III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 358823
[~ID] => 358823
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Портовая инфраструктура для минералки
[~NAME] => Портовая инфраструктура для минералки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:02:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:02:29
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:02:29
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:02:29
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:06:20
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:06:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не все удобрения по плечу
Ни для кого не секрет, что, несмотря на повышенное внимание российских производителей к внутреннему рынку в последние годы и прилагаемые усилия по созданию собственной дистрибуции, объем потребления удобрений в стране пока несопоставим с потенциалом экспорта. Необходимо помнить, что Россия использует для перевалки своих экспортных удобрений не только отечественные порты, но и гавани соседних государств. При этом российские грузопотоки – не единственные, претендующие на доступ к этой инфраструктуре. Отправкой за рубеж удобрений занимаются Литва и Беларусь. За 2007–2016 гг. совокупный экспорт удобрений из трех стран увеличился на 14%, а из РФ – только на 7%. Рост мог быть и больше, если бы не «калийные войны». Из портовой статистики за последние 10 лет видно, что перевалка российских удобрений в портах России, стран Балтии и Украины выросла на 11%. При этом транзит через украинские порты, доля которого некогда составляла около 20%, к 2016-му сократился до минимума. В то же время объем перевалки удобрений в российских портах повысился почти на треть, хотя ввод новых мощностей был довольно ограничен.
А рост перевалки российских удобрений в портах Балтии был еще большим – почти в 1,5 раза. И это происходит на фоне озвученной нашим правительством политики по возвращению российских грузов в отечественные гавани. Почему же грузы не спешат в порты?
Дело в том, что портовые мощности РФ имеют существенные ограничения, а для некоторых видов удобрений они и вовсе отсутствуют. Иными словами, переориентировать грузопотоки просто некуда. Например, в прошлом году экспорт аммиачной селитры (ammonium nitrate, AN) из России составил чуть более 3,5 млн т – это около трети выпускаемых объемов.
Взрывоопасный груз
Ведущими российскими производителями и экспортерами селитры являются предприятия АО «ОХК «Уралхим», АО «МХК «ЕвроХим» и группы «Акрон». В меньших объемах экспортирует селитру АО «СДС Азот». Основные рынки сбыта селитры находятся в Латинской Америке, также существенная часть российского экспорта идет в направлении Турции и стран Африки. Почти половина экспортной селитры отгружается получателям через порты Таллин и Рига.
В Таллине находится Dry Bulk Terminal, принадлежащий группе «Акрон», а в Риге – Riga Fertilizer Terminal, доля в котором принадлежит АО «ОХК «Уралхим». Оба эти терминала специализированные и работают преимущественно с грузами материнских компаний. Небольшие объемы селитры перегружаются также в Силламяэ.
В России же нет ни одного специализированного терминала под аммиачную селитру. Перевалка селитры ведется только в биг-бегах, за исключением порта Новороссийск, где используется довольно нестандартная схема. Селитра поступает в вагонах-хопперах, они поднимаются краном над трюмом судна, люки раскрываются, и груз высыпается в трюм. Перевалка ведется по прямому варианту, по схеме «вагон-судно». Но вагоны-хопперы не предназначены для того, чтобы их использовали таким образом. Подобные операции могут быть для них травматичны.
В Большом порту Санкт-Петербург и во Владивостоке селитра перегружается в биг-бегах. Несмотря на то, что тарированный продукт тоже востребован на рынке и находит своего покупателя, очевидно, что отсутствие возможности грузить селитру навалом на более крупные суда является ограничивающим фактором для российского экспорта.
Почему же так происходит? Аммиачная селитра – опасный груз. Само по себе это еще не является заградительным фактором: процедуры получения лицензий на работу с опасными грузами хотя и непросты, но отлажены. Если можно так выразиться, это не проблема, а затраты. Однако в силу того, что селитра взрывоопасна, существуют особые требования к проектированию специализированных складов, которые значительно затрудняют проектирование, согласование и строительство терминалов.
В конце 2013 года была принята поправка в Водный кодекс РФ: «В границах водоохранных зон запрещается <…> размещение специализированных хранилищ пестицидов и агрохимикатов». Ширина природоохранной зоны моря составляет 500 м. Таким образом, размещение склада минеральных удобрений ближе становится невозможным. Понятно, что при формулировании поправок речь, скорее всего, шла о хранилищах агрохимикатов сельхозпроизводителей, а не о портовых терминалах. Тем не менее такое определение дано в федеральном законе. Эта поправка осложняет организацию работы на терминалах по перевалке не только аммиачной селитры, но и любых минеральных удобрений. Помимо того что необходимо найти подходящие участки земли для размещения складов на удалении, увеличивается длина конвейерных галерей, что приводит к возрастанию стоимости строительства.
Еще одно затруднение связано с ограничением по вместимости отсека склада для хранения аммиачной селитры в соответствии с требованиями пожарной безопасности. Согласно существующим нормативным документам, между противопожарными стенами допускается хранить не более 5 тыс. т вещества насыпью. Это требование не относится к водоустойчивой селитре, которая применяется для взрывных работ. Какие последствия имеет это требование для проектирования терминала? Во-первых, существенно увеличивается стоимость строительства склада. Предположим, что судовая партия составляет 40 тыс. т. Это означает, что для ее накопления потребуется восемь небольших складов, каждый из которых представляет собой почти капитальное строение (так как предъявляются довольно высокие требования к степени огнестойкости складских зданий). Во-вторых, ограниченный размер отсека не позволяет использовать специализированное складское оборудование. Избежать указанных ограничений можно при разработке специальных технических условий. Собственно, так и делалось ранее. Например, при проектировании Балтийского балкерного терминала. Однако с каждым годом процедуры согласования СТУ становятся все более сложными, а требования – более строгими. Это создает существенные риски того, что проектная документация не будет согласована.
Калийный разворот
Калийные удобрения с точки зрения транспортных характеристик и требований к портовой инфраструктуре представляет отдельную категорию. Причина –
высокая коррозионность. Специалисты видят различные способы решения данной проблемы. Наиболее традиционным и надежным пока остается использование дерева. Так, каркас одного из складов калийных удобрений на Балтийском балкерном терминале сделан из бруса. Некоторые специалисты говорят о возможности применения различных антикоррозионных покрытий или обшивки деревом внутренних стен склада, однако и в этом случае калийная пыль проникает под обшивку и вступает в контакт с конструкциями, что приводит к частым и дорогостоящим ремонтам.
Отметим, что это свойство калия создает сложности не только для терминальной инфраструктуры, но и для всех элементов транспортной цепочки. По данным участников рынка, вагоны-хопперы изнашиваются при перевозках хлорида калия в 2–3 раза быстрее, чем при транспортировке других видов удобрений. Несмотря на специфичность груза дефицита терминальных мощностей для калия сегодня нет. На постсоветском пространстве действует четыре специализированных терминала. Кроме того, Туапсинский балкерный терминал, принадлежащий АО «МХК «ЕвроХим», калийные удобрения не перегружает, но спроектирован так, чтобы иметь такую возможность.
Сегодня по сравнению с 2007 годом экспортный поток из РФ и Беларуси сократился. Единственный российский экспортер – ПАО «Уралкалий» (если не упоминать здесь о крайне незначительных объемах, производимых, например, предприятиями цветной металлургии) – благополучно направляет свои удобрения в основном через собственный терминал на Балтике (Балтийский балкерный терминал в Большом порту Санкт-Петербург), небольшие объемы идут через другие порты. Белорусские удобрения отгружаются в основном через порт Клайпеда, также используется терминал в Николаеве. Ситуация, казалось бы, стабильная. Но уже в не столь далеком будущем все может измениться.
Российские производители планируют увеличить мощности по выпуску калийных удобрений на 16 млн т в год. Разумеется, такие объемы не будут единовременно выведены на рынок. Однако уже в 2018 году планируется запуск первых очередей Гремячинского месторождения и Усольского ГОКа АО «МХК «ЕвроХим», а ближайшие планы ПАО «Уралкалий» включают ввод в эксплуатацию Усть-Яйвинского участка (к 2022 г.).
Вероятно, все они не сразу выйдут на проектную мощность. Тем не менее встает вопрос: через какие терминалы эти объемы будут перегружаться? Скорее всего, терминал в Туапсе будет использован «ЕвроХимом».
Однако эта площадка уже достаточно загружена и перевалка на ней калийных удобрений будет возможна только за счет вытеснения части существующих грузопотоков или расширения мощностей. Возможности Балтийского балкерного терминала позволяют лишь незначительно увеличить грузооборот (по нашей оценке, примерно до 8 млн т). Основным сдерживающим фактором здесь является пропускная способность железнодорожных подходов, в частности ст. Автово. Других терминалов в России нет. Вопрос о транзите через прибалтийские порты остается открытым. При этом для любого инвестора будет непросто принять решение о строительстве собственного терминала, когда готовый терминал в Вентспилсе практически пустует.
Еще одна площадка для перевалки минеральных удобрений может появиться в порту Усть-Луга. АО «МХК «ЕвроХим» уже несколько лет то приостанавливает строительство терминала, то возвращается к нему. В сентябре 2017 года в прессе было опубликовано сообщение о приостановке реализации проекта из-за нерешенных вопросов с инфраструктурой – железнодорожными путями и сетями энергоснабжения. Официальный представитель компании Владимир Торин заявил агентству «Интерфакс», что «ЕвроХим» в настоящее время занимается проектированием терминала из-за изменения условий порта.
Единственный в своем роде
Карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе – основной вид жидких минеральных удобрений, экспортируемых из РФ. Для перевалки КАС также требуется специализированный наливной терминал. Такой в России пока только один – «Импортпищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске.
Основной сложностью при проектировании и строительстве терминалов для КАС являются ее коррозионные свойства, которые зависят от марки продукта. Тем не менее при перевалке КАС существует возможность использования углеродистой стали для резервуаров и погрузочного оборудования, что делает задачу вполне решаемой.
В случае необходимости использования нержавеющей стали затраты на строительство возрастают в разы.
Пока что КАС из России экспортируется через два терминала. Продукция завода ПАО «Акрон» в Великом Новгороде отгружается в основном через терминал в Силламяэ, принадлежащий группе «Акрон» (оператор терминала – AS Dry Bulk Terminal, компания, которая также является оператором навалочного терминала в Таллине). Продукция АО «Невинномысский азот» (Ставропольский край) перегружается преимущественно через терминал в Новороссийске. Именно эти два производителя (один из которых имеет собственный терминал на Балтике, а второй довольно близко расположен к порту Новороссийск) и являются основными экспортерами.
Производители Литвы и Беларуси тоже экспортируют КАС, хотя и в меньших объемах, чем Россия. Для экспорта используется в основном порт Клайпеда, где расположены два терминала для жидких удобрений. Поставки российских удобрений в порт Клайпеда очень незначительны.
В части проектов по строительству новых терминальных мощностей основной точкой роста, безусловно, является Азово-Черноморский бассейн. Большее количество проектов заявлено именно там, и это не случайно: многие производители тяготеют к этому бассейну, так как именно из южных портов удобнее попадать на целый ряд традиционных рынков сбыта (Латинская Америка, Индия и Китай). Планы по строительству терминала минеральных удобрений озвучивали ПАО «НМТП» (в Новороссийске), группа «ОТЭКО», ПАО «Тольяттиазот» и компания «РМП-Тамань», реализующая проект сухогрузного района порта Тамань. Все они, за исключением, быть может, ПАО «Тольяттиазот», которое само является производителем удобрений, ориентированы на одну и ту же грузовую базу. Пока ведутся переговоры с возможными инвесторами и грузовладельцами и ни один проект не имеет сколько-нибудь однозначных гарантий.
При этом большинство прогнозов сходятся на том, что производство будет расти, поэтому к созданию соответствующей транспортной инфраструктуры нужно приступать уже сейчас.
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
[~DETAIL_TEXT] => Не все удобрения по плечу
Ни для кого не секрет, что, несмотря на повышенное внимание российских производителей к внутреннему рынку в последние годы и прилагаемые усилия по созданию собственной дистрибуции, объем потребления удобрений в стране пока несопоставим с потенциалом экспорта. Необходимо помнить, что Россия использует для перевалки своих экспортных удобрений не только отечественные порты, но и гавани соседних государств. При этом российские грузопотоки – не единственные, претендующие на доступ к этой инфраструктуре. Отправкой за рубеж удобрений занимаются Литва и Беларусь. За 2007–2016 гг. совокупный экспорт удобрений из трех стран увеличился на 14%, а из РФ – только на 7%. Рост мог быть и больше, если бы не «калийные войны». Из портовой статистики за последние 10 лет видно, что перевалка российских удобрений в портах России, стран Балтии и Украины выросла на 11%. При этом транзит через украинские порты, доля которого некогда составляла около 20%, к 2016-му сократился до минимума. В то же время объем перевалки удобрений в российских портах повысился почти на треть, хотя ввод новых мощностей был довольно ограничен.
А рост перевалки российских удобрений в портах Балтии был еще большим – почти в 1,5 раза. И это происходит на фоне озвученной нашим правительством политики по возвращению российских грузов в отечественные гавани. Почему же грузы не спешат в порты?
Дело в том, что портовые мощности РФ имеют существенные ограничения, а для некоторых видов удобрений они и вовсе отсутствуют. Иными словами, переориентировать грузопотоки просто некуда. Например, в прошлом году экспорт аммиачной селитры (ammonium nitrate, AN) из России составил чуть более 3,5 млн т – это около трети выпускаемых объемов.
Взрывоопасный груз
Ведущими российскими производителями и экспортерами селитры являются предприятия АО «ОХК «Уралхим», АО «МХК «ЕвроХим» и группы «Акрон». В меньших объемах экспортирует селитру АО «СДС Азот». Основные рынки сбыта селитры находятся в Латинской Америке, также существенная часть российского экспорта идет в направлении Турции и стран Африки. Почти половина экспортной селитры отгружается получателям через порты Таллин и Рига.
В Таллине находится Dry Bulk Terminal, принадлежащий группе «Акрон», а в Риге – Riga Fertilizer Terminal, доля в котором принадлежит АО «ОХК «Уралхим». Оба эти терминала специализированные и работают преимущественно с грузами материнских компаний. Небольшие объемы селитры перегружаются также в Силламяэ.
В России же нет ни одного специализированного терминала под аммиачную селитру. Перевалка селитры ведется только в биг-бегах, за исключением порта Новороссийск, где используется довольно нестандартная схема. Селитра поступает в вагонах-хопперах, они поднимаются краном над трюмом судна, люки раскрываются, и груз высыпается в трюм. Перевалка ведется по прямому варианту, по схеме «вагон-судно». Но вагоны-хопперы не предназначены для того, чтобы их использовали таким образом. Подобные операции могут быть для них травматичны.
В Большом порту Санкт-Петербург и во Владивостоке селитра перегружается в биг-бегах. Несмотря на то, что тарированный продукт тоже востребован на рынке и находит своего покупателя, очевидно, что отсутствие возможности грузить селитру навалом на более крупные суда является ограничивающим фактором для российского экспорта.
Почему же так происходит? Аммиачная селитра – опасный груз. Само по себе это еще не является заградительным фактором: процедуры получения лицензий на работу с опасными грузами хотя и непросты, но отлажены. Если можно так выразиться, это не проблема, а затраты. Однако в силу того, что селитра взрывоопасна, существуют особые требования к проектированию специализированных складов, которые значительно затрудняют проектирование, согласование и строительство терминалов.
В конце 2013 года была принята поправка в Водный кодекс РФ: «В границах водоохранных зон запрещается <…> размещение специализированных хранилищ пестицидов и агрохимикатов». Ширина природоохранной зоны моря составляет 500 м. Таким образом, размещение склада минеральных удобрений ближе становится невозможным. Понятно, что при формулировании поправок речь, скорее всего, шла о хранилищах агрохимикатов сельхозпроизводителей, а не о портовых терминалах. Тем не менее такое определение дано в федеральном законе. Эта поправка осложняет организацию работы на терминалах по перевалке не только аммиачной селитры, но и любых минеральных удобрений. Помимо того что необходимо найти подходящие участки земли для размещения складов на удалении, увеличивается длина конвейерных галерей, что приводит к возрастанию стоимости строительства.
Еще одно затруднение связано с ограничением по вместимости отсека склада для хранения аммиачной селитры в соответствии с требованиями пожарной безопасности. Согласно существующим нормативным документам, между противопожарными стенами допускается хранить не более 5 тыс. т вещества насыпью. Это требование не относится к водоустойчивой селитре, которая применяется для взрывных работ. Какие последствия имеет это требование для проектирования терминала? Во-первых, существенно увеличивается стоимость строительства склада. Предположим, что судовая партия составляет 40 тыс. т. Это означает, что для ее накопления потребуется восемь небольших складов, каждый из которых представляет собой почти капитальное строение (так как предъявляются довольно высокие требования к степени огнестойкости складских зданий). Во-вторых, ограниченный размер отсека не позволяет использовать специализированное складское оборудование. Избежать указанных ограничений можно при разработке специальных технических условий. Собственно, так и делалось ранее. Например, при проектировании Балтийского балкерного терминала. Однако с каждым годом процедуры согласования СТУ становятся все более сложными, а требования – более строгими. Это создает существенные риски того, что проектная документация не будет согласована.
Калийный разворот
Калийные удобрения с точки зрения транспортных характеристик и требований к портовой инфраструктуре представляет отдельную категорию. Причина –
высокая коррозионность. Специалисты видят различные способы решения данной проблемы. Наиболее традиционным и надежным пока остается использование дерева. Так, каркас одного из складов калийных удобрений на Балтийском балкерном терминале сделан из бруса. Некоторые специалисты говорят о возможности применения различных антикоррозионных покрытий или обшивки деревом внутренних стен склада, однако и в этом случае калийная пыль проникает под обшивку и вступает в контакт с конструкциями, что приводит к частым и дорогостоящим ремонтам.
Отметим, что это свойство калия создает сложности не только для терминальной инфраструктуры, но и для всех элементов транспортной цепочки. По данным участников рынка, вагоны-хопперы изнашиваются при перевозках хлорида калия в 2–3 раза быстрее, чем при транспортировке других видов удобрений. Несмотря на специфичность груза дефицита терминальных мощностей для калия сегодня нет. На постсоветском пространстве действует четыре специализированных терминала. Кроме того, Туапсинский балкерный терминал, принадлежащий АО «МХК «ЕвроХим», калийные удобрения не перегружает, но спроектирован так, чтобы иметь такую возможность.
Сегодня по сравнению с 2007 годом экспортный поток из РФ и Беларуси сократился. Единственный российский экспортер – ПАО «Уралкалий» (если не упоминать здесь о крайне незначительных объемах, производимых, например, предприятиями цветной металлургии) – благополучно направляет свои удобрения в основном через собственный терминал на Балтике (Балтийский балкерный терминал в Большом порту Санкт-Петербург), небольшие объемы идут через другие порты. Белорусские удобрения отгружаются в основном через порт Клайпеда, также используется терминал в Николаеве. Ситуация, казалось бы, стабильная. Но уже в не столь далеком будущем все может измениться.
Российские производители планируют увеличить мощности по выпуску калийных удобрений на 16 млн т в год. Разумеется, такие объемы не будут единовременно выведены на рынок. Однако уже в 2018 году планируется запуск первых очередей Гремячинского месторождения и Усольского ГОКа АО «МХК «ЕвроХим», а ближайшие планы ПАО «Уралкалий» включают ввод в эксплуатацию Усть-Яйвинского участка (к 2022 г.).
Вероятно, все они не сразу выйдут на проектную мощность. Тем не менее встает вопрос: через какие терминалы эти объемы будут перегружаться? Скорее всего, терминал в Туапсе будет использован «ЕвроХимом».
Однако эта площадка уже достаточно загружена и перевалка на ней калийных удобрений будет возможна только за счет вытеснения части существующих грузопотоков или расширения мощностей. Возможности Балтийского балкерного терминала позволяют лишь незначительно увеличить грузооборот (по нашей оценке, примерно до 8 млн т). Основным сдерживающим фактором здесь является пропускная способность железнодорожных подходов, в частности ст. Автово. Других терминалов в России нет. Вопрос о транзите через прибалтийские порты остается открытым. При этом для любого инвестора будет непросто принять решение о строительстве собственного терминала, когда готовый терминал в Вентспилсе практически пустует.
Еще одна площадка для перевалки минеральных удобрений может появиться в порту Усть-Луга. АО «МХК «ЕвроХим» уже несколько лет то приостанавливает строительство терминала, то возвращается к нему. В сентябре 2017 года в прессе было опубликовано сообщение о приостановке реализации проекта из-за нерешенных вопросов с инфраструктурой – железнодорожными путями и сетями энергоснабжения. Официальный представитель компании Владимир Торин заявил агентству «Интерфакс», что «ЕвроХим» в настоящее время занимается проектированием терминала из-за изменения условий порта.
Единственный в своем роде
Карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе – основной вид жидких минеральных удобрений, экспортируемых из РФ. Для перевалки КАС также требуется специализированный наливной терминал. Такой в России пока только один – «Импортпищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске.
Основной сложностью при проектировании и строительстве терминалов для КАС являются ее коррозионные свойства, которые зависят от марки продукта. Тем не менее при перевалке КАС существует возможность использования углеродистой стали для резервуаров и погрузочного оборудования, что делает задачу вполне решаемой.
В случае необходимости использования нержавеющей стали затраты на строительство возрастают в разы.
Пока что КАС из России экспортируется через два терминала. Продукция завода ПАО «Акрон» в Великом Новгороде отгружается в основном через терминал в Силламяэ, принадлежащий группе «Акрон» (оператор терминала – AS Dry Bulk Terminal, компания, которая также является оператором навалочного терминала в Таллине). Продукция АО «Невинномысский азот» (Ставропольский край) перегружается преимущественно через терминал в Новороссийске. Именно эти два производителя (один из которых имеет собственный терминал на Балтике, а второй довольно близко расположен к порту Новороссийск) и являются основными экспортерами.
Производители Литвы и Беларуси тоже экспортируют КАС, хотя и в меньших объемах, чем Россия. Для экспорта используется в основном порт Клайпеда, где расположены два терминала для жидких удобрений. Поставки российских удобрений в порт Клайпеда очень незначительны.
В части проектов по строительству новых терминальных мощностей основной точкой роста, безусловно, является Азово-Черноморский бассейн. Большее количество проектов заявлено именно там, и это не случайно: многие производители тяготеют к этому бассейну, так как именно из южных портов удобнее попадать на целый ряд традиционных рынков сбыта (Латинская Америка, Индия и Китай). Планы по строительству терминала минеральных удобрений озвучивали ПАО «НМТП» (в Новороссийске), группа «ОТЭКО», ПАО «Тольяттиазот» и компания «РМП-Тамань», реализующая проект сухогрузного района порта Тамань. Все они, за исключением, быть может, ПАО «Тольяттиазот», которое само является производителем удобрений, ориентированы на одну и ту же грузовую базу. Пока ведутся переговоры с возможными инвесторами и грузовладельцами и ни один проект не имеет сколько-нибудь однозначных гарантий.
При этом большинство прогнозов сходятся на том, что производство будет расти, поэтому к созданию соответствующей транспортной инфраструктуры нужно приступать уже сейчас.
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932652
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:06:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 189
[WIDTH] => 157
[FILE_SIZE] => 8007
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/781
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b2dc0e91026fb2aa2658d3c38d90823
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/781/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/781/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/781/8.jpg
[ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932652
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki
[~CODE] => portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki
[EXTERNAL_ID] => 358823
[~EXTERNAL_ID] => 358823
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1932654
[1] => 1932655
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 194
[1] => 195
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1932654
[1] => 1932655
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
)
)
Array
(
[ID] => 358823
[~ID] => 358823
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Портовая инфраструктура для минералки
[~NAME] => Портовая инфраструктура для минералки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:02:29
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:02:29
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:02:29
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:02:29
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:06:20
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:06:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Не все удобрения по плечу
Ни для кого не секрет, что, несмотря на повышенное внимание российских производителей к внутреннему рынку в последние годы и прилагаемые усилия по созданию собственной дистрибуции, объем потребления удобрений в стране пока несопоставим с потенциалом экспорта. Необходимо помнить, что Россия использует для перевалки своих экспортных удобрений не только отечественные порты, но и гавани соседних государств. При этом российские грузопотоки – не единственные, претендующие на доступ к этой инфраструктуре. Отправкой за рубеж удобрений занимаются Литва и Беларусь. За 2007–2016 гг. совокупный экспорт удобрений из трех стран увеличился на 14%, а из РФ – только на 7%. Рост мог быть и больше, если бы не «калийные войны». Из портовой статистики за последние 10 лет видно, что перевалка российских удобрений в портах России, стран Балтии и Украины выросла на 11%. При этом транзит через украинские порты, доля которого некогда составляла около 20%, к 2016-му сократился до минимума. В то же время объем перевалки удобрений в российских портах повысился почти на треть, хотя ввод новых мощностей был довольно ограничен.
А рост перевалки российских удобрений в портах Балтии был еще большим – почти в 1,5 раза. И это происходит на фоне озвученной нашим правительством политики по возвращению российских грузов в отечественные гавани. Почему же грузы не спешат в порты?
Дело в том, что портовые мощности РФ имеют существенные ограничения, а для некоторых видов удобрений они и вовсе отсутствуют. Иными словами, переориентировать грузопотоки просто некуда. Например, в прошлом году экспорт аммиачной селитры (ammonium nitrate, AN) из России составил чуть более 3,5 млн т – это около трети выпускаемых объемов.
Взрывоопасный груз
Ведущими российскими производителями и экспортерами селитры являются предприятия АО «ОХК «Уралхим», АО «МХК «ЕвроХим» и группы «Акрон». В меньших объемах экспортирует селитру АО «СДС Азот». Основные рынки сбыта селитры находятся в Латинской Америке, также существенная часть российского экспорта идет в направлении Турции и стран Африки. Почти половина экспортной селитры отгружается получателям через порты Таллин и Рига.
В Таллине находится Dry Bulk Terminal, принадлежащий группе «Акрон», а в Риге – Riga Fertilizer Terminal, доля в котором принадлежит АО «ОХК «Уралхим». Оба эти терминала специализированные и работают преимущественно с грузами материнских компаний. Небольшие объемы селитры перегружаются также в Силламяэ.
В России же нет ни одного специализированного терминала под аммиачную селитру. Перевалка селитры ведется только в биг-бегах, за исключением порта Новороссийск, где используется довольно нестандартная схема. Селитра поступает в вагонах-хопперах, они поднимаются краном над трюмом судна, люки раскрываются, и груз высыпается в трюм. Перевалка ведется по прямому варианту, по схеме «вагон-судно». Но вагоны-хопперы не предназначены для того, чтобы их использовали таким образом. Подобные операции могут быть для них травматичны.
В Большом порту Санкт-Петербург и во Владивостоке селитра перегружается в биг-бегах. Несмотря на то, что тарированный продукт тоже востребован на рынке и находит своего покупателя, очевидно, что отсутствие возможности грузить селитру навалом на более крупные суда является ограничивающим фактором для российского экспорта.
Почему же так происходит? Аммиачная селитра – опасный груз. Само по себе это еще не является заградительным фактором: процедуры получения лицензий на работу с опасными грузами хотя и непросты, но отлажены. Если можно так выразиться, это не проблема, а затраты. Однако в силу того, что селитра взрывоопасна, существуют особые требования к проектированию специализированных складов, которые значительно затрудняют проектирование, согласование и строительство терминалов.
В конце 2013 года была принята поправка в Водный кодекс РФ: «В границах водоохранных зон запрещается <…> размещение специализированных хранилищ пестицидов и агрохимикатов». Ширина природоохранной зоны моря составляет 500 м. Таким образом, размещение склада минеральных удобрений ближе становится невозможным. Понятно, что при формулировании поправок речь, скорее всего, шла о хранилищах агрохимикатов сельхозпроизводителей, а не о портовых терминалах. Тем не менее такое определение дано в федеральном законе. Эта поправка осложняет организацию работы на терминалах по перевалке не только аммиачной селитры, но и любых минеральных удобрений. Помимо того что необходимо найти подходящие участки земли для размещения складов на удалении, увеличивается длина конвейерных галерей, что приводит к возрастанию стоимости строительства.
Еще одно затруднение связано с ограничением по вместимости отсека склада для хранения аммиачной селитры в соответствии с требованиями пожарной безопасности. Согласно существующим нормативным документам, между противопожарными стенами допускается хранить не более 5 тыс. т вещества насыпью. Это требование не относится к водоустойчивой селитре, которая применяется для взрывных работ. Какие последствия имеет это требование для проектирования терминала? Во-первых, существенно увеличивается стоимость строительства склада. Предположим, что судовая партия составляет 40 тыс. т. Это означает, что для ее накопления потребуется восемь небольших складов, каждый из которых представляет собой почти капитальное строение (так как предъявляются довольно высокие требования к степени огнестойкости складских зданий). Во-вторых, ограниченный размер отсека не позволяет использовать специализированное складское оборудование. Избежать указанных ограничений можно при разработке специальных технических условий. Собственно, так и делалось ранее. Например, при проектировании Балтийского балкерного терминала. Однако с каждым годом процедуры согласования СТУ становятся все более сложными, а требования – более строгими. Это создает существенные риски того, что проектная документация не будет согласована.
Калийный разворот
Калийные удобрения с точки зрения транспортных характеристик и требований к портовой инфраструктуре представляет отдельную категорию. Причина –
высокая коррозионность. Специалисты видят различные способы решения данной проблемы. Наиболее традиционным и надежным пока остается использование дерева. Так, каркас одного из складов калийных удобрений на Балтийском балкерном терминале сделан из бруса. Некоторые специалисты говорят о возможности применения различных антикоррозионных покрытий или обшивки деревом внутренних стен склада, однако и в этом случае калийная пыль проникает под обшивку и вступает в контакт с конструкциями, что приводит к частым и дорогостоящим ремонтам.
Отметим, что это свойство калия создает сложности не только для терминальной инфраструктуры, но и для всех элементов транспортной цепочки. По данным участников рынка, вагоны-хопперы изнашиваются при перевозках хлорида калия в 2–3 раза быстрее, чем при транспортировке других видов удобрений. Несмотря на специфичность груза дефицита терминальных мощностей для калия сегодня нет. На постсоветском пространстве действует четыре специализированных терминала. Кроме того, Туапсинский балкерный терминал, принадлежащий АО «МХК «ЕвроХим», калийные удобрения не перегружает, но спроектирован так, чтобы иметь такую возможность.
Сегодня по сравнению с 2007 годом экспортный поток из РФ и Беларуси сократился. Единственный российский экспортер – ПАО «Уралкалий» (если не упоминать здесь о крайне незначительных объемах, производимых, например, предприятиями цветной металлургии) – благополучно направляет свои удобрения в основном через собственный терминал на Балтике (Балтийский балкерный терминал в Большом порту Санкт-Петербург), небольшие объемы идут через другие порты. Белорусские удобрения отгружаются в основном через порт Клайпеда, также используется терминал в Николаеве. Ситуация, казалось бы, стабильная. Но уже в не столь далеком будущем все может измениться.
Российские производители планируют увеличить мощности по выпуску калийных удобрений на 16 млн т в год. Разумеется, такие объемы не будут единовременно выведены на рынок. Однако уже в 2018 году планируется запуск первых очередей Гремячинского месторождения и Усольского ГОКа АО «МХК «ЕвроХим», а ближайшие планы ПАО «Уралкалий» включают ввод в эксплуатацию Усть-Яйвинского участка (к 2022 г.).
Вероятно, все они не сразу выйдут на проектную мощность. Тем не менее встает вопрос: через какие терминалы эти объемы будут перегружаться? Скорее всего, терминал в Туапсе будет использован «ЕвроХимом».
Однако эта площадка уже достаточно загружена и перевалка на ней калийных удобрений будет возможна только за счет вытеснения части существующих грузопотоков или расширения мощностей. Возможности Балтийского балкерного терминала позволяют лишь незначительно увеличить грузооборот (по нашей оценке, примерно до 8 млн т). Основным сдерживающим фактором здесь является пропускная способность железнодорожных подходов, в частности ст. Автово. Других терминалов в России нет. Вопрос о транзите через прибалтийские порты остается открытым. При этом для любого инвестора будет непросто принять решение о строительстве собственного терминала, когда готовый терминал в Вентспилсе практически пустует.
Еще одна площадка для перевалки минеральных удобрений может появиться в порту Усть-Луга. АО «МХК «ЕвроХим» уже несколько лет то приостанавливает строительство терминала, то возвращается к нему. В сентябре 2017 года в прессе было опубликовано сообщение о приостановке реализации проекта из-за нерешенных вопросов с инфраструктурой – железнодорожными путями и сетями энергоснабжения. Официальный представитель компании Владимир Торин заявил агентству «Интерфакс», что «ЕвроХим» в настоящее время занимается проектированием терминала из-за изменения условий порта.
Единственный в своем роде
Карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе – основной вид жидких минеральных удобрений, экспортируемых из РФ. Для перевалки КАС также требуется специализированный наливной терминал. Такой в России пока только один – «Импортпищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске.
Основной сложностью при проектировании и строительстве терминалов для КАС являются ее коррозионные свойства, которые зависят от марки продукта. Тем не менее при перевалке КАС существует возможность использования углеродистой стали для резервуаров и погрузочного оборудования, что делает задачу вполне решаемой.
В случае необходимости использования нержавеющей стали затраты на строительство возрастают в разы.
Пока что КАС из России экспортируется через два терминала. Продукция завода ПАО «Акрон» в Великом Новгороде отгружается в основном через терминал в Силламяэ, принадлежащий группе «Акрон» (оператор терминала – AS Dry Bulk Terminal, компания, которая также является оператором навалочного терминала в Таллине). Продукция АО «Невинномысский азот» (Ставропольский край) перегружается преимущественно через терминал в Новороссийске. Именно эти два производителя (один из которых имеет собственный терминал на Балтике, а второй довольно близко расположен к порту Новороссийск) и являются основными экспортерами.
Производители Литвы и Беларуси тоже экспортируют КАС, хотя и в меньших объемах, чем Россия. Для экспорта используется в основном порт Клайпеда, где расположены два терминала для жидких удобрений. Поставки российских удобрений в порт Клайпеда очень незначительны.
В части проектов по строительству новых терминальных мощностей основной точкой роста, безусловно, является Азово-Черноморский бассейн. Большее количество проектов заявлено именно там, и это не случайно: многие производители тяготеют к этому бассейну, так как именно из южных портов удобнее попадать на целый ряд традиционных рынков сбыта (Латинская Америка, Индия и Китай). Планы по строительству терминала минеральных удобрений озвучивали ПАО «НМТП» (в Новороссийске), группа «ОТЭКО», ПАО «Тольяттиазот» и компания «РМП-Тамань», реализующая проект сухогрузного района порта Тамань. Все они, за исключением, быть может, ПАО «Тольяттиазот», которое само является производителем удобрений, ориентированы на одну и ту же грузовую базу. Пока ведутся переговоры с возможными инвесторами и грузовладельцами и ни один проект не имеет сколько-нибудь однозначных гарантий.
При этом большинство прогнозов сходятся на том, что производство будет расти, поэтому к созданию соответствующей транспортной инфраструктуры нужно приступать уже сейчас.
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
[~DETAIL_TEXT] => Не все удобрения по плечу
Ни для кого не секрет, что, несмотря на повышенное внимание российских производителей к внутреннему рынку в последние годы и прилагаемые усилия по созданию собственной дистрибуции, объем потребления удобрений в стране пока несопоставим с потенциалом экспорта. Необходимо помнить, что Россия использует для перевалки своих экспортных удобрений не только отечественные порты, но и гавани соседних государств. При этом российские грузопотоки – не единственные, претендующие на доступ к этой инфраструктуре. Отправкой за рубеж удобрений занимаются Литва и Беларусь. За 2007–2016 гг. совокупный экспорт удобрений из трех стран увеличился на 14%, а из РФ – только на 7%. Рост мог быть и больше, если бы не «калийные войны». Из портовой статистики за последние 10 лет видно, что перевалка российских удобрений в портах России, стран Балтии и Украины выросла на 11%. При этом транзит через украинские порты, доля которого некогда составляла около 20%, к 2016-му сократился до минимума. В то же время объем перевалки удобрений в российских портах повысился почти на треть, хотя ввод новых мощностей был довольно ограничен.
А рост перевалки российских удобрений в портах Балтии был еще большим – почти в 1,5 раза. И это происходит на фоне озвученной нашим правительством политики по возвращению российских грузов в отечественные гавани. Почему же грузы не спешат в порты?
Дело в том, что портовые мощности РФ имеют существенные ограничения, а для некоторых видов удобрений они и вовсе отсутствуют. Иными словами, переориентировать грузопотоки просто некуда. Например, в прошлом году экспорт аммиачной селитры (ammonium nitrate, AN) из России составил чуть более 3,5 млн т – это около трети выпускаемых объемов.
Взрывоопасный груз
Ведущими российскими производителями и экспортерами селитры являются предприятия АО «ОХК «Уралхим», АО «МХК «ЕвроХим» и группы «Акрон». В меньших объемах экспортирует селитру АО «СДС Азот». Основные рынки сбыта селитры находятся в Латинской Америке, также существенная часть российского экспорта идет в направлении Турции и стран Африки. Почти половина экспортной селитры отгружается получателям через порты Таллин и Рига.
В Таллине находится Dry Bulk Terminal, принадлежащий группе «Акрон», а в Риге – Riga Fertilizer Terminal, доля в котором принадлежит АО «ОХК «Уралхим». Оба эти терминала специализированные и работают преимущественно с грузами материнских компаний. Небольшие объемы селитры перегружаются также в Силламяэ.
В России же нет ни одного специализированного терминала под аммиачную селитру. Перевалка селитры ведется только в биг-бегах, за исключением порта Новороссийск, где используется довольно нестандартная схема. Селитра поступает в вагонах-хопперах, они поднимаются краном над трюмом судна, люки раскрываются, и груз высыпается в трюм. Перевалка ведется по прямому варианту, по схеме «вагон-судно». Но вагоны-хопперы не предназначены для того, чтобы их использовали таким образом. Подобные операции могут быть для них травматичны.
В Большом порту Санкт-Петербург и во Владивостоке селитра перегружается в биг-бегах. Несмотря на то, что тарированный продукт тоже востребован на рынке и находит своего покупателя, очевидно, что отсутствие возможности грузить селитру навалом на более крупные суда является ограничивающим фактором для российского экспорта.
Почему же так происходит? Аммиачная селитра – опасный груз. Само по себе это еще не является заградительным фактором: процедуры получения лицензий на работу с опасными грузами хотя и непросты, но отлажены. Если можно так выразиться, это не проблема, а затраты. Однако в силу того, что селитра взрывоопасна, существуют особые требования к проектированию специализированных складов, которые значительно затрудняют проектирование, согласование и строительство терминалов.
В конце 2013 года была принята поправка в Водный кодекс РФ: «В границах водоохранных зон запрещается <…> размещение специализированных хранилищ пестицидов и агрохимикатов». Ширина природоохранной зоны моря составляет 500 м. Таким образом, размещение склада минеральных удобрений ближе становится невозможным. Понятно, что при формулировании поправок речь, скорее всего, шла о хранилищах агрохимикатов сельхозпроизводителей, а не о портовых терминалах. Тем не менее такое определение дано в федеральном законе. Эта поправка осложняет организацию работы на терминалах по перевалке не только аммиачной селитры, но и любых минеральных удобрений. Помимо того что необходимо найти подходящие участки земли для размещения складов на удалении, увеличивается длина конвейерных галерей, что приводит к возрастанию стоимости строительства.
Еще одно затруднение связано с ограничением по вместимости отсека склада для хранения аммиачной селитры в соответствии с требованиями пожарной безопасности. Согласно существующим нормативным документам, между противопожарными стенами допускается хранить не более 5 тыс. т вещества насыпью. Это требование не относится к водоустойчивой селитре, которая применяется для взрывных работ. Какие последствия имеет это требование для проектирования терминала? Во-первых, существенно увеличивается стоимость строительства склада. Предположим, что судовая партия составляет 40 тыс. т. Это означает, что для ее накопления потребуется восемь небольших складов, каждый из которых представляет собой почти капитальное строение (так как предъявляются довольно высокие требования к степени огнестойкости складских зданий). Во-вторых, ограниченный размер отсека не позволяет использовать специализированное складское оборудование. Избежать указанных ограничений можно при разработке специальных технических условий. Собственно, так и делалось ранее. Например, при проектировании Балтийского балкерного терминала. Однако с каждым годом процедуры согласования СТУ становятся все более сложными, а требования – более строгими. Это создает существенные риски того, что проектная документация не будет согласована.
Калийный разворот
Калийные удобрения с точки зрения транспортных характеристик и требований к портовой инфраструктуре представляет отдельную категорию. Причина –
высокая коррозионность. Специалисты видят различные способы решения данной проблемы. Наиболее традиционным и надежным пока остается использование дерева. Так, каркас одного из складов калийных удобрений на Балтийском балкерном терминале сделан из бруса. Некоторые специалисты говорят о возможности применения различных антикоррозионных покрытий или обшивки деревом внутренних стен склада, однако и в этом случае калийная пыль проникает под обшивку и вступает в контакт с конструкциями, что приводит к частым и дорогостоящим ремонтам.
Отметим, что это свойство калия создает сложности не только для терминальной инфраструктуры, но и для всех элементов транспортной цепочки. По данным участников рынка, вагоны-хопперы изнашиваются при перевозках хлорида калия в 2–3 раза быстрее, чем при транспортировке других видов удобрений. Несмотря на специфичность груза дефицита терминальных мощностей для калия сегодня нет. На постсоветском пространстве действует четыре специализированных терминала. Кроме того, Туапсинский балкерный терминал, принадлежащий АО «МХК «ЕвроХим», калийные удобрения не перегружает, но спроектирован так, чтобы иметь такую возможность.
Сегодня по сравнению с 2007 годом экспортный поток из РФ и Беларуси сократился. Единственный российский экспортер – ПАО «Уралкалий» (если не упоминать здесь о крайне незначительных объемах, производимых, например, предприятиями цветной металлургии) – благополучно направляет свои удобрения в основном через собственный терминал на Балтике (Балтийский балкерный терминал в Большом порту Санкт-Петербург), небольшие объемы идут через другие порты. Белорусские удобрения отгружаются в основном через порт Клайпеда, также используется терминал в Николаеве. Ситуация, казалось бы, стабильная. Но уже в не столь далеком будущем все может измениться.
Российские производители планируют увеличить мощности по выпуску калийных удобрений на 16 млн т в год. Разумеется, такие объемы не будут единовременно выведены на рынок. Однако уже в 2018 году планируется запуск первых очередей Гремячинского месторождения и Усольского ГОКа АО «МХК «ЕвроХим», а ближайшие планы ПАО «Уралкалий» включают ввод в эксплуатацию Усть-Яйвинского участка (к 2022 г.).
Вероятно, все они не сразу выйдут на проектную мощность. Тем не менее встает вопрос: через какие терминалы эти объемы будут перегружаться? Скорее всего, терминал в Туапсе будет использован «ЕвроХимом».
Однако эта площадка уже достаточно загружена и перевалка на ней калийных удобрений будет возможна только за счет вытеснения части существующих грузопотоков или расширения мощностей. Возможности Балтийского балкерного терминала позволяют лишь незначительно увеличить грузооборот (по нашей оценке, примерно до 8 млн т). Основным сдерживающим фактором здесь является пропускная способность железнодорожных подходов, в частности ст. Автово. Других терминалов в России нет. Вопрос о транзите через прибалтийские порты остается открытым. При этом для любого инвестора будет непросто принять решение о строительстве собственного терминала, когда готовый терминал в Вентспилсе практически пустует.
