеет незначительную упругость и теряет дренирующие свойства, что способствует дальнейшему накоплению загрязнений.


Геокомпозит Tektoseal® Active AS: экологично и эффективно

Компания HUESKER разработала уникальное решение – высокоэффективный абсорбирующий мат Tektoseal® Active AS. Он представляет собой гибкий геокомпозитный материал, состоящий из двух слоев геотекстиля для обеспечения механической устойчивости и активного слоя из абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов.  

Сочетание абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов и механической устойчивости геотекстиля расширяет диапазон применения и увеличивает срок службы мата Tektoseal® Active AS. Геокомпозит также может быть легко адаптирован для удовлетворения требований различной сложности, в зависимости от сферы применения, для обеспечения требуемой фильтрации, прочности и защитных свойств. При необходимости возможно применение дополнительного армирования георешетками к материалу на основе тканого или нетканого геотекстиля.

Tektoseal® Active AS может быть использован на поверхности воды и на суше. В настоящее время на рынке многие из абсорбентов не в состоянии справиться с внешними воздействиями: гранулированные абсорбенты, например, могут вымываться или выветриваться. Нетканые материалы на основе масло­связующих имеют низкую прочность, особенно после абсорбции нефтепродуктов.

В 2018 году Tektoseal® Active AS успешно прошел контрольно-полевые испытания в одном из локомотивных депо РЖД. Тестовые испытания проходили в течение 4 месяцев (май – август 2018 г.). На нескольких участках был произведен монтаж материала. Принцип работы материала заключается в абсорбции нефтепродуктов и дренировании очищенной воды. После демонтажа материал был направлен в лабораторию. Также в ходе исследований экологами заказчика были отобраны образцы проб грунта до укладки мата Tektoseal® Active AS на пути и после его снятия. Результаты лабораторных исследований грунта доказали эффективную работу материала, показатели загрязненности грунта снизились. Так как мат обладает дренирующей функцией и высокими показателями абсорбции (в зависимости от типа материала от 3,4 до 7,3 л/м2), то после 4 месяцев эксплуатации остаточный ресурс мата составил более 90%, что доказывает его высокую производительность. Таким образом, все загрязненные вещества остаются в геокомпозите, в балластный слой попадает только очищенная вода.

В настоящее время существует только два способа очистки пути – очистка балластного слоя или полная его замена. Балластный слой железнодорожного пути имеет высокую стоимость, поэтому экономически целесообразна очистка балласта. Таким образом, Tektoseal® Active AS не только обеспечивает охрану окружающей среды, но и существенно снижает затраты на ремонтные работы по замене балластного слоя.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, для того чтобы значительно снизить опасность загрязнения грунта и, как следствие, грунтовых вод, Tektoseal® Active AS был уложен на станции в Шердинге Австрийской железной дороги (ÖBB) в качестве профилактической меры. Tektoseal® Active AS был прикреплен к шпалам таким образом, чтобы любая жидкость и масло могли быть поглощены активным слоем, предотвращая загрязнения ниже.

Многолетний опыт разработки и производства геосинтетических материалов позволяет нам разрабатывать новые материалы, предлагать надежные решения для устранения экологических проблем.


Мы создаем основу

HUESKER не только обеспечивает высокое качество продукции, но и предлагает полный перечень услуг, включая техническую поддержку, в соответствии с самыми строгими стандартами. Опыт компании строится на бесчисленных железнодорожных проектах, реализуемых во всем мире. Все рекомендации подтверждаются многолетним партнерством с германским железнодорожным оператором Deutsche Bahn.

Наряду с армированием основания наша основная компетенция охватывает и возведение насыпей, работы по механике грунтов, а также гидроизоляцию, защиту подземных вод, устройство перекрытий областей, подверженных карстообразованию.

Одним из традиционных материалов для строительства железных дорог выступают георешетки. Они служат для улучшения устойчивости грунта. Для распределения нагрузок с незначительной деформацией они должны проявлять определенную степень жесткости на растяжение. Тем не менее георешетка не должна быть слишком жесткой или препятствовать распределению нагрузок непосредственно на грунт. Хорошая осевая жесткость подразумевает идеальное сочетание макро-, мезо- и микрорасклинцовок и высокую степень адаптивности с грунтом. Это существенно улучшает взаимодействие между грунтом и армирующим элементом.

HUESKER производит полный спектр материалов для армирования оснований, усиления балластного слоя, увеличения несущей способности подстилающего слоя, а также защиты грунтовых вод.

[~DETAIL_TEXT] =>

Предпосылки поиска решений

Железнодорожные проекты ставят множество задач. Именно они требуют разработки инженерных ноу-хау, снижения затрат и, прежде всего, опыта для проектирования, монтажа и содержания железнодорожных сооружений.

Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку достаточно активно и проявляется при эксплуатации железных дорог на различных объектах железнодорожной инфраструктуры, в том числе при ремонте и эксплуатации подвижного состава. Наиболее распространенными загрязнителями территории предприятий железнодорожной отрасли являются нефть, нефтепродукты, мазут, топливо, смазочные материалы. К причинам загрязнения железнодорожных путей нефтепродуктами можно отнести негерметичность систем, узлов и агрегатов подвижного состава, утечку из цистерн при транспортировке, заправке колесных букс и многое другое.

Необходимо учитывать, что, помимо экологической составляющей, загрязнение нефтепродуктами приводит к забиванию пор балластной призмы и, как следствие, к снижению несущей способности и сопротивляемости сдвигу. Загрязненный балласт имеет незначительную упругость и теряет дренирующие свойства, что способствует дальнейшему накоплению загрязнений.


Геокомпозит Tektoseal® Active AS: экологично и эффективно

Компания HUESKER разработала уникальное решение – высокоэффективный абсорбирующий мат Tektoseal® Active AS. Он представляет собой гибкий геокомпозитный материал, состоящий из двух слоев геотекстиля для обеспечения механической устойчивости и активного слоя из абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов.  

Сочетание абсорбирующего полимера для поглощения нефтепродуктов и механической устойчивости геотекстиля расширяет диапазон применения и увеличивает срок службы мата Tektoseal® Active AS. Геокомпозит также может быть легко адаптирован для удовлетворения требований различной сложности, в зависимости от сферы применения, для обеспечения требуемой фильтрации, прочности и защитных свойств. При необходимости возможно применение дополнительного армирования георешетками к материалу на основе тканого или нетканого геотекстиля.

Tektoseal® Active AS может быть использован на поверхности воды и на суше. В настоящее время на рынке многие из абсорбентов не в состоянии справиться с внешними воздействиями: гранулированные абсорбенты, например, могут вымываться или выветриваться. Нетканые материалы на основе масло­связующих имеют низкую прочность, особенно после абсорбции нефтепродуктов.

В 2018 году Tektoseal® Active AS успешно прошел контрольно-полевые испытания в одном из локомотивных депо РЖД. Тестовые испытания проходили в течение 4 месяцев (май – август 2018 г.). На нескольких участках был произведен монтаж материала. Принцип работы материала заключается в абсорбции нефтепродуктов и дренировании очищенной воды. После демонтажа материал был направлен в лабораторию. Также в ходе исследований экологами заказчика были отобраны образцы проб грунта до укладки мата Tektoseal® Active AS на пути и после его снятия. Результаты лабораторных исследований грунта доказали эффективную работу материала, показатели загрязненности грунта снизились. Так как мат обладает дренирующей функцией и высокими показателями абсорбции (в зависимости от типа материала от 3,4 до 7,3 л/м2), то после 4 месяцев эксплуатации остаточный ресурс мата составил более 90%, что доказывает его высокую производительность. Таким образом, все загрязненные вещества остаются в геокомпозите, в балластный слой попадает только очищенная вода.

В настоящее время существует только два способа очистки пути – очистка балластного слоя или полная его замена. Балластный слой железнодорожного пути имеет высокую стоимость, поэтому экономически целесообразна очистка балласта. Таким образом, Tektoseal® Active AS не только обеспечивает охрану окружающей среды, но и существенно снижает затраты на ремонтные работы по замене балластного слоя.


Международный опыт

Опыт реализованных проектов является лучшей рекомендацией надежности системы. Так, для того чтобы значительно снизить опасность загрязнения грунта и, как следствие, грунтовых вод, Tektoseal® Active AS был уложен на станции в Шердинге Австрийской железной дороги (ÖBB) в качестве профилактической меры. Tektoseal® Active AS был прикреплен к шпалам таким образом, чтобы любая жидкость и масло могли быть поглощены активным слоем, предотвращая загрязнения ниже.

Многолетний опыт разработки и производства геосинтетических материалов позволяет нам разрабатывать новые материалы, предлагать надежные решения для устранения экологических проблем.


Мы создаем основу

HUESKER не только обеспечивает высокое качество продукции, но и предлагает полный перечень услуг, включая техническую поддержку, в соответствии с самыми строгими стандартами. Опыт компании строится на бесчисленных железнодорожных проектах, реализуемых во всем мире. Все рекомендации подтверждаются многолетним партнерством с германским железнодорожным оператором Deutsche Bahn.

Наряду с армированием основания наша основная компетенция охватывает и возведение насыпей, работы по механике грунтов, а также гидроизоляцию, защиту подземных вод, устройство перекрытий областей, подверженных карстообразованию.

Одним из традиционных материалов для строительства железных дорог выступают георешетки. Они служат для улучшения устойчивости грунта. Для распределения нагрузок с незначительной деформацией они должны проявлять определенную степень жесткости на растяжение. Тем не менее георешетка не должна быть слишком жесткой или препятствовать распределению нагрузок непосредственно на грунт. Хорошая осевая жесткость подразумевает идеальное сочетание макро-, мезо- и микрорасклинцовок и высокую степень адаптивности с грунтом. Это существенно улучшает взаимодействие между грунтом и армирующим элементом.

HUESKER производит полный спектр материалов для армирования оснований, усиления балластного слоя, увеличения несущей способности подстилающего слоя, а также защиты грунтовых вод.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения
для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [~PREVIEW_TEXT] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951885 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:43:19 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 223 [WIDTH] => 442 [FILE_SIZE] => 8271 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/e4b [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 4623632624eb7d94ac209fc65404571e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/e4b/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4b/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4b/18.jpg [ALT] => Активная экология на стальных магистралях [TITLE] => Активная экология на стальных магистралях ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951885 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh [~CODE] => aktivnaya-ekologiya-na-stalnykh-magistralyakh [EXTERNAL_ID] => 367903 [~EXTERNAL_ID] => 367903 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Артем Паничев, руководитель отдела продаж ООО «ХЮСКЕР» [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Артем Паничев, руководитель отдела продаж ООО «ХЮСКЕР» [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367903:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_META_KEYWORDS] => активная экология на стальных магистралях [SECTION_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [ELEMENT_META_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_META_KEYWORDS] => активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Развитие транспортной инфраструктуры диктует высокие требования к восстановлению загрязненных участков, подпитывает спрос на новые продукты и инженерные решения для поддержки экологичного проектирования и строительства. Глобальный подход HUESKER к проблемам экологии и защиты окружающей среды привел к разработке специальных активных геокомпозитов Tektoseal® Active AS, обеспечивающих требуемый уровень природоохранных стандартов и высокую экономическую эффективность. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Активная экология на стальных магистралях [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Активная экология на стальных магистралях ) )
РЖД-Партнер

На острие спроса

Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet.
Array
(
    [ID] => 367904
    [~ID] => 367904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => На острие спроса
    [~NAME] => На острие спроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:43:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:43:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:43:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:43:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:45:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:45:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/na-ostrie-sprosa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/na-ostrie-sprosa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Покупатель голосует мышью

Уходящий год стал для отечественной электронной торговли особенно удачным. Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК) отметила, что по сравнению с предыдущим годом сегмент электронной торговли пользователей рунета продемонстрировал рост на 16% и достиг показателей в 2 трлн руб., обогнав даже затраты отрасли на инфраструктуру и связь. Кроме общего роста электронных продаж, эксперты РАЭК отметили, что в текущем году наблюдается отдельный рост у отечественных интернет-магазинов, лидерами среди которых являются площадки Ozon и Wildberries, на долю которых сегодня приходится 67% продаж в отечественном сегменте.

Подобная активность покупателей напрямую влияет на увеличение объемов перевозок мелких грузов, доля которых в общей структуре также растет. По данным директора по продажам транспортной компании «Байкал-сервис» Алексея Худова, по сравнению с началом 2017 года она увеличилась с 0,8 до 1,9% и имеет тенденцию к дальнейшему росту. По его мнению, этому способствуют тенденции уменьшения объемов перевозимых партий груза и увеличения кратности заказов со стороны клиентов.

Ту же самую тенденцию как причину появления нового сервиса отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров элект­ронной торговли из Китая в Россию и Европу, – рассказал он. – Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичные грузы. Благодаря плотной совместной работе российских и китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза больше, чем у ускоренных контейнерных поездов».
 

Цена железнодорожная, скорость – авиационная

Как отдельный продукт сервис Rail Jet – регулярные еженедельные импортные и экспортные отправки грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин – Москва/Москва – Пекин за 6 суток, – был представлен «РЖД Логистикой» на ежегодной выставке China International Import Expo, которая прошла в Шанхае с 5 по 11 ноября в рамках национальной экспозиции Российской Федерации. Основными достоинствами сервиса стали скорость доставки, конкурирующая по времени с авиационной, его цена, которая не превышает $1,5 за кг, что является одним из основных требований грузовладельцев, и максимальная сохранность грузов.

По словам генерального директора «РЖД Логистики» Вячеслава Валентика, Rail Jet напрямую конкурирует с авиатранспортом по срокам, а по цене демонстрирует даже лучшие результаты, особенно в период пиковых перевозок. «Расходы на доставку авиатранспортом зависят от сезона, во время зимних всплесков перевозок иногда ставки могут доходить и до $5 за килограмм груза, а в среднем цена варьируется в районе $3», – отметил он.

Кроме этого, оператор обеспечивает широкую гамму дополнительных услуг, среди которых доставка в любые города КНР, РФ, а также Европы и СНГ, таможенное оформление, страхование и хранение.


Успеть за модой

В компании Ozon, которая сегодня активно использует доставку грузов как в составе контейнерных поездов, так и по воздуху, отметили, что внимательно следят за развитием сервиса. «Сервис будет интересен интернет-магазинам, которые работают с потоком импорта из Китая. Отдельно в качестве сильно заинтересованной стороны можно выделить продавцов, работающих в формате fast pace, – тех, кто пытается ловить потребительские тренды и быстро заказывать и доставлять товары, которые неожиданно пользуются большим спросом, как было со спиннерами. Курьерские службы, которые организовывают доставку для своих заказчиков с постоянным потоком заказов из Китая, тоже заинтересованы в быстрой доставке отправлений», – отметил руководитель отдела международной логистики Ozon Дмитрий Лавров.

По мнению одного из независимых аналитиков транспортного рынка, «РЖД Логистику» развивать подобный сервис обязывает положение. «Сегодня покупатель ждать не будет. Он хочет на буднях заказать новый гаджет, а уже на выходных начать им пользоваться. Если интернет-магазин (или транспортная компания) не способен удовлетворить подобный спрос, то клиент просто не будет с ним больше сотрудничать. Поэтому выбора нет», – рассказал эксперт. При этом объемы подобных услуг имеют значительный потенциал развития, несмотря на то, что, как полагают отдельные представители рынка, они вряд ли достигнут объемов массовых перевозок и будут колебаться в пределах волатильности моды и вызванных ею импульсивных покупок.

Клиенты привыкли, что посылка из Китая идет около 2 недель. Однако если есть продукт, который обеспечивает поставку быстрее и дешевле, чем почтовые сервисы, это будет интересно рынку, уверен Д. Лавров. В силу этого Rail Jet от «РЖД Логистики» способен занять определенную нишу между авиадоставкой и доставкой с помощью контейнерного поезда – он может быть дешевле первого и быстрее второго способа.

[~DETAIL_TEXT] =>

Покупатель голосует мышью

Уходящий год стал для отечественной электронной торговли особенно удачным. Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК) отметила, что по сравнению с предыдущим годом сегмент электронной торговли пользователей рунета продемонстрировал рост на 16% и достиг показателей в 2 трлн руб., обогнав даже затраты отрасли на инфраструктуру и связь. Кроме общего роста электронных продаж, эксперты РАЭК отметили, что в текущем году наблюдается отдельный рост у отечественных интернет-магазинов, лидерами среди которых являются площадки Ozon и Wildberries, на долю которых сегодня приходится 67% продаж в отечественном сегменте.

Подобная активность покупателей напрямую влияет на увеличение объемов перевозок мелких грузов, доля которых в общей структуре также растет. По данным директора по продажам транспортной компании «Байкал-сервис» Алексея Худова, по сравнению с началом 2017 года она увеличилась с 0,8 до 1,9% и имеет тенденцию к дальнейшему росту. По его мнению, этому способствуют тенденции уменьшения объемов перевозимых партий груза и увеличения кратности заказов со стороны клиентов.

Ту же самую тенденцию как причину появления нового сервиса отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров элект­ронной торговли из Китая в Россию и Европу, – рассказал он. – Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичные грузы. Благодаря плотной совместной работе российских и китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза больше, чем у ускоренных контейнерных поездов».
 

Цена железнодорожная, скорость – авиационная

Как отдельный продукт сервис Rail Jet – регулярные еженедельные импортные и экспортные отправки грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин – Москва/Москва – Пекин за 6 суток, – был представлен «РЖД Логистикой» на ежегодной выставке China International Import Expo, которая прошла в Шанхае с 5 по 11 ноября в рамках национальной экспозиции Российской Федерации. Основными достоинствами сервиса стали скорость доставки, конкурирующая по времени с авиационной, его цена, которая не превышает $1,5 за кг, что является одним из основных требований грузовладельцев, и максимальная сохранность грузов.