Еще одна площадка для перевалки минеральных удобрений может появиться в порту Усть-Луга. АО «МХК «ЕвроХим» уже несколько лет то приостанавливает строительство терминала, то возвращается к нему. В сентябре 2017 года в прессе было опубликовано сообщение о приостановке реализации проекта из-за нерешенных вопросов с инфраструктурой – железнодорожными путями и сетями энергоснабжения. Официальный представитель компании Владимир Торин заявил агентству «Интерфакс», что «ЕвроХим» в настоящее время занимается проектированием терминала из-за изменения условий порта.
Единственный в своем роде
Карбамидно-аммиачная смесь (КАС) в водном или аммиачном растворе – основной вид жидких минеральных удобрений, экспортируемых из РФ. Для перевалки КАС также требуется специализированный наливной терминал. Такой в России пока только один – «Импортпищепром» (ПАО «НМТП») в Новороссийске.
Основной сложностью при проектировании и строительстве терминалов для КАС являются ее коррозионные свойства, которые зависят от марки продукта. Тем не менее при перевалке КАС существует возможность использования углеродистой стали для резервуаров и погрузочного оборудования, что делает задачу вполне решаемой.
В случае необходимости использования нержавеющей стали затраты на строительство возрастают в разы.
Пока что КАС из России экспортируется через два терминала. Продукция завода ПАО «Акрон» в Великом Новгороде отгружается в основном через терминал в Силламяэ, принадлежащий группе «Акрон» (оператор терминала – AS Dry Bulk Terminal, компания, которая также является оператором навалочного терминала в Таллине). Продукция АО «Невинномысский азот» (Ставропольский край) перегружается преимущественно через терминал в Новороссийске. Именно эти два производителя (один из которых имеет собственный терминал на Балтике, а второй довольно близко расположен к порту Новороссийск) и являются основными экспортерами.
Производители Литвы и Беларуси тоже экспортируют КАС, хотя и в меньших объемах, чем Россия. Для экспорта используется в основном порт Клайпеда, где расположены два терминала для жидких удобрений. Поставки российских удобрений в порт Клайпеда очень незначительны.
В части проектов по строительству новых терминальных мощностей основной точкой роста, безусловно, является Азово-Черноморский бассейн. Большее количество проектов заявлено именно там, и это не случайно: многие производители тяготеют к этому бассейну, так как именно из южных портов удобнее попадать на целый ряд традиционных рынков сбыта (Латинская Америка, Индия и Китай). Планы по строительству терминала минеральных удобрений озвучивали ПАО «НМТП» (в Новороссийске), группа «ОТЭКО», ПАО «Тольяттиазот» и компания «РМП-Тамань», реализующая проект сухогрузного района порта Тамань. Все они, за исключением, быть может, ПАО «Тольяттиазот», которое само является производителем удобрений, ориентированы на одну и ту же грузовую базу. Пока ведутся переговоры с возможными инвесторами и грузовладельцами и ни один проект не имеет сколько-нибудь однозначных гарантий.
При этом большинство прогнозов сходятся на том, что производство будет расти, поэтому к созданию соответствующей транспортной инфраструктуры нужно приступать уже сейчас.
Ольга Гопкало,
ведущий специалист компании «Морстройтехнология»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932652
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:06:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 189
[WIDTH] => 157
[FILE_SIZE] => 8007
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/781
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 3b2dc0e91026fb2aa2658d3c38d90823
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/781/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/781/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/781/8.jpg
[ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932652
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki
[~CODE] => portovaya-infrastruktura-dlya-mineralki
[EXTERNAL_ID] => 358823
[~EXTERNAL_ID] => 358823
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1932654
[1] => 1932655
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 194
[1] => 195
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1932654
[1] => 1932655
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358823:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_META_KEYWORDS] => портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[ELEMENT_META_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на относительно неблагоприятную конъюнктуру рынка минеральных удобрений в последнее время, эксперты считают, что в долгосрочной перспективе спрос на эту продукцию будет только расти. Впору задуматься о том, будет ли обеспечен рост российского производства минудобрений портовой инфраструктурой. Ведь создание терминальных объектов требует времени и денег.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Портовая инфраструктура для минералки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Портовая инфраструктура для минералки
)
)
Array
(
[ID] => 358824
[~ID] => 358824
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Крупнотоннажные перспективы
[~NAME] => Крупнотоннажные перспективы
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:06:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:06:44
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:06:44
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:06:44
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:10:13
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:10:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/krupnotonnazhnye-perspektivy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/krupnotonnazhnye-perspektivy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стимулы для роста
С 1 февраля 2018 года вступит в силу новая редакция 719-го постановления правительства РФ, которое станет основным документом в части локализации, определяющим критерии российской продукции. Как рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, данные изменения носят, скорее, технический характер и не меняют саму процедуру подтверждения производства промпродукции на территории нашей страны. Последние на сегодняшний день дополнения касались оборудования для пищевого машиностроения. Но уже подготовлены и проходят стадию согласования три новых отраслевых приложения по производству средств измерений, лифтов и продукции радиоэлектронной промышленности. Это означает, что критерии локализации продолжают охватывать все большее количество отраслей. Наряду с этим расширяется круг участников рынка, для которых сформированы общие правила.
По словам замминистра, 719-е постановление является как языком коммуникации с бизнесом, так и дорожной картой, реализация которой открывает перед промышленными компаниями новые возможности. Не менее важным направлением становится включение в механизмы стимулирования локализации требований по экспорту. По замыслу ведомства, наращивание поставок продукции промпроизводства за рубеж становится, в частности, одним из главных условий при заключении с компаниями специальных инвестиционных контрактов (СПИК), которые уже зарекомендовали себя при реализации внутрироссийских проектов в сфере ТЭК. А новые нефтегазовые проекты, производство энергетического оборудования и внедрение новых направлений развития альтернативной энергетики на ближайшие несколько лет обещают стать главными стимулами развития рынка перевозок крупнотоннажных грузов.
Отправки для нужд нефтегазовой промышленности занимают основную долю авиалогистики негабаритных грузов. Они требуют максимально коротких и точных сроков доставки, поделилась опытом работы руководитель отдела продаж компании AirBridgeCargo Дарина Берновская. Далее следуют перевозки в адрес космической отрасли, включая спутники и редукторы различного типа. Существенную часть перевозок составляют негабаритные и крупнотоннажные грузы для энергетического сектора, а также другие типы грузов из различных сфер и индустрий, которые могут потребовать гибкого подхода и длительной подготовки.
Стабильный и долгосрочный заказ на перевозку крупногабаритных грузов способны обеспечить производители специализированной техники. На данный момент в стране насчитывается 500 заводов-изготовителей, расположенных в 63 субъектах РФ. Их суммарный экспорт составляет более 26 млрд руб. ежегодно. При этом меры господдержки поставок российской техники на экспорт, среди которых помощь при регистрации на внешних рынках интеллектуальной собственности, при сертификации и транспортировке продукции, а также страхование экспорта через механизмы Российского экспортного центра, призваны увеличить данные показатели. Как отмечает заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш» Денис Максимкин, сегодня инвестиции в отечественную технику становятся все более стабильными, особенно с учетом того, как за последние несколько лет изменялись цены на российскую и импортируемую спецтехнику. «Цены на отечественную спецтехнику росли в пределах индекса цен производителей, даже меньшими темпами. При этом импортная техника, даже та, что стоила меньше, стала стоить больше», – констатирует он.
В перспективе ближайших лет рынок проектных грузов будет активно развиваться, уверен начальник управления продаж дирекции по проектной логистике компании FESCO Марат Яруллин. В ходе IX Международной конференции Heavy Russia 2017 он рассказал о том, что на период 2018–2028 гг. рынок проектных грузов имеет хорошие перспективы, хотя многие операции с тяжеловесными проектными грузами зачастую реализуются в отдаленных районах с предельно тяжелыми условиями, например, в арктической тундре или пустынях Средней Азии на территории Узбекистана и Туркмении. «В течение ближайших 10 лет будет востребован ряд направлений для перевозок, в частности, при реализации энергетических проектов в Арктике на базе проекта «Ямал СПГ». Кроме того, динамично развиваются проекты на Дальнем Востоке и в Центральной Азии. В центральной части РФ перспективы перевозок КТГ связаны с рядом проектов в химической отрасли, энергетической сфере, при производстве машинного оборудования», – подчеркнул М. Яруллин. Среди наиболее крупных российских экспортных проектов, которые могут быть реализованы в ближайшей перспективе в сфере проектной логистики в сегменте грузов весом до 350 т, можно назвать планируемую перевозку оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш).
Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан). При этом, как рассказал начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» Мирослав Русских, самые уязвимые места российских терминалов при осуществлении данных проектов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах к терминалам. С учетом этих потребностей многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» предполагает увеличить допустимую нагрузку на причал и автомобильный подъезд с 200 до 500 т. Кроме того, в III квартале 2018 года порт получит второй новый портовый кран максимальной грузоподъемностью 308 т.
Деньги на ветер
Еще одним сегментом перспективного роста всей индустрии перевозки проектных грузов может стать активизация логистики для ветрогенерации. Сама идея, с учетом традиционных приоритетов российской экономики на развитие атомной, тепловой и гидроэнергетики, ранее не представлялась такой перспективной, как сегодня. Однако ориентиры меняются, и во многом благодаря успехам в использовании возобновляемых источников энергии европейскими странами. Как рассказал директор по развитию российского представительства Universal Transport Эльдар Ибрагимов, в России полным ходом идут работы по созданию ветропарков, в частности, на юге, в Шовгеновском районе Адыгеи и Краснодарском крае. Это потребует новых подходов в логистике проектных грузов и решения ряда проблемных моментов, полагает эксперт. У отечественных компаний почти нет опыта перевозки лопастей и гондол, равно как и необходимого объема специализированной техники для транспортировки подобных грузов. При этом сама застройка ветрогенераторами создала спрос на специальные транспортные средства для их доставки к месту монтажа и на краны большой грузоподъемности, в особенности на гусеничные.
«У профессиональных перевозчиков ветропарков в распоряжении должны находиться адаптеры для башен, полуприцепы, тралы-бочковозы, низкорамные полуприцепы-тяжеловозы различных конфигураций и, конечно, телескопические прицепы для лопастей», – рассказал Э. Ибрагимов. – Перевозка лопастей – особенно сложная задача. Лопасти – это не несущая часть конструкции, при этом самая хрупкая, дорогая и высокотехнологичная, не допускающая ни единого повреждения. Для их транспортировки необходимо использовать специальные лопастевозы – автомобильные полуприцепы с многократным раздвижением, увеличивающим длину полуприцепа до 70 м.
К сожалению, даже такие мелочи, как деревья или столбы вдоль дороги, могут представлять собой серьезную проблему. Для того чтобы нивелировать риск повреждения лопастей, разработано специальное транспортное средство на базе самоходного модуля». Не секрет, что большая часть рисков в каждом проекте приходится на места, где ответственность переходит от одного подрядчика к другому, особенно если у них разное видение реализации поставленных задач и отсутствует единый центр управления. Множество нюансов следует учесть при обследовании (сюрвее) маршрута перевозки. Инженеры компании-перевозчика должны знать и учитывать все детали проектов, связанных с транспортировкой ветропарков, в том числе с перевозкой тех же лопастей.
«Еще несколько лет назад мы могли бы констатировать, что никаких проблем с данной отраслью в России нет: нет ветроэнергетики, нет и потребности в перевозке. Но теперь это уже не так – рынок формируется и отрасль перспективна.
В связи с этим возникает ряд целевых задач. Среди них – потребность в грамотных логистах, готовых брать под свою ответственность сложные проекты, связанные с транспортировкой промышленных ветрогенераторов большой мощности», – рассказал Э. Ибрагимов. – Их размеры, масса и конструкция требуют особенного подхода при планировании и осуществлении доставки к месту монтажа». На данном этапе, как обозначил эксперт, возникает проблема: в России ощущается явный дефицит компаний, имеющих подобный опыт. Здесь в основном приходится опираться на опыт европейских стран, где строительство ветропарков приобрело значительный размах и сегодня реализуются поистине гигантские проекты с генераторами мощностью по 7–8 МВт и роторами диаметром до 180 м.
Соответственно, для зарубежных логистических компаний подобного рода перевозки являются будничной задачей. Но теоретической информации о чужом опыте для успешной реализации задач по перевозке ветропарка мало. В связи с этим логистическая компания должна быть готова взять на себя такие задачи, как подготовка дорог на территории ветропарка, дорожной инфраструктуры для перевозки длинномеров и КТГ, строительство которой необходимо начать не позже чем за месяц до начала перевозки, а также создание накопительных площадок для хранения длинномеров и КТГ и выгрузка прибывающего груза на площадке ветропарка.
Подытоживая, отметим, что в связи с реализацией ряда крупнейших проектов участники отрасли ожидают повышения сложности и разнообразия специализированного оборудования. Однако, по словам М. Яруллина, наблюдается также и увеличение рисков пренебрежения безопасностью и технической грамотностью. Снизить их поможет дальнейшее распространение профессиональной 3D-визуализации и моделирования.
А вот угрозу нестабильной региональной макроэкономической и политической ситуации при вхождении в долгосрочные проекты купировать уже гораздо сложнее. Поэтому здесь важно просчитать горизонты планирования в каждом конкретном случае, уверен представитель FESCO. Так, например, горизонт планирования проектов, реализуемых в России, составляет примерно 5 лет, в регионах Средней Азии, в частности в Узбекистане, их целесообразно рассматривать в перспективе 2–3 лет. Самый короткий горизонт планирования относится к дальневосточным проектам, связанным с нефтегазовой сферой, которые вместе с тем имеют и наибольшую эффективность для развития бизнеса.
точка зрения
Денис Максимкин,
заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш»
– По итогам развития рынков отдельных видов специализированной техники в 2017 году мы планируем увеличить долю специализированной сельскохозяйственной техники до 56% от объема внутреннего рынка. Еще недавно, в 2013-м, она составляла 24%. В других сегментах динамика не такая положительная, в основном это связано с тем, что предприятия находятся на начальном этапе развития либо переходят на модернизированные производственные мощности. Кроме того, в пищевом машиностроении, производстве строительно-дорожной техники, прицепов и полуприцепов меры государственной поддержки только начинают действовать. Но мы надеемся, что в ближайшие 2–3 года и здесь значительно увеличится доля российских предприятий на нашем рынке.
Сегодня очень эффективно зарекомендовала себя такая мера государственной поддержки, как субсидия производителям сельхозтехники. Она предлагается производителям машин для того, чтобы те могли предоставить скидку на реализуемую продукцию. Наблюдаемый сегодня в стране большой рост урожая зерна в том числе связан и с тем, что мы модернизируем парк и аграрии убирают урожай на современной высокопроизводительной технике.
У нас хорошие прогнозы по развитию экспорта российской спецтехники в связи с принятием распоряжения правительства «О стратегии развития экспорта до 2025 года». По нашим прогнозам, экспорт вырастет более чем в 3 раза. Среди основных импортеров нашей продукции – традиционно страны СНГ, ЕС. Так, например, в Словакию экспорт вырос в 3 раза, в Венгрию и Польшу – в 2 раза, в Болгарию – на 59%. Но в 2017 году также выделяются Китай, Монголия (экспорт в которую вырос в 6,5 раз) и Канада (рост экспорта втрое).
Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Рынок логистики проектных грузов в России будет развиваться преимущественно за счет электроэнергетики, проектов в нефтегазовой отрасли, по добыче полезных ископаемых. Это такие проекты, как «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», которые связаны с планами по строительству перерабатывающих и энергетических мощностей на Севморпути. На Дальнем Востоке сегодня также активно развиваются целые кластеры. К примеру, на последнем ВЭФе было подписано около 75 проектов. Сегодня вполне уже можно утверждать, что кто не присутствует на дальневосточном направлении, тот рискует упустить в ближайшие 10 лет достаточно большую долю рынка логистики проектных грузов. Речь не только об Амурском ГПЗ, но и о проектах на территориях опережающего развития, создании портовых мощностей и мощностей по переработке. Некоторые изменения с точки зрения логистики будут претерпевать проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Наибольшие перспективы участия в проектах стран СНГ связаны со Средней Азией, в первую очередь с Узбекистаном, где новые власти страны взяли курс на модернизацию. Но чем дальше мы идем на восток, тем выше экономические риски.
[~DETAIL_TEXT] => Стимулы для роста
С 1 февраля 2018 года вступит в силу новая редакция 719-го постановления правительства РФ, которое станет основным документом в части локализации, определяющим критерии российской продукции. Как рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, данные изменения носят, скорее, технический характер и не меняют саму процедуру подтверждения производства промпродукции на территории нашей страны. Последние на сегодняшний день дополнения касались оборудования для пищевого машиностроения. Но уже подготовлены и проходят стадию согласования три новых отраслевых приложения по производству средств измерений, лифтов и продукции радиоэлектронной промышленности. Это означает, что критерии локализации продолжают охватывать все большее количество отраслей. Наряду с этим расширяется круг участников рынка, для которых сформированы общие правила.
По словам замминистра, 719-е постановление является как языком коммуникации с бизнесом, так и дорожной картой, реализация которой открывает перед промышленными компаниями новые возможности. Не менее важным направлением становится включение в механизмы стимулирования локализации требований по экспорту. По замыслу ведомства, наращивание поставок продукции промпроизводства за рубеж становится, в частности, одним из главных условий при заключении с компаниями специальных инвестиционных контрактов (СПИК), которые уже зарекомендовали себя при реализации внутрироссийских проектов в сфере ТЭК. А новые нефтегазовые проекты, производство энергетического оборудования и внедрение новых направлений развития альтернативной энергетики на ближайшие несколько лет обещают стать главными стимулами развития рынка перевозок крупнотоннажных грузов.
Отправки для нужд нефтегазовой промышленности занимают основную долю авиалогистики негабаритных грузов. Они требуют максимально коротких и точных сроков доставки, поделилась опытом работы руководитель отдела продаж компании AirBridgeCargo Дарина Берновская. Далее следуют перевозки в адрес космической отрасли, включая спутники и редукторы различного типа. Существенную часть перевозок составляют негабаритные и крупнотоннажные грузы для энергетического сектора, а также другие типы грузов из различных сфер и индустрий, которые могут потребовать гибкого подхода и длительной подготовки.
Стабильный и долгосрочный заказ на перевозку крупногабаритных грузов способны обеспечить производители специализированной техники. На данный момент в стране насчитывается 500 заводов-изготовителей, расположенных в 63 субъектах РФ. Их суммарный экспорт составляет более 26 млрд руб. ежегодно. При этом меры господдержки поставок российской техники на экспорт, среди которых помощь при регистрации на внешних рынках интеллектуальной собственности, при сертификации и транспортировке продукции, а также страхование экспорта через механизмы Российского экспортного центра, призваны увеличить данные показатели. Как отмечает заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш» Денис Максимкин, сегодня инвестиции в отечественную технику становятся все более стабильными, особенно с учетом того, как за последние несколько лет изменялись цены на российскую и импортируемую спецтехнику. «Цены на отечественную спецтехнику росли в пределах индекса цен производителей, даже меньшими темпами. При этом импортная техника, даже та, что стоила меньше, стала стоить больше», – констатирует он.
В перспективе ближайших лет рынок проектных грузов будет активно развиваться, уверен начальник управления продаж дирекции по проектной логистике компании FESCO Марат Яруллин. В ходе IX Международной конференции Heavy Russia 2017 он рассказал о том, что на период 2018–2028 гг. рынок проектных грузов имеет хорошие перспективы, хотя многие операции с тяжеловесными проектными грузами зачастую реализуются в отдаленных районах с предельно тяжелыми условиями, например, в арктической тундре или пустынях Средней Азии на территории Узбекистана и Туркмении. «В течение ближайших 10 лет будет востребован ряд направлений для перевозок, в частности, при реализации энергетических проектов в Арктике на базе проекта «Ямал СПГ». Кроме того, динамично развиваются проекты на Дальнем Востоке и в Центральной Азии. В центральной части РФ перспективы перевозок КТГ связаны с рядом проектов в химической отрасли, энергетической сфере, при производстве машинного оборудования», – подчеркнул М. Яруллин. Среди наиболее крупных российских экспортных проектов, которые могут быть реализованы в ближайшей перспективе в сфере проектной логистики в сегменте грузов весом до 350 т, можно назвать планируемую перевозку оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш).
Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан). При этом, как рассказал начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» Мирослав Русских, самые уязвимые места российских терминалов при осуществлении данных проектов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах к терминалам. С учетом этих потребностей многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» предполагает увеличить допустимую нагрузку на причал и автомобильный подъезд с 200 до 500 т. Кроме того, в III квартале 2018 года порт получит второй новый портовый кран максимальной грузоподъемностью 308 т.
Деньги на ветер
Еще одним сегментом перспективного роста всей индустрии перевозки проектных грузов может стать активизация логистики для ветрогенерации. Сама идея, с учетом традиционных приоритетов российской экономики на развитие атомной, тепловой и гидроэнергетики, ранее не представлялась такой перспективной, как сегодня. Однако ориентиры меняются, и во многом благодаря успехам в использовании возобновляемых источников энергии европейскими странами. Как рассказал директор по развитию российского представительства Universal Transport Эльдар Ибрагимов, в России полным ходом идут работы по созданию ветропарков, в частности, на юге, в Шовгеновском районе Адыгеи и Краснодарском крае. Это потребует новых подходов в логистике проектных грузов и решения ряда проблемных моментов, полагает эксперт. У отечественных компаний почти нет опыта перевозки лопастей и гондол, равно как и необходимого объема специализированной техники для транспортировки подобных грузов. При этом сама застройка ветрогенераторами создала спрос на специальные транспортные средства для их доставки к месту монтажа и на краны большой грузоподъемности, в особенности на гусеничные.
«У профессиональных перевозчиков ветропарков в распоряжении должны находиться адаптеры для башен, полуприцепы, тралы-бочковозы, низкорамные полуприцепы-тяжеловозы различных конфигураций и, конечно, телескопические прицепы для лопастей», – рассказал Э. Ибрагимов. – Перевозка лопастей – особенно сложная задача. Лопасти – это не несущая часть конструкции, при этом самая хрупкая, дорогая и высокотехнологичная, не допускающая ни единого повреждения. Для их транспортировки необходимо использовать специальные лопастевозы – автомобильные полуприцепы с многократным раздвижением, увеличивающим длину полуприцепа до 70 м.
К сожалению, даже такие мелочи, как деревья или столбы вдоль дороги, могут представлять собой серьезную проблему. Для того чтобы нивелировать риск повреждения лопастей, разработано специальное транспортное средство на базе самоходного модуля». Не секрет, что большая часть рисков в каждом проекте приходится на места, где ответственность переходит от одного подрядчика к другому, особенно если у них разное видение реализации поставленных задач и отсутствует единый центр управления. Множество нюансов следует учесть при обследовании (сюрвее) маршрута перевозки. Инженеры компании-перевозчика должны знать и учитывать все детали проектов, связанных с транспортировкой ветропарков, в том числе с перевозкой тех же лопастей.
«Еще несколько лет назад мы могли бы констатировать, что никаких проблем с данной отраслью в России нет: нет ветроэнергетики, нет и потребности в перевозке. Но теперь это уже не так – рынок формируется и отрасль перспективна.
В связи с этим возникает ряд целевых задач. Среди них – потребность в грамотных логистах, готовых брать под свою ответственность сложные проекты, связанные с транспортировкой промышленных ветрогенераторов большой мощности», – рассказал Э. Ибрагимов. – Их размеры, масса и конструкция требуют особенного подхода при планировании и осуществлении доставки к месту монтажа». На данном этапе, как обозначил эксперт, возникает проблема: в России ощущается явный дефицит компаний, имеющих подобный опыт. Здесь в основном приходится опираться на опыт европейских стран, где строительство ветропарков приобрело значительный размах и сегодня реализуются поистине гигантские проекты с генераторами мощностью по 7–8 МВт и роторами диаметром до 180 м.
Соответственно, для зарубежных логистических компаний подобного рода перевозки являются будничной задачей. Но теоретической информации о чужом опыте для успешной реализации задач по перевозке ветропарка мало. В связи с этим логистическая компания должна быть готова взять на себя такие задачи, как подготовка дорог на территории ветропарка, дорожной инфраструктуры для перевозки длинномеров и КТГ, строительство которой необходимо начать не позже чем за месяц до начала перевозки, а также создание накопительных площадок для хранения длинномеров и КТГ и выгрузка прибывающего груза на площадке ветропарка.
Подытоживая, отметим, что в связи с реализацией ряда крупнейших проектов участники отрасли ожидают повышения сложности и разнообразия специализированного оборудования. Однако, по словам М. Яруллина, наблюдается также и увеличение рисков пренебрежения безопасностью и технической грамотностью. Снизить их поможет дальнейшее распространение профессиональной 3D-визуализации и моделирования.
А вот угрозу нестабильной региональной макроэкономической и политической ситуации при вхождении в долгосрочные проекты купировать уже гораздо сложнее. Поэтому здесь важно просчитать горизонты планирования в каждом конкретном случае, уверен представитель FESCO. Так, например, горизонт планирования проектов, реализуемых в России, составляет примерно 5 лет, в регионах Средней Азии, в частности в Узбекистане, их целесообразно рассматривать в перспективе 2–3 лет. Самый короткий горизонт планирования относится к дальневосточным проектам, связанным с нефтегазовой сферой, которые вместе с тем имеют и наибольшую эффективность для развития бизнеса.
точка зрения
Денис Максимкин,
заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш»
– По итогам развития рынков отдельных видов специализированной техники в 2017 году мы планируем увеличить долю специализированной сельскохозяйственной техники до 56% от объема внутреннего рынка. Еще недавно, в 2013-м, она составляла 24%. В других сегментах динамика не такая положительная, в основном это связано с тем, что предприятия находятся на начальном этапе развития либо переходят на модернизированные производственные мощности. Кроме того, в пищевом машиностроении, производстве строительно-дорожной техники, прицепов и полуприцепов меры государственной поддержки только начинают действовать. Но мы надеемся, что в ближайшие 2–3 года и здесь значительно увеличится доля российских предприятий на нашем рынке.
Сегодня очень эффективно зарекомендовала себя такая мера государственной поддержки, как субсидия производителям сельхозтехники. Она предлагается производителям машин для того, чтобы те могли предоставить скидку на реализуемую продукцию. Наблюдаемый сегодня в стране большой рост урожая зерна в том числе связан и с тем, что мы модернизируем парк и аграрии убирают урожай на современной высокопроизводительной технике.
У нас хорошие прогнозы по развитию экспорта российской спецтехники в связи с принятием распоряжения правительства «О стратегии развития экспорта до 2025 года». По нашим прогнозам, экспорт вырастет более чем в 3 раза. Среди основных импортеров нашей продукции – традиционно страны СНГ, ЕС. Так, например, в Словакию экспорт вырос в 3 раза, в Венгрию и Польшу – в 2 раза, в Болгарию – на 59%. Но в 2017 году также выделяются Китай, Монголия (экспорт в которую вырос в 6,5 раз) и Канада (рост экспорта втрое).
Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Рынок логистики проектных грузов в России будет развиваться преимущественно за счет электроэнергетики, проектов в нефтегазовой отрасли, по добыче полезных ископаемых. Это такие проекты, как «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», которые связаны с планами по строительству перерабатывающих и энергетических мощностей на Севморпути. На Дальнем Востоке сегодня также активно развиваются целые кластеры. К примеру, на последнем ВЭФе было подписано около 75 проектов. Сегодня вполне уже можно утверждать, что кто не присутствует на дальневосточном направлении, тот рискует упустить в ближайшие 10 лет достаточно большую долю рынка логистики проектных грузов. Речь не только об Амурском ГПЗ, но и о проектах на территориях опережающего развития, создании портовых мощностей и мощностей по переработке. Некоторые изменения с точки зрения логистики будут претерпевать проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Наибольшие перспективы участия в проектах стран СНГ связаны со Средней Азией, в первую очередь с Узбекистаном, где новые власти страны взяли курс на модернизацию. Но чем дальше мы идем на восток, тем выше экономические риски.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => krupnotonnazhnye-perspektivy
[~CODE] => krupnotonnazhnye-perspektivy
[EXTERNAL_ID] => 358824
[~EXTERNAL_ID] => 358824
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => крупнотоннажные перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 358824
[~ID] => 358824
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Крупнотоннажные перспективы
[~NAME] => Крупнотоннажные перспективы
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:06:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:06:44
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:06:44
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:06:44
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:10:13
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:10:13
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/krupnotonnazhnye-perspektivy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/krupnotonnazhnye-perspektivy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Стимулы для роста
С 1 февраля 2018 года вступит в силу новая редакция 719-го постановления правительства РФ, которое станет основным документом в части локализации, определяющим критерии российской продукции. Как рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, данные изменения носят, скорее, технический характер и не меняют саму процедуру подтверждения производства промпродукции на территории нашей страны. Последние на сегодняшний день дополнения касались оборудования для пищевого машиностроения. Но уже подготовлены и проходят стадию согласования три новых отраслевых приложения по производству средств измерений, лифтов и продукции радиоэлектронной промышленности. Это означает, что критерии локализации продолжают охватывать все большее количество отраслей. Наряду с этим расширяется круг участников рынка, для которых сформированы общие правила.
По словам замминистра, 719-е постановление является как языком коммуникации с бизнесом, так и дорожной картой, реализация которой открывает перед промышленными компаниями новые возможности. Не менее важным направлением становится включение в механизмы стимулирования локализации требований по экспорту. По замыслу ведомства, наращивание поставок продукции промпроизводства за рубеж становится, в частности, одним из главных условий при заключении с компаниями специальных инвестиционных контрактов (СПИК), которые уже зарекомендовали себя при реализации внутрироссийских проектов в сфере ТЭК. А новые нефтегазовые проекты, производство энергетического оборудования и внедрение новых направлений развития альтернативной энергетики на ближайшие несколько лет обещают стать главными стимулами развития рынка перевозок крупнотоннажных грузов.
Отправки для нужд нефтегазовой промышленности занимают основную долю авиалогистики негабаритных грузов. Они требуют максимально коротких и точных сроков доставки, поделилась опытом работы руководитель отдела продаж компании AirBridgeCargo Дарина Берновская. Далее следуют перевозки в адрес космической отрасли, включая спутники и редукторы различного типа. Существенную часть перевозок составляют негабаритные и крупнотоннажные грузы для энергетического сектора, а также другие типы грузов из различных сфер и индустрий, которые могут потребовать гибкого подхода и длительной подготовки.
Стабильный и долгосрочный заказ на перевозку крупногабаритных грузов способны обеспечить производители специализированной техники. На данный момент в стране насчитывается 500 заводов-изготовителей, расположенных в 63 субъектах РФ. Их суммарный экспорт составляет более 26 млрд руб. ежегодно. При этом меры господдержки поставок российской техники на экспорт, среди которых помощь при регистрации на внешних рынках интеллектуальной собственности, при сертификации и транспортировке продукции, а также страхование экспорта через механизмы Российского экспортного центра, призваны увеличить данные показатели. Как отмечает заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш» Денис Максимкин, сегодня инвестиции в отечественную технику становятся все более стабильными, особенно с учетом того, как за последние несколько лет изменялись цены на российскую и импортируемую спецтехнику. «Цены на отечественную спецтехнику росли в пределах индекса цен производителей, даже меньшими темпами. При этом импортная техника, даже та, что стоила меньше, стала стоить больше», – констатирует он.
В перспективе ближайших лет рынок проектных грузов будет активно развиваться, уверен начальник управления продаж дирекции по проектной логистике компании FESCO Марат Яруллин. В ходе IX Международной конференции Heavy Russia 2017 он рассказал о том, что на период 2018–2028 гг. рынок проектных грузов имеет хорошие перспективы, хотя многие операции с тяжеловесными проектными грузами зачастую реализуются в отдаленных районах с предельно тяжелыми условиями, например, в арктической тундре или пустынях Средней Азии на территории Узбекистана и Туркмении. «В течение ближайших 10 лет будет востребован ряд направлений для перевозок, в частности, при реализации энергетических проектов в Арктике на базе проекта «Ямал СПГ». Кроме того, динамично развиваются проекты на Дальнем Востоке и в Центральной Азии. В центральной части РФ перспективы перевозок КТГ связаны с рядом проектов в химической отрасли, энергетической сфере, при производстве машинного оборудования», – подчеркнул М. Яруллин. Среди наиболее крупных российских экспортных проектов, которые могут быть реализованы в ближайшей перспективе в сфере проектной логистики в сегменте грузов весом до 350 т, можно назвать планируемую перевозку оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш).
Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан). При этом, как рассказал начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» Мирослав Русских, самые уязвимые места российских терминалов при осуществлении данных проектов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах к терминалам. С учетом этих потребностей многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» предполагает увеличить допустимую нагрузку на причал и автомобильный подъезд с 200 до 500 т. Кроме того, в III квартале 2018 года порт получит второй новый портовый кран максимальной грузоподъемностью 308 т.
Деньги на ветер
Еще одним сегментом перспективного роста всей индустрии перевозки проектных грузов может стать активизация логистики для ветрогенерации. Сама идея, с учетом традиционных приоритетов российской экономики на развитие атомной, тепловой и гидроэнергетики, ранее не представлялась такой перспективной, как сегодня. Однако ориентиры меняются, и во многом благодаря успехам в использовании возобновляемых источников энергии европейскими странами. Как рассказал директор по развитию российского представительства Universal Transport Эльдар Ибрагимов, в России полным ходом идут работы по созданию ветропарков, в частности, на юге, в Шовгеновском районе Адыгеи и Краснодарском крае. Это потребует новых подходов в логистике проектных грузов и решения ряда проблемных моментов, полагает эксперт. У отечественных компаний почти нет опыта перевозки лопастей и гондол, равно как и необходимого объема специализированной техники для транспортировки подобных грузов. При этом сама застройка ветрогенераторами создала спрос на специальные транспортные средства для их доставки к месту монтажа и на краны большой грузоподъемности, в особенности на гусеничные.
«У профессиональных перевозчиков ветропарков в распоряжении должны находиться адаптеры для башен, полуприцепы, тралы-бочковозы, низкорамные полуприцепы-тяжеловозы различных конфигураций и, конечно, телескопические прицепы для лопастей», – рассказал Э. Ибрагимов. – Перевозка лопастей – особенно сложная задача. Лопасти – это не несущая часть конструкции, при этом самая хрупкая, дорогая и высокотехнологичная, не допускающая ни единого повреждения. Для их транспортировки необходимо использовать специальные лопастевозы – автомобильные полуприцепы с многократным раздвижением, увеличивающим длину полуприцепа до 70 м.
К сожалению, даже такие мелочи, как деревья или столбы вдоль дороги, могут представлять собой серьезную проблему. Для того чтобы нивелировать риск повреждения лопастей, разработано специальное транспортное средство на базе самоходного модуля». Не секрет, что большая часть рисков в каждом проекте приходится на места, где ответственность переходит от одного подрядчика к другому, особенно если у них разное видение реализации поставленных задач и отсутствует единый центр управления. Множество нюансов следует учесть при обследовании (сюрвее) маршрута перевозки. Инженеры компании-перевозчика должны знать и учитывать все детали проектов, связанных с транспортировкой ветропарков, в том числе с перевозкой тех же лопастей.
«Еще несколько лет назад мы могли бы констатировать, что никаких проблем с данной отраслью в России нет: нет ветроэнергетики, нет и потребности в перевозке. Но теперь это уже не так – рынок формируется и отрасль перспективна.
В связи с этим возникает ряд целевых задач. Среди них – потребность в грамотных логистах, готовых брать под свою ответственность сложные проекты, связанные с транспортировкой промышленных ветрогенераторов большой мощности», – рассказал Э. Ибрагимов. – Их размеры, масса и конструкция требуют особенного подхода при планировании и осуществлении доставки к месту монтажа». На данном этапе, как обозначил эксперт, возникает проблема: в России ощущается явный дефицит компаний, имеющих подобный опыт. Здесь в основном приходится опираться на опыт европейских стран, где строительство ветропарков приобрело значительный размах и сегодня реализуются поистине гигантские проекты с генераторами мощностью по 7–8 МВт и роторами диаметром до 180 м.
Соответственно, для зарубежных логистических компаний подобного рода перевозки являются будничной задачей. Но теоретической информации о чужом опыте для успешной реализации задач по перевозке ветропарка мало. В связи с этим логистическая компания должна быть готова взять на себя такие задачи, как подготовка дорог на территории ветропарка, дорожной инфраструктуры для перевозки длинномеров и КТГ, строительство которой необходимо начать не позже чем за месяц до начала перевозки, а также создание накопительных площадок для хранения длинномеров и КТГ и выгрузка прибывающего груза на площадке ветропарка.
Подытоживая, отметим, что в связи с реализацией ряда крупнейших проектов участники отрасли ожидают повышения сложности и разнообразия специализированного оборудования. Однако, по словам М. Яруллина, наблюдается также и увеличение рисков пренебрежения безопасностью и технической грамотностью. Снизить их поможет дальнейшее распространение профессиональной 3D-визуализации и моделирования.
А вот угрозу нестабильной региональной макроэкономической и политической ситуации при вхождении в долгосрочные проекты купировать уже гораздо сложнее. Поэтому здесь важно просчитать горизонты планирования в каждом конкретном случае, уверен представитель FESCO. Так, например, горизонт планирования проектов, реализуемых в России, составляет примерно 5 лет, в регионах Средней Азии, в частности в Узбекистане, их целесообразно рассматривать в перспективе 2–3 лет. Самый короткий горизонт планирования относится к дальневосточным проектам, связанным с нефтегазовой сферой, которые вместе с тем имеют и наибольшую эффективность для развития бизнеса.
точка зрения
Денис Максимкин,
заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш»
– По итогам развития рынков отдельных видов специализированной техники в 2017 году мы планируем увеличить долю специализированной сельскохозяйственной техники до 56% от объема внутреннего рынка. Еще недавно, в 2013-м, она составляла 24%. В других сегментах динамика не такая положительная, в основном это связано с тем, что предприятия находятся на начальном этапе развития либо переходят на модернизированные производственные мощности. Кроме того, в пищевом машиностроении, производстве строительно-дорожной техники, прицепов и полуприцепов меры государственной поддержки только начинают действовать. Но мы надеемся, что в ближайшие 2–3 года и здесь значительно увеличится доля российских предприятий на нашем рынке.
Сегодня очень эффективно зарекомендовала себя такая мера государственной поддержки, как субсидия производителям сельхозтехники. Она предлагается производителям машин для того, чтобы те могли предоставить скидку на реализуемую продукцию. Наблюдаемый сегодня в стране большой рост урожая зерна в том числе связан и с тем, что мы модернизируем парк и аграрии убирают урожай на современной высокопроизводительной технике.
У нас хорошие прогнозы по развитию экспорта российской спецтехники в связи с принятием распоряжения правительства «О стратегии развития экспорта до 2025 года». По нашим прогнозам, экспорт вырастет более чем в 3 раза. Среди основных импортеров нашей продукции – традиционно страны СНГ, ЕС. Так, например, в Словакию экспорт вырос в 3 раза, в Венгрию и Польшу – в 2 раза, в Болгарию – на 59%. Но в 2017 году также выделяются Китай, Монголия (экспорт в которую вырос в 6,5 раз) и Канада (рост экспорта втрое).
Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Рынок логистики проектных грузов в России будет развиваться преимущественно за счет электроэнергетики, проектов в нефтегазовой отрасли, по добыче полезных ископаемых. Это такие проекты, как «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», которые связаны с планами по строительству перерабатывающих и энергетических мощностей на Севморпути. На Дальнем Востоке сегодня также активно развиваются целые кластеры. К примеру, на последнем ВЭФе было подписано около 75 проектов. Сегодня вполне уже можно утверждать, что кто не присутствует на дальневосточном направлении, тот рискует упустить в ближайшие 10 лет достаточно большую долю рынка логистики проектных грузов. Речь не только об Амурском ГПЗ, но и о проектах на территориях опережающего развития, создании портовых мощностей и мощностей по переработке. Некоторые изменения с точки зрения логистики будут претерпевать проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Наибольшие перспективы участия в проектах стран СНГ связаны со Средней Азией, в первую очередь с Узбекистаном, где новые власти страны взяли курс на модернизацию. Но чем дальше мы идем на восток, тем выше экономические риски.
[~DETAIL_TEXT] => Стимулы для роста
С 1 февраля 2018 года вступит в силу новая редакция 719-го постановления правительства РФ, которое станет основным документом в части локализации, определяющим критерии российской продукции. Как рассказал заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков, данные изменения носят, скорее, технический характер и не меняют саму процедуру подтверждения производства промпродукции на территории нашей страны. Последние на сегодняшний день дополнения касались оборудования для пищевого машиностроения. Но уже подготовлены и проходят стадию согласования три новых отраслевых приложения по производству средств измерений, лифтов и продукции радиоэлектронной промышленности. Это означает, что критерии локализации продолжают охватывать все большее количество отраслей. Наряду с этим расширяется круг участников рынка, для которых сформированы общие правила.
По словам замминистра, 719-е постановление является как языком коммуникации с бизнесом, так и дорожной картой, реализация которой открывает перед промышленными компаниями новые возможности. Не менее важным направлением становится включение в механизмы стимулирования локализации требований по экспорту. По замыслу ведомства, наращивание поставок продукции промпроизводства за рубеж становится, в частности, одним из главных условий при заключении с компаниями специальных инвестиционных контрактов (СПИК), которые уже зарекомендовали себя при реализации внутрироссийских проектов в сфере ТЭК. А новые нефтегазовые проекты, производство энергетического оборудования и внедрение новых направлений развития альтернативной энергетики на ближайшие несколько лет обещают стать главными стимулами развития рынка перевозок крупнотоннажных грузов.
Отправки для нужд нефтегазовой промышленности занимают основную долю авиалогистики негабаритных грузов. Они требуют максимально коротких и точных сроков доставки, поделилась опытом работы руководитель отдела продаж компании AirBridgeCargo Дарина Берновская. Далее следуют перевозки в адрес космической отрасли, включая спутники и редукторы различного типа. Существенную часть перевозок составляют негабаритные и крупнотоннажные грузы для энергетического сектора, а также другие типы грузов из различных сфер и индустрий, которые могут потребовать гибкого подхода и длительной подготовки.
Стабильный и долгосрочный заказ на перевозку крупногабаритных грузов способны обеспечить производители специализированной техники. На данный момент в стране насчитывается 500 заводов-изготовителей, расположенных в 63 субъектах РФ. Их суммарный экспорт составляет более 26 млрд руб. ежегодно. При этом меры господдержки поставок российской техники на экспорт, среди которых помощь при регистрации на внешних рынках интеллектуальной собственности, при сертификации и транспортировке продукции, а также страхование экспорта через механизмы Российского экспортного центра, призваны увеличить данные показатели. Как отмечает заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш» Денис Максимкин, сегодня инвестиции в отечественную технику становятся все более стабильными, особенно с учетом того, как за последние несколько лет изменялись цены на российскую и импортируемую спецтехнику. «Цены на отечественную спецтехнику росли в пределах индекса цен производителей, даже меньшими темпами. При этом импортная техника, даже та, что стоила меньше, стала стоить больше», – констатирует он.
В перспективе ближайших лет рынок проектных грузов будет активно развиваться, уверен начальник управления продаж дирекции по проектной логистике компании FESCO Марат Яруллин. В ходе IX Международной конференции Heavy Russia 2017 он рассказал о том, что на период 2018–2028 гг. рынок проектных грузов имеет хорошие перспективы, хотя многие операции с тяжеловесными проектными грузами зачастую реализуются в отдаленных районах с предельно тяжелыми условиями, например, в арктической тундре или пустынях Средней Азии на территории Узбекистана и Туркмении. «В течение ближайших 10 лет будет востребован ряд направлений для перевозок, в частности, при реализации энергетических проектов в Арктике на базе проекта «Ямал СПГ». Кроме того, динамично развиваются проекты на Дальнем Востоке и в Центральной Азии. В центральной части РФ перспективы перевозок КТГ связаны с рядом проектов в химической отрасли, энергетической сфере, при производстве машинного оборудования», – подчеркнул М. Яруллин. Среди наиболее крупных российских экспортных проектов, которые могут быть реализованы в ближайшей перспективе в сфере проектной логистики в сегменте грузов весом до 350 т, можно назвать планируемую перевозку оборудования для АЭС «Ханхикиви» (Финляндия), АЭС «Бушер-2» (Иран), АЭС «Куданкулам» (Индия), АЭС «Руппур» (Бангладеш).
Грузы весом до 550 т планируются для ТЭС «Шахид Монтазери» (Иран) и ТЭС «Джамшоро» (Пакистан). При этом, как рассказал начальник отдела продаж и маркетинга ООО «Феникс» Мирослав Русских, самые уязвимые места российских терминалов при осуществлении данных проектов – это перевалка сверхтяжелых грузов и ограничения в подходах к терминалам. С учетом этих потребностей многофункциональный морской перегрузочный комплекс «Бронка» предполагает увеличить допустимую нагрузку на причал и автомобильный подъезд с 200 до 500 т. Кроме того, в III квартале 2018 года порт получит второй новый портовый кран максимальной грузоподъемностью 308 т.
Деньги на ветер
Еще одним сегментом перспективного роста всей индустрии перевозки проектных грузов может стать активизация логистики для ветрогенерации. Сама идея, с учетом традиционных приоритетов российской экономики на развитие атомной, тепловой и гидроэнергетики, ранее не представлялась такой перспективной, как сегодня. Однако ориентиры меняются, и во многом благодаря успехам в использовании возобновляемых источников энергии европейскими странами. Как рассказал директор по развитию российского представительства Universal Transport Эльдар Ибрагимов, в России полным ходом идут работы по созданию ветропарков, в частности, на юге, в Шовгеновском районе Адыгеи и Краснодарском крае. Это потребует новых подходов в логистике проектных грузов и решения ряда проблемных моментов, полагает эксперт. У отечественных компаний почти нет опыта перевозки лопастей и гондол, равно как и необходимого объема специализированной техники для транспортировки подобных грузов. При этом сама застройка ветрогенераторами создала спрос на специальные транспортные средства для их доставки к месту монтажа и на краны большой грузоподъемности, в особенности на гусеничные.
«У профессиональных перевозчиков ветропарков в распоряжении должны находиться адаптеры для башен, полуприцепы, тралы-бочковозы, низкорамные полуприцепы-тяжеловозы различных конфигураций и, конечно, телескопические прицепы для лопастей», – рассказал Э. Ибрагимов. – Перевозка лопастей – особенно сложная задача. Лопасти – это не несущая часть конструкции, при этом самая хрупкая, дорогая и высокотехнологичная, не допускающая ни единого повреждения. Для их транспортировки необходимо использовать специальные лопастевозы – автомобильные полуприцепы с многократным раздвижением, увеличивающим длину полуприцепа до 70 м.
К сожалению, даже такие мелочи, как деревья или столбы вдоль дороги, могут представлять собой серьезную проблему. Для того чтобы нивелировать риск повреждения лопастей, разработано специальное транспортное средство на базе самоходного модуля». Не секрет, что большая часть рисков в каждом проекте приходится на места, где ответственность переходит от одного подрядчика к другому, особенно если у них разное видение реализации поставленных задач и отсутствует единый центр управления. Множество нюансов следует учесть при обследовании (сюрвее) маршрута перевозки. Инженеры компании-перевозчика должны знать и учитывать все детали проектов, связанных с транспортировкой ветропарков, в том числе с перевозкой тех же лопастей.
«Еще несколько лет назад мы могли бы констатировать, что никаких проблем с данной отраслью в России нет: нет ветроэнергетики, нет и потребности в перевозке. Но теперь это уже не так – рынок формируется и отрасль перспективна.
В связи с этим возникает ряд целевых задач. Среди них – потребность в грамотных логистах, готовых брать под свою ответственность сложные проекты, связанные с транспортировкой промышленных ветрогенераторов большой мощности», – рассказал Э. Ибрагимов. – Их размеры, масса и конструкция требуют особенного подхода при планировании и осуществлении доставки к месту монтажа». На данном этапе, как обозначил эксперт, возникает проблема: в России ощущается явный дефицит компаний, имеющих подобный опыт. Здесь в основном приходится опираться на опыт европейских стран, где строительство ветропарков приобрело значительный размах и сегодня реализуются поистине гигантские проекты с генераторами мощностью по 7–8 МВт и роторами диаметром до 180 м.
Соответственно, для зарубежных логистических компаний подобного рода перевозки являются будничной задачей. Но теоретической информации о чужом опыте для успешной реализации задач по перевозке ветропарка мало. В связи с этим логистическая компания должна быть готова взять на себя такие задачи, как подготовка дорог на территории ветропарка, дорожной инфраструктуры для перевозки длинномеров и КТГ, строительство которой необходимо начать не позже чем за месяц до начала перевозки, а также создание накопительных площадок для хранения длинномеров и КТГ и выгрузка прибывающего груза на площадке ветропарка.
Подытоживая, отметим, что в связи с реализацией ряда крупнейших проектов участники отрасли ожидают повышения сложности и разнообразия специализированного оборудования. Однако, по словам М. Яруллина, наблюдается также и увеличение рисков пренебрежения безопасностью и технической грамотностью. Снизить их поможет дальнейшее распространение профессиональной 3D-визуализации и моделирования.
А вот угрозу нестабильной региональной макроэкономической и политической ситуации при вхождении в долгосрочные проекты купировать уже гораздо сложнее. Поэтому здесь важно просчитать горизонты планирования в каждом конкретном случае, уверен представитель FESCO. Так, например, горизонт планирования проектов, реализуемых в России, составляет примерно 5 лет, в регионах Средней Азии, в частности в Узбекистане, их целесообразно рассматривать в перспективе 2–3 лет. Самый короткий горизонт планирования относится к дальневосточным проектам, связанным с нефтегазовой сферой, которые вместе с тем имеют и наибольшую эффективность для развития бизнеса.
точка зрения
Денис Максимкин,
заместитель директора российской ассоциации производителей специализированной техники и оборудования «Росспецмаш»
– По итогам развития рынков отдельных видов специализированной техники в 2017 году мы планируем увеличить долю специализированной сельскохозяйственной техники до 56% от объема внутреннего рынка. Еще недавно, в 2013-м, она составляла 24%. В других сегментах динамика не такая положительная, в основном это связано с тем, что предприятия находятся на начальном этапе развития либо переходят на модернизированные производственные мощности. Кроме того, в пищевом машиностроении, производстве строительно-дорожной техники, прицепов и полуприцепов меры государственной поддержки только начинают действовать. Но мы надеемся, что в ближайшие 2–3 года и здесь значительно увеличится доля российских предприятий на нашем рынке.
Сегодня очень эффективно зарекомендовала себя такая мера государственной поддержки, как субсидия производителям сельхозтехники. Она предлагается производителям машин для того, чтобы те могли предоставить скидку на реализуемую продукцию. Наблюдаемый сегодня в стране большой рост урожая зерна в том числе связан и с тем, что мы модернизируем парк и аграрии убирают урожай на современной высокопроизводительной технике.
У нас хорошие прогнозы по развитию экспорта российской спецтехники в связи с принятием распоряжения правительства «О стратегии развития экспорта до 2025 года». По нашим прогнозам, экспорт вырастет более чем в 3 раза. Среди основных импортеров нашей продукции – традиционно страны СНГ, ЕС. Так, например, в Словакию экспорт вырос в 3 раза, в Венгрию и Польшу – в 2 раза, в Болгарию – на 59%. Но в 2017 году также выделяются Китай, Монголия (экспорт в которую вырос в 6,5 раз) и Канада (рост экспорта втрое).
Марат Яруллин,
начальник управления продаж дирекции по проектной логистике FESCO
– Рынок логистики проектных грузов в России будет развиваться преимущественно за счет электроэнергетики, проектов в нефтегазовой отрасли, по добыче полезных ископаемых. Это такие проекты, как «Ямал СПГ», «Арктик СПГ-2», которые связаны с планами по строительству перерабатывающих и энергетических мощностей на Севморпути. На Дальнем Востоке сегодня также активно развиваются целые кластеры. К примеру, на последнем ВЭФе было подписано около 75 проектов. Сегодня вполне уже можно утверждать, что кто не присутствует на дальневосточном направлении, тот рискует упустить в ближайшие 10 лет достаточно большую долю рынка логистики проектных грузов. Речь не только об Амурском ГПЗ, но и о проектах на территориях опережающего развития, создании портовых мощностей и мощностей по переработке. Некоторые изменения с точки зрения логистики будут претерпевать проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Наибольшие перспективы участия в проектах стран СНГ связаны со Средней Азией, в первую очередь с Узбекистаном, где новые власти страны взяли курс на модернизацию. Но чем дальше мы идем на восток, тем выше экономические риски.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[~PREVIEW_TEXT] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => krupnotonnazhnye-perspektivy
[~CODE] => krupnotonnazhnye-perspektivy
[EXTERNAL_ID] => 358824
[~EXTERNAL_ID] => 358824
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Оксана Перепелица
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Оксана Перепелица
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358824:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_META_KEYWORDS] => крупнотоннажные перспективы
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[ELEMENT_META_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основными стимулами роста на рынке перевозок крупнотоннажных грузов становятся проекты в энергетической сфере, перспективы развития производства специализированной техники и общий тренд на локализацию производства. При этом ключевыми рисками в перевозке проектных грузов по-прежнему остаются проблемы регуляторного характера и опасения, связанные с волатильностью макроэкономической ситуации.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупнотоннажные перспективы
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупнотоннажные перспективы
)
)
Array
(
[ID] => 358825
[~ID] => 358825
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => В согласии с природой
[~NAME] => В согласии с природой
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:10:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:10:30
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:10:30
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:10:30
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:12:19
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:12:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/v-soglasii-s-prirodoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/v-soglasii-s-prirodoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Угрозы зарубежья
По мнению некоторых экспертов, вопросы обеспечения экологической безопасности рискуют стать инструментом даже не конкуренции, а в некоторых случаях – спекуляции на рынке перевозок. Председатель подкомитета по экологии и охране окружающей среды НП «ОПЖТ» Максим Шингаркин напомнил, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года нацелена на организацию трансконтинентального транспортного маршрута для перевозок из АТР в страны ЕС. Это, по его словам, позволит нашей стране получать определенные дивиденды от выполнения логистической функции.
Роль России в организации таких перевозок оценили как отправители грузов в Юго-Восточной Азии, так и получатели в Европе. И нужно принять во внимание, что не все готовы мириться с тем фактом, что значимая доля трансконтинентальных перевозок окажется у РФ, а следовательно, наши зарубежные партнеры могут предпринять определенные попытки, для того чтобы этот проект не состоялся. «В ближайшее время нас ожидают затяжные бои по вопросам экологичности маршрута, ненадлежащей организации перевозок, опасности магистрали как для окружающей среды, так и для граждан, проживающих в непосредственной близости, и др. Потребуется приложить немало усилий, чтобы убедить наших партнеров в том, что этот маршрут реально не наносит вреда», – пояснил М. Шингаркин.
По мнению доцента ИОН РАНХиГС, советника сопредседателя Экологической палаты РФ Александра Воротникова, реальное решение компанией вопросов экологической безопасности в будущем станет необходимым условием и конкурентным преимуществом для участия в крупных транспортных международных проектах, в том числе и по созданию трансконтинентального коридора «Евразия».
Как считает М. Шингаркин, у РЖД есть инструмент, который дает существенное преимущество в этом вопросе. Речь идет о переводе тяги на газомоторное топливо. Реализация такой стратегии демонстрирует безопасность проекта.
Помимо этого, в ближайшей перспективе зарубежные партнеры могут затронуть угольную тему. «Нельзя исключать, что со стороны европейских институтов может быть инициировано изучение вопросов соблюдения экологичности перевозок по Транссибирской магистрали российского угля с подключением профильных организаций и общественности», – отмечает эксперт. По его мнению, соблюдение российскими транспортными компаниями высоких стандартов экологичности ведения бизнеса является залогом их устойчивой работы.
Все решает газ
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые предприятия уделяют повышенное внимание природе уже достаточно продолжительное время.
В вопросе соблюдения экологических норм своеобразным флагманом является ОАО «РЖД», поскольку, по оценкам ученых, железная дорога оказывает наименьшее воздействие на природу по сравнению с другими видами транспорта.
Заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля (ЦБТ) ОАО «РЖД» Эдуард Рябухин подчеркнул, что ежегодно компания тратит более 5 млрд руб. на охрану окружающей среды. «Недавно мы рассматривали долгосрочную программу развития РЖД в перспективе до 2025 года. Она подразумевает и развитие природоохранной деятельности. Мы расписали основные направления, которые будем реализовывать. Это применение наилучших доступных технологий, в том числе цифровых, удаленный мониторинг источников загрязнения, ликвидация объектов накопленного экологического ущерба и многие другие меры», – перечислил он.
Эксперты все-таки добавляют ложку дегтя, заявляя, что хотя абсолютным антилидером является автомобильный транспорт, тем не менее негативные последствия для природы имеет и железная дорога. Первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор Алевтина Кириллова подтвердила, что, по общему мнению специалистов, наибольшая роль в загрязнении окружающей среды принадлежит автотранспорту. За счет огромных выбросов углекислого газа его доля в глобальном потеплении в 6–7 раз превышает вклад всех остальных видов транспорта вместе взятых. Воздушный транспорт занимает второе место в этом негативном влиянии.
Интересно, что железная дорога тоже не осталась в стороне, поскольку имеет двоякое влияние на атмосферу – прямое и непрямое. Прямое заключается в использовании тепловозов для транспортировки грузов на неэлектрифицированных участках. А непрямое влияние связано с выработкой энергии для электровозов на электростанциях. Она сопровождается как высвобождением углекислого газа, так и выбросами аэрозолей, охлаждающих атмосферу. Однако в любом случае по сравнению с остальными видами транспорта железная дорога оказалась наименее ответственной за негативные изменения.
Железнодорожники прикладывают довольно большие усилия для дальнейшей минимизации этого воздействия. Начальник службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергей Саврико озвучил планы компании в этом направлении. Во-первых, до 2020 года планируется электрифицировать 531 км пути. Во-вторых, обновить парк локомотивов. «С 2008 года приобретено уже более 5 тыс. локомотивов с целью максимальной электрификации парка.
С учетом того, что более 70% всех выбросов от передвижных источников приходится на локомотивный комплекс, очень важно заниматься обновлением тяги», – сообщил С. Саврико. По его словам, внедрение инновационных локомотивов позволяет значительно снизить нагрузку на окружающую среду. Например, маневровый газопоршневой тепловоз ТЭМ19, работающий на сжиженном природном газе, в 4 раза сокращает выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с тепловозом с дизельной установкой. Маневровый тепловоз ТЭМ9 с гибридной установкой при работе с применением нак
опительной энергии выбрасывает на 40% меньше вредных веществ.
Помимо этого, в 2019 году планируется запустить новый комплекс для заправки газотурбовозов. На первом этапе в период 2018–2019 гг. на участке Войновка – Тобольск будут курсировать два газотурбовоза. После 2020-го их количество будет увеличено до 16 ед., а полигон курсирования расширен на участок Войновка – Сургут. На третьем этапе, после 2025 года, они выйдут на участок Войновка – Лимбей (Коротчаево). В целом количество серийных магистральных газотурбовозов российского производства планируется довести до 57 ед.
Не так страшен уголь
В последнее время большое внимание стало уделяться экологическим проблемам, имеющим отношение к перевалке грузов в портах. Ведь этот процесс неизбежно связан с воздействием на природу. При этом меры применяются не только для защиты природы непосредственно от самого угля, но и от деятельности в порту, сопряженной с этим грузом. Директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский рассказал, что расчетный объем выбросов в Мурманском морском торговом порту в 2008 году составлял 516 т, а по предварительным итогам 2017-го может сократиться до 250 т. Непосредственно угольная пыль составляет около 40 т. Сократить выбросы более чем вдвое удалось, в частности, благодаря переходу на низкосернистый мазут в портовой котельной. «Конкретно эта мера позволила снизить выбросы почти на 100 т», – отметил он.
А иногда положительный эффект достигается просто в силу сложившихся обстоятельств. К примеру, за счет увеличения дедвейта судов. За 5 лет вместимость увеличилась в 2 раза, с 30 до 60 тыс. т. Соответственно объем выбросов снизился примерно в 2 раза. Дело в том, что при погрузке на холостом ходу, независимо от размеров судна, расход мазута оказывается одинаковым. Так что чем больше судно, тем меньше число судозаходов в порт, а значит, и ниже вредные выбросы.
На данный момент тема заботы об окружающей среде в перевозочной деятельности является для нашей страны достаточно новой и пока не вошла в разряд приоритетных. Однако ряд компаний все-таки придают этому вопросу особое значение, применяя на практике современные технологии в этой сфере. При этом участники рынка согласны с тем, что защита экологии не должна стать инструментом конкуренции за ту или иную долю в крупном проекте. А в развитии экономики и сохранении природы нужен определенный баланс, и к решению этого вопроса нужно подходить комплексно.
[~DETAIL_TEXT] => Угрозы зарубежья
По мнению некоторых экспертов, вопросы обеспечения экологической безопасности рискуют стать инструментом даже не конкуренции, а в некоторых случаях – спекуляции на рынке перевозок. Председатель подкомитета по экологии и охране окружающей среды НП «ОПЖТ» Максим Шингаркин напомнил, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года нацелена на организацию трансконтинентального транспортного маршрута для перевозок из АТР в страны ЕС. Это, по его словам, позволит нашей стране получать определенные дивиденды от выполнения логистической функции.
Роль России в организации таких перевозок оценили как отправители грузов в Юго-Восточной Азии, так и получатели в Европе. И нужно принять во внимание, что не все готовы мириться с тем фактом, что значимая доля трансконтинентальных перевозок окажется у РФ, а следовательно, наши зарубежные партнеры могут предпринять определенные попытки, для того чтобы этот проект не состоялся. «В ближайшее время нас ожидают затяжные бои по вопросам экологичности маршрута, ненадлежащей организации перевозок, опасности магистрали как для окружающей среды, так и для граждан, проживающих в непосредственной близости, и др. Потребуется приложить немало усилий, чтобы убедить наших партнеров в том, что этот маршрут реально не наносит вреда», – пояснил М. Шингаркин.
По мнению доцента ИОН РАНХиГС, советника сопредседателя Экологической палаты РФ Александра Воротникова, реальное решение компанией вопросов экологической безопасности в будущем станет необходимым условием и конкурентным преимуществом для участия в крупных транспортных международных проектах, в том числе и по созданию трансконтинентального коридора «Евразия».
Как считает М. Шингаркин, у РЖД есть инструмент, который дает существенное преимущество в этом вопросе. Речь идет о переводе тяги на газомоторное топливо. Реализация такой стратегии демонстрирует безопасность проекта.
Помимо этого, в ближайшей перспективе зарубежные партнеры могут затронуть угольную тему. «Нельзя исключать, что со стороны европейских институтов может быть инициировано изучение вопросов соблюдения экологичности перевозок по Транссибирской магистрали российского угля с подключением профильных организаций и общественности», – отмечает эксперт. По его мнению, соблюдение российскими транспортными компаниями высоких стандартов экологичности ведения бизнеса является залогом их устойчивой работы.
Все решает газ
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые предприятия уделяют повышенное внимание природе уже достаточно продолжительное время.
В вопросе соблюдения экологических норм своеобразным флагманом является ОАО «РЖД», поскольку, по оценкам ученых, железная дорога оказывает наименьшее воздействие на природу по сравнению с другими видами транспорта.
Заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля (ЦБТ) ОАО «РЖД» Эдуард Рябухин подчеркнул, что ежегодно компания тратит более 5 млрд руб. на охрану окружающей среды. «Недавно мы рассматривали долгосрочную программу развития РЖД в перспективе до 2025 года. Она подразумевает и развитие природоохранной деятельности. Мы расписали основные направления, которые будем реализовывать. Это применение наилучших доступных технологий, в том числе цифровых, удаленный мониторинг источников загрязнения, ликвидация объектов накопленного экологического ущерба и многие другие меры», – перечислил он.
Эксперты все-таки добавляют ложку дегтя, заявляя, что хотя абсолютным антилидером является автомобильный транспорт, тем не менее негативные последствия для природы имеет и железная дорога. Первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор Алевтина Кириллова подтвердила, что, по общему мнению специалистов, наибольшая роль в загрязнении окружающей среды принадлежит автотранспорту. За счет огромных выбросов углекислого газа его доля в глобальном потеплении в 6–7 раз превышает вклад всех остальных видов транспорта вместе взятых. Воздушный транспорт занимает второе место в этом негативном влиянии.
Интересно, что железная дорога тоже не осталась в стороне, поскольку имеет двоякое влияние на атмосферу – прямое и непрямое. Прямое заключается в использовании тепловозов для транспортировки грузов на неэлектрифицированных участках. А непрямое влияние связано с выработкой энергии для электровозов на электростанциях. Она сопровождается как высвобождением углекислого газа, так и выбросами аэрозолей, охлаждающих атмосферу. Однако в любом случае по сравнению с остальными видами транспорта железная дорога оказалась наименее ответственной за негативные изменения.
Железнодорожники прикладывают довольно большие усилия для дальнейшей минимизации этого воздействия. Начальник службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергей Саврико озвучил планы компании в этом направлении. Во-первых, до 2020 года планируется электрифицировать 531 км пути. Во-вторых, обновить парк локомотивов. «С 2008 года приобретено уже более 5 тыс. локомотивов с целью максимальной электрификации парка.
С учетом того, что более 70% всех выбросов от передвижных источников приходится на локомотивный комплекс, очень важно заниматься обновлением тяги», – сообщил С. Саврико. По его словам, внедрение инновационных локомотивов позволяет значительно снизить нагрузку на окружающую среду. Например, маневровый газопоршневой тепловоз ТЭМ19, работающий на сжиженном природном газе, в 4 раза сокращает выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с тепловозом с дизельной установкой. Маневровый тепловоз ТЭМ9 с гибридной установкой при работе с применением нак
опительной энергии выбрасывает на 40% меньше вредных веществ.
Помимо этого, в 2019 году планируется запустить новый комплекс для заправки газотурбовозов. На первом этапе в период 2018–2019 гг. на участке Войновка – Тобольск будут курсировать два газотурбовоза. После 2020-го их количество будет увеличено до 16 ед., а полигон курсирования расширен на участок Войновка – Сургут. На третьем этапе, после 2025 года, они выйдут на участок Войновка – Лимбей (Коротчаево). В целом количество серийных магистральных газотурбовозов российского производства планируется довести до 57 ед.
Не так страшен уголь
В последнее время большое внимание стало уделяться экологическим проблемам, имеющим отношение к перевалке грузов в портах. Ведь этот процесс неизбежно связан с воздействием на природу. При этом меры применяются не только для защиты природы непосредственно от самого угля, но и от деятельности в порту, сопряженной с этим грузом. Директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский рассказал, что расчетный объем выбросов в Мурманском морском торговом порту в 2008 году составлял 516 т, а по предварительным итогам 2017-го может сократиться до 250 т. Непосредственно угольная пыль составляет около 40 т. Сократить выбросы более чем вдвое удалось, в частности, благодаря переходу на низкосернистый мазут в портовой котельной. «Конкретно эта мера позволила снизить выбросы почти на 100 т», – отметил он.
А иногда положительный эффект достигается просто в силу сложившихся обстоятельств. К примеру, за счет увеличения дедвейта судов. За 5 лет вместимость увеличилась в 2 раза, с 30 до 60 тыс. т. Соответственно объем выбросов снизился примерно в 2 раза. Дело в том, что при погрузке на холостом ходу, независимо от размеров судна, расход мазута оказывается одинаковым. Так что чем больше судно, тем меньше число судозаходов в порт, а значит, и ниже вредные выбросы.
На данный момент тема заботы об окружающей среде в перевозочной деятельности является для нашей страны достаточно новой и пока не вошла в разряд приоритетных. Однако ряд компаний все-таки придают этому вопросу особое значение, применяя на практике современные технологии в этой сфере. При этом участники рынка согласны с тем, что защита экологии не должна стать инструментом конкуренции за ту или иную долю в крупном проекте. А в развитии экономики и сохранении природы нужен определенный баланс, и к решению этого вопроса нужно подходить комплексно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[~PREVIEW_TEXT] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932656
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:12:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 317
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 24291
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/85d
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => baffb4d573dc2071169e2190e51d7c83
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/85d/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/12.jpg
[ALT] => В согласии с природой
[TITLE] => В согласии с природой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932656
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-soglasii-s-prirodoy
[~CODE] => v-soglasii-s-prirodoy
[EXTERNAL_ID] => 358825
[~EXTERNAL_ID] => 358825
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В согласии с природой
[SECTION_META_KEYWORDS] => в согласии с природой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[ELEMENT_META_TITLE] => В согласии с природой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в согласии с природой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
)
)
Array
(
[ID] => 358825
[~ID] => 358825
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => В согласии с природой
[~NAME] => В согласии с природой
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:10:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:10:30
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:10:30
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:10:30
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:12:19
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:12:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/v-soglasii-s-prirodoy/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/v-soglasii-s-prirodoy/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Угрозы зарубежья
По мнению некоторых экспертов, вопросы обеспечения экологической безопасности рискуют стать инструментом даже не конкуренции, а в некоторых случаях – спекуляции на рынке перевозок. Председатель подкомитета по экологии и охране окружающей среды НП «ОПЖТ» Максим Шингаркин напомнил, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года нацелена на организацию трансконтинентального транспортного маршрута для перевозок из АТР в страны ЕС. Это, по его словам, позволит нашей стране получать определенные дивиденды от выполнения логистической функции.
Роль России в организации таких перевозок оценили как отправители грузов в Юго-Восточной Азии, так и получатели в Европе. И нужно принять во внимание, что не все готовы мириться с тем фактом, что значимая доля трансконтинентальных перевозок окажется у РФ, а следовательно, наши зарубежные партнеры могут предпринять определенные попытки, для того чтобы этот проект не состоялся. «В ближайшее время нас ожидают затяжные бои по вопросам экологичности маршрута, ненадлежащей организации перевозок, опасности магистрали как для окружающей среды, так и для граждан, проживающих в непосредственной близости, и др. Потребуется приложить немало усилий, чтобы убедить наших партнеров в том, что этот маршрут реально не наносит вреда», – пояснил М. Шингаркин.
По мнению доцента ИОН РАНХиГС, советника сопредседателя Экологической палаты РФ Александра Воротникова, реальное решение компанией вопросов экологической безопасности в будущем станет необходимым условием и конкурентным преимуществом для участия в крупных транспортных международных проектах, в том числе и по созданию трансконтинентального коридора «Евразия».
Как считает М. Шингаркин, у РЖД есть инструмент, который дает существенное преимущество в этом вопросе. Речь идет о переводе тяги на газомоторное топливо. Реализация такой стратегии демонстрирует безопасность проекта.
Помимо этого, в ближайшей перспективе зарубежные партнеры могут затронуть угольную тему. «Нельзя исключать, что со стороны европейских институтов может быть инициировано изучение вопросов соблюдения экологичности перевозок по Транссибирской магистрали российского угля с подключением профильных организаций и общественности», – отмечает эксперт. По его мнению, соблюдение российскими транспортными компаниями высоких стандартов экологичности ведения бизнеса является залогом их устойчивой работы.
Все решает газ
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые предприятия уделяют повышенное внимание природе уже достаточно продолжительное время.
В вопросе соблюдения экологических норм своеобразным флагманом является ОАО «РЖД», поскольку, по оценкам ученых, железная дорога оказывает наименьшее воздействие на природу по сравнению с другими видами транспорта.
Заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля (ЦБТ) ОАО «РЖД» Эдуард Рябухин подчеркнул, что ежегодно компания тратит более 5 млрд руб. на охрану окружающей среды. «Недавно мы рассматривали долгосрочную программу развития РЖД в перспективе до 2025 года. Она подразумевает и развитие природоохранной деятельности. Мы расписали основные направления, которые будем реализовывать. Это применение наилучших доступных технологий, в том числе цифровых, удаленный мониторинг источников загрязнения, ликвидация объектов накопленного экологического ущерба и многие другие меры», – перечислил он.
Эксперты все-таки добавляют ложку дегтя, заявляя, что хотя абсолютным антилидером является автомобильный транспорт, тем не менее негативные последствия для природы имеет и железная дорога. Первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор Алевтина Кириллова подтвердила, что, по общему мнению специалистов, наибольшая роль в загрязнении окружающей среды принадлежит автотранспорту. За счет огромных выбросов углекислого газа его доля в глобальном потеплении в 6–7 раз превышает вклад всех остальных видов транспорта вместе взятых. Воздушный транспорт занимает второе место в этом негативном влиянии.
Интересно, что железная дорога тоже не осталась в стороне, поскольку имеет двоякое влияние на атмосферу – прямое и непрямое. Прямое заключается в использовании тепловозов для транспортировки грузов на неэлектрифицированных участках. А непрямое влияние связано с выработкой энергии для электровозов на электростанциях. Она сопровождается как высвобождением углекислого газа, так и выбросами аэрозолей, охлаждающих атмосферу. Однако в любом случае по сравнению с остальными видами транспорта железная дорога оказалась наименее ответственной за негативные изменения.
Железнодорожники прикладывают довольно большие усилия для дальнейшей минимизации этого воздействия. Начальник службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергей Саврико озвучил планы компании в этом направлении. Во-первых, до 2020 года планируется электрифицировать 531 км пути. Во-вторых, обновить парк локомотивов. «С 2008 года приобретено уже более 5 тыс. локомотивов с целью максимальной электрификации парка.
С учетом того, что более 70% всех выбросов от передвижных источников приходится на локомотивный комплекс, очень важно заниматься обновлением тяги», – сообщил С. Саврико. По его словам, внедрение инновационных локомотивов позволяет значительно снизить нагрузку на окружающую среду. Например, маневровый газопоршневой тепловоз ТЭМ19, работающий на сжиженном природном газе, в 4 раза сокращает выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с тепловозом с дизельной установкой. Маневровый тепловоз ТЭМ9 с гибридной установкой при работе с применением нак
опительной энергии выбрасывает на 40% меньше вредных веществ.
Помимо этого, в 2019 году планируется запустить новый комплекс для заправки газотурбовозов. На первом этапе в период 2018–2019 гг. на участке Войновка – Тобольск будут курсировать два газотурбовоза. После 2020-го их количество будет увеличено до 16 ед., а полигон курсирования расширен на участок Войновка – Сургут. На третьем этапе, после 2025 года, они выйдут на участок Войновка – Лимбей (Коротчаево). В целом количество серийных магистральных газотурбовозов российского производства планируется довести до 57 ед.
Не так страшен уголь
В последнее время большое внимание стало уделяться экологическим проблемам, имеющим отношение к перевалке грузов в портах. Ведь этот процесс неизбежно связан с воздействием на природу. При этом меры применяются не только для защиты природы непосредственно от самого угля, но и от деятельности в порту, сопряженной с этим грузом. Директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский рассказал, что расчетный объем выбросов в Мурманском морском торговом порту в 2008 году составлял 516 т, а по предварительным итогам 2017-го может сократиться до 250 т. Непосредственно угольная пыль составляет около 40 т. Сократить выбросы более чем вдвое удалось, в частности, благодаря переходу на низкосернистый мазут в портовой котельной. «Конкретно эта мера позволила снизить выбросы почти на 100 т», – отметил он.
А иногда положительный эффект достигается просто в силу сложившихся обстоятельств. К примеру, за счет увеличения дедвейта судов. За 5 лет вместимость увеличилась в 2 раза, с 30 до 60 тыс. т. Соответственно объем выбросов снизился примерно в 2 раза. Дело в том, что при погрузке на холостом ходу, независимо от размеров судна, расход мазута оказывается одинаковым. Так что чем больше судно, тем меньше число судозаходов в порт, а значит, и ниже вредные выбросы.
На данный момент тема заботы об окружающей среде в перевозочной деятельности является для нашей страны достаточно новой и пока не вошла в разряд приоритетных. Однако ряд компаний все-таки придают этому вопросу особое значение, применяя на практике современные технологии в этой сфере. При этом участники рынка согласны с тем, что защита экологии не должна стать инструментом конкуренции за ту или иную долю в крупном проекте. А в развитии экономики и сохранении природы нужен определенный баланс, и к решению этого вопроса нужно подходить комплексно.
[~DETAIL_TEXT] => Угрозы зарубежья
По мнению некоторых экспертов, вопросы обеспечения экологической безопасности рискуют стать инструментом даже не конкуренции, а в некоторых случаях – спекуляции на рынке перевозок. Председатель подкомитета по экологии и охране окружающей среды НП «ОПЖТ» Максим Шингаркин напомнил, что Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года нацелена на организацию трансконтинентального транспортного маршрута для перевозок из АТР в страны ЕС. Это, по его словам, позволит нашей стране получать определенные дивиденды от выполнения логистической функции.
Роль России в организации таких перевозок оценили как отправители грузов в Юго-Восточной Азии, так и получатели в Европе. И нужно принять во внимание, что не все готовы мириться с тем фактом, что значимая доля трансконтинентальных перевозок окажется у РФ, а следовательно, наши зарубежные партнеры могут предпринять определенные попытки, для того чтобы этот проект не состоялся. «В ближайшее время нас ожидают затяжные бои по вопросам экологичности маршрута, ненадлежащей организации перевозок, опасности магистрали как для окружающей среды, так и для граждан, проживающих в непосредственной близости, и др. Потребуется приложить немало усилий, чтобы убедить наших партнеров в том, что этот маршрут реально не наносит вреда», – пояснил М. Шингаркин.
По мнению доцента ИОН РАНХиГС, советника сопредседателя Экологической палаты РФ Александра Воротникова, реальное решение компанией вопросов экологической безопасности в будущем станет необходимым условием и конкурентным преимуществом для участия в крупных транспортных международных проектах, в том числе и по созданию трансконтинентального коридора «Евразия».
Как считает М. Шингаркин, у РЖД есть инструмент, который дает существенное преимущество в этом вопросе. Речь идет о переводе тяги на газомоторное топливо. Реализация такой стратегии демонстрирует безопасность проекта.
Помимо этого, в ближайшей перспективе зарубежные партнеры могут затронуть угольную тему. «Нельзя исключать, что со стороны европейских институтов может быть инициировано изучение вопросов соблюдения экологичности перевозок по Транссибирской магистрали российского угля с подключением профильных организаций и общественности», – отмечает эксперт. По его мнению, соблюдение российскими транспортными компаниями высоких стандартов экологичности ведения бизнеса является залогом их устойчивой работы.
Все решает газ
Справедливости ради стоит отметить, что некоторые предприятия уделяют повышенное внимание природе уже достаточно продолжительное время.
В вопросе соблюдения экологических норм своеобразным флагманом является ОАО «РЖД», поскольку, по оценкам ученых, железная дорога оказывает наименьшее воздействие на природу по сравнению с другими видами транспорта.
Заместитель начальника департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля (ЦБТ) ОАО «РЖД» Эдуард Рябухин подчеркнул, что ежегодно компания тратит более 5 млрд руб. на охрану окружающей среды. «Недавно мы рассматривали долгосрочную программу развития РЖД в перспективе до 2025 года. Она подразумевает и развитие природоохранной деятельности. Мы расписали основные направления, которые будем реализовывать. Это применение наилучших доступных технологий, в том числе цифровых, удаленный мониторинг источников загрязнения, ликвидация объектов накопленного экологического ущерба и многие другие меры», – перечислил он.
Эксперты все-таки добавляют ложку дегтя, заявляя, что хотя абсолютным антилидером является автомобильный транспорт, тем не менее негативные последствия для природы имеет и железная дорога. Первый вице-президент Международной ассоциации логистического бизнеса, д. т. н., профессор Алевтина Кириллова подтвердила, что, по общему мнению специалистов, наибольшая роль в загрязнении окружающей среды принадлежит автотранспорту. За счет огромных выбросов углекислого газа его доля в глобальном потеплении в 6–7 раз превышает вклад всех остальных видов транспорта вместе взятых. Воздушный транспорт занимает второе место в этом негативном влиянии.
Интересно, что железная дорога тоже не осталась в стороне, поскольку имеет двоякое влияние на атмосферу – прямое и непрямое. Прямое заключается в использовании тепловозов для транспортировки грузов на неэлектрифицированных участках. А непрямое влияние связано с выработкой энергии для электровозов на электростанциях. Она сопровождается как высвобождением углекислого газа, так и выбросами аэрозолей, охлаждающих атмосферу. Однако в любом случае по сравнению с остальными видами транспорта железная дорога оказалась наименее ответственной за негативные изменения.
Железнодорожники прикладывают довольно большие усилия для дальнейшей минимизации этого воздействия. Начальник службы охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» Сергей Саврико озвучил планы компании в этом направлении. Во-первых, до 2020 года планируется электрифицировать 531 км пути. Во-вторых, обновить парк локомотивов. «С 2008 года приобретено уже более 5 тыс. локомотивов с целью максимальной электрификации парка.
С учетом того, что более 70% всех выбросов от передвижных источников приходится на локомотивный комплекс, очень важно заниматься обновлением тяги», – сообщил С. Саврико. По его словам, внедрение инновационных локомотивов позволяет значительно снизить нагрузку на окружающую среду. Например, маневровый газопоршневой тепловоз ТЭМ19, работающий на сжиженном природном газе, в 4 раза сокращает выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с тепловозом с дизельной установкой. Маневровый тепловоз ТЭМ9 с гибридной установкой при работе с применением нак
опительной энергии выбрасывает на 40% меньше вредных веществ.
Помимо этого, в 2019 году планируется запустить новый комплекс для заправки газотурбовозов. На первом этапе в период 2018–2019 гг. на участке Войновка – Тобольск будут курсировать два газотурбовоза. После 2020-го их количество будет увеличено до 16 ед., а полигон курсирования расширен на участок Войновка – Сургут. На третьем этапе, после 2025 года, они выйдут на участок Войновка – Лимбей (Коротчаево). В целом количество серийных магистральных газотурбовозов российского производства планируется довести до 57 ед.
Не так страшен уголь
В последнее время большое внимание стало уделяться экологическим проблемам, имеющим отношение к перевалке грузов в портах. Ведь этот процесс неизбежно связан с воздействием на природу. При этом меры применяются не только для защиты природы непосредственно от самого угля, но и от деятельности в порту, сопряженной с этим грузом. Директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский рассказал, что расчетный объем выбросов в Мурманском морском торговом порту в 2008 году составлял 516 т, а по предварительным итогам 2017-го может сократиться до 250 т. Непосредственно угольная пыль составляет около 40 т. Сократить выбросы более чем вдвое удалось, в частности, благодаря переходу на низкосернистый мазут в портовой котельной. «Конкретно эта мера позволила снизить выбросы почти на 100 т», – отметил он.
А иногда положительный эффект достигается просто в силу сложившихся обстоятельств. К примеру, за счет увеличения дедвейта судов. За 5 лет вместимость увеличилась в 2 раза, с 30 до 60 тыс. т. Соответственно объем выбросов снизился примерно в 2 раза. Дело в том, что при погрузке на холостом ходу, независимо от размеров судна, расход мазута оказывается одинаковым. Так что чем больше судно, тем меньше число судозаходов в порт, а значит, и ниже вредные выбросы.
На данный момент тема заботы об окружающей среде в перевозочной деятельности является для нашей страны достаточно новой и пока не вошла в разряд приоритетных. Однако ряд компаний все-таки придают этому вопросу особое значение, применяя на практике современные технологии в этой сфере. При этом участники рынка согласны с тем, что защита экологии не должна стать инструментом конкуренции за ту или иную долю в крупном проекте. А в развитии экономики и сохранении природы нужен определенный баланс, и к решению этого вопроса нужно подходить комплексно.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[~PREVIEW_TEXT] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932656
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:12:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 317
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 24291
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/85d
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => baffb4d573dc2071169e2190e51d7c83
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/85d/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/85d/12.jpg
[ALT] => В согласии с природой
[TITLE] => В согласии с природой
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932656
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => v-soglasii-s-prirodoy
[~CODE] => v-soglasii-s-prirodoy
[EXTERNAL_ID] => 358825
[~EXTERNAL_ID] => 358825
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358825:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => В согласии с природой
[SECTION_META_KEYWORDS] => в согласии с природой
[SECTION_META_DESCRIPTION] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[ELEMENT_META_TITLE] => В согласии с природой
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => в согласии с природой
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 21 ноября 2017 года в Москве прошел III Международный форум «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы», организованный журналом «РЖД-Партнер». На этот раз одним из самых обсуждаемых вопросов стало применение экологических стандартов как конкурентного инструмента при осуществлении экономической деятельности.
Из-за невыполнения требований в этой сфере можно лишиться важных проектов. Однако участники дискуссии доказали, что осуществляют свою деятельность
на высоком экологическом уровне.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В согласии с природой
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В согласии с природой
)
)
Array
(
[ID] => 358826
[~ID] => 358826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[~NAME] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:12:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:12:33
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:12:33
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:12:33
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ирина Владимировна, как Вы оцениваете уровень экологической безопасности на предприятиях, занятых перевалкой угля?
– Основная масса стивидоров выполняет экологические требования и обязательства. Дело в том, что большие объемы груза требуют специализированного технологического подхода для обеспечения технологии погрузочно-разгрузочных работ и мероприятий по защите экологии. Безусловно, есть еще компании, которые только начали свое развитие в перевалке угля или перешли на новый для себя груз, поэтому пока не успели внедрить наилучшие доступные технологии (НДТ). Но это вполне реализуемо. А в свете повышенного внимания государства к этому вопросу мы уверены, что в следующем году компаниям удастся эти мероприятия реализовать. Специализированные терминалы АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» готовы поделиться своим опытом и наработанными технологиями, которые позволяют обеспечить бережное отношение к природе. В первую очередь это технологии пылеподавления и очистки воды.
– Вы могли бы привести конкретные примеры?
– Прежде всего это внедрение НДТ при перевалке грузов, в частности применение специализированного оборудования, использование закрытых зданий для вагоноопрокидывателей, систем аспирации, стакеров и реклаймеров, судопогрузочных машин, которые препятствуют пылению при погрузке на судно. Проведение мероприятий по пылеподавлению и очистке воды по всей технологической цепочке работы с углем в портах путем установки водяных пушек, снегогенераторов и ветрозащитного оборудования, водного орошения складов, систем сухого тумана.
В управляемых нашей компанией портах функционируют системы для сбора по всей территории предприятий и угольных складов сточных и ливневых вод, использованная для орошения угля вода проходит несколько этапов очистки, в том числе с помощью технологии нанофлотации. Ежегодно проводятся экологические акции по высадке зеленых насаждений, восполнению биоресурсов моря. Так, в этом году наш портовый холдинг участвовал в озеленении и очистке природных парков Находки, поселка Врангель, Кингисеппа, в залив Петра Великого были выпущены мальки морских обитателей. Мы также активно участвуем в социальных проектах в Приморском крае и Ленинградской области.
– Можете рассказать о восполнении биоресурсов подробнее?
– Мероприятия по восполнению биоресурсов мы проводим ежегодно. Конечно, сами мальков не выращиваем, это делают в специальных лабораториях. Порты приобретают мальков кеты, трепанга, гребешка и выпускают их в воду. На наш взгляд, это тот необходимый минимум, который может реализовать каждый стивидор для защиты окружающей среды.
Помимо этого, в Приморском крае весьма активно обсуждается вопрос лабораторных исследований воздействия работы предприятий на экологию. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» этот вопрос решили давно: получили государственную аккредитацию на создание собственных экологических лабораторий, которые регулярно производят анализ проб воды и атмосферного воздуха на территории предприятий. Результаты направляются в администрацию региона.