По словам генерального директора «РЖД Логистики» Вячеслава Валентика, Rail Jet напрямую конкурирует с авиатранспортом по срокам, а по цене демонстрирует даже лучшие результаты, особенно в период пиковых перевозок. «Расходы на доставку авиатранспортом зависят от сезона, во время зимних всплесков перевозок иногда ставки могут доходить и до $5 за килограмм груза, а в среднем цена варьируется в районе $3», – отметил он.

Кроме этого, оператор обеспечивает широкую гамму дополнительных услуг, среди которых доставка в любые города КНР, РФ, а также Европы и СНГ, таможенное оформление, страхование и хранение.


Успеть за модой

В компании Ozon, которая сегодня активно использует доставку грузов как в составе контейнерных поездов, так и по воздуху, отметили, что внимательно следят за развитием сервиса. «Сервис будет интересен интернет-магазинам, которые работают с потоком импорта из Китая. Отдельно в качестве сильно заинтересованной стороны можно выделить продавцов, работающих в формате fast pace, – тех, кто пытается ловить потребительские тренды и быстро заказывать и доставлять товары, которые неожиданно пользуются большим спросом, как было со спиннерами. Курьерские службы, которые организовывают доставку для своих заказчиков с постоянным потоком заказов из Китая, тоже заинтересованы в быстрой доставке отправлений», – отметил руководитель отдела международной логистики Ozon Дмитрий Лавров.

По мнению одного из независимых аналитиков транспортного рынка, «РЖД Логистику» развивать подобный сервис обязывает положение. «Сегодня покупатель ждать не будет. Он хочет на буднях заказать новый гаджет, а уже на выходных начать им пользоваться. Если интернет-магазин (или транспортная компания) не способен удовлетворить подобный спрос, то клиент просто не будет с ним больше сотрудничать. Поэтому выбора нет», – рассказал эксперт. При этом объемы подобных услуг имеют значительный потенциал развития, несмотря на то, что, как полагают отдельные представители рынка, они вряд ли достигнут объемов массовых перевозок и будут колебаться в пределах волатильности моды и вызванных ею импульсивных покупок.

Клиенты привыкли, что посылка из Китая идет около 2 недель. Однако если есть продукт, который обеспечивает поставку быстрее и дешевле, чем почтовые сервисы, это будет интересно рынку, уверен Д. Лавров. В силу этого Rail Jet от «РЖД Логистики» способен занять определенную нишу между авиадоставкой и доставкой с помощью контейнерного поезда – он может быть дешевле первого и быстрее второго способа.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [~PREVIEW_TEXT] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-ostrie-sprosa [~CODE] => na-ostrie-sprosa [EXTERNAL_ID] => 367904 [~EXTERNAL_ID] => 367904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На острие спроса [SECTION_META_KEYWORDS] => на острие спроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [ELEMENT_META_TITLE] => На острие спроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на острие спроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса ) )

									Array
(
    [ID] => 367904
    [~ID] => 367904
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => На острие спроса
    [~NAME] => На острие спроса
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:43:29
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:43:29
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:43:29
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:43:29
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:45:00
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:45:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/na-ostrie-sprosa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/na-ostrie-sprosa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Покупатель голосует мышью

Уходящий год стал для отечественной электронной торговли особенно удачным. Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК) отметила, что по сравнению с предыдущим годом сегмент электронной торговли пользователей рунета продемонстрировал рост на 16% и достиг показателей в 2 трлн руб., обогнав даже затраты отрасли на инфраструктуру и связь. Кроме общего роста электронных продаж, эксперты РАЭК отметили, что в текущем году наблюдается отдельный рост у отечественных интернет-магазинов, лидерами среди которых являются площадки Ozon и Wildberries, на долю которых сегодня приходится 67% продаж в отечественном сегменте.

Подобная активность покупателей напрямую влияет на увеличение объемов перевозок мелких грузов, доля которых в общей структуре также растет. По данным директора по продажам транспортной компании «Байкал-сервис» Алексея Худова, по сравнению с началом 2017 года она увеличилась с 0,8 до 1,9% и имеет тенденцию к дальнейшему росту. По его мнению, этому способствуют тенденции уменьшения объемов перевозимых партий груза и увеличения кратности заказов со стороны клиентов.

Ту же самую тенденцию как причину появления нового сервиса отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров элект­ронной торговли из Китая в Россию и Европу, – рассказал он. – Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичные грузы. Благодаря плотной совместной работе российских и китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза больше, чем у ускоренных контейнерных поездов».
 

Цена железнодорожная, скорость – авиационная

Как отдельный продукт сервис Rail Jet – регулярные еженедельные импортные и экспортные отправки грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин – Москва/Москва – Пекин за 6 суток, – был представлен «РЖД Логистикой» на ежегодной выставке China International Import Expo, которая прошла в Шанхае с 5 по 11 ноября в рамках национальной экспозиции Российской Федерации. Основными достоинствами сервиса стали скорость доставки, конкурирующая по времени с авиационной, его цена, которая не превышает $1,5 за кг, что является одним из основных требований грузовладельцев, и максимальная сохранность грузов.

По словам генерального директора «РЖД Логистики» Вячеслава Валентика, Rail Jet напрямую конкурирует с авиатранспортом по срокам, а по цене демонстрирует даже лучшие результаты, особенно в период пиковых перевозок. «Расходы на доставку авиатранспортом зависят от сезона, во время зимних всплесков перевозок иногда ставки могут доходить и до $5 за килограмм груза, а в среднем цена варьируется в районе $3», – отметил он.

Кроме этого, оператор обеспечивает широкую гамму дополнительных услуг, среди которых доставка в любые города КНР, РФ, а также Европы и СНГ, таможенное оформление, страхование и хранение.


Успеть за модой

В компании Ozon, которая сегодня активно использует доставку грузов как в составе контейнерных поездов, так и по воздуху, отметили, что внимательно следят за развитием сервиса. «Сервис будет интересен интернет-магазинам, которые работают с потоком импорта из Китая. Отдельно в качестве сильно заинтересованной стороны можно выделить продавцов, работающих в формате fast pace, – тех, кто пытается ловить потребительские тренды и быстро заказывать и доставлять товары, которые неожиданно пользуются большим спросом, как было со спиннерами. Курьерские службы, которые организовывают доставку для своих заказчиков с постоянным потоком заказов из Китая, тоже заинтересованы в быстрой доставке отправлений», – отметил руководитель отдела международной логистики Ozon Дмитрий Лавров.

По мнению одного из независимых аналитиков транспортного рынка, «РЖД Логистику» развивать подобный сервис обязывает положение. «Сегодня покупатель ждать не будет. Он хочет на буднях заказать новый гаджет, а уже на выходных начать им пользоваться. Если интернет-магазин (или транспортная компания) не способен удовлетворить подобный спрос, то клиент просто не будет с ним больше сотрудничать. Поэтому выбора нет», – рассказал эксперт. При этом объемы подобных услуг имеют значительный потенциал развития, несмотря на то, что, как полагают отдельные представители рынка, они вряд ли достигнут объемов массовых перевозок и будут колебаться в пределах волатильности моды и вызванных ею импульсивных покупок.

Клиенты привыкли, что посылка из Китая идет около 2 недель. Однако если есть продукт, который обеспечивает поставку быстрее и дешевле, чем почтовые сервисы, это будет интересно рынку, уверен Д. Лавров. В силу этого Rail Jet от «РЖД Логистики» способен занять определенную нишу между авиадоставкой и доставкой с помощью контейнерного поезда – он может быть дешевле первого и быстрее второго способа.

[~DETAIL_TEXT] =>

Покупатель голосует мышью

Уходящий год стал для отечественной электронной торговли особенно удачным. Российская ассоциация электронных коммуникаций (РАЭК) отметила, что по сравнению с предыдущим годом сегмент электронной торговли пользователей рунета продемонстрировал рост на 16% и достиг показателей в 2 трлн руб., обогнав даже затраты отрасли на инфраструктуру и связь. Кроме общего роста электронных продаж, эксперты РАЭК отметили, что в текущем году наблюдается отдельный рост у отечественных интернет-магазинов, лидерами среди которых являются площадки Ozon и Wildberries, на долю которых сегодня приходится 67% продаж в отечественном сегменте.

Подобная активность покупателей напрямую влияет на увеличение объемов перевозок мелких грузов, доля которых в общей структуре также растет. По данным директора по продажам транспортной компании «Байкал-сервис» Алексея Худова, по сравнению с началом 2017 года она увеличилась с 0,8 до 1,9% и имеет тенденцию к дальнейшему росту. По его мнению, этому способствуют тенденции уменьшения объемов перевозимых партий груза и увеличения кратности заказов со стороны клиентов.

Ту же самую тенденцию как причину появления нового сервиса отмечает директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров элект­ронной торговли из Китая в Россию и Европу, – рассказал он. – Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичные грузы. Благодаря плотной совместной работе российских и китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза больше, чем у ускоренных контейнерных поездов».
 

Цена железнодорожная, скорость – авиационная

Как отдельный продукт сервис Rail Jet – регулярные еженедельные импортные и экспортные отправки грузов в багажных вагонах по маршруту Пекин – Москва/Москва – Пекин за 6 суток, – был представлен «РЖД Логистикой» на ежегодной выставке China International Import Expo, которая прошла в Шанхае с 5 по 11 ноября в рамках национальной экспозиции Российской Федерации. Основными достоинствами сервиса стали скорость доставки, конкурирующая по времени с авиационной, его цена, которая не превышает $1,5 за кг, что является одним из основных требований грузовладельцев, и максимальная сохранность грузов.

По словам генерального директора «РЖД Логистики» Вячеслава Валентика, Rail Jet напрямую конкурирует с авиатранспортом по срокам, а по цене демонстрирует даже лучшие результаты, особенно в период пиковых перевозок. «Расходы на доставку авиатранспортом зависят от сезона, во время зимних всплесков перевозок иногда ставки могут доходить и до $5 за килограмм груза, а в среднем цена варьируется в районе $3», – отметил он.

Кроме этого, оператор обеспечивает широкую гамму дополнительных услуг, среди которых доставка в любые города КНР, РФ, а также Европы и СНГ, таможенное оформление, страхование и хранение.


Успеть за модой

В компании Ozon, которая сегодня активно использует доставку грузов как в составе контейнерных поездов, так и по воздуху, отметили, что внимательно следят за развитием сервиса. «Сервис будет интересен интернет-магазинам, которые работают с потоком импорта из Китая. Отдельно в качестве сильно заинтересованной стороны можно выделить продавцов, работающих в формате fast pace, – тех, кто пытается ловить потребительские тренды и быстро заказывать и доставлять товары, которые неожиданно пользуются большим спросом, как было со спиннерами. Курьерские службы, которые организовывают доставку для своих заказчиков с постоянным потоком заказов из Китая, тоже заинтересованы в быстрой доставке отправлений», – отметил руководитель отдела международной логистики Ozon Дмитрий Лавров.

По мнению одного из независимых аналитиков транспортного рынка, «РЖД Логистику» развивать подобный сервис обязывает положение. «Сегодня покупатель ждать не будет. Он хочет на буднях заказать новый гаджет, а уже на выходных начать им пользоваться. Если интернет-магазин (или транспортная компания) не способен удовлетворить подобный спрос, то клиент просто не будет с ним больше сотрудничать. Поэтому выбора нет», – рассказал эксперт. При этом объемы подобных услуг имеют значительный потенциал развития, несмотря на то, что, как полагают отдельные представители рынка, они вряд ли достигнут объемов массовых перевозок и будут колебаться в пределах волатильности моды и вызванных ею импульсивных покупок.

Клиенты привыкли, что посылка из Китая идет около 2 недель. Однако если есть продукт, который обеспечивает поставку быстрее и дешевле, чем почтовые сервисы, это будет интересно рынку, уверен Д. Лавров. В силу этого Rail Jet от «РЖД Логистики» способен занять определенную нишу между авиадоставкой и доставкой с помощью контейнерного поезда – он может быть дешевле первого и быстрее второго способа.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [~PREVIEW_TEXT] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-ostrie-sprosa [~CODE] => na-ostrie-sprosa [EXTERNAL_ID] => 367904 [~EXTERNAL_ID] => 367904 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Алексей Лебедев [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Алексей Лебедев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367904:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На острие спроса [SECTION_META_KEYWORDS] => на острие спроса [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [ELEMENT_META_TITLE] => На острие спроса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на острие спроса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вслед за ростом количества онлайн-продаж в рунете, которые оказались наиболее динамичным сектором отечественной цифровой экономики за 11 месяцев 2018 года, транспортные компании отмечают рост перевозок мелких грузов, доля которых за год увеличилась с 0,8 до 1,9% отечественного грузооборота. Эта тенденция послужила одной из причин появления нового сервиса компании «РЖД Логистика» – регулярных импортно-экспортных доставок мелких грузов между Москвой и Пекином в почтово-багажных вагонах, который получил название Rail Jet. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На острие спроса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На острие спроса ) )
РЖД-Партнер

Надолго ли баланс?

Надолго ли баланс?
Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым.
Array
(
    [ID] => 367905
    [~ID] => 367905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Надолго ли баланс? 
    [~NAME] => Надолго ли баланс? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:45:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:45:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:45:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:45:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:46:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:46:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/nadolgo-li-balans-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/nadolgo-li-balans-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Валерьевич, ощущаете ли Вы, что рынок подвижного состава уже близок к равновесию? 

– К концу 2018 года рынок вагонов в целом действительно приблизился к своему балансу. Основной тип подвижного состава – полувагоны – достаточно сильно обновлен, средний возраст составляет около 7,7 года, а численность парка – более 520 тыс. ед.
В случае сохранения высокого уровня производства вагоностроительными заводами уже к концу 2019-го на сети могут курсировать около 540–550 тыс. полувагонов. Потребный парк данного вида подвижного состава в 2018 году вырос на 1–2% по сравнению с показателем 2014-го из-за роста грузооборота на 12%, однако и средняя эффективность перевозок выросла примерно на 10%. При дальнейшем увеличении парка до 580–600 тыс. полувагонов на сети могут возникать пробки, которые будут негативно влиять на эффективность использования подвижного состава.

Что касается, например, нефтебензиновых цистерн, то в последние годы их парк равномерно сокращался: новые не строи­лись, а списание начиная с 2012 года ежегодно составляло 4–6 тыс. ед., в 2016-м – порядка 20 тыс. В данный момент парк нефтебензиновых цистерн насчитывает около 180 тыс. вагонов. На фоне строительства трубопроводов грузовая база нефтебензиновых цистерн также уменьшалась, по сравнению с 2014 годом снижение составило 10%. В результате влияния данных факторов парк пришел в равновесное состояние, что формирует тенденцию к росту ставки аренды. Если в ближайшие несколько лет заводы возобновят производство нефтебензиновых цистерн, это позволит сохранить баланс парка в 2019–2025 гг.

Парк крытых вагонов за последние 3 года сократился почти на 20% – до 57 тыс. ед. Причем взамен уходящих 120-кубовых крытых вагонов стали приходить 158–175-кубовые крытые вагоны с улучшенными характеристиками. Обновленный парк и улучшенный сервис оживили рынок крытых вагонов, и ставка на нем стала почти такой же высокой, как на рынке полувагонов. В дальнейшем списание крытого подвижного состава ожидается на уровне 2–3 тыс. ед. в год, и баланс на рынке будет зависеть от темпов производства.

– Насколько уровень текущей суточной ставки способствует активности лизинговых сделок? Какой прогноз можно дать на 2019-й?

– Текущий уровень арендных ставок позволяет заключать лизинговые сделки как на первичном, так и на вторичном рынке. Дефицит вагонов и запасных частей в 2017–2018 гг. спровоцировал рост арендных ставок практически на все типы подвижного состава. В данный момент ставки аренды находятся на историческом максимуме, как, впрочем, и стоимость новых вагонов.

Однако к концу 2018 года динамика роста погрузки на сети РЖД замедлилась, и в 2019-м рост может быть ниже 1%, что обусловит тенденцию к снижению размера арендной стоимости полувагонов и фитинговых платформ в случае сохранения объе­ма производства на уровне этого года. При этом цена аренды нефтебензиновых цистерн в любом случае продолжит расти, так как их производство до сих пор не возобновлено, а контейнеризации нефтяных грузов не происходит. А вот насыщение рынка полувагонов может спровоцировать снижение ставок на лесовозные платформы, так как операторы будут активнее предоставлять полувагоны под погрузку лесных грузов. Что касается зерновозов, то в случае сохранения высокого экспорта зерновых в начале 2019 года и хорошего урожая ставки аренды здесь сохранятся на высоком уровне благодаря активному списанию зерновозов в ближайшие 3 года.

– Как Вы оценили бы ситуацию с ремонтом вагонов, в том числе инновационных, особенно учитывая дефицит и высокую стоимость колес и других комплектующих?

– Из-за низких арендных ставок на рынке вагонов в 2015–2016 гг. операторы и собственники подвижного состава не обновляли колесные пары своих вагонов должным образом. В данный момент операторам приходится менять уже изношенные колесные пары, поэтому производство железнодорожных колес в СНГ достигло максимального значения: в 2018 году будет произведено почти 1,5 млн колес. Также существенное влияние оказал запрет на использование осей РУ-1, спровоцировавший дефицит и на рынке осей.

Что касается ремонта подвижного состава, то здесь ситуация следующая: инновационные вагоны оказываются в текущем ремонте в 2–5 раз реже, чем типовые. Однако некоторые модели вагонов простаивают в ожидании инновационных запасных частей, которые распространены не на всем пространстве 1520.

В данный момент стоимость одной колесной пары составляет около 200 тыс. руб., что при текущей ставке доходности позволяет окупить ее приобретение за срок около 3–4 месяцев. В 2015–2016 гг. стоимость колесной пары составляла около
70 тыс. руб., но и ставка была на уровне 400–500 руб./сут. Она позволяла окупить замену колесной пары за 5–6 месяцев работы вагона. Можно сделать вывод, что приобретение запасных час­тей сейчас выгоднее, чем 3 года назад, даже несмотря на рост цен в 2–3 раза.