– Как Вы считаете, нужны ли специальные регуляторные меры для повышения уровня экологической безопасности угольных стивидоров?
– Мы считаем, что действующее законодательство по защите окружающей среды достаточно жесткое. Все мероприятия регламентированы, есть утвержденная классификация объектов по классам опасности. Поэтому дополнительного регулирования не требуется, необходимо просто следить, чтобы применялись все предписанные законодательством меры.
[~DETAIL_TEXT] => – Ирина Владимировна, как Вы оцениваете уровень экологической безопасности на предприятиях, занятых перевалкой угля?
– Основная масса стивидоров выполняет экологические требования и обязательства. Дело в том, что большие объемы груза требуют специализированного технологического подхода для обеспечения технологии погрузочно-разгрузочных работ и мероприятий по защите экологии. Безусловно, есть еще компании, которые только начали свое развитие в перевалке угля или перешли на новый для себя груз, поэтому пока не успели внедрить наилучшие доступные технологии (НДТ). Но это вполне реализуемо. А в свете повышенного внимания государства к этому вопросу мы уверены, что в следующем году компаниям удастся эти мероприятия реализовать. Специализированные терминалы АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» готовы поделиться своим опытом и наработанными технологиями, которые позволяют обеспечить бережное отношение к природе. В первую очередь это технологии пылеподавления и очистки воды.
– Вы могли бы привести конкретные примеры?
– Прежде всего это внедрение НДТ при перевалке грузов, в частности применение специализированного оборудования, использование закрытых зданий для вагоноопрокидывателей, систем аспирации, стакеров и реклаймеров, судопогрузочных машин, которые препятствуют пылению при погрузке на судно. Проведение мероприятий по пылеподавлению и очистке воды по всей технологической цепочке работы с углем в портах путем установки водяных пушек, снегогенераторов и ветрозащитного оборудования, водного орошения складов, систем сухого тумана.
В управляемых нашей компанией портах функционируют системы для сбора по всей территории предприятий и угольных складов сточных и ливневых вод, использованная для орошения угля вода проходит несколько этапов очистки, в том числе с помощью технологии нанофлотации. Ежегодно проводятся экологические акции по высадке зеленых насаждений, восполнению биоресурсов моря. Так, в этом году наш портовый холдинг участвовал в озеленении и очистке природных парков Находки, поселка Врангель, Кингисеппа, в залив Петра Великого были выпущены мальки морских обитателей. Мы также активно участвуем в социальных проектах в Приморском крае и Ленинградской области.
– Можете рассказать о восполнении биоресурсов подробнее?
– Мероприятия по восполнению биоресурсов мы проводим ежегодно. Конечно, сами мальков не выращиваем, это делают в специальных лабораториях. Порты приобретают мальков кеты, трепанга, гребешка и выпускают их в воду. На наш взгляд, это тот необходимый минимум, который может реализовать каждый стивидор для защиты окружающей среды.
Помимо этого, в Приморском крае весьма активно обсуждается вопрос лабораторных исследований воздействия работы предприятий на экологию. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» этот вопрос решили давно: получили государственную аккредитацию на создание собственных экологических лабораторий, которые регулярно производят анализ проб воды и атмосферного воздуха на территории предприятий. Результаты направляются в администрацию региона.
– Как Вы считаете, нужны ли специальные регуляторные меры для повышения уровня экологической безопасности угольных стивидоров?
– Мы считаем, что действующее законодательство по защите окружающей среды достаточно жесткое. Все мероприятия регламентированы, есть утвержденная классификация объектов по классам опасности. Поэтому дополнительного регулирования не требуется, необходимо просто следить, чтобы применялись все предписанные законодательством меры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932658
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:14:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 199
[WIDTH] => 159
[FILE_SIZE] => 8305
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1fe
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20c53c666f6e96daa8a9c2bd25ea3cc1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1fe/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1fe/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1fe/13.jpg
[ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932658
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki
[~CODE] => vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki
[EXTERNAL_ID] => 358826
[~EXTERNAL_ID] => 358826
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_META_KEYWORDS] => выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
)
)
Array
(
[ID] => 358826
[~ID] => 358826
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[~NAME] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:12:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:12:33
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:12:33
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:12:33
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:14:25
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:14:25
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => – Ирина Владимировна, как Вы оцениваете уровень экологической безопасности на предприятиях, занятых перевалкой угля?
– Основная масса стивидоров выполняет экологические требования и обязательства. Дело в том, что большие объемы груза требуют специализированного технологического подхода для обеспечения технологии погрузочно-разгрузочных работ и мероприятий по защите экологии. Безусловно, есть еще компании, которые только начали свое развитие в перевалке угля или перешли на новый для себя груз, поэтому пока не успели внедрить наилучшие доступные технологии (НДТ). Но это вполне реализуемо. А в свете повышенного внимания государства к этому вопросу мы уверены, что в следующем году компаниям удастся эти мероприятия реализовать. Специализированные терминалы АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» готовы поделиться своим опытом и наработанными технологиями, которые позволяют обеспечить бережное отношение к природе. В первую очередь это технологии пылеподавления и очистки воды.
– Вы могли бы привести конкретные примеры?
– Прежде всего это внедрение НДТ при перевалке грузов, в частности применение специализированного оборудования, использование закрытых зданий для вагоноопрокидывателей, систем аспирации, стакеров и реклаймеров, судопогрузочных машин, которые препятствуют пылению при погрузке на судно. Проведение мероприятий по пылеподавлению и очистке воды по всей технологической цепочке работы с углем в портах путем установки водяных пушек, снегогенераторов и ветрозащитного оборудования, водного орошения складов, систем сухого тумана.
В управляемых нашей компанией портах функционируют системы для сбора по всей территории предприятий и угольных складов сточных и ливневых вод, использованная для орошения угля вода проходит несколько этапов очистки, в том числе с помощью технологии нанофлотации. Ежегодно проводятся экологические акции по высадке зеленых насаждений, восполнению биоресурсов моря. Так, в этом году наш портовый холдинг участвовал в озеленении и очистке природных парков Находки, поселка Врангель, Кингисеппа, в залив Петра Великого были выпущены мальки морских обитателей. Мы также активно участвуем в социальных проектах в Приморском крае и Ленинградской области.
– Можете рассказать о восполнении биоресурсов подробнее?
– Мероприятия по восполнению биоресурсов мы проводим ежегодно. Конечно, сами мальков не выращиваем, это делают в специальных лабораториях. Порты приобретают мальков кеты, трепанга, гребешка и выпускают их в воду. На наш взгляд, это тот необходимый минимум, который может реализовать каждый стивидор для защиты окружающей среды.
Помимо этого, в Приморском крае весьма активно обсуждается вопрос лабораторных исследований воздействия работы предприятий на экологию. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» этот вопрос решили давно: получили государственную аккредитацию на создание собственных экологических лабораторий, которые регулярно производят анализ проб воды и атмосферного воздуха на территории предприятий. Результаты направляются в администрацию региона.
– Как Вы считаете, нужны ли специальные регуляторные меры для повышения уровня экологической безопасности угольных стивидоров?
– Мы считаем, что действующее законодательство по защите окружающей среды достаточно жесткое. Все мероприятия регламентированы, есть утвержденная классификация объектов по классам опасности. Поэтому дополнительного регулирования не требуется, необходимо просто следить, чтобы применялись все предписанные законодательством меры.
[~DETAIL_TEXT] => – Ирина Владимировна, как Вы оцениваете уровень экологической безопасности на предприятиях, занятых перевалкой угля?
– Основная масса стивидоров выполняет экологические требования и обязательства. Дело в том, что большие объемы груза требуют специализированного технологического подхода для обеспечения технологии погрузочно-разгрузочных работ и мероприятий по защите экологии. Безусловно, есть еще компании, которые только начали свое развитие в перевалке угля или перешли на новый для себя груз, поэтому пока не успели внедрить наилучшие доступные технологии (НДТ). Но это вполне реализуемо. А в свете повышенного внимания государства к этому вопросу мы уверены, что в следующем году компаниям удастся эти мероприятия реализовать. Специализированные терминалы АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» готовы поделиться своим опытом и наработанными технологиями, которые позволяют обеспечить бережное отношение к природе. В первую очередь это технологии пылеподавления и очистки воды.
– Вы могли бы привести конкретные примеры?
– Прежде всего это внедрение НДТ при перевалке грузов, в частности применение специализированного оборудования, использование закрытых зданий для вагоноопрокидывателей, систем аспирации, стакеров и реклаймеров, судопогрузочных машин, которые препятствуют пылению при погрузке на судно. Проведение мероприятий по пылеподавлению и очистке воды по всей технологической цепочке работы с углем в портах путем установки водяных пушек, снегогенераторов и ветрозащитного оборудования, водного орошения складов, систем сухого тумана.
В управляемых нашей компанией портах функционируют системы для сбора по всей территории предприятий и угольных складов сточных и ливневых вод, использованная для орошения угля вода проходит несколько этапов очистки, в том числе с помощью технологии нанофлотации. Ежегодно проводятся экологические акции по высадке зеленых насаждений, восполнению биоресурсов моря. Так, в этом году наш портовый холдинг участвовал в озеленении и очистке природных парков Находки, поселка Врангель, Кингисеппа, в залив Петра Великого были выпущены мальки морских обитателей. Мы также активно участвуем в социальных проектах в Приморском крае и Ленинградской области.
– Можете рассказать о восполнении биоресурсов подробнее?
– Мероприятия по восполнению биоресурсов мы проводим ежегодно. Конечно, сами мальков не выращиваем, это делают в специальных лабораториях. Порты приобретают мальков кеты, трепанга, гребешка и выпускают их в воду. На наш взгляд, это тот необходимый минимум, который может реализовать каждый стивидор для защиты окружающей среды.
Помимо этого, в Приморском крае весьма активно обсуждается вопрос лабораторных исследований воздействия работы предприятий на экологию. В АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь» этот вопрос решили давно: получили государственную аккредитацию на создание собственных экологических лабораторий, которые регулярно производят анализ проб воды и атмосферного воздуха на территории предприятий. Результаты направляются в администрацию региона.
– Как Вы считаете, нужны ли специальные регуляторные меры для повышения уровня экологической безопасности угольных стивидоров?
– Мы считаем, что действующее законодательство по защите окружающей среды достаточно жесткое. Все мероприятия регламентированы, есть утвержденная классификация объектов по классам опасности. Поэтому дополнительного регулирования не требуется, необходимо просто следить, чтобы применялись все предписанные законодательством меры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[~PREVIEW_TEXT] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932658
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:14:25
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 199
[WIDTH] => 159
[FILE_SIZE] => 8305
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/1fe
[FILE_NAME] => 13.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 13.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 20c53c666f6e96daa8a9c2bd25ea3cc1
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/1fe/13.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/1fe/13.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/1fe/13.jpg
[ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932658
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki
[~CODE] => vybor-v-polzu-ekologichnoy-perevalki
[EXTERNAL_ID] => 358826
[~EXTERNAL_ID] => 358826
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358826:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_META_KEYWORDS] => выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[ELEMENT_META_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В рамках III Международной конференции «Зеленая логистика: Идеи. Практика. Перспективы» представители компаний могли обменяться опытом в деле защиты окружающей среды от вредного воздействия. Первый заместитель генерального директора, коммерческий директор крупнейшего угольного портового холдинга России – ООО «Управляющая портовая компания (ООО «УПК»),
объединяющего АО «Восточный Порт» и АО «Ростерминалуголь», Ирина Ольховская рассказала «РЖД-Партнеру» о самых современных технологиях, позволяющих обеспечить
экологическую безопасность при перевалке угля в порту.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выбор в пользу экологичной перевалки
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выбор в пользу экологичной перевалки
)
)
Array
(
[ID] => 358827
[~ID] => 358827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Кому контейнер по плечу?
[~NAME] => Кому контейнер по плечу?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:14:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:14:38
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:14:38
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:14:38
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:17:44
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:17:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/komu-konteyner-po-plechu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/komu-konteyner-po-plechu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Море вне конкуренции
За последние годы судоходные компании сильно снизили ставки на океанские перевозки контейнеров (deep sea). Выбирая тот или иной вид транспорта или маршрут, грузовладелец обычно руководствуется двумя основными критериями: стоимостью перевозки и сроком доставки. Выиграть конкуренцию у deep sea за счет цены проблематично, зато клиента можно привлечь скоростью доставки и качественным сервисом. По словам исполнительного директора логистической компании Nawinia Rus Олега Урвана, морские перевозчики остаются лидерами в сегменте доставок из Китая в страны ЕС именно из-за относительно низкой себестоимости перевозки за единицу груза. «К тому же контейнерные линии имеют четкое расписание, которое в значительной мере выдерживается, поэтому можно заранее планировать перевозки, по мере готовности груза на фабрике в Китае», – добавляет он.
Помимо предсказуемости и цикличности работы, у морского способа доставки есть еще одно ключевое преимущество. «Объемы тоннажа на данном маршруте существенно выше предлагаемых другими видами транспорта», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Вместительность современных контейнеровозов в разы превышает те объемы, которые способны перевозить другие виды транспорта. «Один современный океанский контейнеровоз водоизмещением 100–150 тыс. т может перевозить 10–15 тыс. TEU (это 5–7,5 тыс. 40-футовых контейнеров). В то время как один контейнерный поезд может доставить только 60–70 ед., а максимальная грузоподъемность большого авиалайнера класса Boeing 747 или Ан-124 «Руслан» – всего 120–130 т. Таким образом, другие способы транспортировки могут конкурировать с deep sea только при необходимости сокращения сроков доставки груза», – приводит пример руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.
Дорого, но быстро
Авиаперевозки, понятно, самые дорогие. Почему же клиенты выбирают их все чаще? О. Урван считает, что такой способ подходит только для дорогих и срочных грузов, а также специфических, например электроники (телефонов, компьютеров, различных электронных компонентов и
т. п.). При доставке таких товаров, по словам Д. Суховерши, удорожание транспортировки 1 кг незначительно по сравнению со стоимостью самой продукции. «Так, к примеру, повышение стоимости перевозки одного смартфона из стран АТР в Европу на $3–5 несущественно скажется на его стоимости для конечного покупателя, в то время как удорожание любого дешевого товара сегмента FMCG на эту же сумму сделает его неконкурентоспособным», – поясняет эксперт.
В пользу авиасообщения говорит также такой критерий, как точность и сохранность грузов. «Безусловно, сегодня срок доставки стал определяющим и для некоторых товаров с высокой стоимостью и маленьким весом доставка за 1 день на самолете становится более выгодной и безопасной, чем отправление судном или поездом. Например, когда производитель объявляет об одновременном старте продаж новых моделей телефонов во всех странах, сроки в 40 дней на корабле или 15 дней на поезде и угроза срыва поставок могут оказать очень негативное влияние на объемы продаж. Доставку скоропортящихся свежих продуктов для ресторанов также невозможно осуществить с помощью судов и поездов», – отмечает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Кроме скорости и сохранности, бесспорным преимуществом контейнерных авиаперевозок является и то, что для них не существует географических преград. Надежность авиаперевозок – одно из их несомненных достоинств, поскольку совершить попытку хищения ценностей на высоте нескольких тысяч метров пока достаточно сложно. Но главное преимущество в том, что оформлять таможенные документы придется лишь в стране-отправителе и стране-получателе, авиадоставка карго из Китая или другой страны освобождает от необходимости проходить таможенный контроль на границе каждого государства, через которые проходит маршрут наземных видов транспорта или морского при мультимодальной доставке. По мнению экспертов, в том числе по этой причине спрос на авиадоставку растет, притом что, по словам А. Подчуфарова, никакого существенного снижения тарифов на авиаперевозки из АТР в ЕС или Россию сейчас не наблюдается, зато есть неподдельный интерес к срочным грузам. «Особенно это касается конца календарного года, когда необходимо закрывать контракты и перевозить больше товаров, пользующихся в предновогодний период повышенным спросом», – подчеркивает он.
Но уже по итогам 10 месяцев 2017 года российскими авиаперевозчиками, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, была доставлена 921 тыс. т грузов и почты, что на 18,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная их доля была перевезена в международном сообщении – 690,8 тыс. т (+23%). При этом между Россией и странами СНГ проследовало всего лишь 23,1 тыс. т (+19,4%). Во внутреннем сообщении – 230,2 тыс. т (+6,6%).
По суше надежнее?
О. Урван считает, что в сегменте железнодорожных перевозок конкурентной может быть только доставка ускоренными контейнерными поездами. Сегодня средняя маршрутная скорость обычного контейнерного поезда приближается к 1 тыс. км/сут., тогда как 10 лет назад она была в 2 раза меньше. А если взять транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», то скорость еще выше – по последним данным, 1220 км/сут. Этого удалось достичь за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Снижается не только время нахождения груза в пути, но и продолжительность всех сопутствующих процедур. Формирование и отправление организованных контейнерных поездов позволяет значительно сократить время доставки грузов.
Помимо данного сервиса, у железной дороги есть еще одно преимущество: номенклатура грузов, допустимых к перевозке по сети, намного шире, чем при авиадоставке. «Потребительский рынок требует от производителей маленьких сроков доставки, и здесь грузовое авиасообщение является важным элементом. Промышленные товары имеют меньшие требования к скорости поставок и выбирают идеальное для себя сочетание срока и стоимости перевозки. Именно эту номенклатуру железная дорога может перехватить у морского транспорта», – прогнозирует Д. Зотов.
Железнодорожные перевозки могли бы конкурировать с морскими, но на текущем этапе, по мнению Д. Суховерши, инфраструктуре не хватает пропускных мощностей. Также эксперты отмечают, что фактическому развитию рынка контейнерных железнодорожных перевозок препятствует дефицит парка, в частности, фитинговых платформ. Те, что используются, находятся в очень плохом техническом состоянии. Кроме того, не в пользу железной дороги играет весьма специфическое тарифное регулирование.
Несмотря на скидки и преференции, которые внедряет ОАО «РЖД» для стимулирования контейнерных перевозок по сети, транспортно-логистические компании заявляют, что порой в хитросплетениях ставок и документов сложно разобраться. К тому же железнодорожный транспорт и автомобильный, осуществляя основные сухопутные перевозки контейнерных грузов, по сути, работают в едином рыночном пространстве, конкурируя за одну и ту же грузовую базу. Поскольку тариф на автомобильные перевозки контейнеров договорный, железная дорога проигрывает в гибкости цен и подходах к клиенту. Однако на данный момент полноценного соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем нет. «Поэтому из этой страны они осуществляются только с приграничных терминалов с дополнительным перегрузом, что влечет за собой удорожание доставки», – подчеркивает эксперт.
В итоге в январе – октябре 2017 года, по данным ОАО «РЖД», перевозки груженых крупнотоннажных контейнеров по сети увеличились на 23,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 2 млн 163,6 тыс. TEU. При этом транзит вырос на 70,5% (до 280 тыс. TEU), экспорт – на 16,8% (до 687 тыс. TEU), импорт – на 49,1% (до 442,3 тыс. TEU), перевозки во внутрироссийском сообщении – на 8,1% (до 753,95 тыс. TEU).
В целом преимущества и недостатки того или иного транспорта очевидны. Никаких подводных камней – чистая экономика. В итоге в выигрыше оказываются те компании, которые не просто перевозят контейнеры, а предоставляют пакетные услуги, включая доставку на последней миле. К тому же на выбор того или иного вида транспорта непосредственное влияние оказывает сам груз. В эпоху электронной торговли скорость и сохранность выходят на первое место.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Сейчас ожидания европейского клиента по срокам доставки составляют 5–15 дней. Железная дорога пока может обеспечить 10–15 дней. Самолетом груз доставляется в среднем за 3 дня, но это существенно дороже. И если клиенту предложить выбор, то он вполне может предпочесть второй вариант. Конечно, в авиалайнере удобнее поддерживать температурный режим, так как конструкцией предусмотрен тепловой контур. Нам же для этого нужно использовать специализированное оборудование – рефрижераторные контейнеры. Однако не будем забывать еще об одной немаловажной детали. Авиатранспорт сегодня, конечно, самый грязный с точки зрения экологии. И если мы говорим о необходимости задумываться о безопасном будущем, о том, как будут жить следующие поколения, то самым экологичным видом транспорта следует признать железную дорогу. Кстати, передовые мировые компании обращают на это пристальное внимание. Например, IKEA не так давно заявила о планах по переходу на доставку железнодорожным транспортом именно по этой причине. Кроме того, усиливает позиции железной дороги перевозка в почтово-багажных вагонах, которая дает возможность доставить товар на 20–30% быстрее, чем даже ускоренным контейнерным поездом. При этом на сегодняшний день уже возможно создание отдельных международных почтово-багажных поездов. Таким образом, объем и структура современных грузов электронной торговли вполне может гарантировать регулярную заполняемость таких поездов. Так что я уверен, что железная дорога еще поборется за товары электронной торговли.
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Морским способом из Китая до Владивостока груз будет идти в среднем 7 дней, до черноморских портов –
25 дней, до Санкт-Петербурга – до 45. Такие сроки невыгодны китайским онлайн-ритейлерам, стремящимся завоевать российский рынок и конкурирующим с российскими интернет-магазинами. Одна из крупнейших китайских торговых площадок AliExpress c 11 ноября этого года гарантировала снизить максимальный срок доставки товаров в Россию с 45 до 10 дней. При этом уже сегодня 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляется в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железную дорогу. Транспортировка грузов по железной дороге обходится в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки. Однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей, наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Также необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи в России и Китае разная. Однако главной проблемой железнодорожного транспорта остаются долгие сроки доставки. В перспективе «Почта России» и ОАО «РЖД» обещают решить как раз эту проблему: по проекту сроки следования почтового поезда из Пекина в Москву составят 6 дней, в то время как сегодня они варьируются от 14 до 30. Таким образом, за счет сокращения первого этапа доставки «Почта России» сделает более быстрой транспортировку китайских товаров в отдаленные населенные пункты.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Сегодня при осуществлении перевозок для интернет-торговли к оператору предъявляется ряд требований. В первую очередь –
обеспечение высокого уровня сервиса, в том числе по логистическим принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Важную роль также играет скорость доставки, поэтому основная масса грузов доставляется авиационным транспортом. При этом возникает проблема с обеспечением последней мили, особенно в регионах Сибири, где слабо развита грузовая региональная авиация, поэтому необходима стыковка авиационного и автомобильного транспорта. Морская перевозка подходит для массовых товаров, которые не привязаны к срокам доставки. Автомобильный и железнодорожный транспорт достаточно эффективно конкурируют с морским, когда осуществляются поставки грузов с трансграничных территорий или в целом расстояние не превышает 3–4 тыс. км. Например, из восточных и северных регионов Китая в Новосибирск транзитом через Казахстан или из Северного и Северо-Восточного Китая в Новосибирск через Забайкальск или транзитом через Монголию. Большой поток сборных, почтовых грузов идет автомобильным транспортом из восточных регионов Китая в Новосибирск и другие регионы Сибири транзитом через Казахстан. Конкурентоспособной альтернативой для железной дороги могли бы стать перевозки данных грузов почтово-багажными вагонами. Сборка в контейнеры и дальнейшая отправка по сети не позволят конкурировать с автомобильным транспортом, а вот при перевозке почтовыми вагонами – да. По инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан – Новосибирск. Поезд формируется из пассажирских и почтово-багажных вагонов. В реализации данного проекта выразили заинтересованность как грузовые логистические компании, так и представители туристического бизнеса.
[~DETAIL_TEXT] => Море вне конкуренции
За последние годы судоходные компании сильно снизили ставки на океанские перевозки контейнеров (deep sea). Выбирая тот или иной вид транспорта или маршрут, грузовладелец обычно руководствуется двумя основными критериями: стоимостью перевозки и сроком доставки. Выиграть конкуренцию у deep sea за счет цены проблематично, зато клиента можно привлечь скоростью доставки и качественным сервисом. По словам исполнительного директора логистической компании Nawinia Rus Олега Урвана, морские перевозчики остаются лидерами в сегменте доставок из Китая в страны ЕС именно из-за относительно низкой себестоимости перевозки за единицу груза. «К тому же контейнерные линии имеют четкое расписание, которое в значительной мере выдерживается, поэтому можно заранее планировать перевозки, по мере готовности груза на фабрике в Китае», – добавляет он.
Помимо предсказуемости и цикличности работы, у морского способа доставки есть еще одно ключевое преимущество. «Объемы тоннажа на данном маршруте существенно выше предлагаемых другими видами транспорта», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Вместительность современных контейнеровозов в разы превышает те объемы, которые способны перевозить другие виды транспорта. «Один современный океанский контейнеровоз водоизмещением 100–150 тыс. т может перевозить 10–15 тыс. TEU (это 5–7,5 тыс. 40-футовых контейнеров). В то время как один контейнерный поезд может доставить только 60–70 ед., а максимальная грузоподъемность большого авиалайнера класса Boeing 747 или Ан-124 «Руслан» – всего 120–130 т. Таким образом, другие способы транспортировки могут конкурировать с deep sea только при необходимости сокращения сроков доставки груза», – приводит пример руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.
Дорого, но быстро
Авиаперевозки, понятно, самые дорогие. Почему же клиенты выбирают их все чаще? О. Урван считает, что такой способ подходит только для дорогих и срочных грузов, а также специфических, например электроники (телефонов, компьютеров, различных электронных компонентов и
т. п.). При доставке таких товаров, по словам Д. Суховерши, удорожание транспортировки 1 кг незначительно по сравнению со стоимостью самой продукции. «Так, к примеру, повышение стоимости перевозки одного смартфона из стран АТР в Европу на $3–5 несущественно скажется на его стоимости для конечного покупателя, в то время как удорожание любого дешевого товара сегмента FMCG на эту же сумму сделает его неконкурентоспособным», – поясняет эксперт.
В пользу авиасообщения говорит также такой критерий, как точность и сохранность грузов. «Безусловно, сегодня срок доставки стал определяющим и для некоторых товаров с высокой стоимостью и маленьким весом доставка за 1 день на самолете становится более выгодной и безопасной, чем отправление судном или поездом. Например, когда производитель объявляет об одновременном старте продаж новых моделей телефонов во всех странах, сроки в 40 дней на корабле или 15 дней на поезде и угроза срыва поставок могут оказать очень негативное влияние на объемы продаж. Доставку скоропортящихся свежих продуктов для ресторанов также невозможно осуществить с помощью судов и поездов», – отмечает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Кроме скорости и сохранности, бесспорным преимуществом контейнерных авиаперевозок является и то, что для них не существует географических преград. Надежность авиаперевозок – одно из их несомненных достоинств, поскольку совершить попытку хищения ценностей на высоте нескольких тысяч метров пока достаточно сложно. Но главное преимущество в том, что оформлять таможенные документы придется лишь в стране-отправителе и стране-получателе, авиадоставка карго из Китая или другой страны освобождает от необходимости проходить таможенный контроль на границе каждого государства, через которые проходит маршрут наземных видов транспорта или морского при мультимодальной доставке. По мнению экспертов, в том числе по этой причине спрос на авиадоставку растет, притом что, по словам А. Подчуфарова, никакого существенного снижения тарифов на авиаперевозки из АТР в ЕС или Россию сейчас не наблюдается, зато есть неподдельный интерес к срочным грузам. «Особенно это касается конца календарного года, когда необходимо закрывать контракты и перевозить больше товаров, пользующихся в предновогодний период повышенным спросом», – подчеркивает он.
Но уже по итогам 10 месяцев 2017 года российскими авиаперевозчиками, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, была доставлена 921 тыс. т грузов и почты, что на 18,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная их доля была перевезена в международном сообщении – 690,8 тыс. т (+23%). При этом между Россией и странами СНГ проследовало всего лишь 23,1 тыс. т (+19,4%). Во внутреннем сообщении – 230,2 тыс. т (+6,6%).
По суше надежнее?
О. Урван считает, что в сегменте железнодорожных перевозок конкурентной может быть только доставка ускоренными контейнерными поездами. Сегодня средняя маршрутная скорость обычного контейнерного поезда приближается к 1 тыс. км/сут., тогда как 10 лет назад она была в 2 раза меньше. А если взять транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», то скорость еще выше – по последним данным, 1220 км/сут. Этого удалось достичь за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Снижается не только время нахождения груза в пути, но и продолжительность всех сопутствующих процедур. Формирование и отправление организованных контейнерных поездов позволяет значительно сократить время доставки грузов.
Помимо данного сервиса, у железной дороги есть еще одно преимущество: номенклатура грузов, допустимых к перевозке по сети, намного шире, чем при авиадоставке. «Потребительский рынок требует от производителей маленьких сроков доставки, и здесь грузовое авиасообщение является важным элементом. Промышленные товары имеют меньшие требования к скорости поставок и выбирают идеальное для себя сочетание срока и стоимости перевозки. Именно эту номенклатуру железная дорога может перехватить у морского транспорта», – прогнозирует Д. Зотов.
Железнодорожные перевозки могли бы конкурировать с морскими, но на текущем этапе, по мнению Д. Суховерши, инфраструктуре не хватает пропускных мощностей. Также эксперты отмечают, что фактическому развитию рынка контейнерных железнодорожных перевозок препятствует дефицит парка, в частности, фитинговых платформ. Те, что используются, находятся в очень плохом техническом состоянии. Кроме того, не в пользу железной дороги играет весьма специфическое тарифное регулирование.
Несмотря на скидки и преференции, которые внедряет ОАО «РЖД» для стимулирования контейнерных перевозок по сети, транспортно-логистические компании заявляют, что порой в хитросплетениях ставок и документов сложно разобраться. К тому же железнодорожный транспорт и автомобильный, осуществляя основные сухопутные перевозки контейнерных грузов, по сути, работают в едином рыночном пространстве, конкурируя за одну и ту же грузовую базу. Поскольку тариф на автомобильные перевозки контейнеров договорный, железная дорога проигрывает в гибкости цен и подходах к клиенту. Однако на данный момент полноценного соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем нет. «Поэтому из этой страны они осуществляются только с приграничных терминалов с дополнительным перегрузом, что влечет за собой удорожание доставки», – подчеркивает эксперт.
В итоге в январе – октябре 2017 года, по данным ОАО «РЖД», перевозки груженых крупнотоннажных контейнеров по сети увеличились на 23,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 2 млн 163,6 тыс. TEU. При этом транзит вырос на 70,5% (до 280 тыс. TEU), экспорт – на 16,8% (до 687 тыс. TEU), импорт – на 49,1% (до 442,3 тыс. TEU), перевозки во внутрироссийском сообщении – на 8,1% (до 753,95 тыс. TEU).
В целом преимущества и недостатки того или иного транспорта очевидны. Никаких подводных камней – чистая экономика. В итоге в выигрыше оказываются те компании, которые не просто перевозят контейнеры, а предоставляют пакетные услуги, включая доставку на последней миле. К тому же на выбор того или иного вида транспорта непосредственное влияние оказывает сам груз. В эпоху электронной торговли скорость и сохранность выходят на первое место.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Сейчас ожидания европейского клиента по срокам доставки составляют 5–15 дней. Железная дорога пока может обеспечить 10–15 дней. Самолетом груз доставляется в среднем за 3 дня, но это существенно дороже. И если клиенту предложить выбор, то он вполне может предпочесть второй вариант. Конечно, в авиалайнере удобнее поддерживать температурный режим, так как конструкцией предусмотрен тепловой контур. Нам же для этого нужно использовать специализированное оборудование – рефрижераторные контейнеры. Однако не будем забывать еще об одной немаловажной детали. Авиатранспорт сегодня, конечно, самый грязный с точки зрения экологии. И если мы говорим о необходимости задумываться о безопасном будущем, о том, как будут жить следующие поколения, то самым экологичным видом транспорта следует признать железную дорогу. Кстати, передовые мировые компании обращают на это пристальное внимание. Например, IKEA не так давно заявила о планах по переходу на доставку железнодорожным транспортом именно по этой причине. Кроме того, усиливает позиции железной дороги перевозка в почтово-багажных вагонах, которая дает возможность доставить товар на 20–30% быстрее, чем даже ускоренным контейнерным поездом. При этом на сегодняшний день уже возможно создание отдельных международных почтово-багажных поездов. Таким образом, объем и структура современных грузов электронной торговли вполне может гарантировать регулярную заполняемость таких поездов. Так что я уверен, что железная дорога еще поборется за товары электронной торговли.
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Морским способом из Китая до Владивостока груз будет идти в среднем 7 дней, до черноморских портов –
25 дней, до Санкт-Петербурга – до 45. Такие сроки невыгодны китайским онлайн-ритейлерам, стремящимся завоевать российский рынок и конкурирующим с российскими интернет-магазинами. Одна из крупнейших китайских торговых площадок AliExpress c 11 ноября этого года гарантировала снизить максимальный срок доставки товаров в Россию с 45 до 10 дней. При этом уже сегодня 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляется в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железную дорогу. Транспортировка грузов по железной дороге обходится в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки. Однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей, наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Также необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи в России и Китае разная. Однако главной проблемой железнодорожного транспорта остаются долгие сроки доставки. В перспективе «Почта России» и ОАО «РЖД» обещают решить как раз эту проблему: по проекту сроки следования почтового поезда из Пекина в Москву составят 6 дней, в то время как сегодня они варьируются от 14 до 30. Таким образом, за счет сокращения первого этапа доставки «Почта России» сделает более быстрой транспортировку китайских товаров в отдаленные населенные пункты.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Сегодня при осуществлении перевозок для интернет-торговли к оператору предъявляется ряд требований. В первую очередь –
обеспечение высокого уровня сервиса, в том числе по логистическим принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Важную роль также играет скорость доставки, поэтому основная масса грузов доставляется авиационным транспортом. При этом возникает проблема с обеспечением последней мили, особенно в регионах Сибири, где слабо развита грузовая региональная авиация, поэтому необходима стыковка авиационного и автомобильного транспорта. Морская перевозка подходит для массовых товаров, которые не привязаны к срокам доставки. Автомобильный и железнодорожный транспорт достаточно эффективно конкурируют с морским, когда осуществляются поставки грузов с трансграничных территорий или в целом расстояние не превышает 3–4 тыс. км. Например, из восточных и северных регионов Китая в Новосибирск транзитом через Казахстан или из Северного и Северо-Восточного Китая в Новосибирск через Забайкальск или транзитом через Монголию. Большой поток сборных, почтовых грузов идет автомобильным транспортом из восточных регионов Китая в Новосибирск и другие регионы Сибири транзитом через Казахстан. Конкурентоспособной альтернативой для железной дороги могли бы стать перевозки данных грузов почтово-багажными вагонами. Сборка в контейнеры и дальнейшая отправка по сети не позволят конкурировать с автомобильным транспортом, а вот при перевозке почтовыми вагонами – да. По инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан – Новосибирск. Поезд формируется из пассажирских и почтово-багажных вагонов. В реализации данного проекта выразили заинтересованность как грузовые логистические компании, так и представители туристического бизнеса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => komu-konteyner-po-plechu
[~CODE] => komu-konteyner-po-plechu
[EXTERNAL_ID] => 358827
[~EXTERNAL_ID] => 358827
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1932660
[1] => 1932661
[2] => 1932662
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 196
[1] => 197
[2] => 198
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1932660
[1] => 1932661
[2] => 1932662
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => кому контейнер по плечу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
)
)
Array
(
[ID] => 358827
[~ID] => 358827
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Кому контейнер по плечу?
[~NAME] => Кому контейнер по плечу?
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:14:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:14:38
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:14:38
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:14:38
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:17:44
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:17:44
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/komu-konteyner-po-plechu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/komu-konteyner-po-plechu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Море вне конкуренции
За последние годы судоходные компании сильно снизили ставки на океанские перевозки контейнеров (deep sea). Выбирая тот или иной вид транспорта или маршрут, грузовладелец обычно руководствуется двумя основными критериями: стоимостью перевозки и сроком доставки. Выиграть конкуренцию у deep sea за счет цены проблематично, зато клиента можно привлечь скоростью доставки и качественным сервисом. По словам исполнительного директора логистической компании Nawinia Rus Олега Урвана, морские перевозчики остаются лидерами в сегменте доставок из Китая в страны ЕС именно из-за относительно низкой себестоимости перевозки за единицу груза. «К тому же контейнерные линии имеют четкое расписание, которое в значительной мере выдерживается, поэтому можно заранее планировать перевозки, по мере готовности груза на фабрике в Китае», – добавляет он.
Помимо предсказуемости и цикличности работы, у морского способа доставки есть еще одно ключевое преимущество. «Объемы тоннажа на данном маршруте существенно выше предлагаемых другими видами транспорта», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Вместительность современных контейнеровозов в разы превышает те объемы, которые способны перевозить другие виды транспорта. «Один современный океанский контейнеровоз водоизмещением 100–150 тыс. т может перевозить 10–15 тыс. TEU (это 5–7,5 тыс. 40-футовых контейнеров). В то время как один контейнерный поезд может доставить только 60–70 ед., а максимальная грузоподъемность большого авиалайнера класса Boeing 747 или Ан-124 «Руслан» – всего 120–130 т. Таким образом, другие способы транспортировки могут конкурировать с deep sea только при необходимости сокращения сроков доставки груза», – приводит пример руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.
Дорого, но быстро
Авиаперевозки, понятно, самые дорогие. Почему же клиенты выбирают их все чаще? О. Урван считает, что такой способ подходит только для дорогих и срочных грузов, а также специфических, например электроники (телефонов, компьютеров, различных электронных компонентов и
т. п.). При доставке таких товаров, по словам Д. Суховерши, удорожание транспортировки 1 кг незначительно по сравнению со стоимостью самой продукции. «Так, к примеру, повышение стоимости перевозки одного смартфона из стран АТР в Европу на $3–5 несущественно скажется на его стоимости для конечного покупателя, в то время как удорожание любого дешевого товара сегмента FMCG на эту же сумму сделает его неконкурентоспособным», – поясняет эксперт.
В пользу авиасообщения говорит также такой критерий, как точность и сохранность грузов. «Безусловно, сегодня срок доставки стал определяющим и для некоторых товаров с высокой стоимостью и маленьким весом доставка за 1 день на самолете становится более выгодной и безопасной, чем отправление судном или поездом. Например, когда производитель объявляет об одновременном старте продаж новых моделей телефонов во всех странах, сроки в 40 дней на корабле или 15 дней на поезде и угроза срыва поставок могут оказать очень негативное влияние на объемы продаж. Доставку скоропортящихся свежих продуктов для ресторанов также невозможно осуществить с помощью судов и поездов», – отмечает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Кроме скорости и сохранности, бесспорным преимуществом контейнерных авиаперевозок является и то, что для них не существует географических преград. Надежность авиаперевозок – одно из их несомненных достоинств, поскольку совершить попытку хищения ценностей на высоте нескольких тысяч метров пока достаточно сложно. Но главное преимущество в том, что оформлять таможенные документы придется лишь в стране-отправителе и стране-получателе, авиадоставка карго из Китая или другой страны освобождает от необходимости проходить таможенный контроль на границе каждого государства, через которые проходит маршрут наземных видов транспорта или морского при мультимодальной доставке. По мнению экспертов, в том числе по этой причине спрос на авиадоставку растет, притом что, по словам А. Подчуфарова, никакого существенного снижения тарифов на авиаперевозки из АТР в ЕС или Россию сейчас не наблюдается, зато есть неподдельный интерес к срочным грузам. «Особенно это касается конца календарного года, когда необходимо закрывать контракты и перевозить больше товаров, пользующихся в предновогодний период повышенным спросом», – подчеркивает он.
Но уже по итогам 10 месяцев 2017 года российскими авиаперевозчиками, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, была доставлена 921 тыс. т грузов и почты, что на 18,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная их доля была перевезена в международном сообщении – 690,8 тыс. т (+23%). При этом между Россией и странами СНГ проследовало всего лишь 23,1 тыс. т (+19,4%). Во внутреннем сообщении – 230,2 тыс. т (+6,6%).
По суше надежнее?
О. Урван считает, что в сегменте железнодорожных перевозок конкурентной может быть только доставка ускоренными контейнерными поездами. Сегодня средняя маршрутная скорость обычного контейнерного поезда приближается к 1 тыс. км/сут., тогда как 10 лет назад она была в 2 раза меньше. А если взять транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», то скорость еще выше – по последним данным, 1220 км/сут. Этого удалось достичь за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Снижается не только время нахождения груза в пути, но и продолжительность всех сопутствующих процедур. Формирование и отправление организованных контейнерных поездов позволяет значительно сократить время доставки грузов.
Помимо данного сервиса, у железной дороги есть еще одно преимущество: номенклатура грузов, допустимых к перевозке по сети, намного шире, чем при авиадоставке. «Потребительский рынок требует от производителей маленьких сроков доставки, и здесь грузовое авиасообщение является важным элементом. Промышленные товары имеют меньшие требования к скорости поставок и выбирают идеальное для себя сочетание срока и стоимости перевозки. Именно эту номенклатуру железная дорога может перехватить у морского транспорта», – прогнозирует Д. Зотов.
Железнодорожные перевозки могли бы конкурировать с морскими, но на текущем этапе, по мнению Д. Суховерши, инфраструктуре не хватает пропускных мощностей. Также эксперты отмечают, что фактическому развитию рынка контейнерных железнодорожных перевозок препятствует дефицит парка, в частности, фитинговых платформ. Те, что используются, находятся в очень плохом техническом состоянии. Кроме того, не в пользу железной дороги играет весьма специфическое тарифное регулирование.
Несмотря на скидки и преференции, которые внедряет ОАО «РЖД» для стимулирования контейнерных перевозок по сети, транспортно-логистические компании заявляют, что порой в хитросплетениях ставок и документов сложно разобраться. К тому же железнодорожный транспорт и автомобильный, осуществляя основные сухопутные перевозки контейнерных грузов, по сути, работают в едином рыночном пространстве, конкурируя за одну и ту же грузовую базу. Поскольку тариф на автомобильные перевозки контейнеров договорный, железная дорога проигрывает в гибкости цен и подходах к клиенту. Однако на данный момент полноценного соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем нет. «Поэтому из этой страны они осуществляются только с приграничных терминалов с дополнительным перегрузом, что влечет за собой удорожание доставки», – подчеркивает эксперт.
В итоге в январе – октябре 2017 года, по данным ОАО «РЖД», перевозки груженых крупнотоннажных контейнеров по сети увеличились на 23,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 2 млн 163,6 тыс. TEU. При этом транзит вырос на 70,5% (до 280 тыс. TEU), экспорт – на 16,8% (до 687 тыс. TEU), импорт – на 49,1% (до 442,3 тыс. TEU), перевозки во внутрироссийском сообщении – на 8,1% (до 753,95 тыс. TEU).
В целом преимущества и недостатки того или иного транспорта очевидны. Никаких подводных камней – чистая экономика. В итоге в выигрыше оказываются те компании, которые не просто перевозят контейнеры, а предоставляют пакетные услуги, включая доставку на последней миле. К тому же на выбор того или иного вида транспорта непосредственное влияние оказывает сам груз. В эпоху электронной торговли скорость и сохранность выходят на первое место.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Сейчас ожидания европейского клиента по срокам доставки составляют 5–15 дней. Железная дорога пока может обеспечить 10–15 дней. Самолетом груз доставляется в среднем за 3 дня, но это существенно дороже. И если клиенту предложить выбор, то он вполне может предпочесть второй вариант. Конечно, в авиалайнере удобнее поддерживать температурный режим, так как конструкцией предусмотрен тепловой контур. Нам же для этого нужно использовать специализированное оборудование – рефрижераторные контейнеры. Однако не будем забывать еще об одной немаловажной детали. Авиатранспорт сегодня, конечно, самый грязный с точки зрения экологии. И если мы говорим о необходимости задумываться о безопасном будущем, о том, как будут жить следующие поколения, то самым экологичным видом транспорта следует признать железную дорогу. Кстати, передовые мировые компании обращают на это пристальное внимание. Например, IKEA не так давно заявила о планах по переходу на доставку железнодорожным транспортом именно по этой причине. Кроме того, усиливает позиции железной дороги перевозка в почтово-багажных вагонах, которая дает возможность доставить товар на 20–30% быстрее, чем даже ускоренным контейнерным поездом. При этом на сегодняшний день уже возможно создание отдельных международных почтово-багажных поездов. Таким образом, объем и структура современных грузов электронной торговли вполне может гарантировать регулярную заполняемость таких поездов. Так что я уверен, что железная дорога еще поборется за товары электронной торговли.