– На что, по Вашему мнению, операторам и лизинговым компаниям сегодня следует делать ставку? Какие ниши станут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– Наиболее перспективными для инвестирования сегментами будут фитинговые платформы и зерновозы, достаточно высоким потенциалом будет обладать и рынок крытых вагонов. Сектор полувагонов, хоть и будет оставаться самым большим, уже не сможет показывать положительную динамику по объему выпуска в 2019–2025 гг. Снижение производства неизбежно, и крупнейшие заводы уже готовятся к нему. В этот период вероятно смещение активности лизинговых компаний в сторону сделок на вторичном рынке, в том числе сделок возвратного лизинга полувагонов. Списание парка в 2019–2025 гг. ожидается на уровне 30–35 тыс. ед., что почти в 2 раза ниже текущих мощностей вагоностроительных заводов. Для сохранения высокого уровня производства необходим рост грузовой базы на сети РЖД на 3–4% ежегодно, который теоретически может быть реализован за счет наращивания добычи и экспорта угля, повышения грузовой базы металлургических предприятий, увеличения контейнеризации и улучшения сервиса РЖД.

[~DETAIL_TEXT] => – Максим Валерьевич, ощущаете ли Вы, что рынок подвижного состава уже близок к равновесию?

– К концу 2018 года рынок вагонов в целом действительно приблизился к своему балансу. Основной тип подвижного состава – полувагоны – достаточно сильно обновлен, средний возраст составляет около 7,7 года, а численность парка – более 520 тыс. ед.
В случае сохранения высокого уровня производства вагоностроительными заводами уже к концу 2019-го на сети могут курсировать около 540–550 тыс. полувагонов. Потребный парк данного вида подвижного состава в 2018 году вырос на 1–2% по сравнению с показателем 2014-го из-за роста грузооборота на 12%, однако и средняя эффективность перевозок выросла примерно на 10%. При дальнейшем увеличении парка до 580–600 тыс. полувагонов на сети могут возникать пробки, которые будут негативно влиять на эффективность использования подвижного состава.

Что касается, например, нефтебензиновых цистерн, то в последние годы их парк равномерно сокращался: новые не строи­лись, а списание начиная с 2012 года ежегодно составляло 4–6 тыс. ед., в 2016-м – порядка 20 тыс. В данный момент парк нефтебензиновых цистерн насчитывает около 180 тыс. вагонов. На фоне строительства трубопроводов грузовая база нефтебензиновых цистерн также уменьшалась, по сравнению с 2014 годом снижение составило 10%. В результате влияния данных факторов парк пришел в равновесное состояние, что формирует тенденцию к росту ставки аренды. Если в ближайшие несколько лет заводы возобновят производство нефтебензиновых цистерн, это позволит сохранить баланс парка в 2019–2025 гг.

Парк крытых вагонов за последние 3 года сократился почти на 20% – до 57 тыс. ед. Причем взамен уходящих 120-кубовых крытых вагонов стали приходить 158–175-кубовые крытые вагоны с улучшенными характеристиками. Обновленный парк и улучшенный сервис оживили рынок крытых вагонов, и ставка на нем стала почти такой же высокой, как на рынке полувагонов. В дальнейшем списание крытого подвижного состава ожидается на уровне 2–3 тыс. ед. в год, и баланс на рынке будет зависеть от темпов производства.

– Насколько уровень текущей суточной ставки способствует активности лизинговых сделок? Какой прогноз можно дать на 2019-й?

– Текущий уровень арендных ставок позволяет заключать лизинговые сделки как на первичном, так и на вторичном рынке. Дефицит вагонов и запасных частей в 2017–2018 гг. спровоцировал рост арендных ставок практически на все типы подвижного состава. В данный момент ставки аренды находятся на историческом максимуме, как, впрочем, и стоимость новых вагонов.

Однако к концу 2018 года динамика роста погрузки на сети РЖД замедлилась, и в 2019-м рост может быть ниже 1%, что обусловит тенденцию к снижению размера арендной стоимости полувагонов и фитинговых платформ в случае сохранения объе­ма производства на уровне этого года. При этом цена аренды нефтебензиновых цистерн в любом случае продолжит расти, так как их производство до сих пор не возобновлено, а контейнеризации нефтяных грузов не происходит. А вот насыщение рынка полувагонов может спровоцировать снижение ставок на лесовозные платформы, так как операторы будут активнее предоставлять полувагоны под погрузку лесных грузов. Что касается зерновозов, то в случае сохранения высокого экспорта зерновых в начале 2019 года и хорошего урожая ставки аренды здесь сохранятся на высоком уровне благодаря активному списанию зерновозов в ближайшие 3 года.

– Как Вы оценили бы ситуацию с ремонтом вагонов, в том числе инновационных, особенно учитывая дефицит и высокую стоимость колес и других комплектующих?

– Из-за низких арендных ставок на рынке вагонов в 2015–2016 гг. операторы и собственники подвижного состава не обновляли колесные пары своих вагонов должным образом. В данный момент операторам приходится менять уже изношенные колесные пары, поэтому производство железнодорожных колес в СНГ достигло максимального значения: в 2018 году будет произведено почти 1,5 млн колес. Также существенное влияние оказал запрет на использование осей РУ-1, спровоцировавший дефицит и на рынке осей.

Что касается ремонта подвижного состава, то здесь ситуация следующая: инновационные вагоны оказываются в текущем ремонте в 2–5 раз реже, чем типовые. Однако некоторые модели вагонов простаивают в ожидании инновационных запасных частей, которые распространены не на всем пространстве 1520.

В данный момент стоимость одной колесной пары составляет около 200 тыс. руб., что при текущей ставке доходности позволяет окупить ее приобретение за срок около 3–4 месяцев. В 2015–2016 гг. стоимость колесной пары составляла около
70 тыс. руб., но и ставка была на уровне 400–500 руб./сут. Она позволяла окупить замену колесной пары за 5–6 месяцев работы вагона. Можно сделать вывод, что приобретение запасных час­тей сейчас выгоднее, чем 3 года назад, даже несмотря на рост цен в 2–3 раза.

– На что, по Вашему мнению, операторам и лизинговым компаниям сегодня следует делать ставку? Какие ниши станут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– Наиболее перспективными для инвестирования сегментами будут фитинговые платформы и зерновозы, достаточно высоким потенциалом будет обладать и рынок крытых вагонов. Сектор полувагонов, хоть и будет оставаться самым большим, уже не сможет показывать положительную динамику по объему выпуска в 2019–2025 гг. Снижение производства неизбежно, и крупнейшие заводы уже готовятся к нему. В этот период вероятно смещение активности лизинговых компаний в сторону сделок на вторичном рынке, в том числе сделок возвратного лизинга полувагонов. Списание парка в 2019–2025 гг. ожидается на уровне 30–35 тыс. ед., что почти в 2 раза ниже текущих мощностей вагоностроительных заводов. Для сохранения высокого уровня производства необходим рост грузовой базы на сети РЖД на 3–4% ежегодно, который теоретически может быть реализован за счет наращивания добычи и экспорта угля, повышения грузовой базы металлургических предприятий, увеличения контейнеризации и улучшения сервиса РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [~PREVIEW_TEXT] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951887 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:46:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 12423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d5 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5104e8ebdb4dca00f740157208088896 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d5/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d5/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d5/19.jpg [ALT] => Надолго ли баланс? [TITLE] => Надолго ли баланс? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadolgo-li-balans- [~CODE] => nadolgo-li-balans- [EXTERNAL_ID] => 367905 [~EXTERNAL_ID] => 367905 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надолго ли баланс? [SECTION_META_KEYWORDS] => надолго ли баланс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надолго ли баланс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? ) )

									Array
(
    [ID] => 367905
    [~ID] => 367905
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Надолго ли баланс? 
    [~NAME] => Надолго ли баланс? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:45:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:45:17
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:45:17
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:45:17
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:46:55
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:46:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/nadolgo-li-balans-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/nadolgo-li-balans-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Максим Валерьевич, ощущаете ли Вы, что рынок подвижного состава уже близок к равновесию? 

– К концу 2018 года рынок вагонов в целом действительно приблизился к своему балансу. Основной тип подвижного состава – полувагоны – достаточно сильно обновлен, средний возраст составляет около 7,7 года, а численность парка – более 520 тыс. ед.
В случае сохранения высокого уровня производства вагоностроительными заводами уже к концу 2019-го на сети могут курсировать около 540–550 тыс. полувагонов. Потребный парк данного вида подвижного состава в 2018 году вырос на 1–2% по сравнению с показателем 2014-го из-за роста грузооборота на 12%, однако и средняя эффективность перевозок выросла примерно на 10%. При дальнейшем увеличении парка до 580–600 тыс. полувагонов на сети могут возникать пробки, которые будут негативно влиять на эффективность использования подвижного состава.

Что касается, например, нефтебензиновых цистерн, то в последние годы их парк равномерно сокращался: новые не строи­лись, а списание начиная с 2012 года ежегодно составляло 4–6 тыс. ед., в 2016-м – порядка 20 тыс. В данный момент парк нефтебензиновых цистерн насчитывает около 180 тыс. вагонов. На фоне строительства трубопроводов грузовая база нефтебензиновых цистерн также уменьшалась, по сравнению с 2014 годом снижение составило 10%. В результате влияния данных факторов парк пришел в равновесное состояние, что формирует тенденцию к росту ставки аренды. Если в ближайшие несколько лет заводы возобновят производство нефтебензиновых цистерн, это позволит сохранить баланс парка в 2019–2025 гг.

Парк крытых вагонов за последние 3 года сократился почти на 20% – до 57 тыс. ед. Причем взамен уходящих 120-кубовых крытых вагонов стали приходить 158–175-кубовые крытые вагоны с улучшенными характеристиками. Обновленный парк и улучшенный сервис оживили рынок крытых вагонов, и ставка на нем стала почти такой же высокой, как на рынке полувагонов. В дальнейшем списание крытого подвижного состава ожидается на уровне 2–3 тыс. ед. в год, и баланс на рынке будет зависеть от темпов производства.

– Насколько уровень текущей суточной ставки способствует активности лизинговых сделок? Какой прогноз можно дать на 2019-й?

– Текущий уровень арендных ставок позволяет заключать лизинговые сделки как на первичном, так и на вторичном рынке. Дефицит вагонов и запасных частей в 2017–2018 гг. спровоцировал рост арендных ставок практически на все типы подвижного состава. В данный момент ставки аренды находятся на историческом максимуме, как, впрочем, и стоимость новых вагонов.

Однако к концу 2018 года динамика роста погрузки на сети РЖД замедлилась, и в 2019-м рост может быть ниже 1%, что обусловит тенденцию к снижению размера арендной стоимости полувагонов и фитинговых платформ в случае сохранения объе­ма производства на уровне этого года. При этом цена аренды нефтебензиновых цистерн в любом случае продолжит расти, так как их производство до сих пор не возобновлено, а контейнеризации нефтяных грузов не происходит. А вот насыщение рынка полувагонов может спровоцировать снижение ставок на лесовозные платформы, так как операторы будут активнее предоставлять полувагоны под погрузку лесных грузов. Что касается зерновозов, то в случае сохранения высокого экспорта зерновых в начале 2019 года и хорошего урожая ставки аренды здесь сохранятся на высоком уровне благодаря активному списанию зерновозов в ближайшие 3 года.

– Как Вы оценили бы ситуацию с ремонтом вагонов, в том числе инновационных, особенно учитывая дефицит и высокую стоимость колес и других комплектующих?

– Из-за низких арендных ставок на рынке вагонов в 2015–2016 гг. операторы и собственники подвижного состава не обновляли колесные пары своих вагонов должным образом. В данный момент операторам приходится менять уже изношенные колесные пары, поэтому производство железнодорожных колес в СНГ достигло максимального значения: в 2018 году будет произведено почти 1,5 млн колес. Также существенное влияние оказал запрет на использование осей РУ-1, спровоцировавший дефицит и на рынке осей.

Что касается ремонта подвижного состава, то здесь ситуация следующая: инновационные вагоны оказываются в текущем ремонте в 2–5 раз реже, чем типовые. Однако некоторые модели вагонов простаивают в ожидании инновационных запасных частей, которые распространены не на всем пространстве 1520.

В данный момент стоимость одной колесной пары составляет около 200 тыс. руб., что при текущей ставке доходности позволяет окупить ее приобретение за срок около 3–4 месяцев. В 2015–2016 гг. стоимость колесной пары составляла около
70 тыс. руб., но и ставка была на уровне 400–500 руб./сут. Она позволяла окупить замену колесной пары за 5–6 месяцев работы вагона. Можно сделать вывод, что приобретение запасных час­тей сейчас выгоднее, чем 3 года назад, даже несмотря на рост цен в 2–3 раза.

– На что, по Вашему мнению, операторам и лизинговым компаниям сегодня следует делать ставку? Какие ниши станут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– Наиболее перспективными для инвестирования сегментами будут фитинговые платформы и зерновозы, достаточно высоким потенциалом будет обладать и рынок крытых вагонов. Сектор полувагонов, хоть и будет оставаться самым большим, уже не сможет показывать положительную динамику по объему выпуска в 2019–2025 гг. Снижение производства неизбежно, и крупнейшие заводы уже готовятся к нему. В этот период вероятно смещение активности лизинговых компаний в сторону сделок на вторичном рынке, в том числе сделок возвратного лизинга полувагонов. Списание парка в 2019–2025 гг. ожидается на уровне 30–35 тыс. ед., что почти в 2 раза ниже текущих мощностей вагоностроительных заводов. Для сохранения высокого уровня производства необходим рост грузовой базы на сети РЖД на 3–4% ежегодно, который теоретически может быть реализован за счет наращивания добычи и экспорта угля, повышения грузовой базы металлургических предприятий, увеличения контейнеризации и улучшения сервиса РЖД.

[~DETAIL_TEXT] => – Максим Валерьевич, ощущаете ли Вы, что рынок подвижного состава уже близок к равновесию?

– К концу 2018 года рынок вагонов в целом действительно приблизился к своему балансу. Основной тип подвижного состава – полувагоны – достаточно сильно обновлен, средний возраст составляет около 7,7 года, а численность парка – более 520 тыс. ед.
В случае сохранения высокого уровня производства вагоностроительными заводами уже к концу 2019-го на сети могут курсировать около 540–550 тыс. полувагонов. Потребный парк данного вида подвижного состава в 2018 году вырос на 1–2% по сравнению с показателем 2014-го из-за роста грузооборота на 12%, однако и средняя эффективность перевозок выросла примерно на 10%. При дальнейшем увеличении парка до 580–600 тыс. полувагонов на сети могут возникать пробки, которые будут негативно влиять на эффективность использования подвижного состава.

Что касается, например, нефтебензиновых цистерн, то в последние годы их парк равномерно сокращался: новые не строи­лись, а списание начиная с 2012 года ежегодно составляло 4–6 тыс. ед., в 2016-м – порядка 20 тыс. В данный момент парк нефтебензиновых цистерн насчитывает около 180 тыс. вагонов. На фоне строительства трубопроводов грузовая база нефтебензиновых цистерн также уменьшалась, по сравнению с 2014 годом снижение составило 10%. В результате влияния данных факторов парк пришел в равновесное состояние, что формирует тенденцию к росту ставки аренды. Если в ближайшие несколько лет заводы возобновят производство нефтебензиновых цистерн, это позволит сохранить баланс парка в 2019–2025 гг.

Парк крытых вагонов за последние 3 года сократился почти на 20% – до 57 тыс. ед. Причем взамен уходящих 120-кубовых крытых вагонов стали приходить 158–175-кубовые крытые вагоны с улучшенными характеристиками. Обновленный парк и улучшенный сервис оживили рынок крытых вагонов, и ставка на нем стала почти такой же высокой, как на рынке полувагонов. В дальнейшем списание крытого подвижного состава ожидается на уровне 2–3 тыс. ед. в год, и баланс на рынке будет зависеть от темпов производства.

– Насколько уровень текущей суточной ставки способствует активности лизинговых сделок? Какой прогноз можно дать на 2019-й?

– Текущий уровень арендных ставок позволяет заключать лизинговые сделки как на первичном, так и на вторичном рынке. Дефицит вагонов и запасных частей в 2017–2018 гг. спровоцировал рост арендных ставок практически на все типы подвижного состава. В данный момент ставки аренды находятся на историческом максимуме, как, впрочем, и стоимость новых вагонов.

Однако к концу 2018 года динамика роста погрузки на сети РЖД замедлилась, и в 2019-м рост может быть ниже 1%, что обусловит тенденцию к снижению размера арендной стоимости полувагонов и фитинговых платформ в случае сохранения объе­ма производства на уровне этого года. При этом цена аренды нефтебензиновых цистерн в любом случае продолжит расти, так как их производство до сих пор не возобновлено, а контейнеризации нефтяных грузов не происходит. А вот насыщение рынка полувагонов может спровоцировать снижение ставок на лесовозные платформы, так как операторы будут активнее предоставлять полувагоны под погрузку лесных грузов. Что касается зерновозов, то в случае сохранения высокого экспорта зерновых в начале 2019 года и хорошего урожая ставки аренды здесь сохранятся на высоком уровне благодаря активному списанию зерновозов в ближайшие 3 года.

– Как Вы оценили бы ситуацию с ремонтом вагонов, в том числе инновационных, особенно учитывая дефицит и высокую стоимость колес и других комплектующих?

– Из-за низких арендных ставок на рынке вагонов в 2015–2016 гг. операторы и собственники подвижного состава не обновляли колесные пары своих вагонов должным образом. В данный момент операторам приходится менять уже изношенные колесные пары, поэтому производство железнодорожных колес в СНГ достигло максимального значения: в 2018 году будет произведено почти 1,5 млн колес. Также существенное влияние оказал запрет на использование осей РУ-1, спровоцировавший дефицит и на рынке осей.

Что касается ремонта подвижного состава, то здесь ситуация следующая: инновационные вагоны оказываются в текущем ремонте в 2–5 раз реже, чем типовые. Однако некоторые модели вагонов простаивают в ожидании инновационных запасных частей, которые распространены не на всем пространстве 1520.

В данный момент стоимость одной колесной пары составляет около 200 тыс. руб., что при текущей ставке доходности позволяет окупить ее приобретение за срок около 3–4 месяцев. В 2015–2016 гг. стоимость колесной пары составляла около
70 тыс. руб., но и ставка была на уровне 400–500 руб./сут. Она позволяла окупить замену колесной пары за 5–6 месяцев работы вагона. Можно сделать вывод, что приобретение запасных час­тей сейчас выгоднее, чем 3 года назад, даже несмотря на рост цен в 2–3 раза.

– На что, по Вашему мнению, операторам и лизинговым компаниям сегодня следует делать ставку? Какие ниши станут наиболее перспективными в ближайшие 5 лет?

– Наиболее перспективными для инвестирования сегментами будут фитинговые платформы и зерновозы, достаточно высоким потенциалом будет обладать и рынок крытых вагонов. Сектор полувагонов, хоть и будет оставаться самым большим, уже не сможет показывать положительную динамику по объему выпуска в 2019–2025 гг. Снижение производства неизбежно, и крупнейшие заводы уже готовятся к нему. В этот период вероятно смещение активности лизинговых компаний в сторону сделок на вторичном рынке, в том числе сделок возвратного лизинга полувагонов. Списание парка в 2019–2025 гг. ожидается на уровне 30–35 тыс. ед., что почти в 2 раза ниже текущих мощностей вагоностроительных заводов. Для сохранения высокого уровня производства необходим рост грузовой базы на сети РЖД на 3–4% ежегодно, который теоретически может быть реализован за счет наращивания добычи и экспорта угля, повышения грузовой базы металлургических предприятий, увеличения контейнеризации и улучшения сервиса РЖД.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [~PREVIEW_TEXT] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951887 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:46:55 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 600 [WIDTH] => 400 [FILE_SIZE] => 12423 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/1d5 [FILE_NAME] => 19.jpg [ORIGINAL_NAME] => 19.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5104e8ebdb4dca00f740157208088896 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/1d5/19.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1d5/19.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/1d5/19.jpg [ALT] => Надолго ли баланс? [TITLE] => Надолго ли баланс? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951887 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nadolgo-li-balans- [~CODE] => nadolgo-li-balans- [EXTERNAL_ID] => 367905 [~EXTERNAL_ID] => 367905 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367905:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Надолго ли баланс? [SECTION_META_KEYWORDS] => надолго ли баланс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [ELEMENT_META_TITLE] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => надолго ли баланс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Какой вид подвижного состава по-прежнему остается наиболее привлекательным для инвестирования, каковы прогнозы по уровню арендных ставок операторских компаний, что делать собственникам вагонов в условиях острого дефицита запчастей – об этом наша беседа с генеральным директором ПАО «ТранФин-М» Максимом Анищенковым. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Надолго ли баланс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Надолго ли баланс? ) )
РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Партизанский маркетинг

Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока.
Array
(
    [ID] => 367906
    [~ID] => 367906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:46:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:46:59
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:46:59
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:46:59
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:49:43
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:49:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/gruzovaya-panorama5555/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/gruzovaya-panorama5555/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Сучан-Уголь» планирует модернизировать шахту «Центральная», закрытую в 2003 году, и построить шахту «Тигровая» в городе Партизанске. Проект оценивается в сумму более 22 млрд руб. В случае его реализации к 2026-му производство угля сможет составить 2 млн т в год. Топливо планируется экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По результатам совместного исследования будет определен объем вложений с китайской стороны в возобновление добычи коксующегося угля. «Наши партнеры тщательно изучат проект в течение одного месяца. На месте будут работать технические специалисты и экономисты, – сообщил генеральный директор ООО «Сучан-Уголь» Евгений Тесленко. – Через 3 года мы сможем приступить к добыче угля на шахте «Центральная», через 5–7 лет – начать добычу на шахте «Тигровая».
С появлением новой грузовой базы возрастет нагрузка на ст. Партизанск. В настоящее время погрузка здесь составляет в среднем 30 вагонов в месяц. В основном происходит отправка лесных грузов. В целом в Приморском крае за 11 месяцев на железнодорожный транспорт отгружено 2,8 млн т угля, что на 1,5% превышает прошло­годний уровень.

Китай нуждается в российских «энергетиках»

«Мечел» сообщает о продлении срока действия договора на поставку угля с китайской корпорацией Jidong Cement, одним из крупнейших мировых производителей цемента, до конца 2019 года.

Согласно договоренностям между сторонами в течение ближайшего года «Мечел» планирует направить Jidong Cement до 2 млн т энергетического угля, добытого южноякутскими предприятиями группы «Эльгауголь» и ХК «Якут­уголь». Ежемесячный объем поставок будет варьироваться от 100 тыс. до
150 тыс. т угольной продукции. Цена будет определяться на ежемесячной основе посредством переговоров и с учетом международных индексов.

«Это уже третий крупный контракт, заключенный между «Мечелом» и Jidong Cement. Уверен, что наше взаимодействие будет развиваться в конструктивном ключе и дальше. Также важно подчеркнуть, что Jidong Cement остается основным получателем эльгинского энергетического угля в Азиатском регионе:
в 2017 году нашим китайским партнерам мы поставили 1,9 млн т, по итогам 2018-го эта цифра составит 1,4 млн т.
В 2019 году рассчитываем обеспечить экспортные поставки «энергетики» с Эльги в сопоставимом объеме», – прокомментировал генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Павел Штарк.


Копнем поглубже

ЕВРАЗ проводит реконструкцию Таштагольского рудника. Проект позволит усилить сырьевую безопасность компании за счет увеличения объемов добычи железной руды на шахте в 1,5 раза, с 2,2 млн до 3,25 млн т в год. Инвестиции составят около 6,8 млрд руб.

Проект предполагает запуск в работу скипового ствола «Сибиряк», по которому будет осуществляться доставка материалов и выдача на-гора добытой руды. Также будет построен комплекс подземного дробления на горизонте -350 м. Таштагольская шахта будет работать по двум техно­логиям: традиционной – этажно-принудительного обрушения, так как значительная часть запасов рудника подготовлена к отработке по данной системе, и новой – подэтажно-камерной, с закладкой отработанного пространства и применением самоходной техники. Эта технология позволит существенно увеличить производительность труда на всех стадиях подготовки и добычи руды и снизить себестоимость продукции. Аналогичная технология действует на Шерегешском руднике.

В рамках проекта будет реконструирован действующий закладочный комплекс, что позволит вдвое увеличить его мощность, а также модернизированы станция очистки шахтных вод и административно-бытовой комбинат шахты. На данный момент уже проведены предварительные инженерные изыскания под будущие площадки строительства, техническая экспертиза зданий и сооружений, а также эксплуатационная разведка западного участка месторождения. Завершено обследование горных выработок горизонта -350 м. Начались подготовительные работы к добыче по новой технологии на части восточного участка. Планируется, что по новой технологии рудник заработает с II полугодия 2019 года.

Балансовые запасы Таштагольской шахты в пределах горного отвода до горизонта -350 м составляют 53,8 млн т руды с содержанием железа 40,3%. В настоящее время добыча ведется на трех участках: юго-восточном, восточном и северо-западном. Первичный концентрат Таштагольского рудника поступает на Абагурскую обогатительную фаб­рику и после вторичного обогащения отправляется на ЕВРАЗ ЗСМК.

[~DETAIL_TEXT] => «Сучан-Уголь» планирует модернизировать шахту «Центральная», закрытую в 2003 году, и построить шахту «Тигровая» в городе Партизанске. Проект оценивается в сумму более 22 млрд руб. В случае его реализации к 2026-му производство угля сможет составить 2 млн т в год. Топливо планируется экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По результатам совместного исследования будет определен объем вложений с китайской стороны в возобновление добычи коксующегося угля. «Наши партнеры тщательно изучат проект в течение одного месяца. На месте будут работать технические специалисты и экономисты, – сообщил генеральный директор ООО «Сучан-Уголь» Евгений Тесленко. – Через 3 года мы сможем приступить к добыче угля на шахте «Центральная», через 5–7 лет – начать добычу на шахте «Тигровая».
С появлением новой грузовой базы возрастет нагрузка на ст. Партизанск. В настоящее время погрузка здесь составляет в среднем 30 вагонов в месяц. В основном происходит отправка лесных грузов. В целом в Приморском крае за 11 месяцев на железнодорожный транспорт отгружено 2,8 млн т угля, что на 1,5% превышает прошло­годний уровень.

Китай нуждается в российских «энергетиках»

«Мечел» сообщает о продлении срока действия договора на поставку угля с китайской корпорацией Jidong Cement, одним из крупнейших мировых производителей цемента, до конца 2019 года.

Согласно договоренностям между сторонами в течение ближайшего года «Мечел» планирует направить Jidong Cement до 2 млн т энергетического угля, добытого южноякутскими предприятиями группы «Эльгауголь» и ХК «Якут­уголь». Ежемесячный объем поставок будет варьироваться от 100 тыс. до
150 тыс. т угольной продукции. Цена будет определяться на ежемесячной основе посредством переговоров и с учетом международных индексов.

«Это уже третий крупный контракт, заключенный между «Мечелом» и Jidong Cement. Уверен, что наше взаимодействие будет развиваться в конструктивном ключе и дальше. Также важно подчеркнуть, что Jidong Cement остается основным получателем эльгинского энергетического угля в Азиатском регионе:
в 2017 году нашим китайским партнерам мы поставили 1,9 млн т, по итогам 2018-го эта цифра составит 1,4 млн т.
В 2019 году рассчитываем обеспечить экспортные поставки «энергетики» с Эльги в сопоставимом объеме», – прокомментировал генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Павел Штарк.


Копнем поглубже

ЕВРАЗ проводит реконструкцию Таштагольского рудника. Проект позволит усилить сырьевую безопасность компании за счет увеличения объемов добычи железной руды на шахте в 1,5 раза, с 2,2 млн до 3,25 млн т в год. Инвестиции составят около 6,8 млрд руб.

Проект предполагает запуск в работу скипового ствола «Сибиряк», по которому будет осуществляться доставка материалов и выдача на-гора добытой руды. Также будет построен комплекс подземного дробления на горизонте -350 м. Таштагольская шахта будет работать по двум техно­логиям: традиционной – этажно-принудительного обрушения, так как значительная часть запасов рудника подготовлена к отработке по данной системе, и новой – подэтажно-камерной, с закладкой отработанного пространства и применением самоходной техники. Эта технология позволит существенно увеличить производительность труда на всех стадиях подготовки и добычи руды и снизить себестоимость продукции. Аналогичная технология действует на Шерегешском руднике.

В рамках проекта будет реконструирован действующий закладочный комплекс, что позволит вдвое увеличить его мощность, а также модернизированы станция очистки шахтных вод и административно-бытовой комбинат шахты. На данный момент уже проведены предварительные инженерные изыскания под будущие площадки строительства, техническая экспертиза зданий и сооружений, а также эксплуатационная разведка западного участка месторождения. Завершено обследование горных выработок горизонта -350 м. Начались подготовительные работы к добыче по новой технологии на части восточного участка. Планируется, что по новой технологии рудник заработает с II полугодия 2019 года.

Балансовые запасы Таштагольской шахты в пределах горного отвода до горизонта -350 м составляют 53,8 млн т руды с содержанием железа 40,3%. В настоящее время добыча ведется на трех участках: юго-восточном, восточном и северо-западном. Первичный концентрат Таштагольского рудника поступает на Абагурскую обогатительную фаб­рику и после вторичного обогащения отправляется на ЕВРАЗ ЗСМК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Партизанский маркетинг

Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [~PREVIEW_TEXT] =>

Партизанский маркетинг

Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama5555 [~CODE] => gruzovaya-panorama5555 [EXTERNAL_ID] => 367906 [~EXTERNAL_ID] => 367906 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Партизанский маркетинг</h4> Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Партизанский маркетинг</h4> Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 367906
    [~ID] => 367906
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:46:59
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:46:59
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:46:59
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:46:59
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:49:43
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:49:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/gruzovaya-panorama5555/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/gruzovaya-panorama5555/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Сучан-Уголь» планирует модернизировать шахту «Центральная», закрытую в 2003 году, и построить шахту «Тигровая» в городе Партизанске. Проект оценивается в сумму более 22 млрд руб. В случае его реализации к 2026-му производство угля сможет составить 2 млн т в год. Топливо планируется экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По результатам совместного исследования будет определен объем вложений с китайской стороны в возобновление добычи коксующегося угля. «Наши партнеры тщательно изучат проект в течение одного месяца. На месте будут работать технические специалисты и экономисты, – сообщил генеральный директор ООО «Сучан-Уголь» Евгений Тесленко. – Через 3 года мы сможем приступить к добыче угля на шахте «Центральная», через 5–7 лет – начать добычу на шахте «Тигровая».
С появлением новой грузовой базы возрастет нагрузка на ст. Партизанск. В настоящее время погрузка здесь составляет в среднем 30 вагонов в месяц. В основном происходит отправка лесных грузов. В целом в Приморском крае за 11 месяцев на железнодорожный транспорт отгружено 2,8 млн т угля, что на 1,5% превышает прошло­годний уровень.

Китай нуждается в российских «энергетиках»

«Мечел» сообщает о продлении срока действия договора на поставку угля с китайской корпорацией Jidong Cement, одним из крупнейших мировых производителей цемента, до конца 2019 года.

Согласно договоренностям между сторонами в течение ближайшего года «Мечел» планирует направить Jidong Cement до 2 млн т энергетического угля, добытого южноякутскими предприятиями группы «Эльгауголь» и ХК «Якут­уголь». Ежемесячный объем поставок будет варьироваться от 100 тыс. до
150 тыс. т угольной продукции. Цена будет определяться на ежемесячной основе посредством переговоров и с учетом международных индексов.

«Это уже третий крупный контракт, заключенный между «Мечелом» и Jidong Cement. Уверен, что наше взаимодействие будет развиваться в конструктивном ключе и дальше. Также важно подчеркнуть, что Jidong Cement остается основным получателем эльгинского энергетического угля в Азиатском регионе:
в 2017 году нашим китайским партнерам мы поставили 1,9 млн т, по итогам 2018-го эта цифра составит 1,4 млн т.
В 2019 году рассчитываем обеспечить экспортные поставки «энергетики» с Эльги в сопоставимом объеме», – прокомментировал генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Павел Штарк.


Копнем поглубже

ЕВРАЗ проводит реконструкцию Таштагольского рудника. Проект позволит усилить сырьевую безопасность компании за счет увеличения объемов добычи железной руды на шахте в 1,5 раза, с 2,2 млн до 3,25 млн т в год. Инвестиции составят около 6,8 млрд руб.

Проект предполагает запуск в работу скипового ствола «Сибиряк», по которому будет осуществляться доставка материалов и выдача на-гора добытой руды. Также будет построен комплекс подземного дробления на горизонте -350 м. Таштагольская шахта будет работать по двум техно­логиям: традиционной – этажно-принудительного обрушения, так как значительная часть запасов рудника подготовлена к отработке по данной системе, и новой – подэтажно-камерной, с закладкой отработанного пространства и применением самоходной техники. Эта технология позволит существенно увеличить производительность труда на всех стадиях подготовки и добычи руды и снизить себестоимость продукции. Аналогичная технология действует на Шерегешском руднике.

В рамках проекта будет реконструирован действующий закладочный комплекс, что позволит вдвое увеличить его мощность, а также модернизированы станция очистки шахтных вод и административно-бытовой комбинат шахты. На данный момент уже проведены предварительные инженерные изыскания под будущие площадки строительства, техническая экспертиза зданий и сооружений, а также эксплуатационная разведка западного участка месторождения. Завершено обследование горных выработок горизонта -350 м. Начались подготовительные работы к добыче по новой технологии на части восточного участка. Планируется, что по новой технологии рудник заработает с II полугодия 2019 года.

Балансовые запасы Таштагольской шахты в пределах горного отвода до горизонта -350 м составляют 53,8 млн т руды с содержанием железа 40,3%. В настоящее время добыча ведется на трех участках: юго-восточном, восточном и северо-западном. Первичный концентрат Таштагольского рудника поступает на Абагурскую обогатительную фаб­рику и после вторичного обогащения отправляется на ЕВРАЗ ЗСМК.

[~DETAIL_TEXT] => «Сучан-Уголь» планирует модернизировать шахту «Центральная», закрытую в 2003 году, и построить шахту «Тигровая» в городе Партизанске. Проект оценивается в сумму более 22 млрд руб. В случае его реализации к 2026-му производство угля сможет составить 2 млн т в год. Топливо планируется экспортировать в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

По результатам совместного исследования будет определен объем вложений с китайской стороны в возобновление добычи коксующегося угля. «Наши партнеры тщательно изучат проект в течение одного месяца. На месте будут работать технические специалисты и экономисты, – сообщил генеральный директор ООО «Сучан-Уголь» Евгений Тесленко. – Через 3 года мы сможем приступить к добыче угля на шахте «Центральная», через 5–7 лет – начать добычу на шахте «Тигровая».
С появлением новой грузовой базы возрастет нагрузка на ст. Партизанск. В настоящее время погрузка здесь составляет в среднем 30 вагонов в месяц. В основном происходит отправка лесных грузов. В целом в Приморском крае за 11 месяцев на железнодорожный транспорт отгружено 2,8 млн т угля, что на 1,5% превышает прошло­годний уровень.

Китай нуждается в российских «энергетиках»

«Мечел» сообщает о продлении срока действия договора на поставку угля с китайской корпорацией Jidong Cement, одним из крупнейших мировых производителей цемента, до конца 2019 года.