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Морским способом из Китая до Владивостока груз будет идти в среднем 7 дней, до черноморских портов –
25 дней, до Санкт-Петербурга – до 45. Такие сроки невыгодны китайским онлайн-ритейлерам, стремящимся завоевать российский рынок и конкурирующим с российскими интернет-магазинами. Одна из крупнейших китайских торговых площадок AliExpress c 11 ноября этого года гарантировала снизить максимальный срок доставки товаров в Россию с 45 до 10 дней. При этом уже сегодня 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляется в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железную дорогу. Транспортировка грузов по железной дороге обходится в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки. Однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей, наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Также необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи в России и Китае разная. Однако главной проблемой железнодорожного транспорта остаются долгие сроки доставки. В перспективе «Почта России» и ОАО «РЖД» обещают решить как раз эту проблему: по проекту сроки следования почтового поезда из Пекина в Москву составят 6 дней, в то время как сегодня они варьируются от 14 до 30. Таким образом, за счет сокращения первого этапа доставки «Почта России» сделает более быстрой транспортировку китайских товаров в отдаленные населенные пункты.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Сегодня при осуществлении перевозок для интернет-торговли к оператору предъявляется ряд требований. В первую очередь –
обеспечение высокого уровня сервиса, в том числе по логистическим принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Важную роль также играет скорость доставки, поэтому основная масса грузов доставляется авиационным транспортом. При этом возникает проблема с обеспечением последней мили, особенно в регионах Сибири, где слабо развита грузовая региональная авиация, поэтому необходима стыковка авиационного и автомобильного транспорта. Морская перевозка подходит для массовых товаров, которые не привязаны к срокам доставки. Автомобильный и железнодорожный транспорт достаточно эффективно конкурируют с морским, когда осуществляются поставки грузов с трансграничных территорий или в целом расстояние не превышает 3–4 тыс. км. Например, из восточных и северных регионов Китая в Новосибирск транзитом через Казахстан или из Северного и Северо-Восточного Китая в Новосибирск через Забайкальск или транзитом через Монголию. Большой поток сборных, почтовых грузов идет автомобильным транспортом из восточных регионов Китая в Новосибирск и другие регионы Сибири транзитом через Казахстан. Конкурентоспособной альтернативой для железной дороги могли бы стать перевозки данных грузов почтово-багажными вагонами. Сборка в контейнеры и дальнейшая отправка по сети не позволят конкурировать с автомобильным транспортом, а вот при перевозке почтовыми вагонами – да. По инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан – Новосибирск. Поезд формируется из пассажирских и почтово-багажных вагонов. В реализации данного проекта выразили заинтересованность как грузовые логистические компании, так и представители туристического бизнеса.
[~DETAIL_TEXT] => Море вне конкуренции
За последние годы судоходные компании сильно снизили ставки на океанские перевозки контейнеров (deep sea). Выбирая тот или иной вид транспорта или маршрут, грузовладелец обычно руководствуется двумя основными критериями: стоимостью перевозки и сроком доставки. Выиграть конкуренцию у deep sea за счет цены проблематично, зато клиента можно привлечь скоростью доставки и качественным сервисом. По словам исполнительного директора логистической компании Nawinia Rus Олега Урвана, морские перевозчики остаются лидерами в сегменте доставок из Китая в страны ЕС именно из-за относительно низкой себестоимости перевозки за единицу груза. «К тому же контейнерные линии имеют четкое расписание, которое в значительной мере выдерживается, поэтому можно заранее планировать перевозки, по мере готовности груза на фабрике в Китае», – добавляет он.
Помимо предсказуемости и цикличности работы, у морского способа доставки есть еще одно ключевое преимущество. «Объемы тоннажа на данном маршруте существенно выше предлагаемых другими видами транспорта», – добавляет руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.
Вместительность современных контейнеровозов в разы превышает те объемы, которые способны перевозить другие виды транспорта. «Один современный океанский контейнеровоз водоизмещением 100–150 тыс. т может перевозить 10–15 тыс. TEU (это 5–7,5 тыс. 40-футовых контейнеров). В то время как один контейнерный поезд может доставить только 60–70 ед., а максимальная грузоподъемность большого авиалайнера класса Boeing 747 или Ан-124 «Руслан» – всего 120–130 т. Таким образом, другие способы транспортировки могут конкурировать с deep sea только при необходимости сокращения сроков доставки груза», – приводит пример руководитель отдела интермодальных перевозок Itella в России Алексей Подчуфаров.
Дорого, но быстро
Авиаперевозки, понятно, самые дорогие. Почему же клиенты выбирают их все чаще? О. Урван считает, что такой способ подходит только для дорогих и срочных грузов, а также специфических, например электроники (телефонов, компьютеров, различных электронных компонентов и
т. п.). При доставке таких товаров, по словам Д. Суховерши, удорожание транспортировки 1 кг незначительно по сравнению со стоимостью самой продукции. «Так, к примеру, повышение стоимости перевозки одного смартфона из стран АТР в Европу на $3–5 несущественно скажется на его стоимости для конечного покупателя, в то время как удорожание любого дешевого товара сегмента FMCG на эту же сумму сделает его неконкурентоспособным», – поясняет эксперт.
В пользу авиасообщения говорит также такой критерий, как точность и сохранность грузов. «Безусловно, сегодня срок доставки стал определяющим и для некоторых товаров с высокой стоимостью и маленьким весом доставка за 1 день на самолете становится более выгодной и безопасной, чем отправление судном или поездом. Например, когда производитель объявляет об одновременном старте продаж новых моделей телефонов во всех странах, сроки в 40 дней на корабле или 15 дней на поезде и угроза срыва поставок могут оказать очень негативное влияние на объемы продаж. Доставку скоропортящихся свежих продуктов для ресторанов также невозможно осуществить с помощью судов и поездов», – отмечает генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.
Кроме скорости и сохранности, бесспорным преимуществом контейнерных авиаперевозок является и то, что для них не существует географических преград. Надежность авиаперевозок – одно из их несомненных достоинств, поскольку совершить попытку хищения ценностей на высоте нескольких тысяч метров пока достаточно сложно. Но главное преимущество в том, что оформлять таможенные документы придется лишь в стране-отправителе и стране-получателе, авиадоставка карго из Китая или другой страны освобождает от необходимости проходить таможенный контроль на границе каждого государства, через которые проходит маршрут наземных видов транспорта или морского при мультимодальной доставке. По мнению экспертов, в том числе по этой причине спрос на авиадоставку растет, притом что, по словам А. Подчуфарова, никакого существенного снижения тарифов на авиаперевозки из АТР в ЕС или Россию сейчас не наблюдается, зато есть неподдельный интерес к срочным грузам. «Особенно это касается конца календарного года, когда необходимо закрывать контракты и перевозить больше товаров, пользующихся в предновогодний период повышенным спросом», – подчеркивает он.
Но уже по итогам 10 месяцев 2017 года российскими авиаперевозчиками, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, была доставлена 921 тыс. т грузов и почты, что на 18,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Основная их доля была перевезена в международном сообщении – 690,8 тыс. т (+23%). При этом между Россией и странами СНГ проследовало всего лишь 23,1 тыс. т (+19,4%). Во внутреннем сообщении – 230,2 тыс. т (+6,6%).
По суше надежнее?
О. Урван считает, что в сегменте железнодорожных перевозок конкурентной может быть только доставка ускоренными контейнерными поездами. Сегодня средняя маршрутная скорость обычного контейнерного поезда приближается к 1 тыс. км/сут., тогда как 10 лет назад она была в 2 раза меньше. А если взять транспортный продукт «Транссиб за 7 суток», то скорость еще выше – по последним данным, 1220 км/сут. Этого удалось достичь за счет минимизации простоев, организации сообщения строго по ниткам графика и поддержания высокой маршрутной скорости. Снижается не только время нахождения груза в пути, но и продолжительность всех сопутствующих процедур. Формирование и отправление организованных контейнерных поездов позволяет значительно сократить время доставки грузов.
Помимо данного сервиса, у железной дороги есть еще одно преимущество: номенклатура грузов, допустимых к перевозке по сети, намного шире, чем при авиадоставке. «Потребительский рынок требует от производителей маленьких сроков доставки, и здесь грузовое авиасообщение является важным элементом. Промышленные товары имеют меньшие требования к скорости поставок и выбирают идеальное для себя сочетание срока и стоимости перевозки. Именно эту номенклатуру железная дорога может перехватить у морского транспорта», – прогнозирует Д. Зотов.
Железнодорожные перевозки могли бы конкурировать с морскими, но на текущем этапе, по мнению Д. Суховерши, инфраструктуре не хватает пропускных мощностей. Также эксперты отмечают, что фактическому развитию рынка контейнерных железнодорожных перевозок препятствует дефицит парка, в частности, фитинговых платформ. Те, что используются, находятся в очень плохом техническом состоянии. Кроме того, не в пользу железной дороги играет весьма специфическое тарифное регулирование.
Несмотря на скидки и преференции, которые внедряет ОАО «РЖД» для стимулирования контейнерных перевозок по сети, транспортно-логистические компании заявляют, что порой в хитросплетениях ставок и документов сложно разобраться. К тому же железнодорожный транспорт и автомобильный, осуществляя основные сухопутные перевозки контейнерных грузов, по сути, работают в едином рыночном пространстве, конкурируя за одну и ту же грузовую базу. Поскольку тариф на автомобильные перевозки контейнеров договорный, железная дорога проигрывает в гибкости цен и подходах к клиенту. Однако на данный момент полноценного соглашения о международных автомобильных перевозках между Россией и Китаем нет. «Поэтому из этой страны они осуществляются только с приграничных терминалов с дополнительным перегрузом, что влечет за собой удорожание доставки», – подчеркивает эксперт.
В итоге в январе – октябре 2017 года, по данным ОАО «РЖД», перевозки груженых крупнотоннажных контейнеров по сети увеличились на 23,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составили 2 млн 163,6 тыс. TEU. При этом транзит вырос на 70,5% (до 280 тыс. TEU), экспорт – на 16,8% (до 687 тыс. TEU), импорт – на 49,1% (до 442,3 тыс. TEU), перевозки во внутрироссийском сообщении – на 8,1% (до 753,95 тыс. TEU).
В целом преимущества и недостатки того или иного транспорта очевидны. Никаких подводных камней – чистая экономика. В итоге в выигрыше оказываются те компании, которые не просто перевозят контейнеры, а предоставляют пакетные услуги, включая доставку на последней миле. К тому же на выбор того или иного вида транспорта непосредственное влияние оказывает сам груз. В эпоху электронной торговли скорость и сохранность выходят на первое место.
точка зрения
Виктор Борцов,
директор по развитию перевозок мелких партий грузов АО «РЖД Логистика»
– Сейчас ожидания европейского клиента по срокам доставки составляют 5–15 дней. Железная дорога пока может обеспечить 10–15 дней. Самолетом груз доставляется в среднем за 3 дня, но это существенно дороже. И если клиенту предложить выбор, то он вполне может предпочесть второй вариант. Конечно, в авиалайнере удобнее поддерживать температурный режим, так как конструкцией предусмотрен тепловой контур. Нам же для этого нужно использовать специализированное оборудование – рефрижераторные контейнеры. Однако не будем забывать еще об одной немаловажной детали. Авиатранспорт сегодня, конечно, самый грязный с точки зрения экологии. И если мы говорим о необходимости задумываться о безопасном будущем, о том, как будут жить следующие поколения, то самым экологичным видом транспорта следует признать железную дорогу. Кстати, передовые мировые компании обращают на это пристальное внимание. Например, IKEA не так давно заявила о планах по переходу на доставку железнодорожным транспортом именно по этой причине. Кроме того, усиливает позиции железной дороги перевозка в почтово-багажных вагонах, которая дает возможность доставить товар на 20–30% быстрее, чем даже ускоренным контейнерным поездом. При этом на сегодняшний день уже возможно создание отдельных международных почтово-багажных поездов. Таким образом, объем и структура современных грузов электронной торговли вполне может гарантировать регулярную заполняемость таких поездов. Так что я уверен, что железная дорога еще поборется за товары электронной торговли.
Алексей Кичатов,
генеральный директор курьерской компании City Express
– Морским способом из Китая до Владивостока груз будет идти в среднем 7 дней, до черноморских портов –
25 дней, до Санкт-Петербурга – до 45. Такие сроки невыгодны китайским онлайн-ритейлерам, стремящимся завоевать российский рынок и конкурирующим с российскими интернет-магазинами. Одна из крупнейших китайских торговых площадок AliExpress c 11 ноября этого года гарантировала снизить максимальный срок доставки товаров в Россию с 45 до 10 дней. При этом уже сегодня 85% почтовых отправлений из Китая, в том числе товаров из интернет-магазинов, доставляется в Россию авиационным транспортом, 10% – автомобильным и всего 5% приходится на железную дорогу. Транспортировка грузов по железной дороге обходится в среднем в 2,5 раза дешевле авиаперевозки. Однако есть и ряд проблем: железнодорожные перевозки жестко привязаны к конкретному маршруту, многие отдаленные населенные пункты в России не имеют подъездных путей, наши специалисты сталкиваются и с тем, что между двумя городами, расположенными недалеко друг от друга, не существует прямого сообщения. Все это существенно увеличивает сроки и осложняет планирование поставок. Также необходимо нести дополнительные расходы, связанные с погрузкой, разгрузкой и даже перегрузкой товара, ведь ширина колеи в России и Китае разная. Однако главной проблемой железнодорожного транспорта остаются долгие сроки доставки. В перспективе «Почта России» и ОАО «РЖД» обещают решить как раз эту проблему: по проекту сроки следования почтового поезда из Пекина в Москву составят 6 дней, в то время как сегодня они варьируются от 14 до 30. Таким образом, за счет сокращения первого этапа доставки «Почта России» сделает более быстрой транспортировку китайских товаров в отдаленные населенные пункты.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– Сегодня при осуществлении перевозок для интернет-торговли к оператору предъявляется ряд требований. В первую очередь –
обеспечение высокого уровня сервиса, в том числе по логистическим принципам «от двери до двери» и «точно в срок». Важную роль также играет скорость доставки, поэтому основная масса грузов доставляется авиационным транспортом. При этом возникает проблема с обеспечением последней мили, особенно в регионах Сибири, где слабо развита грузовая региональная авиация, поэтому необходима стыковка авиационного и автомобильного транспорта. Морская перевозка подходит для массовых товаров, которые не привязаны к срокам доставки. Автомобильный и железнодорожный транспорт достаточно эффективно конкурируют с морским, когда осуществляются поставки грузов с трансграничных территорий или в целом расстояние не превышает 3–4 тыс. км. Например, из восточных и северных регионов Китая в Новосибирск транзитом через Казахстан или из Северного и Северо-Восточного Китая в Новосибирск через Забайкальск или транзитом через Монголию. Большой поток сборных, почтовых грузов идет автомобильным транспортом из восточных регионов Китая в Новосибирск и другие регионы Сибири транзитом через Казахстан. Конкурентоспособной альтернативой для железной дороги могли бы стать перевозки данных грузов почтово-багажными вагонами. Сборка в контейнеры и дальнейшая отправка по сети не позволят конкурировать с автомобильным транспортом, а вот при перевозке почтовыми вагонами – да. По инициативе Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири правительством Новосибирской области создана рабочая группа по проработке вопроса организации пассажирско-почтово-багажного поезда по маршруту Урумчи – Казахстан – Новосибирск. Поезд формируется из пассажирских и почтово-багажных вагонов. В реализации данного проекта выразили заинтересованность как грузовые логистические компании, так и представители туристического бизнеса.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[~PREVIEW_TEXT] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => komu-konteyner-po-plechu
[~CODE] => komu-konteyner-po-plechu
[EXTERNAL_ID] => 358827
[~EXTERNAL_ID] => 358827
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1932660
[1] => 1932661
[2] => 1932662
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 196
[1] => 197
[2] => 198
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1932660
[1] => 1932661
[2] => 1932662
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358827:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_META_KEYWORDS] => кому контейнер по плечу?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[ELEMENT_META_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Ни для кого не секрет, что основной объем грузов между Китаем и ЕС перевозится по воде. Однако новые возможности и требования времени заставляют грузовладельцев выбирать более быстрые способы доставки. В итоге в борьбу за контейнерные грузы активно включились авиаперевозчики. Страны, по которым проходят сухопутные коридоры,
тоже не теряют надежды на транзит.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Кому контейнер по плечу?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Кому контейнер по плечу?
)
)
Array
(
[ID] => 358828
[~ID] => 358828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[~NAME] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:17:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:17:52
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:17:52
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:17:52
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:19:07
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:19:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По словам аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост транзита обусловлен тремя главными факторами. «Во-первых, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Во-вторых, рост экономики Китая вместо прогнозируемых 6,5% в этом году составит 6,8%, что положительно сказывается на спросе на перевозки Китай – Европа – Америка. В-третьих, происходит восстановление экономики России в пределах 2%. Рост инвестиционного спроса и усилия игроков рынка по привлечению грузов повышают конкурентоспособность транзитных маршрутов, в том числе с учетом девальвационного эффекта. Кроме того, увеличению объема транзита способствует и оживление товарооборота между Россией и Китаем, который по итогам января – ноября 2017 года превысил показатели 2016-го на 21,8%, тогда как в прошлом году рост был всего 2,2%, а в 2015-м вообще наблюдалась отрицательная динамика», – подчеркнул эксперт.
Например, транзит груза по маршруту Китай – Европа – Китай через Монголию, запущенному компанией «Евросиб СПб – транспортные системы» в середине 2015 года, превзошел все ожидания. Только за январь – сентябрь 2017-го организовано 97 рейсов, что уже превышает общий итог 2016 года (83 рейса). Появляются также новые маршруты через Казахстан. Так, в мае текущего года в первый рейс отправился контейнерный поезд из 52 40-футовых контейнеров в составе мультимодальной перевозки по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар с оборудованием для текстильной промышленности. Не только расширяются возможности географии, но и формируются маршруты, рассчитанные на новые номенклатуры. Например, АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) организует регулярные еженедельные экспортные отправки из России в Китай за 12–14 суток. Сервис реализуется в сотрудничестве с Российским экспортным центром (РЭЦ) при поддержке ПАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД» и терминала Freight Village Ru (Ворсино, Калужская область).
Доставка осуществляется в Далянь (через Россию) и Чэнду (через Монголию). Сервис железнодорожного несырьевого экспорта признан лучшим логистическим проектом 2017 года. Как рассказали в РЭЦ, из основных товаров, которые отправляются в контейнерах, можно выделить муку, металлоконструкции, бытовую химию, пластиковые трубы, стеклоткань. Как отметили в центре, несырьевой неэнергетический экспорт России в январе – июне 2017 года составил $57,2 млрд (34,2% от общего объема). По сравнению с аналогичным периодом 2016-го он увеличился на $9 млрд, или 18,7%. Рост обеспечен в первую очередь благодаря повышению мировых цен, а также расширению физических объемов поставок и экспортной номенклатуры.
Однако не только Китай является партнером РФ. Как рассказали в РЖДЛ, компания активно налаживает сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Для Страны восходящего солнца оператор предлагает сервис одного окна, в рамках которого товары японских компаний отправляются через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу.
«За 2016 год Япония экспортировала в РФ товаров на $6,67 млрд (около 900 тыс. т), а в страны ЕС – в 10 раз больше (на $69 млрд, то есть около 9 млн т). Подавляющий объем грузов доставляется морским и авиатранспортом. Сложно сейчас делать какие-то прогнозы. Но если смотреть на пример Китая, то мы видим, что на железную дорогу перешло около 1% всего транзита. Придерживаясь этой логики, можно сказать, что каждый 1% грузов, следующих из Японии в Европу, переключенный на транзитные маршруты через Россию, может дать железной дороге до 80–100 тыс. т грузов дополнительно.
А с учетом того, что большая их часть – это товары с высокой добавленной стоимостью, у экспортеров есть основания ставить сроки доставки в приоритет перед ее ценой. К тому же новый сервис обеспечивает ускоренную доставку по понятному маршруту, что позволит японским экспортерам подключить новые направления и новые товары для экспорта (например, пищевые). В итоге, по прогнозам экспертов, это даст толчок к росту товарооборота в целом», – отмечают в РЖДЛ.
И самый свежий проект компания представила в декабре на российско-вьетнамской ЭКСПО в Ханое. Это новый перспективный сервис железнодорожной доставки грузов из Вьетнама через Китай в РФ и Европу и обратно.
По мнению первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, сегодня нужно использовать те сервисы, которые увеличивают общий объем транзита, и неважно, старые они или новые. «Комплексный подход видится наиболее разумным решением. Тем более что на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, увеличение доли контейнерных перевозок, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внедрение скоростных вагонов-платформ, а также упрощение таможенных процедур», – подчеркнул он.
Эксперты отмечают, что пока российский потенциал по транзитным перевозкам имеет крайне низкую реализацию. Новые удобные сервисы, уменьшение сроков доставки, а также повышение качества обслуживания – все это уже привело к росту транзитного грузопотока, но он может быть гораздо большим. «Необходимо снизить железнодорожные тарифы на доставку, а также добиться выравнивания тарифа на рефрижераторные перевозки с тарифами на перевозки в универсальных контейнерах для обеспечения притока потенциального объема экспортных грузов. Отдельно нужно проработать вопрос о создании благоприятных тарифных условий для перевозок пищевой и другой продукции в КНР», – комментирует управляющий директор Российского экспортного центра по международному продвижению торговли Михаил Мамонов.
Однако на сегодняшний момент уже многое сделано и новые сервисы качественно меняют отрасль.
[~DETAIL_TEXT] => По словам аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост транзита обусловлен тремя главными факторами. «Во-первых, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Во-вторых, рост экономики Китая вместо прогнозируемых 6,5% в этом году составит 6,8%, что положительно сказывается на спросе на перевозки Китай – Европа – Америка. В-третьих, происходит восстановление экономики России в пределах 2%. Рост инвестиционного спроса и усилия игроков рынка по привлечению грузов повышают конкурентоспособность транзитных маршрутов, в том числе с учетом девальвационного эффекта. Кроме того, увеличению объема транзита способствует и оживление товарооборота между Россией и Китаем, который по итогам января – ноября 2017 года превысил показатели 2016-го на 21,8%, тогда как в прошлом году рост был всего 2,2%, а в 2015-м вообще наблюдалась отрицательная динамика», – подчеркнул эксперт.
Например, транзит груза по маршруту Китай – Европа – Китай через Монголию, запущенному компанией «Евросиб СПб – транспортные системы» в середине 2015 года, превзошел все ожидания. Только за январь – сентябрь 2017-го организовано 97 рейсов, что уже превышает общий итог 2016 года (83 рейса). Появляются также новые маршруты через Казахстан. Так, в мае текущего года в первый рейс отправился контейнерный поезд из 52 40-футовых контейнеров в составе мультимодальной перевозки по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар с оборудованием для текстильной промышленности. Не только расширяются возможности географии, но и формируются маршруты, рассчитанные на новые номенклатуры. Например, АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) организует регулярные еженедельные экспортные отправки из России в Китай за 12–14 суток. Сервис реализуется в сотрудничестве с Российским экспортным центром (РЭЦ) при поддержке ПАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД» и терминала Freight Village Ru (Ворсино, Калужская область).
Доставка осуществляется в Далянь (через Россию) и Чэнду (через Монголию). Сервис железнодорожного несырьевого экспорта признан лучшим логистическим проектом 2017 года. Как рассказали в РЭЦ, из основных товаров, которые отправляются в контейнерах, можно выделить муку, металлоконструкции, бытовую химию, пластиковые трубы, стеклоткань. Как отметили в центре, несырьевой неэнергетический экспорт России в январе – июне 2017 года составил $57,2 млрд (34,2% от общего объема). По сравнению с аналогичным периодом 2016-го он увеличился на $9 млрд, или 18,7%. Рост обеспечен в первую очередь благодаря повышению мировых цен, а также расширению физических объемов поставок и экспортной номенклатуры.
Однако не только Китай является партнером РФ. Как рассказали в РЖДЛ, компания активно налаживает сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Для Страны восходящего солнца оператор предлагает сервис одного окна, в рамках которого товары японских компаний отправляются через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу.
«За 2016 год Япония экспортировала в РФ товаров на $6,67 млрд (около 900 тыс. т), а в страны ЕС – в 10 раз больше (на $69 млрд, то есть около 9 млн т). Подавляющий объем грузов доставляется морским и авиатранспортом. Сложно сейчас делать какие-то прогнозы. Но если смотреть на пример Китая, то мы видим, что на железную дорогу перешло около 1% всего транзита. Придерживаясь этой логики, можно сказать, что каждый 1% грузов, следующих из Японии в Европу, переключенный на транзитные маршруты через Россию, может дать железной дороге до 80–100 тыс. т грузов дополнительно.
А с учетом того, что большая их часть – это товары с высокой добавленной стоимостью, у экспортеров есть основания ставить сроки доставки в приоритет перед ее ценой. К тому же новый сервис обеспечивает ускоренную доставку по понятному маршруту, что позволит японским экспортерам подключить новые направления и новые товары для экспорта (например, пищевые). В итоге, по прогнозам экспертов, это даст толчок к росту товарооборота в целом», – отмечают в РЖДЛ.
И самый свежий проект компания представила в декабре на российско-вьетнамской ЭКСПО в Ханое. Это новый перспективный сервис железнодорожной доставки грузов из Вьетнама через Китай в РФ и Европу и обратно.
По мнению первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, сегодня нужно использовать те сервисы, которые увеличивают общий объем транзита, и неважно, старые они или новые. «Комплексный подход видится наиболее разумным решением. Тем более что на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, увеличение доли контейнерных перевозок, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внедрение скоростных вагонов-платформ, а также упрощение таможенных процедур», – подчеркнул он.
Эксперты отмечают, что пока российский потенциал по транзитным перевозкам имеет крайне низкую реализацию. Новые удобные сервисы, уменьшение сроков доставки, а также повышение качества обслуживания – все это уже привело к росту транзитного грузопотока, но он может быть гораздо большим. «Необходимо снизить железнодорожные тарифы на доставку, а также добиться выравнивания тарифа на рефрижераторные перевозки с тарифами на перевозки в универсальных контейнерах для обеспечения притока потенциального объема экспортных грузов. Отдельно нужно проработать вопрос о создании благоприятных тарифных условий для перевозок пищевой и другой продукции в КНР», – комментирует управляющий директор Российского экспортного центра по международному продвижению торговли Михаил Мамонов.
Однако на сегодняшний момент уже многое сделано и новые сервисы качественно меняют отрасль.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu
[~CODE] => konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu
[EXTERNAL_ID] => 358828
[~EXTERNAL_ID] => 358828
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 358828
[~ID] => 358828
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[~NAME] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:17:52
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:17:52
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:17:52
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:17:52
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:19:07
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:19:07
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По словам аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост транзита обусловлен тремя главными факторами. «Во-первых, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Во-вторых, рост экономики Китая вместо прогнозируемых 6,5% в этом году составит 6,8%, что положительно сказывается на спросе на перевозки Китай – Европа – Америка. В-третьих, происходит восстановление экономики России в пределах 2%. Рост инвестиционного спроса и усилия игроков рынка по привлечению грузов повышают конкурентоспособность транзитных маршрутов, в том числе с учетом девальвационного эффекта. Кроме того, увеличению объема транзита способствует и оживление товарооборота между Россией и Китаем, который по итогам января – ноября 2017 года превысил показатели 2016-го на 21,8%, тогда как в прошлом году рост был всего 2,2%, а в 2015-м вообще наблюдалась отрицательная динамика», – подчеркнул эксперт.
Например, транзит груза по маршруту Китай – Европа – Китай через Монголию, запущенному компанией «Евросиб СПб – транспортные системы» в середине 2015 года, превзошел все ожидания. Только за январь – сентябрь 2017-го организовано 97 рейсов, что уже превышает общий итог 2016 года (83 рейса). Появляются также новые маршруты через Казахстан. Так, в мае текущего года в первый рейс отправился контейнерный поезд из 52 40-футовых контейнеров в составе мультимодальной перевозки по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар с оборудованием для текстильной промышленности. Не только расширяются возможности географии, но и формируются маршруты, рассчитанные на новые номенклатуры. Например, АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) организует регулярные еженедельные экспортные отправки из России в Китай за 12–14 суток. Сервис реализуется в сотрудничестве с Российским экспортным центром (РЭЦ) при поддержке ПАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД» и терминала Freight Village Ru (Ворсино, Калужская область).
Доставка осуществляется в Далянь (через Россию) и Чэнду (через Монголию). Сервис железнодорожного несырьевого экспорта признан лучшим логистическим проектом 2017 года. Как рассказали в РЭЦ, из основных товаров, которые отправляются в контейнерах, можно выделить муку, металлоконструкции, бытовую химию, пластиковые трубы, стеклоткань. Как отметили в центре, несырьевой неэнергетический экспорт России в январе – июне 2017 года составил $57,2 млрд (34,2% от общего объема). По сравнению с аналогичным периодом 2016-го он увеличился на $9 млрд, или 18,7%. Рост обеспечен в первую очередь благодаря повышению мировых цен, а также расширению физических объемов поставок и экспортной номенклатуры.
Однако не только Китай является партнером РФ. Как рассказали в РЖДЛ, компания активно налаживает сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Для Страны восходящего солнца оператор предлагает сервис одного окна, в рамках которого товары японских компаний отправляются через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу.
«За 2016 год Япония экспортировала в РФ товаров на $6,67 млрд (около 900 тыс. т), а в страны ЕС – в 10 раз больше (на $69 млрд, то есть около 9 млн т). Подавляющий объем грузов доставляется морским и авиатранспортом. Сложно сейчас делать какие-то прогнозы. Но если смотреть на пример Китая, то мы видим, что на железную дорогу перешло около 1% всего транзита. Придерживаясь этой логики, можно сказать, что каждый 1% грузов, следующих из Японии в Европу, переключенный на транзитные маршруты через Россию, может дать железной дороге до 80–100 тыс. т грузов дополнительно.
А с учетом того, что большая их часть – это товары с высокой добавленной стоимостью, у экспортеров есть основания ставить сроки доставки в приоритет перед ее ценой. К тому же новый сервис обеспечивает ускоренную доставку по понятному маршруту, что позволит японским экспортерам подключить новые направления и новые товары для экспорта (например, пищевые). В итоге, по прогнозам экспертов, это даст толчок к росту товарооборота в целом», – отмечают в РЖДЛ.
И самый свежий проект компания представила в декабре на российско-вьетнамской ЭКСПО в Ханое. Это новый перспективный сервис железнодорожной доставки грузов из Вьетнама через Китай в РФ и Европу и обратно.
По мнению первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, сегодня нужно использовать те сервисы, которые увеличивают общий объем транзита, и неважно, старые они или новые. «Комплексный подход видится наиболее разумным решением. Тем более что на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, увеличение доли контейнерных перевозок, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внедрение скоростных вагонов-платформ, а также упрощение таможенных процедур», – подчеркнул он.
Эксперты отмечают, что пока российский потенциал по транзитным перевозкам имеет крайне низкую реализацию. Новые удобные сервисы, уменьшение сроков доставки, а также повышение качества обслуживания – все это уже привело к росту транзитного грузопотока, но он может быть гораздо большим. «Необходимо снизить железнодорожные тарифы на доставку, а также добиться выравнивания тарифа на рефрижераторные перевозки с тарифами на перевозки в универсальных контейнерах для обеспечения притока потенциального объема экспортных грузов. Отдельно нужно проработать вопрос о создании благоприятных тарифных условий для перевозок пищевой и другой продукции в КНР», – комментирует управляющий директор Российского экспортного центра по международному продвижению торговли Михаил Мамонов.
Однако на сегодняшний момент уже многое сделано и новые сервисы качественно меняют отрасль.
[~DETAIL_TEXT] => По словам аналитика АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, рост транзита обусловлен тремя главными факторами. «Во-первых, в 2017 году произошло увеличение мировой торговли (больше чем на 3% к уровню 2016 г.). Во-вторых, рост экономики Китая вместо прогнозируемых 6,5% в этом году составит 6,8%, что положительно сказывается на спросе на перевозки Китай – Европа – Америка. В-третьих, происходит восстановление экономики России в пределах 2%. Рост инвестиционного спроса и усилия игроков рынка по привлечению грузов повышают конкурентоспособность транзитных маршрутов, в том числе с учетом девальвационного эффекта. Кроме того, увеличению объема транзита способствует и оживление товарооборота между Россией и Китаем, который по итогам января – ноября 2017 года превысил показатели 2016-го на 21,8%, тогда как в прошлом году рост был всего 2,2%, а в 2015-м вообще наблюдалась отрицательная динамика», – подчеркнул эксперт.
Например, транзит груза по маршруту Китай – Европа – Китай через Монголию, запущенному компанией «Евросиб СПб – транспортные системы» в середине 2015 года, превзошел все ожидания. Только за январь – сентябрь 2017-го организовано 97 рейсов, что уже превышает общий итог 2016 года (83 рейса). Появляются также новые маршруты через Казахстан. Так, в мае текущего года в первый рейс отправился контейнерный поезд из 52 40-футовых контейнеров в составе мультимодальной перевозки по маршруту Дуйсбург – Роттердам – Рига – Посинь – Илецк-1 – Достык/Алашанькоу – Кашгар с оборудованием для текстильной промышленности. Не только расширяются возможности географии, но и формируются маршруты, рассчитанные на новые номенклатуры. Например, АО «РЖД Логистика» (РЖДЛ) организует регулярные еженедельные экспортные отправки из России в Китай за 12–14 суток. Сервис реализуется в сотрудничестве с Российским экспортным центром (РЭЦ) при поддержке ПАО «ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД» и терминала Freight Village Ru (Ворсино, Калужская область).
Доставка осуществляется в Далянь (через Россию) и Чэнду (через Монголию). Сервис железнодорожного несырьевого экспорта признан лучшим логистическим проектом 2017 года. Как рассказали в РЭЦ, из основных товаров, которые отправляются в контейнерах, можно выделить муку, металлоконструкции, бытовую химию, пластиковые трубы, стеклоткань. Как отметили в центре, несырьевой неэнергетический экспорт России в январе – июне 2017 года составил $57,2 млрд (34,2% от общего объема). По сравнению с аналогичным периодом 2016-го он увеличился на $9 млрд, или 18,7%. Рост обеспечен в первую очередь благодаря повышению мировых цен, а также расширению физических объемов поставок и экспортной номенклатуры.
Однако не только Китай является партнером РФ. Как рассказали в РЖДЛ, компания активно налаживает сотрудничество с Японией и Вьетнамом. Для Страны восходящего солнца оператор предлагает сервис одного окна, в рамках которого товары японских компаний отправляются через порты Дальнего Востока по Транссибу в Центральную Россию и Европу.
«За 2016 год Япония экспортировала в РФ товаров на $6,67 млрд (около 900 тыс. т), а в страны ЕС – в 10 раз больше (на $69 млрд, то есть около 9 млн т). Подавляющий объем грузов доставляется морским и авиатранспортом. Сложно сейчас делать какие-то прогнозы. Но если смотреть на пример Китая, то мы видим, что на железную дорогу перешло около 1% всего транзита. Придерживаясь этой логики, можно сказать, что каждый 1% грузов, следующих из Японии в Европу, переключенный на транзитные маршруты через Россию, может дать железной дороге до 80–100 тыс. т грузов дополнительно.
А с учетом того, что большая их часть – это товары с высокой добавленной стоимостью, у экспортеров есть основания ставить сроки доставки в приоритет перед ее ценой. К тому же новый сервис обеспечивает ускоренную доставку по понятному маршруту, что позволит японским экспортерам подключить новые направления и новые товары для экспорта (например, пищевые). В итоге, по прогнозам экспертов, это даст толчок к росту товарооборота в целом», – отмечают в РЖДЛ.
И самый свежий проект компания представила в декабре на российско-вьетнамской ЭКСПО в Ханое. Это новый перспективный сервис железнодорожной доставки грузов из Вьетнама через Китай в РФ и Европу и обратно.
По мнению первого вице-президента Российского союза инженеров Ивана Андриевского, сегодня нужно использовать те сервисы, которые увеличивают общий объем транзита, и неважно, старые они или новые. «Комплексный подход видится наиболее разумным решением. Тем более что на рост транзита ключевое влияние оказывает снятие инфраструктурных ограничений, увеличение доли контейнерных перевозок, снижение дисбаланса по экспорту/импорту, внедрение скоростных вагонов-платформ, а также упрощение таможенных процедур», – подчеркнул он.
Эксперты отмечают, что пока российский потенциал по транзитным перевозкам имеет крайне низкую реализацию. Новые удобные сервисы, уменьшение сроков доставки, а также повышение качества обслуживания – все это уже привело к росту транзитного грузопотока, но он может быть гораздо большим. «Необходимо снизить железнодорожные тарифы на доставку, а также добиться выравнивания тарифа на рефрижераторные перевозки с тарифами на перевозки в универсальных контейнерах для обеспечения притока потенциального объема экспортных грузов. Отдельно нужно проработать вопрос о создании благоприятных тарифных условий для перевозок пищевой и другой продукции в КНР», – комментирует управляющий директор Российского экспортного центра по международному продвижению торговли Михаил Мамонов.
Однако на сегодняшний момент уже многое сделано и новые сервисы качественно меняют отрасль.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[~PREVIEW_TEXT] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu
[~CODE] => konteynernyy-servis-v-ugodu-tranzitu
[EXTERNAL_ID] => 358828
[~EXTERNAL_ID] => 358828
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358828:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Уходящий год не только ознаменовался рекордным ростом транзитного железнодорожного контейнеропотока, но и принес качественные изменения в отрасль. На рынке появились новые, соответствующие запросам грузоотправителей сервисы. Какие грузы благодаря этому теперь тяготеют к железной дороге и как меняются подходы операторов?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнерный сервис в угоду транзиту
)
)
Array
(
[ID] => 358829
[~ID] => 358829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[~NAME] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:19:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:19:18
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:19:18
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:19:18
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:22:38
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:22:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Возраст имеет значение
Современные судоходные компании и оперируемые ими суда и экипажи должны соответствовать международным требованиям конвенций, принятых под эгидой ИМО. Безопасная эксплуатация судов разрешена только при прохождении ими регулярного классификационного освидетельствования и при наличии пакета документов и сертификатов согласно международным правилам судоходства.
Возникает весьма логичный вопрос: если все суда оперируют согласно требованиям таких основополагающих морских конвенций, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MАРПОЛ 73/78), и политика судоходных компаний выстроена согласно Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), а экипажи полностью соответствуют требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95), то чем обусловлены отличия в деятельности судоходных компаний Западной Европы и Российской Федерации?
Проанализируем состояние морских перевозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где российские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5 тыс. т. В последнее время объемы перевозок в регионе возрастают (в среднем на 10–15% ежегодно), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения. Вместе с тем существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых при перевозках. Их общее количество – примерно 300 ед. грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. т. Однако большинство из указанных судов построено в 1970–1980-х гг. С учетом физического и технического износа происходит списание около 20–25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в данном регионе уже на этом этапе возникает нехватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов новых поступлений.
В то же время средний возраст судов в оперировании западноевропейских судоходных компаний составляет порядка 10 лет, при этом дополнительно отмечается постоянный приток избыточного тоннажа за счет новейших высокопроизводительных судов. В целом западноевропейский торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст – 10,9 и 10,5 года соответственно.
Безусловно, техническое состояние судна зависит от его возраста и своевременности выполнения технического обслуживания судовых механизмов. Тяжелые условия эксплуатации судов и судовых механизмов, высокие температуры и влажность воздуха в летний период, низкие температуры и лед в зимнее время, естественное старение и усталость металла – все это неизбежно ведет к необходимости обновления флота.
Анализ ситуации в западноевропейских судоходных компаниях показал, что для надлежащего технического обслуживания в судоходной компании в целом и на каждом судне в частности используется единая компьютерная система по организации обслуживания всех судовых механизмов – от главного двигателя до швартовой лебедки. Это позволяет гарантировать безаварийность работы механизмов и запланировать бюджет судоходной компании на текущее обслуживание и плановый ремонт. На сегодняшний день в западноевропейских компаниях наблюдается высокая степень цифровизации контроля за своевременностью и объемом проведения технического обслуживания судов и организацией документооборота.
В России судоходные компании также вплотную подошли к процессу цифровизации системы контроля и управления морскими и речными судами, но скорость его воплощения пока недостаточна.
Человеческий фактор
Следующая отличительная черта в оперировании западноевропейскими и российскими судоходными компаниями – это экипаж. Команда, каждый член которой четко знает и выполняет свои функциональные обязанности, – это гарантия слаженной, безопасной и безаварийной работы судна как технически сложного объекта. Западноевропейские компании отдают предпочтение укомплектованию своих судов смешанными экипажами, которые зачастую включают в себя профессиональных мореплавателей трех, четырех и более национальностей. Использование смешанных экипажей на борту судов с учетом национальных особенностей позволяет судоходным компаниям уменьшить затраты на смену экипажей в связи с готовностью моряков Юго-Восточной Азии работать 8–10 и более месяцев с последующим непродолжительным отпуском.
Российские судовладельцы и судоходные компании в своем большинстве предпочитают укомплектовывать суда профессиональными мореплавателями из России и в небольшом количестве выходцами из Украины, Грузии, Казахстана.
Наряду с экипажами в западноевропейских компаниях наблюдаются небольшие отличия и в организации менеджмента. Но независимо от национального фактора основополагающим в данном моменте является наличие в офисе «моряков» – людей, не понаслышке знающих, что такое море и тяжелые условия работы в сотнях морских миль от ближайшего берега, которые досконально знают особенности судоходных регионов, действующих в них национальных и международных морских законов, тонкости эксплуатации и технического обслуживания судовых энергетических установок и механизмов. Именно они являются ядром современной судоходной компании. В том случае, когда члены экипажа находят понимание и поддержку со стороны офиса, эффективность их взаимодействия и работы судоходной компании возрастает многократно.
Ставка на реновацию
Основным драйвером развития западноевропейских судоходных компаний, эксплуатирующих современный технологичный, технически надежный флот, является способность сотрудничать с грузовладельцами по более высоким фрахтовым ставкам на длительный срок и с минимальными операционными затратами. В современном судоходном бизнесе скорость, экономичность и безукоризненное техническое состояние судов являются основополагающими для долгосрочного фрахтования с высокой ставкой.
Руководство российских судоходных компаний и судовладельцы отлично понимают современные тенденции в данном секторе и нацелены на скорейшее обновление флота. Мощным толчком к его реновации служит ряд государственных программ, которые сегодня поддерживают российских судовладельцев, в их числе следует отметить следующие: Программа судового утилизационного гранта; постановление правительства РФ № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».
Россия, 3/4 границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, должна быть заинтересована в программах, направленных на поддержку национального судостроения, и не ограничиваться достигнутыми льготами, стимулируя российских судовладельцев к активному строительству флота на территории РФ.
На сегодняшний день заметным сдвигом в наметившейся тенденции поддержки российских судоходных компаний может служить тот факт, что российские лизинговые организации готовы к финансированию проектов постройки новых судов и приобретению судов, бывших в употреблении не более 15 лет. Лизинговые компании имеют возможность привлечения государственных заемных средств в рамках Программы лизинга морских и речных гражданских судов и средств кредитных организаций, банков, в том числе зарубежных, по привлекательным ставкам.
Так, например, ЗАО «Гознак-лизинг», входящее в состав интегрированной структуры АО «ОСК», специализирующееся на лизинге морских и речных судов, уверенно наращивает объемы сделок по лизингу судов. Компания уже профинансировала строительство 28 судов различного целевого назначения (сухогрузные, нефтеналивные, пассажирские) и, как отметил директор компании Александр Бабич, заинтересована в дальнейшем сотрудничестве с судовладельцами и развитии судоходства.
Генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в рамках Второй лизинговой конференции «Конкурентоспособность в условиях меняющихся рынков» также подтвердил готовность отечественных лизинговых организаций к взаимодействию с судоходными компаниями.
Таким образом, в отрасли наметились четкие перспективы и возможность лизинга морских и речных судов при соблюдении ряда условий и требований лизинговой организации.
Восточный ресурс
В то время, когда в России формируются весьма реальные условия строительства судов силами отечественных судостроительных верфей, взгляд западноевропейских судоходных компаний обращен на Восток. К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – Восточной Азии, в странах «Большой тройки» (Китай, Южная Корея и Япония). Эти три государства ежегодно обеспечивают 92–94% всех мировых поставок нового транспортного флота. При этом группа азиатских стран – Филиппины, Тайвань, Вьетнам и Индия, которые также стремятся развивать национальное судостроение, идет от них с большим отрывом.
На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением, – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.
Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные.
Вывод
В последние годы в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта западноевропейских судоходных компаний. Российские судоходные компании большими темпами наращивают численность судов в данных сегментах для увеличения конкурентоспособности в условиях меняющихся рынков.
При равных требованиях Международной морской организации ко всем участникам судоходной отрасли, согласно проведенному выше анализу, наблюдаются сильные и слабые стороны судоходных компаний по обе стороны границы. Основываясь на этом, российским судоходным компаниям необходимо идти своей дорогой, обращая пристальное внимание на положительный опыт коллег на Западе.
Александр Темников,
cтарший механик судоходной компании Wessels Reederei GmbH & Co. KG
[~DETAIL_TEXT] => Возраст имеет значение
Современные судоходные компании и оперируемые ими суда и экипажи должны соответствовать международным требованиям конвенций, принятых под эгидой ИМО. Безопасная эксплуатация судов разрешена только при прохождении ими регулярного классификационного освидетельствования и при наличии пакета документов и сертификатов согласно международным правилам судоходства.
Возникает весьма логичный вопрос: если все суда оперируют согласно требованиям таких основополагающих морских конвенций, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MАРПОЛ 73/78), и политика судоходных компаний выстроена согласно Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), а экипажи полностью соответствуют требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95), то чем обусловлены отличия в деятельности судоходных компаний Западной Европы и Российской Федерации?
Проанализируем состояние морских перевозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где российские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5 тыс. т. В последнее время объемы перевозок в регионе возрастают (в среднем на 10–15% ежегодно), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения. Вместе с тем существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых при перевозках. Их общее количество – примерно 300 ед. грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. т. Однако большинство из указанных судов построено в 1970–1980-х гг. С учетом физического и технического износа происходит списание около 20–25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в данном регионе уже на этом этапе возникает нехватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов новых поступлений.
В то же время средний возраст судов в оперировании западноевропейских судоходных компаний составляет порядка 10 лет, при этом дополнительно отмечается постоянный приток избыточного тоннажа за счет новейших высокопроизводительных судов. В целом западноевропейский торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст – 10,9 и 10,5 года соответственно.
Безусловно, техническое состояние судна зависит от его возраста и своевременности выполнения технического обслуживания судовых механизмов. Тяжелые условия эксплуатации судов и судовых механизмов, высокие температуры и влажность воздуха в летний период, низкие температуры и лед в зимнее время, естественное старение и усталость металла – все это неизбежно ведет к необходимости обновления флота.
Анализ ситуации в западноевропейских судоходных компаниях показал, что для надлежащего технического обслуживания в судоходной компании в целом и на каждом судне в частности используется единая компьютерная система по организации обслуживания всех судовых механизмов – от главного двигателя до швартовой лебедки. Это позволяет гарантировать безаварийность работы механизмов и запланировать бюджет судоходной компании на текущее обслуживание и плановый ремонт. На сегодняшний день в западноевропейских компаниях наблюдается высокая степень цифровизации контроля за своевременностью и объемом проведения технического обслуживания судов и организацией документооборота.
В России судоходные компании также вплотную подошли к процессу цифровизации системы контроля и управления морскими и речными судами, но скорость его воплощения пока недостаточна.
Человеческий фактор
Следующая отличительная черта в оперировании западноевропейскими и российскими судоходными компаниями – это экипаж. Команда, каждый член которой четко знает и выполняет свои функциональные обязанности, – это гарантия слаженной, безопасной и безаварийной работы судна как технически сложного объекта. Западноевропейские компании отдают предпочтение укомплектованию своих судов смешанными экипажами, которые зачастую включают в себя профессиональных мореплавателей трех, четырех и более национальностей. Использование смешанных экипажей на борту судов с учетом национальных особенностей позволяет судоходным компаниям уменьшить затраты на смену экипажей в связи с готовностью моряков Юго-Восточной Азии работать 8–10 и более месяцев с последующим непродолжительным отпуском.
Российские судовладельцы и судоходные компании в своем большинстве предпочитают укомплектовывать суда профессиональными мореплавателями из России и в небольшом количестве выходцами из Украины, Грузии, Казахстана.
Наряду с экипажами в западноевропейских компаниях наблюдаются небольшие отличия и в организации менеджмента. Но независимо от национального фактора основополагающим в данном моменте является наличие в офисе «моряков» – людей, не понаслышке знающих, что такое море и тяжелые условия работы в сотнях морских миль от ближайшего берега, которые досконально знают особенности судоходных регионов, действующих в них национальных и международных морских законов, тонкости эксплуатации и технического обслуживания судовых энергетических установок и механизмов. Именно они являются ядром современной судоходной компании. В том случае, когда члены экипажа находят понимание и поддержку со стороны офиса, эффективность их взаимодействия и работы судоходной компании возрастает многократно.
Ставка на реновацию
Основным драйвером развития западноевропейских судоходных компаний, эксплуатирующих современный технологичный, технически надежный флот, является способность сотрудничать с грузовладельцами по более высоким фрахтовым ставкам на длительный срок и с минимальными операционными затратами. В современном судоходном бизнесе скорость, экономичность и безукоризненное техническое состояние судов являются основополагающими для долгосрочного фрахтования с высокой ставкой.
Руководство российских судоходных компаний и судовладельцы отлично понимают современные тенденции в данном секторе и нацелены на скорейшее обновление флота. Мощным толчком к его реновации служит ряд государственных программ, которые сегодня поддерживают российских судовладельцев, в их числе следует отметить следующие: Программа судового утилизационного гранта; постановление правительства РФ № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».
Россия, 3/4 границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, должна быть заинтересована в программах, направленных на поддержку национального судостроения, и не ограничиваться достигнутыми льготами, стимулируя российских судовладельцев к активному строительству флота на территории РФ.
На сегодняшний день заметным сдвигом в наметившейся тенденции поддержки российских судоходных компаний может служить тот факт, что российские лизинговые организации готовы к финансированию проектов постройки новых судов и приобретению судов, бывших в употреблении не более 15 лет. Лизинговые компании имеют возможность привлечения государственных заемных средств в рамках Программы лизинга морских и речных гражданских судов и средств кредитных организаций, банков, в том числе зарубежных, по привлекательным ставкам.
Так, например, ЗАО «Гознак-лизинг», входящее в состав интегрированной структуры АО «ОСК», специализирующееся на лизинге морских и речных судов, уверенно наращивает объемы сделок по лизингу судов. Компания уже профинансировала строительство 28 судов различного целевого назначения (сухогрузные, нефтеналивные, пассажирские) и, как отметил директор компании Александр Бабич, заинтересована в дальнейшем сотрудничестве с судовладельцами и развитии судоходства.
Генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в рамках Второй лизинговой конференции «Конкурентоспособность в условиях меняющихся рынков» также подтвердил готовность отечественных лизинговых организаций к взаимодействию с судоходными компаниями.
Таким образом, в отрасли наметились четкие перспективы и возможность лизинга морских и речных судов при соблюдении ряда условий и требований лизинговой организации.
Восточный ресурс
В то время, когда в России формируются весьма реальные условия строительства судов силами отечественных судостроительных верфей, взгляд западноевропейских судоходных компаний обращен на Восток. К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – Восточной Азии, в странах «Большой тройки» (Китай, Южная Корея и Япония). Эти три государства ежегодно обеспечивают 92–94% всех мировых поставок нового транспортного флота. При этом группа азиатских стран – Филиппины, Тайвань, Вьетнам и Индия, которые также стремятся развивать национальное судостроение, идет от них с большим отрывом.
На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением, – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.
Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные.
Вывод
В последние годы в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта западноевропейских судоходных компаний. Российские судоходные компании большими темпами наращивают численность судов в данных сегментах для увеличения конкурентоспособности в условиях меняющихся рынков.
При равных требованиях Международной морской организации ко всем участникам судоходной отрасли, согласно проведенному выше анализу, наблюдаются сильные и слабые стороны судоходных компаний по обе стороны границы. Основываясь на этом, российским судоходным компаниям необходимо идти своей дорогой, обращая пристальное внимание на положительный опыт коллег на Западе.
Александр Темников,
cтарший механик судоходной компании Wessels Reederei GmbH & Co. KG
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[~PREVIEW_TEXT] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932663
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:22:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 588
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 36316
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/49b
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => df7e053483f7fde998f41a52074268df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/49b/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49b/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/49b/17.jpg
[ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932663
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-
[~CODE] => smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-
[EXTERNAL_ID] => 358829
[~EXTERNAL_ID] => 358829
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1932665
[1] => 1932666
[2] => 1932667
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 199
[1] => 200
[2] => 201
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1932665
[1] => 1932666
[2] => 1932667
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_META_KEYWORDS] => смотреть на запад, идти своим путем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смотреть на запад, идти своим путем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
)
)
Array
(
[ID] => 358829
[~ID] => 358829
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[~NAME] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:19:18
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:19:18
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:19:18
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:19:18
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:22:38
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:22:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Возраст имеет значение
Современные судоходные компании и оперируемые ими суда и экипажи должны соответствовать международным требованиям конвенций, принятых под эгидой ИМО. Безопасная эксплуатация судов разрешена только при прохождении ими регулярного классификационного освидетельствования и при наличии пакета документов и сертификатов согласно международным правилам судоходства.
Возникает весьма логичный вопрос: если все суда оперируют согласно требованиям таких основополагающих морских конвенций, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MАРПОЛ 73/78), и политика судоходных компаний выстроена согласно Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), а экипажи полностью соответствуют требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95), то чем обусловлены отличия в деятельности судоходных компаний Западной Европы и Российской Федерации?
Проанализируем состояние морских перевозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где российские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5 тыс. т. В последнее время объемы перевозок в регионе возрастают (в среднем на 10–15% ежегодно), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения. Вместе с тем существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых при перевозках. Их общее количество – примерно 300 ед. грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. т. Однако большинство из указанных судов построено в 1970–1980-х гг. С учетом физического и технического износа происходит списание около 20–25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в данном регионе уже на этом этапе возникает нехватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов новых поступлений.
В то же время средний возраст судов в оперировании западноевропейских судоходных компаний составляет порядка 10 лет, при этом дополнительно отмечается постоянный приток избыточного тоннажа за счет новейших высокопроизводительных судов. В целом западноевропейский торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст – 10,9 и 10,5 года соответственно.
Безусловно, техническое состояние судна зависит от его возраста и своевременности выполнения технического обслуживания судовых механизмов. Тяжелые условия эксплуатации судов и судовых механизмов, высокие температуры и влажность воздуха в летний период, низкие температуры и лед в зимнее время, естественное старение и усталость металла – все это неизбежно ведет к необходимости обновления флота.
Анализ ситуации в западноевропейских судоходных компаниях показал, что для надлежащего технического обслуживания в судоходной компании в целом и на каждом судне в частности используется единая компьютерная система по организации обслуживания всех судовых механизмов – от главного двигателя до швартовой лебедки. Это позволяет гарантировать безаварийность работы механизмов и запланировать бюджет судоходной компании на текущее обслуживание и плановый ремонт. На сегодняшний день в западноевропейских компаниях наблюдается высокая степень цифровизации контроля за своевременностью и объемом проведения технического обслуживания судов и организацией документооборота.
В России судоходные компании также вплотную подошли к процессу цифровизации системы контроля и управления морскими и речными судами, но скорость его воплощения пока недостаточна.
Человеческий фактор
Следующая отличительная черта в оперировании западноевропейскими и российскими судоходными компаниями – это экипаж. Команда, каждый член которой четко знает и выполняет свои функциональные обязанности, – это гарантия слаженной, безопасной и безаварийной работы судна как технически сложного объекта. Западноевропейские компании отдают предпочтение укомплектованию своих судов смешанными экипажами, которые зачастую включают в себя профессиональных мореплавателей трех, четырех и более национальностей. Использование смешанных экипажей на борту судов с учетом национальных особенностей позволяет судоходным компаниям уменьшить затраты на смену экипажей в связи с готовностью моряков Юго-Восточной Азии работать 8–10 и более месяцев с последующим непродолжительным отпуском.
Российские судовладельцы и судоходные компании в своем большинстве предпочитают укомплектовывать суда профессиональными мореплавателями из России и в небольшом количестве выходцами из Украины, Грузии, Казахстана.
Наряду с экипажами в западноевропейских компаниях наблюдаются небольшие отличия и в организации менеджмента. Но независимо от национального фактора основополагающим в данном моменте является наличие в офисе «моряков» – людей, не понаслышке знающих, что такое море и тяжелые условия работы в сотнях морских миль от ближайшего берега, которые досконально знают особенности судоходных регионов, действующих в них национальных и международных морских законов, тонкости эксплуатации и технического обслуживания судовых энергетических установок и механизмов. Именно они являются ядром современной судоходной компании. В том случае, когда члены экипажа находят понимание и поддержку со стороны офиса, эффективность их взаимодействия и работы судоходной компании возрастает многократно.
Ставка на реновацию
Основным драйвером развития западноевропейских судоходных компаний, эксплуатирующих современный технологичный, технически надежный флот, является способность сотрудничать с грузовладельцами по более высоким фрахтовым ставкам на длительный срок и с минимальными операционными затратами. В современном судоходном бизнесе скорость, экономичность и безукоризненное техническое состояние судов являются основополагающими для долгосрочного фрахтования с высокой ставкой.
Руководство российских судоходных компаний и судовладельцы отлично понимают современные тенденции в данном секторе и нацелены на скорейшее обновление флота. Мощным толчком к его реновации служит ряд государственных программ, которые сегодня поддерживают российских судовладельцев, в их числе следует отметить следующие: Программа судового утилизационного гранта; постановление правительства РФ № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».
Россия, 3/4 границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, должна быть заинтересована в программах, направленных на поддержку национального судостроения, и не ограничиваться достигнутыми льготами, стимулируя российских судовладельцев к активному строительству флота на территории РФ.
На сегодняшний день заметным сдвигом в наметившейся тенденции поддержки российских судоходных компаний может служить тот факт, что российские лизинговые организации готовы к финансированию проектов постройки новых судов и приобретению судов, бывших в употреблении не более 15 лет. Лизинговые компании имеют возможность привлечения государственных заемных средств в рамках Программы лизинга морских и речных гражданских судов и средств кредитных организаций, банков, в том числе зарубежных, по привлекательным ставкам.
Так, например, ЗАО «Гознак-лизинг», входящее в состав интегрированной структуры АО «ОСК», специализирующееся на лизинге морских и речных судов, уверенно наращивает объемы сделок по лизингу судов. Компания уже профинансировала строительство 28 судов различного целевого назначения (сухогрузные, нефтеналивные, пассажирские) и, как отметил директор компании Александр Бабич, заинтересована в дальнейшем сотрудничестве с судовладельцами и развитии судоходства.
Генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в рамках Второй лизинговой конференции «Конкурентоспособность в условиях меняющихся рынков» также подтвердил готовность отечественных лизинговых организаций к взаимодействию с судоходными компаниями.
Таким образом, в отрасли наметились четкие перспективы и возможность лизинга морских и речных судов при соблюдении ряда условий и требований лизинговой организации.
Восточный ресурс
В то время, когда в России формируются весьма реальные условия строительства судов силами отечественных судостроительных верфей, взгляд западноевропейских судоходных компаний обращен на Восток. К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – Восточной Азии, в странах «Большой тройки» (Китай, Южная Корея и Япония). Эти три государства ежегодно обеспечивают 92–94% всех мировых поставок нового транспортного флота. При этом группа азиатских стран – Филиппины, Тайвань, Вьетнам и Индия, которые также стремятся развивать национальное судостроение, идет от них с большим отрывом.
На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением, – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.
Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные.
Вывод
В последние годы в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта западноевропейских судоходных компаний. Российские судоходные компании большими темпами наращивают численность судов в данных сегментах для увеличения конкурентоспособности в условиях меняющихся рынков.
При равных требованиях Международной морской организации ко всем участникам судоходной отрасли, согласно проведенному выше анализу, наблюдаются сильные и слабые стороны судоходных компаний по обе стороны границы. Основываясь на этом, российским судоходным компаниям необходимо идти своей дорогой, обращая пристальное внимание на положительный опыт коллег на Западе.
Александр Темников,
cтарший механик судоходной компании Wessels Reederei GmbH & Co. KG
[~DETAIL_TEXT] => Возраст имеет значение
Современные судоходные компании и оперируемые ими суда и экипажи должны соответствовать международным требованиям конвенций, принятых под эгидой ИМО. Безопасная эксплуатация судов разрешена только при прохождении ими регулярного классификационного освидетельствования и при наличии пакета документов и сертификатов согласно международным правилам судоходства.
Возникает весьма логичный вопрос: если все суда оперируют согласно требованиям таких основополагающих морских конвенций, как Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) и Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (MАРПОЛ 73/78), и политика судоходных компаний выстроена согласно Международному кодексу по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), а экипажи полностью соответствуют требованиям Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95), то чем обусловлены отличия в деятельности судоходных компаний Западной Европы и Российской Федерации?
Проанализируем состояние морских перевозок в регионах Азовского, Черного и Средиземного морей, где российские судовладельцы оперируют в основном судами смешанного плавания грузоподъемностью до 5 тыс. т. В последнее время объемы перевозок в регионе возрастают (в среднем на 10–15% ежегодно), особенно по таким массовым грузам, как зерновые, металлопрокат, удобрения. Вместе с тем существенно обостряется положение с флотом судов смешанного плавания, используемых при перевозках. Их общее количество – примерно 300 ед. грузоподъемностью от 3 до 5 тыс. т. Однако большинство из указанных судов построено в 1970–1980-х гг. С учетом физического и технического износа происходит списание около 20–25 подобных судов ежегодно, и такая прогрессирующая тенденция сохранится. Вот почему в данном регионе уже на этом этапе возникает нехватка тоннажа, которая может быть восполнена только за счет судов новых поступлений.
В то же время средний возраст судов в оперировании западноевропейских судоходных компаний составляет порядка 10 лет, при этом дополнительно отмечается постоянный приток избыточного тоннажа за счет новейших высокопроизводительных судов. В целом западноевропейский торговый флот является достаточно молодым: доля тоннажа возрастом до 10 лет составляет 66,5%, причем на суда в возрасте до 5 лет приходится 42,8%. Самыми молодыми судами флота являются контейнеровозы и балкеры. Их средний возраст – 10,9 и 10,5 года соответственно.
Безусловно, техническое состояние судна зависит от его возраста и своевременности выполнения технического обслуживания судовых механизмов. Тяжелые условия эксплуатации судов и судовых механизмов, высокие температуры и влажность воздуха в летний период, низкие температуры и лед в зимнее время, естественное старение и усталость металла – все это неизбежно ведет к необходимости обновления флота.
Анализ ситуации в западноевропейских судоходных компаниях показал, что для надлежащего технического обслуживания в судоходной компании в целом и на каждом судне в частности используется единая компьютерная система по организации обслуживания всех судовых механизмов – от главного двигателя до швартовой лебедки. Это позволяет гарантировать безаварийность работы механизмов и запланировать бюджет судоходной компании на текущее обслуживание и плановый ремонт. На сегодняшний день в западноевропейских компаниях наблюдается высокая степень цифровизации контроля за своевременностью и объемом проведения технического обслуживания судов и организацией документооборота.
В России судоходные компании также вплотную подошли к процессу цифровизации системы контроля и управления морскими и речными судами, но скорость его воплощения пока недостаточна.
Человеческий фактор
Следующая отличительная черта в оперировании западноевропейскими и российскими судоходными компаниями – это экипаж. Команда, каждый член которой четко знает и выполняет свои функциональные обязанности, – это гарантия слаженной, безопасной и безаварийной работы судна как технически сложного объекта. Западноевропейские компании отдают предпочтение укомплектованию своих судов смешанными экипажами, которые зачастую включают в себя профессиональных мореплавателей трех, четырех и более национальностей. Использование смешанных экипажей на борту судов с учетом национальных особенностей позволяет судоходным компаниям уменьшить затраты на смену экипажей в связи с готовностью моряков Юго-Восточной Азии работать 8–10 и более месяцев с последующим непродолжительным отпуском.
Российские судовладельцы и судоходные компании в своем большинстве предпочитают укомплектовывать суда профессиональными мореплавателями из России и в небольшом количестве выходцами из Украины, Грузии, Казахстана.
Наряду с экипажами в западноевропейских компаниях наблюдаются небольшие отличия и в организации менеджмента. Но независимо от национального фактора основополагающим в данном моменте является наличие в офисе «моряков» – людей, не понаслышке знающих, что такое море и тяжелые условия работы в сотнях морских миль от ближайшего берега, которые досконально знают особенности судоходных регионов, действующих в них национальных и международных морских законов, тонкости эксплуатации и технического обслуживания судовых энергетических установок и механизмов. Именно они являются ядром современной судоходной компании. В том случае, когда члены экипажа находят понимание и поддержку со стороны офиса, эффективность их взаимодействия и работы судоходной компании возрастает многократно.
Ставка на реновацию
Основным драйвером развития западноевропейских судоходных компаний, эксплуатирующих современный технологичный, технически надежный флот, является способность сотрудничать с грузовладельцами по более высоким фрахтовым ставкам на длительный срок и с минимальными операционными затратами. В современном судоходном бизнесе скорость, экономичность и безукоризненное техническое состояние судов являются основополагающими для долгосрочного фрахтования с высокой ставкой.
Руководство российских судоходных компаний и судовладельцы отлично понимают современные тенденции в данном секторе и нацелены на скорейшее обновление флота. Мощным толчком к его реновации служит ряд государственных программ, которые сегодня поддерживают российских судовладельцев, в их числе следует отметить следующие: Программа судового утилизационного гранта; постановление правительства РФ № 383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)».
Россия, 3/4 границ которой являются морскими, осуществляющая более 60% экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, должна быть заинтересована в программах, направленных на поддержку национального судостроения, и не ограничиваться достигнутыми льготами, стимулируя российских судовладельцев к активному строительству флота на территории РФ.
На сегодняшний день заметным сдвигом в наметившейся тенденции поддержки российских судоходных компаний может служить тот факт, что российские лизинговые организации готовы к финансированию проектов постройки новых судов и приобретению судов, бывших в употреблении не более 15 лет. Лизинговые компании имеют возможность привлечения государственных заемных средств в рамках Программы лизинга морских и речных гражданских судов и средств кредитных организаций, банков, в том числе зарубежных, по привлекательным ставкам.
Так, например, ЗАО «Гознак-лизинг», входящее в состав интегрированной структуры АО «ОСК», специализирующееся на лизинге морских и речных судов, уверенно наращивает объемы сделок по лизингу судов. Компания уже профинансировала строительство 28 судов различного целевого назначения (сухогрузные, нефтеналивные, пассажирские) и, как отметил директор компании Александр Бабич, заинтересована в дальнейшем сотрудничестве с судовладельцами и развитии судоходства.
Генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» Максим Агаджанов в рамках Второй лизинговой конференции «Конкурентоспособность в условиях меняющихся рынков» также подтвердил готовность отечественных лизинговых организаций к взаимодействию с судоходными компаниями.
Таким образом, в отрасли наметились четкие перспективы и возможность лизинга морских и речных судов при соблюдении ряда условий и требований лизинговой организации.
Восточный ресурс
В то время, когда в России формируются весьма реальные условия строительства судов силами отечественных судостроительных верфей, взгляд западноевропейских судоходных компаний обращен на Восток. К настоящему времени почти вся география мирового транспортного судостроения сфокусировалась в одном регионе мира – Восточной Азии, в странах «Большой тройки» (Китай, Южная Корея и Япония). Эти три государства ежегодно обеспечивают 92–94% всех мировых поставок нового транспортного флота. При этом группа азиатских стран – Филиппины, Тайвань, Вьетнам и Индия, которые также стремятся развивать национальное судостроение, идет от них с большим отрывом.
На долю всего европейского судостроения ныне приходится менее 1% мировых заказов судов по дедвейту. Практически все страны Европы, когда-то обладавшие развитым национальным судостроением, – Германия, Великобритания, Голландия, Италия, Франция и другие – утратили конкурентоспособность на мировой арене в массовом производстве стандартных транспортных судов, не выдержав азиатской конкуренции.
Иначе выглядит расстановка сил в мировом судостроении с точки зрения не объема тоннажа, а стоимости полученных контрактов. По этому показателю мировым лидером сейчас остается Южная Корея, значительно лучше выглядят позиции судостроителей европейских стран, которые специализировались на постройке технически более сложных и дорогостоящих судов, таких как офшорные и круизные.
Вывод
В последние годы в торговом флоте произошли серьезные структурные сдвиги: танкеры, балкеры и контейнеровозы занимают в составе флота почти 93% от суммарного дедвейта западноевропейских судоходных компаний. Российские судоходные компании большими темпами наращивают численность судов в данных сегментах для увеличения конкурентоспособности в условиях меняющихся рынков.
При равных требованиях Международной морской организации ко всем участникам судоходной отрасли, согласно проведенному выше анализу, наблюдаются сильные и слабые стороны судоходных компаний по обе стороны границы. Основываясь на этом, российским судоходным компаниям необходимо идти своей дорогой, обращая пристальное внимание на положительный опыт коллег на Западе.
Александр Темников,
cтарший механик судоходной компании Wessels Reederei GmbH & Co. KG
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[~PREVIEW_TEXT] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932663
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:22:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 588
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 36316
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/49b
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => df7e053483f7fde998f41a52074268df
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/49b/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/49b/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/49b/17.jpg
[ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932663
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-
[~CODE] => smotret-na-zapad-idti-svoim-putem-
[EXTERNAL_ID] => 358829
[~EXTERNAL_ID] => 358829
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1932665
[1] => 1932666
[2] => 1932667
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 199
[1] => 200
[2] => 201
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1932665
[1] => 1932666
[2] => 1932667
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358829:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_META_KEYWORDS] => смотреть на запад, идти своим путем
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[ELEMENT_META_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => смотреть на запад, идти своим путем
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Чем отличается деятельность судоходных компаний РФ и Западной Европы при стандартных требованиях Международной морской организации (ИМО) ко всем участникам судоходной отрасли? Попробуем на основе наиболее значимых критериев отобразить преимущества и недостатки компаний по обе стороны границы.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Смотреть на Запад, идти своим путем
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Смотреть на Запад, идти своим путем
)
)
Array
(
[ID] => 358830
[~ID] => 358830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Новый облик склада
[~NAME] => Новый облик склада
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:23:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:23:08
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:23:08
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:23:08
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:27:14
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:27:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/novyy-oblik-sklada/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/novyy-oblik-sklada/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сила слова, скорость робота
Еще недавно технологии голосового управления (pick-by-voice) считались наиболее перспективными для развития складской логистики. Их поставки 7 лет назад набирали обороты, отмечают в компании PSI Logistics. Количество запросов на эту технологию увеличивалось, а линейка подобных продуктов расширялась.
Клиентов привлекало то, что внедрять системы pick-by-voice достаточно просто: к автоматизированной системе управления складом (WMS) добавляли дополнительный модуль, через который можно установить беспроводную связь с гаджетом. Подсоединил наушники с гарнитурой – вот и готов комплект для выдачи заданий оператору и сбора отчетов об их выполнении. Компьютер сам озвучит все данные, какой груз забрать, из какой ячейки и куда отправить. Не нужно носить с собой ворох бумаг или мобильный терминал, уточнил представитель компании Axelot. Использование такой технологии увеличивает скорость сбора партий комплектующих на 35%, добавили в компании Dematic.
Правда, технология pick-by-voice – только один из вариантов автоматизации склада. Кроме него, в России есть и другие, более современные системы управления складскими ресурсами со считыванием меток – световых (pick-to-light) или радиочастотных (RFID), рассказывает бизнес-аналитик направления «Логистика» Ansoft Илья Лужанский.
На первый взгляд, внедрение более продвинутых систем (скажем, с беспилотными комплексами для перемещения грузов) в России выглядит утопичным. Во-первых, это не предусмотрено российским законодательством, а во-вторых, опять-таки не всегда оправданно с коммерческой точки зрения, считает коммерческий директор компании «Солво» Максим Максимов. По словам И. Лужанского, в настоящее время имеется устойчивый спрос только на WMS-решения с оптимальным функционалом – иными словами, когда автоматизируются лишь отдельные функции, выполнение которых по традиционным технологиям начинает тормозить производственные процессы. Однако это не совсем так.
Цифровой опыт есть. Когда тиражируем?
На российском рынке имеются образцы и самых современных систем в мире. Например, на некоторых складах работают роботы. Скажем, в Санкт-Петербурге расположено предприятие, где выпускается компрессорное оборудование для РЖД. На нем внедрена новейшая даже для Запада складская система, в основе которой лежат малолюдные технологии. Выглядит это так: детали и комплектующие при поступлении на склад сразу же получают специальные коды. После считывания кода сканером компьютер отправит товар в зарезервированную для него ячейку. Затем электроника сама (в зависимости от введенной в ее память программы) сформирует задания для выдачи запчастей в цеха. Крупные детали туда доставит погрузчик, способный перемещаться по выделенным дорожкам в беспилотном режиме. Правда, поскольку по существующим в РФ законам машиной обязан управлять человек, водитель на нем присутствует, но на практике ему отведена роль, скорее, наблюдателя за безопасной работой погрузчика.
Причем на предприятии не считают подобные инновации затратными. Вопрос в том, как учитывать расходы. Если автоматизируется склад сам по себе, то это действительно не оправдывает инвестиции в роботов. Другое дело, когда компьютерные сети пронизывают всю логистику поставок – от внутрицеховых перемещений деталей до отправки готовой продукции. Тогда образуется мультипликативный эффект. К примеру, за счет подвоза комплектующих точно в срок можно не только существенно сократить складские площади, но и ускорить сборку продукции.
Правда, в таком случае потребуется скорректировать многие привычные подходы к логистическим процессам. Это меняет и критерии выбора
3PL-операторов. Их работу оценивают уже по другим показателям качества (KPI), отмечает руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина.
Интеграция логистики с финансами
Это объясняет, почему основными потребителями передовых складских технологий являются высокотехнологичные предприятия и сетевой ритейл. Первым необходимо подтягивать логистику под передовые технологии производства. Если на компрессорном предприятии в Санкт-Петербурге роботизированный склад получили вместе с локализацией западных технологий, то логистический центр для фармацевтической компании «Катрен» оборудовали автоматической линией сборки продукции после модернизации логистики поставок. Для мелкоштучной комплектации онлайн-заказов, поступающих от аптек, потребовался автоматический сортер на складе.
Для ритейла, по данным консалтинговой компании Novardis, модернизация складов – это способ снизить издержки после повышения требований к точности и прозрачности бизнес-процессов за счет концентрации управления из распределительного центра. Еще вчера подобная перестройка отнимала уйму времени и затрат. Сегодня многое упрощается за счет интеграции информационных технологий.
Первый шаг в этом направлении – обеспечение взаимодействия WMS с системой автоматизированного управления финансовыми потоками (ERP), чтобы можно было анализировать, насколько эффективно выполняются модернизированные логистические процессы, и перейти на полноценный электронный документооборот, связанный с перемещениями товаров. Что это дает, хорошо видно на примере ПАО «КамАЗ», где реализовали пилотный проект внедрения мобильной системы управления запасами. Она помогла увеличить скорость выполнения операций на складе на 17%. Ранее, для того чтобы учесть в ERP поступившую на склад деталь, уходило около 2 суток. Теперь это происходит во много раз быстрее. А значит, отпала и потребность накапливать на складе лишние запасы.
Облачное объединение
Поскольку автоматизация логистики в РФ обычно сопровождалась закупкой импортного оборудования, то нередко и цифровые решения приобретали зарубежные. Однако в последние 2–3 года активизировалось их замещение на отечественные аналоги. Появились и оригинальные программные продукты, которые после обкатки в России стали закупать и на Западе.
В частности, это решения компании Atlas Software. Их особенность состоит в обеспечении комплексной интеграции всех цифровых систем, используемых клиентами для учета и проектирования цепочек поставок, в единую внутреннюю социальную сеть. Это достигается с помощью облачного сервиса, которым можно управлять через веб-интерфейс.
По словам аналитика группы компаний «Финам» Леонида Делицына, облачные технологии позволяют заказчикам оптимально расходовать свои сетевые ресурсы и достаточно гибко настраивать сервисы при обработке больших потоков данных. Как отмечают эксперты, это только на первый взгляд у всех торговых и логистических сетей очень много общего. В действительности же эффективность управления складом во многом зависит от профиля сети. Соответственно, IT-решения – индивидуальные. Настраивать их удобнее комплексно – в облаке. Это опять-таки экономит затраты.
Новые возможности для развития логистики предоставляют и технологии блокчейн. Существует довольно распространенный миф о том, что они применяются для поддержки оборота криптовалют. Однако это не так. «По сути, речь идет о внедрении системы с распределенным реестром, которая может использоваться для выполнения электронных транзакций. Это позволяет заменить смарт-контракты на выполняемые во время проведения транзакций коды», – пояснил основатель компании Cargo.tech Яков Глущенко.
По его словам, это существенно облегчает ведение электронного документооборота в логистике. У блокчейна есть свои недостатки, но он быстрее, надежнее и безопаснее традиционных систем. А это важно: на складах заполняется слишком много форм, и процедуры, связанные с их оборотом, отнимают немало времени. При блокчейне все они выполняются автоматически – сразу после завершения предыдущих операций.
Подобные решения повышают интерес к модернизации складских комплексов и совершенствованию логистических цепочек, которыми становится гораздо более удобно управлять.
цитата
«В России в последнее время появился интерес к созданию роботизированных складских комплексов. Например, у одного из крупнейших ритейлеров страны на складе обеспечено минимальное участие человека в процессе хранения и сортировки продукции. При поступлении партии товара функции человека ограничены доставкой груза на конвейер комплекса. Далее процесс полностью автоматизирован. Компьютер распознает RFID-метку груза, идентифицирует его и самостоятельно принимает решение, где его разместить. Когда необходимо сформировать партию для отправки, компьютер сам определяет, где она хранится, и с помощью робота направляет ее на конвейер к месту загрузки. Хотел бы отметить, что мнение, согласно которому складские комплексы на Западе работают без людей, не вполне корректно. Полностью роботизированных комплексов в мире – единицы. Поэтому в России сегодня могут быть полезны все технологии, используемые на Западе. Причем отставание от развитых стран в вопросах автоматизации и роботизации складских комплексов некритичное. Практически все передовые складские технологии уже внедрены российскими компаниями. Правда, это пока пилотные проекты. Вместе с тем очень многие клиенты, которые задумываются о строительстве нового складского комплекса, изначально рассматривают определенную степень его роботизации и автоматизации».
Сергей Кайдановский,
исполнительный директор компании A Plus Development
точка зрения
Екатерина Савина,
руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo
– Логистика становится все ближе к клиенту. Сбыт продукции с высокой добавленной стоимостью во многом зависит от ситуации на рынке. Поэтому когда речь идет о выборе склада и логистической цепочки, многое зависит от того, насколько предоставляемый сервис оказывается близок ожиданиям грузоотправителя. В частности, после внедрения контейнерных сервисов по расписанию на сети РЖД появилась возможность выстраивать смешанные цепочки перевозок с железнодорожной составляющей из Китая. В результате доля железнодорожной составляющей в логистике нашей компании может увеличиться на 20–30%. Однако необходимо понимать, что на данном направлении есть альтернативные варианты доставки груза. Причем основным конкурентом РЖД при поставках в логистические хабы в РФ сейчас является не автомобильный, а авиационный транспорт. Мониторинг ведется по целому комплексу KPI. Высокие требования предъявляются и к складской логистике: уровень сервисов здесь также во многом зависит от степени развития используемых IT-решений.
Кирилл Тупин,
директор по логистике «Орматек»
– В современных условиях, для того чтобы логистика принесла экономию затрат, необходимо оптимизировать цепочку поставок – от перевозки до работы склада и выполнения сопутствующих транспортировке услуг. Только при комплексном подходе дорогостоящие инновации окупаются.
[~DETAIL_TEXT] => Сила слова, скорость робота
Еще недавно технологии голосового управления (pick-by-voice) считались наиболее перспективными для развития складской логистики. Их поставки 7 лет назад набирали обороты, отмечают в компании PSI Logistics. Количество запросов на эту технологию увеличивалось, а линейка подобных продуктов расширялась.
Клиентов привлекало то, что внедрять системы pick-by-voice достаточно просто: к автоматизированной системе управления складом (WMS) добавляли дополнительный модуль, через который можно установить беспроводную связь с гаджетом. Подсоединил наушники с гарнитурой – вот и готов комплект для выдачи заданий оператору и сбора отчетов об их выполнении. Компьютер сам озвучит все данные, какой груз забрать, из какой ячейки и куда отправить. Не нужно носить с собой ворох бумаг или мобильный терминал, уточнил представитель компании Axelot. Использование такой технологии увеличивает скорость сбора партий комплектующих на 35%, добавили в компании Dematic.
Правда, технология pick-by-voice – только один из вариантов автоматизации склада. Кроме него, в России есть и другие, более современные системы управления складскими ресурсами со считыванием меток – световых (pick-to-light) или радиочастотных (RFID), рассказывает бизнес-аналитик направления «Логистика» Ansoft Илья Лужанский.
На первый взгляд, внедрение более продвинутых систем (скажем, с беспилотными комплексами для перемещения грузов) в России выглядит утопичным. Во-первых, это не предусмотрено российским законодательством, а во-вторых, опять-таки не всегда оправданно с коммерческой точки зрения, считает коммерческий директор компании «Солво» Максим Максимов. По словам И. Лужанского, в настоящее время имеется устойчивый спрос только на WMS-решения с оптимальным функционалом – иными словами, когда автоматизируются лишь отдельные функции, выполнение которых по традиционным технологиям начинает тормозить производственные процессы. Однако это не совсем так.
Цифровой опыт есть. Когда тиражируем?
На российском рынке имеются образцы и самых современных систем в мире. Например, на некоторых складах работают роботы. Скажем, в Санкт-Петербурге расположено предприятие, где выпускается компрессорное оборудование для РЖД. На нем внедрена новейшая даже для Запада складская система, в основе которой лежат малолюдные технологии. Выглядит это так: детали и комплектующие при поступлении на склад сразу же получают специальные коды. После считывания кода сканером компьютер отправит товар в зарезервированную для него ячейку. Затем электроника сама (в зависимости от введенной в ее память программы) сформирует задания для выдачи запчастей в цеха. Крупные детали туда доставит погрузчик, способный перемещаться по выделенным дорожкам в беспилотном режиме. Правда, поскольку по существующим в РФ законам машиной обязан управлять человек, водитель на нем присутствует, но на практике ему отведена роль, скорее, наблюдателя за безопасной работой погрузчика.
Причем на предприятии не считают подобные инновации затратными. Вопрос в том, как учитывать расходы. Если автоматизируется склад сам по себе, то это действительно не оправдывает инвестиции в роботов. Другое дело, когда компьютерные сети пронизывают всю логистику поставок – от внутрицеховых перемещений деталей до отправки готовой продукции. Тогда образуется мультипликативный эффект. К примеру, за счет подвоза комплектующих точно в срок можно не только существенно сократить складские площади, но и ускорить сборку продукции.
Правда, в таком случае потребуется скорректировать многие привычные подходы к логистическим процессам. Это меняет и критерии выбора
3PL-операторов. Их работу оценивают уже по другим показателям качества (KPI), отмечает руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина.
Интеграция логистики с финансами
Это объясняет, почему основными потребителями передовых складских технологий являются высокотехнологичные предприятия и сетевой ритейл. Первым необходимо подтягивать логистику под передовые технологии производства. Если на компрессорном предприятии в Санкт-Петербурге роботизированный склад получили вместе с локализацией западных технологий, то логистический центр для фармацевтической компании «Катрен» оборудовали автоматической линией сборки продукции после модернизации логистики поставок. Для мелкоштучной комплектации онлайн-заказов, поступающих от аптек, потребовался автоматический сортер на складе.
Для ритейла, по данным консалтинговой компании Novardis, модернизация складов – это способ снизить издержки после повышения требований к точности и прозрачности бизнес-процессов за счет концентрации управления из распределительного центра. Еще вчера подобная перестройка отнимала уйму времени и затрат. Сегодня многое упрощается за счет интеграции информационных технологий.
Первый шаг в этом направлении – обеспечение взаимодействия WMS с системой автоматизированного управления финансовыми потоками (ERP), чтобы можно было анализировать, насколько эффективно выполняются модернизированные логистические процессы, и перейти на полноценный электронный документооборот, связанный с перемещениями товаров. Что это дает, хорошо видно на примере ПАО «КамАЗ», где реализовали пилотный проект внедрения мобильной системы управления запасами. Она помогла увеличить скорость выполнения операций на складе на 17%. Ранее, для того чтобы учесть в ERP поступившую на склад деталь, уходило около 2 суток. Теперь это происходит во много раз быстрее. А значит, отпала и потребность накапливать на складе лишние запасы.
Облачное объединение
Поскольку автоматизация логистики в РФ обычно сопровождалась закупкой импортного оборудования, то нередко и цифровые решения приобретали зарубежные. Однако в последние 2–3 года активизировалось их замещение на отечественные аналоги. Появились и оригинальные программные продукты, которые после обкатки в России стали закупать и на Западе.
В частности, это решения компании Atlas Software. Их особенность состоит в обеспечении комплексной интеграции всех цифровых систем, используемых клиентами для учета и проектирования цепочек поставок, в единую внутреннюю социальную сеть. Это достигается с помощью облачного сервиса, которым можно управлять через веб-интерфейс.
По словам аналитика группы компаний «Финам» Леонида Делицына, облачные технологии позволяют заказчикам оптимально расходовать свои сетевые ресурсы и достаточно гибко настраивать сервисы при обработке больших потоков данных. Как отмечают эксперты, это только на первый взгляд у всех торговых и логистических сетей очень много общего. В действительности же эффективность управления складом во многом зависит от профиля сети. Соответственно, IT-решения – индивидуальные. Настраивать их удобнее комплексно – в облаке. Это опять-таки экономит затраты.
Новые возможности для развития логистики предоставляют и технологии блокчейн. Существует довольно распространенный миф о том, что они применяются для поддержки оборота криптовалют. Однако это не так. «По сути, речь идет о внедрении системы с распределенным реестром, которая может использоваться для выполнения электронных транзакций. Это позволяет заменить смарт-контракты на выполняемые во время проведения транзакций коды», – пояснил основатель компании Cargo.tech Яков Глущенко.