Согласно договоренностям между сторонами в течение ближайшего года «Мечел» планирует направить Jidong Cement до 2 млн т энергетического угля, добытого южноякутскими предприятиями группы «Эльгауголь» и ХК «Якут­уголь». Ежемесячный объем поставок будет варьироваться от 100 тыс. до
150 тыс. т угольной продукции. Цена будет определяться на ежемесячной основе посредством переговоров и с учетом международных индексов.

«Это уже третий крупный контракт, заключенный между «Мечелом» и Jidong Cement. Уверен, что наше взаимодействие будет развиваться в конструктивном ключе и дальше. Также важно подчеркнуть, что Jidong Cement остается основным получателем эльгинского энергетического угля в Азиатском регионе:
в 2017 году нашим китайским партнерам мы поставили 1,9 млн т, по итогам 2018-го эта цифра составит 1,4 млн т.
В 2019 году рассчитываем обеспечить экспортные поставки «энергетики» с Эльги в сопоставимом объеме», – прокомментировал генеральный директор ООО «УК Мечел-Майнинг» Павел Штарк.


Копнем поглубже

ЕВРАЗ проводит реконструкцию Таштагольского рудника. Проект позволит усилить сырьевую безопасность компании за счет увеличения объемов добычи железной руды на шахте в 1,5 раза, с 2,2 млн до 3,25 млн т в год. Инвестиции составят около 6,8 млрд руб.

Проект предполагает запуск в работу скипового ствола «Сибиряк», по которому будет осуществляться доставка материалов и выдача на-гора добытой руды. Также будет построен комплекс подземного дробления на горизонте -350 м. Таштагольская шахта будет работать по двум техно­логиям: традиционной – этажно-принудительного обрушения, так как значительная часть запасов рудника подготовлена к отработке по данной системе, и новой – подэтажно-камерной, с закладкой отработанного пространства и применением самоходной техники. Эта технология позволит существенно увеличить производительность труда на всех стадиях подготовки и добычи руды и снизить себестоимость продукции. Аналогичная технология действует на Шерегешском руднике.

В рамках проекта будет реконструирован действующий закладочный комплекс, что позволит вдвое увеличить его мощность, а также модернизированы станция очистки шахтных вод и административно-бытовой комбинат шахты. На данный момент уже проведены предварительные инженерные изыскания под будущие площадки строительства, техническая экспертиза зданий и сооружений, а также эксплуатационная разведка западного участка месторождения. Завершено обследование горных выработок горизонта -350 м. Начались подготовительные работы к добыче по новой технологии на части восточного участка. Планируется, что по новой технологии рудник заработает с II полугодия 2019 года.

Балансовые запасы Таштагольской шахты в пределах горного отвода до горизонта -350 м составляют 53,8 млн т руды с содержанием железа 40,3%. В настоящее время добыча ведется на трех участках: юго-восточном, восточном и северо-западном. Первичный концентрат Таштагольского рудника поступает на Абагурскую обогатительную фаб­рику и после вторичного обогащения отправляется на ЕВРАЗ ЗСМК.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Партизанский маркетинг

Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [~PREVIEW_TEXT] =>

Партизанский маркетинг

Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama5555 [~CODE] => gruzovaya-panorama5555 [EXTERNAL_ID] => 367906 [~EXTERNAL_ID] => 367906 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367906:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Партизанский маркетинг</h4> Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Партизанский маркетинг</h4> Компании «Оборудование для угольных шахт «Интерстандарт» (провинция Хэйлунцзян, КНР) и «Сучан-Уголь» подписали меморандум о сотрудничестве. Церемония состоялась при участии Корпорации развития Дальнего Востока. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Неравномерные, капризные, дорогие

С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе?
Array
(
    [ID] => 367907
    [~ID] => 367907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Неравномерные, капризные, дорогие
    [~NAME] => Неравномерные, капризные, дорогие
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:49:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:49:54
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:49:54
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:49:54
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:54:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:54:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/neravnomernye-kapriznye-dorogie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/neravnomernye-kapriznye-dorogie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело – труба

Как свидетельствует статистика, трубо­проводы по отдельным направлениям забирают наливные грузы с сети РЖД. Этим объясняются основные потери железных дорог по нефти и частично – по нефтепродуктам. Есть и другие факторы, которые опять-таки приводят к снижению погрузки. Скажем, в последнее время российские НПЗ развивали глубину переработки сырья. Соответственно, выпуск светлых нефтепродуктов вырос, а производство темных фракций сократилось. Но ведь именно мазут, солярка и дизтопливо традиционно доставлялись на экспорт по железной дороге. И часть этих объемов перестала поступать на стальные магистрали.

Что касается внутренних перевозок нефтепродуктов, то они обычно не конкурировали с трубой. Тем не менее и в этом сегменте у железных дорог заметны потери: по мере того как трейдеры обзаводились собственным автопарком, часть перевозок бензина на расстояниях меньше 2 тыс. км перераспределялась в пользу автотранспорта. Сеть стала проигрывать и ему, удерживая первенство только на маршрутах 2–3 тыс. км.

В последнее время в Минтрансе России ужесточили требования к перевозкам опасных грузов. На федеральных трассах ввели плату за проезд большегрузных автомобилей и усилили весовой контроль. Это несколько снизило привлекательность автоперевозок бензина, однако не лишило ее совсем. Есть ли выход из подобной ситуации? Для ответа на вопрос следует внимательнее присмотреться к структуре железно­дорожных грузопотоков.

Во-первых, несложно заметить их неравномерность в зависимости от рыночной конъюнктуры. Железные дороги традиционно подхватывали те объемы, которые отправляли на экспорт в периоды пиковых колебаний спроса. Например, такие периоды отмечались на сети РЖД с марта по июнь, при этом погрузка увеличивалась. Осень также обозначила прирост: в сентябре – на 0,7% и в октябре – на 2,8% по сравнению с соответствующими месяцами прошлого года. Это указывает на то, что общий итог во многом зависит от того, насколько железные дороги готовы выделить нитки под эти дополнительные поезда.

Во-вторых, исследования, проведенные ИЭРТ, показывают, что зоны роста можно выделить и по отдельным направлениям грузопотоков. В частности, возьмем перевозки на экспорт через морские порты. Суммарно в 2017 году через них переваливалось меньше нефтегрузов, чем в предыдущем. Однако и при отрицательной динамике в структуре погрузки можно было выделить зоны роста.


Где пусто, а где – густо

Скажем, в целом на причалах Северо-Запада РФ в прошлом году переваливалось нефтегрузов меньше – 46,7 млн т (-2% к 2016 г.). Из сложившегося грузо­потока 2/3 объемов принял на себя порт Усть-Луга. И здесь более всего были заметны потери. Снизил обороты и порт Высоцк. Одна из причин – сверх­нормативная погрузка привела на этих направлениях к образованию брошенных поездов.

Однако при этом ощутимый рост перевалки нефтегрузов наблюдался в Санкт-Петербурге. И это доказывает: при определенных условиях железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов могут оказаться привлекательными для клиентов, отметил в рамках 13-й Технической конференции Oil Terminal 2018 заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой.

В частности, Петербургский нефтяной терминал совместно с железнодорожным оператором предложил выгодные условия, благодаря которым комплекс получил от ПАО «НК «Роснефть» крупный контракт. Он и обеспечил портовикам до конца 2019 года дополнительные объемы прокачки нефтепродуктов, произведенных на Рязанском, Ярославском, Мозырском и других НПЗ «Роснефти».

«При сокращении поставок нефтепродуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно хранить топливо и спокойно ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

На Балтике также актуальными являются перевозки через железнодорожные погранпереходы: через Посинь – в Ригу (около 1,9 млн т в 2017 г.) и Вентспилс (0,9 млн т), через ст. Красное – в Клайпеду (0,6 млн т), а также через Скангали, Ивангород-Нарвский и Печоры-Псковские на ряд других морских терминалов в объеме 1,1 млн т нефтепродуктов. Если проанализировать потоки из российских НПЗ через погранпереходы, то станет понятно: такие поставки не являются для переработчиков основными, но они позволяют диверсифицировать экспорт.

Скажем, ООО «Марийский НПЗ» распределяет свой экспорт через три погранперехода, а ООО «Первый завод», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», АО «Рязанская НПК» и целый ряд других – через два погранперехода. Но даже те, кто пользуется одним направлением, отправляют свою продукцию в разные зарубежные порты. В частности, транзит через ст. Ивангород-Нарвский может вывести экспорт некоторых НПЗ в порты Палдиски и Силламяэ. И в зависимости от ситуации на фрахтовом рынке между ними происходит переключение грузопотоков.

Схожая с портами Северо-Запада ситуация наблюдалась и на терминалах Южного бассейна: в 2017 году суммарная прокачка через них снизилась
до 35 млн т (-3%). Основные потери оказались у Новороссийска и Туапсе. Вместе с тем новый порт Тамань продемонстрировал рост. Причина: ПАО «НК «Роснефть» и АО «Краснодарский НПЗ – Краснодарэконефть» перенаправили туда часть своих экспортных поставок из Туапсе и Новороссийска. Плюс к ним добавились объемы нефтегрузов из Казахстана.

Небольшой рост перевалки нефтегрузов в цистернах в 2017 году произошел на Дальнем Востоке РФ – до 8,1 млн т (+1%). При этом Находка и Восточный несколько просели в объемах, перевалка в Ванино осталась практически на уровне предыдущего года. А рост был обес­печен за счет терминала Славянка. НПЗ Восточной Сибири увеличили выпуск нефтепродуктов на экспорт, и этот поток был направлен именно туда.

Судя по результатам в Тамани и Славянке, нефтепродукты тяготеют прежде всего к тем терминалам, где в предыдущие годы были построены или модернизированы железнодорожные подъездные пути и мощности позволяли эффективнее прокачивать наливные грузы. Остальные терминалы испытывали в пиковые периоды достаточно острую нехватку пропускной способности. Цистерны простаивали, брошенные поезда приводили к появлению конвенций на погрузку со стороны ОАО «РЖД».

В дальнейшем новыми точками роста перевозок могут стать промышленный кластер нефтесервисных производств шельфовых проектов ПАО «НК «Роснефть» и строительство нового нефтяного терминала в Мурманске, считает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Никита Каменир. Правда, для вывоза грузов придется основательно укрепить железнодорожную инфраструктуру. Существующие магистрали на Мурманском направлении имеют ограничения для дальнейшего роста грузопотоков, поэтому узкие места планируется расшить в том числе за счет реализации проекта «Северный широтный ход». Кстати, по оценке ИЭРТ, он обеспечит дополнительное поступление на сеть РЖД 13,8 млн т грузов со стороны Нового Уренгоя.

Если говорить о 2018-м, то тенденции, характерные для 2017 года, остались сходными: были направления, которые тянули перевозки вниз, но выделялись и ниши, обеспечившие их прирост. Причем суммарная погрузка нефти и нефтепродуктов за 11 месяцев текущего года увеличилась до 215,5 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По-видимому, и в дальнейшем погрузка нефтепродуктов на сети РЖД на экспортных маршрутах окажется неравномерной.


Акцент на внутренние маршруты

Отметим, что в этом году заметная прибавка в погрузке нефтепродуктов была зафиксирована на внутренних маршрутах. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в РФ к весне текущего года вырос на 19% по сравнению с предыдущим периодом. Это, в свою очередь, подстегнуло подъем первичной переработки нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4% на ряде НПЗ, что и привело в марте – июне к увеличению погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах рост перевозок в целом составил 1,2%. Значительная прибавка в динамике была получена за счет доппоставок на сеть дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Что касается увеличения погрузки последнего, то, как подчеркнули в ЦФТО, свою стимулирующую роль здесь сыг­рало предоставление понижающих коэффициентов к тарифам. В частности, коэффициент 0,7 введен на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай и 0,781 – на внутри­российские перевозки сырой нефти с Уяра до Коченево. Такого типа договоры предполагают поставку гарантированного объема груза.

С прошлого года действует коэффициент 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтегрузов. В 2018-м ОАО «РЖД» также ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на станции Белорусской железной дороги. А на БЖД, в свою очередь, установили скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее
19,54 млн т в год. И все это в итоге сработало на уменьшение потерь.

Однако эффект от этих мер мог быть гораздо выше, считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, если бы в России создали условия для эффективного и гибкого регулирования нефтяного рынка. Вместо этого регуляторы постоянно меняют правила игры и вмешиваются в ценообразование административными методами.

Представитель крупной нефтяной компании отметил, что сеть РЖД могла бы выиграть на внутренних маршрутах благодаря более эффективной логистике. Например, на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) поступает значительный объем нефтепродуктов. Их доля может доходить до 20% от общего объема продаж в РФ. Подобные спотовые перевозки обычно обслуживают железные дороги. Лишь в ряде случаев к ним подключаются водные пути и автотранспорт.

В ФАС усиленно продвигают идею того, чтобы торги проводились с одновременным предоставлением услуги на вывоз нефтепродуктов. Иными словами, контракт на погрузку должен заключаться в день покупки партии на СПбМТСБ. При этом необходимо обеспечить тесное взаимодействие владельцев нефтехранилищ с ОАО «РЖД» и придать последнему роль оператора торговых поставок, который, в свою очередь, будет отвечать и за привлечение владельцев подвижного состава.

Однако проблема заключается в том, что все участники торгов на СПбМТСБ имеют своих транспортных партнеров. Обычно это 2–3 компании, которые получили все необходимые допуски как для работы на объектах, где производится перевалка нефтепродуктов, так и для перевозок опасных грузов. Для отправителя обременительно вместо прямого договора со своим партнером иметь дело еще с двумя лицами – перевозчиком и привлеченным им по конкурсу железно­дорожным оператором. Это, конечно, ускорит процесс заключения контракта на поставку нефтепродуктов, но может затянуть процедуру самой перевозки.

«Кроме того, следует иметь в виду, что нередко покупатель оптовой партии в дальнейшем развозит ее по своей сети автомобильным транспортом. А «Транснефть» в последнее время предлагает клиентам именно такую комплексную услугу от двери до двери – «труба плюс автобензовоз». Это в значительной мере способствует оттоку нефтепродуктов с железных дорог. Если бы на сети РЖД предложили клиентам аналогичную логистику, позволяющую им экономить расходы, то часть грузов, которая сейчас ушла в трубу, осталась бы на железных дорогах», – отметил представитель неф­тяной компании.

Это указывает на то, что у РЖД имеются неиспользуемые резервы для наполнения парка цистерн. Следует все-таки воспользоваться тем, что на внутреннем рынке спрос на топливо возрастет на 4,8 млн т, на 20,3% больше уровня прошлого года. И этот сектор может обеспечить сети РЖД вполне определенную прибавку.


Информация к размышлению

В целом, как полагают эксперты, российская нефтедобыча имеет хорошие перспективы роста в ближайшие несколько лет. Например, согласно последним данным аналитиков компании Coface, цены на нефть в следующие 12 месяцев немного увеличатся, несмотря на вероятное замедление глобального экономического роста в 2019 году. Тем не менее рост сохранится, что поддержит устойчивый спрос на углеводороды.

Правда, в РФ следует сделать поправки на ухудшение ресурсной базы и отсутствие новых налоговых стимулов для наращивания производства. Поэтому вероятность некоторого замедления добычи в стране после 2019-го остается высокой, что негативно отразится на погрузке нефтепродуктов на экспорт.

Также следует иметь в виду, что после запуска нефтепродуктопровода «Юг» в 2020 году перевозка нефти по сети РЖД может сократиться на 8,1 млн т, что приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефтепродуктов. А в дальнейшем при реализации новых проектов строительства трубопроводов с железных дорог переключатся еще более 20 млн т нефтегрузов и невостребованность парка только увеличится.

В предыдущие годы железнодорожный транспорт терял нефтегрузы не только из-за ухода маршрутов в трубу – часть повагонных отправок переключалась и на автотранспорт. В результате с сети РЖД исчезло 41,9 млн т нефтегрузов, соответственно невостребованными осталось свыше 25 тыс. вагонов.

В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в ИПЕМ предложили в долгосрочной перспективе развивать сервисы в танк-контейнерах и оптимизировать тарифную политику по перевозке в них нефтепродуктов и химических грузов. Однако пока в РФ используют, по оценкам, чуть более 9 тыс. танк-контейнеров. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% от общего объема погрузки наливных грузов в цистерны.

Танк-контейнер упрощает доставку груза от двери до двери, поскольку легко перемещается с железнодорожной платформы на автомобиль. Однако для расширения применения данной техно­логии следует улучшить условия для таких перевозок. На сегодняшний день танк-контейнеры в основном задействованы на международных маршрутах, где требуется перевалка на морской флот.


точка зрения

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» и на экспорт через терминалы в морских портах. Вместе с тем пока что на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт, в частности, на его долю приходится около 60% объема доставки светлых нефтепродуктов. Преимуществом железнодорожного транспорта, особенно по поставкам внутри страны, является, во-первых, разветвленность сети РЖД, позволяющая доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы, а во-вторых, этот вид транспорта отличает способность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов.

Максим Фищук,
начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением
– Ситуацию с выгрузкой нефтепродуктов можно улучшить, развивая взаимодействие с морскими портами. Например, это можно сделать в рамках заключения договоров с клиентами на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования (в перевозочном процессе). Аналогичный сервис может быть предоставлен и операторам морских терминалов. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, пропускать максимально возможные грузопотоки в порт, а также накапливать судовые партии вне территории морских портов и тем самым освободить прирельсовые склады, снизить риски перегрузок, образования заторов из вагонов на внутрипортовых путях при сбоях в логистике.


цитата

«Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также авто­мобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.
И объемы перевозок здесь зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути».

Александр Слободяник,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело – труба

Как свидетельствует статистика, трубо­проводы по отдельным направлениям забирают наливные грузы с сети РЖД. Этим объясняются основные потери железных дорог по нефти и частично – по нефтепродуктам. Есть и другие факторы, которые опять-таки приводят к снижению погрузки. Скажем, в последнее время российские НПЗ развивали глубину переработки сырья. Соответственно, выпуск светлых нефтепродуктов вырос, а производство темных фракций сократилось. Но ведь именно мазут, солярка и дизтопливо традиционно доставлялись на экспорт по железной дороге. И часть этих объемов перестала поступать на стальные магистрали.

Что касается внутренних перевозок нефтепродуктов, то они обычно не конкурировали с трубой. Тем не менее и в этом сегменте у железных дорог заметны потери: по мере того как трейдеры обзаводились собственным автопарком, часть перевозок бензина на расстояниях меньше 2 тыс. км перераспределялась в пользу автотранспорта. Сеть стала проигрывать и ему, удерживая первенство только на маршрутах 2–3 тыс. км.

В последнее время в Минтрансе России ужесточили требования к перевозкам опасных грузов. На федеральных трассах ввели плату за проезд большегрузных автомобилей и усилили весовой контроль. Это несколько снизило привлекательность автоперевозок бензина, однако не лишило ее совсем. Есть ли выход из подобной ситуации? Для ответа на вопрос следует внимательнее присмотреться к структуре железно­дорожных грузопотоков.

Во-первых, несложно заметить их неравномерность в зависимости от рыночной конъюнктуры. Железные дороги традиционно подхватывали те объемы, которые отправляли на экспорт в периоды пиковых колебаний спроса. Например, такие периоды отмечались на сети РЖД с марта по июнь, при этом погрузка увеличивалась. Осень также обозначила прирост: в сентябре – на 0,7% и в октябре – на 2,8% по сравнению с соответствующими месяцами прошлого года. Это указывает на то, что общий итог во многом зависит от того, насколько железные дороги готовы выделить нитки под эти дополнительные поезда.

Во-вторых, исследования, проведенные ИЭРТ, показывают, что зоны роста можно выделить и по отдельным направлениям грузопотоков. В частности, возьмем перевозки на экспорт через морские порты. Суммарно в 2017 году через них переваливалось меньше нефтегрузов, чем в предыдущем. Однако и при отрицательной динамике в структуре погрузки можно было выделить зоны роста.


Где пусто, а где – густо

Скажем, в целом на причалах Северо-Запада РФ в прошлом году переваливалось нефтегрузов меньше – 46,7 млн т (-2% к 2016 г.). Из сложившегося грузо­потока 2/3 объемов принял на себя порт Усть-Луга. И здесь более всего были заметны потери. Снизил обороты и порт Высоцк. Одна из причин – сверх­нормативная погрузка привела на этих направлениях к образованию брошенных поездов.

Однако при этом ощутимый рост перевалки нефтегрузов наблюдался в Санкт-Петербурге. И это доказывает: при определенных условиях железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов могут оказаться привлекательными для клиентов, отметил в рамках 13-й Технической конференции Oil Terminal 2018 заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой.

В частности, Петербургский нефтяной терминал совместно с железнодорожным оператором предложил выгодные условия, благодаря которым комплекс получил от ПАО «НК «Роснефть» крупный контракт. Он и обеспечил портовикам до конца 2019 года дополнительные объемы прокачки нефтепродуктов, произведенных на Рязанском, Ярославском, Мозырском и других НПЗ «Роснефти».

«При сокращении поставок нефтепродуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно хранить топливо и спокойно ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

На Балтике также актуальными являются перевозки через железнодорожные погранпереходы: через Посинь – в Ригу (около 1,9 млн т в 2017 г.) и Вентспилс (0,9 млн т), через ст. Красное – в Клайпеду (0,6 млн т), а также через Скангали, Ивангород-Нарвский и Печоры-Псковские на ряд других морских терминалов в объеме 1,1 млн т нефтепродуктов. Если проанализировать потоки из российских НПЗ через погранпереходы, то станет понятно: такие поставки не являются для переработчиков основными, но они позволяют диверсифицировать экспорт.

Скажем, ООО «Марийский НПЗ» распределяет свой экспорт через три погранперехода, а ООО «Первый завод», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», АО «Рязанская НПК» и целый ряд других – через два погранперехода. Но даже те, кто пользуется одним направлением, отправляют свою продукцию в разные зарубежные порты. В частности, транзит через ст. Ивангород-Нарвский может вывести экспорт некоторых НПЗ в порты Палдиски и Силламяэ. И в зависимости от ситуации на фрахтовом рынке между ними происходит переключение грузопотоков.

Схожая с портами Северо-Запада ситуация наблюдалась и на терминалах Южного бассейна: в 2017 году суммарная прокачка через них снизилась
до 35 млн т (-3%). Основные потери оказались у Новороссийска и Туапсе. Вместе с тем новый порт Тамань продемонстрировал рост. Причина: ПАО «НК «Роснефть» и АО «Краснодарский НПЗ – Краснодарэконефть» перенаправили туда часть своих экспортных поставок из Туапсе и Новороссийска. Плюс к ним добавились объемы нефтегрузов из Казахстана.

Небольшой рост перевалки нефтегрузов в цистернах в 2017 году произошел на Дальнем Востоке РФ – до 8,1 млн т (+1%). При этом Находка и Восточный несколько просели в объемах, перевалка в Ванино осталась практически на уровне предыдущего года. А рост был обес­печен за счет терминала Славянка. НПЗ Восточной Сибири увеличили выпуск нефтепродуктов на экспорт, и этот поток был направлен именно туда.

Судя по результатам в Тамани и Славянке, нефтепродукты тяготеют прежде всего к тем терминалам, где в предыдущие годы были построены или модернизированы железнодорожные подъездные пути и мощности позволяли эффективнее прокачивать наливные грузы. Остальные терминалы испытывали в пиковые периоды достаточно острую нехватку пропускной способности. Цистерны простаивали, брошенные поезда приводили к появлению конвенций на погрузку со стороны ОАО «РЖД».

В дальнейшем новыми точками роста перевозок могут стать промышленный кластер нефтесервисных производств шельфовых проектов ПАО «НК «Роснефть» и строительство нового нефтяного терминала в Мурманске, считает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Никита Каменир. Правда, для вывоза грузов придется основательно укрепить железнодорожную инфраструктуру. Существующие магистрали на Мурманском направлении имеют ограничения для дальнейшего роста грузопотоков, поэтому узкие места планируется расшить в том числе за счет реализации проекта «Северный широтный ход». Кстати, по оценке ИЭРТ, он обеспечит дополнительное поступление на сеть РЖД 13,8 млн т грузов со стороны Нового Уренгоя.

Если говорить о 2018-м, то тенденции, характерные для 2017 года, остались сходными: были направления, которые тянули перевозки вниз, но выделялись и ниши, обеспечившие их прирост. Причем суммарная погрузка нефти и нефтепродуктов за 11 месяцев текущего года увеличилась до 215,5 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По-видимому, и в дальнейшем погрузка нефтепродуктов на сети РЖД на экспортных маршрутах окажется неравномерной.


Акцент на внутренние маршруты

Отметим, что в этом году заметная прибавка в погрузке нефтепродуктов была зафиксирована на внутренних маршрутах. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в РФ к весне текущего года вырос на 19% по сравнению с предыдущим периодом. Это, в свою очередь, подстегнуло подъем первичной переработки нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4% на ряде НПЗ, что и привело в марте – июне к увеличению погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах рост перевозок в целом составил 1,2%. Значительная прибавка в динамике была получена за счет доппоставок на сеть дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Что касается увеличения погрузки последнего, то, как подчеркнули в ЦФТО, свою стимулирующую роль здесь сыг­рало предоставление понижающих коэффициентов к тарифам. В частности, коэффициент 0,7 введен на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай и 0,781 – на внутри­российские перевозки сырой нефти с Уяра до Коченево. Такого типа договоры предполагают поставку гарантированного объема груза.

С прошлого года действует коэффициент 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтегрузов. В 2018-м ОАО «РЖД» также ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на станции Белорусской железной дороги. А на БЖД, в свою очередь, установили скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее
19,54 млн т в год. И все это в итоге сработало на уменьшение потерь.

Однако эффект от этих мер мог быть гораздо выше, считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, если бы в России создали условия для эффективного и гибкого регулирования нефтяного рынка. Вместо этого регуляторы постоянно меняют правила игры и вмешиваются в ценообразование административными методами.

Представитель крупной нефтяной компании отметил, что сеть РЖД могла бы выиграть на внутренних маршрутах благодаря более эффективной логистике. Например, на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) поступает значительный объем нефтепродуктов. Их доля может доходить до 20% от общего объема продаж в РФ. Подобные спотовые перевозки обычно обслуживают железные дороги. Лишь в ряде случаев к ним подключаются водные пути и автотранспорт.

В ФАС усиленно продвигают идею того, чтобы торги проводились с одновременным предоставлением услуги на вывоз нефтепродуктов. Иными словами, контракт на погрузку должен заключаться в день покупки партии на СПбМТСБ. При этом необходимо обеспечить тесное взаимодействие владельцев нефтехранилищ с ОАО «РЖД» и придать последнему роль оператора торговых поставок, который, в свою очередь, будет отвечать и за привлечение владельцев подвижного состава.

Однако проблема заключается в том, что все участники торгов на СПбМТСБ имеют своих транспортных партнеров. Обычно это 2–3 компании, которые получили все необходимые допуски как для работы на объектах, где производится перевалка нефтепродуктов, так и для перевозок опасных грузов. Для отправителя обременительно вместо прямого договора со своим партнером иметь дело еще с двумя лицами – перевозчиком и привлеченным им по конкурсу железно­дорожным оператором. Это, конечно, ускорит процесс заключения контракта на поставку нефтепродуктов, но может затянуть процедуру самой перевозки.

«Кроме того, следует иметь в виду, что нередко покупатель оптовой партии в дальнейшем развозит ее по своей сети автомобильным транспортом. А «Транснефть» в последнее время предлагает клиентам именно такую комплексную услугу от двери до двери – «труба плюс автобензовоз». Это в значительной мере способствует оттоку нефтепродуктов с железных дорог. Если бы на сети РЖД предложили клиентам аналогичную логистику, позволяющую им экономить расходы, то часть грузов, которая сейчас ушла в трубу, осталась бы на железных дорогах», – отметил представитель неф­тяной компании.

Это указывает на то, что у РЖД имеются неиспользуемые резервы для наполнения парка цистерн. Следует все-таки воспользоваться тем, что на внутреннем рынке спрос на топливо возрастет на 4,8 млн т, на 20,3% больше уровня прошлого года. И этот сектор может обеспечить сети РЖД вполне определенную прибавку.


Информация к размышлению

В целом, как полагают эксперты, российская нефтедобыча имеет хорошие перспективы роста в ближайшие несколько лет. Например, согласно последним данным аналитиков компании Coface, цены на нефть в следующие 12 месяцев немного увеличатся, несмотря на вероятное замедление глобального экономического роста в 2019 году. Тем не менее рост сохранится, что поддержит устойчивый спрос на углеводороды.

Правда, в РФ следует сделать поправки на ухудшение ресурсной базы и отсутствие новых налоговых стимулов для наращивания производства. Поэтому вероятность некоторого замедления добычи в стране после 2019-го остается высокой, что негативно отразится на погрузке нефтепродуктов на экспорт.

Также следует иметь в виду, что после запуска нефтепродуктопровода «Юг» в 2020 году перевозка нефти по сети РЖД может сократиться на 8,1 млн т, что приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефтепродуктов. А в дальнейшем при реализации новых проектов строительства трубопроводов с железных дорог переключатся еще более 20 млн т нефтегрузов и невостребованность парка только увеличится.

В предыдущие годы железнодорожный транспорт терял нефтегрузы не только из-за ухода маршрутов в трубу – часть повагонных отправок переключалась и на автотранспорт. В результате с сети РЖД исчезло 41,9 млн т нефтегрузов, соответственно невостребованными осталось свыше 25 тыс. вагонов.

В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в ИПЕМ предложили в долгосрочной перспективе развивать сервисы в танк-контейнерах и оптимизировать тарифную политику по перевозке в них нефтепродуктов и химических грузов. Однако пока в РФ используют, по оценкам, чуть более 9 тыс. танк-контейнеров. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% от общего объема погрузки наливных грузов в цистерны.

Танк-контейнер упрощает доставку груза от двери до двери, поскольку легко перемещается с железнодорожной платформы на автомобиль. Однако для расширения применения данной техно­логии следует улучшить условия для таких перевозок. На сегодняшний день танк-контейнеры в основном задействованы на международных маршрутах, где требуется перевалка на морской флот.


точка зрения

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» и на экспорт через терминалы в морских портах. Вместе с тем пока что на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт, в частности, на его долю приходится около 60% объема доставки светлых нефтепродуктов. Преимуществом железнодорожного транспорта, особенно по поставкам внутри страны, является, во-первых, разветвленность сети РЖД, позволяющая доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы, а во-вторых, этот вид транспорта отличает способность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов.

Максим Фищук,
начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением
– Ситуацию с выгрузкой нефтепродуктов можно улучшить, развивая взаимодействие с морскими портами. Например, это можно сделать в рамках заключения договоров с клиентами на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования (в перевозочном процессе). Аналогичный сервис может быть предоставлен и операторам морских терминалов. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, пропускать максимально возможные грузопотоки в порт, а также накапливать судовые партии вне территории морских портов и тем самым освободить прирельсовые склады, снизить риски перегрузок, образования заторов из вагонов на внутрипортовых путях при сбоях в логистике.


цитата

«Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также авто­мобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.
И объемы перевозок здесь зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути».

Александр Слободяник,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neravnomernye-kapriznye-dorogie [~CODE] => neravnomernye-kapriznye-dorogie [EXTERNAL_ID] => 367907 [~EXTERNAL_ID] => 367907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1951889 [1] => 1951890 [2] => 1951891 [3] => 1951892 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 346 [1] => 347 [2] => 348 [3] => 349 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1951889 [1] => 1951890 [2] => 1951891 [3] => 1951892 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_META_KEYWORDS] => неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие ) )

									Array
(
    [ID] => 367907
    [~ID] => 367907
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => Неравномерные, капризные, дорогие
    [~NAME] => Неравномерные, капризные, дорогие
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:49:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:49:54
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:49:54
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:49:54
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:54:35
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:54:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/neravnomernye-kapriznye-dorogie/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/neravnomernye-kapriznye-dorogie/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело – труба

Как свидетельствует статистика, трубо­проводы по отдельным направлениям забирают наливные грузы с сети РЖД. Этим объясняются основные потери железных дорог по нефти и частично – по нефтепродуктам. Есть и другие факторы, которые опять-таки приводят к снижению погрузки. Скажем, в последнее время российские НПЗ развивали глубину переработки сырья. Соответственно, выпуск светлых нефтепродуктов вырос, а производство темных фракций сократилось. Но ведь именно мазут, солярка и дизтопливо традиционно доставлялись на экспорт по железной дороге. И часть этих объемов перестала поступать на стальные магистрали.

Что касается внутренних перевозок нефтепродуктов, то они обычно не конкурировали с трубой. Тем не менее и в этом сегменте у железных дорог заметны потери: по мере того как трейдеры обзаводились собственным автопарком, часть перевозок бензина на расстояниях меньше 2 тыс. км перераспределялась в пользу автотранспорта. Сеть стала проигрывать и ему, удерживая первенство только на маршрутах 2–3 тыс. км.

В последнее время в Минтрансе России ужесточили требования к перевозкам опасных грузов. На федеральных трассах ввели плату за проезд большегрузных автомобилей и усилили весовой контроль. Это несколько снизило привлекательность автоперевозок бензина, однако не лишило ее совсем. Есть ли выход из подобной ситуации? Для ответа на вопрос следует внимательнее присмотреться к структуре железно­дорожных грузопотоков.

Во-первых, несложно заметить их неравномерность в зависимости от рыночной конъюнктуры. Железные дороги традиционно подхватывали те объемы, которые отправляли на экспорт в периоды пиковых колебаний спроса. Например, такие периоды отмечались на сети РЖД с марта по июнь, при этом погрузка увеличивалась. Осень также обозначила прирост: в сентябре – на 0,7% и в октябре – на 2,8% по сравнению с соответствующими месяцами прошлого года. Это указывает на то, что общий итог во многом зависит от того, насколько железные дороги готовы выделить нитки под эти дополнительные поезда.

Во-вторых, исследования, проведенные ИЭРТ, показывают, что зоны роста можно выделить и по отдельным направлениям грузопотоков. В частности, возьмем перевозки на экспорт через морские порты. Суммарно в 2017 году через них переваливалось меньше нефтегрузов, чем в предыдущем. Однако и при отрицательной динамике в структуре погрузки можно было выделить зоны роста.


Где пусто, а где – густо

Скажем, в целом на причалах Северо-Запада РФ в прошлом году переваливалось нефтегрузов меньше – 46,7 млн т (-2% к 2016 г.). Из сложившегося грузо­потока 2/3 объемов принял на себя порт Усть-Луга. И здесь более всего были заметны потери. Снизил обороты и порт Высоцк. Одна из причин – сверх­нормативная погрузка привела на этих направлениях к образованию брошенных поездов.

Однако при этом ощутимый рост перевалки нефтегрузов наблюдался в Санкт-Петербурге. И это доказывает: при определенных условиях железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов могут оказаться привлекательными для клиентов, отметил в рамках 13-й Технической конференции Oil Terminal 2018 заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой.

В частности, Петербургский нефтяной терминал совместно с железнодорожным оператором предложил выгодные условия, благодаря которым комплекс получил от ПАО «НК «Роснефть» крупный контракт. Он и обеспечил портовикам до конца 2019 года дополнительные объемы прокачки нефтепродуктов, произведенных на Рязанском, Ярославском, Мозырском и других НПЗ «Роснефти».