По его словам, это существенно облегчает ведение электронного документооборота в логистике. У блокчейна есть свои недостатки, но он быстрее, надежнее и безопаснее традиционных систем. А это важно: на складах заполняется слишком много форм, и процедуры, связанные с их оборотом, отнимают немало времени. При блокчейне все они выполняются автоматически – сразу после завершения предыдущих операций.
Подобные решения повышают интерес к модернизации складских комплексов и совершенствованию логистических цепочек, которыми становится гораздо более удобно управлять.
цитата
«В России в последнее время появился интерес к созданию роботизированных складских комплексов. Например, у одного из крупнейших ритейлеров страны на складе обеспечено минимальное участие человека в процессе хранения и сортировки продукции. При поступлении партии товара функции человека ограничены доставкой груза на конвейер комплекса. Далее процесс полностью автоматизирован. Компьютер распознает RFID-метку груза, идентифицирует его и самостоятельно принимает решение, где его разместить. Когда необходимо сформировать партию для отправки, компьютер сам определяет, где она хранится, и с помощью робота направляет ее на конвейер к месту загрузки. Хотел бы отметить, что мнение, согласно которому складские комплексы на Западе работают без людей, не вполне корректно. Полностью роботизированных комплексов в мире – единицы. Поэтому в России сегодня могут быть полезны все технологии, используемые на Западе. Причем отставание от развитых стран в вопросах автоматизации и роботизации складских комплексов некритичное. Практически все передовые складские технологии уже внедрены российскими компаниями. Правда, это пока пилотные проекты. Вместе с тем очень многие клиенты, которые задумываются о строительстве нового складского комплекса, изначально рассматривают определенную степень его роботизации и автоматизации».
Сергей Кайдановский,
исполнительный директор компании A Plus Development
точка зрения
Екатерина Савина,
руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo
– Логистика становится все ближе к клиенту. Сбыт продукции с высокой добавленной стоимостью во многом зависит от ситуации на рынке. Поэтому когда речь идет о выборе склада и логистической цепочки, многое зависит от того, насколько предоставляемый сервис оказывается близок ожиданиям грузоотправителя. В частности, после внедрения контейнерных сервисов по расписанию на сети РЖД появилась возможность выстраивать смешанные цепочки перевозок с железнодорожной составляющей из Китая. В результате доля железнодорожной составляющей в логистике нашей компании может увеличиться на 20–30%. Однако необходимо понимать, что на данном направлении есть альтернативные варианты доставки груза. Причем основным конкурентом РЖД при поставках в логистические хабы в РФ сейчас является не автомобильный, а авиационный транспорт. Мониторинг ведется по целому комплексу KPI. Высокие требования предъявляются и к складской логистике: уровень сервисов здесь также во многом зависит от степени развития используемых IT-решений.
Кирилл Тупин,
директор по логистике «Орматек»
– В современных условиях, для того чтобы логистика принесла экономию затрат, необходимо оптимизировать цепочку поставок – от перевозки до работы склада и выполнения сопутствующих транспортировке услуг. Только при комплексном подходе дорогостоящие инновации окупаются.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novyy-oblik-sklada
[~CODE] => novyy-oblik-sklada
[EXTERNAL_ID] => 358830
[~EXTERNAL_ID] => 358830
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый облик склада
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый облик склада
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый облик склада
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый облик склада
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
)
)
Array
(
[ID] => 358830
[~ID] => 358830
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Новый облик склада
[~NAME] => Новый облик склада
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:23:08
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:23:08
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:23:08
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:23:08
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:27:14
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:27:14
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/novyy-oblik-sklada/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/novyy-oblik-sklada/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сила слова, скорость робота
Еще недавно технологии голосового управления (pick-by-voice) считались наиболее перспективными для развития складской логистики. Их поставки 7 лет назад набирали обороты, отмечают в компании PSI Logistics. Количество запросов на эту технологию увеличивалось, а линейка подобных продуктов расширялась.
Клиентов привлекало то, что внедрять системы pick-by-voice достаточно просто: к автоматизированной системе управления складом (WMS) добавляли дополнительный модуль, через который можно установить беспроводную связь с гаджетом. Подсоединил наушники с гарнитурой – вот и готов комплект для выдачи заданий оператору и сбора отчетов об их выполнении. Компьютер сам озвучит все данные, какой груз забрать, из какой ячейки и куда отправить. Не нужно носить с собой ворох бумаг или мобильный терминал, уточнил представитель компании Axelot. Использование такой технологии увеличивает скорость сбора партий комплектующих на 35%, добавили в компании Dematic.
Правда, технология pick-by-voice – только один из вариантов автоматизации склада. Кроме него, в России есть и другие, более современные системы управления складскими ресурсами со считыванием меток – световых (pick-to-light) или радиочастотных (RFID), рассказывает бизнес-аналитик направления «Логистика» Ansoft Илья Лужанский.
На первый взгляд, внедрение более продвинутых систем (скажем, с беспилотными комплексами для перемещения грузов) в России выглядит утопичным. Во-первых, это не предусмотрено российским законодательством, а во-вторых, опять-таки не всегда оправданно с коммерческой точки зрения, считает коммерческий директор компании «Солво» Максим Максимов. По словам И. Лужанского, в настоящее время имеется устойчивый спрос только на WMS-решения с оптимальным функционалом – иными словами, когда автоматизируются лишь отдельные функции, выполнение которых по традиционным технологиям начинает тормозить производственные процессы. Однако это не совсем так.
Цифровой опыт есть. Когда тиражируем?
На российском рынке имеются образцы и самых современных систем в мире. Например, на некоторых складах работают роботы. Скажем, в Санкт-Петербурге расположено предприятие, где выпускается компрессорное оборудование для РЖД. На нем внедрена новейшая даже для Запада складская система, в основе которой лежат малолюдные технологии. Выглядит это так: детали и комплектующие при поступлении на склад сразу же получают специальные коды. После считывания кода сканером компьютер отправит товар в зарезервированную для него ячейку. Затем электроника сама (в зависимости от введенной в ее память программы) сформирует задания для выдачи запчастей в цеха. Крупные детали туда доставит погрузчик, способный перемещаться по выделенным дорожкам в беспилотном режиме. Правда, поскольку по существующим в РФ законам машиной обязан управлять человек, водитель на нем присутствует, но на практике ему отведена роль, скорее, наблюдателя за безопасной работой погрузчика.
Причем на предприятии не считают подобные инновации затратными. Вопрос в том, как учитывать расходы. Если автоматизируется склад сам по себе, то это действительно не оправдывает инвестиции в роботов. Другое дело, когда компьютерные сети пронизывают всю логистику поставок – от внутрицеховых перемещений деталей до отправки готовой продукции. Тогда образуется мультипликативный эффект. К примеру, за счет подвоза комплектующих точно в срок можно не только существенно сократить складские площади, но и ускорить сборку продукции.
Правда, в таком случае потребуется скорректировать многие привычные подходы к логистическим процессам. Это меняет и критерии выбора
3PL-операторов. Их работу оценивают уже по другим показателям качества (KPI), отмечает руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина.
Интеграция логистики с финансами
Это объясняет, почему основными потребителями передовых складских технологий являются высокотехнологичные предприятия и сетевой ритейл. Первым необходимо подтягивать логистику под передовые технологии производства. Если на компрессорном предприятии в Санкт-Петербурге роботизированный склад получили вместе с локализацией западных технологий, то логистический центр для фармацевтической компании «Катрен» оборудовали автоматической линией сборки продукции после модернизации логистики поставок. Для мелкоштучной комплектации онлайн-заказов, поступающих от аптек, потребовался автоматический сортер на складе.
Для ритейла, по данным консалтинговой компании Novardis, модернизация складов – это способ снизить издержки после повышения требований к точности и прозрачности бизнес-процессов за счет концентрации управления из распределительного центра. Еще вчера подобная перестройка отнимала уйму времени и затрат. Сегодня многое упрощается за счет интеграции информационных технологий.
Первый шаг в этом направлении – обеспечение взаимодействия WMS с системой автоматизированного управления финансовыми потоками (ERP), чтобы можно было анализировать, насколько эффективно выполняются модернизированные логистические процессы, и перейти на полноценный электронный документооборот, связанный с перемещениями товаров. Что это дает, хорошо видно на примере ПАО «КамАЗ», где реализовали пилотный проект внедрения мобильной системы управления запасами. Она помогла увеличить скорость выполнения операций на складе на 17%. Ранее, для того чтобы учесть в ERP поступившую на склад деталь, уходило около 2 суток. Теперь это происходит во много раз быстрее. А значит, отпала и потребность накапливать на складе лишние запасы.
Облачное объединение
Поскольку автоматизация логистики в РФ обычно сопровождалась закупкой импортного оборудования, то нередко и цифровые решения приобретали зарубежные. Однако в последние 2–3 года активизировалось их замещение на отечественные аналоги. Появились и оригинальные программные продукты, которые после обкатки в России стали закупать и на Западе.
В частности, это решения компании Atlas Software. Их особенность состоит в обеспечении комплексной интеграции всех цифровых систем, используемых клиентами для учета и проектирования цепочек поставок, в единую внутреннюю социальную сеть. Это достигается с помощью облачного сервиса, которым можно управлять через веб-интерфейс.
По словам аналитика группы компаний «Финам» Леонида Делицына, облачные технологии позволяют заказчикам оптимально расходовать свои сетевые ресурсы и достаточно гибко настраивать сервисы при обработке больших потоков данных. Как отмечают эксперты, это только на первый взгляд у всех торговых и логистических сетей очень много общего. В действительности же эффективность управления складом во многом зависит от профиля сети. Соответственно, IT-решения – индивидуальные. Настраивать их удобнее комплексно – в облаке. Это опять-таки экономит затраты.
Новые возможности для развития логистики предоставляют и технологии блокчейн. Существует довольно распространенный миф о том, что они применяются для поддержки оборота криптовалют. Однако это не так. «По сути, речь идет о внедрении системы с распределенным реестром, которая может использоваться для выполнения электронных транзакций. Это позволяет заменить смарт-контракты на выполняемые во время проведения транзакций коды», – пояснил основатель компании Cargo.tech Яков Глущенко.
По его словам, это существенно облегчает ведение электронного документооборота в логистике. У блокчейна есть свои недостатки, но он быстрее, надежнее и безопаснее традиционных систем. А это важно: на складах заполняется слишком много форм, и процедуры, связанные с их оборотом, отнимают немало времени. При блокчейне все они выполняются автоматически – сразу после завершения предыдущих операций.
Подобные решения повышают интерес к модернизации складских комплексов и совершенствованию логистических цепочек, которыми становится гораздо более удобно управлять.
цитата
«В России в последнее время появился интерес к созданию роботизированных складских комплексов. Например, у одного из крупнейших ритейлеров страны на складе обеспечено минимальное участие человека в процессе хранения и сортировки продукции. При поступлении партии товара функции человека ограничены доставкой груза на конвейер комплекса. Далее процесс полностью автоматизирован. Компьютер распознает RFID-метку груза, идентифицирует его и самостоятельно принимает решение, где его разместить. Когда необходимо сформировать партию для отправки, компьютер сам определяет, где она хранится, и с помощью робота направляет ее на конвейер к месту загрузки. Хотел бы отметить, что мнение, согласно которому складские комплексы на Западе работают без людей, не вполне корректно. Полностью роботизированных комплексов в мире – единицы. Поэтому в России сегодня могут быть полезны все технологии, используемые на Западе. Причем отставание от развитых стран в вопросах автоматизации и роботизации складских комплексов некритичное. Практически все передовые складские технологии уже внедрены российскими компаниями. Правда, это пока пилотные проекты. Вместе с тем очень многие клиенты, которые задумываются о строительстве нового складского комплекса, изначально рассматривают определенную степень его роботизации и автоматизации».
Сергей Кайдановский,
исполнительный директор компании A Plus Development
точка зрения
Екатерина Савина,
руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo
– Логистика становится все ближе к клиенту. Сбыт продукции с высокой добавленной стоимостью во многом зависит от ситуации на рынке. Поэтому когда речь идет о выборе склада и логистической цепочки, многое зависит от того, насколько предоставляемый сервис оказывается близок ожиданиям грузоотправителя. В частности, после внедрения контейнерных сервисов по расписанию на сети РЖД появилась возможность выстраивать смешанные цепочки перевозок с железнодорожной составляющей из Китая. В результате доля железнодорожной составляющей в логистике нашей компании может увеличиться на 20–30%. Однако необходимо понимать, что на данном направлении есть альтернативные варианты доставки груза. Причем основным конкурентом РЖД при поставках в логистические хабы в РФ сейчас является не автомобильный, а авиационный транспорт. Мониторинг ведется по целому комплексу KPI. Высокие требования предъявляются и к складской логистике: уровень сервисов здесь также во многом зависит от степени развития используемых IT-решений.
Кирилл Тупин,
директор по логистике «Орматек»
– В современных условиях, для того чтобы логистика принесла экономию затрат, необходимо оптимизировать цепочку поставок – от перевозки до работы склада и выполнения сопутствующих транспортировке услуг. Только при комплексном подходе дорогостоящие инновации окупаются.
[~DETAIL_TEXT] => Сила слова, скорость робота
Еще недавно технологии голосового управления (pick-by-voice) считались наиболее перспективными для развития складской логистики. Их поставки 7 лет назад набирали обороты, отмечают в компании PSI Logistics. Количество запросов на эту технологию увеличивалось, а линейка подобных продуктов расширялась.
Клиентов привлекало то, что внедрять системы pick-by-voice достаточно просто: к автоматизированной системе управления складом (WMS) добавляли дополнительный модуль, через который можно установить беспроводную связь с гаджетом. Подсоединил наушники с гарнитурой – вот и готов комплект для выдачи заданий оператору и сбора отчетов об их выполнении. Компьютер сам озвучит все данные, какой груз забрать, из какой ячейки и куда отправить. Не нужно носить с собой ворох бумаг или мобильный терминал, уточнил представитель компании Axelot. Использование такой технологии увеличивает скорость сбора партий комплектующих на 35%, добавили в компании Dematic.
Правда, технология pick-by-voice – только один из вариантов автоматизации склада. Кроме него, в России есть и другие, более современные системы управления складскими ресурсами со считыванием меток – световых (pick-to-light) или радиочастотных (RFID), рассказывает бизнес-аналитик направления «Логистика» Ansoft Илья Лужанский.
На первый взгляд, внедрение более продвинутых систем (скажем, с беспилотными комплексами для перемещения грузов) в России выглядит утопичным. Во-первых, это не предусмотрено российским законодательством, а во-вторых, опять-таки не всегда оправданно с коммерческой точки зрения, считает коммерческий директор компании «Солво» Максим Максимов. По словам И. Лужанского, в настоящее время имеется устойчивый спрос только на WMS-решения с оптимальным функционалом – иными словами, когда автоматизируются лишь отдельные функции, выполнение которых по традиционным технологиям начинает тормозить производственные процессы. Однако это не совсем так.
Цифровой опыт есть. Когда тиражируем?
На российском рынке имеются образцы и самых современных систем в мире. Например, на некоторых складах работают роботы. Скажем, в Санкт-Петербурге расположено предприятие, где выпускается компрессорное оборудование для РЖД. На нем внедрена новейшая даже для Запада складская система, в основе которой лежат малолюдные технологии. Выглядит это так: детали и комплектующие при поступлении на склад сразу же получают специальные коды. После считывания кода сканером компьютер отправит товар в зарезервированную для него ячейку. Затем электроника сама (в зависимости от введенной в ее память программы) сформирует задания для выдачи запчастей в цеха. Крупные детали туда доставит погрузчик, способный перемещаться по выделенным дорожкам в беспилотном режиме. Правда, поскольку по существующим в РФ законам машиной обязан управлять человек, водитель на нем присутствует, но на практике ему отведена роль, скорее, наблюдателя за безопасной работой погрузчика.
Причем на предприятии не считают подобные инновации затратными. Вопрос в том, как учитывать расходы. Если автоматизируется склад сам по себе, то это действительно не оправдывает инвестиции в роботов. Другое дело, когда компьютерные сети пронизывают всю логистику поставок – от внутрицеховых перемещений деталей до отправки готовой продукции. Тогда образуется мультипликативный эффект. К примеру, за счет подвоза комплектующих точно в срок можно не только существенно сократить складские площади, но и ускорить сборку продукции.
Правда, в таком случае потребуется скорректировать многие привычные подходы к логистическим процессам. Это меняет и критерии выбора
3PL-операторов. Их работу оценивают уже по другим показателям качества (KPI), отмечает руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo Екатерина Савина.
Интеграция логистики с финансами
Это объясняет, почему основными потребителями передовых складских технологий являются высокотехнологичные предприятия и сетевой ритейл. Первым необходимо подтягивать логистику под передовые технологии производства. Если на компрессорном предприятии в Санкт-Петербурге роботизированный склад получили вместе с локализацией западных технологий, то логистический центр для фармацевтической компании «Катрен» оборудовали автоматической линией сборки продукции после модернизации логистики поставок. Для мелкоштучной комплектации онлайн-заказов, поступающих от аптек, потребовался автоматический сортер на складе.
Для ритейла, по данным консалтинговой компании Novardis, модернизация складов – это способ снизить издержки после повышения требований к точности и прозрачности бизнес-процессов за счет концентрации управления из распределительного центра. Еще вчера подобная перестройка отнимала уйму времени и затрат. Сегодня многое упрощается за счет интеграции информационных технологий.
Первый шаг в этом направлении – обеспечение взаимодействия WMS с системой автоматизированного управления финансовыми потоками (ERP), чтобы можно было анализировать, насколько эффективно выполняются модернизированные логистические процессы, и перейти на полноценный электронный документооборот, связанный с перемещениями товаров. Что это дает, хорошо видно на примере ПАО «КамАЗ», где реализовали пилотный проект внедрения мобильной системы управления запасами. Она помогла увеличить скорость выполнения операций на складе на 17%. Ранее, для того чтобы учесть в ERP поступившую на склад деталь, уходило около 2 суток. Теперь это происходит во много раз быстрее. А значит, отпала и потребность накапливать на складе лишние запасы.
Облачное объединение
Поскольку автоматизация логистики в РФ обычно сопровождалась закупкой импортного оборудования, то нередко и цифровые решения приобретали зарубежные. Однако в последние 2–3 года активизировалось их замещение на отечественные аналоги. Появились и оригинальные программные продукты, которые после обкатки в России стали закупать и на Западе.
В частности, это решения компании Atlas Software. Их особенность состоит в обеспечении комплексной интеграции всех цифровых систем, используемых клиентами для учета и проектирования цепочек поставок, в единую внутреннюю социальную сеть. Это достигается с помощью облачного сервиса, которым можно управлять через веб-интерфейс.
По словам аналитика группы компаний «Финам» Леонида Делицына, облачные технологии позволяют заказчикам оптимально расходовать свои сетевые ресурсы и достаточно гибко настраивать сервисы при обработке больших потоков данных. Как отмечают эксперты, это только на первый взгляд у всех торговых и логистических сетей очень много общего. В действительности же эффективность управления складом во многом зависит от профиля сети. Соответственно, IT-решения – индивидуальные. Настраивать их удобнее комплексно – в облаке. Это опять-таки экономит затраты.
Новые возможности для развития логистики предоставляют и технологии блокчейн. Существует довольно распространенный миф о том, что они применяются для поддержки оборота криптовалют. Однако это не так. «По сути, речь идет о внедрении системы с распределенным реестром, которая может использоваться для выполнения электронных транзакций. Это позволяет заменить смарт-контракты на выполняемые во время проведения транзакций коды», – пояснил основатель компании Cargo.tech Яков Глущенко.
По его словам, это существенно облегчает ведение электронного документооборота в логистике. У блокчейна есть свои недостатки, но он быстрее, надежнее и безопаснее традиционных систем. А это важно: на складах заполняется слишком много форм, и процедуры, связанные с их оборотом, отнимают немало времени. При блокчейне все они выполняются автоматически – сразу после завершения предыдущих операций.
Подобные решения повышают интерес к модернизации складских комплексов и совершенствованию логистических цепочек, которыми становится гораздо более удобно управлять.
цитата
«В России в последнее время появился интерес к созданию роботизированных складских комплексов. Например, у одного из крупнейших ритейлеров страны на складе обеспечено минимальное участие человека в процессе хранения и сортировки продукции. При поступлении партии товара функции человека ограничены доставкой груза на конвейер комплекса. Далее процесс полностью автоматизирован. Компьютер распознает RFID-метку груза, идентифицирует его и самостоятельно принимает решение, где его разместить. Когда необходимо сформировать партию для отправки, компьютер сам определяет, где она хранится, и с помощью робота направляет ее на конвейер к месту загрузки. Хотел бы отметить, что мнение, согласно которому складские комплексы на Западе работают без людей, не вполне корректно. Полностью роботизированных комплексов в мире – единицы. Поэтому в России сегодня могут быть полезны все технологии, используемые на Западе. Причем отставание от развитых стран в вопросах автоматизации и роботизации складских комплексов некритичное. Практически все передовые складские технологии уже внедрены российскими компаниями. Правда, это пока пилотные проекты. Вместе с тем очень многие клиенты, которые задумываются о строительстве нового складского комплекса, изначально рассматривают определенную степень его роботизации и автоматизации».
Сергей Кайдановский,
исполнительный директор компании A Plus Development
точка зрения
Екатерина Савина,
руководитель логистического направления России и стран СНГ Lenovo
– Логистика становится все ближе к клиенту. Сбыт продукции с высокой добавленной стоимостью во многом зависит от ситуации на рынке. Поэтому когда речь идет о выборе склада и логистической цепочки, многое зависит от того, насколько предоставляемый сервис оказывается близок ожиданиям грузоотправителя. В частности, после внедрения контейнерных сервисов по расписанию на сети РЖД появилась возможность выстраивать смешанные цепочки перевозок с железнодорожной составляющей из Китая. В результате доля железнодорожной составляющей в логистике нашей компании может увеличиться на 20–30%. Однако необходимо понимать, что на данном направлении есть альтернативные варианты доставки груза. Причем основным конкурентом РЖД при поставках в логистические хабы в РФ сейчас является не автомобильный, а авиационный транспорт. Мониторинг ведется по целому комплексу KPI. Высокие требования предъявляются и к складской логистике: уровень сервисов здесь также во многом зависит от степени развития используемых IT-решений.
Кирилл Тупин,
директор по логистике «Орматек»
– В современных условиях, для того чтобы логистика принесла экономию затрат, необходимо оптимизировать цепочку поставок – от перевозки до работы склада и выполнения сопутствующих транспортировке услуг. Только при комплексном подходе дорогостоящие инновации окупаются.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[~PREVIEW_TEXT] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => novyy-oblik-sklada
[~CODE] => novyy-oblik-sklada
[EXTERNAL_ID] => 358830
[~EXTERNAL_ID] => 358830
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358830:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новый облик склада
[SECTION_META_KEYWORDS] => новый облик склада
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новый облик склада
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новый облик склада
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Цифровые технологии все больше охватывают работу складских комплексов. Тренд на роботизацию уже не просто дань моде – это реальная потребность логистики в самом ближайшем будущем.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новый облик склада
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новый облик склада
)
)
Array
(
[ID] => 358833
[~ID] => 358833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Железная дорога начинается с вагона
[~NAME] => Железная дорога начинается с вагона
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:42:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:42:22
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:42:22
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:42:22
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:47:19
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:47:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что такое хорошо…
Качество железнодорожных перевозок во многом предопределяет стратегию развития бизнеса грузоотправителей. Это хорошо видно на примере исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводится уже несколько лет. В течение всего времени индекс стабильно удерживается в границах оценки «хорошо». Однако периодически он имеет тенденцию сползать вниз, что указывает на те или иные проблемы, которые могут возникать на рынке железнодорожных перевозок.
В частности, один из таких звоночков прозвучал в III квартале 2017 года. Сводный индекс потянул вниз целый ряд показателей. Прежде всего клиенты высказали недовольство резким ростом стоимости услуг операторов, который происходил на фоне высоких тарифов ОАО «РЖД». Также критике подверглась нехватка вагонов нужного типа в достаточном количестве и большие задержки в их подаче под погрузку.
Все это вместе взятое позволяло сделать вывод о том, что дефицит подвижного состава и рост цен на его аренду – явления взаимосвязанные. Соответственно забота о качестве перевозок должна предполагать инструменты, позволяющие балансировать спрос и предложение не только в целом по сети, но и по конкретным маршрутам.
…и что такое плохо?
Сводный индекс указал и на другие проблемные аспекты, на которые следует обратить внимание. В частности, на еще одну взаимосвязь: рост качества транспортных услуг в условиях конкуренции, с одной стороны, может стать драйвером увеличения объемов перевозок, а с другой – привести к перераспределению доли игроков на рынке, отметил директор Института экономики и финансов Российского университета транспорта (МИИТ) Юрий Соколов.
Причем последнее обстоятельство становится особенно заметным на фоне дефицита подвижного состава, который, кстати, коснулся отправителей не только массовых грузов, но и среднедоходных (в частности, металлолома).
Нехватка вагонов обычно приводит к снижению уровня сервиса. Так происходит в среднем. Однако те операторы, которые именно в этот период находят способы повышать качество услуг, заметно выигрывают. Подобная тенденция характерна для нынешнего этапа, когда доля традиционных лидеров на рынке снизилась, а новых игроков в целом, наоборот, возросла.
По словам совладельца ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, сложившиеся обстоятельства – рост арендных ставок и дефицит вагонов – подтолкнули небольшие фирмы к приобретению собственного подвижного состава. «Главный вопрос: что делать в текущей ситуации, как продолжать свой бизнес, когда реальность так сильно изменилась? Мы проанализировали, что можем взять полувагон в лизинг и таким образом получить прогнозируемую ставку на него. И данный вариант вполне разумен, если у вас легко прогнозируются объемы погрузки», – считает А. Нурмухамедов. Основным стимулом стало стремление обеспечить доступность подвижного состава в сложившихся условиях, когда крупные предприятия разбирают весь доступный объем свободных полувагонов в первую очередь, а у небольших предприятий нет никаких гарантий по отправке груза в срок.
Обстоятельства вынудили грузоотправителей заняться логистикой, заполнением обратных рейсов, работой со станциями и ремонтными депо. В результате появились компании нового типа, у которых вагонное хозяйство передано на аутсорсинг. Причем с некоторыми предприятиями все чаще стали заключать контракты жизненного цикла. Такой подход позволяет даже новичкам сформировать достаточно эффективную транспортную стратегию: обеспечить перевозку не только своих грузов, но и тех, которые отправляют партнеры.
Смена приоритетов
Проявились и другие закономерности. Например, плавные и предсказуемые колебания отдельно взятых параметров оценки качества практически не влияют на уровень лояльности грузоотправителей как к перевозчику, так и к операторам. Однако если происходит достаточно глубокая перемена, это всегда повод для бурной реакции рынка. Улучшение качества оказания услуг обычно сопровождается практически пропорциональным ростом погрузки на сети РЖД.
А ухудшение, наоборот, ощутимо снижает степень лояльности клиентов. Они вынуждены корректировать развитие своего бизнеса, что может вызвать уменьшение объемов перевозок (из-за приостановки работы некоторых подразделений или переключения части отправок на другие виды транспорта).
При этом значимость показателя, резко изменившего значение, в глазах грузовладельцев возрастает. Он может на какое-то время занять место одного из ключевых критериев качества услуг, оказываемых на сети РЖД. Как пример можно привести нехватку вагонов: в I полугодии 2017 года подвижного состава было достаточно, и это воспринималось как нечто само собой разумеющееся. На первое место при оценке качества перевозок клиенты ставили скорость доставки и оперативность выполнения заявок на подачу вагонов под погрузку. Однако уже в III квартале, по мере обострения дефицита подвижного состава на некоторых направлениях, акценты в оценках сместились – на ключевые позиции клиенты начали ставить показатели, связанные с предоставлением вагонов под погрузку, а фактор скорости перевозки отошел на второй план.
Вместе с тем приоритеты в работе перевозчика и операторов остались в III квартале 2017-го практически неизменными. Как следствие – рост обращений представителей предприятий к регуляторам, которые были вынуждены реагировать на события в пожарном порядке. Причем поскольку внимание последних было переключено на вопросы, связанные с дефицитом вагонов, то проблемы балансировки развития инфраструктурной составляющей РЖД были отодвинуты.
А ведь качество транспортного обслуживания как минимум на 50% зависит именно от состояния станций и путевого хозяйства. Как считает председатель правления ТОО «ТрансКом» Эдуард Каплан, вопросы взаимодействия со станциями примыкания и развития инфраструктуры в этом плане стали причиной половины всех простоев подвижного состава на сети. По данным ИПЕМ, доля вопросов, решение которых относится к компетенции ОАО «РЖД», составляет 75% от всех проблем, возникающих у клиентов при железнодорожных перевозках. Иными словами, операторы могут повлиять только на 25% вопросов, которые приходится решать на сети РЖД.
Это объясняет, почему не все клиенты отваживаются приобретать собственный подвижной состав. На спотовом рынке потребителям требуется отгрузка именно в тот момент, когда у них появляются средства для оплаты железнодорожной перевозки. Подобный характер бизнеса не позволяет точно рассчитать, на каких условиях груз будет перемещен по железной дороге и в каком количестве. В таком случае покупка вагонов становится крайне рискованным вложением средств. Особенно если учесть, что стоимость транспортной составляющей иногда влияет и на объемы выпускаемой продукции. Обстоятельства могут сложиться таким образом, что рынок железнодорожных перевозок будет способствовать открытию новых производств или же, наоборот, приведет к их ликвидации, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
С подобной точки зрения схемы построения качественного сервиса на сети в целом должны не только отражать интересы перевозчика и операторов, но и учитывать потребности спотовых грузовладельцев. Отсюда вытекает, что, как бы ни стремился рынок железнодорожных перевозок к саморегулированию, государство будет все равно вмешиваться в его настройки. Однако пока на правительственном уровне не сложилось четкого мнения о том, до какой степени следует это делать.
Технологии с поправкой на цифру
Как показывают опросы, сейчас в сложную ситуацию попала и другая категория клиентов ОАО «РЖД» – те, кто способен планировать объемы сбыта своей продукции, однако не может точно определить структуру своих перевозок по направлениям. И в этом случае могут возникнуть трудности с поиском подвижного состава.
Здесь выход многие видят в развитии электронного документооборота и контрактации. Понятно, что для железнодорожных перевозок схему уберизации использовать сложно, но вполне возможно, считает директор управления сетями поставок ООО «Сибур» Алексей Родичев. Ведь когда-то и в сфере грузовых автоперевозок тоже были скептики. Однако в дальнейшем был найден способ преодоления проблем. Точно так же история может повториться и на железнодорожном транспорте. «Уверен, что в том или ином виде рано или поздно это заработает.
В наших силах сделать это скорее рано, чем поздно», – добавил он.
Современные цифровые технологии способны существенно улучшить качество железнодорожных перевозок. Например, за счет предикативной аналитики можно заметно ускорить ремонт вагонов и снизить количество их отцепок в ТОР (если на сети будет автоматизирована оценка износа деталей подвижного состава, от которых, например, зависит безопасность движения). Дополненная реальность (умные очки, автоматическая видеофиксация событий) в сочетании с электронным документооборотом – современные инструменты для повышения эффективности приемо-сдаточных операций. Технология больших данных способна объединить все виды учета в одной сети, куда поступали бы сведения о местонахождении вагонов, прибытии груза, загрузке эстакад, выданных разнарядках, выполнении договоров и поступлении денег от клиента.
Подобные системы, как полагают эксперты, способны минимизировать те неопределенности, которые существуют в организации цепочек поставок. Человек может не замечать закономерностей, которые способен выявить компьютер при комплексном учете, в том числе когда информационные потоки о производстве, финансах и логистике состыкованы друг с другом. В свою очередь, ОАО «РЖД» целесообразно было бы автоматизировать анализ выполнения заявок клиентов (формы ГУ-1 и ГУ-23). В таком случае становится реальным улучшить планирование погрузки даже при сложной логистике сбыта предприятий. От этого, кстати, может зависеть и количество вагонов, которое приходится заказывать и держать про запас клиентам.
Кроме того, ЭТП «Грузовые перевозки» позволяет измерить параметры рыночной среды. Сейчас анализ сделок на площадке указывает на то, что существует неудовлетворенный спрос: в месяц регистрируется 6 тыс. вагоноотправок, а спрос – вдесятеро больше. Значит, можно оценить, сколько и кому на сети не хватает подвижного состава. Вопрос теперь в том, как привлечь на ЭТП владельцев вагонов, чтобы предложение в достаточной степени превышало спрос. Тогда можно будет искать варианты уберизации сервиса. А пока этого не произошло, в процесс так или иначе придется вмешиваться регулятору.
Получается, как ни крути, а в России должен существовать некий центр ответственности за исполнение обязательств по железнодорожным перевозкам грузов. Должны быть обязанности не только у перевозчика, но и у операторов – пропорционально их доле влияния на перевозочный процесс. И это тоже вопрос качества транспортных услуг. Ведь, как известно, для клиента железная дорога начинается с вагона. Сейчас такая постановка вопроса выглядит особенно актуальной.
Подробнее о том, что происходит на рынке оперирования, читайте в специальном проекте «Грузовые вагоны: дефицит, производство, ремонт» на стр. 65–77.
цитата
«Сегодня складывается такое ощущение, что никто никому ничего не должен. Это рынок, и каждому дано право принятия своих решений, как работать на рынке железнодорожных перевозок, что делать и чего не делать. Все, что касается порядка исполнения обязательств, принятия заявок, сроков их рассмотрения и согласования, не должно носить стихийный характер».
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
точка зрения
Владимир Петров,
начальник управления развития ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»
– Уберизация и ряд сопутствующих процессов должны вариться в рыночном бульоне. А рыночная история возникает только тогда, когда предложение превышает спрос. В этом случае и ЭТП «Грузовые перевозки» выйдет на другие рубежи. Опыт ее работы показывает, что часть вопросов, которые ранее считались неразрешимыми, сегодня стали рабочими инструментами. Например, можно существенно ускорить заключение договоров на перевозки и поиск вагонов. Электронная площадка построена по принципу агрегатора услуг. Именно в этом направлении и планируется совершенствовать ее работу.
[~DETAIL_TEXT] => Что такое хорошо…
Качество железнодорожных перевозок во многом предопределяет стратегию развития бизнеса грузоотправителей. Это хорошо видно на примере исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводится уже несколько лет. В течение всего времени индекс стабильно удерживается в границах оценки «хорошо». Однако периодически он имеет тенденцию сползать вниз, что указывает на те или иные проблемы, которые могут возникать на рынке железнодорожных перевозок.
В частности, один из таких звоночков прозвучал в III квартале 2017 года. Сводный индекс потянул вниз целый ряд показателей. Прежде всего клиенты высказали недовольство резким ростом стоимости услуг операторов, который происходил на фоне высоких тарифов ОАО «РЖД». Также критике подверглась нехватка вагонов нужного типа в достаточном количестве и большие задержки в их подаче под погрузку.
Все это вместе взятое позволяло сделать вывод о том, что дефицит подвижного состава и рост цен на его аренду – явления взаимосвязанные. Соответственно забота о качестве перевозок должна предполагать инструменты, позволяющие балансировать спрос и предложение не только в целом по сети, но и по конкретным маршрутам.
…и что такое плохо?
Сводный индекс указал и на другие проблемные аспекты, на которые следует обратить внимание. В частности, на еще одну взаимосвязь: рост качества транспортных услуг в условиях конкуренции, с одной стороны, может стать драйвером увеличения объемов перевозок, а с другой – привести к перераспределению доли игроков на рынке, отметил директор Института экономики и финансов Российского университета транспорта (МИИТ) Юрий Соколов.
Причем последнее обстоятельство становится особенно заметным на фоне дефицита подвижного состава, который, кстати, коснулся отправителей не только массовых грузов, но и среднедоходных (в частности, металлолома).
Нехватка вагонов обычно приводит к снижению уровня сервиса. Так происходит в среднем. Однако те операторы, которые именно в этот период находят способы повышать качество услуг, заметно выигрывают. Подобная тенденция характерна для нынешнего этапа, когда доля традиционных лидеров на рынке снизилась, а новых игроков в целом, наоборот, возросла.
По словам совладельца ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, сложившиеся обстоятельства – рост арендных ставок и дефицит вагонов – подтолкнули небольшие фирмы к приобретению собственного подвижного состава. «Главный вопрос: что делать в текущей ситуации, как продолжать свой бизнес, когда реальность так сильно изменилась? Мы проанализировали, что можем взять полувагон в лизинг и таким образом получить прогнозируемую ставку на него. И данный вариант вполне разумен, если у вас легко прогнозируются объемы погрузки», – считает А. Нурмухамедов. Основным стимулом стало стремление обеспечить доступность подвижного состава в сложившихся условиях, когда крупные предприятия разбирают весь доступный объем свободных полувагонов в первую очередь, а у небольших предприятий нет никаких гарантий по отправке груза в срок.
Обстоятельства вынудили грузоотправителей заняться логистикой, заполнением обратных рейсов, работой со станциями и ремонтными депо. В результате появились компании нового типа, у которых вагонное хозяйство передано на аутсорсинг. Причем с некоторыми предприятиями все чаще стали заключать контракты жизненного цикла. Такой подход позволяет даже новичкам сформировать достаточно эффективную транспортную стратегию: обеспечить перевозку не только своих грузов, но и тех, которые отправляют партнеры.
Смена приоритетов
Проявились и другие закономерности. Например, плавные и предсказуемые колебания отдельно взятых параметров оценки качества практически не влияют на уровень лояльности грузоотправителей как к перевозчику, так и к операторам. Однако если происходит достаточно глубокая перемена, это всегда повод для бурной реакции рынка. Улучшение качества оказания услуг обычно сопровождается практически пропорциональным ростом погрузки на сети РЖД.
А ухудшение, наоборот, ощутимо снижает степень лояльности клиентов. Они вынуждены корректировать развитие своего бизнеса, что может вызвать уменьшение объемов перевозок (из-за приостановки работы некоторых подразделений или переключения части отправок на другие виды транспорта).
При этом значимость показателя, резко изменившего значение, в глазах грузовладельцев возрастает. Он может на какое-то время занять место одного из ключевых критериев качества услуг, оказываемых на сети РЖД. Как пример можно привести нехватку вагонов: в I полугодии 2017 года подвижного состава было достаточно, и это воспринималось как нечто само собой разумеющееся. На первое место при оценке качества перевозок клиенты ставили скорость доставки и оперативность выполнения заявок на подачу вагонов под погрузку. Однако уже в III квартале, по мере обострения дефицита подвижного состава на некоторых направлениях, акценты в оценках сместились – на ключевые позиции клиенты начали ставить показатели, связанные с предоставлением вагонов под погрузку, а фактор скорости перевозки отошел на второй план.
Вместе с тем приоритеты в работе перевозчика и операторов остались в III квартале 2017-го практически неизменными. Как следствие – рост обращений представителей предприятий к регуляторам, которые были вынуждены реагировать на события в пожарном порядке. Причем поскольку внимание последних было переключено на вопросы, связанные с дефицитом вагонов, то проблемы балансировки развития инфраструктурной составляющей РЖД были отодвинуты.
А ведь качество транспортного обслуживания как минимум на 50% зависит именно от состояния станций и путевого хозяйства. Как считает председатель правления ТОО «ТрансКом» Эдуард Каплан, вопросы взаимодействия со станциями примыкания и развития инфраструктуры в этом плане стали причиной половины всех простоев подвижного состава на сети. По данным ИПЕМ, доля вопросов, решение которых относится к компетенции ОАО «РЖД», составляет 75% от всех проблем, возникающих у клиентов при железнодорожных перевозках. Иными словами, операторы могут повлиять только на 25% вопросов, которые приходится решать на сети РЖД.
Это объясняет, почему не все клиенты отваживаются приобретать собственный подвижной состав. На спотовом рынке потребителям требуется отгрузка именно в тот момент, когда у них появляются средства для оплаты железнодорожной перевозки. Подобный характер бизнеса не позволяет точно рассчитать, на каких условиях груз будет перемещен по железной дороге и в каком количестве. В таком случае покупка вагонов становится крайне рискованным вложением средств. Особенно если учесть, что стоимость транспортной составляющей иногда влияет и на объемы выпускаемой продукции. Обстоятельства могут сложиться таким образом, что рынок железнодорожных перевозок будет способствовать открытию новых производств или же, наоборот, приведет к их ликвидации, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
С подобной точки зрения схемы построения качественного сервиса на сети в целом должны не только отражать интересы перевозчика и операторов, но и учитывать потребности спотовых грузовладельцев. Отсюда вытекает, что, как бы ни стремился рынок железнодорожных перевозок к саморегулированию, государство будет все равно вмешиваться в его настройки. Однако пока на правительственном уровне не сложилось четкого мнения о том, до какой степени следует это делать.
Технологии с поправкой на цифру
Как показывают опросы, сейчас в сложную ситуацию попала и другая категория клиентов ОАО «РЖД» – те, кто способен планировать объемы сбыта своей продукции, однако не может точно определить структуру своих перевозок по направлениям. И в этом случае могут возникнуть трудности с поиском подвижного состава.
Здесь выход многие видят в развитии электронного документооборота и контрактации. Понятно, что для железнодорожных перевозок схему уберизации использовать сложно, но вполне возможно, считает директор управления сетями поставок ООО «Сибур» Алексей Родичев. Ведь когда-то и в сфере грузовых автоперевозок тоже были скептики. Однако в дальнейшем был найден способ преодоления проблем. Точно так же история может повториться и на железнодорожном транспорте. «Уверен, что в том или ином виде рано или поздно это заработает.
В наших силах сделать это скорее рано, чем поздно», – добавил он.
Современные цифровые технологии способны существенно улучшить качество железнодорожных перевозок. Например, за счет предикативной аналитики можно заметно ускорить ремонт вагонов и снизить количество их отцепок в ТОР (если на сети будет автоматизирована оценка износа деталей подвижного состава, от которых, например, зависит безопасность движения). Дополненная реальность (умные очки, автоматическая видеофиксация событий) в сочетании с электронным документооборотом – современные инструменты для повышения эффективности приемо-сдаточных операций. Технология больших данных способна объединить все виды учета в одной сети, куда поступали бы сведения о местонахождении вагонов, прибытии груза, загрузке эстакад, выданных разнарядках, выполнении договоров и поступлении денег от клиента.
Подобные системы, как полагают эксперты, способны минимизировать те неопределенности, которые существуют в организации цепочек поставок. Человек может не замечать закономерностей, которые способен выявить компьютер при комплексном учете, в том числе когда информационные потоки о производстве, финансах и логистике состыкованы друг с другом. В свою очередь, ОАО «РЖД» целесообразно было бы автоматизировать анализ выполнения заявок клиентов (формы ГУ-1 и ГУ-23). В таком случае становится реальным улучшить планирование погрузки даже при сложной логистике сбыта предприятий. От этого, кстати, может зависеть и количество вагонов, которое приходится заказывать и держать про запас клиентам.
Кроме того, ЭТП «Грузовые перевозки» позволяет измерить параметры рыночной среды. Сейчас анализ сделок на площадке указывает на то, что существует неудовлетворенный спрос: в месяц регистрируется 6 тыс. вагоноотправок, а спрос – вдесятеро больше. Значит, можно оценить, сколько и кому на сети не хватает подвижного состава. Вопрос теперь в том, как привлечь на ЭТП владельцев вагонов, чтобы предложение в достаточной степени превышало спрос. Тогда можно будет искать варианты уберизации сервиса. А пока этого не произошло, в процесс так или иначе придется вмешиваться регулятору.
Получается, как ни крути, а в России должен существовать некий центр ответственности за исполнение обязательств по железнодорожным перевозкам грузов. Должны быть обязанности не только у перевозчика, но и у операторов – пропорционально их доле влияния на перевозочный процесс. И это тоже вопрос качества транспортных услуг. Ведь, как известно, для клиента железная дорога начинается с вагона. Сейчас такая постановка вопроса выглядит особенно актуальной.
Подробнее о том, что происходит на рынке оперирования, читайте в специальном проекте «Грузовые вагоны: дефицит, производство, ремонт» на стр. 65–77.
цитата
«Сегодня складывается такое ощущение, что никто никому ничего не должен. Это рынок, и каждому дано право принятия своих решений, как работать на рынке железнодорожных перевозок, что делать и чего не делать. Все, что касается порядка исполнения обязательств, принятия заявок, сроков их рассмотрения и согласования, не должно носить стихийный характер».
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
точка зрения
Владимир Петров,
начальник управления развития ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»
– Уберизация и ряд сопутствующих процессов должны вариться в рыночном бульоне. А рыночная история возникает только тогда, когда предложение превышает спрос. В этом случае и ЭТП «Грузовые перевозки» выйдет на другие рубежи. Опыт ее работы показывает, что часть вопросов, которые ранее считались неразрешимыми, сегодня стали рабочими инструментами. Например, можно существенно ускорить заключение договоров на перевозки и поиск вагонов. Электронная площадка построена по принципу агрегатора услуг. Именно в этом направлении и планируется совершенствовать ее работу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932672
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:47:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 156
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 13719
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/170
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dc0dc26184a0fb4d344de42df2ec84f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/170/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/170/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/170/21.jpg
[ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932672
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona
[~CODE] => zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona
[EXTERNAL_ID] => 358833
[~EXTERNAL_ID] => 358833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога начинается с вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
)
)
Array
(
[ID] => 358833
[~ID] => 358833
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Железная дорога начинается с вагона
[~NAME] => Железная дорога начинается с вагона
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:42:22
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:42:22
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:42:22
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:42:22
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:47:19
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:47:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Что такое хорошо…
Качество железнодорожных перевозок во многом предопределяет стратегию развития бизнеса грузоотправителей. Это хорошо видно на примере исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводится уже несколько лет. В течение всего времени индекс стабильно удерживается в границах оценки «хорошо». Однако периодически он имеет тенденцию сползать вниз, что указывает на те или иные проблемы, которые могут возникать на рынке железнодорожных перевозок.
В частности, один из таких звоночков прозвучал в III квартале 2017 года. Сводный индекс потянул вниз целый ряд показателей. Прежде всего клиенты высказали недовольство резким ростом стоимости услуг операторов, который происходил на фоне высоких тарифов ОАО «РЖД». Также критике подверглась нехватка вагонов нужного типа в достаточном количестве и большие задержки в их подаче под погрузку.
Все это вместе взятое позволяло сделать вывод о том, что дефицит подвижного состава и рост цен на его аренду – явления взаимосвязанные. Соответственно забота о качестве перевозок должна предполагать инструменты, позволяющие балансировать спрос и предложение не только в целом по сети, но и по конкретным маршрутам.
…и что такое плохо?
Сводный индекс указал и на другие проблемные аспекты, на которые следует обратить внимание. В частности, на еще одну взаимосвязь: рост качества транспортных услуг в условиях конкуренции, с одной стороны, может стать драйвером увеличения объемов перевозок, а с другой – привести к перераспределению доли игроков на рынке, отметил директор Института экономики и финансов Российского университета транспорта (МИИТ) Юрий Соколов.
Причем последнее обстоятельство становится особенно заметным на фоне дефицита подвижного состава, который, кстати, коснулся отправителей не только массовых грузов, но и среднедоходных (в частности, металлолома).
Нехватка вагонов обычно приводит к снижению уровня сервиса. Так происходит в среднем. Однако те операторы, которые именно в этот период находят способы повышать качество услуг, заметно выигрывают. Подобная тенденция характерна для нынешнего этапа, когда доля традиционных лидеров на рынке снизилась, а новых игроков в целом, наоборот, возросла.
По словам совладельца ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, сложившиеся обстоятельства – рост арендных ставок и дефицит вагонов – подтолкнули небольшие фирмы к приобретению собственного подвижного состава. «Главный вопрос: что делать в текущей ситуации, как продолжать свой бизнес, когда реальность так сильно изменилась? Мы проанализировали, что можем взять полувагон в лизинг и таким образом получить прогнозируемую ставку на него. И данный вариант вполне разумен, если у вас легко прогнозируются объемы погрузки», – считает А. Нурмухамедов. Основным стимулом стало стремление обеспечить доступность подвижного состава в сложившихся условиях, когда крупные предприятия разбирают весь доступный объем свободных полувагонов в первую очередь, а у небольших предприятий нет никаких гарантий по отправке груза в срок.
Обстоятельства вынудили грузоотправителей заняться логистикой, заполнением обратных рейсов, работой со станциями и ремонтными депо. В результате появились компании нового типа, у которых вагонное хозяйство передано на аутсорсинг. Причем с некоторыми предприятиями все чаще стали заключать контракты жизненного цикла. Такой подход позволяет даже новичкам сформировать достаточно эффективную транспортную стратегию: обеспечить перевозку не только своих грузов, но и тех, которые отправляют партнеры.
Смена приоритетов
Проявились и другие закономерности. Например, плавные и предсказуемые колебания отдельно взятых параметров оценки качества практически не влияют на уровень лояльности грузоотправителей как к перевозчику, так и к операторам. Однако если происходит достаточно глубокая перемена, это всегда повод для бурной реакции рынка. Улучшение качества оказания услуг обычно сопровождается практически пропорциональным ростом погрузки на сети РЖД.
А ухудшение, наоборот, ощутимо снижает степень лояльности клиентов. Они вынуждены корректировать развитие своего бизнеса, что может вызвать уменьшение объемов перевозок (из-за приостановки работы некоторых подразделений или переключения части отправок на другие виды транспорта).
При этом значимость показателя, резко изменившего значение, в глазах грузовладельцев возрастает. Он может на какое-то время занять место одного из ключевых критериев качества услуг, оказываемых на сети РЖД. Как пример можно привести нехватку вагонов: в I полугодии 2017 года подвижного состава было достаточно, и это воспринималось как нечто само собой разумеющееся. На первое место при оценке качества перевозок клиенты ставили скорость доставки и оперативность выполнения заявок на подачу вагонов под погрузку. Однако уже в III квартале, по мере обострения дефицита подвижного состава на некоторых направлениях, акценты в оценках сместились – на ключевые позиции клиенты начали ставить показатели, связанные с предоставлением вагонов под погрузку, а фактор скорости перевозки отошел на второй план.
Вместе с тем приоритеты в работе перевозчика и операторов остались в III квартале 2017-го практически неизменными. Как следствие – рост обращений представителей предприятий к регуляторам, которые были вынуждены реагировать на события в пожарном порядке. Причем поскольку внимание последних было переключено на вопросы, связанные с дефицитом вагонов, то проблемы балансировки развития инфраструктурной составляющей РЖД были отодвинуты.
А ведь качество транспортного обслуживания как минимум на 50% зависит именно от состояния станций и путевого хозяйства. Как считает председатель правления ТОО «ТрансКом» Эдуард Каплан, вопросы взаимодействия со станциями примыкания и развития инфраструктуры в этом плане стали причиной половины всех простоев подвижного состава на сети. По данным ИПЕМ, доля вопросов, решение которых относится к компетенции ОАО «РЖД», составляет 75% от всех проблем, возникающих у клиентов при железнодорожных перевозках. Иными словами, операторы могут повлиять только на 25% вопросов, которые приходится решать на сети РЖД.
Это объясняет, почему не все клиенты отваживаются приобретать собственный подвижной состав. На спотовом рынке потребителям требуется отгрузка именно в тот момент, когда у них появляются средства для оплаты железнодорожной перевозки. Подобный характер бизнеса не позволяет точно рассчитать, на каких условиях груз будет перемещен по железной дороге и в каком количестве. В таком случае покупка вагонов становится крайне рискованным вложением средств. Особенно если учесть, что стоимость транспортной составляющей иногда влияет и на объемы выпускаемой продукции. Обстоятельства могут сложиться таким образом, что рынок железнодорожных перевозок будет способствовать открытию новых производств или же, наоборот, приведет к их ликвидации, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
С подобной точки зрения схемы построения качественного сервиса на сети в целом должны не только отражать интересы перевозчика и операторов, но и учитывать потребности спотовых грузовладельцев. Отсюда вытекает, что, как бы ни стремился рынок железнодорожных перевозок к саморегулированию, государство будет все равно вмешиваться в его настройки. Однако пока на правительственном уровне не сложилось четкого мнения о том, до какой степени следует это делать.
Технологии с поправкой на цифру
Как показывают опросы, сейчас в сложную ситуацию попала и другая категория клиентов ОАО «РЖД» – те, кто способен планировать объемы сбыта своей продукции, однако не может точно определить структуру своих перевозок по направлениям. И в этом случае могут возникнуть трудности с поиском подвижного состава.
Здесь выход многие видят в развитии электронного документооборота и контрактации. Понятно, что для железнодорожных перевозок схему уберизации использовать сложно, но вполне возможно, считает директор управления сетями поставок ООО «Сибур» Алексей Родичев. Ведь когда-то и в сфере грузовых автоперевозок тоже были скептики. Однако в дальнейшем был найден способ преодоления проблем. Точно так же история может повториться и на железнодорожном транспорте. «Уверен, что в том или ином виде рано или поздно это заработает.
В наших силах сделать это скорее рано, чем поздно», – добавил он.
Современные цифровые технологии способны существенно улучшить качество железнодорожных перевозок. Например, за счет предикативной аналитики можно заметно ускорить ремонт вагонов и снизить количество их отцепок в ТОР (если на сети будет автоматизирована оценка износа деталей подвижного состава, от которых, например, зависит безопасность движения). Дополненная реальность (умные очки, автоматическая видеофиксация событий) в сочетании с электронным документооборотом – современные инструменты для повышения эффективности приемо-сдаточных операций. Технология больших данных способна объединить все виды учета в одной сети, куда поступали бы сведения о местонахождении вагонов, прибытии груза, загрузке эстакад, выданных разнарядках, выполнении договоров и поступлении денег от клиента.
Подобные системы, как полагают эксперты, способны минимизировать те неопределенности, которые существуют в организации цепочек поставок. Человек может не замечать закономерностей, которые способен выявить компьютер при комплексном учете, в том числе когда информационные потоки о производстве, финансах и логистике состыкованы друг с другом. В свою очередь, ОАО «РЖД» целесообразно было бы автоматизировать анализ выполнения заявок клиентов (формы ГУ-1 и ГУ-23). В таком случае становится реальным улучшить планирование погрузки даже при сложной логистике сбыта предприятий. От этого, кстати, может зависеть и количество вагонов, которое приходится заказывать и держать про запас клиентам.
Кроме того, ЭТП «Грузовые перевозки» позволяет измерить параметры рыночной среды. Сейчас анализ сделок на площадке указывает на то, что существует неудовлетворенный спрос: в месяц регистрируется 6 тыс. вагоноотправок, а спрос – вдесятеро больше. Значит, можно оценить, сколько и кому на сети не хватает подвижного состава. Вопрос теперь в том, как привлечь на ЭТП владельцев вагонов, чтобы предложение в достаточной степени превышало спрос. Тогда можно будет искать варианты уберизации сервиса. А пока этого не произошло, в процесс так или иначе придется вмешиваться регулятору.
Получается, как ни крути, а в России должен существовать некий центр ответственности за исполнение обязательств по железнодорожным перевозкам грузов. Должны быть обязанности не только у перевозчика, но и у операторов – пропорционально их доле влияния на перевозочный процесс. И это тоже вопрос качества транспортных услуг. Ведь, как известно, для клиента железная дорога начинается с вагона. Сейчас такая постановка вопроса выглядит особенно актуальной.
Подробнее о том, что происходит на рынке оперирования, читайте в специальном проекте «Грузовые вагоны: дефицит, производство, ремонт» на стр. 65–77.
цитата
«Сегодня складывается такое ощущение, что никто никому ничего не должен. Это рынок, и каждому дано право принятия своих решений, как работать на рынке железнодорожных перевозок, что делать и чего не делать. Все, что касается порядка исполнения обязательств, принятия заявок, сроков их рассмотрения и согласования, не должно носить стихийный характер».
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
точка зрения
Владимир Петров,
начальник управления развития ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»
– Уберизация и ряд сопутствующих процессов должны вариться в рыночном бульоне. А рыночная история возникает только тогда, когда предложение превышает спрос. В этом случае и ЭТП «Грузовые перевозки» выйдет на другие рубежи. Опыт ее работы показывает, что часть вопросов, которые ранее считались неразрешимыми, сегодня стали рабочими инструментами. Например, можно существенно ускорить заключение договоров на перевозки и поиск вагонов. Электронная площадка построена по принципу агрегатора услуг. Именно в этом направлении и планируется совершенствовать ее работу.
[~DETAIL_TEXT] => Что такое хорошо…
Качество железнодорожных перевозок во многом предопределяет стратегию развития бизнеса грузоотправителей. Это хорошо видно на примере исследования журнала «РЖД-Партнер» «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», которое проводится уже несколько лет. В течение всего времени индекс стабильно удерживается в границах оценки «хорошо». Однако периодически он имеет тенденцию сползать вниз, что указывает на те или иные проблемы, которые могут возникать на рынке железнодорожных перевозок.
В частности, один из таких звоночков прозвучал в III квартале 2017 года. Сводный индекс потянул вниз целый ряд показателей. Прежде всего клиенты высказали недовольство резким ростом стоимости услуг операторов, который происходил на фоне высоких тарифов ОАО «РЖД». Также критике подверглась нехватка вагонов нужного типа в достаточном количестве и большие задержки в их подаче под погрузку.
Все это вместе взятое позволяло сделать вывод о том, что дефицит подвижного состава и рост цен на его аренду – явления взаимосвязанные. Соответственно забота о качестве перевозок должна предполагать инструменты, позволяющие балансировать спрос и предложение не только в целом по сети, но и по конкретным маршрутам.
…и что такое плохо?
Сводный индекс указал и на другие проблемные аспекты, на которые следует обратить внимание. В частности, на еще одну взаимосвязь: рост качества транспортных услуг в условиях конкуренции, с одной стороны, может стать драйвером увеличения объемов перевозок, а с другой – привести к перераспределению доли игроков на рынке, отметил директор Института экономики и финансов Российского университета транспорта (МИИТ) Юрий Соколов.
Причем последнее обстоятельство становится особенно заметным на фоне дефицита подвижного состава, который, кстати, коснулся отправителей не только массовых грузов, но и среднедоходных (в частности, металлолома).
Нехватка вагонов обычно приводит к снижению уровня сервиса. Так происходит в среднем. Однако те операторы, которые именно в этот период находят способы повышать качество услуг, заметно выигрывают. Подобная тенденция характерна для нынешнего этапа, когда доля традиционных лидеров на рынке снизилась, а новых игроков в целом, наоборот, возросла.
По словам совладельца ООО «Вторчермет-Находка» Артура Нурмухамедова, сложившиеся обстоятельства – рост арендных ставок и дефицит вагонов – подтолкнули небольшие фирмы к приобретению собственного подвижного состава. «Главный вопрос: что делать в текущей ситуации, как продолжать свой бизнес, когда реальность так сильно изменилась? Мы проанализировали, что можем взять полувагон в лизинг и таким образом получить прогнозируемую ставку на него. И данный вариант вполне разумен, если у вас легко прогнозируются объемы погрузки», – считает А. Нурмухамедов. Основным стимулом стало стремление обеспечить доступность подвижного состава в сложившихся условиях, когда крупные предприятия разбирают весь доступный объем свободных полувагонов в первую очередь, а у небольших предприятий нет никаких гарантий по отправке груза в срок.
Обстоятельства вынудили грузоотправителей заняться логистикой, заполнением обратных рейсов, работой со станциями и ремонтными депо. В результате появились компании нового типа, у которых вагонное хозяйство передано на аутсорсинг. Причем с некоторыми предприятиями все чаще стали заключать контракты жизненного цикла. Такой подход позволяет даже новичкам сформировать достаточно эффективную транспортную стратегию: обеспечить перевозку не только своих грузов, но и тех, которые отправляют партнеры.
Смена приоритетов
Проявились и другие закономерности. Например, плавные и предсказуемые колебания отдельно взятых параметров оценки качества практически не влияют на уровень лояльности грузоотправителей как к перевозчику, так и к операторам. Однако если происходит достаточно глубокая перемена, это всегда повод для бурной реакции рынка. Улучшение качества оказания услуг обычно сопровождается практически пропорциональным ростом погрузки на сети РЖД.
А ухудшение, наоборот, ощутимо снижает степень лояльности клиентов. Они вынуждены корректировать развитие своего бизнеса, что может вызвать уменьшение объемов перевозок (из-за приостановки работы некоторых подразделений или переключения части отправок на другие виды транспорта).
При этом значимость показателя, резко изменившего значение, в глазах грузовладельцев возрастает. Он может на какое-то время занять место одного из ключевых критериев качества услуг, оказываемых на сети РЖД. Как пример можно привести нехватку вагонов: в I полугодии 2017 года подвижного состава было достаточно, и это воспринималось как нечто само собой разумеющееся. На первое место при оценке качества перевозок клиенты ставили скорость доставки и оперативность выполнения заявок на подачу вагонов под погрузку. Однако уже в III квартале, по мере обострения дефицита подвижного состава на некоторых направлениях, акценты в оценках сместились – на ключевые позиции клиенты начали ставить показатели, связанные с предоставлением вагонов под погрузку, а фактор скорости перевозки отошел на второй план.
Вместе с тем приоритеты в работе перевозчика и операторов остались в III квартале 2017-го практически неизменными. Как следствие – рост обращений представителей предприятий к регуляторам, которые были вынуждены реагировать на события в пожарном порядке. Причем поскольку внимание последних было переключено на вопросы, связанные с дефицитом вагонов, то проблемы балансировки развития инфраструктурной составляющей РЖД были отодвинуты.
А ведь качество транспортного обслуживания как минимум на 50% зависит именно от состояния станций и путевого хозяйства. Как считает председатель правления ТОО «ТрансКом» Эдуард Каплан, вопросы взаимодействия со станциями примыкания и развития инфраструктуры в этом плане стали причиной половины всех простоев подвижного состава на сети. По данным ИПЕМ, доля вопросов, решение которых относится к компетенции ОАО «РЖД», составляет 75% от всех проблем, возникающих у клиентов при железнодорожных перевозках. Иными словами, операторы могут повлиять только на 25% вопросов, которые приходится решать на сети РЖД.
Это объясняет, почему не все клиенты отваживаются приобретать собственный подвижной состав. На спотовом рынке потребителям требуется отгрузка именно в тот момент, когда у них появляются средства для оплаты железнодорожной перевозки. Подобный характер бизнеса не позволяет точно рассчитать, на каких условиях груз будет перемещен по железной дороге и в каком количестве. В таком случае покупка вагонов становится крайне рискованным вложением средств. Особенно если учесть, что стоимость транспортной составляющей иногда влияет и на объемы выпускаемой продукции. Обстоятельства могут сложиться таким образом, что рынок железнодорожных перевозок будет способствовать открытию новых производств или же, наоборот, приведет к их ликвидации, сообщил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой.
С подобной точки зрения схемы построения качественного сервиса на сети в целом должны не только отражать интересы перевозчика и операторов, но и учитывать потребности спотовых грузовладельцев. Отсюда вытекает, что, как бы ни стремился рынок железнодорожных перевозок к саморегулированию, государство будет все равно вмешиваться в его настройки. Однако пока на правительственном уровне не сложилось четкого мнения о том, до какой степени следует это делать.
Технологии с поправкой на цифру
Как показывают опросы, сейчас в сложную ситуацию попала и другая категория клиентов ОАО «РЖД» – те, кто способен планировать объемы сбыта своей продукции, однако не может точно определить структуру своих перевозок по направлениям. И в этом случае могут возникнуть трудности с поиском подвижного состава.
Здесь выход многие видят в развитии электронного документооборота и контрактации. Понятно, что для железнодорожных перевозок схему уберизации использовать сложно, но вполне возможно, считает директор управления сетями поставок ООО «Сибур» Алексей Родичев. Ведь когда-то и в сфере грузовых автоперевозок тоже были скептики. Однако в дальнейшем был найден способ преодоления проблем. Точно так же история может повториться и на железнодорожном транспорте. «Уверен, что в том или ином виде рано или поздно это заработает.
В наших силах сделать это скорее рано, чем поздно», – добавил он.
Современные цифровые технологии способны существенно улучшить качество железнодорожных перевозок. Например, за счет предикативной аналитики можно заметно ускорить ремонт вагонов и снизить количество их отцепок в ТОР (если на сети будет автоматизирована оценка износа деталей подвижного состава, от которых, например, зависит безопасность движения). Дополненная реальность (умные очки, автоматическая видеофиксация событий) в сочетании с электронным документооборотом – современные инструменты для повышения эффективности приемо-сдаточных операций. Технология больших данных способна объединить все виды учета в одной сети, куда поступали бы сведения о местонахождении вагонов, прибытии груза, загрузке эстакад, выданных разнарядках, выполнении договоров и поступлении денег от клиента.
Подобные системы, как полагают эксперты, способны минимизировать те неопределенности, которые существуют в организации цепочек поставок. Человек может не замечать закономерностей, которые способен выявить компьютер при комплексном учете, в том числе когда информационные потоки о производстве, финансах и логистике состыкованы друг с другом. В свою очередь, ОАО «РЖД» целесообразно было бы автоматизировать анализ выполнения заявок клиентов (формы ГУ-1 и ГУ-23). В таком случае становится реальным улучшить планирование погрузки даже при сложной логистике сбыта предприятий. От этого, кстати, может зависеть и количество вагонов, которое приходится заказывать и держать про запас клиентам.
Кроме того, ЭТП «Грузовые перевозки» позволяет измерить параметры рыночной среды. Сейчас анализ сделок на площадке указывает на то, что существует неудовлетворенный спрос: в месяц регистрируется 6 тыс. вагоноотправок, а спрос – вдесятеро больше. Значит, можно оценить, сколько и кому на сети не хватает подвижного состава. Вопрос теперь в том, как привлечь на ЭТП владельцев вагонов, чтобы предложение в достаточной степени превышало спрос. Тогда можно будет искать варианты уберизации сервиса. А пока этого не произошло, в процесс так или иначе придется вмешиваться регулятору.
Получается, как ни крути, а в России должен существовать некий центр ответственности за исполнение обязательств по железнодорожным перевозкам грузов. Должны быть обязанности не только у перевозчика, но и у операторов – пропорционально их доле влияния на перевозочный процесс. И это тоже вопрос качества транспортных услуг. Ведь, как известно, для клиента железная дорога начинается с вагона. Сейчас такая постановка вопроса выглядит особенно актуальной.
Подробнее о том, что происходит на рынке оперирования, читайте в специальном проекте «Грузовые вагоны: дефицит, производство, ремонт» на стр. 65–77.
цитата
«Сегодня складывается такое ощущение, что никто никому ничего не должен. Это рынок, и каждому дано право принятия своих решений, как работать на рынке железнодорожных перевозок, что делать и чего не делать. Все, что касается порядка исполнения обязательств, принятия заявок, сроков их рассмотрения и согласования, не должно носить стихийный характер».
Андрей Громовой,
генеральный директор ООО «Промнерудтранс»
точка зрения
Владимир Петров,
начальник управления развития ЦФТО – филиала ОАО «РЖД»
– Уберизация и ряд сопутствующих процессов должны вариться в рыночном бульоне. А рыночная история возникает только тогда, когда предложение превышает спрос. В этом случае и ЭТП «Грузовые перевозки» выйдет на другие рубежи. Опыт ее работы показывает, что часть вопросов, которые ранее считались неразрешимыми, сегодня стали рабочими инструментами. Например, можно существенно ускорить заключение договоров на перевозки и поиск вагонов. Электронная площадка построена по принципу агрегатора услуг. Именно в этом направлении и планируется совершенствовать ее работу.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[~PREVIEW_TEXT] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932672
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:47:19
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 156
[WIDTH] => 400
[FILE_SIZE] => 13719
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/170
[FILE_NAME] => 21.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dc0dc26184a0fb4d344de42df2ec84f2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/170/21.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/170/21.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/170/21.jpg
[ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932672
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona
[~CODE] => zheleznaya-doroga-nachinaetsya-s-vagona
[EXTERNAL_ID] => 358833
[~EXTERNAL_ID] => 358833
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358833:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_META_KEYWORDS] => железная дорога начинается с вагона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как с точки зрения грузовладельцев изменились индикаторы качества железнодорожных перевозок и как клиенты приспосабливаются к ситуации, которая сложилась на сети РЖД? Ответы на эти вопросы сейчас ищут эксперты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железная дорога начинается с вагона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железная дорога начинается с вагона
)
)
Array
(
[ID] => 358834
[~ID] => 358834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[~NAME] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:47:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:47:31
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:47:31
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:47:31
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:49:30
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:49:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Собственная разработка
В октябре 2013 года акционерами и советом директоров ЗАО «УГШК» было принято решение о строительстве промывочно-рециркуляционной станции для промывки котлов нефтебензиновых цистерн (ПРС). В процессе разработки технологии промывки внутренних поверхностей котлов были изучены технологические схемы как зарубежных, так и российских предприятий, специализирующихся на промывке не только нефтебензиновых цистерн, но и цистерн для перевозки пищевых наливных грузов. С учетом климатических условий Урала, химического состава нефтеналивных грузов, количества остатков в цистернах после слива, а также особенностей расположения здания ПРС вблизи жилого комплекса и Верхне-Уфалейского городского пруда в работу была принята технологическая схема промывки котлов цистерн под высоким давлением и высокой температурой моющего раствора с полным оборотным циклом. К тому же удалось найти применение нефтеостаткам, они используются в качестве топлива для котельной ПРС.
При разработке технологической схемы ПРС за основу были взяты такие принципы, как высокое качество промывки, повторное использование энергоресурсов, отсутствие экологических выбросов и отходов, а также высокая надежность оборудования и комфортные условия для работы обслуживающего персонала.
В результате была создана единая система многоконтурной технологической схемы, выполняющей следующие задачи: промывка котлов цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, ополаскивание, дегазация, охлаждение и сушка.
Для обеспечения высокого качества промывки растворы по мере загрязнения подпитываются из более чистой системы. Такой принцип позволил обеспечить абсолютно чистую внутреннюю поверхность котла цистерны. После проведения дегазации, сушки и охлаждения котла качество промывки соответствует всем требованиям евростандарта, то есть в цистерне можно осуществлять экспортные перевозки.
Строительные работы (включая оснащение объекта системой вентиляции, автоматической системой пожаротушения и сигнализации) и монтаж оборудования ПРС были завершены в феврале 2015 года. А уже в марте для проведения пусконаладочных работ на ПРС были поданы первые вагоны-цистерны давним и надежным партнером нашей компании – ПАО «Совфрахт». В результате к концу месяца были отработаны режимы мойки котлов цистерн в зависимости от конкретных нефтеналивных грузов и количества их остатков. Затем были разработаны режимные карты для операторов ПРС. Специалист задает на пульте управления время мойки, выбирает позицию, температуру, давление и запускает процесс. Все происходит в автоматическом режиме.
Нет предела совершенству
По мере эксплуатации ПРС приобрела новые функции. В частности, станция дооснащена системой сбора паров газового конденсата и конденсирования их в жидкое состояние, аналогов которой на сегодняшний день на промывочных станциях нет. Проблемы с промывкой вагонов из-под ранее перевозимого груза возникают у собственников нефтебензиновых цистерн именно из-за резкого выделения паров газового конденсата в процессе мойки. Особенно остро эта проблема стоит в зимний период, когда остатки в котле цистерны достигают 0,8 м.
ПРС Вагонного депо Верхний Уфалей – филиала ЗАО «УГШК» позволяет осуществлять промывку котлов нефтебензиновых цистерн в любое время года, вне зависимости от количества остатков в цистерне и температуры воздуха снаружи (стабильная работа осуществляется даже при температуре ниже минус 40°C).
Для выполнения полного комплекса работ по котлу в цехе было организовано отделение по ремонту сливных приборов и арматуры. С учетом высокого качества промывки и отсутствия атмосферных выбросов в цехе ПРС производятся также сварочные работы внутри котла цистерны по восстановлению лестниц и креплений внутреннего оборудования. Сегодня производственная мощность ПРС составляет до 20 вагонов в сутки. Промывка осуществляется одновременно на двух позициях, а максимальная производственная мощность составляет до 600 вагонов ежемесячно.
С момента ввода в эксплуатацию ПРС промыто 4,5 тыс. вагонов, собственниками которых являются такие крупные компании, как ПАО «Совфрахт», АО «СИБУР-Транс» и АО «ОТЭКО». При этом работа по совершенствованию технологии промывки в зависимости от свойств перевозимых в цистернах грузов продолжается.
Приглашаем собственников и операторов нефтеналивных цистерн к сотрудничеству для промывки вагонов на уникальной промывочно-рециркуляционной станции, а также для проведения их планового ремонта в Вагонном депо Верхний Уфалей – филиале ЗАО «УГШК».
Дмитрий Костин,
заместитель генерального директора по производству ЗАО «УГШК»
[~DETAIL_TEXT] => Собственная разработка
В октябре 2013 года акционерами и советом директоров ЗАО «УГШК» было принято решение о строительстве промывочно-рециркуляционной станции для промывки котлов нефтебензиновых цистерн (ПРС). В процессе разработки технологии промывки внутренних поверхностей котлов были изучены технологические схемы как зарубежных, так и российских предприятий, специализирующихся на промывке не только нефтебензиновых цистерн, но и цистерн для перевозки пищевых наливных грузов. С учетом климатических условий Урала, химического состава нефтеналивных грузов, количества остатков в цистернах после слива, а также особенностей расположения здания ПРС вблизи жилого комплекса и Верхне-Уфалейского городского пруда в работу была принята технологическая схема промывки котлов цистерн под высоким давлением и высокой температурой моющего раствора с полным оборотным циклом. К тому же удалось найти применение нефтеостаткам, они используются в качестве топлива для котельной ПРС.
При разработке технологической схемы ПРС за основу были взяты такие принципы, как высокое качество промывки, повторное использование энергоресурсов, отсутствие экологических выбросов и отходов, а также высокая надежность оборудования и комфортные условия для работы обслуживающего персонала.
В результате была создана единая система многоконтурной технологической схемы, выполняющей следующие задачи: промывка котлов цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, ополаскивание, дегазация, охлаждение и сушка.
Для обеспечения высокого качества промывки растворы по мере загрязнения подпитываются из более чистой системы. Такой принцип позволил обеспечить абсолютно чистую внутреннюю поверхность котла цистерны. После проведения дегазации, сушки и охлаждения котла качество промывки соответствует всем требованиям евростандарта, то есть в цистерне можно осуществлять экспортные перевозки.
Строительные работы (включая оснащение объекта системой вентиляции, автоматической системой пожаротушения и сигнализации) и монтаж оборудования ПРС были завершены в феврале 2015 года. А уже в марте для проведения пусконаладочных работ на ПРС были поданы первые вагоны-цистерны давним и надежным партнером нашей компании – ПАО «Совфрахт». В результате к концу месяца были отработаны режимы мойки котлов цистерн в зависимости от конкретных нефтеналивных грузов и количества их остатков. Затем были разработаны режимные карты для операторов ПРС. Специалист задает на пульте управления время мойки, выбирает позицию, температуру, давление и запускает процесс. Все происходит в автоматическом режиме.
Нет предела совершенству
По мере эксплуатации ПРС приобрела новые функции. В частности, станция дооснащена системой сбора паров газового конденсата и конденсирования их в жидкое состояние, аналогов которой на сегодняшний день на промывочных станциях нет. Проблемы с промывкой вагонов из-под ранее перевозимого груза возникают у собственников нефтебензиновых цистерн именно из-за резкого выделения паров газового конденсата в процессе мойки. Особенно остро эта проблема стоит в зимний период, когда остатки в котле цистерны достигают 0,8 м.
ПРС Вагонного депо Верхний Уфалей – филиала ЗАО «УГШК» позволяет осуществлять промывку котлов нефтебензиновых цистерн в любое время года, вне зависимости от количества остатков в цистерне и температуры воздуха снаружи (стабильная работа осуществляется даже при температуре ниже минус 40°C).
Для выполнения полного комплекса работ по котлу в цехе было организовано отделение по ремонту сливных приборов и арматуры. С учетом высокого качества промывки и отсутствия атмосферных выбросов в цехе ПРС производятся также сварочные работы внутри котла цистерны по восстановлению лестниц и креплений внутреннего оборудования. Сегодня производственная мощность ПРС составляет до 20 вагонов в сутки. Промывка осуществляется одновременно на двух позициях, а максимальная производственная мощность составляет до 600 вагонов ежемесячно.
С момента ввода в эксплуатацию ПРС промыто 4,5 тыс. вагонов, собственниками которых являются такие крупные компании, как ПАО «Совфрахт», АО «СИБУР-Транс» и АО «ОТЭКО». При этом работа по совершенствованию технологии промывки в зависимости от свойств перевозимых в цистернах грузов продолжается.
Приглашаем собственников и операторов нефтеналивных цистерн к сотрудничеству для промывки вагонов на уникальной промывочно-рециркуляционной станции, а также для проведения их планового ремонта в Вагонном депо Верхний Уфалей – филиале ЗАО «УГШК».
Дмитрий Костин,
заместитель генерального директора по производству ЗАО «УГШК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932674
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:49:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 250
[WIDTH] => 443
[FILE_SIZE] => 22867
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2e
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 14e43553621f4e8200a0e2decf57372e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2e/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2e/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2e/22.jpg
[ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932674
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern
[~CODE] => noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern
[EXTERNAL_ID] => 358834
[~EXTERNAL_ID] => 358834
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_META_KEYWORDS] => новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
)
)
Array
(
[ID] => 358834
[~ID] => 358834
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2098
[NAME] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[~NAME] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:47:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2017-12-21 13:47:31
[ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:47:31
[~ACTIVE_FROM] => 21.12.2017 13:47:31
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:49:30
[~TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:49:30
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-24-364-dekabr-2017/noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Собственная разработка
В октябре 2013 года акционерами и советом директоров ЗАО «УГШК» было принято решение о строительстве промывочно-рециркуляционной станции для промывки котлов нефтебензиновых цистерн (ПРС). В процессе разработки технологии промывки внутренних поверхностей котлов были изучены технологические схемы как зарубежных, так и российских предприятий, специализирующихся на промывке не только нефтебензиновых цистерн, но и цистерн для перевозки пищевых наливных грузов. С учетом климатических условий Урала, химического состава нефтеналивных грузов, количества остатков в цистернах после слива, а также особенностей расположения здания ПРС вблизи жилого комплекса и Верхне-Уфалейского городского пруда в работу была принята технологическая схема промывки котлов цистерн под высоким давлением и высокой температурой моющего раствора с полным оборотным циклом. К тому же удалось найти применение нефтеостаткам, они используются в качестве топлива для котельной ПРС.
При разработке технологической схемы ПРС за основу были взяты такие принципы, как высокое качество промывки, повторное использование энергоресурсов, отсутствие экологических выбросов и отходов, а также высокая надежность оборудования и комфортные условия для работы обслуживающего персонала.
В результате была создана единая система многоконтурной технологической схемы, выполняющей следующие задачи: промывка котлов цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, ополаскивание, дегазация, охлаждение и сушка.
Для обеспечения высокого качества промывки растворы по мере загрязнения подпитываются из более чистой системы. Такой принцип позволил обеспечить абсолютно чистую внутреннюю поверхность котла цистерны. После проведения дегазации, сушки и охлаждения котла качество промывки соответствует всем требованиям евростандарта, то есть в цистерне можно осуществлять экспортные перевозки.
Строительные работы (включая оснащение объекта системой вентиляции, автоматической системой пожаротушения и сигнализации) и монтаж оборудования ПРС были завершены в феврале 2015 года. А уже в марте для проведения пусконаладочных работ на ПРС были поданы первые вагоны-цистерны давним и надежным партнером нашей компании – ПАО «Совфрахт». В результате к концу месяца были отработаны режимы мойки котлов цистерн в зависимости от конкретных нефтеналивных грузов и количества их остатков. Затем были разработаны режимные карты для операторов ПРС. Специалист задает на пульте управления время мойки, выбирает позицию, температуру, давление и запускает процесс. Все происходит в автоматическом режиме.
Нет предела совершенству
По мере эксплуатации ПРС приобрела новые функции. В частности, станция дооснащена системой сбора паров газового конденсата и конденсирования их в жидкое состояние, аналогов которой на сегодняшний день на промывочных станциях нет. Проблемы с промывкой вагонов из-под ранее перевозимого груза возникают у собственников нефтебензиновых цистерн именно из-за резкого выделения паров газового конденсата в процессе мойки. Особенно остро эта проблема стоит в зимний период, когда остатки в котле цистерны достигают 0,8 м.
ПРС Вагонного депо Верхний Уфалей – филиала ЗАО «УГШК» позволяет осуществлять промывку котлов нефтебензиновых цистерн в любое время года, вне зависимости от количества остатков в цистерне и температуры воздуха снаружи (стабильная работа осуществляется даже при температуре ниже минус 40°C).
Для выполнения полного комплекса работ по котлу в цехе было организовано отделение по ремонту сливных приборов и арматуры. С учетом высокого качества промывки и отсутствия атмосферных выбросов в цехе ПРС производятся также сварочные работы внутри котла цистерны по восстановлению лестниц и креплений внутреннего оборудования. Сегодня производственная мощность ПРС составляет до 20 вагонов в сутки. Промывка осуществляется одновременно на двух позициях, а максимальная производственная мощность составляет до 600 вагонов ежемесячно.
С момента ввода в эксплуатацию ПРС промыто 4,5 тыс. вагонов, собственниками которых являются такие крупные компании, как ПАО «Совфрахт», АО «СИБУР-Транс» и АО «ОТЭКО». При этом работа по совершенствованию технологии промывки в зависимости от свойств перевозимых в цистернах грузов продолжается.
Приглашаем собственников и операторов нефтеналивных цистерн к сотрудничеству для промывки вагонов на уникальной промывочно-рециркуляционной станции, а также для проведения их планового ремонта в Вагонном депо Верхний Уфалей – филиале ЗАО «УГШК».
Дмитрий Костин,
заместитель генерального директора по производству ЗАО «УГШК»
[~DETAIL_TEXT] => Собственная разработка
В октябре 2013 года акционерами и советом директоров ЗАО «УГШК» было принято решение о строительстве промывочно-рециркуляционной станции для промывки котлов нефтебензиновых цистерн (ПРС). В процессе разработки технологии промывки внутренних поверхностей котлов были изучены технологические схемы как зарубежных, так и российских предприятий, специализирующихся на промывке не только нефтебензиновых цистерн, но и цистерн для перевозки пищевых наливных грузов. С учетом климатических условий Урала, химического состава нефтеналивных грузов, количества остатков в цистернах после слива, а также особенностей расположения здания ПРС вблизи жилого комплекса и Верхне-Уфалейского городского пруда в работу была принята технологическая схема промывки котлов цистерн под высоким давлением и высокой температурой моющего раствора с полным оборотным циклом. К тому же удалось найти применение нефтеостаткам, они используются в качестве топлива для котельной ПРС.
При разработке технологической схемы ПРС за основу были взяты такие принципы, как высокое качество промывки, повторное использование энергоресурсов, отсутствие экологических выбросов и отходов, а также высокая надежность оборудования и комфортные условия для работы обслуживающего персонала.
В результате была создана единая система многоконтурной технологической схемы, выполняющей следующие задачи: промывка котлов цистерн из-под темных и светлых нефтепродуктов, ополаскивание, дегазация, охлаждение и сушка.
Для обеспечения высокого качества промывки растворы по мере загрязнения подпитываются из более чистой системы. Такой принцип позволил обеспечить абсолютно чистую внутреннюю поверхность котла цистерны. После проведения дегазации, сушки и охлаждения котла качество промывки соответствует всем требованиям евростандарта, то есть в цистерне можно осуществлять экспортные перевозки.
Строительные работы (включая оснащение объекта системой вентиляции, автоматической системой пожаротушения и сигнализации) и монтаж оборудования ПРС были завершены в феврале 2015 года. А уже в марте для проведения пусконаладочных работ на ПРС были поданы первые вагоны-цистерны давним и надежным партнером нашей компании – ПАО «Совфрахт». В результате к концу месяца были отработаны режимы мойки котлов цистерн в зависимости от конкретных нефтеналивных грузов и количества их остатков. Затем были разработаны режимные карты для операторов ПРС. Специалист задает на пульте управления время мойки, выбирает позицию, температуру, давление и запускает процесс. Все происходит в автоматическом режиме.
Нет предела совершенству
По мере эксплуатации ПРС приобрела новые функции. В частности, станция дооснащена системой сбора паров газового конденсата и конденсирования их в жидкое состояние, аналогов которой на сегодняшний день на промывочных станциях нет. Проблемы с промывкой вагонов из-под ранее перевозимого груза возникают у собственников нефтебензиновых цистерн именно из-за резкого выделения паров газового конденсата в процессе мойки. Особенно остро эта проблема стоит в зимний период, когда остатки в котле цистерны достигают 0,8 м.
ПРС Вагонного депо Верхний Уфалей – филиала ЗАО «УГШК» позволяет осуществлять промывку котлов нефтебензиновых цистерн в любое время года, вне зависимости от количества остатков в цистерне и температуры воздуха снаружи (стабильная работа осуществляется даже при температуре ниже минус 40°C).
Для выполнения полного комплекса работ по котлу в цехе было организовано отделение по ремонту сливных приборов и арматуры. С учетом высокого качества промывки и отсутствия атмосферных выбросов в цехе ПРС производятся также сварочные работы внутри котла цистерны по восстановлению лестниц и креплений внутреннего оборудования. Сегодня производственная мощность ПРС составляет до 20 вагонов в сутки. Промывка осуществляется одновременно на двух позициях, а максимальная производственная мощность составляет до 600 вагонов ежемесячно.
С момента ввода в эксплуатацию ПРС промыто 4,5 тыс. вагонов, собственниками которых являются такие крупные компании, как ПАО «Совфрахт», АО «СИБУР-Транс» и АО «ОТЭКО». При этом работа по совершенствованию технологии промывки в зависимости от свойств перевозимых в цистернах грузов продолжается.
Приглашаем собственников и операторов нефтеналивных цистерн к сотрудничеству для промывки вагонов на уникальной промывочно-рециркуляционной станции, а также для проведения их планового ремонта в Вагонном депо Верхний Уфалей – филиале ЗАО «УГШК».
Дмитрий Костин,
заместитель генерального директора по производству ЗАО «УГШК»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1932674
[TIMESTAMP_X] => 21.12.2017 13:49:30
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 250
[WIDTH] => 443
[FILE_SIZE] => 22867
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/f2e
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 14e43553621f4e8200a0e2decf57372e
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/f2e/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2e/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2e/22.jpg
[ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1932674
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern
[~CODE] => noveyshie-tekhnologii-v-promyvke-tsistern
[EXTERNAL_ID] => 358834
[~EXTERNAL_ID] => 358834
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.12.2017
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 358792
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 358792
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 358834:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_META_KEYWORDS] => новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[ELEMENT_META_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Когда речь идет о наливных грузах, чистота и качество промывки внутренней поверхности котла цистерны играют решающую роль для перевозчика. Если в некачественно промытую цистерну залить опасный продукт, это может привести к непредсказуемым последствиям и убыткам. ЗАО «УГШК» разработало такую технологию промывки внутренних поверхностей котлов нефтебензиновых цистерн, что
за качество и сохранность груза можно больше не беспокоиться.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новейшие технологии в промывке цистерн
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новейшие технологии в промывке цистерн
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