«При сокращении поставок нефтепродуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно хранить топливо и спокойно ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

На Балтике также актуальными являются перевозки через железнодорожные погранпереходы: через Посинь – в Ригу (около 1,9 млн т в 2017 г.) и Вентспилс (0,9 млн т), через ст. Красное – в Клайпеду (0,6 млн т), а также через Скангали, Ивангород-Нарвский и Печоры-Псковские на ряд других морских терминалов в объеме 1,1 млн т нефтепродуктов. Если проанализировать потоки из российских НПЗ через погранпереходы, то станет понятно: такие поставки не являются для переработчиков основными, но они позволяют диверсифицировать экспорт.

Скажем, ООО «Марийский НПЗ» распределяет свой экспорт через три погранперехода, а ООО «Первый завод», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», АО «Рязанская НПК» и целый ряд других – через два погранперехода. Но даже те, кто пользуется одним направлением, отправляют свою продукцию в разные зарубежные порты. В частности, транзит через ст. Ивангород-Нарвский может вывести экспорт некоторых НПЗ в порты Палдиски и Силламяэ. И в зависимости от ситуации на фрахтовом рынке между ними происходит переключение грузопотоков.

Схожая с портами Северо-Запада ситуация наблюдалась и на терминалах Южного бассейна: в 2017 году суммарная прокачка через них снизилась
до 35 млн т (-3%). Основные потери оказались у Новороссийска и Туапсе. Вместе с тем новый порт Тамань продемонстрировал рост. Причина: ПАО «НК «Роснефть» и АО «Краснодарский НПЗ – Краснодарэконефть» перенаправили туда часть своих экспортных поставок из Туапсе и Новороссийска. Плюс к ним добавились объемы нефтегрузов из Казахстана.

Небольшой рост перевалки нефтегрузов в цистернах в 2017 году произошел на Дальнем Востоке РФ – до 8,1 млн т (+1%). При этом Находка и Восточный несколько просели в объемах, перевалка в Ванино осталась практически на уровне предыдущего года. А рост был обес­печен за счет терминала Славянка. НПЗ Восточной Сибири увеличили выпуск нефтепродуктов на экспорт, и этот поток был направлен именно туда.

Судя по результатам в Тамани и Славянке, нефтепродукты тяготеют прежде всего к тем терминалам, где в предыдущие годы были построены или модернизированы железнодорожные подъездные пути и мощности позволяли эффективнее прокачивать наливные грузы. Остальные терминалы испытывали в пиковые периоды достаточно острую нехватку пропускной способности. Цистерны простаивали, брошенные поезда приводили к появлению конвенций на погрузку со стороны ОАО «РЖД».

В дальнейшем новыми точками роста перевозок могут стать промышленный кластер нефтесервисных производств шельфовых проектов ПАО «НК «Роснефть» и строительство нового нефтяного терминала в Мурманске, считает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Никита Каменир. Правда, для вывоза грузов придется основательно укрепить железнодорожную инфраструктуру. Существующие магистрали на Мурманском направлении имеют ограничения для дальнейшего роста грузопотоков, поэтому узкие места планируется расшить в том числе за счет реализации проекта «Северный широтный ход». Кстати, по оценке ИЭРТ, он обеспечит дополнительное поступление на сеть РЖД 13,8 млн т грузов со стороны Нового Уренгоя.

Если говорить о 2018-м, то тенденции, характерные для 2017 года, остались сходными: были направления, которые тянули перевозки вниз, но выделялись и ниши, обеспечившие их прирост. Причем суммарная погрузка нефти и нефтепродуктов за 11 месяцев текущего года увеличилась до 215,5 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По-видимому, и в дальнейшем погрузка нефтепродуктов на сети РЖД на экспортных маршрутах окажется неравномерной.


Акцент на внутренние маршруты

Отметим, что в этом году заметная прибавка в погрузке нефтепродуктов была зафиксирована на внутренних маршрутах. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в РФ к весне текущего года вырос на 19% по сравнению с предыдущим периодом. Это, в свою очередь, подстегнуло подъем первичной переработки нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4% на ряде НПЗ, что и привело в марте – июне к увеличению погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах рост перевозок в целом составил 1,2%. Значительная прибавка в динамике была получена за счет доппоставок на сеть дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Что касается увеличения погрузки последнего, то, как подчеркнули в ЦФТО, свою стимулирующую роль здесь сыг­рало предоставление понижающих коэффициентов к тарифам. В частности, коэффициент 0,7 введен на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай и 0,781 – на внутри­российские перевозки сырой нефти с Уяра до Коченево. Такого типа договоры предполагают поставку гарантированного объема груза.

С прошлого года действует коэффициент 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтегрузов. В 2018-м ОАО «РЖД» также ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на станции Белорусской железной дороги. А на БЖД, в свою очередь, установили скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее
19,54 млн т в год. И все это в итоге сработало на уменьшение потерь.

Однако эффект от этих мер мог быть гораздо выше, считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, если бы в России создали условия для эффективного и гибкого регулирования нефтяного рынка. Вместо этого регуляторы постоянно меняют правила игры и вмешиваются в ценообразование административными методами.

Представитель крупной нефтяной компании отметил, что сеть РЖД могла бы выиграть на внутренних маршрутах благодаря более эффективной логистике. Например, на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) поступает значительный объем нефтепродуктов. Их доля может доходить до 20% от общего объема продаж в РФ. Подобные спотовые перевозки обычно обслуживают железные дороги. Лишь в ряде случаев к ним подключаются водные пути и автотранспорт.

В ФАС усиленно продвигают идею того, чтобы торги проводились с одновременным предоставлением услуги на вывоз нефтепродуктов. Иными словами, контракт на погрузку должен заключаться в день покупки партии на СПбМТСБ. При этом необходимо обеспечить тесное взаимодействие владельцев нефтехранилищ с ОАО «РЖД» и придать последнему роль оператора торговых поставок, который, в свою очередь, будет отвечать и за привлечение владельцев подвижного состава.

Однако проблема заключается в том, что все участники торгов на СПбМТСБ имеют своих транспортных партнеров. Обычно это 2–3 компании, которые получили все необходимые допуски как для работы на объектах, где производится перевалка нефтепродуктов, так и для перевозок опасных грузов. Для отправителя обременительно вместо прямого договора со своим партнером иметь дело еще с двумя лицами – перевозчиком и привлеченным им по конкурсу железно­дорожным оператором. Это, конечно, ускорит процесс заключения контракта на поставку нефтепродуктов, но может затянуть процедуру самой перевозки.

«Кроме того, следует иметь в виду, что нередко покупатель оптовой партии в дальнейшем развозит ее по своей сети автомобильным транспортом. А «Транснефть» в последнее время предлагает клиентам именно такую комплексную услугу от двери до двери – «труба плюс автобензовоз». Это в значительной мере способствует оттоку нефтепродуктов с железных дорог. Если бы на сети РЖД предложили клиентам аналогичную логистику, позволяющую им экономить расходы, то часть грузов, которая сейчас ушла в трубу, осталась бы на железных дорогах», – отметил представитель неф­тяной компании.

Это указывает на то, что у РЖД имеются неиспользуемые резервы для наполнения парка цистерн. Следует все-таки воспользоваться тем, что на внутреннем рынке спрос на топливо возрастет на 4,8 млн т, на 20,3% больше уровня прошлого года. И этот сектор может обеспечить сети РЖД вполне определенную прибавку.


Информация к размышлению

В целом, как полагают эксперты, российская нефтедобыча имеет хорошие перспективы роста в ближайшие несколько лет. Например, согласно последним данным аналитиков компании Coface, цены на нефть в следующие 12 месяцев немного увеличатся, несмотря на вероятное замедление глобального экономического роста в 2019 году. Тем не менее рост сохранится, что поддержит устойчивый спрос на углеводороды.

Правда, в РФ следует сделать поправки на ухудшение ресурсной базы и отсутствие новых налоговых стимулов для наращивания производства. Поэтому вероятность некоторого замедления добычи в стране после 2019-го остается высокой, что негативно отразится на погрузке нефтепродуктов на экспорт.

Также следует иметь в виду, что после запуска нефтепродуктопровода «Юг» в 2020 году перевозка нефти по сети РЖД может сократиться на 8,1 млн т, что приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефтепродуктов. А в дальнейшем при реализации новых проектов строительства трубопроводов с железных дорог переключатся еще более 20 млн т нефтегрузов и невостребованность парка только увеличится.

В предыдущие годы железнодорожный транспорт терял нефтегрузы не только из-за ухода маршрутов в трубу – часть повагонных отправок переключалась и на автотранспорт. В результате с сети РЖД исчезло 41,9 млн т нефтегрузов, соответственно невостребованными осталось свыше 25 тыс. вагонов.

В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в ИПЕМ предложили в долгосрочной перспективе развивать сервисы в танк-контейнерах и оптимизировать тарифную политику по перевозке в них нефтепродуктов и химических грузов. Однако пока в РФ используют, по оценкам, чуть более 9 тыс. танк-контейнеров. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% от общего объема погрузки наливных грузов в цистерны.

Танк-контейнер упрощает доставку груза от двери до двери, поскольку легко перемещается с железнодорожной платформы на автомобиль. Однако для расширения применения данной техно­логии следует улучшить условия для таких перевозок. На сегодняшний день танк-контейнеры в основном задействованы на международных маршрутах, где требуется перевалка на морской флот.


точка зрения

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» и на экспорт через терминалы в морских портах. Вместе с тем пока что на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт, в частности, на его долю приходится около 60% объема доставки светлых нефтепродуктов. Преимуществом железнодорожного транспорта, особенно по поставкам внутри страны, является, во-первых, разветвленность сети РЖД, позволяющая доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы, а во-вторых, этот вид транспорта отличает способность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов.

Максим Фищук,
начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением
– Ситуацию с выгрузкой нефтепродуктов можно улучшить, развивая взаимодействие с морскими портами. Например, это можно сделать в рамках заключения договоров с клиентами на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования (в перевозочном процессе). Аналогичный сервис может быть предоставлен и операторам морских терминалов. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, пропускать максимально возможные грузопотоки в порт, а также накапливать судовые партии вне территории морских портов и тем самым освободить прирельсовые склады, снизить риски перегрузок, образования заторов из вагонов на внутрипортовых путях при сбоях в логистике.


цитата

«Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также авто­мобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.
И объемы перевозок здесь зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути».

Александр Слободяник,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело – труба

Как свидетельствует статистика, трубо­проводы по отдельным направлениям забирают наливные грузы с сети РЖД. Этим объясняются основные потери железных дорог по нефти и частично – по нефтепродуктам. Есть и другие факторы, которые опять-таки приводят к снижению погрузки. Скажем, в последнее время российские НПЗ развивали глубину переработки сырья. Соответственно, выпуск светлых нефтепродуктов вырос, а производство темных фракций сократилось. Но ведь именно мазут, солярка и дизтопливо традиционно доставлялись на экспорт по железной дороге. И часть этих объемов перестала поступать на стальные магистрали.

Что касается внутренних перевозок нефтепродуктов, то они обычно не конкурировали с трубой. Тем не менее и в этом сегменте у железных дорог заметны потери: по мере того как трейдеры обзаводились собственным автопарком, часть перевозок бензина на расстояниях меньше 2 тыс. км перераспределялась в пользу автотранспорта. Сеть стала проигрывать и ему, удерживая первенство только на маршрутах 2–3 тыс. км.

В последнее время в Минтрансе России ужесточили требования к перевозкам опасных грузов. На федеральных трассах ввели плату за проезд большегрузных автомобилей и усилили весовой контроль. Это несколько снизило привлекательность автоперевозок бензина, однако не лишило ее совсем. Есть ли выход из подобной ситуации? Для ответа на вопрос следует внимательнее присмотреться к структуре железно­дорожных грузопотоков.

Во-первых, несложно заметить их неравномерность в зависимости от рыночной конъюнктуры. Железные дороги традиционно подхватывали те объемы, которые отправляли на экспорт в периоды пиковых колебаний спроса. Например, такие периоды отмечались на сети РЖД с марта по июнь, при этом погрузка увеличивалась. Осень также обозначила прирост: в сентябре – на 0,7% и в октябре – на 2,8% по сравнению с соответствующими месяцами прошлого года. Это указывает на то, что общий итог во многом зависит от того, насколько железные дороги готовы выделить нитки под эти дополнительные поезда.

Во-вторых, исследования, проведенные ИЭРТ, показывают, что зоны роста можно выделить и по отдельным направлениям грузопотоков. В частности, возьмем перевозки на экспорт через морские порты. Суммарно в 2017 году через них переваливалось меньше нефтегрузов, чем в предыдущем. Однако и при отрицательной динамике в структуре погрузки можно было выделить зоны роста.


Где пусто, а где – густо

Скажем, в целом на причалах Северо-Запада РФ в прошлом году переваливалось нефтегрузов меньше – 46,7 млн т (-2% к 2016 г.). Из сложившегося грузо­потока 2/3 объемов принял на себя порт Усть-Луга. И здесь более всего были заметны потери. Снизил обороты и порт Высоцк. Одна из причин – сверх­нормативная погрузка привела на этих направлениях к образованию брошенных поездов.

Однако при этом ощутимый рост перевалки нефтегрузов наблюдался в Санкт-Петербурге. И это доказывает: при определенных условиях железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов могут оказаться привлекательными для клиентов, отметил в рамках 13-й Технической конференции Oil Terminal 2018 заведующий отделением развития транспортного рынка АО «ИЭРТ» Алексей Замковой.

В частности, Петербургский нефтяной терминал совместно с железнодорожным оператором предложил выгодные условия, благодаря которым комплекс получил от ПАО «НК «Роснефть» крупный контракт. Он и обеспечил портовикам до конца 2019 года дополнительные объемы прокачки нефтепродуктов, произведенных на Рязанском, Ярославском, Мозырском и других НПЗ «Роснефти».

«При сокращении поставок нефтепродуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно хранить топливо и спокойно ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

На Балтике также актуальными являются перевозки через железнодорожные погранпереходы: через Посинь – в Ригу (около 1,9 млн т в 2017 г.) и Вентспилс (0,9 млн т), через ст. Красное – в Клайпеду (0,6 млн т), а также через Скангали, Ивангород-Нарвский и Печоры-Псковские на ряд других морских терминалов в объеме 1,1 млн т нефтепродуктов. Если проанализировать потоки из российских НПЗ через погранпереходы, то станет понятно: такие поставки не являются для переработчиков основными, но они позволяют диверсифицировать экспорт.

Скажем, ООО «Марийский НПЗ» распределяет свой экспорт через три погранперехода, а ООО «Первый завод», ОАО «Ново-Уфимский НПЗ», АО «Рязанская НПК» и целый ряд других – через два погранперехода. Но даже те, кто пользуется одним направлением, отправляют свою продукцию в разные зарубежные порты. В частности, транзит через ст. Ивангород-Нарвский может вывести экспорт некоторых НПЗ в порты Палдиски и Силламяэ. И в зависимости от ситуации на фрахтовом рынке между ними происходит переключение грузопотоков.

Схожая с портами Северо-Запада ситуация наблюдалась и на терминалах Южного бассейна: в 2017 году суммарная прокачка через них снизилась
до 35 млн т (-3%). Основные потери оказались у Новороссийска и Туапсе. Вместе с тем новый порт Тамань продемонстрировал рост. Причина: ПАО «НК «Роснефть» и АО «Краснодарский НПЗ – Краснодарэконефть» перенаправили туда часть своих экспортных поставок из Туапсе и Новороссийска. Плюс к ним добавились объемы нефтегрузов из Казахстана.

Небольшой рост перевалки нефтегрузов в цистернах в 2017 году произошел на Дальнем Востоке РФ – до 8,1 млн т (+1%). При этом Находка и Восточный несколько просели в объемах, перевалка в Ванино осталась практически на уровне предыдущего года. А рост был обес­печен за счет терминала Славянка. НПЗ Восточной Сибири увеличили выпуск нефтепродуктов на экспорт, и этот поток был направлен именно туда.

Судя по результатам в Тамани и Славянке, нефтепродукты тяготеют прежде всего к тем терминалам, где в предыдущие годы были построены или модернизированы железнодорожные подъездные пути и мощности позволяли эффективнее прокачивать наливные грузы. Остальные терминалы испытывали в пиковые периоды достаточно острую нехватку пропускной способности. Цистерны простаивали, брошенные поезда приводили к появлению конвенций на погрузку со стороны ОАО «РЖД».

В дальнейшем новыми точками роста перевозок могут стать промышленный кластер нефтесервисных производств шельфовых проектов ПАО «НК «Роснефть» и строительство нового нефтяного терминала в Мурманске, считает руководитель Северо-Западного территориального управления Росжелдора Никита Каменир. Правда, для вывоза грузов придется основательно укрепить железнодорожную инфраструктуру. Существующие магистрали на Мурманском направлении имеют ограничения для дальнейшего роста грузопотоков, поэтому узкие места планируется расшить в том числе за счет реализации проекта «Северный широтный ход». Кстати, по оценке ИЭРТ, он обеспечит дополнительное поступление на сеть РЖД 13,8 млн т грузов со стороны Нового Уренгоя.

Если говорить о 2018-м, то тенденции, характерные для 2017 года, остались сходными: были направления, которые тянули перевозки вниз, но выделялись и ниши, обеспечившие их прирост. Причем суммарная погрузка нефти и нефтепродуктов за 11 месяцев текущего года увеличилась до 215,5 млн т, что на 0,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. По-видимому, и в дальнейшем погрузка нефтепродуктов на сети РЖД на экспортных маршрутах окажется неравномерной.


Акцент на внутренние маршруты

Отметим, что в этом году заметная прибавка в погрузке нефтепродуктов была зафиксирована на внутренних маршрутах. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в РФ к весне текущего года вырос на 19% по сравнению с предыдущим периодом. Это, в свою очередь, подстегнуло подъем первичной переработки нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4% на ряде НПЗ, что и привело в марте – июне к увеличению погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах рост перевозок в целом составил 1,2%. Значительная прибавка в динамике была получена за счет доппоставок на сеть дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Что касается увеличения погрузки последнего, то, как подчеркнули в ЦФТО, свою стимулирующую роль здесь сыг­рало предоставление понижающих коэффициентов к тарифам. В частности, коэффициент 0,7 введен на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай и 0,781 – на внутри­российские перевозки сырой нефти с Уяра до Коченево. Такого типа договоры предполагают поставку гарантированного объема груза.

С прошлого года действует коэффициент 0,95 к тарифам на возврат порожних цистерн из-под перевозок нефтегрузов. В 2018-м ОАО «РЖД» также ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на станции Белорусской железной дороги. А на БЖД, в свою очередь, установили скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее
19,54 млн т в год. И все это в итоге сработало на уменьшение потерь.

Однако эффект от этих мер мог быть гораздо выше, считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, если бы в России создали условия для эффективного и гибкого регулирования нефтяного рынка. Вместо этого регуляторы постоянно меняют правила игры и вмешиваются в ценообразование административными методами.

Представитель крупной нефтяной компании отметил, что сеть РЖД могла бы выиграть на внутренних маршрутах благодаря более эффективной логистике. Например, на Санкт-Петербургскую международную товарно-сырьевую биржу (СПбМТСБ) поступает значительный объем нефтепродуктов. Их доля может доходить до 20% от общего объема продаж в РФ. Подобные спотовые перевозки обычно обслуживают железные дороги. Лишь в ряде случаев к ним подключаются водные пути и автотранспорт.

В ФАС усиленно продвигают идею того, чтобы торги проводились с одновременным предоставлением услуги на вывоз нефтепродуктов. Иными словами, контракт на погрузку должен заключаться в день покупки партии на СПбМТСБ. При этом необходимо обеспечить тесное взаимодействие владельцев нефтехранилищ с ОАО «РЖД» и придать последнему роль оператора торговых поставок, который, в свою очередь, будет отвечать и за привлечение владельцев подвижного состава.

Однако проблема заключается в том, что все участники торгов на СПбМТСБ имеют своих транспортных партнеров. Обычно это 2–3 компании, которые получили все необходимые допуски как для работы на объектах, где производится перевалка нефтепродуктов, так и для перевозок опасных грузов. Для отправителя обременительно вместо прямого договора со своим партнером иметь дело еще с двумя лицами – перевозчиком и привлеченным им по конкурсу железно­дорожным оператором. Это, конечно, ускорит процесс заключения контракта на поставку нефтепродуктов, но может затянуть процедуру самой перевозки.

«Кроме того, следует иметь в виду, что нередко покупатель оптовой партии в дальнейшем развозит ее по своей сети автомобильным транспортом. А «Транснефть» в последнее время предлагает клиентам именно такую комплексную услугу от двери до двери – «труба плюс автобензовоз». Это в значительной мере способствует оттоку нефтепродуктов с железных дорог. Если бы на сети РЖД предложили клиентам аналогичную логистику, позволяющую им экономить расходы, то часть грузов, которая сейчас ушла в трубу, осталась бы на железных дорогах», – отметил представитель неф­тяной компании.

Это указывает на то, что у РЖД имеются неиспользуемые резервы для наполнения парка цистерн. Следует все-таки воспользоваться тем, что на внутреннем рынке спрос на топливо возрастет на 4,8 млн т, на 20,3% больше уровня прошлого года. И этот сектор может обеспечить сети РЖД вполне определенную прибавку.


Информация к размышлению

В целом, как полагают эксперты, российская нефтедобыча имеет хорошие перспективы роста в ближайшие несколько лет. Например, согласно последним данным аналитиков компании Coface, цены на нефть в следующие 12 месяцев немного увеличатся, несмотря на вероятное замедление глобального экономического роста в 2019 году. Тем не менее рост сохранится, что поддержит устойчивый спрос на углеводороды.

Правда, в РФ следует сделать поправки на ухудшение ресурсной базы и отсутствие новых налоговых стимулов для наращивания производства. Поэтому вероятность некоторого замедления добычи в стране после 2019-го остается высокой, что негативно отразится на погрузке нефтепродуктов на экспорт.

Также следует иметь в виду, что после запуска нефтепродуктопровода «Юг» в 2020 году перевозка нефти по сети РЖД может сократиться на 8,1 млн т, что приведет к высвобождению около 8 тыс. цистерн для нефтепродуктов. А в дальнейшем при реализации новых проектов строительства трубопроводов с железных дорог переключатся еще более 20 млн т нефтегрузов и невостребованность парка только увеличится.

В предыдущие годы железнодорожный транспорт терял нефтегрузы не только из-за ухода маршрутов в трубу – часть повагонных отправок переключалась и на автотранспорт. В результате с сети РЖД исчезло 41,9 млн т нефтегрузов, соответственно невостребованными осталось свыше 25 тыс. вагонов.

В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в ИПЕМ предложили в долгосрочной перспективе развивать сервисы в танк-контейнерах и оптимизировать тарифную политику по перевозке в них нефтепродуктов и химических грузов. Однако пока в РФ используют, по оценкам, чуть более 9 тыс. танк-контейнеров. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% от общего объема погрузки наливных грузов в цистерны.

Танк-контейнер упрощает доставку груза от двери до двери, поскольку легко перемещается с железнодорожной платформы на автомобиль. Однако для расширения применения данной техно­логии следует улучшить условия для таких перевозок. На сегодняшний день танк-контейнеры в основном задействованы на международных маршрутах, где требуется перевалка на морской флот.


точка зрения

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» и на экспорт через терминалы в морских портах. Вместе с тем пока что на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт, в частности, на его долю приходится около 60% объема доставки светлых нефтепродуктов. Преимуществом железнодорожного транспорта, особенно по поставкам внутри страны, является, во-первых, разветвленность сети РЖД, позволяющая доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы, а во-вторых, этот вид транспорта отличает способность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов.

Максим Фищук,
начальник отдела логистического центра Октябрьской дирекции управления движением
– Ситуацию с выгрузкой нефтепродуктов можно улучшить, развивая взаимодействие с морскими портами. Например, это можно сделать в рамках заключения договоров с клиентами на оказание услуги по размещению вагонов на путях общего пользования (в перевозочном процессе). Аналогичный сервис может быть предоставлен и операторам морских терминалов. Это помогает минимизировать потери от логистических сбоев, пропускать максимально возможные грузопотоки в порт, а также накапливать судовые партии вне территории морских портов и тем самым освободить прирельсовые склады, снизить риски перегрузок, образования заторов из вагонов на внутрипортовых путях при сбоях в логистике.


цитата

«Ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефтепродуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также авто­мобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот.
И объемы перевозок здесь зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути».

Александр Слободяник,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [~PREVIEW_TEXT] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neravnomernye-kapriznye-dorogie [~CODE] => neravnomernye-kapriznye-dorogie [EXTERNAL_ID] => 367907 [~EXTERNAL_ID] => 367907 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1951889 [1] => 1951890 [2] => 1951891 [3] => 1951892 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 346 [1] => 347 [2] => 348 [3] => 349 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1951889 [1] => 1951890 [2] => 1951891 [3] => 1951892 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367907:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_META_KEYWORDS] => неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_META_DESCRIPTION] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [ELEMENT_META_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_META_KEYWORDS] => неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С 2010 года перевозки нефти и нефтепродуктов по сети РЖД постепенно сдавали позиции под натиском трубопроводного транспорта. В 2018-м наблюдается некоторая стабилизация грузопотоков, которая осенью перешла в небольшой рост. Почему так случилось и сохранится ли данный тренд в перспективе? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Неравномерные, капризные, дорогие [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Неравномерные, капризные, дорогие ) )
РЖД-Партнер

В новый год с новым именем

В новый год с новым именем
В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO.
Array
(
    [ID] => 367908
    [~ID] => 367908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => В новый год с новым именем
    [~NAME] => В новый год с новым именем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:55:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:55:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:55:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:55:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:56:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:56:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/v-novyy-god-s-novym-imenem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/v-novyy-god-s-novym-imenem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последние десятилетия рынок транспортно-экспедиторских услуг стремительно развивался и продемонстрировал рост спроса на комплексные решения. В стремлении соответствовать растущим потребностям бизнеса наших клиентов компания «ИСР Транс» последовательно реализовывала программу диверсификации направлений деятельности, расширяла географию перевозок, создавала сеть собственных филиалов по всей стране. 

В единую структуру RAILGO будут объединены уже известные всем же­лезнодорожный оператор «ИСР Транс», судоходная компания «Таганрогский танкерный флот», терминал по перевалке нефтеналивных грузов «Курганнефтепродукт» и ремонтный пункт «Петролсиб-Сервис». Это позволит нам оказывать комплекс услуг по логистике с минимизацией простоев на каждом этапе. А контроль всех сегментов пути единым оператором может существенно ускорить процесс доставки нефтепродуктов.

В основе нового бренда RAILGO – железнодорожный транспорт, который связывает все наши предприятия. Мы – это высокий уровень сервиса, гарантия сохранности и безопасности грузов на протяжении всего пути! RAILGO – железная надежность поставок нефтепродуктов!

Главный актив нашей компании – это замечательная команда единомышленников, которая ежедневно совершенствуется, ставит амбициозные цели и достигает их. Наши клиенты – это признанные лидеры российского ТЭК: «Лукойл», «ФортеИнвест», «Адамас», «Роснефть», «РуссНефть», «Газпром нефть», «Нефтиса».

Я бы хотел поблагодарить всех партнеров и коллег. Пусть наступающий 2019 год оправдает наши надежды и исполнит мечты, привнесет в жизнь приятные сюрпризы! А любовь близких поддержит и вдохновит вас на новые свершения!

RAILGO
119048, Москва,
ул. Лужники, д. 24, стр. 19
Тел.: (495) 995-50-00, 995-99-90
E-mail: info@rail-go.ru
www.rail-go.ru

[~DETAIL_TEXT] => В последние десятилетия рынок транспортно-экспедиторских услуг стремительно развивался и продемонстрировал рост спроса на комплексные решения. В стремлении соответствовать растущим потребностям бизнеса наших клиентов компания «ИСР Транс» последовательно реализовывала программу диверсификации направлений деятельности, расширяла географию перевозок, создавала сеть собственных филиалов по всей стране.

В единую структуру RAILGO будут объединены уже известные всем же­лезнодорожный оператор «ИСР Транс», судоходная компания «Таганрогский танкерный флот», терминал по перевалке нефтеналивных грузов «Курганнефтепродукт» и ремонтный пункт «Петролсиб-Сервис». Это позволит нам оказывать комплекс услуг по логистике с минимизацией простоев на каждом этапе. А контроль всех сегментов пути единым оператором может существенно ускорить процесс доставки нефтепродуктов.

В основе нового бренда RAILGO – железнодорожный транспорт, который связывает все наши предприятия. Мы – это высокий уровень сервиса, гарантия сохранности и безопасности грузов на протяжении всего пути! RAILGO – железная надежность поставок нефтепродуктов!

Главный актив нашей компании – это замечательная команда единомышленников, которая ежедневно совершенствуется, ставит амбициозные цели и достигает их. Наши клиенты – это признанные лидеры российского ТЭК: «Лукойл», «ФортеИнвест», «Адамас», «Роснефть», «РуссНефть», «Газпром нефть», «Нефтиса».

Я бы хотел поблагодарить всех партнеров и коллег. Пусть наступающий 2019 год оправдает наши надежды и исполнит мечты, привнесет в жизнь приятные сюрпризы! А любовь близких поддержит и вдохновит вас на новые свершения!

RAILGO
119048, Москва,
ул. Лужники, д. 24, стр. 19
Тел.: (495) 995-50-00, 995-99-90
E-mail: info@rail-go.ru
www.rail-go.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [~PREVIEW_TEXT] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951893 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:56:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 220 [WIDTH] => 219 [FILE_SIZE] => 2887 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2f7 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 875693303668349810b248be183963b2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2f7/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/24.jpg [ALT] => В новый год с новым именем [TITLE] => В новый год с новым именем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951893 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-novyy-god-s-novym-imenem [~CODE] => v-novyy-god-s-novym-imenem [EXTERNAL_ID] => 367908 [~EXTERNAL_ID] => 367908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Рахман Халилов, председатель правления [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Рахман Халилов, председатель правления [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В новый год с новым именем [SECTION_META_KEYWORDS] => в новый год с новым именем [SECTION_META_DESCRIPTION] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [ELEMENT_META_TITLE] => В новый год с новым именем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в новый год с новым именем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем ) )

									Array
(
    [ID] => 367908
    [~ID] => 367908
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2141
    [NAME] => В новый год с новым именем
    [~NAME] => В новый год с новым именем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:55:07
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-12-24 17:55:07
    [ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:55:07
    [~ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 17:55:07
    [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:56:54
    [~TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:56:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/v-novyy-god-s-novym-imenem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-388-dekabr-2018/v-novyy-god-s-novym-imenem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В последние десятилетия рынок транспортно-экспедиторских услуг стремительно развивался и продемонстрировал рост спроса на комплексные решения. В стремлении соответствовать растущим потребностям бизнеса наших клиентов компания «ИСР Транс» последовательно реализовывала программу диверсификации направлений деятельности, расширяла географию перевозок, создавала сеть собственных филиалов по всей стране. 

В единую структуру RAILGO будут объединены уже известные всем же­лезнодорожный оператор «ИСР Транс», судоходная компания «Таганрогский танкерный флот», терминал по перевалке нефтеналивных грузов «Курганнефтепродукт» и ремонтный пункт «Петролсиб-Сервис». Это позволит нам оказывать комплекс услуг по логистике с минимизацией простоев на каждом этапе. А контроль всех сегментов пути единым оператором может существенно ускорить процесс доставки нефтепродуктов.

В основе нового бренда RAILGO – железнодорожный транспорт, который связывает все наши предприятия. Мы – это высокий уровень сервиса, гарантия сохранности и безопасности грузов на протяжении всего пути! RAILGO – железная надежность поставок нефтепродуктов!

Главный актив нашей компании – это замечательная команда единомышленников, которая ежедневно совершенствуется, ставит амбициозные цели и достигает их. Наши клиенты – это признанные лидеры российского ТЭК: «Лукойл», «ФортеИнвест», «Адамас», «Роснефть», «РуссНефть», «Газпром нефть», «Нефтиса».

Я бы хотел поблагодарить всех партнеров и коллег. Пусть наступающий 2019 год оправдает наши надежды и исполнит мечты, привнесет в жизнь приятные сюрпризы! А любовь близких поддержит и вдохновит вас на новые свершения!

RAILGO
119048, Москва,
ул. Лужники, д. 24, стр. 19
Тел.: (495) 995-50-00, 995-99-90
E-mail: info@rail-go.ru
www.rail-go.ru

[~DETAIL_TEXT] => В последние десятилетия рынок транспортно-экспедиторских услуг стремительно развивался и продемонстрировал рост спроса на комплексные решения. В стремлении соответствовать растущим потребностям бизнеса наших клиентов компания «ИСР Транс» последовательно реализовывала программу диверсификации направлений деятельности, расширяла географию перевозок, создавала сеть собственных филиалов по всей стране.

В единую структуру RAILGO будут объединены уже известные всем же­лезнодорожный оператор «ИСР Транс», судоходная компания «Таганрогский танкерный флот», терминал по перевалке нефтеналивных грузов «Курганнефтепродукт» и ремонтный пункт «Петролсиб-Сервис». Это позволит нам оказывать комплекс услуг по логистике с минимизацией простоев на каждом этапе. А контроль всех сегментов пути единым оператором может существенно ускорить процесс доставки нефтепродуктов.

В основе нового бренда RAILGO – железнодорожный транспорт, который связывает все наши предприятия. Мы – это высокий уровень сервиса, гарантия сохранности и безопасности грузов на протяжении всего пути! RAILGO – железная надежность поставок нефтепродуктов!

Главный актив нашей компании – это замечательная команда единомышленников, которая ежедневно совершенствуется, ставит амбициозные цели и достигает их. Наши клиенты – это признанные лидеры российского ТЭК: «Лукойл», «ФортеИнвест», «Адамас», «Роснефть», «РуссНефть», «Газпром нефть», «Нефтиса».

Я бы хотел поблагодарить всех партнеров и коллег. Пусть наступающий 2019 год оправдает наши надежды и исполнит мечты, привнесет в жизнь приятные сюрпризы! А любовь близких поддержит и вдохновит вас на новые свершения!

RAILGO
119048, Москва,
ул. Лужники, д. 24, стр. 19
Тел.: (495) 995-50-00, 995-99-90
E-mail: info@rail-go.ru
www.rail-go.ru

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [~PREVIEW_TEXT] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1951893 [TIMESTAMP_X] => 24.12.2018 17:56:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 220 [WIDTH] => 219 [FILE_SIZE] => 2887 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/2f7 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 875693303668349810b248be183963b2 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/2f7/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/2f7/24.jpg [ALT] => В новый год с новым именем [TITLE] => В новый год с новым именем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1951893 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-novyy-god-s-novym-imenem [~CODE] => v-novyy-god-s-novym-imenem [EXTERNAL_ID] => 367908 [~EXTERNAL_ID] => 367908 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 24.12.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Рахман Халилов, председатель правления [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Рахман Халилов, председатель правления [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 367868 [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 367868 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 367908:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В новый год с новым именем [SECTION_META_KEYWORDS] => в новый год с новым именем [SECTION_META_DESCRIPTION] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [ELEMENT_META_TITLE] => В новый год с новым именем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в новый год с новым именем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В преддверии нового года «ИСР Транс» провел ребрендинг, изменив логотип и название. В 2019-й компания вступает под новым именем. Изменение визуального образа было вызвано в первую очередь новой стратегией позиционирования и объединением нескольких компаний под единым брендом RAILGO. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В новый год с новым именем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В новый год с новым именем ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions