Array
(
    [ID] => 367100
    [~ID] => 367100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Великий угольный путь
    [~NAME] => Великий угольный путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:18:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:18:14
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:18:14
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:18:14
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:22:16
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:22:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/velikiy-ugolnyy-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/velikiy-ugolnyy-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Китай задачи ставит и решает
 Активно развивающаяся экономика Китая вынуждена решать две почти взаимоисключающие задачи: достижение независимости в сфере добычи энергоресурсов и увеличение импорта для удовлетворения потребностей роста экономики. В полной мере это относится и к угольной торговле. Китай одновременно является лидером по добыче и импорту черного золота. Как следует из статистического отчета BP Statistical Review of World Energy за июнь 2018-го, в минувшем году доля мировых запасов угля в КНР составила всего 13,4%, что равняется 138,8 млрд т, однако потреб­ление превышает половину общемирового уровня. 



Добыча угля в последние 10 лет в Китае ежегодно снижалась где-то на 9% и достигла своего минимума в 2016 году. В 2017-м она выросла впервые с 2014-го и составила 3,52 млрд т, что на 3,3% больше, чем в предыдущем году, следует из сообщения Национального бюро статистики КНР (NBSC). По итогам 2018-го государственное энергетическое управление КНР (NEA) также ожидает положительную динамику – до рекордного уровня добычи в 3,7 млрд т (+5,5% к 2017 г.). 

 

 При этом Китай остается мировым лидером по потреблению угля для нужд энергетики. В 2014 году его доля в структуре энергопотребления составляла 70%. Планы стратегии по снижению угольной зависимости до 62% к 2020-му были выполнены уже в 2016 году. Во многом это было сделано за счет закрытия угольных электростанций. Например, только в 2017-м прекратили работу более 100 из них.

 

 По итогам прошлого года потреб­ление угля в структуре энергопотреб­ления снизилось до 57%, или 3,8 млрд т, как следует из доклада «Энергетическая стратегия Китая в новой ситуации и энергетическое сотрудничество Китая и России» профессора Института исследования международных проблем МИД КНР, директора Центра исследования энергетических стратегий Китая Ся Ишаня. Год назад импорт каменного угля, брикетов, окатышей и аналогичных видов твердого топлива, полученного из каменного угля, в КНР составил 188,3 млн т. 

 

 Оценки размеров китайского импорта разнятся. Китайские источники склонны занижать его объем. Например, по данным NBSC, страна импортировала в 2017 году 188 млн т, а по данным Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), объемы составляют около 250 млн. Более половины поставок приходится на уголь из Австралии и Индонезии. Россия выступает на этом рынке агрессивным новичком. В АКРА прогнозируют, что в ближайшие годы экспортный потенциал Поднебесной будет составлять около 200–250 млн т угля в год, за право поставить который будут соревноваться Австралия, Индонезия и Россия.



Россия хочет и может
 Исторически основным рынком сбыта российского угля являлись страны Европы. Однако экологическая политика ЕС, направленная на отказ от угольных электростанций, и стремление к выводу вредных металлургических производств за границы Европы привели к тому, что российский уголь начал искать рынки сбыта в Азии. Способствовали восточному развороту и география, и внешне­политические обстоятельства. 

 

 По данным ФТС, за 9 месяцев 2018-го экспорт каменного угля из России увеличился на 9,3% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года и составил около 146,3 млн т. По статис­тике РЖД, в этот период погрузка в экспортном направлении увеличилась на 7,3%, до 154,2 млн т. В частности, погрузка в адрес стран АТР достигла 91,8 млн т (+3,3%), а отправки в ЕС составили 43,9 млн т (+13%). 

 

 В консалтинговой компании Neo-Analytics отмечают, что крупнейшим угледобывающим бассейном России является Кузнецкий, расположенный в Западной Сибири. На долю Кузбасса приходится 59% добычи каменного угля в РФ, около 77% от добычи всех коксующихся углей. При этом наиболее перспективными с точки зрения дальнейшего наращивания производственного потенциала становятся районы Восточной Сибири и Дальнего Востока.

 

 По прогнозам Минэнерго, в России, в соответствии с принятыми темпами формирования новых центров добычи угля, произойдет смещение угледобычи в направлении востока страны. Доля Восточной Сибири возрастет с 25,8 до 32%, Дальнего Востока – c 9,7 до 15,2%.

 

 Качество российского энергетического угля серьезно превышает показатели продукции конкурентов, считает ведущий аналитик АКРА Михаил Худапов. «В пользу наших поставщиков играет и мировая борьба за экологию. Российские поставщики способны поставлять на китайский рынок более качественный как по химическому составу (сера, азот), так и по физическому (отсортированный) уголь, что позволит несколько нарастить свое присутствие на этом рынке за счет поставщиков из Индонезии», – отметил он. 

 

 Восточному развороту служат ведомственная программа РЖД по развитию Восточного полигона БАМа и Транссиба и Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. По итогам 2018 года грузооборот портов Дальнего Востока ожидается в объеме около 200 млн т, из которых 87% составляет экспорт, отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Уголь в структуре погрузки занимает почти половину совокупного объема. К 2025 году объем перевалки угля на морских терминалах Дальнего Востока увеличится к показателю 2017-го на 111%, до 187 млн т.

 

 Для того чтобы доставить этот объем угля от месторождений и мест пере­работки в порты, РЖД планируют за счет собственных средств к 2025 году увеличить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении до 210 млн т, в том числе по поставкам угля до 195 млн т. По заявлению главы РЖД, это обойдется компании в 695 млрд руб.

 

 Экспортные потоки российского угля действительно переориентируются в сторону Дальнего Востока. И статистика ООО «Управляющая портовая компания» (управляет терминалами АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга и АО «Восточный Порт» в бухте Врангеля, Приморский край) демонстрирует рост объемов экспортной перевалки в морских портах Дальневосточного региона почти в 9 раз в сравнении с 2000 годом, с 9,7 до 86 млн т в 2017-м. Это более 55% от совокупного российского морского экспорта угля минувшего года (154,4 млн т).

 

 По данным УПК, совокупный грузо­оборот угольного терминала АО «Восточный Порт» в 2017-м составил 23,2 млн т. По итогам текущего года компания прогнозирует прирост показателя на 12,1%, до 26 млн т. К 2023-му общий грузооборот УПК может вырасти до 80 млн т (из них 50 млн т придется на перевалку в порту Восточный).

 

 Крупнейший российский производитель угля – СУЭК, который входит в топ-15 угольных компаний мира, также отчитался об общем росте добычи и экспортных продаж. За 9 месяцев текущего года добыча увеличилась на 5% и достигла 81,5 млн т. Продажи угля и продуктов его переработки выросли до 85 млн т (+9%), а продажи на экспорт – до 43,3 млн т (+4%). В структуре экспортных продаж СУЭК азиатское направление также является ключевым. За 2017 год на потребителей АТР пришлось 30% от общего объема поставок (32,7 млн т) против 22% (23,7 млн т) в страны Атлантического региона. Соответственно поставки в КНР составляют около 8,5% (9,3 млн т) от общего объема продаж. В ноябре этого года был объявлен тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по увеличению мощности перевалки терминала «Дальтрансугля» (дочерней структуры СУЭК) до 40 млн т угля в год. Терминал начал работу в 2008-м с проектной мощностью 12 млн т в год, в настоящее время при мощности в 24 млн т переваливает до 30 млн т в год. 

 

 Собственные портовые мощности на Дальнем Востоке развивают компании «Мечел» и «Колмар». Так, в управлении «Мечела» находится угольный терминал порта Посьет мощностью до 9 млн т с уже заявленным увеличением перевалки  до 12 млн т. 

 

 ООО «УК «Колмар» специально для поставок в Азию строит морской угольный терминал в порту Ванино. Запуск первой очереди комплекса мощностью перевалки 12 млн т в год запланирован в конце 2019 года. С учетом железнодорожных отправок общий объем восточного экспорта к 2024-му должен составить у «Мечела» 13,4 млн т, у «Колмара» 22 млн т. Еще 15 млн т планирует экспортировать в страны АТР тувинское месторождение Элегест.



Уголь навсегда?
 Впрочем, даже в правительстве России, где сегодня не ставят под сомнение необходимость глобального разворота нашей ресурсной экономики на восток, есть сомнения и критические оценки перспектив наращивания угольного экспорта. Так, практически ушел с повестки дня вопрос о строительстве моста на Сахалин для развития местных угольных месторождений. РЖД убрали упоминания о нем из обновленной инвестпрограммы на 2018–2025 гг. Необходимых мощностей для экспансии на внешние рынки достаточно и на материковой час­ти России.

 

 Китайские власти, в свою очередь, декларируют снижение угольной составляющей в структуре энергопотребления. Согласно Стратегии энергетической политики КНР в период 2014–2020 гг., уровень самообеспечения Китая энерго­ресурсами должен составить 85%. По словам профессора кафедры мировой экономики МГИМО Александра Захарова, это означает, что в энергобалансе восточного соседа все большую роль должны играть собственные ресурсы. В противовес углю руководство КНР отдает предпочтение развитию атомной энергетики, добыче сланцевого газа и развитию альтернативных источников энергии. 

 К концу десятилетия в общей доле генерации энергии КНР доля угля в структуре энергопотребления должна снизиться до 57%, атомной энергетики – достигнуть 4% (+1%), доля энергии, вырабатываемой с помощью возобновляемых источников, – увеличиться до 15% (+3%).

 

 Анализируя эти планы, А. Захаров делает вывод, что перспективы роста российского угольного экспорта в Китай имеют ограниченный характер. «Мы вряд ли сможем претендовать на роль исключительного поставщика энергоресурсов в Китай по устраивающим нас ценам. Китайцы умеют считать деньги и будут сбивать цены на наши газ и нефть, демонстрируя альтернативность российским поставкам. Расчеты на значительный рост экспорта российских энергоресурсов в АТР (и КНР в частнос­ти) могут не оправдаться», – отметил профессор.

 

 Пугают ли подобные перспективы российский угольный бизнес? Наиболее правильным ответом будет «нет». Угольщики считают оправданными собственные вложения в добывающие мощности с перспективами сбыта на два десятилетия вперед.

 

 По информации компании «Мечел», доля угля в мировой энергогенерации в настоящий момент составляет 35–40%, газовой – 25%. Доля альтернативных источников энергии в долгосрочной перспективе, по оценке BMI Research, не превысит 10%, а глобальный спрос на уголь будет ежегодно расти на 1,9% вплоть до 2027 года. Можно констатировать, отметили в компании, что уголь еще надолго останется главным мировым энергоресурсом и, что важно, одним из самых дешевых источников выработки электроэнергии. 

 

 По прогнозу международных аналитических агентств, несмотря на развитие возобновляемой энергетики, к 2040 году 27% в мировой энергогенерации будет приходиться на уголь. Индустриализация и активная урбанизация приведут к увеличению потребности в электричест­ве в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основной продукт «Мечела» – коксующийся уголь, который используется в металлургической промышленности для производства стали. По прогнозу отраслевых аналитиков, к 2030 году спрос на металлургические угли в мире увеличится на 35%, до 372 млн т, ежегодный прирост угля будет примерно на уровне 7,5 млн т.

 

 В УПК прогнозируют рост мирового объема торговли углем к 2025 году почти на 12% (1,52 млрд т). Средний ежегодный темп прироста с 2017 по 2025 год составит 1,5%. Доля российского угля на мировом рынке в 2018-м достигла почти 15%. К 2025-му показатель увеличится до 15,5%. К 2025 году импорт сырья в страны АТР прогнозируется на уровне 1,2 млрд т (+17,6%), в Европу и Средиземноморье – 238 млн т (-15%), США – 76 млн т (+8%).

 

 В структуре экспорта компании сегодня рынки Северной и Западной Европы и стран Балтии занимают почти 35% от совокупного экспорта (64,6 млн т). 

 К 2025 году доля этих направлений также снизится – до 21,2% (50 млн т). На Юг (Азово-Черноморский бассейн) и Украину приходится 6,7% (12,5 млн т). К 2025-му нагрузка на данные маршруты возрастет до 12% (28 млн т). Остальные 66,8% (156 млн т) будут приходиться на страны АТР.

 

 По оценке ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, мировые потребности в угле будут значительными еще долгое время, это справедливо и для КНР. Темп прироста российского угля в Китай он оценил в 4–7% ежегодно в ближайшие несколько лет. 

 И если даже страна будет менять структуру энергопотребления, то все равно это будет происходить постепенно, а не резко, значит, угольщики и транспортники сумеют приспособиться к этим изменениям. Так что ждать существенного падения цен на уголь и значительного уменьшения спроса на него не стоит. Ведь потребление угля зависит не только от его цены и доступности, но и от ситуа­ции с другими энергоресурсами. Кроме того, изменения энергетической политики Китая не помешают нашим угольщикам переключиться на поставки в другие государства, среди которых лидерами потребления являются Япония, Южная Корея, Индия.



точка зрения
 Дмитрий Баранов, 


ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

 – Можно утверждать, что изменения в энергетической политике Китая не окажут существенного влияния на цены и объемы поставок российского угля иностранным покупателям. Не стоит забывать, что спрос и цена на уголь, как и на другие товары, колеблются и периоды значительного спроса и высоких цен сменяются уменьшением потребности и низкими ценами, и наоборот. Причем это может происходить по разным причинам. Это и изменение положения дел в экономике, и ситуация на транспорте, и финансовые факторы, и регулирование отрасли как в странах-производителях, так и в странах – потребителях угля, и вопросы охраны окружающей среды и уменьшения вредных выбросов. Эти и множество других факторов могут повлиять на спрос на уголь, объемы его добычи, переработки и использования. Что касается темпов экспорта российского угля в КНР, то с учетом вышесказанного показатель может отличаться год от года, но ежегодный рост на 4–7% в ближайшие несколько лет возможен.

 Те критики, что говорят, что модернизация Транссиба означает его превращение в «угольную дорогу», не правы. Транссиб перевозит разные виды грузов, и программа модернизации предусматривает расширение провозных мощностей магистрали, а не изменение ее специализации под уголь. Как и раньше, по дороге будут перевозить лес, металлы, строительные грузы, удобрения, контейнеры и прочие товары. И с учетом того, что объемы перевозок увеличиваются, решение о модернизации магистрали совершенно правильное, реализация этого проекта благоприятно скажется в том числе и на экспорте отечественных товаров в АТР. К тому же, как уже было сказано выше, от угля не будут отказываться сразу и полностью, он еще послужит, так что возить нужно и его, что и продолжит делать модернизированный Транссиб.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Китай задачи ставит и решает
 Активно развивающаяся экономика Китая вынуждена решать две почти взаимоисключающие задачи: достижение независимости в сфере добычи энергоресурсов и увеличение импорта для удовлетворения потребностей роста экономики. В полной мере это относится и к угольной торговле. Китай одновременно является лидером по добыче и импорту черного золота. Как следует из статистического отчета BP Statistical Review of World Energy за июнь 2018-го, в минувшем году доля мировых запасов угля в КНР составила всего 13,4%, что равняется 138,8 млрд т, однако потреб­ление превышает половину общемирового уровня. 



Добыча угля в последние 10 лет в Китае ежегодно снижалась где-то на 9% и достигла своего минимума в 2016 году. В 2017-м она выросла впервые с 2014-го и составила 3,52 млрд т, что на 3,3% больше, чем в предыдущем году, следует из сообщения Национального бюро статистики КНР (NBSC). По итогам 2018-го государственное энергетическое управление КНР (NEA) также ожидает положительную динамику – до рекордного уровня добычи в 3,7 млрд т (+5,5% к 2017 г.). 

 

 При этом Китай остается мировым лидером по потреблению угля для нужд энергетики. В 2014 году его доля в структуре энергопотребления составляла 70%. Планы стратегии по снижению угольной зависимости до 62% к 2020-му были выполнены уже в 2016 году. Во многом это было сделано за счет закрытия угольных электростанций. Например, только в 2017-м прекратили работу более 100 из них.

 

 По итогам прошлого года потреб­ление угля в структуре энергопотреб­ления снизилось до 57%, или 3,8 млрд т, как следует из доклада «Энергетическая стратегия Китая в новой ситуации и энергетическое сотрудничество Китая и России» профессора Института исследования международных проблем МИД КНР, директора Центра исследования энергетических стратегий Китая Ся Ишаня. Год назад импорт каменного угля, брикетов, окатышей и аналогичных видов твердого топлива, полученного из каменного угля, в КНР составил 188,3 млн т. 

 

 Оценки размеров китайского импорта разнятся. Китайские источники склонны занижать его объем. Например, по данным NBSC, страна импортировала в 2017 году 188 млн т, а по данным Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), объемы составляют около 250 млн. Более половины поставок приходится на уголь из Австралии и Индонезии. Россия выступает на этом рынке агрессивным новичком. В АКРА прогнозируют, что в ближайшие годы экспортный потенциал Поднебесной будет составлять около 200–250 млн т угля в год, за право поставить который будут соревноваться Австралия, Индонезия и Россия.



Россия хочет и может
 Исторически основным рынком сбыта российского угля являлись страны Европы. Однако экологическая политика ЕС, направленная на отказ от угольных электростанций, и стремление к выводу вредных металлургических производств за границы Европы привели к тому, что российский уголь начал искать рынки сбыта в Азии. Способствовали восточному развороту и география, и внешне­политические обстоятельства. 

 

 По данным ФТС, за 9 месяцев 2018-го экспорт каменного угля из России увеличился на 9,3% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года и составил около 146,3 млн т. По статис­тике РЖД, в этот период погрузка в экспортном направлении увеличилась на 7,3%, до 154,2 млн т. В частности, погрузка в адрес стран АТР достигла 91,8 млн т (+3,3%), а отправки в ЕС составили 43,9 млн т (+13%). 

 

 В консалтинговой компании Neo-Analytics отмечают, что крупнейшим угледобывающим бассейном России является Кузнецкий, расположенный в Западной Сибири. На долю Кузбасса приходится 59% добычи каменного угля в РФ, около 77% от добычи всех коксующихся углей. При этом наиболее перспективными с точки зрения дальнейшего наращивания производственного потенциала становятся районы Восточной Сибири и Дальнего Востока.

 

 По прогнозам Минэнерго, в России, в соответствии с принятыми темпами формирования новых центров добычи угля, произойдет смещение угледобычи в направлении востока страны. Доля Восточной Сибири возрастет с 25,8 до 32%, Дальнего Востока – c 9,7 до 15,2%.

 

 Качество российского энергетического угля серьезно превышает показатели продукции конкурентов, считает ведущий аналитик АКРА Михаил Худапов. «В пользу наших поставщиков играет и мировая борьба за экологию. Российские поставщики способны поставлять на китайский рынок более качественный как по химическому составу (сера, азот), так и по физическому (отсортированный) уголь, что позволит несколько нарастить свое присутствие на этом рынке за счет поставщиков из Индонезии», – отметил он. 

 

 Восточному развороту служат ведомственная программа РЖД по развитию Восточного полигона БАМа и Транссиба и Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. По итогам 2018 года грузооборот портов Дальнего Востока ожидается в объеме около 200 млн т, из которых 87% составляет экспорт, отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Уголь в структуре погрузки занимает почти половину совокупного объема. К 2025 году объем перевалки угля на морских терминалах Дальнего Востока увеличится к показателю 2017-го на 111%, до 187 млн т.

 

 Для того чтобы доставить этот объем угля от месторождений и мест пере­работки в порты, РЖД планируют за счет собственных средств к 2025 году увеличить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении до 210 млн т, в том числе по поставкам угля до 195 млн т. По заявлению главы РЖД, это обойдется компании в 695 млрд руб.

 

 Экспортные потоки российского угля действительно переориентируются в сторону Дальнего Востока. И статистика ООО «Управляющая портовая компания» (управляет терминалами АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга и АО «Восточный Порт» в бухте Врангеля, Приморский край) демонстрирует рост объемов экспортной перевалки в морских портах Дальневосточного региона почти в 9 раз в сравнении с 2000 годом, с 9,7 до 86 млн т в 2017-м. Это более 55% от совокупного российского морского экспорта угля минувшего года (154,4 млн т).

 

 По данным УПК, совокупный грузо­оборот угольного терминала АО «Восточный Порт» в 2017-м составил 23,2 млн т. По итогам текущего года компания прогнозирует прирост показателя на 12,1%, до 26 млн т. К 2023-му общий грузооборот УПК может вырасти до 80 млн т (из них 50 млн т придется на перевалку в порту Восточный).

 

 Крупнейший российский производитель угля – СУЭК, который входит в топ-15 угольных компаний мира, также отчитался об общем росте добычи и экспортных продаж. За 9 месяцев текущего года добыча увеличилась на 5% и достигла 81,5 млн т. Продажи угля и продуктов его переработки выросли до 85 млн т (+9%), а продажи на экспорт – до 43,3 млн т (+4%). В структуре экспортных продаж СУЭК азиатское направление также является ключевым. За 2017 год на потребителей АТР пришлось 30% от общего объема поставок (32,7 млн т) против 22% (23,7 млн т) в страны Атлантического региона. Соответственно поставки в КНР составляют около 8,5% (9,3 млн т) от общего объема продаж. В ноябре этого года был объявлен тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по увеличению мощности перевалки терминала «Дальтрансугля» (дочерней структуры СУЭК) до 40 млн т угля в год. Терминал начал работу в 2008-м с проектной мощностью 12 млн т в год, в настоящее время при мощности в 24 млн т переваливает до 30 млн т в год. 

 

 Собственные портовые мощности на Дальнем Востоке развивают компании «Мечел» и «Колмар». Так, в управлении «Мечела» находится угольный терминал порта Посьет мощностью до 9 млн т с уже заявленным увеличением перевалки  до 12 млн т. 

 

 ООО «УК «Колмар» специально для поставок в Азию строит морской угольный терминал в порту Ванино. Запуск первой очереди комплекса мощностью перевалки 12 млн т в год запланирован в конце 2019 года. С учетом железнодорожных отправок общий объем восточного экспорта к 2024-му должен составить у «Мечела» 13,4 млн т, у «Колмара» 22 млн т. Еще 15 млн т планирует экспортировать в страны АТР тувинское месторождение Элегест.



Уголь навсегда?
 Впрочем, даже в правительстве России, где сегодня не ставят под сомнение необходимость глобального разворота нашей ресурсной экономики на восток, есть сомнения и критические оценки перспектив наращивания угольного экспорта. Так, практически ушел с повестки дня вопрос о строительстве моста на Сахалин для развития местных угольных месторождений. РЖД убрали упоминания о нем из обновленной инвестпрограммы на 2018–2025 гг. Необходимых мощностей для экспансии на внешние рынки достаточно и на материковой час­ти России.

 

 Китайские власти, в свою очередь, декларируют снижение угольной составляющей в структуре энергопотребления. Согласно Стратегии энергетической политики КНР в период 2014–2020 гг., уровень самообеспечения Китая энерго­ресурсами должен составить 85%. По словам профессора кафедры мировой экономики МГИМО Александра Захарова, это означает, что в энергобалансе восточного соседа все большую роль должны играть собственные ресурсы. В противовес углю руководство КНР отдает предпочтение развитию атомной энергетики, добыче сланцевого газа и развитию альтернативных источников энергии. 

 К концу десятилетия в общей доле генерации энергии КНР доля угля в структуре энергопотребления должна снизиться до 57%, атомной энергетики – достигнуть 4% (+1%), доля энергии, вырабатываемой с помощью возобновляемых источников, – увеличиться до 15% (+3%).

 

 Анализируя эти планы, А. Захаров делает вывод, что перспективы роста российского угольного экспорта в Китай имеют ограниченный характер. «Мы вряд ли сможем претендовать на роль исключительного поставщика энергоресурсов в Китай по устраивающим нас ценам. Китайцы умеют считать деньги и будут сбивать цены на наши газ и нефть, демонстрируя альтернативность российским поставкам. Расчеты на значительный рост экспорта российских энергоресурсов в АТР (и КНР в частнос­ти) могут не оправдаться», – отметил профессор.

 

 Пугают ли подобные перспективы российский угольный бизнес? Наиболее правильным ответом будет «нет». Угольщики считают оправданными собственные вложения в добывающие мощности с перспективами сбыта на два десятилетия вперед.

 

 По информации компании «Мечел», доля угля в мировой энергогенерации в настоящий момент составляет 35–40%, газовой – 25%. Доля альтернативных источников энергии в долгосрочной перспективе, по оценке BMI Research, не превысит 10%, а глобальный спрос на уголь будет ежегодно расти на 1,9% вплоть до 2027 года. Можно констатировать, отметили в компании, что уголь еще надолго останется главным мировым энергоресурсом и, что важно, одним из самых дешевых источников выработки электроэнергии. 

 

 По прогнозу международных аналитических агентств, несмотря на развитие возобновляемой энергетики, к 2040 году 27% в мировой энергогенерации будет приходиться на уголь. Индустриализация и активная урбанизация приведут к увеличению потребности в электричест­ве в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основной продукт «Мечела» – коксующийся уголь, который используется в металлургической промышленности для производства стали. По прогнозу отраслевых аналитиков, к 2030 году спрос на металлургические угли в мире увеличится на 35%, до 372 млн т, ежегодный прирост угля будет примерно на уровне 7,5 млн т.

 

 В УПК прогнозируют рост мирового объема торговли углем к 2025 году почти на 12% (1,52 млрд т). Средний ежегодный темп прироста с 2017 по 2025 год составит 1,5%. Доля российского угля на мировом рынке в 2018-м достигла почти 15%. К 2025-му показатель увеличится до 15,5%. К 2025 году импорт сырья в страны АТР прогнозируется на уровне 1,2 млрд т (+17,6%), в Европу и Средиземноморье – 238 млн т (-15%), США – 76 млн т (+8%).

 

 В структуре экспорта компании сегодня рынки Северной и Западной Европы и стран Балтии занимают почти 35% от совокупного экспорта (64,6 млн т). 

 К 2025 году доля этих направлений также снизится – до 21,2% (50 млн т). На Юг (Азово-Черноморский бассейн) и Украину приходится 6,7% (12,5 млн т). К 2025-му нагрузка на данные маршруты возрастет до 12% (28 млн т). Остальные 66,8% (156 млн т) будут приходиться на страны АТР.

 

 По оценке ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, мировые потребности в угле будут значительными еще долгое время, это справедливо и для КНР. Темп прироста российского угля в Китай он оценил в 4–7% ежегодно в ближайшие несколько лет. 

 И если даже страна будет менять структуру энергопотребления, то все равно это будет происходить постепенно, а не резко, значит, угольщики и транспортники сумеют приспособиться к этим изменениям. Так что ждать существенного падения цен на уголь и значительного уменьшения спроса на него не стоит. Ведь потребление угля зависит не только от его цены и доступности, но и от ситуа­ции с другими энергоресурсами. Кроме того, изменения энергетической политики Китая не помешают нашим угольщикам переключиться на поставки в другие государства, среди которых лидерами потребления являются Япония, Южная Корея, Индия.



точка зрения
 Дмитрий Баранов, 


ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

 – Можно утверждать, что изменения в энергетической политике Китая не окажут существенного влияния на цены и объемы поставок российского угля иностранным покупателям. Не стоит забывать, что спрос и цена на уголь, как и на другие товары, колеблются и периоды значительного спроса и высоких цен сменяются уменьшением потребности и низкими ценами, и наоборот. Причем это может происходить по разным причинам. Это и изменение положения дел в экономике, и ситуация на транспорте, и финансовые факторы, и регулирование отрасли как в странах-производителях, так и в странах – потребителях угля, и вопросы охраны окружающей среды и уменьшения вредных выбросов. Эти и множество других факторов могут повлиять на спрос на уголь, объемы его добычи, переработки и использования. Что касается темпов экспорта российского угля в КНР, то с учетом вышесказанного показатель может отличаться год от года, но ежегодный рост на 4–7% в ближайшие несколько лет возможен.

 Те критики, что говорят, что модернизация Транссиба означает его превращение в «угольную дорогу», не правы. Транссиб перевозит разные виды грузов, и программа модернизации предусматривает расширение провозных мощностей магистрали, а не изменение ее специализации под уголь. Как и раньше, по дороге будут перевозить лес, металлы, строительные грузы, удобрения, контейнеры и прочие товары. И с учетом того, что объемы перевозок увеличиваются, решение о модернизации магистрали совершенно правильное, реализация этого проекта благоприятно скажется в том числе и на экспорте отечественных товаров в АТР. К тому же, как уже было сказано выше, от угля не будут отказываться сразу и полностью, он еще послужит, так что возить нужно и его, что и продолжит делать модернизированный Транссиб.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
    [~PREVIEW_TEXT] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1949995
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:22:16
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 275
            [WIDTH] => 429
            [FILE_SIZE] => 9970
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f73
            [FILE_NAME] => 21.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6f838b46dfaf998f6465ab7a534ef275
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f73/21.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f73/21.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f73/21.jpg
            [ALT] => Великий угольный путь
            [TITLE] => Великий угольный путь
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1949995
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => velikiy-ugolnyy-put
    [~CODE] => velikiy-ugolnyy-put
    [EXTERNAL_ID] => 367100
    [~EXTERNAL_ID] => 367100
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Зелимхан Цагоев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Зелимхан Цагоев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1949997
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 343
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1949997
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Великий угольный путь
            [SECTION_META_KEYWORDS] => великий угольный путь
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий угольный путь
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
        )

)

									Array
(
    [ID] => 367100
    [~ID] => 367100
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Великий угольный путь
    [~NAME] => Великий угольный путь
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:18:14
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:18:14
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:18:14
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:18:14
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:22:16
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:22:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/velikiy-ugolnyy-put/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/velikiy-ugolnyy-put/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Китай задачи ставит и решает
 Активно развивающаяся экономика Китая вынуждена решать две почти взаимоисключающие задачи: достижение независимости в сфере добычи энергоресурсов и увеличение импорта для удовлетворения потребностей роста экономики. В полной мере это относится и к угольной торговле. Китай одновременно является лидером по добыче и импорту черного золота. Как следует из статистического отчета BP Statistical Review of World Energy за июнь 2018-го, в минувшем году доля мировых запасов угля в КНР составила всего 13,4%, что равняется 138,8 млрд т, однако потреб­ление превышает половину общемирового уровня. 



Добыча угля в последние 10 лет в Китае ежегодно снижалась где-то на 9% и достигла своего минимума в 2016 году. В 2017-м она выросла впервые с 2014-го и составила 3,52 млрд т, что на 3,3% больше, чем в предыдущем году, следует из сообщения Национального бюро статистики КНР (NBSC). По итогам 2018-го государственное энергетическое управление КНР (NEA) также ожидает положительную динамику – до рекордного уровня добычи в 3,7 млрд т (+5,5% к 2017 г.). 

 

 При этом Китай остается мировым лидером по потреблению угля для нужд энергетики. В 2014 году его доля в структуре энергопотребления составляла 70%. Планы стратегии по снижению угольной зависимости до 62% к 2020-му были выполнены уже в 2016 году. Во многом это было сделано за счет закрытия угольных электростанций. Например, только в 2017-м прекратили работу более 100 из них.

 

 По итогам прошлого года потреб­ление угля в структуре энергопотреб­ления снизилось до 57%, или 3,8 млрд т, как следует из доклада «Энергетическая стратегия Китая в новой ситуации и энергетическое сотрудничество Китая и России» профессора Института исследования международных проблем МИД КНР, директора Центра исследования энергетических стратегий Китая Ся Ишаня. Год назад импорт каменного угля, брикетов, окатышей и аналогичных видов твердого топлива, полученного из каменного угля, в КНР составил 188,3 млн т. 

 

 Оценки размеров китайского импорта разнятся. Китайские источники склонны занижать его объем. Например, по данным NBSC, страна импортировала в 2017 году 188 млн т, а по данным Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), объемы составляют около 250 млн. Более половины поставок приходится на уголь из Австралии и Индонезии. Россия выступает на этом рынке агрессивным новичком. В АКРА прогнозируют, что в ближайшие годы экспортный потенциал Поднебесной будет составлять около 200–250 млн т угля в год, за право поставить который будут соревноваться Австралия, Индонезия и Россия.



Россия хочет и может
 Исторически основным рынком сбыта российского угля являлись страны Европы. Однако экологическая политика ЕС, направленная на отказ от угольных электростанций, и стремление к выводу вредных металлургических производств за границы Европы привели к тому, что российский уголь начал искать рынки сбыта в Азии. Способствовали восточному развороту и география, и внешне­политические обстоятельства. 

 

 По данным ФТС, за 9 месяцев 2018-го экспорт каменного угля из России увеличился на 9,3% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года и составил около 146,3 млн т. По статис­тике РЖД, в этот период погрузка в экспортном направлении увеличилась на 7,3%, до 154,2 млн т. В частности, погрузка в адрес стран АТР достигла 91,8 млн т (+3,3%), а отправки в ЕС составили 43,9 млн т (+13%). 

 

 В консалтинговой компании Neo-Analytics отмечают, что крупнейшим угледобывающим бассейном России является Кузнецкий, расположенный в Западной Сибири. На долю Кузбасса приходится 59% добычи каменного угля в РФ, около 77% от добычи всех коксующихся углей. При этом наиболее перспективными с точки зрения дальнейшего наращивания производственного потенциала становятся районы Восточной Сибири и Дальнего Востока.

 

 По прогнозам Минэнерго, в России, в соответствии с принятыми темпами формирования новых центров добычи угля, произойдет смещение угледобычи в направлении востока страны. Доля Восточной Сибири возрастет с 25,8 до 32%, Дальнего Востока – c 9,7 до 15,2%.

 

 Качество российского энергетического угля серьезно превышает показатели продукции конкурентов, считает ведущий аналитик АКРА Михаил Худапов. «В пользу наших поставщиков играет и мировая борьба за экологию. Российские поставщики способны поставлять на китайский рынок более качественный как по химическому составу (сера, азот), так и по физическому (отсортированный) уголь, что позволит несколько нарастить свое присутствие на этом рынке за счет поставщиков из Индонезии», – отметил он. 

 

 Восточному развороту служат ведомственная программа РЖД по развитию Восточного полигона БАМа и Транссиба и Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. По итогам 2018 года грузооборот портов Дальнего Востока ожидается в объеме около 200 млн т, из которых 87% составляет экспорт, отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Уголь в структуре погрузки занимает почти половину совокупного объема. К 2025 году объем перевалки угля на морских терминалах Дальнего Востока увеличится к показателю 2017-го на 111%, до 187 млн т.

 

 Для того чтобы доставить этот объем угля от месторождений и мест пере­работки в порты, РЖД планируют за счет собственных средств к 2025 году увеличить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении до 210 млн т, в том числе по поставкам угля до 195 млн т. По заявлению главы РЖД, это обойдется компании в 695 млрд руб.

 

 Экспортные потоки российского угля действительно переориентируются в сторону Дальнего Востока. И статистика ООО «Управляющая портовая компания» (управляет терминалами АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга и АО «Восточный Порт» в бухте Врангеля, Приморский край) демонстрирует рост объемов экспортной перевалки в морских портах Дальневосточного региона почти в 9 раз в сравнении с 2000 годом, с 9,7 до 86 млн т в 2017-м. Это более 55% от совокупного российского морского экспорта угля минувшего года (154,4 млн т).

 

 По данным УПК, совокупный грузо­оборот угольного терминала АО «Восточный Порт» в 2017-м составил 23,2 млн т. По итогам текущего года компания прогнозирует прирост показателя на 12,1%, до 26 млн т. К 2023-му общий грузооборот УПК может вырасти до 80 млн т (из них 50 млн т придется на перевалку в порту Восточный).

 

 Крупнейший российский производитель угля – СУЭК, который входит в топ-15 угольных компаний мира, также отчитался об общем росте добычи и экспортных продаж. За 9 месяцев текущего года добыча увеличилась на 5% и достигла 81,5 млн т. Продажи угля и продуктов его переработки выросли до 85 млн т (+9%), а продажи на экспорт – до 43,3 млн т (+4%). В структуре экспортных продаж СУЭК азиатское направление также является ключевым. За 2017 год на потребителей АТР пришлось 30% от общего объема поставок (32,7 млн т) против 22% (23,7 млн т) в страны Атлантического региона. Соответственно поставки в КНР составляют около 8,5% (9,3 млн т) от общего объема продаж. В ноябре этого года был объявлен тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по увеличению мощности перевалки терминала «Дальтрансугля» (дочерней структуры СУЭК) до 40 млн т угля в год. Терминал начал работу в 2008-м с проектной мощностью 12 млн т в год, в настоящее время при мощности в 24 млн т переваливает до 30 млн т в год. 

 

 Собственные портовые мощности на Дальнем Востоке развивают компании «Мечел» и «Колмар». Так, в управлении «Мечела» находится угольный терминал порта Посьет мощностью до 9 млн т с уже заявленным увеличением перевалки  до 12 млн т. 

 

 ООО «УК «Колмар» специально для поставок в Азию строит морской угольный терминал в порту Ванино. Запуск первой очереди комплекса мощностью перевалки 12 млн т в год запланирован в конце 2019 года. С учетом железнодорожных отправок общий объем восточного экспорта к 2024-му должен составить у «Мечела» 13,4 млн т, у «Колмара» 22 млн т. Еще 15 млн т планирует экспортировать в страны АТР тувинское месторождение Элегест.



Уголь навсегда?
 Впрочем, даже в правительстве России, где сегодня не ставят под сомнение необходимость глобального разворота нашей ресурсной экономики на восток, есть сомнения и критические оценки перспектив наращивания угольного экспорта. Так, практически ушел с повестки дня вопрос о строительстве моста на Сахалин для развития местных угольных месторождений. РЖД убрали упоминания о нем из обновленной инвестпрограммы на 2018–2025 гг. Необходимых мощностей для экспансии на внешние рынки достаточно и на материковой час­ти России.

 

 Китайские власти, в свою очередь, декларируют снижение угольной составляющей в структуре энергопотребления. Согласно Стратегии энергетической политики КНР в период 2014–2020 гг., уровень самообеспечения Китая энерго­ресурсами должен составить 85%. По словам профессора кафедры мировой экономики МГИМО Александра Захарова, это означает, что в энергобалансе восточного соседа все большую роль должны играть собственные ресурсы. В противовес углю руководство КНР отдает предпочтение развитию атомной энергетики, добыче сланцевого газа и развитию альтернативных источников энергии. 

 К концу десятилетия в общей доле генерации энергии КНР доля угля в структуре энергопотребления должна снизиться до 57%, атомной энергетики – достигнуть 4% (+1%), доля энергии, вырабатываемой с помощью возобновляемых источников, – увеличиться до 15% (+3%).

 

 Анализируя эти планы, А. Захаров делает вывод, что перспективы роста российского угольного экспорта в Китай имеют ограниченный характер. «Мы вряд ли сможем претендовать на роль исключительного поставщика энергоресурсов в Китай по устраивающим нас ценам. Китайцы умеют считать деньги и будут сбивать цены на наши газ и нефть, демонстрируя альтернативность российским поставкам. Расчеты на значительный рост экспорта российских энергоресурсов в АТР (и КНР в частнос­ти) могут не оправдаться», – отметил профессор.

 

 Пугают ли подобные перспективы российский угольный бизнес? Наиболее правильным ответом будет «нет». Угольщики считают оправданными собственные вложения в добывающие мощности с перспективами сбыта на два десятилетия вперед.

 

 По информации компании «Мечел», доля угля в мировой энергогенерации в настоящий момент составляет 35–40%, газовой – 25%. Доля альтернативных источников энергии в долгосрочной перспективе, по оценке BMI Research, не превысит 10%, а глобальный спрос на уголь будет ежегодно расти на 1,9% вплоть до 2027 года. Можно констатировать, отметили в компании, что уголь еще надолго останется главным мировым энергоресурсом и, что важно, одним из самых дешевых источников выработки электроэнергии. 

 

 По прогнозу международных аналитических агентств, несмотря на развитие возобновляемой энергетики, к 2040 году 27% в мировой энергогенерации будет приходиться на уголь. Индустриализация и активная урбанизация приведут к увеличению потребности в электричест­ве в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основной продукт «Мечела» – коксующийся уголь, который используется в металлургической промышленности для производства стали. По прогнозу отраслевых аналитиков, к 2030 году спрос на металлургические угли в мире увеличится на 35%, до 372 млн т, ежегодный прирост угля будет примерно на уровне 7,5 млн т.

 

 В УПК прогнозируют рост мирового объема торговли углем к 2025 году почти на 12% (1,52 млрд т). Средний ежегодный темп прироста с 2017 по 2025 год составит 1,5%. Доля российского угля на мировом рынке в 2018-м достигла почти 15%. К 2025-му показатель увеличится до 15,5%. К 2025 году импорт сырья в страны АТР прогнозируется на уровне 1,2 млрд т (+17,6%), в Европу и Средиземноморье – 238 млн т (-15%), США – 76 млн т (+8%).

 

 В структуре экспорта компании сегодня рынки Северной и Западной Европы и стран Балтии занимают почти 35% от совокупного экспорта (64,6 млн т). 

 К 2025 году доля этих направлений также снизится – до 21,2% (50 млн т). На Юг (Азово-Черноморский бассейн) и Украину приходится 6,7% (12,5 млн т). К 2025-му нагрузка на данные маршруты возрастет до 12% (28 млн т). Остальные 66,8% (156 млн т) будут приходиться на страны АТР.

 

 По оценке ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, мировые потребности в угле будут значительными еще долгое время, это справедливо и для КНР. Темп прироста российского угля в Китай он оценил в 4–7% ежегодно в ближайшие несколько лет. 

 И если даже страна будет менять структуру энергопотребления, то все равно это будет происходить постепенно, а не резко, значит, угольщики и транспортники сумеют приспособиться к этим изменениям. Так что ждать существенного падения цен на уголь и значительного уменьшения спроса на него не стоит. Ведь потребление угля зависит не только от его цены и доступности, но и от ситуа­ции с другими энергоресурсами. Кроме того, изменения энергетической политики Китая не помешают нашим угольщикам переключиться на поставки в другие государства, среди которых лидерами потребления являются Япония, Южная Корея, Индия.



точка зрения
 Дмитрий Баранов, 


ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

 – Можно утверждать, что изменения в энергетической политике Китая не окажут существенного влияния на цены и объемы поставок российского угля иностранным покупателям. Не стоит забывать, что спрос и цена на уголь, как и на другие товары, колеблются и периоды значительного спроса и высоких цен сменяются уменьшением потребности и низкими ценами, и наоборот. Причем это может происходить по разным причинам. Это и изменение положения дел в экономике, и ситуация на транспорте, и финансовые факторы, и регулирование отрасли как в странах-производителях, так и в странах – потребителях угля, и вопросы охраны окружающей среды и уменьшения вредных выбросов. Эти и множество других факторов могут повлиять на спрос на уголь, объемы его добычи, переработки и использования. Что касается темпов экспорта российского угля в КНР, то с учетом вышесказанного показатель может отличаться год от года, но ежегодный рост на 4–7% в ближайшие несколько лет возможен.

 Те критики, что говорят, что модернизация Транссиба означает его превращение в «угольную дорогу», не правы. Транссиб перевозит разные виды грузов, и программа модернизации предусматривает расширение провозных мощностей магистрали, а не изменение ее специализации под уголь. Как и раньше, по дороге будут перевозить лес, металлы, строительные грузы, удобрения, контейнеры и прочие товары. И с учетом того, что объемы перевозок увеличиваются, решение о модернизации магистрали совершенно правильное, реализация этого проекта благоприятно скажется в том числе и на экспорте отечественных товаров в АТР. К тому же, как уже было сказано выше, от угля не будут отказываться сразу и полностью, он еще послужит, так что возить нужно и его, что и продолжит делать модернизированный Транссиб.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Китай задачи ставит и решает
 Активно развивающаяся экономика Китая вынуждена решать две почти взаимоисключающие задачи: достижение независимости в сфере добычи энергоресурсов и увеличение импорта для удовлетворения потребностей роста экономики. В полной мере это относится и к угольной торговле. Китай одновременно является лидером по добыче и импорту черного золота. Как следует из статистического отчета BP Statistical Review of World Energy за июнь 2018-го, в минувшем году доля мировых запасов угля в КНР составила всего 13,4%, что равняется 138,8 млрд т, однако потреб­ление превышает половину общемирового уровня. 



Добыча угля в последние 10 лет в Китае ежегодно снижалась где-то на 9% и достигла своего минимума в 2016 году. В 2017-м она выросла впервые с 2014-го и составила 3,52 млрд т, что на 3,3% больше, чем в предыдущем году, следует из сообщения Национального бюро статистики КНР (NBSC). По итогам 2018-го государственное энергетическое управление КНР (NEA) также ожидает положительную динамику – до рекордного уровня добычи в 3,7 млрд т (+5,5% к 2017 г.). 

 

 При этом Китай остается мировым лидером по потреблению угля для нужд энергетики. В 2014 году его доля в структуре энергопотребления составляла 70%. Планы стратегии по снижению угольной зависимости до 62% к 2020-му были выполнены уже в 2016 году. Во многом это было сделано за счет закрытия угольных электростанций. Например, только в 2017-м прекратили работу более 100 из них.

 

 По итогам прошлого года потреб­ление угля в структуре энергопотреб­ления снизилось до 57%, или 3,8 млрд т, как следует из доклада «Энергетическая стратегия Китая в новой ситуации и энергетическое сотрудничество Китая и России» профессора Института исследования международных проблем МИД КНР, директора Центра исследования энергетических стратегий Китая Ся Ишаня. Год назад импорт каменного угля, брикетов, окатышей и аналогичных видов твердого топлива, полученного из каменного угля, в КНР составил 188,3 млн т. 

 

 Оценки размеров китайского импорта разнятся. Китайские источники склонны занижать его объем. Например, по данным NBSC, страна импортировала в 2017 году 188 млн т, а по данным Аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), объемы составляют около 250 млн. Более половины поставок приходится на уголь из Австралии и Индонезии. Россия выступает на этом рынке агрессивным новичком. В АКРА прогнозируют, что в ближайшие годы экспортный потенциал Поднебесной будет составлять около 200–250 млн т угля в год, за право поставить который будут соревноваться Австралия, Индонезия и Россия.



Россия хочет и может
 Исторически основным рынком сбыта российского угля являлись страны Европы. Однако экологическая политика ЕС, направленная на отказ от угольных электростанций, и стремление к выводу вредных металлургических производств за границы Европы привели к тому, что российский уголь начал искать рынки сбыта в Азии. Способствовали восточному развороту и география, и внешне­политические обстоятельства. 

 

 По данным ФТС, за 9 месяцев 2018-го экспорт каменного угля из России увеличился на 9,3% по сравнению с ана­логичным периодом прошлого года и составил около 146,3 млн т. По статис­тике РЖД, в этот период погрузка в экспортном направлении увеличилась на 7,3%, до 154,2 млн т. В частности, погрузка в адрес стран АТР достигла 91,8 млн т (+3,3%), а отправки в ЕС составили 43,9 млн т (+13%). 

 

 В консалтинговой компании Neo-Analytics отмечают, что крупнейшим угледобывающим бассейном России является Кузнецкий, расположенный в Западной Сибири. На долю Кузбасса приходится 59% добычи каменного угля в РФ, около 77% от добычи всех коксующихся углей. При этом наиболее перспективными с точки зрения дальнейшего наращивания производственного потенциала становятся районы Восточной Сибири и Дальнего Востока.

 

 По прогнозам Минэнерго, в России, в соответствии с принятыми темпами формирования новых центров добычи угля, произойдет смещение угледобычи в направлении востока страны. Доля Восточной Сибири возрастет с 25,8 до 32%, Дальнего Востока – c 9,7 до 15,2%.

 

 Качество российского энергетического угля серьезно превышает показатели продукции конкурентов, считает ведущий аналитик АКРА Михаил Худапов. «В пользу наших поставщиков играет и мировая борьба за экологию. Российские поставщики способны поставлять на китайский рынок более качественный как по химическому составу (сера, азот), так и по физическому (отсортированный) уголь, что позволит несколько нарастить свое присутствие на этом рынке за счет поставщиков из Индонезии», – отметил он. 

 

 Восточному развороту служат ведомственная программа РЖД по развитию Восточного полигона БАМа и Транссиба и Стратегия развития морской портовой инфраструктуры России до 2030 года. По итогам 2018 года грузооборот портов Дальнего Востока ожидается в объеме около 200 млн т, из которых 87% составляет экспорт, отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков. Уголь в структуре погрузки занимает почти половину совокупного объема. К 2025 году объем перевалки угля на морских терминалах Дальнего Востока увеличится к показателю 2017-го на 111%, до 187 млн т.

 

 Для того чтобы доставить этот объем угля от месторождений и мест пере­работки в порты, РЖД планируют за счет собственных средств к 2025 году увеличить провозную способность железнодорожной инфраструктуры в восточном направлении до 210 млн т, в том числе по поставкам угля до 195 млн т. По заявлению главы РЖД, это обойдется компании в 695 млрд руб.

 

 Экспортные потоки российского угля действительно переориентируются в сторону Дальнего Востока. И статистика ООО «Управляющая портовая компания» (управляет терминалами АО «Ростерминалуголь» в порту Усть-Луга и АО «Восточный Порт» в бухте Врангеля, Приморский край) демонстрирует рост объемов экспортной перевалки в морских портах Дальневосточного региона почти в 9 раз в сравнении с 2000 годом, с 9,7 до 86 млн т в 2017-м. Это более 55% от совокупного российского морского экспорта угля минувшего года (154,4 млн т).

 

 По данным УПК, совокупный грузо­оборот угольного терминала АО «Восточный Порт» в 2017-м составил 23,2 млн т. По итогам текущего года компания прогнозирует прирост показателя на 12,1%, до 26 млн т. К 2023-му общий грузооборот УПК может вырасти до 80 млн т (из них 50 млн т придется на перевалку в порту Восточный).

 

 Крупнейший российский производитель угля – СУЭК, который входит в топ-15 угольных компаний мира, также отчитался об общем росте добычи и экспортных продаж. За 9 месяцев текущего года добыча увеличилась на 5% и достигла 81,5 млн т. Продажи угля и продуктов его переработки выросли до 85 млн т (+9%), а продажи на экспорт – до 43,3 млн т (+4%). В структуре экспортных продаж СУЭК азиатское направление также является ключевым. За 2017 год на потребителей АТР пришлось 30% от общего объема поставок (32,7 млн т) против 22% (23,7 млн т) в страны Атлантического региона. Соответственно поставки в КНР составляют около 8,5% (9,3 млн т) от общего объема продаж. В ноябре этого года был объявлен тендер на выполнение проектно-изыскательских работ по увеличению мощности перевалки терминала «Дальтрансугля» (дочерней структуры СУЭК) до 40 млн т угля в год. Терминал начал работу в 2008-м с проектной мощностью 12 млн т в год, в настоящее время при мощности в 24 млн т переваливает до 30 млн т в год. 

 

 Собственные портовые мощности на Дальнем Востоке развивают компании «Мечел» и «Колмар». Так, в управлении «Мечела» находится угольный терминал порта Посьет мощностью до 9 млн т с уже заявленным увеличением перевалки  до 12 млн т. 

 

 ООО «УК «Колмар» специально для поставок в Азию строит морской угольный терминал в порту Ванино. Запуск первой очереди комплекса мощностью перевалки 12 млн т в год запланирован в конце 2019 года. С учетом железнодорожных отправок общий объем восточного экспорта к 2024-му должен составить у «Мечела» 13,4 млн т, у «Колмара» 22 млн т. Еще 15 млн т планирует экспортировать в страны АТР тувинское месторождение Элегест.



Уголь навсегда?
 Впрочем, даже в правительстве России, где сегодня не ставят под сомнение необходимость глобального разворота нашей ресурсной экономики на восток, есть сомнения и критические оценки перспектив наращивания угольного экспорта. Так, практически ушел с повестки дня вопрос о строительстве моста на Сахалин для развития местных угольных месторождений. РЖД убрали упоминания о нем из обновленной инвестпрограммы на 2018–2025 гг. Необходимых мощностей для экспансии на внешние рынки достаточно и на материковой час­ти России.

 

 Китайские власти, в свою очередь, декларируют снижение угольной составляющей в структуре энергопотребления. Согласно Стратегии энергетической политики КНР в период 2014–2020 гг., уровень самообеспечения Китая энерго­ресурсами должен составить 85%. По словам профессора кафедры мировой экономики МГИМО Александра Захарова, это означает, что в энергобалансе восточного соседа все большую роль должны играть собственные ресурсы. В противовес углю руководство КНР отдает предпочтение развитию атомной энергетики, добыче сланцевого газа и развитию альтернативных источников энергии. 

 К концу десятилетия в общей доле генерации энергии КНР доля угля в структуре энергопотребления должна снизиться до 57%, атомной энергетики – достигнуть 4% (+1%), доля энергии, вырабатываемой с помощью возобновляемых источников, – увеличиться до 15% (+3%).

 

 Анализируя эти планы, А. Захаров делает вывод, что перспективы роста российского угольного экспорта в Китай имеют ограниченный характер. «Мы вряд ли сможем претендовать на роль исключительного поставщика энергоресурсов в Китай по устраивающим нас ценам. Китайцы умеют считать деньги и будут сбивать цены на наши газ и нефть, демонстрируя альтернативность российским поставкам. Расчеты на значительный рост экспорта российских энергоресурсов в АТР (и КНР в частнос­ти) могут не оправдаться», – отметил профессор.

 

 Пугают ли подобные перспективы российский угольный бизнес? Наиболее правильным ответом будет «нет». Угольщики считают оправданными собственные вложения в добывающие мощности с перспективами сбыта на два десятилетия вперед.

 

 По информации компании «Мечел», доля угля в мировой энергогенерации в настоящий момент составляет 35–40%, газовой – 25%. Доля альтернативных источников энергии в долгосрочной перспективе, по оценке BMI Research, не превысит 10%, а глобальный спрос на уголь будет ежегодно расти на 1,9% вплоть до 2027 года. Можно констатировать, отметили в компании, что уголь еще надолго останется главным мировым энергоресурсом и, что важно, одним из самых дешевых источников выработки электроэнергии. 

 

 По прогнозу международных аналитических агентств, несмотря на развитие возобновляемой энергетики, к 2040 году 27% в мировой энергогенерации будет приходиться на уголь. Индустриализация и активная урбанизация приведут к увеличению потребности в электричест­ве в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Основной продукт «Мечела» – коксующийся уголь, который используется в металлургической промышленности для производства стали. По прогнозу отраслевых аналитиков, к 2030 году спрос на металлургические угли в мире увеличится на 35%, до 372 млн т, ежегодный прирост угля будет примерно на уровне 7,5 млн т.

 

 В УПК прогнозируют рост мирового объема торговли углем к 2025 году почти на 12% (1,52 млрд т). Средний ежегодный темп прироста с 2017 по 2025 год составит 1,5%. Доля российского угля на мировом рынке в 2018-м достигла почти 15%. К 2025-му показатель увеличится до 15,5%. К 2025 году импорт сырья в страны АТР прогнозируется на уровне 1,2 млрд т (+17,6%), в Европу и Средиземноморье – 238 млн т (-15%), США – 76 млн т (+8%).

 

 В структуре экспорта компании сегодня рынки Северной и Западной Европы и стран Балтии занимают почти 35% от совокупного экспорта (64,6 млн т). 

 К 2025 году доля этих направлений также снизится – до 21,2% (50 млн т). На Юг (Азово-Черноморский бассейн) и Украину приходится 6,7% (12,5 млн т). К 2025-му нагрузка на данные маршруты возрастет до 12% (28 млн т). Остальные 66,8% (156 млн т) будут приходиться на страны АТР.

 

 По оценке ведущего эксперта УК «Финам Менеджмент» Дмитрия Баранова, мировые потребности в угле будут значительными еще долгое время, это справедливо и для КНР. Темп прироста российского угля в Китай он оценил в 4–7% ежегодно в ближайшие несколько лет. 

 И если даже страна будет менять структуру энергопотребления, то все равно это будет происходить постепенно, а не резко, значит, угольщики и транспортники сумеют приспособиться к этим изменениям. Так что ждать существенного падения цен на уголь и значительного уменьшения спроса на него не стоит. Ведь потребление угля зависит не только от его цены и доступности, но и от ситуа­ции с другими энергоресурсами. Кроме того, изменения энергетической политики Китая не помешают нашим угольщикам переключиться на поставки в другие государства, среди которых лидерами потребления являются Япония, Южная Корея, Индия.



точка зрения
 Дмитрий Баранов, 


ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»

 – Можно утверждать, что изменения в энергетической политике Китая не окажут существенного влияния на цены и объемы поставок российского угля иностранным покупателям. Не стоит забывать, что спрос и цена на уголь, как и на другие товары, колеблются и периоды значительного спроса и высоких цен сменяются уменьшением потребности и низкими ценами, и наоборот. Причем это может происходить по разным причинам. Это и изменение положения дел в экономике, и ситуация на транспорте, и финансовые факторы, и регулирование отрасли как в странах-производителях, так и в странах – потребителях угля, и вопросы охраны окружающей среды и уменьшения вредных выбросов. Эти и множество других факторов могут повлиять на спрос на уголь, объемы его добычи, переработки и использования. Что касается темпов экспорта российского угля в КНР, то с учетом вышесказанного показатель может отличаться год от года, но ежегодный рост на 4–7% в ближайшие несколько лет возможен.

 Те критики, что говорят, что модернизация Транссиба означает его превращение в «угольную дорогу», не правы. Транссиб перевозит разные виды грузов, и программа модернизации предусматривает расширение провозных мощностей магистрали, а не изменение ее специализации под уголь. Как и раньше, по дороге будут перевозить лес, металлы, строительные грузы, удобрения, контейнеры и прочие товары. И с учетом того, что объемы перевозок увеличиваются, решение о модернизации магистрали совершенно правильное, реализация этого проекта благоприятно скажется в том числе и на экспорте отечественных товаров в АТР. К тому же, как уже было сказано выше, от угля не будут отказываться сразу и полностью, он еще послужит, так что возить нужно и его, что и продолжит делать модернизированный Транссиб.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
    [~PREVIEW_TEXT] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1949995
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:22:16
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 275
            [WIDTH] => 429
            [FILE_SIZE] => 9970
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/f73
            [FILE_NAME] => 21.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 21.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 6f838b46dfaf998f6465ab7a534ef275
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/f73/21.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f73/21.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f73/21.jpg
            [ALT] => Великий угольный путь
            [TITLE] => Великий угольный путь
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1949995
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => velikiy-ugolnyy-put
    [~CODE] => velikiy-ugolnyy-put
    [EXTERNAL_ID] => 367100
    [~EXTERNAL_ID] => 367100
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Зелимхан Цагоев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Зелимхан Цагоев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1949997
                        )

                    [PROPERTY_VALUE_ID] => Array
                        (
                            [0] => 343
                        )

                    [DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                    [~VALUE] => Array
                        (
                            [0] => 1949997
                        )

                    [~DESCRIPTION] => Array
                        (
                            [0] => 
                        )

                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367100:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Великий угольный путь
            [SECTION_META_KEYWORDS] => великий угольный путь
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => великий угольный путь
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Перспективные программы развития угольной отрасли России предусматривают последовательное увеличение угольного экспорта в Китай и другие страны АТР на период до 2030 года. К этому времени, согласно прогнозам отраслевых экспертов, продажи на восточном направлении будут составлять до 70% внешней торговли углем. При этом стратегия энергетического развития Китая предполагает к 2020 году поэтапное снижение потребления энергетического угля, в том числе и импортного.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Великий угольный путь
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Великий угольный путь
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 367101
    [~ID] => 367101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Крупногабаритный подход
    [~NAME] => Крупногабаритный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:22:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:22:26
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:22:26
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:22:26
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:25:12
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:25:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/krupnogabaritnyy-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/krupnogabaritnyy-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
От варваризации к консолидации
 Для специалистов, занятых в перевозках тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, это главная площадка для обмена опытом, обкатки новых идей и маршрутов, поиска деловых партнеров, а также обсуждения последних рыночных тенденций. Центральной темой обсуждения традиционно стали вопросы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Крупнейшие российские и европейские компании поделились своим опытом работы в этих регионах. 



Десятилетний юбилей конференции стал весомым поводом подвести некоторые итоги. По словам директора компании Heavy World Алексея Чаликова, еще 10 лет назад сама попытка обобщить практический опыт по перевозке проектных грузов была достаточно сложной, так как отрасль, по сути, находилась в зачаточном состоянии, ее базовые основы и принципы еще только формировались, а на рынке присутствовало относительно небольшое количество участников. Как и весь транспортный бизнес нашей страны в минувший период, сфера проектной логистики переживала времена подъема и спада, наращивания деловой активности и оптимизации ресурсов. Как рассказал директор департамента продаж и развития проектов группы FESCO Марат Яруллин, за последние годы рынок транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ пережил целый ряд трансформаций.



 Так, в ретроспективе минувшего десятилетия глобальные процессы отрасли базировались на низком старте инвестиций в основной капитал и спаде промышленного производства в кризисном 2008-м. Затем позиции роста были постепенно отыграны до некоторого падения данных показателей в 2016-м. Однако сама динамика подъема и роста уже не носит такого скачкообразного характера, как раньше, и все более стремится к ровному характеру развития. Отличительной особенностью прошедшего года стало то, что после кризиса крупных международных перевозчиков и ухода топ-5 мировых лидеров с российского рынка наметился переток заказчиков к транспортным компаниям среднего размера.

 

 При этом главным конкурентным преимуществом в настоящее время становится не просто устойчивость экспедиторской компании или ее возможность оказывать традиционные логистические услуги, а способность предлагать решения под ключ. Все больше компаний стремятся предоставлять, помимо транспортных, еще и инженерные решения, закупая соответствующее оборудование и технику, а также расширяя инженерные компетенции. В то же время введение санкционного режима затрудняет доступ российских компаний к зарубежным технологиям, что делает сотрудничество с иностранными компаниями достаточно актуальным. Санкционные риски будут оказывать влияние на рынок транспортировки крупнотоннажных грузов еще в ближайшие 5 лет, прогнозирует М. Яруллин. Помимо политических рисков, фактором сдерживания также выступают и торговые войны между США и Европой, которые завуалированно проявляют себя и в санкциях против РФ. «Инвесторов, в том числе зарубежных, останавливают не столько сами санкции, сколько страх их введения во втором или третьем раунде», – подчеркнул он. 

 

 Наряду с ограниченным финансированием вызовами для отрасли по-прежнему остаются и климатические факторы – сезонность работ и изменения логистики вследствие глобального потепления, а также необходимость технологического перевооружения и цифровизации.

 

 Еще одна тенденция заключается в том, что за последние несколько лет рынок транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов стал более прозрачным, отмечают его участники. Укрупнение компаний вызвало существенные изменения в принципах работы оставшихся и стремление наращивать качество услуг на фоне высокой цены ошибки, обозначая свое лидерство в профильных сегментах, повышая клиентоориентированность. Как отметил коммерческий директор ООО «ЦЖТН» Павел Волков, очищению рынка в значительной степени способствовал переход тендерных процедур на электронные торговые площадки и выравнивание условий конкуренции. В то же время еще одной тенденцией рынка становится все большее тяготение крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) к железнодорожному транспорту из-за очевидных преимуществ последнего – единый перевозчик, четкий график доставки. «По количеству и характеру запросов мы видим, что грузы возвращаются на сеть РЖД. 



Те экспедиторы, которые в течение последних 5–7 лет не возили грузы по железной дороге, опять рассматривают такой вариант. 

 В первую очередь возвращается наиболее массовый сегмент – это грузы 50–70 т, например экскаваторы, бульдозеры, емкости, оборудование, легковесные грузы, которые оптимально возить по железной дороге в нескольких вагонах. Крупно­габаритные грузы свыше 500 т при этом по-прежнему перевозятся водным транспортом, однако статистику по их объе­мам довольно сложно подсчитать, так как их перевозки являются достаточно редким видом», – пояснил П. Волков. 

 В то же время, как считает эксперт, сегодня сами трактовки КТГ для автомобильного и железнодорожного транспорта нуждаются во взаимной корректировке, поскольку на данный момент они существенно отличаются. 



Акценты Арктики
 Как и в прежние годы, на сегодняшний день главными драйверами отраслевого роста продолжают оставаться проекты в сфере нефте- и газопереработки. В этом году, например, в период с июня по октябрь дочерняя компания Северо-Западного пароходства выполнила уникальную транспортировку крупногабаритного оборудования для модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпром нефть». Перевозка проходила в рамках долгосрочного проекта, который стартовал в 2016 году. 



 И хотя в России основная активность наб­людается в центральных регионах, постепенно акцент смещается и в сторону севера и северо-востока, где основную долю заказов обеспечивает энергетика. Спустя практически десятилетие ограниченного роста Северный морской путь готовится к значительному увеличению объемов грузоперевозок в ближайшие годы. В частности, этому будет способствовать экспорт российского углеводородного сырья из Арктики, а также растущий интерес Китая и Южной Кореи к принятию более активного участия в развитии данного судоходного маршрута. 



 Эксперты подтверждают, что перспективы отрасли связаны с развитием арктических проектов, тяготеющих к трассам Севморпути. Это шельфовые проекты «Роснефти», развитие сырьевой базы Ямала, стратегические проекты развития, заявленные компанией «Норникель». «СМП будет давать возможность для развития нефтегазовых проектов, угольных и рудных предприятий региона», – уверен М. Яруллин. 

 

 Наряду с этим ряд крупных проектов обеспечивает химическая индустрия. Реализующиеся проекты на базе строящегося Амурского ГПЗ и развитие целого кластера химических предприятий вокруг проекта «Сила Сибири» смещают вектор развития отрасли в сторону Дальнего Востока. О конкретном опыте доставки проектных грузов для АГПЗ рассказал руководитель направления «Транспортировка негабаритных грузов водными видами транспорта» АО «НИПИГАЗ» Вячеслав Федоров. По его словам, в завершившуюся навигацию на строительную площадку Амурского ГПЗ было доставлено 79 ед. тяжеловесного и негабаритного оборудования. Его общий объем составил 62 тыс. фрахтовых тонн, из которых 27 ед. – весом от 100 до 862 т каждая. «Амурский ГПЗ необходим для подготовки многокомпонентного газа, поступающего по газопроводу «Сила Сибири» из Якутского и Иркутского центров газодобычи, создаваемых ПАО «Газпром» в рамках реализации Восточной газовой программы. Товарной продукцией Амурского ГПЗ будут метан, этан, пропан, бутан, пентан-гексановая фракция и гелий. 



 Очищенный метан будет экспортироваться в Китай», – рассказал эксперт. При этом планы по доставке баржебуксирными составами тяжеловесного и негабаритного оборудования для строительства АГПЗ предполагают морскую транспортировку в навигационное окно 2019 года еще 108 ед. техники суммарным объемом около 100 тыс. фрахтовых тонн. Для осуществления доставки в два порта перегрузки – Советская Гавань и Де-Кастри – прибудет пять морских судов-хевилифтеров дедвейтом 12–20 тыс. т. На причале АГПЗ ожидается 21 баржебуксирный состав.

 

 Еще одним важнейшим направлением транспортировки КТГ является азиатское. Однако здесь, как поделилась опытом компании по доставке проектных и негабаритных грузов железнодорожным транспортом из Китая начальник отдела железнодорожных перевозок A.R.T. Business Group Людмила Мельникова, существует целый ряд особенностей, которые необходимо заранее учитывать. Так, например, грузовые перевозки на данном направлении связаны с перевалкой грузов на пограничных станциях КНР, подбором материалов для крепления и необходимостью производства работ по креплению в двойном объеме. «Дело в том, что у нас разные габаритные рамки. 



То, что у нас является габаритным грузом, к примеру, в Азии уже считается негабаритным. А то и сверхгабаритным. Поэтому необходимо все тщательно рассчитывать. При этом максимальный вес в вагоне по территории Китая составляет 60 т. Если груз превышает эту цифру, надо задействовать автотранспорт. Речь идет в том числе и о доставках в порты. Вес одного грузового места не должен превышать 36 т, стоимость п

 ерегруза согласовывается отдельно. При транспортировке груза из Китая в Казахстан обязательным условием должно быть соответствие типа и количества китайских вагонов и вагонов стран СНГ при перевалке на пограничных переходах Алашанькоу – Достык и Хоргос – Алтынколь», – подчеркнула Л. Мельникова.

 

 Очевидно, что в ближайшие 10 лет активность в энергетике, обусловленная модернизацией основных и дополнительных мощностей, сохранится, формируя основной полигон работы для компаний, специализирующихся на КТГ. 

 И география их деятельности будет связана с движением крупногабаритных тяжеловесных грузов вслед за геологоразведкой в Арктической зоне и активным рынком перевозок в Средней Азии.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
От варваризации к консолидации
 Для специалистов, занятых в перевозках тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, это главная площадка для обмена опытом, обкатки новых идей и маршрутов, поиска деловых партнеров, а также обсуждения последних рыночных тенденций. Центральной темой обсуждения традиционно стали вопросы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Крупнейшие российские и европейские компании поделились своим опытом работы в этих регионах. 



Десятилетний юбилей конференции стал весомым поводом подвести некоторые итоги. По словам директора компании Heavy World Алексея Чаликова, еще 10 лет назад сама попытка обобщить практический опыт по перевозке проектных грузов была достаточно сложной, так как отрасль, по сути, находилась в зачаточном состоянии, ее базовые основы и принципы еще только формировались, а на рынке присутствовало относительно небольшое количество участников. Как и весь транспортный бизнес нашей страны в минувший период, сфера проектной логистики переживала времена подъема и спада, наращивания деловой активности и оптимизации ресурсов. Как рассказал директор департамента продаж и развития проектов группы FESCO Марат Яруллин, за последние годы рынок транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ пережил целый ряд трансформаций.



 Так, в ретроспективе минувшего десятилетия глобальные процессы отрасли базировались на низком старте инвестиций в основной капитал и спаде промышленного производства в кризисном 2008-м. Затем позиции роста были постепенно отыграны до некоторого падения данных показателей в 2016-м. Однако сама динамика подъема и роста уже не носит такого скачкообразного характера, как раньше, и все более стремится к ровному характеру развития. Отличительной особенностью прошедшего года стало то, что после кризиса крупных международных перевозчиков и ухода топ-5 мировых лидеров с российского рынка наметился переток заказчиков к транспортным компаниям среднего размера.

 

 При этом главным конкурентным преимуществом в настоящее время становится не просто устойчивость экспедиторской компании или ее возможность оказывать традиционные логистические услуги, а способность предлагать решения под ключ. Все больше компаний стремятся предоставлять, помимо транспортных, еще и инженерные решения, закупая соответствующее оборудование и технику, а также расширяя инженерные компетенции. В то же время введение санкционного режима затрудняет доступ российских компаний к зарубежным технологиям, что делает сотрудничество с иностранными компаниями достаточно актуальным. Санкционные риски будут оказывать влияние на рынок транспортировки крупнотоннажных грузов еще в ближайшие 5 лет, прогнозирует М. Яруллин. Помимо политических рисков, фактором сдерживания также выступают и торговые войны между США и Европой, которые завуалированно проявляют себя и в санкциях против РФ. «Инвесторов, в том числе зарубежных, останавливают не столько сами санкции, сколько страх их введения во втором или третьем раунде», – подчеркнул он. 

 

 Наряду с ограниченным финансированием вызовами для отрасли по-прежнему остаются и климатические факторы – сезонность работ и изменения логистики вследствие глобального потепления, а также необходимость технологического перевооружения и цифровизации.

 

 Еще одна тенденция заключается в том, что за последние несколько лет рынок транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов стал более прозрачным, отмечают его участники. Укрупнение компаний вызвало существенные изменения в принципах работы оставшихся и стремление наращивать качество услуг на фоне высокой цены ошибки, обозначая свое лидерство в профильных сегментах, повышая клиентоориентированность. Как отметил коммерческий директор ООО «ЦЖТН» Павел Волков, очищению рынка в значительной степени способствовал переход тендерных процедур на электронные торговые площадки и выравнивание условий конкуренции. В то же время еще одной тенденцией рынка становится все большее тяготение крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) к железнодорожному транспорту из-за очевидных преимуществ последнего – единый перевозчик, четкий график доставки. «По количеству и характеру запросов мы видим, что грузы возвращаются на сеть РЖД. 



Те экспедиторы, которые в течение последних 5–7 лет не возили грузы по железной дороге, опять рассматривают такой вариант. 

 В первую очередь возвращается наиболее массовый сегмент – это грузы 50–70 т, например экскаваторы, бульдозеры, емкости, оборудование, легковесные грузы, которые оптимально возить по железной дороге в нескольких вагонах. Крупно­габаритные грузы свыше 500 т при этом по-прежнему перевозятся водным транспортом, однако статистику по их объе­мам довольно сложно подсчитать, так как их перевозки являются достаточно редким видом», – пояснил П. Волков. 

 В то же время, как считает эксперт, сегодня сами трактовки КТГ для автомобильного и железнодорожного транспорта нуждаются во взаимной корректировке, поскольку на данный момент они существенно отличаются. 



Акценты Арктики
 Как и в прежние годы, на сегодняшний день главными драйверами отраслевого роста продолжают оставаться проекты в сфере нефте- и газопереработки. В этом году, например, в период с июня по октябрь дочерняя компания Северо-Западного пароходства выполнила уникальную транспортировку крупногабаритного оборудования для модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпром нефть». Перевозка проходила в рамках долгосрочного проекта, который стартовал в 2016 году. 



 И хотя в России основная активность наб­людается в центральных регионах, постепенно акцент смещается и в сторону севера и северо-востока, где основную долю заказов обеспечивает энергетика. Спустя практически десятилетие ограниченного роста Северный морской путь готовится к значительному увеличению объемов грузоперевозок в ближайшие годы. В частности, этому будет способствовать экспорт российского углеводородного сырья из Арктики, а также растущий интерес Китая и Южной Кореи к принятию более активного участия в развитии данного судоходного маршрута. 



 Эксперты подтверждают, что перспективы отрасли связаны с развитием арктических проектов, тяготеющих к трассам Севморпути. Это шельфовые проекты «Роснефти», развитие сырьевой базы Ямала, стратегические проекты развития, заявленные компанией «Норникель». «СМП будет давать возможность для развития нефтегазовых проектов, угольных и рудных предприятий региона», – уверен М. Яруллин. 

 

 Наряду с этим ряд крупных проектов обеспечивает химическая индустрия. Реализующиеся проекты на базе строящегося Амурского ГПЗ и развитие целого кластера химических предприятий вокруг проекта «Сила Сибири» смещают вектор развития отрасли в сторону Дальнего Востока. О конкретном опыте доставки проектных грузов для АГПЗ рассказал руководитель направления «Транспортировка негабаритных грузов водными видами транспорта» АО «НИПИГАЗ» Вячеслав Федоров. По его словам, в завершившуюся навигацию на строительную площадку Амурского ГПЗ было доставлено 79 ед. тяжеловесного и негабаритного оборудования. Его общий объем составил 62 тыс. фрахтовых тонн, из которых 27 ед. – весом от 100 до 862 т каждая. «Амурский ГПЗ необходим для подготовки многокомпонентного газа, поступающего по газопроводу «Сила Сибири» из Якутского и Иркутского центров газодобычи, создаваемых ПАО «Газпром» в рамках реализации Восточной газовой программы. Товарной продукцией Амурского ГПЗ будут метан, этан, пропан, бутан, пентан-гексановая фракция и гелий. 



 Очищенный метан будет экспортироваться в Китай», – рассказал эксперт. При этом планы по доставке баржебуксирными составами тяжеловесного и негабаритного оборудования для строительства АГПЗ предполагают морскую транспортировку в навигационное окно 2019 года еще 108 ед. техники суммарным объемом около 100 тыс. фрахтовых тонн. Для осуществления доставки в два порта перегрузки – Советская Гавань и Де-Кастри – прибудет пять морских судов-хевилифтеров дедвейтом 12–20 тыс. т. На причале АГПЗ ожидается 21 баржебуксирный состав.

 

 Еще одним важнейшим направлением транспортировки КТГ является азиатское. Однако здесь, как поделилась опытом компании по доставке проектных и негабаритных грузов железнодорожным транспортом из Китая начальник отдела железнодорожных перевозок A.R.T. Business Group Людмила Мельникова, существует целый ряд особенностей, которые необходимо заранее учитывать. Так, например, грузовые перевозки на данном направлении связаны с перевалкой грузов на пограничных станциях КНР, подбором материалов для крепления и необходимостью производства работ по креплению в двойном объеме. «Дело в том, что у нас разные габаритные рамки. 



То, что у нас является габаритным грузом, к примеру, в Азии уже считается негабаритным. А то и сверхгабаритным. Поэтому необходимо все тщательно рассчитывать. При этом максимальный вес в вагоне по территории Китая составляет 60 т. Если груз превышает эту цифру, надо задействовать автотранспорт. Речь идет в том числе и о доставках в порты. Вес одного грузового места не должен превышать 36 т, стоимость п

 ерегруза согласовывается отдельно. При транспортировке груза из Китая в Казахстан обязательным условием должно быть соответствие типа и количества китайских вагонов и вагонов стран СНГ при перевалке на пограничных переходах Алашанькоу – Достык и Хоргос – Алтынколь», – подчеркнула Л. Мельникова.

 

 Очевидно, что в ближайшие 10 лет активность в энергетике, обусловленная модернизацией основных и дополнительных мощностей, сохранится, формируя основной полигон работы для компаний, специализирующихся на КТГ. 

 И география их деятельности будет связана с движением крупногабаритных тяжеловесных грузов вслед за геологоразведкой в Арктической зоне и активным рынком перевозок в Средней Азии.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1949998
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:25:12
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 152
            [WIDTH] => 399
            [FILE_SIZE] => 3828
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/614
            [FILE_NAME] => 22.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 9ae5cd196648b95476319cb0181d84f5
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/614/22.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/614/22.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/614/22.jpg
            [ALT] => Крупногабаритный подход
            [TITLE] => Крупногабаритный подход
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1949998
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => krupnogabaritnyy-podkhod
    [~CODE] => krupnogabaritnyy-podkhod
    [EXTERNAL_ID] => 367101
    [~EXTERNAL_ID] => 367101
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => крупногабаритный подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => крупногабаритный подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
        )

)

									Array
(
    [ID] => 367101
    [~ID] => 367101
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Крупногабаритный подход
    [~NAME] => Крупногабаритный подход
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:22:26
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:22:26
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:22:26
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:22:26
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:25:12
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:25:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/krupnogabaritnyy-podkhod/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/krupnogabaritnyy-podkhod/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
От варваризации к консолидации
 Для специалистов, занятых в перевозках тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, это главная площадка для обмена опытом, обкатки новых идей и маршрутов, поиска деловых партнеров, а также обсуждения последних рыночных тенденций. Центральной темой обсуждения традиционно стали вопросы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Крупнейшие российские и европейские компании поделились своим опытом работы в этих регионах. 



Десятилетний юбилей конференции стал весомым поводом подвести некоторые итоги. По словам директора компании Heavy World Алексея Чаликова, еще 10 лет назад сама попытка обобщить практический опыт по перевозке проектных грузов была достаточно сложной, так как отрасль, по сути, находилась в зачаточном состоянии, ее базовые основы и принципы еще только формировались, а на рынке присутствовало относительно небольшое количество участников. Как и весь транспортный бизнес нашей страны в минувший период, сфера проектной логистики переживала времена подъема и спада, наращивания деловой активности и оптимизации ресурсов. Как рассказал директор департамента продаж и развития проектов группы FESCO Марат Яруллин, за последние годы рынок транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ пережил целый ряд трансформаций.



 Так, в ретроспективе минувшего десятилетия глобальные процессы отрасли базировались на низком старте инвестиций в основной капитал и спаде промышленного производства в кризисном 2008-м. Затем позиции роста были постепенно отыграны до некоторого падения данных показателей в 2016-м. Однако сама динамика подъема и роста уже не носит такого скачкообразного характера, как раньше, и все более стремится к ровному характеру развития. Отличительной особенностью прошедшего года стало то, что после кризиса крупных международных перевозчиков и ухода топ-5 мировых лидеров с российского рынка наметился переток заказчиков к транспортным компаниям среднего размера.

 

 При этом главным конкурентным преимуществом в настоящее время становится не просто устойчивость экспедиторской компании или ее возможность оказывать традиционные логистические услуги, а способность предлагать решения под ключ. Все больше компаний стремятся предоставлять, помимо транспортных, еще и инженерные решения, закупая соответствующее оборудование и технику, а также расширяя инженерные компетенции. В то же время введение санкционного режима затрудняет доступ российских компаний к зарубежным технологиям, что делает сотрудничество с иностранными компаниями достаточно актуальным. Санкционные риски будут оказывать влияние на рынок транспортировки крупнотоннажных грузов еще в ближайшие 5 лет, прогнозирует М. Яруллин. Помимо политических рисков, фактором сдерживания также выступают и торговые войны между США и Европой, которые завуалированно проявляют себя и в санкциях против РФ. «Инвесторов, в том числе зарубежных, останавливают не столько сами санкции, сколько страх их введения во втором или третьем раунде», – подчеркнул он. 

 

 Наряду с ограниченным финансированием вызовами для отрасли по-прежнему остаются и климатические факторы – сезонность работ и изменения логистики вследствие глобального потепления, а также необходимость технологического перевооружения и цифровизации.

 

 Еще одна тенденция заключается в том, что за последние несколько лет рынок транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов стал более прозрачным, отмечают его участники. Укрупнение компаний вызвало существенные изменения в принципах работы оставшихся и стремление наращивать качество услуг на фоне высокой цены ошибки, обозначая свое лидерство в профильных сегментах, повышая клиентоориентированность. Как отметил коммерческий директор ООО «ЦЖТН» Павел Волков, очищению рынка в значительной степени способствовал переход тендерных процедур на электронные торговые площадки и выравнивание условий конкуренции. В то же время еще одной тенденцией рынка становится все большее тяготение крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) к железнодорожному транспорту из-за очевидных преимуществ последнего – единый перевозчик, четкий график доставки. «По количеству и характеру запросов мы видим, что грузы возвращаются на сеть РЖД. 



Те экспедиторы, которые в течение последних 5–7 лет не возили грузы по железной дороге, опять рассматривают такой вариант. 

 В первую очередь возвращается наиболее массовый сегмент – это грузы 50–70 т, например экскаваторы, бульдозеры, емкости, оборудование, легковесные грузы, которые оптимально возить по железной дороге в нескольких вагонах. Крупно­габаритные грузы свыше 500 т при этом по-прежнему перевозятся водным транспортом, однако статистику по их объе­мам довольно сложно подсчитать, так как их перевозки являются достаточно редким видом», – пояснил П. Волков. 

 В то же время, как считает эксперт, сегодня сами трактовки КТГ для автомобильного и железнодорожного транспорта нуждаются во взаимной корректировке, поскольку на данный момент они существенно отличаются. 



Акценты Арктики
 Как и в прежние годы, на сегодняшний день главными драйверами отраслевого роста продолжают оставаться проекты в сфере нефте- и газопереработки. В этом году, например, в период с июня по октябрь дочерняя компания Северо-Западного пароходства выполнила уникальную транспортировку крупногабаритного оборудования для модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпром нефть». Перевозка проходила в рамках долгосрочного проекта, который стартовал в 2016 году. 



 И хотя в России основная активность наб­людается в центральных регионах, постепенно акцент смещается и в сторону севера и северо-востока, где основную долю заказов обеспечивает энергетика. Спустя практически десятилетие ограниченного роста Северный морской путь готовится к значительному увеличению объемов грузоперевозок в ближайшие годы. В частности, этому будет способствовать экспорт российского углеводородного сырья из Арктики, а также растущий интерес Китая и Южной Кореи к принятию более активного участия в развитии данного судоходного маршрута. 



 Эксперты подтверждают, что перспективы отрасли связаны с развитием арктических проектов, тяготеющих к трассам Севморпути. Это шельфовые проекты «Роснефти», развитие сырьевой базы Ямала, стратегические проекты развития, заявленные компанией «Норникель». «СМП будет давать возможность для развития нефтегазовых проектов, угольных и рудных предприятий региона», – уверен М. Яруллин. 

 

 Наряду с этим ряд крупных проектов обеспечивает химическая индустрия. Реализующиеся проекты на базе строящегося Амурского ГПЗ и развитие целого кластера химических предприятий вокруг проекта «Сила Сибири» смещают вектор развития отрасли в сторону Дальнего Востока. О конкретном опыте доставки проектных грузов для АГПЗ рассказал руководитель направления «Транспортировка негабаритных грузов водными видами транспорта» АО «НИПИГАЗ» Вячеслав Федоров. По его словам, в завершившуюся навигацию на строительную площадку Амурского ГПЗ было доставлено 79 ед. тяжеловесного и негабаритного оборудования. Его общий объем составил 62 тыс. фрахтовых тонн, из которых 27 ед. – весом от 100 до 862 т каждая. «Амурский ГПЗ необходим для подготовки многокомпонентного газа, поступающего по газопроводу «Сила Сибири» из Якутского и Иркутского центров газодобычи, создаваемых ПАО «Газпром» в рамках реализации Восточной газовой программы. Товарной продукцией Амурского ГПЗ будут метан, этан, пропан, бутан, пентан-гексановая фракция и гелий. 



 Очищенный метан будет экспортироваться в Китай», – рассказал эксперт. При этом планы по доставке баржебуксирными составами тяжеловесного и негабаритного оборудования для строительства АГПЗ предполагают морскую транспортировку в навигационное окно 2019 года еще 108 ед. техники суммарным объемом около 100 тыс. фрахтовых тонн. Для осуществления доставки в два порта перегрузки – Советская Гавань и Де-Кастри – прибудет пять морских судов-хевилифтеров дедвейтом 12–20 тыс. т. На причале АГПЗ ожидается 21 баржебуксирный состав.

 

 Еще одним важнейшим направлением транспортировки КТГ является азиатское. Однако здесь, как поделилась опытом компании по доставке проектных и негабаритных грузов железнодорожным транспортом из Китая начальник отдела железнодорожных перевозок A.R.T. Business Group Людмила Мельникова, существует целый ряд особенностей, которые необходимо заранее учитывать. Так, например, грузовые перевозки на данном направлении связаны с перевалкой грузов на пограничных станциях КНР, подбором материалов для крепления и необходимостью производства работ по креплению в двойном объеме. «Дело в том, что у нас разные габаритные рамки. 



То, что у нас является габаритным грузом, к примеру, в Азии уже считается негабаритным. А то и сверхгабаритным. Поэтому необходимо все тщательно рассчитывать. При этом максимальный вес в вагоне по территории Китая составляет 60 т. Если груз превышает эту цифру, надо задействовать автотранспорт. Речь идет в том числе и о доставках в порты. Вес одного грузового места не должен превышать 36 т, стоимость п

 ерегруза согласовывается отдельно. При транспортировке груза из Китая в Казахстан обязательным условием должно быть соответствие типа и количества китайских вагонов и вагонов стран СНГ при перевалке на пограничных переходах Алашанькоу – Достык и Хоргос – Алтынколь», – подчеркнула Л. Мельникова.

 

 Очевидно, что в ближайшие 10 лет активность в энергетике, обусловленная модернизацией основных и дополнительных мощностей, сохранится, формируя основной полигон работы для компаний, специализирующихся на КТГ. 

 И география их деятельности будет связана с движением крупногабаритных тяжеловесных грузов вслед за геологоразведкой в Арктической зоне и активным рынком перевозок в Средней Азии.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
От варваризации к консолидации
 Для специалистов, занятых в перевозках тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ, это главная площадка для обмена опытом, обкатки новых идей и маршрутов, поиска деловых партнеров, а также обсуждения последних рыночных тенденций. Центральной темой обсуждения традиционно стали вопросы транспортировки грузов в удаленные районы Сибири, Урала, Арктики и Средней Азии. Крупнейшие российские и европейские компании поделились своим опытом работы в этих регионах. 



Десятилетний юбилей конференции стал весомым поводом подвести некоторые итоги. По словам директора компании Heavy World Алексея Чаликова, еще 10 лет назад сама попытка обобщить практический опыт по перевозке проектных грузов была достаточно сложной, так как отрасль, по сути, находилась в зачаточном состоянии, ее базовые основы и принципы еще только формировались, а на рынке присутствовало относительно небольшое количество участников. Как и весь транспортный бизнес нашей страны в минувший период, сфера проектной логистики переживала времена подъема и спада, наращивания деловой активности и оптимизации ресурсов. Как рассказал директор департамента продаж и развития проектов группы FESCO Марат Яруллин, за последние годы рынок транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов в России и странах СНГ пережил целый ряд трансформаций.



 Так, в ретроспективе минувшего десятилетия глобальные процессы отрасли базировались на низком старте инвестиций в основной капитал и спаде промышленного производства в кризисном 2008-м. Затем позиции роста были постепенно отыграны до некоторого падения данных показателей в 2016-м. Однако сама динамика подъема и роста уже не носит такого скачкообразного характера, как раньше, и все более стремится к ровному характеру развития. Отличительной особенностью прошедшего года стало то, что после кризиса крупных международных перевозчиков и ухода топ-5 мировых лидеров с российского рынка наметился переток заказчиков к транспортным компаниям среднего размера.

 

 При этом главным конкурентным преимуществом в настоящее время становится не просто устойчивость экспедиторской компании или ее возможность оказывать традиционные логистические услуги, а способность предлагать решения под ключ. Все больше компаний стремятся предоставлять, помимо транспортных, еще и инженерные решения, закупая соответствующее оборудование и технику, а также расширяя инженерные компетенции. В то же время введение санкционного режима затрудняет доступ российских компаний к зарубежным технологиям, что делает сотрудничество с иностранными компаниями достаточно актуальным. Санкционные риски будут оказывать влияние на рынок транспортировки крупнотоннажных грузов еще в ближайшие 5 лет, прогнозирует М. Яруллин. Помимо политических рисков, фактором сдерживания также выступают и торговые войны между США и Европой, которые завуалированно проявляют себя и в санкциях против РФ. «Инвесторов, в том числе зарубежных, останавливают не столько сами санкции, сколько страх их введения во втором или третьем раунде», – подчеркнул он. 

 

 Наряду с ограниченным финансированием вызовами для отрасли по-прежнему остаются и климатические факторы – сезонность работ и изменения логистики вследствие глобального потепления, а также необходимость технологического перевооружения и цифровизации.

 

 Еще одна тенденция заключается в том, что за последние несколько лет рынок транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов стал более прозрачным, отмечают его участники. Укрупнение компаний вызвало существенные изменения в принципах работы оставшихся и стремление наращивать качество услуг на фоне высокой цены ошибки, обозначая свое лидерство в профильных сегментах, повышая клиентоориентированность. Как отметил коммерческий директор ООО «ЦЖТН» Павел Волков, очищению рынка в значительной степени способствовал переход тендерных процедур на электронные торговые площадки и выравнивание условий конкуренции. В то же время еще одной тенденцией рынка становится все большее тяготение крупногабаритных и тяжеловесных грузов (КТГ) к железнодорожному транспорту из-за очевидных преимуществ последнего – единый перевозчик, четкий график доставки. «По количеству и характеру запросов мы видим, что грузы возвращаются на сеть РЖД. 



Те экспедиторы, которые в течение последних 5–7 лет не возили грузы по железной дороге, опять рассматривают такой вариант. 

 В первую очередь возвращается наиболее массовый сегмент – это грузы 50–70 т, например экскаваторы, бульдозеры, емкости, оборудование, легковесные грузы, которые оптимально возить по железной дороге в нескольких вагонах. Крупно­габаритные грузы свыше 500 т при этом по-прежнему перевозятся водным транспортом, однако статистику по их объе­мам довольно сложно подсчитать, так как их перевозки являются достаточно редким видом», – пояснил П. Волков. 

 В то же время, как считает эксперт, сегодня сами трактовки КТГ для автомобильного и железнодорожного транспорта нуждаются во взаимной корректировке, поскольку на данный момент они существенно отличаются. 



Акценты Арктики
 Как и в прежние годы, на сегодняшний день главными драйверами отраслевого роста продолжают оставаться проекты в сфере нефте- и газопереработки. В этом году, например, в период с июня по октябрь дочерняя компания Северо-Западного пароходства выполнила уникальную транспортировку крупногабаритного оборудования для модернизации Омского нефтеперерабатывающего завода ПАО «Газпром нефть». Перевозка проходила в рамках долгосрочного проекта, который стартовал в 2016 году. 



 И хотя в России основная активность наб­людается в центральных регионах, постепенно акцент смещается и в сторону севера и северо-востока, где основную долю заказов обеспечивает энергетика. Спустя практически десятилетие ограниченного роста Северный морской путь готовится к значительному увеличению объемов грузоперевозок в ближайшие годы. В частности, этому будет способствовать экспорт российского углеводородного сырья из Арктики, а также растущий интерес Китая и Южной Кореи к принятию более активного участия в развитии данного судоходного маршрута. 



 Эксперты подтверждают, что перспективы отрасли связаны с развитием арктических проектов, тяготеющих к трассам Севморпути. Это шельфовые проекты «Роснефти», развитие сырьевой базы Ямала, стратегические проекты развития, заявленные компанией «Норникель». «СМП будет давать возможность для развития нефтегазовых проектов, угольных и рудных предприятий региона», – уверен М. Яруллин. 

 

 Наряду с этим ряд крупных проектов обеспечивает химическая индустрия. Реализующиеся проекты на базе строящегося Амурского ГПЗ и развитие целого кластера химических предприятий вокруг проекта «Сила Сибири» смещают вектор развития отрасли в сторону Дальнего Востока. О конкретном опыте доставки проектных грузов для АГПЗ рассказал руководитель направления «Транспортировка негабаритных грузов водными видами транспорта» АО «НИПИГАЗ» Вячеслав Федоров. По его словам, в завершившуюся навигацию на строительную площадку Амурского ГПЗ было доставлено 79 ед. тяжеловесного и негабаритного оборудования. Его общий объем составил 62 тыс. фрахтовых тонн, из которых 27 ед. – весом от 100 до 862 т каждая. «Амурский ГПЗ необходим для подготовки многокомпонентного газа, поступающего по газопроводу «Сила Сибири» из Якутского и Иркутского центров газодобычи, создаваемых ПАО «Газпром» в рамках реализации Восточной газовой программы. Товарной продукцией Амурского ГПЗ будут метан, этан, пропан, бутан, пентан-гексановая фракция и гелий. 



 Очищенный метан будет экспортироваться в Китай», – рассказал эксперт. При этом планы по доставке баржебуксирными составами тяжеловесного и негабаритного оборудования для строительства АГПЗ предполагают морскую транспортировку в навигационное окно 2019 года еще 108 ед. техники суммарным объемом около 100 тыс. фрахтовых тонн. Для осуществления доставки в два порта перегрузки – Советская Гавань и Де-Кастри – прибудет пять морских судов-хевилифтеров дедвейтом 12–20 тыс. т. На причале АГПЗ ожидается 21 баржебуксирный состав.

 

 Еще одним важнейшим направлением транспортировки КТГ является азиатское. Однако здесь, как поделилась опытом компании по доставке проектных и негабаритных грузов железнодорожным транспортом из Китая начальник отдела железнодорожных перевозок A.R.T. Business Group Людмила Мельникова, существует целый ряд особенностей, которые необходимо заранее учитывать. Так, например, грузовые перевозки на данном направлении связаны с перевалкой грузов на пограничных станциях КНР, подбором материалов для крепления и необходимостью производства работ по креплению в двойном объеме. «Дело в том, что у нас разные габаритные рамки. 



То, что у нас является габаритным грузом, к примеру, в Азии уже считается негабаритным. А то и сверхгабаритным. Поэтому необходимо все тщательно рассчитывать. При этом максимальный вес в вагоне по территории Китая составляет 60 т. Если груз превышает эту цифру, надо задействовать автотранспорт. Речь идет в том числе и о доставках в порты. Вес одного грузового места не должен превышать 36 т, стоимость п

 ерегруза согласовывается отдельно. При транспортировке груза из Китая в Казахстан обязательным условием должно быть соответствие типа и количества китайских вагонов и вагонов стран СНГ при перевалке на пограничных переходах Алашанькоу – Достык и Хоргос – Алтынколь», – подчеркнула Л. Мельникова.

 

 Очевидно, что в ближайшие 10 лет активность в энергетике, обусловленная модернизацией основных и дополнительных мощностей, сохранится, формируя основной полигон работы для компаний, специализирующихся на КТГ. 

 И география их деятельности будет связана с движением крупногабаритных тяжеловесных грузов вслед за геологоразведкой в Арктической зоне и активным рынком перевозок в Средней Азии.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
    [~PREVIEW_TEXT] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1949998
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:25:12
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 152
            [WIDTH] => 399
            [FILE_SIZE] => 3828
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/614
            [FILE_NAME] => 22.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 9ae5cd196648b95476319cb0181d84f5
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/614/22.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/614/22.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/614/22.jpg
            [ALT] => Крупногабаритный подход
            [TITLE] => Крупногабаритный подход
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1949998
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => krupnogabaritnyy-podkhod
    [~CODE] => krupnogabaritnyy-podkhod
    [EXTERNAL_ID] => 367101
    [~EXTERNAL_ID] => 367101
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367101:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_META_KEYWORDS] => крупногабаритный подход
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => крупногабаритный подход
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Что сдерживает развитие российского рынка транспортировки тяжеловесных и не­габаритных грузов, какие маршруты станут наиболее популярными в ближайшее время и какая роль здесь отводится стальным магистралям – эти, а также другие вопросы обсуждались на X Международной конференции Heavy Russia 2018, прошедшей в середине ноября в Москве. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Крупногабаритный подход
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Крупногабаритный подход
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 367103
    [~ID] => 367103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Производство и логистика:  тандем сложился?
    [~NAME] => Производство и логистика:  тандем сложился?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:33:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:33:31
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:33:31
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:33:31
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:37:05
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:37:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цифровизация требует качества
 Крупные производственные компании, кроме задач сокращения транспортных затрат, ставят перед собой цели, связанные с прозрачным и грамотным управлением логистикой. Для их реализации необходима своевременная информация, ведь логистика – это перемещение не только товарных, но и информационных потоков. Максимально возможная автоматизация процессов, исключение человеческого фактора, сбор и анализ больших данных – это не далекое будущее, а уже настоящее многих компаний. 

 

 Как рассказал генеральный директор ООО «КАС» Александр Калинин, на сегодняшний день основными тенденциями развития производственной логистики и логистики вообще являются автоматизация и цифровизация. Азиатские и европейские лидеры добились в этом отношении 100%-ных показателей, и хотя затраты на такие проекты очень высоки, опыт их внедрения демонстрирует высокие экономические результаты. Эксплуатация подобных производств показывает повышение эффективности до 70–80% по сравнению с неавтоматизированным производством. Но большая часть предприятий сейчас проводит только частичную автоматизацию, идя малыми шагами к большой цели, что позволяет растянуть затраты на более долгий срок. Кроме того, повышение уровня автоматизации на производстве предъявляет новые требования к складской и транспортной логистике, которой необходимо обеспечивать обработку новых форматов и объемов товарных потоков. 

 

 Цифровизация этой сферы, а также разработка и внедрение новых инструментов управления и контроля существенно улучшают качество сервиса и позволяют внедрить новейшие системы планирования производства. «В России есть свои лидеры, и нам тоже есть что показать, но в среднем общий уровень существенно ниже и для массового внедрения Индустрии 4.0 еще предстоит многое сделать, – отмечает А. Калинин. – Предложений по внедрению автоматизированных систем управления сейчас на порядок больше, чем 10 лет назад, их качество и доступность выше. Установка цифровых авто­матизированных линий увеличилась. При этом есть очень интересные предложения от российских компаний, которые успели на практике доказать свою конкурентоспособность». 

 

 Говорить об отставании или некотором запаздывании во внедрении передовых логистических решений в производственные процессы не стоит, считает региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ Даниил Ключников. По его словам, в каждой стране есть своя специфика. «Россия имеет огромную территорию, множество часовых поясов, особенную инфраструктуру и т. д., – говорит он. –  Западные компании более открыты и готовы к изменению подходов к управлению логистикой. Внедрение цифровых техно­логий там происходит гораздо проще, так как рынок более зрелый и компании видят огромную перспективу автоматизации. В то же время многие отечественные игроки сталкиваются с дефицитом транспорта, более того, цены на перевозки растут. Проблемы затрат и их оптимизации – одни из самых животрепещущих для большинства предприятий. Печально наблюдать за тем, как компании пытаются решить эти проблемы путем давления на перевозчика. Как правило, это не заканчивается положительным результатом для грузовладельца на рынке с недостаточ

 ным предложением транспортных услуг».



Комплекс эффектов
 Еще одна системная проблема – это рассмотрение производственной логистики отдельно от производственного цикла. Как пояснил А. Калинин, существует общая логистика предприятия, она начинается с получения заказа на производство и заканчивается доставкой потребителю. Производство не может идеально работать в отрыве от логистики компании. Не менее важны внедрение процессного управления персоналом, постоянное повышение уровня квалификации сотрудников, автоматизация документооборота и других сфер. Только те проекты, которые рассматривают все бизнес-процессы предприятия в комплексе, дают наибольший экономический эффект.

 

 «Основные проблемы производст­венной логистики на сегодняшний день – это сильно изношенный станочный парк, небольшая доля станков с ЧПУ и цифровых автоматизированных линий, высокая стоимость обновления оборудования и внедрения новых систем, дефицит квалифицированного линейного персонала. Чаще всего приходится решать проблемы с отсутствием четкой системы взаимодействия между отделами и потоком передачи информации, что не позволяет руководителям управлять оперативными и достоверными данными для принятия решений, а также производить комплексную аналитику и эффективное планирование», – рассказывает А. Калинин. Особенно ярко выражено это на предприятиях, которые работают в разных информационных системах либо ведут управление в Excel, а таких сейчас достаточно много, в том числе среди крупных игроков. В этом случае не существует единой системы отчетности и контроля, из-за чего возможны производственные потери и другие логистические издержки, которые невозможно быстро выявить и устранить. Часто приходится исправлять недостатки административного подхода в управлении.

 

 Кроме того, в больших коллективах имеется проблема с низким уровнем принятия изменений при проведении автоматизации. Люди боятся сокращений после внедрения тех или иных решений. Эксперты советуют работать с неофициальными лидерами мнений, обязательно вести диалог с профессиональным костяком коллектива. Если донести до сотрудников их выгоду при проведении автоматизации, например, в виде улучшения условий труда, более справедливой системы оплаты, KPI и пр., получится сохранить наиболее квалифицированные кадры, сократить сроки внедрения и повысить отдачу. Многие работодатели забывают, что после проведения автоматизации персонал, который у них остался, более квалифицирован и востребован на рынке, поэтому важно направить часть полученной от проекта прибыли на его мотивацию, в перспективе это принесет положительный эффект. 

 

 Если говорить про автоматизацию производства, то это, в частности, внедрение умных систем ремонта и обслуживания оборудования, применение дронов и роботов. В остальной логистике к этому прибавляется большое количество систем по оперативной обработке информации, благодаря которым можно не только определить, где и что находится на текущий момент, но и построить гибкую систему планирования и управления запасами как на основе статистических данных, так и за счет моделирования дальнейших процессов и событий. В целом развитие Индустрии 4.0 и внедрение ее отдельных элементов в логистику могут дать новые возможности по организации всех производственных и логистических процессов. Имитационное моделирование позволит впоследствии разрабатывать, внедрять и обслуживать проекты высокой сложности при минимуме ошибок и в самые короткие сроки. 



точка зрения
 Александр Калинин, 


генеральный директор ООО «КАС»

 – На сегодняшний день весьма актуальна проблема подготовки специалистов в сфере организации промышленной логистики предприятий. При реализации проектов приходится сталкиваться с незнанием систем и методологии как среди руководителей среднего уровня, так и у линейного персонала и специалистов. Существует ярко выраженная тенденция нехватки именно линейного персонала и специалистов, поскольку зачастую сам уровень оплаты труда не позволяет им самостоятельно проходить свое­временную переподготовку и повышение квалификации, а более доступных способов для развития профессиональных компетенций у них нет. Вся нагрузка ложится на предприятия, соответственно, обучение проводится на производстве непосредственно при внедрении новых систем автоматизации и управления, а это не лучшим образом сказывается на результатах и сроках внедрения. Сейчас очень малая часть компаний вкладывается в постоянное обучение сотрудников среднего и малого звена. Но есть весьма хорошая тенденция в развитии и обучении руководителей среднего и высшего звена, благодаря чему и растет заинтересованность во внедрении новых систем.

 

 Даниил Ключников, 


региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ

 – Будущее производственной логистики – за оптимизацией. Если большинство перевозок будет закольцовано (при минимальном порожнем пробеге), перевозчик сможет предложить лучшие цены своему клиенту. Актуально использование решений, которые просчитывают наиболее эффективные модели закупки транспортных услуг в условиях ограниченных инфраструктурных возможностей.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Цифровизация требует качества
 Крупные производственные компании, кроме задач сокращения транспортных затрат, ставят перед собой цели, связанные с прозрачным и грамотным управлением логистикой. Для их реализации необходима своевременная информация, ведь логистика – это перемещение не только товарных, но и информационных потоков. Максимально возможная автоматизация процессов, исключение человеческого фактора, сбор и анализ больших данных – это не далекое будущее, а уже настоящее многих компаний. 

 

 Как рассказал генеральный директор ООО «КАС» Александр Калинин, на сегодняшний день основными тенденциями развития производственной логистики и логистики вообще являются автоматизация и цифровизация. Азиатские и европейские лидеры добились в этом отношении 100%-ных показателей, и хотя затраты на такие проекты очень высоки, опыт их внедрения демонстрирует высокие экономические результаты. Эксплуатация подобных производств показывает повышение эффективности до 70–80% по сравнению с неавтоматизированным производством. Но большая часть предприятий сейчас проводит только частичную автоматизацию, идя малыми шагами к большой цели, что позволяет растянуть затраты на более долгий срок. Кроме того, повышение уровня автоматизации на производстве предъявляет новые требования к складской и транспортной логистике, которой необходимо обеспечивать обработку новых форматов и объемов товарных потоков. 

 

 Цифровизация этой сферы, а также разработка и внедрение новых инструментов управления и контроля существенно улучшают качество сервиса и позволяют внедрить новейшие системы планирования производства. «В России есть свои лидеры, и нам тоже есть что показать, но в среднем общий уровень существенно ниже и для массового внедрения Индустрии 4.0 еще предстоит многое сделать, – отмечает А. Калинин. – Предложений по внедрению автоматизированных систем управления сейчас на порядок больше, чем 10 лет назад, их качество и доступность выше. Установка цифровых авто­матизированных линий увеличилась. При этом есть очень интересные предложения от российских компаний, которые успели на практике доказать свою конкурентоспособность». 

 

 Говорить об отставании или некотором запаздывании во внедрении передовых логистических решений в производственные процессы не стоит, считает региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ Даниил Ключников. По его словам, в каждой стране есть своя специфика. «Россия имеет огромную территорию, множество часовых поясов, особенную инфраструктуру и т. д., – говорит он. –  Западные компании более открыты и готовы к изменению подходов к управлению логистикой. Внедрение цифровых техно­логий там происходит гораздо проще, так как рынок более зрелый и компании видят огромную перспективу автоматизации. В то же время многие отечественные игроки сталкиваются с дефицитом транспорта, более того, цены на перевозки растут. Проблемы затрат и их оптимизации – одни из самых животрепещущих для большинства предприятий. Печально наблюдать за тем, как компании пытаются решить эти проблемы путем давления на перевозчика. Как правило, это не заканчивается положительным результатом для грузовладельца на рынке с недостаточ

 ным предложением транспортных услуг».



Комплекс эффектов
 Еще одна системная проблема – это рассмотрение производственной логистики отдельно от производственного цикла. Как пояснил А. Калинин, существует общая логистика предприятия, она начинается с получения заказа на производство и заканчивается доставкой потребителю. Производство не может идеально работать в отрыве от логистики компании. Не менее важны внедрение процессного управления персоналом, постоянное повышение уровня квалификации сотрудников, автоматизация документооборота и других сфер. Только те проекты, которые рассматривают все бизнес-процессы предприятия в комплексе, дают наибольший экономический эффект.

 

 «Основные проблемы производст­венной логистики на сегодняшний день – это сильно изношенный станочный парк, небольшая доля станков с ЧПУ и цифровых автоматизированных линий, высокая стоимость обновления оборудования и внедрения новых систем, дефицит квалифицированного линейного персонала. Чаще всего приходится решать проблемы с отсутствием четкой системы взаимодействия между отделами и потоком передачи информации, что не позволяет руководителям управлять оперативными и достоверными данными для принятия решений, а также производить комплексную аналитику и эффективное планирование», – рассказывает А. Калинин. Особенно ярко выражено это на предприятиях, которые работают в разных информационных системах либо ведут управление в Excel, а таких сейчас достаточно много, в том числе среди крупных игроков. В этом случае не существует единой системы отчетности и контроля, из-за чего возможны производственные потери и другие логистические издержки, которые невозможно быстро выявить и устранить. Часто приходится исправлять недостатки административного подхода в управлении.

 

 Кроме того, в больших коллективах имеется проблема с низким уровнем принятия изменений при проведении автоматизации. Люди боятся сокращений после внедрения тех или иных решений. Эксперты советуют работать с неофициальными лидерами мнений, обязательно вести диалог с профессиональным костяком коллектива. Если донести до сотрудников их выгоду при проведении автоматизации, например, в виде улучшения условий труда, более справедливой системы оплаты, KPI и пр., получится сохранить наиболее квалифицированные кадры, сократить сроки внедрения и повысить отдачу. Многие работодатели забывают, что после проведения автоматизации персонал, который у них остался, более квалифицирован и востребован на рынке, поэтому важно направить часть полученной от проекта прибыли на его мотивацию, в перспективе это принесет положительный эффект. 

 

 Если говорить про автоматизацию производства, то это, в частности, внедрение умных систем ремонта и обслуживания оборудования, применение дронов и роботов. В остальной логистике к этому прибавляется большое количество систем по оперативной обработке информации, благодаря которым можно не только определить, где и что находится на текущий момент, но и построить гибкую систему планирования и управления запасами как на основе статистических данных, так и за счет моделирования дальнейших процессов и событий. В целом развитие Индустрии 4.0 и внедрение ее отдельных элементов в логистику могут дать новые возможности по организации всех производственных и логистических процессов. Имитационное моделирование позволит впоследствии разрабатывать, внедрять и обслуживать проекты высокой сложности при минимуме ошибок и в самые короткие сроки. 



точка зрения
 Александр Калинин, 


генеральный директор ООО «КАС»

 – На сегодняшний день весьма актуальна проблема подготовки специалистов в сфере организации промышленной логистики предприятий. При реализации проектов приходится сталкиваться с незнанием систем и методологии как среди руководителей среднего уровня, так и у линейного персонала и специалистов. Существует ярко выраженная тенденция нехватки именно линейного персонала и специалистов, поскольку зачастую сам уровень оплаты труда не позволяет им самостоятельно проходить свое­временную переподготовку и повышение квалификации, а более доступных способов для развития профессиональных компетенций у них нет. Вся нагрузка ложится на предприятия, соответственно, обучение проводится на производстве непосредственно при внедрении новых систем автоматизации и управления, а это не лучшим образом сказывается на результатах и сроках внедрения. Сейчас очень малая часть компаний вкладывается в постоянное обучение сотрудников среднего и малого звена. Но есть весьма хорошая тенденция в развитии и обучении руководителей среднего и высшего звена, благодаря чему и растет заинтересованность во внедрении новых систем.

 

 Даниил Ключников, 


региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ

 – Будущее производственной логистики – за оптимизацией. Если большинство перевозок будет закольцовано (при минимальном порожнем пробеге), перевозчик сможет предложить лучшие цены своему клиенту. Актуально использование решений, которые просчитывают наиболее эффективные модели закупки транспортных услуг в условиях ограниченных инфраструктурных возможностей.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
    [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950002
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:37:05
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 197
            [WIDTH] => 500
            [FILE_SIZE] => 7511
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/e02
            [FILE_NAME] => 23.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => f3b02799af872a3861bd066125142658
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/e02/23.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e02/23.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e02/23.jpg
            [ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950002
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya
    [~CODE] => proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya
    [EXTERNAL_ID] => 367103
    [~EXTERNAL_ID] => 367103
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 367103
    [~ID] => 367103
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Производство и логистика:  тандем сложился?
    [~NAME] => Производство и логистика:  тандем сложился?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:33:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:33:31
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:33:31
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:33:31
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:37:05
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:37:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Цифровизация требует качества
 Крупные производственные компании, кроме задач сокращения транспортных затрат, ставят перед собой цели, связанные с прозрачным и грамотным управлением логистикой. Для их реализации необходима своевременная информация, ведь логистика – это перемещение не только товарных, но и информационных потоков. Максимально возможная автоматизация процессов, исключение человеческого фактора, сбор и анализ больших данных – это не далекое будущее, а уже настоящее многих компаний. 

 

 Как рассказал генеральный директор ООО «КАС» Александр Калинин, на сегодняшний день основными тенденциями развития производственной логистики и логистики вообще являются автоматизация и цифровизация. Азиатские и европейские лидеры добились в этом отношении 100%-ных показателей, и хотя затраты на такие проекты очень высоки, опыт их внедрения демонстрирует высокие экономические результаты. Эксплуатация подобных производств показывает повышение эффективности до 70–80% по сравнению с неавтоматизированным производством. Но большая часть предприятий сейчас проводит только частичную автоматизацию, идя малыми шагами к большой цели, что позволяет растянуть затраты на более долгий срок. Кроме того, повышение уровня автоматизации на производстве предъявляет новые требования к складской и транспортной логистике, которой необходимо обеспечивать обработку новых форматов и объемов товарных потоков. 

 

 Цифровизация этой сферы, а также разработка и внедрение новых инструментов управления и контроля существенно улучшают качество сервиса и позволяют внедрить новейшие системы планирования производства. «В России есть свои лидеры, и нам тоже есть что показать, но в среднем общий уровень существенно ниже и для массового внедрения Индустрии 4.0 еще предстоит многое сделать, – отмечает А. Калинин. – Предложений по внедрению автоматизированных систем управления сейчас на порядок больше, чем 10 лет назад, их качество и доступность выше. Установка цифровых авто­матизированных линий увеличилась. При этом есть очень интересные предложения от российских компаний, которые успели на практике доказать свою конкурентоспособность». 

 

 Говорить об отставании или некотором запаздывании во внедрении передовых логистических решений в производственные процессы не стоит, считает региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ Даниил Ключников. По его словам, в каждой стране есть своя специфика. «Россия имеет огромную территорию, множество часовых поясов, особенную инфраструктуру и т. д., – говорит он. –  Западные компании более открыты и готовы к изменению подходов к управлению логистикой. Внедрение цифровых техно­логий там происходит гораздо проще, так как рынок более зрелый и компании видят огромную перспективу автоматизации. В то же время многие отечественные игроки сталкиваются с дефицитом транспорта, более того, цены на перевозки растут. Проблемы затрат и их оптимизации – одни из самых животрепещущих для большинства предприятий. Печально наблюдать за тем, как компании пытаются решить эти проблемы путем давления на перевозчика. Как правило, это не заканчивается положительным результатом для грузовладельца на рынке с недостаточ

 ным предложением транспортных услуг».



Комплекс эффектов
 Еще одна системная проблема – это рассмотрение производственной логистики отдельно от производственного цикла. Как пояснил А. Калинин, существует общая логистика предприятия, она начинается с получения заказа на производство и заканчивается доставкой потребителю. Производство не может идеально работать в отрыве от логистики компании. Не менее важны внедрение процессного управления персоналом, постоянное повышение уровня квалификации сотрудников, автоматизация документооборота и других сфер. Только те проекты, которые рассматривают все бизнес-процессы предприятия в комплексе, дают наибольший экономический эффект.

 

 «Основные проблемы производст­венной логистики на сегодняшний день – это сильно изношенный станочный парк, небольшая доля станков с ЧПУ и цифровых автоматизированных линий, высокая стоимость обновления оборудования и внедрения новых систем, дефицит квалифицированного линейного персонала. Чаще всего приходится решать проблемы с отсутствием четкой системы взаимодействия между отделами и потоком передачи информации, что не позволяет руководителям управлять оперативными и достоверными данными для принятия решений, а также производить комплексную аналитику и эффективное планирование», – рассказывает А. Калинин. Особенно ярко выражено это на предприятиях, которые работают в разных информационных системах либо ведут управление в Excel, а таких сейчас достаточно много, в том числе среди крупных игроков. В этом случае не существует единой системы отчетности и контроля, из-за чего возможны производственные потери и другие логистические издержки, которые невозможно быстро выявить и устранить. Часто приходится исправлять недостатки административного подхода в управлении.

 

 Кроме того, в больших коллективах имеется проблема с низким уровнем принятия изменений при проведении автоматизации. Люди боятся сокращений после внедрения тех или иных решений. Эксперты советуют работать с неофициальными лидерами мнений, обязательно вести диалог с профессиональным костяком коллектива. Если донести до сотрудников их выгоду при проведении автоматизации, например, в виде улучшения условий труда, более справедливой системы оплаты, KPI и пр., получится сохранить наиболее квалифицированные кадры, сократить сроки внедрения и повысить отдачу. Многие работодатели забывают, что после проведения автоматизации персонал, который у них остался, более квалифицирован и востребован на рынке, поэтому важно направить часть полученной от проекта прибыли на его мотивацию, в перспективе это принесет положительный эффект. 

 

 Если говорить про автоматизацию производства, то это, в частности, внедрение умных систем ремонта и обслуживания оборудования, применение дронов и роботов. В остальной логистике к этому прибавляется большое количество систем по оперативной обработке информации, благодаря которым можно не только определить, где и что находится на текущий момент, но и построить гибкую систему планирования и управления запасами как на основе статистических данных, так и за счет моделирования дальнейших процессов и событий. В целом развитие Индустрии 4.0 и внедрение ее отдельных элементов в логистику могут дать новые возможности по организации всех производственных и логистических процессов. Имитационное моделирование позволит впоследствии разрабатывать, внедрять и обслуживать проекты высокой сложности при минимуме ошибок и в самые короткие сроки. 



точка зрения
 Александр Калинин, 


генеральный директор ООО «КАС»

 – На сегодняшний день весьма актуальна проблема подготовки специалистов в сфере организации промышленной логистики предприятий. При реализации проектов приходится сталкиваться с незнанием систем и методологии как среди руководителей среднего уровня, так и у линейного персонала и специалистов. Существует ярко выраженная тенденция нехватки именно линейного персонала и специалистов, поскольку зачастую сам уровень оплаты труда не позволяет им самостоятельно проходить свое­временную переподготовку и повышение квалификации, а более доступных способов для развития профессиональных компетенций у них нет. Вся нагрузка ложится на предприятия, соответственно, обучение проводится на производстве непосредственно при внедрении новых систем автоматизации и управления, а это не лучшим образом сказывается на результатах и сроках внедрения. Сейчас очень малая часть компаний вкладывается в постоянное обучение сотрудников среднего и малого звена. Но есть весьма хорошая тенденция в развитии и обучении руководителей среднего и высшего звена, благодаря чему и растет заинтересованность во внедрении новых систем.

 

 Даниил Ключников, 


региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ

 – Будущее производственной логистики – за оптимизацией. Если большинство перевозок будет закольцовано (при минимальном порожнем пробеге), перевозчик сможет предложить лучшие цены своему клиенту. Актуально использование решений, которые просчитывают наиболее эффективные модели закупки транспортных услуг в условиях ограниченных инфраструктурных возможностей.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Цифровизация требует качества
 Крупные производственные компании, кроме задач сокращения транспортных затрат, ставят перед собой цели, связанные с прозрачным и грамотным управлением логистикой. Для их реализации необходима своевременная информация, ведь логистика – это перемещение не только товарных, но и информационных потоков. Максимально возможная автоматизация процессов, исключение человеческого фактора, сбор и анализ больших данных – это не далекое будущее, а уже настоящее многих компаний. 

 

 Как рассказал генеральный директор ООО «КАС» Александр Калинин, на сегодняшний день основными тенденциями развития производственной логистики и логистики вообще являются автоматизация и цифровизация. Азиатские и европейские лидеры добились в этом отношении 100%-ных показателей, и хотя затраты на такие проекты очень высоки, опыт их внедрения демонстрирует высокие экономические результаты. Эксплуатация подобных производств показывает повышение эффективности до 70–80% по сравнению с неавтоматизированным производством. Но большая часть предприятий сейчас проводит только частичную автоматизацию, идя малыми шагами к большой цели, что позволяет растянуть затраты на более долгий срок. Кроме того, повышение уровня автоматизации на производстве предъявляет новые требования к складской и транспортной логистике, которой необходимо обеспечивать обработку новых форматов и объемов товарных потоков. 

 

 Цифровизация этой сферы, а также разработка и внедрение новых инструментов управления и контроля существенно улучшают качество сервиса и позволяют внедрить новейшие системы планирования производства. «В России есть свои лидеры, и нам тоже есть что показать, но в среднем общий уровень существенно ниже и для массового внедрения Индустрии 4.0 еще предстоит многое сделать, – отмечает А. Калинин. – Предложений по внедрению автоматизированных систем управления сейчас на порядок больше, чем 10 лет назад, их качество и доступность выше. Установка цифровых авто­матизированных линий увеличилась. При этом есть очень интересные предложения от российских компаний, которые успели на практике доказать свою конкурентоспособность». 

 

 Говорить об отставании или некотором запаздывании во внедрении передовых логистических решений в производственные процессы не стоит, считает региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ Даниил Ключников. По его словам, в каждой стране есть своя специфика. «Россия имеет огромную территорию, множество часовых поясов, особенную инфраструктуру и т. д., – говорит он. –  Западные компании более открыты и готовы к изменению подходов к управлению логистикой. Внедрение цифровых техно­логий там происходит гораздо проще, так как рынок более зрелый и компании видят огромную перспективу автоматизации. В то же время многие отечественные игроки сталкиваются с дефицитом транспорта, более того, цены на перевозки растут. Проблемы затрат и их оптимизации – одни из самых животрепещущих для большинства предприятий. Печально наблюдать за тем, как компании пытаются решить эти проблемы путем давления на перевозчика. Как правило, это не заканчивается положительным результатом для грузовладельца на рынке с недостаточ

 ным предложением транспортных услуг».



Комплекс эффектов
 Еще одна системная проблема – это рассмотрение производственной логистики отдельно от производственного цикла. Как пояснил А. Калинин, существует общая логистика предприятия, она начинается с получения заказа на производство и заканчивается доставкой потребителю. Производство не может идеально работать в отрыве от логистики компании. Не менее важны внедрение процессного управления персоналом, постоянное повышение уровня квалификации сотрудников, автоматизация документооборота и других сфер. Только те проекты, которые рассматривают все бизнес-процессы предприятия в комплексе, дают наибольший экономический эффект.

 

 «Основные проблемы производст­венной логистики на сегодняшний день – это сильно изношенный станочный парк, небольшая доля станков с ЧПУ и цифровых автоматизированных линий, высокая стоимость обновления оборудования и внедрения новых систем, дефицит квалифицированного линейного персонала. Чаще всего приходится решать проблемы с отсутствием четкой системы взаимодействия между отделами и потоком передачи информации, что не позволяет руководителям управлять оперативными и достоверными данными для принятия решений, а также производить комплексную аналитику и эффективное планирование», – рассказывает А. Калинин. Особенно ярко выражено это на предприятиях, которые работают в разных информационных системах либо ведут управление в Excel, а таких сейчас достаточно много, в том числе среди крупных игроков. В этом случае не существует единой системы отчетности и контроля, из-за чего возможны производственные потери и другие логистические издержки, которые невозможно быстро выявить и устранить. Часто приходится исправлять недостатки административного подхода в управлении.

 

 Кроме того, в больших коллективах имеется проблема с низким уровнем принятия изменений при проведении автоматизации. Люди боятся сокращений после внедрения тех или иных решений. Эксперты советуют работать с неофициальными лидерами мнений, обязательно вести диалог с профессиональным костяком коллектива. Если донести до сотрудников их выгоду при проведении автоматизации, например, в виде улучшения условий труда, более справедливой системы оплаты, KPI и пр., получится сохранить наиболее квалифицированные кадры, сократить сроки внедрения и повысить отдачу. Многие работодатели забывают, что после проведения автоматизации персонал, который у них остался, более квалифицирован и востребован на рынке, поэтому важно направить часть полученной от проекта прибыли на его мотивацию, в перспективе это принесет положительный эффект. 

 

 Если говорить про автоматизацию производства, то это, в частности, внедрение умных систем ремонта и обслуживания оборудования, применение дронов и роботов. В остальной логистике к этому прибавляется большое количество систем по оперативной обработке информации, благодаря которым можно не только определить, где и что находится на текущий момент, но и построить гибкую систему планирования и управления запасами как на основе статистических данных, так и за счет моделирования дальнейших процессов и событий. В целом развитие Индустрии 4.0 и внедрение ее отдельных элементов в логистику могут дать новые возможности по организации всех производственных и логистических процессов. Имитационное моделирование позволит впоследствии разрабатывать, внедрять и обслуживать проекты высокой сложности при минимуме ошибок и в самые короткие сроки. 



точка зрения
 Александр Калинин, 


генеральный директор ООО «КАС»

 – На сегодняшний день весьма актуальна проблема подготовки специалистов в сфере организации промышленной логистики предприятий. При реализации проектов приходится сталкиваться с незнанием систем и методологии как среди руководителей среднего уровня, так и у линейного персонала и специалистов. Существует ярко выраженная тенденция нехватки именно линейного персонала и специалистов, поскольку зачастую сам уровень оплаты труда не позволяет им самостоятельно проходить свое­временную переподготовку и повышение квалификации, а более доступных способов для развития профессиональных компетенций у них нет. Вся нагрузка ложится на предприятия, соответственно, обучение проводится на производстве непосредственно при внедрении новых систем автоматизации и управления, а это не лучшим образом сказывается на результатах и сроках внедрения. Сейчас очень малая часть компаний вкладывается в постоянное обучение сотрудников среднего и малого звена. Но есть весьма хорошая тенденция в развитии и обучении руководителей среднего и высшего звена, благодаря чему и растет заинтересованность во внедрении новых систем.

 

 Даниил Ключников, 


региональный директор Transporeon Group в России и странах СНГ

 – Будущее производственной логистики – за оптимизацией. Если большинство перевозок будет закольцовано (при минимальном порожнем пробеге), перевозчик сможет предложить лучшие цены своему клиенту. Актуально использование решений, которые просчитывают наиболее эффективные модели закупки транспортных услуг в условиях ограниченных инфраструктурных возможностей.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
    [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950002
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:37:05
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 197
            [WIDTH] => 500
            [FILE_SIZE] => 7511
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/e02
            [FILE_NAME] => 23.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => f3b02799af872a3861bd066125142658
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/e02/23.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e02/23.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e02/23.jpg
            [ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950002
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya
    [~CODE] => proizvodstvo-i-logistika-tandem-slozhilsya
    [EXTERNAL_ID] => 367103
    [~EXTERNAL_ID] => 367103
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367103:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день все большее количество российских предприятий вкладывается в автоматизацию не только производственных, но и сопутствующих логистических процессов, благодаря чему спрос на внедрение различных ERP и MES-систем существенно увеличился, а это положительно повлияло на предложение. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Производство и логистика:  тандем сложился?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Производство и логистика:  тандем сложился?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 367104
    [~ID] => 367104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Севморпуть:  реальность или утопия?
    [~NAME] => Севморпуть:  реальность или утопия?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:37:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:37:20
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:37:20
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:37:20
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:39:47
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:39:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/sevmorput-realnost-ili-utopiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/sevmorput-realnost-ili-utopiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чем повезем...
 Сегодня на Северном морском пути работают следующие ледоколы: «50 лет Победы» (окончание эксплуатации – в 2039 г.), «Ямал» (2030 г.), два мелко­сидящих – «Вайгач» (2026 г.) и «Таймыр» (2027 г.), а также атомный лихтеровоз «Севморпуть» (2023 г.). Руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский обратил внимание на то, что сроки эксплуатации существующих ледоколов истекут раньше, чем будут реализованы крупнейшие проекты в Арктике. При этом интенсивность работы атомного ледокольного флота за последние годы выросла: если в 2013-м показатель занятости составлял в среднем 209 сут., то по итогам прошлого года – 278 сут. «Такое время не найти ни в российском флоте, ни в западном», – комментирует он.

 

 Для замены действующего флота ФГУП «Атомфлот» вместе с госкорпорацией «Росатом» работает над строительством четырех ледоколов ЛК-40 (СПГ-ЛК) мощностью 40 МВт. Кроме того, началось строительство серии универсальных атомных ледоколов ЛК-60Я (проект 22220), три из которых («Арк­тика», «Сибирь» и «Урал») находятся на разных стадиях готовности. Техническая готовность ледокола «Арктика» составляет 71%, на нем установлено все основное оборудование, идут достроечные работы и монтаж трубопроводов. Ледокол «Сибирь» находится у достроечной стенки. Он тоже спущен на воду, оборудован реакторными установками и гребными электродвигателями. Ввести в строй «Арктику» запланировано в 2019 году, «Сибирь» – в 2020-м, «Урал» – в 2021-м. Также «Атомфлот» анонсировал заключение контракта и строительство еще двух атомных ледоколов типа ЛК-60Я. 

 

 Универсальные атомные ледоколы спроектированы для двух осадок – минимальной (8,5 м) и максимальной (10,5 м). 

 Длина универсального атомного ледокола составляет 173 м, ширина – 34 м. Все ледовые испытания подтверждают, что он собственным ходом со скоростью около 2 узлов может преодолевать лед толщиной 2,5–3 м. К. Князевский напомнил, что в Арктике однолетний лед не превышает 2 м. Эти ледоколы позволят проводить грузовые суда и танкеры с достаточно большой эксплуатационной коммерческой скоростью.

 

 Кроме того, для обеспечения кругло­годичной навигации в Восточном секторе Арктики и увеличения общего грузо­потока по СМП необходимо строительство еще трех ледоколов «Лидер». Технический проект завершен, одобрен и согласован соответствующими структурами.

 «Лидеры» будут преодолевать лед толщиной около 4–4,3 м, а при толщине льда в 2 м – развивать скорость до 12–13 узлов. За такими ледоколами смогут следовать большие газовозы типа «Де Маржери». 

 

 Стоимость строительства «Лидера» составляет почти 100 млрд руб. Первый такой ледокол будет на 100% профинансирован государством. В свою очередь, СПГ-ЛК будут построены за счет средств ФГУП «Атомфлот» и «Росатома», а ЛК-60Я – на условиях ГЧП (48% – государственное участие и 52% – кредитные деньги, взятые под проекты). 

 

 В 2025–2030 гг. при значительном увеличении грузопотока ледоколы на СПГ планируется использовать в Обской губе, наиболее близко к топливной базе, на более-менее коротком плече. Проведенные исследования показали, что никакая ширина меньше 44 м не обес­печит возможности проходить танкеру с нужной скоростью (около 11 узлов). А, к примеру, в районе Янского массива будут привлекаться ледоколы «Лидер». Но здесь следует сразу уточнить, что это расстановка для зимне-весеннего периода. Как известно, самые сложные месяцы – с марта по май. 

 

 Добавим, что «Атомфлот» также работает над инвестиционным проектом по созданию портового флота для работы в порту Сабетта (на западном берегу Обской губы Карского моря). На сегодня построено два буксира ледового класса, еще один портовый ледокол – «Обь» – находится в работе на Выборгском судостроительном заводе, он будет введен в строй в первой половине следующего года.

 

 Начальник отдела международных транспортных коридоров Министерства по развитию Дальнего Востока Олег Рой напомнил, что в Приморском крае идет строительство верфи «Звезда» на заводе в Большом Камне. Основная продукция – это суда-газовозы, танкеры для работы на СМП. Портфель заказов сформирован «Совкомфлотом», «Роснефтью» и «Газпром нефтью» до 2024 года. Большая доля вероятности размещения заказов на строительство ледокола «Лидер» именно на этой верфи. На ней установлен кран грузоподъемностью 1200 т. Для понимания – между двумя его опорами помещается чаша стадиона «Лужники». 



...и что повезем 
 В 2016-м объем грузовых перевозок по СМП превысил предыдущий исторический рекорд 1987 года, достигнув 6,5 млн т. По итогам прошлого года был поставлен новый рекорд – 10,7 млн т. По состоянию на 1 октября 2018-го по Севморпути было перевезено уже 13,7 млн т. Эксперты полагают, что к концу года будет зафиксирован показатель в пределах 17 млн т. 

 

 Как отмечает О. Рой, основное конкурентное преимущество СМП – это сокращение времени в пути между Азией и Европой. Кроме того, есть внутренние сырьевые ресурсы, которые невозможно вывезти иным способом, нежели как морским транспортом по акватории Северного морского пути. По его мнению, целевой рынок развития СМП – это как раз отечественная грузовая база. «Мы оцениваем ее на уровне 60 млн т. Каботажные перевозки – около 3,8 млн т с дальнейшей тенденцией к снижению примерно до 2,9–3 млн т. И контейнерный транзит – на уровне 4,6 млн т», – сообщил эксперт. 

 

 По его словам, говорить о том, что Севморпуть будет альтернативой Суэцкому каналу, нельзя. «СМП может стать лишь дополнением для своей целевой ниши перевозок. При ставке фрахта более $1 тыс. за 20-футовый контейнер, по нашим оценкам, вполне рентабельно осуществлять транзитные перевозки. Но, как сказал недавно президент, нужно сделать так, чтобы доходы от арктического транзита не проходили мимо бюджета РФ», – подчеркнул О. Рой.

 

 К. Князевский напомнил, что транзит по Северному морскому пути существует каждый год, но носит сезонный характер. «Если в начале становления нашего предприятия мы усиленно развивали транзитные перевозки, приглашая иностранных грузовладельцев, и действительно увеличивали грузопоток, то сейчас мы обеспечиваем проводку грузов внутреннего рынка», – рассказал он и добавил, что все-таки видит перспективу в развитии транзитного потенциала СМП.  

 

 Также К. Князевский отметил, что в этом году проблемы с ледовыми проводками в Обской губе возникли позже обычного, чуть ли не в июне. «Наверно, определенное облегчение для кого-то и было, но мы его не заметили, потому что интенсивность использования ледоколов увеличилась не только в сутках, но и в выработке активных зон. Так что для нас ледовая обстановка легче не стала», – сказал он. 

 

 Опыт арктической навигации последних лет показал, что для развития судоходства по СМП необходимо наличие эффективной инвестиционной структуры, а также обеспечение безопасности проводки судов с коммерчески приемлемой скоростью, говорит и. о. руководителя ФГБУ «Администрация Севморпути» Николай Монько. «Пока объемы транзитных перевозок не отличаются стабильным ростом, однако на Севморпути все чаще стали появляться транзитные крупнотоннажные суда. И наметилась тенденция увеличения их числа на ближайшие годы. Об этом свидетельствует наша встреча с представителями компании Maersk – крупнейшего в мире контейнерного грузоперевозчика. Интерес к СМП также проявляет Ассоциация греческих судовладельцев», – сообщил Н. Монько.

 

 Он рассказал, что в сентябре в порт Санкт-Петербург, на контейнерный терминал АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports), по Северному морскому пути с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports) из порта Восточный прибыл первый контейнеровоз Maersk Line – 

 Venta Maersk. Полный проход по СМП занял 28 сут.

 

 Н. Монько подтвердил приоритеты СМП – это перевозка полезных ископаемых, добытых на российских месторождениях, и доставка продуктов обеспечения в арктические пункты и порты. При этом он согласен с О. Роем и также считает, что СМП не станет заменой Суэцкому каналу. «СМП должен иметь свою нишу. Пока он со всей инфраструктурой и ледокольной проводкой не гарантирует круглогодичного и своевременного прохода судов в порт назначения. Если бизнес будет видеть, что ему это выгодно, конечно, он пойдет по СМП. К примеру, Maersk анализирует результаты своего эксперимента», – отметил Н. Монько. 

 

 Недавно первый замминистра природных ресурсов и экологии Денис Храмов сообщил, что если Россия не повысит коммерческую скорость движения грузов по Севморпути в азиатском направлении, то ресурсные запасы Арктики могут быть замещены конкурентами из Австралии и США. «При освоении углеводородных богатств Арктики я вижу риски выхода из графика и того, что наш уникальный потенциал останется в нед­рах, не будучи востребованным на мировых рынках», – предупредил он.

 

 Ранее министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, выступая на одной из научных сессий общего собрания членов РАН, отметил, что для безопасного развития Севморпути нужна современная гидрометеорологическая поддержка и комплексное изучение состояния Северного Ледовитого океана. Для того чтобы загрузить СМП, необходимо развитие арктических минерально-сырьевых центров.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Чем повезем...
 Сегодня на Северном морском пути работают следующие ледоколы: «50 лет Победы» (окончание эксплуатации – в 2039 г.), «Ямал» (2030 г.), два мелко­сидящих – «Вайгач» (2026 г.) и «Таймыр» (2027 г.), а также атомный лихтеровоз «Севморпуть» (2023 г.). Руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский обратил внимание на то, что сроки эксплуатации существующих ледоколов истекут раньше, чем будут реализованы крупнейшие проекты в Арктике. При этом интенсивность работы атомного ледокольного флота за последние годы выросла: если в 2013-м показатель занятости составлял в среднем 209 сут., то по итогам прошлого года – 278 сут. «Такое время не найти ни в российском флоте, ни в западном», – комментирует он.

 

 Для замены действующего флота ФГУП «Атомфлот» вместе с госкорпорацией «Росатом» работает над строительством четырех ледоколов ЛК-40 (СПГ-ЛК) мощностью 40 МВт. Кроме того, началось строительство серии универсальных атомных ледоколов ЛК-60Я (проект 22220), три из которых («Арк­тика», «Сибирь» и «Урал») находятся на разных стадиях готовности. Техническая готовность ледокола «Арктика» составляет 71%, на нем установлено все основное оборудование, идут достроечные работы и монтаж трубопроводов. Ледокол «Сибирь» находится у достроечной стенки. Он тоже спущен на воду, оборудован реакторными установками и гребными электродвигателями. Ввести в строй «Арктику» запланировано в 2019 году, «Сибирь» – в 2020-м, «Урал» – в 2021-м. Также «Атомфлот» анонсировал заключение контракта и строительство еще двух атомных ледоколов типа ЛК-60Я. 

 

 Универсальные атомные ледоколы спроектированы для двух осадок – минимальной (8,5 м) и максимальной (10,5 м). 

 Длина универсального атомного ледокола составляет 173 м, ширина – 34 м. Все ледовые испытания подтверждают, что он собственным ходом со скоростью около 2 узлов может преодолевать лед толщиной 2,5–3 м. К. Князевский напомнил, что в Арктике однолетний лед не превышает 2 м. Эти ледоколы позволят проводить грузовые суда и танкеры с достаточно большой эксплуатационной коммерческой скоростью.

 

 Кроме того, для обеспечения кругло­годичной навигации в Восточном секторе Арктики и увеличения общего грузо­потока по СМП необходимо строительство еще трех ледоколов «Лидер». Технический проект завершен, одобрен и согласован соответствующими структурами.

 «Лидеры» будут преодолевать лед толщиной около 4–4,3 м, а при толщине льда в 2 м – развивать скорость до 12–13 узлов. За такими ледоколами смогут следовать большие газовозы типа «Де Маржери». 

 

 Стоимость строительства «Лидера» составляет почти 100 млрд руб. Первый такой ледокол будет на 100% профинансирован государством. В свою очередь, СПГ-ЛК будут построены за счет средств ФГУП «Атомфлот» и «Росатома», а ЛК-60Я – на условиях ГЧП (48% – государственное участие и 52% – кредитные деньги, взятые под проекты). 

 

 В 2025–2030 гг. при значительном увеличении грузопотока ледоколы на СПГ планируется использовать в Обской губе, наиболее близко к топливной базе, на более-менее коротком плече. Проведенные исследования показали, что никакая ширина меньше 44 м не обес­печит возможности проходить танкеру с нужной скоростью (около 11 узлов). А, к примеру, в районе Янского массива будут привлекаться ледоколы «Лидер». Но здесь следует сразу уточнить, что это расстановка для зимне-весеннего периода. Как известно, самые сложные месяцы – с марта по май. 

 

 Добавим, что «Атомфлот» также работает над инвестиционным проектом по созданию портового флота для работы в порту Сабетта (на западном берегу Обской губы Карского моря). На сегодня построено два буксира ледового класса, еще один портовый ледокол – «Обь» – находится в работе на Выборгском судостроительном заводе, он будет введен в строй в первой половине следующего года.

 

 Начальник отдела международных транспортных коридоров Министерства по развитию Дальнего Востока Олег Рой напомнил, что в Приморском крае идет строительство верфи «Звезда» на заводе в Большом Камне. Основная продукция – это суда-газовозы, танкеры для работы на СМП. Портфель заказов сформирован «Совкомфлотом», «Роснефтью» и «Газпром нефтью» до 2024 года. Большая доля вероятности размещения заказов на строительство ледокола «Лидер» именно на этой верфи. На ней установлен кран грузоподъемностью 1200 т. Для понимания – между двумя его опорами помещается чаша стадиона «Лужники». 



...и что повезем 
 В 2016-м объем грузовых перевозок по СМП превысил предыдущий исторический рекорд 1987 года, достигнув 6,5 млн т. По итогам прошлого года был поставлен новый рекорд – 10,7 млн т. По состоянию на 1 октября 2018-го по Севморпути было перевезено уже 13,7 млн т. Эксперты полагают, что к концу года будет зафиксирован показатель в пределах 17 млн т. 

 

 Как отмечает О. Рой, основное конкурентное преимущество СМП – это сокращение времени в пути между Азией и Европой. Кроме того, есть внутренние сырьевые ресурсы, которые невозможно вывезти иным способом, нежели как морским транспортом по акватории Северного морского пути. По его мнению, целевой рынок развития СМП – это как раз отечественная грузовая база. «Мы оцениваем ее на уровне 60 млн т. Каботажные перевозки – около 3,8 млн т с дальнейшей тенденцией к снижению примерно до 2,9–3 млн т. И контейнерный транзит – на уровне 4,6 млн т», – сообщил эксперт. 

 

 По его словам, говорить о том, что Севморпуть будет альтернативой Суэцкому каналу, нельзя. «СМП может стать лишь дополнением для своей целевой ниши перевозок. При ставке фрахта более $1 тыс. за 20-футовый контейнер, по нашим оценкам, вполне рентабельно осуществлять транзитные перевозки. Но, как сказал недавно президент, нужно сделать так, чтобы доходы от арктического транзита не проходили мимо бюджета РФ», – подчеркнул О. Рой.

 

 К. Князевский напомнил, что транзит по Северному морскому пути существует каждый год, но носит сезонный характер. «Если в начале становления нашего предприятия мы усиленно развивали транзитные перевозки, приглашая иностранных грузовладельцев, и действительно увеличивали грузопоток, то сейчас мы обеспечиваем проводку грузов внутреннего рынка», – рассказал он и добавил, что все-таки видит перспективу в развитии транзитного потенциала СМП.  

 

 Также К. Князевский отметил, что в этом году проблемы с ледовыми проводками в Обской губе возникли позже обычного, чуть ли не в июне. «Наверно, определенное облегчение для кого-то и было, но мы его не заметили, потому что интенсивность использования ледоколов увеличилась не только в сутках, но и в выработке активных зон. Так что для нас ледовая обстановка легче не стала», – сказал он. 

 

 Опыт арктической навигации последних лет показал, что для развития судоходства по СМП необходимо наличие эффективной инвестиционной структуры, а также обеспечение безопасности проводки судов с коммерчески приемлемой скоростью, говорит и. о. руководителя ФГБУ «Администрация Севморпути» Николай Монько. «Пока объемы транзитных перевозок не отличаются стабильным ростом, однако на Севморпути все чаще стали появляться транзитные крупнотоннажные суда. И наметилась тенденция увеличения их числа на ближайшие годы. Об этом свидетельствует наша встреча с представителями компании Maersk – крупнейшего в мире контейнерного грузоперевозчика. Интерес к СМП также проявляет Ассоциация греческих судовладельцев», – сообщил Н. Монько.

 

 Он рассказал, что в сентябре в порт Санкт-Петербург, на контейнерный терминал АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports), по Северному морскому пути с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports) из порта Восточный прибыл первый контейнеровоз Maersk Line – 

 Venta Maersk. Полный проход по СМП занял 28 сут.

 

 Н. Монько подтвердил приоритеты СМП – это перевозка полезных ископаемых, добытых на российских месторождениях, и доставка продуктов обеспечения в арктические пункты и порты. При этом он согласен с О. Роем и также считает, что СМП не станет заменой Суэцкому каналу. «СМП должен иметь свою нишу. Пока он со всей инфраструктурой и ледокольной проводкой не гарантирует круглогодичного и своевременного прохода судов в порт назначения. Если бизнес будет видеть, что ему это выгодно, конечно, он пойдет по СМП. К примеру, Maersk анализирует результаты своего эксперимента», – отметил Н. Монько. 

 

 Недавно первый замминистра природных ресурсов и экологии Денис Храмов сообщил, что если Россия не повысит коммерческую скорость движения грузов по Севморпути в азиатском направлении, то ресурсные запасы Арктики могут быть замещены конкурентами из Австралии и США. «При освоении углеводородных богатств Арктики я вижу риски выхода из графика и того, что наш уникальный потенциал останется в нед­рах, не будучи востребованным на мировых рынках», – предупредил он.

 

 Ранее министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, выступая на одной из научных сессий общего собрания членов РАН, отметил, что для безопасного развития Севморпути нужна современная гидрометеорологическая поддержка и комплексное изучение состояния Северного Ледовитого океана. Для того чтобы загрузить СМП, необходимо развитие арктических минерально-сырьевых центров.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
    [~PREVIEW_TEXT] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950004
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:39:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 265
            [WIDTH] => 500
            [FILE_SIZE] => 5734
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/86f
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => cfd2e625d18a8789cf2c859a45f3b5ca
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/86f/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/86f/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/86f/24.jpg
            [ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950004
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sevmorput-realnost-ili-utopiya
    [~CODE] => sevmorput-realnost-ili-utopiya
    [EXTERNAL_ID] => 367104
    [~EXTERNAL_ID] => 367104
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 367104
    [~ID] => 367104
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Севморпуть:  реальность или утопия?
    [~NAME] => Севморпуть:  реальность или утопия?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:37:20
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:37:20
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:37:20
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:37:20
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:39:47
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:39:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/sevmorput-realnost-ili-utopiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/sevmorput-realnost-ili-utopiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Чем повезем...
 Сегодня на Северном морском пути работают следующие ледоколы: «50 лет Победы» (окончание эксплуатации – в 2039 г.), «Ямал» (2030 г.), два мелко­сидящих – «Вайгач» (2026 г.) и «Таймыр» (2027 г.), а также атомный лихтеровоз «Севморпуть» (2023 г.). Руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский обратил внимание на то, что сроки эксплуатации существующих ледоколов истекут раньше, чем будут реализованы крупнейшие проекты в Арктике. При этом интенсивность работы атомного ледокольного флота за последние годы выросла: если в 2013-м показатель занятости составлял в среднем 209 сут., то по итогам прошлого года – 278 сут. «Такое время не найти ни в российском флоте, ни в западном», – комментирует он.

 

 Для замены действующего флота ФГУП «Атомфлот» вместе с госкорпорацией «Росатом» работает над строительством четырех ледоколов ЛК-40 (СПГ-ЛК) мощностью 40 МВт. Кроме того, началось строительство серии универсальных атомных ледоколов ЛК-60Я (проект 22220), три из которых («Арк­тика», «Сибирь» и «Урал») находятся на разных стадиях готовности. Техническая готовность ледокола «Арктика» составляет 71%, на нем установлено все основное оборудование, идут достроечные работы и монтаж трубопроводов. Ледокол «Сибирь» находится у достроечной стенки. Он тоже спущен на воду, оборудован реакторными установками и гребными электродвигателями. Ввести в строй «Арктику» запланировано в 2019 году, «Сибирь» – в 2020-м, «Урал» – в 2021-м. Также «Атомфлот» анонсировал заключение контракта и строительство еще двух атомных ледоколов типа ЛК-60Я. 

 

 Универсальные атомные ледоколы спроектированы для двух осадок – минимальной (8,5 м) и максимальной (10,5 м). 

 Длина универсального атомного ледокола составляет 173 м, ширина – 34 м. Все ледовые испытания подтверждают, что он собственным ходом со скоростью около 2 узлов может преодолевать лед толщиной 2,5–3 м. К. Князевский напомнил, что в Арктике однолетний лед не превышает 2 м. Эти ледоколы позволят проводить грузовые суда и танкеры с достаточно большой эксплуатационной коммерческой скоростью.

 

 Кроме того, для обеспечения кругло­годичной навигации в Восточном секторе Арктики и увеличения общего грузо­потока по СМП необходимо строительство еще трех ледоколов «Лидер». Технический проект завершен, одобрен и согласован соответствующими структурами.

 «Лидеры» будут преодолевать лед толщиной около 4–4,3 м, а при толщине льда в 2 м – развивать скорость до 12–13 узлов. За такими ледоколами смогут следовать большие газовозы типа «Де Маржери». 

 

 Стоимость строительства «Лидера» составляет почти 100 млрд руб. Первый такой ледокол будет на 100% профинансирован государством. В свою очередь, СПГ-ЛК будут построены за счет средств ФГУП «Атомфлот» и «Росатома», а ЛК-60Я – на условиях ГЧП (48% – государственное участие и 52% – кредитные деньги, взятые под проекты). 

 

 В 2025–2030 гг. при значительном увеличении грузопотока ледоколы на СПГ планируется использовать в Обской губе, наиболее близко к топливной базе, на более-менее коротком плече. Проведенные исследования показали, что никакая ширина меньше 44 м не обес­печит возможности проходить танкеру с нужной скоростью (около 11 узлов). А, к примеру, в районе Янского массива будут привлекаться ледоколы «Лидер». Но здесь следует сразу уточнить, что это расстановка для зимне-весеннего периода. Как известно, самые сложные месяцы – с марта по май. 

 

 Добавим, что «Атомфлот» также работает над инвестиционным проектом по созданию портового флота для работы в порту Сабетта (на западном берегу Обской губы Карского моря). На сегодня построено два буксира ледового класса, еще один портовый ледокол – «Обь» – находится в работе на Выборгском судостроительном заводе, он будет введен в строй в первой половине следующего года.

 

 Начальник отдела международных транспортных коридоров Министерства по развитию Дальнего Востока Олег Рой напомнил, что в Приморском крае идет строительство верфи «Звезда» на заводе в Большом Камне. Основная продукция – это суда-газовозы, танкеры для работы на СМП. Портфель заказов сформирован «Совкомфлотом», «Роснефтью» и «Газпром нефтью» до 2024 года. Большая доля вероятности размещения заказов на строительство ледокола «Лидер» именно на этой верфи. На ней установлен кран грузоподъемностью 1200 т. Для понимания – между двумя его опорами помещается чаша стадиона «Лужники». 



...и что повезем 
 В 2016-м объем грузовых перевозок по СМП превысил предыдущий исторический рекорд 1987 года, достигнув 6,5 млн т. По итогам прошлого года был поставлен новый рекорд – 10,7 млн т. По состоянию на 1 октября 2018-го по Севморпути было перевезено уже 13,7 млн т. Эксперты полагают, что к концу года будет зафиксирован показатель в пределах 17 млн т. 

 

 Как отмечает О. Рой, основное конкурентное преимущество СМП – это сокращение времени в пути между Азией и Европой. Кроме того, есть внутренние сырьевые ресурсы, которые невозможно вывезти иным способом, нежели как морским транспортом по акватории Северного морского пути. По его мнению, целевой рынок развития СМП – это как раз отечественная грузовая база. «Мы оцениваем ее на уровне 60 млн т. Каботажные перевозки – около 3,8 млн т с дальнейшей тенденцией к снижению примерно до 2,9–3 млн т. И контейнерный транзит – на уровне 4,6 млн т», – сообщил эксперт. 

 

 По его словам, говорить о том, что Севморпуть будет альтернативой Суэцкому каналу, нельзя. «СМП может стать лишь дополнением для своей целевой ниши перевозок. При ставке фрахта более $1 тыс. за 20-футовый контейнер, по нашим оценкам, вполне рентабельно осуществлять транзитные перевозки. Но, как сказал недавно президент, нужно сделать так, чтобы доходы от арктического транзита не проходили мимо бюджета РФ», – подчеркнул О. Рой.

 

 К. Князевский напомнил, что транзит по Северному морскому пути существует каждый год, но носит сезонный характер. «Если в начале становления нашего предприятия мы усиленно развивали транзитные перевозки, приглашая иностранных грузовладельцев, и действительно увеличивали грузопоток, то сейчас мы обеспечиваем проводку грузов внутреннего рынка», – рассказал он и добавил, что все-таки видит перспективу в развитии транзитного потенциала СМП.  

 

 Также К. Князевский отметил, что в этом году проблемы с ледовыми проводками в Обской губе возникли позже обычного, чуть ли не в июне. «Наверно, определенное облегчение для кого-то и было, но мы его не заметили, потому что интенсивность использования ледоколов увеличилась не только в сутках, но и в выработке активных зон. Так что для нас ледовая обстановка легче не стала», – сказал он. 

 

 Опыт арктической навигации последних лет показал, что для развития судоходства по СМП необходимо наличие эффективной инвестиционной структуры, а также обеспечение безопасности проводки судов с коммерчески приемлемой скоростью, говорит и. о. руководителя ФГБУ «Администрация Севморпути» Николай Монько. «Пока объемы транзитных перевозок не отличаются стабильным ростом, однако на Севморпути все чаще стали появляться транзитные крупнотоннажные суда. И наметилась тенденция увеличения их числа на ближайшие годы. Об этом свидетельствует наша встреча с представителями компании Maersk – крупнейшего в мире контейнерного грузоперевозчика. Интерес к СМП также проявляет Ассоциация греческих судовладельцев», – сообщил Н. Монько.

 

 Он рассказал, что в сентябре в порт Санкт-Петербург, на контейнерный терминал АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports), по Северному морскому пути с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports) из порта Восточный прибыл первый контейнеровоз Maersk Line – 

 Venta Maersk. Полный проход по СМП занял 28 сут.

 

 Н. Монько подтвердил приоритеты СМП – это перевозка полезных ископаемых, добытых на российских месторождениях, и доставка продуктов обеспечения в арктические пункты и порты. При этом он согласен с О. Роем и также считает, что СМП не станет заменой Суэцкому каналу. «СМП должен иметь свою нишу. Пока он со всей инфраструктурой и ледокольной проводкой не гарантирует круглогодичного и своевременного прохода судов в порт назначения. Если бизнес будет видеть, что ему это выгодно, конечно, он пойдет по СМП. К примеру, Maersk анализирует результаты своего эксперимента», – отметил Н. Монько. 

 

 Недавно первый замминистра природных ресурсов и экологии Денис Храмов сообщил, что если Россия не повысит коммерческую скорость движения грузов по Севморпути в азиатском направлении, то ресурсные запасы Арктики могут быть замещены конкурентами из Австралии и США. «При освоении углеводородных богатств Арктики я вижу риски выхода из графика и того, что наш уникальный потенциал останется в нед­рах, не будучи востребованным на мировых рынках», – предупредил он.

 

 Ранее министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, выступая на одной из научных сессий общего собрания членов РАН, отметил, что для безопасного развития Севморпути нужна современная гидрометеорологическая поддержка и комплексное изучение состояния Северного Ледовитого океана. Для того чтобы загрузить СМП, необходимо развитие арктических минерально-сырьевых центров.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Чем повезем...
 Сегодня на Северном морском пути работают следующие ледоколы: «50 лет Победы» (окончание эксплуатации – в 2039 г.), «Ямал» (2030 г.), два мелко­сидящих – «Вайгач» (2026 г.) и «Таймыр» (2027 г.), а также атомный лихтеровоз «Севморпуть» (2023 г.). Руководитель представительства ФГУП «Атомфлот» в Санкт-Петербурге Константин Князевский обратил внимание на то, что сроки эксплуатации существующих ледоколов истекут раньше, чем будут реализованы крупнейшие проекты в Арктике. При этом интенсивность работы атомного ледокольного флота за последние годы выросла: если в 2013-м показатель занятости составлял в среднем 209 сут., то по итогам прошлого года – 278 сут. «Такое время не найти ни в российском флоте, ни в западном», – комментирует он.

 

 Для замены действующего флота ФГУП «Атомфлот» вместе с госкорпорацией «Росатом» работает над строительством четырех ледоколов ЛК-40 (СПГ-ЛК) мощностью 40 МВт. Кроме того, началось строительство серии универсальных атомных ледоколов ЛК-60Я (проект 22220), три из которых («Арк­тика», «Сибирь» и «Урал») находятся на разных стадиях готовности. Техническая готовность ледокола «Арктика» составляет 71%, на нем установлено все основное оборудование, идут достроечные работы и монтаж трубопроводов. Ледокол «Сибирь» находится у достроечной стенки. Он тоже спущен на воду, оборудован реакторными установками и гребными электродвигателями. Ввести в строй «Арктику» запланировано в 2019 году, «Сибирь» – в 2020-м, «Урал» – в 2021-м. Также «Атомфлот» анонсировал заключение контракта и строительство еще двух атомных ледоколов типа ЛК-60Я. 

 

 Универсальные атомные ледоколы спроектированы для двух осадок – минимальной (8,5 м) и максимальной (10,5 м). 

 Длина универсального атомного ледокола составляет 173 м, ширина – 34 м. Все ледовые испытания подтверждают, что он собственным ходом со скоростью около 2 узлов может преодолевать лед толщиной 2,5–3 м. К. Князевский напомнил, что в Арктике однолетний лед не превышает 2 м. Эти ледоколы позволят проводить грузовые суда и танкеры с достаточно большой эксплуатационной коммерческой скоростью.

 

 Кроме того, для обеспечения кругло­годичной навигации в Восточном секторе Арктики и увеличения общего грузо­потока по СМП необходимо строительство еще трех ледоколов «Лидер». Технический проект завершен, одобрен и согласован соответствующими структурами.

 «Лидеры» будут преодолевать лед толщиной около 4–4,3 м, а при толщине льда в 2 м – развивать скорость до 12–13 узлов. За такими ледоколами смогут следовать большие газовозы типа «Де Маржери». 

 

 Стоимость строительства «Лидера» составляет почти 100 млрд руб. Первый такой ледокол будет на 100% профинансирован государством. В свою очередь, СПГ-ЛК будут построены за счет средств ФГУП «Атомфлот» и «Росатома», а ЛК-60Я – на условиях ГЧП (48% – государственное участие и 52% – кредитные деньги, взятые под проекты). 

 

 В 2025–2030 гг. при значительном увеличении грузопотока ледоколы на СПГ планируется использовать в Обской губе, наиболее близко к топливной базе, на более-менее коротком плече. Проведенные исследования показали, что никакая ширина меньше 44 м не обес­печит возможности проходить танкеру с нужной скоростью (около 11 узлов). А, к примеру, в районе Янского массива будут привлекаться ледоколы «Лидер». Но здесь следует сразу уточнить, что это расстановка для зимне-весеннего периода. Как известно, самые сложные месяцы – с марта по май. 

 

 Добавим, что «Атомфлот» также работает над инвестиционным проектом по созданию портового флота для работы в порту Сабетта (на западном берегу Обской губы Карского моря). На сегодня построено два буксира ледового класса, еще один портовый ледокол – «Обь» – находится в работе на Выборгском судостроительном заводе, он будет введен в строй в первой половине следующего года.

 

 Начальник отдела международных транспортных коридоров Министерства по развитию Дальнего Востока Олег Рой напомнил, что в Приморском крае идет строительство верфи «Звезда» на заводе в Большом Камне. Основная продукция – это суда-газовозы, танкеры для работы на СМП. Портфель заказов сформирован «Совкомфлотом», «Роснефтью» и «Газпром нефтью» до 2024 года. Большая доля вероятности размещения заказов на строительство ледокола «Лидер» именно на этой верфи. На ней установлен кран грузоподъемностью 1200 т. Для понимания – между двумя его опорами помещается чаша стадиона «Лужники». 



...и что повезем 
 В 2016-м объем грузовых перевозок по СМП превысил предыдущий исторический рекорд 1987 года, достигнув 6,5 млн т. По итогам прошлого года был поставлен новый рекорд – 10,7 млн т. По состоянию на 1 октября 2018-го по Севморпути было перевезено уже 13,7 млн т. Эксперты полагают, что к концу года будет зафиксирован показатель в пределах 17 млн т. 

 

 Как отмечает О. Рой, основное конкурентное преимущество СМП – это сокращение времени в пути между Азией и Европой. Кроме того, есть внутренние сырьевые ресурсы, которые невозможно вывезти иным способом, нежели как морским транспортом по акватории Северного морского пути. По его мнению, целевой рынок развития СМП – это как раз отечественная грузовая база. «Мы оцениваем ее на уровне 60 млн т. Каботажные перевозки – около 3,8 млн т с дальнейшей тенденцией к снижению примерно до 2,9–3 млн т. И контейнерный транзит – на уровне 4,6 млн т», – сообщил эксперт. 

 

 По его словам, говорить о том, что Севморпуть будет альтернативой Суэцкому каналу, нельзя. «СМП может стать лишь дополнением для своей целевой ниши перевозок. При ставке фрахта более $1 тыс. за 20-футовый контейнер, по нашим оценкам, вполне рентабельно осуществлять транзитные перевозки. Но, как сказал недавно президент, нужно сделать так, чтобы доходы от арктического транзита не проходили мимо бюджета РФ», – подчеркнул О. Рой.

 

 К. Князевский напомнил, что транзит по Северному морскому пути существует каждый год, но носит сезонный характер. «Если в начале становления нашего предприятия мы усиленно развивали транзитные перевозки, приглашая иностранных грузовладельцев, и действительно увеличивали грузопоток, то сейчас мы обеспечиваем проводку грузов внутреннего рынка», – рассказал он и добавил, что все-таки видит перспективу в развитии транзитного потенциала СМП.  

 

 Также К. Князевский отметил, что в этом году проблемы с ледовыми проводками в Обской губе возникли позже обычного, чуть ли не в июне. «Наверно, определенное облегчение для кого-то и было, но мы его не заметили, потому что интенсивность использования ледоколов увеличилась не только в сутках, но и в выработке активных зон. Так что для нас ледовая обстановка легче не стала», – сказал он. 

 

 Опыт арктической навигации последних лет показал, что для развития судоходства по СМП необходимо наличие эффективной инвестиционной структуры, а также обеспечение безопасности проводки судов с коммерчески приемлемой скоростью, говорит и. о. руководителя ФГБУ «Администрация Севморпути» Николай Монько. «Пока объемы транзитных перевозок не отличаются стабильным ростом, однако на Севморпути все чаще стали появляться транзитные крупнотоннажные суда. И наметилась тенденция увеличения их числа на ближайшие годы. Об этом свидетельствует наша встреча с представителями компании Maersk – крупнейшего в мире контейнерного грузоперевозчика. Интерес к СМП также проявляет Ассоциация греческих судовладельцев», – сообщил Н. Монько.

 

 Он рассказал, что в сентябре в порт Санкт-Петербург, на контейнерный терминал АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports), по Северному морскому пути с терминала ООО «Восточная стивидорная компания» (ВСК, входит в Global Ports) из порта Восточный прибыл первый контейнеровоз Maersk Line – 

 Venta Maersk. Полный проход по СМП занял 28 сут.

 

 Н. Монько подтвердил приоритеты СМП – это перевозка полезных ископаемых, добытых на российских месторождениях, и доставка продуктов обеспечения в арктические пункты и порты. При этом он согласен с О. Роем и также считает, что СМП не станет заменой Суэцкому каналу. «СМП должен иметь свою нишу. Пока он со всей инфраструктурой и ледокольной проводкой не гарантирует круглогодичного и своевременного прохода судов в порт назначения. Если бизнес будет видеть, что ему это выгодно, конечно, он пойдет по СМП. К примеру, Maersk анализирует результаты своего эксперимента», – отметил Н. Монько. 

 

 Недавно первый замминистра природных ресурсов и экологии Денис Храмов сообщил, что если Россия не повысит коммерческую скорость движения грузов по Севморпути в азиатском направлении, то ресурсные запасы Арктики могут быть замещены конкурентами из Австралии и США. «При освоении углеводородных богатств Арктики я вижу риски выхода из графика и того, что наш уникальный потенциал останется в нед­рах, не будучи востребованным на мировых рынках», – предупредил он.

 

 Ранее министр природных ресурсов и экологии Дмитрий Кобылкин, выступая на одной из научных сессий общего собрания членов РАН, отметил, что для безопасного развития Севморпути нужна современная гидрометеорологическая поддержка и комплексное изучение состояния Северного Ледовитого океана. Для того чтобы загрузить СМП, необходимо развитие арктических минерально-сырьевых центров.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
    [~PREVIEW_TEXT] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950004
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:39:47
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 265
            [WIDTH] => 500
            [FILE_SIZE] => 5734
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/86f
            [FILE_NAME] => 24.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => cfd2e625d18a8789cf2c859a45f3b5ca
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/86f/24.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/86f/24.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/86f/24.jpg
            [ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950004
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => sevmorput-realnost-ili-utopiya
    [~CODE] => sevmorput-realnost-ili-utopiya
    [EXTERNAL_ID] => 367104
    [~EXTERNAL_ID] => 367104
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Наталья Гусаченко
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367104:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
            [ELEMENT_META_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В майских указах президента России поставлена задача увеличить грузопоток по Северному морскому пути до 80 млн т. Кто, как и какой именно груз будет перевозить по СМП – эти вопросы были обсуждены на XI Международном форуме «Транспортный потенциал» в Санкт-Петербурге. 
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Севморпуть:  реальность или утопия?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Севморпуть:  реальность или утопия?
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 367105
    [~ID] => 367105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Риск – дело страховое
    [~NAME] => Риск – дело страховое
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:39:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:39:54
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:39:54
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:39:54
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:42:34
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:42:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/risk-delo-strakhovoe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/risk-delo-strakhovoe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Переходим на блокчейн
 По оценке международной рейтинговой компании S&P Global Ratings, несмотря на сложные операционные условия крупнейшие российские страховые компании сегмента non-life за прошедшие 2 года улучшили профили финансовых рисков. «Этого удалось достичь благодаря росту капитала, высоким показателям операционной деятельности и улучшению показателей кредитного качества инвестиционных портфелей страховых компаний», – отмечают эксперты рейтингового агентства. Темпы прироста страхового рынка РФ по итогам 2018 года по сравнению с 2017-м составят 12–13%, его объем достигнет 1,44 трлн руб. Без учета сегмента страхования жизни страховой рынок вырастет на 4–5%, до 990 млрд руб. Рыночная доля топ-20 компаний остается относительно стабильной (80% по итогам I полугодия 2018 г.). 

 

 Несмотря на положительную динамику в первой половине года, ближайшие перспективы российского рынка страхования (без учета страхования жизни) специалисты агентства оценивают как ограниченные. Это обусловлено тем, что подъем в этом секторе тесно связан с общим ростом экономики, темпы которого в 2018–2020 гг., как ожидается, останутся невысокими ввиду доминирующей роли государства в экономике, низкого уровня производительности труда, сложной демографической ситуации, санкций со стороны других стран и неблагоприятного инвестиционного климата. Кроме того, присоединение Крыма вызвало целый ряд рисков для судовладельцев и членов экипажей. Как известно, украинское правительство еще в 2014-м официально закрыло крымские порты для международного судоходства. И за прошедшие годы этот вопрос только обострился, заставляя грузо- и судовладельцев задумываться о новой логистике своих маршрутов. 

 

 Тем временем сам рынок страхования по-новому выстраивает весь фундамент своего существования. От приоритета юридических норм, прецедентного права и законодательного регулирования он подходит к работе на основе прямых доказательных баз в режиме онлайн-присутствия и технологического регулирования самого процесса перевозки. Не секрет, что доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок составляет 90%. И в большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. При заключении сделок решается вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование. В международной торговле, при всем многообразии ее форм, выработаны основные условия, которые предусмат­ривают механизм образования цены товара и обязательств, принимаемых на себя сторонами. 

 

 Особенности развития информационных систем накладывают свой отпечаток на сферу морского страхования при принятии решения об ответственности сторон и причинах тех или иных нарушений. В наши дни общемировой тенденцией стала цифровизация и автоматизация экономики. Это в полной мере затронуло возможности сопровождения товаров водным транспортом. Суда становятся больше и наращивают тоннаж, при этом команды уменьшаются вследствие все большей автоматизации процессов. Некоторые бортовые системы получают актуальные обновления непосредственно в ходе плавания, а у морских специалистов зачастую есть выход во всемирную сеть. 

 

 Например, год назад Maersk заявил о запуске блокчейн-системы по транспортному страхованию. Совместное предприятие, созданное Maersk, Microsoft, аудиторской фирмой EY и блокчейн-компанией Guardtime, нацелено на применение технологии распределенных ре­естров в области морского транспортного страхования. Новый проект, построенный с использованием Azure (облачная платформа Microsoft), позволяет создать общую базу данных, которая регистрирует информацию о поставках, а также фиксирует потенциальные риски, чтобы помочь морским судам соблюдать правила страхования. База данных также обес­печивает прозрачность информации в плане сложной структуры переменных, используемых на платформе. Как отметили аудиторы EY, обеспечение данных по морскому страхованию с использованием блокчейна необходимо из-за полной неэффективности отрасли, а само морское страхование – это яркий пример сложного бизнес-процесса, который может быть оптимизирован с помощью блокчейна. 

 

 Кстати, это не первый опыт работы Maersk с технологией блокчейн. Ранее компания провела испытания своего пилотного блокчейн-проекта по отслеживанию статуса грузов в партнерстве с IBM и подписала контракт с крупным портовым оператором в Сингапуре – для работы с региональной судоходной фирмой по тестированию новой блокчейн-сети цепочек поставок. 

 

 Еще один крупный проект по переводу документации по страхованию морских грузов на блокчейн завершила одна из крупнейших страховых компаний Япо-

 нии – Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в сотрудничестве с IT-компанией NTT Data. В Tokio Marine & Nichido заявили, что в ее доказательстве концепции PoC было представлено участие восьми заграничных партнеров – агентов по расселению и геодезистов, находящихся в Европе, Америке и Азии. Основная цель проекта заключалась в том, чтобы добиться более быстрых страховых выплат, предоставив систему для оперативного и точного сбора и обмена необходимой информацией с привлеченными сторонами, находящимися за границей. 



Традиционно процесс подачи заявления о страховании морских грузов осуществляется вручную, с участием агентов, собирающих необходимые документы (отчеты об ущербе, счета-фактуры и страховые полисы) в бумажной форме или в файлах PDF. Затем документация отправляется геодезистам по электронной почте. Стремясь обновить этот медленный и неэффективный процесс, обе компании заявили, что блокчейн позволит им быстро отправлять агентам и геодезистам информацию, которая требуется для страхования грузов. В итоге система на основе блокчейна позволила сократить период страховой выплаты с месяца до одной недели, при этом улучшилась операционная эффективность.



Перевозки без потерь
 В России же повысить уровень цифровизации страхового рынка еще лишь предстоит. Наше законодательство по-прежнему имеет множество пробелов и отстает от требований и технических возможностей сегодняшнего дня, что актуализирует необходимость страхового сопровождения морских перевозок. Как отметил начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Сергей Семенов, законодательство о транспортной безопасности остается одним из самых критикуемых в системе транспортного права. Основные претензии, по его словам, сводятся к неуниверсальности подходов к разным видам транспорта и затратнос­ти мер по обеспечению безопасности. 

 

 Кроме того, по отношению к российским и иностранным перевозчикам сложились неодинаковые условия в вопросах обеспечения безопасности перево­зок. Например, с 2007 года перевозчики находятся в неравном положении в части, касающейся обеспечения безопасности транспортных средств. В настоящее время субъектами закона являются только российские перевозчики. Следствием этой ситуации стало повышение стоимости их услуг по сравнению с иностранными компаниями, что негативно влияет на конкурентоспособность отечественных игроков. Так, разница в затратах на безопасность для двух судов российской компании, одно из которых плавает под нашим флагом, а другое – под удобным, может составлять 20–30%. Естественно, что в таких условиях судовладельцы не спешат переводить свои суда под российский флаг. Также в действующем законодательстве отсутствуют связи со смежными юридическими институтами: с нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной морской организации (ИМО), с законами о противодействии терроризму, частной охранной деятельности, ведомственной охране и др. 

 

 Отличительной чертой отечественной практики до сих пор является значительная доля косвенных издержек, связанных с отсутствием просчета сопутствующих рисков. Как рассказала заместитель генерального директора страхового брокера «Панди Транс» Оксана Шарова, подготовка проектов морской перевозки играет ключевую роль и имеет даже большее значение, чем само исполнение. «В каждом втором проекте, связанном, например, с морской перевозкой негабаритных грузов, появляются какие-то трудности, зачастую решаемые в текущем режиме. Иногда они приводят к катастрофическим последствиям. Прежде всего и экспедитора, и заказчика волнует ответственность за груз. Но часто бывает так, что сопутствующие риски чреваты огромными претензиями на сотни тысяч евро или долларов, хотя с грузом все в порядке, физически он цел, но экспедитор получает счета просто потому, что возникают такие риски, как пошлины и всевозможные штрафы (связанные с перевозкой и переупаковкой, нарушениями природоохранного законодательства или правил безопасности труда, допущением перевеса на ось, таможенными платежами и пр.). Поэтому здесь важно рассматривать комплекс услуг», – рассказала эксперт. 

 

 В недавней практике морского страхования известен случай, когда выплата составила порядка $1,5 млн. Перевозилась сера, которая является опасным грузом. С некоторых пор ее начали контейнеризировать и в мешках по 900 кг укладывают в контейнер. В какой-то момент изменение правил перевозки потребовало дополнительного крепления контейнеров с этой серой. А поскольку груз был уже отправлен ранее, никто этого не сделал. Выборочный осмотр контейнеров перешел в полный осмотр 265 контейнеров, и в результате серу пришлось переупаковывать. Это обошлось примерно в $507 тыс. Притом что цена серы была около $10 тыс. 

 

 Как подчеркнула О. Шарова, при обсуждении страхования ответственности в России долгое время шли споры, договорная это ответственность или нет. Сейчас российские компании предлагают свое страховое покрытие. Но в полисах есть свои ловушки, которые необходимо тщательно оговаривать. Прежде всего это поименованные риски, когда полис выглядит как конструктор, при этом в нем, как правило, исключен риск мошенничества. Включается он за дополнительную плату (+20–30% к премии), причем застрахована не вся деятельность, а только оговоренные ее участки. Еще один пункт касается пропорциональной выплаты. «Российские страховщики говорят: если груз стоит $5 млн, а лимит по полису $1 млн, то в случае полной утраты груза заплатят $200 тыс. В практике английского страхования такого быть не может. Если лимит $1 млн, а убыток $5 млн, то платят $1 млн. Не может быть никакого ограничения», – отмечает О. Шарова.  

 

 Предусмотреть риски не только транспортной безопасности, но и страховых выплат призван в том числе и институт сюрвейерских услуг. Как рассказал технический директор компании-сюрвейера «Норфес-Марин Сервис» (Владивос­ток) Александр Старцев, на сегодняшний день в сфере морского страхования сложилась достаточно высокая конкуренция. «Однако очень сложно выбрать компанию, которая справедливо покроет убытки судовладельца при наступлении страхового случая. Это лишь единицы известных нам страховщиков. Один из них – «Ингосстрах». В силу именно нашей специализации (это, например, работа по отказам и авариям судов, судовых механизмов, портовых технических средств) мы наиболее часто сталкиваемся с авариями и отказами судовых механизмов, в частности дизельных двигателей. Чтобы оказать качественную услугу, необходимо иметь специальное морское образование и опыт работы в своей сфере. Чем больше опыта, тем качественнее услуга», – резюмировал он.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Переходим на блокчейн
 По оценке международной рейтинговой компании S&P Global Ratings, несмотря на сложные операционные условия крупнейшие российские страховые компании сегмента non-life за прошедшие 2 года улучшили профили финансовых рисков. «Этого удалось достичь благодаря росту капитала, высоким показателям операционной деятельности и улучшению показателей кредитного качества инвестиционных портфелей страховых компаний», – отмечают эксперты рейтингового агентства. Темпы прироста страхового рынка РФ по итогам 2018 года по сравнению с 2017-м составят 12–13%, его объем достигнет 1,44 трлн руб. Без учета сегмента страхования жизни страховой рынок вырастет на 4–5%, до 990 млрд руб. Рыночная доля топ-20 компаний остается относительно стабильной (80% по итогам I полугодия 2018 г.). 

 

 Несмотря на положительную динамику в первой половине года, ближайшие перспективы российского рынка страхования (без учета страхования жизни) специалисты агентства оценивают как ограниченные. Это обусловлено тем, что подъем в этом секторе тесно связан с общим ростом экономики, темпы которого в 2018–2020 гг., как ожидается, останутся невысокими ввиду доминирующей роли государства в экономике, низкого уровня производительности труда, сложной демографической ситуации, санкций со стороны других стран и неблагоприятного инвестиционного климата. Кроме того, присоединение Крыма вызвало целый ряд рисков для судовладельцев и членов экипажей. Как известно, украинское правительство еще в 2014-м официально закрыло крымские порты для международного судоходства. И за прошедшие годы этот вопрос только обострился, заставляя грузо- и судовладельцев задумываться о новой логистике своих маршрутов. 

 

 Тем временем сам рынок страхования по-новому выстраивает весь фундамент своего существования. От приоритета юридических норм, прецедентного права и законодательного регулирования он подходит к работе на основе прямых доказательных баз в режиме онлайн-присутствия и технологического регулирования самого процесса перевозки. Не секрет, что доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок составляет 90%. И в большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. При заключении сделок решается вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование. В международной торговле, при всем многообразии ее форм, выработаны основные условия, которые предусмат­ривают механизм образования цены товара и обязательств, принимаемых на себя сторонами. 

 

 Особенности развития информационных систем накладывают свой отпечаток на сферу морского страхования при принятии решения об ответственности сторон и причинах тех или иных нарушений. В наши дни общемировой тенденцией стала цифровизация и автоматизация экономики. Это в полной мере затронуло возможности сопровождения товаров водным транспортом. Суда становятся больше и наращивают тоннаж, при этом команды уменьшаются вследствие все большей автоматизации процессов. Некоторые бортовые системы получают актуальные обновления непосредственно в ходе плавания, а у морских специалистов зачастую есть выход во всемирную сеть. 

 

 Например, год назад Maersk заявил о запуске блокчейн-системы по транспортному страхованию. Совместное предприятие, созданное Maersk, Microsoft, аудиторской фирмой EY и блокчейн-компанией Guardtime, нацелено на применение технологии распределенных ре­естров в области морского транспортного страхования. Новый проект, построенный с использованием Azure (облачная платформа Microsoft), позволяет создать общую базу данных, которая регистрирует информацию о поставках, а также фиксирует потенциальные риски, чтобы помочь морским судам соблюдать правила страхования. База данных также обес­печивает прозрачность информации в плане сложной структуры переменных, используемых на платформе. Как отметили аудиторы EY, обеспечение данных по морскому страхованию с использованием блокчейна необходимо из-за полной неэффективности отрасли, а само морское страхование – это яркий пример сложного бизнес-процесса, который может быть оптимизирован с помощью блокчейна. 

 

 Кстати, это не первый опыт работы Maersk с технологией блокчейн. Ранее компания провела испытания своего пилотного блокчейн-проекта по отслеживанию статуса грузов в партнерстве с IBM и подписала контракт с крупным портовым оператором в Сингапуре – для работы с региональной судоходной фирмой по тестированию новой блокчейн-сети цепочек поставок. 

 

 Еще один крупный проект по переводу документации по страхованию морских грузов на блокчейн завершила одна из крупнейших страховых компаний Япо-

 нии – Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в сотрудничестве с IT-компанией NTT Data. В Tokio Marine & Nichido заявили, что в ее доказательстве концепции PoC было представлено участие восьми заграничных партнеров – агентов по расселению и геодезистов, находящихся в Европе, Америке и Азии. Основная цель проекта заключалась в том, чтобы добиться более быстрых страховых выплат, предоставив систему для оперативного и точного сбора и обмена необходимой информацией с привлеченными сторонами, находящимися за границей. 



Традиционно процесс подачи заявления о страховании морских грузов осуществляется вручную, с участием агентов, собирающих необходимые документы (отчеты об ущербе, счета-фактуры и страховые полисы) в бумажной форме или в файлах PDF. Затем документация отправляется геодезистам по электронной почте. Стремясь обновить этот медленный и неэффективный процесс, обе компании заявили, что блокчейн позволит им быстро отправлять агентам и геодезистам информацию, которая требуется для страхования грузов. В итоге система на основе блокчейна позволила сократить период страховой выплаты с месяца до одной недели, при этом улучшилась операционная эффективность.



Перевозки без потерь
 В России же повысить уровень цифровизации страхового рынка еще лишь предстоит. Наше законодательство по-прежнему имеет множество пробелов и отстает от требований и технических возможностей сегодняшнего дня, что актуализирует необходимость страхового сопровождения морских перевозок. Как отметил начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Сергей Семенов, законодательство о транспортной безопасности остается одним из самых критикуемых в системе транспортного права. Основные претензии, по его словам, сводятся к неуниверсальности подходов к разным видам транспорта и затратнос­ти мер по обеспечению безопасности. 

 

 Кроме того, по отношению к российским и иностранным перевозчикам сложились неодинаковые условия в вопросах обеспечения безопасности перево­зок. Например, с 2007 года перевозчики находятся в неравном положении в части, касающейся обеспечения безопасности транспортных средств. В настоящее время субъектами закона являются только российские перевозчики. Следствием этой ситуации стало повышение стоимости их услуг по сравнению с иностранными компаниями, что негативно влияет на конкурентоспособность отечественных игроков. Так, разница в затратах на безопасность для двух судов российской компании, одно из которых плавает под нашим флагом, а другое – под удобным, может составлять 20–30%. Естественно, что в таких условиях судовладельцы не спешат переводить свои суда под российский флаг. Также в действующем законодательстве отсутствуют связи со смежными юридическими институтами: с нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной морской организации (ИМО), с законами о противодействии терроризму, частной охранной деятельности, ведомственной охране и др. 

 

 Отличительной чертой отечественной практики до сих пор является значительная доля косвенных издержек, связанных с отсутствием просчета сопутствующих рисков. Как рассказала заместитель генерального директора страхового брокера «Панди Транс» Оксана Шарова, подготовка проектов морской перевозки играет ключевую роль и имеет даже большее значение, чем само исполнение. «В каждом втором проекте, связанном, например, с морской перевозкой негабаритных грузов, появляются какие-то трудности, зачастую решаемые в текущем режиме. Иногда они приводят к катастрофическим последствиям. Прежде всего и экспедитора, и заказчика волнует ответственность за груз. Но часто бывает так, что сопутствующие риски чреваты огромными претензиями на сотни тысяч евро или долларов, хотя с грузом все в порядке, физически он цел, но экспедитор получает счета просто потому, что возникают такие риски, как пошлины и всевозможные штрафы (связанные с перевозкой и переупаковкой, нарушениями природоохранного законодательства или правил безопасности труда, допущением перевеса на ось, таможенными платежами и пр.). Поэтому здесь важно рассматривать комплекс услуг», – рассказала эксперт. 

 

 В недавней практике морского страхования известен случай, когда выплата составила порядка $1,5 млн. Перевозилась сера, которая является опасным грузом. С некоторых пор ее начали контейнеризировать и в мешках по 900 кг укладывают в контейнер. В какой-то момент изменение правил перевозки потребовало дополнительного крепления контейнеров с этой серой. А поскольку груз был уже отправлен ранее, никто этого не сделал. Выборочный осмотр контейнеров перешел в полный осмотр 265 контейнеров, и в результате серу пришлось переупаковывать. Это обошлось примерно в $507 тыс. Притом что цена серы была около $10 тыс. 

 

 Как подчеркнула О. Шарова, при обсуждении страхования ответственности в России долгое время шли споры, договорная это ответственность или нет. Сейчас российские компании предлагают свое страховое покрытие. Но в полисах есть свои ловушки, которые необходимо тщательно оговаривать. Прежде всего это поименованные риски, когда полис выглядит как конструктор, при этом в нем, как правило, исключен риск мошенничества. Включается он за дополнительную плату (+20–30% к премии), причем застрахована не вся деятельность, а только оговоренные ее участки. Еще один пункт касается пропорциональной выплаты. «Российские страховщики говорят: если груз стоит $5 млн, а лимит по полису $1 млн, то в случае полной утраты груза заплатят $200 тыс. В практике английского страхования такого быть не может. Если лимит $1 млн, а убыток $5 млн, то платят $1 млн. Не может быть никакого ограничения», – отмечает О. Шарова.  

 

 Предусмотреть риски не только транспортной безопасности, но и страховых выплат призван в том числе и институт сюрвейерских услуг. Как рассказал технический директор компании-сюрвейера «Норфес-Марин Сервис» (Владивос­ток) Александр Старцев, на сегодняшний день в сфере морского страхования сложилась достаточно высокая конкуренция. «Однако очень сложно выбрать компанию, которая справедливо покроет убытки судовладельца при наступлении страхового случая. Это лишь единицы известных нам страховщиков. Один из них – «Ингосстрах». В силу именно нашей специализации (это, например, работа по отказам и авариям судов, судовых механизмов, портовых технических средств) мы наиболее часто сталкиваемся с авариями и отказами судовых механизмов, в частности дизельных двигателей. Чтобы оказать качественную услугу, необходимо иметь специальное морское образование и опыт работы в своей сфере. Чем больше опыта, тем качественнее услуга», – резюмировал он.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
    [~PREVIEW_TEXT] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950006
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:42:34
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 217
            [WIDTH] => 384
            [FILE_SIZE] => 4920
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/be2
            [FILE_NAME] => 25.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0f65f3682d4bcd17d955dab68e7f4ac6
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/be2/25.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/25.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/25.jpg
            [ALT] => Риск – дело страховое
            [TITLE] => Риск – дело страховое
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950006
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => risk-delo-strakhovoe
    [~CODE] => risk-delo-strakhovoe
    [EXTERNAL_ID] => 367105
    [~EXTERNAL_ID] => 367105
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Риск – дело страховое
            [SECTION_META_KEYWORDS] => риск – дело страховое
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск – дело страховое
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
        )

)

									Array
(
    [ID] => 367105
    [~ID] => 367105
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Риск – дело страховое
    [~NAME] => Риск – дело страховое
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:39:54
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:39:54
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:39:54
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:39:54
    [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:42:34
    [~TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:42:34
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/risk-delo-strakhovoe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/risk-delo-strakhovoe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Переходим на блокчейн
 По оценке международной рейтинговой компании S&P Global Ratings, несмотря на сложные операционные условия крупнейшие российские страховые компании сегмента non-life за прошедшие 2 года улучшили профили финансовых рисков. «Этого удалось достичь благодаря росту капитала, высоким показателям операционной деятельности и улучшению показателей кредитного качества инвестиционных портфелей страховых компаний», – отмечают эксперты рейтингового агентства. Темпы прироста страхового рынка РФ по итогам 2018 года по сравнению с 2017-м составят 12–13%, его объем достигнет 1,44 трлн руб. Без учета сегмента страхования жизни страховой рынок вырастет на 4–5%, до 990 млрд руб. Рыночная доля топ-20 компаний остается относительно стабильной (80% по итогам I полугодия 2018 г.). 

 

 Несмотря на положительную динамику в первой половине года, ближайшие перспективы российского рынка страхования (без учета страхования жизни) специалисты агентства оценивают как ограниченные. Это обусловлено тем, что подъем в этом секторе тесно связан с общим ростом экономики, темпы которого в 2018–2020 гг., как ожидается, останутся невысокими ввиду доминирующей роли государства в экономике, низкого уровня производительности труда, сложной демографической ситуации, санкций со стороны других стран и неблагоприятного инвестиционного климата. Кроме того, присоединение Крыма вызвало целый ряд рисков для судовладельцев и членов экипажей. Как известно, украинское правительство еще в 2014-м официально закрыло крымские порты для международного судоходства. И за прошедшие годы этот вопрос только обострился, заставляя грузо- и судовладельцев задумываться о новой логистике своих маршрутов. 

 

 Тем временем сам рынок страхования по-новому выстраивает весь фундамент своего существования. От приоритета юридических норм, прецедентного права и законодательного регулирования он подходит к работе на основе прямых доказательных баз в режиме онлайн-присутствия и технологического регулирования самого процесса перевозки. Не секрет, что доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок составляет 90%. И в большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. При заключении сделок решается вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование. В международной торговле, при всем многообразии ее форм, выработаны основные условия, которые предусмат­ривают механизм образования цены товара и обязательств, принимаемых на себя сторонами. 

 

 Особенности развития информационных систем накладывают свой отпечаток на сферу морского страхования при принятии решения об ответственности сторон и причинах тех или иных нарушений. В наши дни общемировой тенденцией стала цифровизация и автоматизация экономики. Это в полной мере затронуло возможности сопровождения товаров водным транспортом. Суда становятся больше и наращивают тоннаж, при этом команды уменьшаются вследствие все большей автоматизации процессов. Некоторые бортовые системы получают актуальные обновления непосредственно в ходе плавания, а у морских специалистов зачастую есть выход во всемирную сеть. 

 

 Например, год назад Maersk заявил о запуске блокчейн-системы по транспортному страхованию. Совместное предприятие, созданное Maersk, Microsoft, аудиторской фирмой EY и блокчейн-компанией Guardtime, нацелено на применение технологии распределенных ре­естров в области морского транспортного страхования. Новый проект, построенный с использованием Azure (облачная платформа Microsoft), позволяет создать общую базу данных, которая регистрирует информацию о поставках, а также фиксирует потенциальные риски, чтобы помочь морским судам соблюдать правила страхования. База данных также обес­печивает прозрачность информации в плане сложной структуры переменных, используемых на платформе. Как отметили аудиторы EY, обеспечение данных по морскому страхованию с использованием блокчейна необходимо из-за полной неэффективности отрасли, а само морское страхование – это яркий пример сложного бизнес-процесса, который может быть оптимизирован с помощью блокчейна. 

 

 Кстати, это не первый опыт работы Maersk с технологией блокчейн. Ранее компания провела испытания своего пилотного блокчейн-проекта по отслеживанию статуса грузов в партнерстве с IBM и подписала контракт с крупным портовым оператором в Сингапуре – для работы с региональной судоходной фирмой по тестированию новой блокчейн-сети цепочек поставок. 

 

 Еще один крупный проект по переводу документации по страхованию морских грузов на блокчейн завершила одна из крупнейших страховых компаний Япо-

 нии – Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в сотрудничестве с IT-компанией NTT Data. В Tokio Marine & Nichido заявили, что в ее доказательстве концепции PoC было представлено участие восьми заграничных партнеров – агентов по расселению и геодезистов, находящихся в Европе, Америке и Азии. Основная цель проекта заключалась в том, чтобы добиться более быстрых страховых выплат, предоставив систему для оперативного и точного сбора и обмена необходимой информацией с привлеченными сторонами, находящимися за границей. 



Традиционно процесс подачи заявления о страховании морских грузов осуществляется вручную, с участием агентов, собирающих необходимые документы (отчеты об ущербе, счета-фактуры и страховые полисы) в бумажной форме или в файлах PDF. Затем документация отправляется геодезистам по электронной почте. Стремясь обновить этот медленный и неэффективный процесс, обе компании заявили, что блокчейн позволит им быстро отправлять агентам и геодезистам информацию, которая требуется для страхования грузов. В итоге система на основе блокчейна позволила сократить период страховой выплаты с месяца до одной недели, при этом улучшилась операционная эффективность.



Перевозки без потерь
 В России же повысить уровень цифровизации страхового рынка еще лишь предстоит. Наше законодательство по-прежнему имеет множество пробелов и отстает от требований и технических возможностей сегодняшнего дня, что актуализирует необходимость страхового сопровождения морских перевозок. Как отметил начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Сергей Семенов, законодательство о транспортной безопасности остается одним из самых критикуемых в системе транспортного права. Основные претензии, по его словам, сводятся к неуниверсальности подходов к разным видам транспорта и затратнос­ти мер по обеспечению безопасности. 

 

 Кроме того, по отношению к российским и иностранным перевозчикам сложились неодинаковые условия в вопросах обеспечения безопасности перево­зок. Например, с 2007 года перевозчики находятся в неравном положении в части, касающейся обеспечения безопасности транспортных средств. В настоящее время субъектами закона являются только российские перевозчики. Следствием этой ситуации стало повышение стоимости их услуг по сравнению с иностранными компаниями, что негативно влияет на конкурентоспособность отечественных игроков. Так, разница в затратах на безопасность для двух судов российской компании, одно из которых плавает под нашим флагом, а другое – под удобным, может составлять 20–30%. Естественно, что в таких условиях судовладельцы не спешат переводить свои суда под российский флаг. Также в действующем законодательстве отсутствуют связи со смежными юридическими институтами: с нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной морской организации (ИМО), с законами о противодействии терроризму, частной охранной деятельности, ведомственной охране и др. 

 

 Отличительной чертой отечественной практики до сих пор является значительная доля косвенных издержек, связанных с отсутствием просчета сопутствующих рисков. Как рассказала заместитель генерального директора страхового брокера «Панди Транс» Оксана Шарова, подготовка проектов морской перевозки играет ключевую роль и имеет даже большее значение, чем само исполнение. «В каждом втором проекте, связанном, например, с морской перевозкой негабаритных грузов, появляются какие-то трудности, зачастую решаемые в текущем режиме. Иногда они приводят к катастрофическим последствиям. Прежде всего и экспедитора, и заказчика волнует ответственность за груз. Но часто бывает так, что сопутствующие риски чреваты огромными претензиями на сотни тысяч евро или долларов, хотя с грузом все в порядке, физически он цел, но экспедитор получает счета просто потому, что возникают такие риски, как пошлины и всевозможные штрафы (связанные с перевозкой и переупаковкой, нарушениями природоохранного законодательства или правил безопасности труда, допущением перевеса на ось, таможенными платежами и пр.). Поэтому здесь важно рассматривать комплекс услуг», – рассказала эксперт. 

 

 В недавней практике морского страхования известен случай, когда выплата составила порядка $1,5 млн. Перевозилась сера, которая является опасным грузом. С некоторых пор ее начали контейнеризировать и в мешках по 900 кг укладывают в контейнер. В какой-то момент изменение правил перевозки потребовало дополнительного крепления контейнеров с этой серой. А поскольку груз был уже отправлен ранее, никто этого не сделал. Выборочный осмотр контейнеров перешел в полный осмотр 265 контейнеров, и в результате серу пришлось переупаковывать. Это обошлось примерно в $507 тыс. Притом что цена серы была около $10 тыс. 

 

 Как подчеркнула О. Шарова, при обсуждении страхования ответственности в России долгое время шли споры, договорная это ответственность или нет. Сейчас российские компании предлагают свое страховое покрытие. Но в полисах есть свои ловушки, которые необходимо тщательно оговаривать. Прежде всего это поименованные риски, когда полис выглядит как конструктор, при этом в нем, как правило, исключен риск мошенничества. Включается он за дополнительную плату (+20–30% к премии), причем застрахована не вся деятельность, а только оговоренные ее участки. Еще один пункт касается пропорциональной выплаты. «Российские страховщики говорят: если груз стоит $5 млн, а лимит по полису $1 млн, то в случае полной утраты груза заплатят $200 тыс. В практике английского страхования такого быть не может. Если лимит $1 млн, а убыток $5 млн, то платят $1 млн. Не может быть никакого ограничения», – отмечает О. Шарова.  

 

 Предусмотреть риски не только транспортной безопасности, но и страховых выплат призван в том числе и институт сюрвейерских услуг. Как рассказал технический директор компании-сюрвейера «Норфес-Марин Сервис» (Владивос­ток) Александр Старцев, на сегодняшний день в сфере морского страхования сложилась достаточно высокая конкуренция. «Однако очень сложно выбрать компанию, которая справедливо покроет убытки судовладельца при наступлении страхового случая. Это лишь единицы известных нам страховщиков. Один из них – «Ингосстрах». В силу именно нашей специализации (это, например, работа по отказам и авариям судов, судовых механизмов, портовых технических средств) мы наиболее часто сталкиваемся с авариями и отказами судовых механизмов, в частности дизельных двигателей. Чтобы оказать качественную услугу, необходимо иметь специальное морское образование и опыт работы в своей сфере. Чем больше опыта, тем качественнее услуга», – резюмировал он.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Переходим на блокчейн
 По оценке международной рейтинговой компании S&P Global Ratings, несмотря на сложные операционные условия крупнейшие российские страховые компании сегмента non-life за прошедшие 2 года улучшили профили финансовых рисков. «Этого удалось достичь благодаря росту капитала, высоким показателям операционной деятельности и улучшению показателей кредитного качества инвестиционных портфелей страховых компаний», – отмечают эксперты рейтингового агентства. Темпы прироста страхового рынка РФ по итогам 2018 года по сравнению с 2017-м составят 12–13%, его объем достигнет 1,44 трлн руб. Без учета сегмента страхования жизни страховой рынок вырастет на 4–5%, до 990 млрд руб. Рыночная доля топ-20 компаний остается относительно стабильной (80% по итогам I полугодия 2018 г.). 

 

 Несмотря на положительную динамику в первой половине года, ближайшие перспективы российского рынка страхования (без учета страхования жизни) специалисты агентства оценивают как ограниченные. Это обусловлено тем, что подъем в этом секторе тесно связан с общим ростом экономики, темпы которого в 2018–2020 гг., как ожидается, останутся невысокими ввиду доминирующей роли государства в экономике, низкого уровня производительности труда, сложной демографической ситуации, санкций со стороны других стран и неблагоприятного инвестиционного климата. Кроме того, присоединение Крыма вызвало целый ряд рисков для судовладельцев и членов экипажей. Как известно, украинское правительство еще в 2014-м официально закрыло крымские порты для международного судоходства. И за прошедшие годы этот вопрос только обострился, заставляя грузо- и судовладельцев задумываться о новой логистике своих маршрутов. 

 

 Тем временем сам рынок страхования по-новому выстраивает весь фундамент своего существования. От приоритета юридических норм, прецедентного права и законодательного регулирования он подходит к работе на основе прямых доказательных баз в режиме онлайн-присутствия и технологического регулирования самого процесса перевозки. Не секрет, что доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок составляет 90%. И в большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью торговой сделки. При заключении сделок решается вопрос о том, кто и за чей счет производит страхование. В международной торговле, при всем многообразии ее форм, выработаны основные условия, которые предусмат­ривают механизм образования цены товара и обязательств, принимаемых на себя сторонами. 

 

 Особенности развития информационных систем накладывают свой отпечаток на сферу морского страхования при принятии решения об ответственности сторон и причинах тех или иных нарушений. В наши дни общемировой тенденцией стала цифровизация и автоматизация экономики. Это в полной мере затронуло возможности сопровождения товаров водным транспортом. Суда становятся больше и наращивают тоннаж, при этом команды уменьшаются вследствие все большей автоматизации процессов. Некоторые бортовые системы получают актуальные обновления непосредственно в ходе плавания, а у морских специалистов зачастую есть выход во всемирную сеть. 

 

 Например, год назад Maersk заявил о запуске блокчейн-системы по транспортному страхованию. Совместное предприятие, созданное Maersk, Microsoft, аудиторской фирмой EY и блокчейн-компанией Guardtime, нацелено на применение технологии распределенных ре­естров в области морского транспортного страхования. Новый проект, построенный с использованием Azure (облачная платформа Microsoft), позволяет создать общую базу данных, которая регистрирует информацию о поставках, а также фиксирует потенциальные риски, чтобы помочь морским судам соблюдать правила страхования. База данных также обес­печивает прозрачность информации в плане сложной структуры переменных, используемых на платформе. Как отметили аудиторы EY, обеспечение данных по морскому страхованию с использованием блокчейна необходимо из-за полной неэффективности отрасли, а само морское страхование – это яркий пример сложного бизнес-процесса, который может быть оптимизирован с помощью блокчейна. 

 

 Кстати, это не первый опыт работы Maersk с технологией блокчейн. Ранее компания провела испытания своего пилотного блокчейн-проекта по отслеживанию статуса грузов в партнерстве с IBM и подписала контракт с крупным портовым оператором в Сингапуре – для работы с региональной судоходной фирмой по тестированию новой блокчейн-сети цепочек поставок. 

 

 Еще один крупный проект по переводу документации по страхованию морских грузов на блокчейн завершила одна из крупнейших страховых компаний Япо-

 нии – Tokio Marine & Nichido Fire Insurance в сотрудничестве с IT-компанией NTT Data. В Tokio Marine & Nichido заявили, что в ее доказательстве концепции PoC было представлено участие восьми заграничных партнеров – агентов по расселению и геодезистов, находящихся в Европе, Америке и Азии. Основная цель проекта заключалась в том, чтобы добиться более быстрых страховых выплат, предоставив систему для оперативного и точного сбора и обмена необходимой информацией с привлеченными сторонами, находящимися за границей. 



Традиционно процесс подачи заявления о страховании морских грузов осуществляется вручную, с участием агентов, собирающих необходимые документы (отчеты об ущербе, счета-фактуры и страховые полисы) в бумажной форме или в файлах PDF. Затем документация отправляется геодезистам по электронной почте. Стремясь обновить этот медленный и неэффективный процесс, обе компании заявили, что блокчейн позволит им быстро отправлять агентам и геодезистам информацию, которая требуется для страхования грузов. В итоге система на основе блокчейна позволила сократить период страховой выплаты с месяца до одной недели, при этом улучшилась операционная эффективность.



Перевозки без потерь
 В России же повысить уровень цифровизации страхового рынка еще лишь предстоит. Наше законодательство по-прежнему имеет множество пробелов и отстает от требований и технических возможностей сегодняшнего дня, что актуализирует необходимость страхового сопровождения морских перевозок. Как отметил начальник ФБУ «Служба морской безопасности» Сергей Семенов, законодательство о транспортной безопасности остается одним из самых критикуемых в системе транспортного права. Основные претензии, по его словам, сводятся к неуниверсальности подходов к разным видам транспорта и затратнос­ти мер по обеспечению безопасности. 

 

 Кроме того, по отношению к российским и иностранным перевозчикам сложились неодинаковые условия в вопросах обеспечения безопасности перево­зок. Например, с 2007 года перевозчики находятся в неравном положении в части, касающейся обеспечения безопасности транспортных средств. В настоящее время субъектами закона являются только российские перевозчики. Следствием этой ситуации стало повышение стоимости их услуг по сравнению с иностранными компаниями, что негативно влияет на конкурентоспособность отечественных игроков. Так, разница в затратах на безопасность для двух судов российской компании, одно из которых плавает под нашим флагом, а другое – под удобным, может составлять 20–30%. Естественно, что в таких условиях судовладельцы не спешат переводить свои суда под российский флаг. Также в действующем законодательстве отсутствуют связи со смежными юридическими институтами: с нормами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Международной морской организации (ИМО), с законами о противодействии терроризму, частной охранной деятельности, ведомственной охране и др. 

 

 Отличительной чертой отечественной практики до сих пор является значительная доля косвенных издержек, связанных с отсутствием просчета сопутствующих рисков. Как рассказала заместитель генерального директора страхового брокера «Панди Транс» Оксана Шарова, подготовка проектов морской перевозки играет ключевую роль и имеет даже большее значение, чем само исполнение. «В каждом втором проекте, связанном, например, с морской перевозкой негабаритных грузов, появляются какие-то трудности, зачастую решаемые в текущем режиме. Иногда они приводят к катастрофическим последствиям. Прежде всего и экспедитора, и заказчика волнует ответственность за груз. Но часто бывает так, что сопутствующие риски чреваты огромными претензиями на сотни тысяч евро или долларов, хотя с грузом все в порядке, физически он цел, но экспедитор получает счета просто потому, что возникают такие риски, как пошлины и всевозможные штрафы (связанные с перевозкой и переупаковкой, нарушениями природоохранного законодательства или правил безопасности труда, допущением перевеса на ось, таможенными платежами и пр.). Поэтому здесь важно рассматривать комплекс услуг», – рассказала эксперт. 

 

 В недавней практике морского страхования известен случай, когда выплата составила порядка $1,5 млн. Перевозилась сера, которая является опасным грузом. С некоторых пор ее начали контейнеризировать и в мешках по 900 кг укладывают в контейнер. В какой-то момент изменение правил перевозки потребовало дополнительного крепления контейнеров с этой серой. А поскольку груз был уже отправлен ранее, никто этого не сделал. Выборочный осмотр контейнеров перешел в полный осмотр 265 контейнеров, и в результате серу пришлось переупаковывать. Это обошлось примерно в $507 тыс. Притом что цена серы была около $10 тыс. 

 

 Как подчеркнула О. Шарова, при обсуждении страхования ответственности в России долгое время шли споры, договорная это ответственность или нет. Сейчас российские компании предлагают свое страховое покрытие. Но в полисах есть свои ловушки, которые необходимо тщательно оговаривать. Прежде всего это поименованные риски, когда полис выглядит как конструктор, при этом в нем, как правило, исключен риск мошенничества. Включается он за дополнительную плату (+20–30% к премии), причем застрахована не вся деятельность, а только оговоренные ее участки. Еще один пункт касается пропорциональной выплаты. «Российские страховщики говорят: если груз стоит $5 млн, а лимит по полису $1 млн, то в случае полной утраты груза заплатят $200 тыс. В практике английского страхования такого быть не может. Если лимит $1 млн, а убыток $5 млн, то платят $1 млн. Не может быть никакого ограничения», – отмечает О. Шарова.  

 

 Предусмотреть риски не только транспортной безопасности, но и страховых выплат призван в том числе и институт сюрвейерских услуг. Как рассказал технический директор компании-сюрвейера «Норфес-Марин Сервис» (Владивос­ток) Александр Старцев, на сегодняшний день в сфере морского страхования сложилась достаточно высокая конкуренция. «Однако очень сложно выбрать компанию, которая справедливо покроет убытки судовладельца при наступлении страхового случая. Это лишь единицы известных нам страховщиков. Один из них – «Ингосстрах». В силу именно нашей специализации (это, например, работа по отказам и авариям судов, судовых механизмов, портовых технических средств) мы наиболее часто сталкиваемся с авариями и отказами судовых механизмов, в частности дизельных двигателей. Чтобы оказать качественную услугу, необходимо иметь специальное морское образование и опыт работы в своей сфере. Чем больше опыта, тем качественнее услуга», – резюмировал он.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
    [~PREVIEW_TEXT] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950006
            [TIMESTAMP_X] => 30.11.2018 11:42:34
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 217
            [WIDTH] => 384
            [FILE_SIZE] => 4920
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/be2
            [FILE_NAME] => 25.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 0f65f3682d4bcd17d955dab68e7f4ac6
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/be2/25.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/25.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/be2/25.jpg
            [ALT] => Риск – дело страховое
            [TITLE] => Риск – дело страховое
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950006
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => risk-delo-strakhovoe
    [~CODE] => risk-delo-strakhovoe
    [EXTERNAL_ID] => 367105
    [~EXTERNAL_ID] => 367105
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367105:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Риск – дело страховое
            [SECTION_META_KEYWORDS] => риск – дело страховое
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => риск – дело страховое
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На российский страховой рынок существенное влияние оказывает общее состояние экономики и режим санкций. В то же время сегмент страхования морских перевозок по-прежнему остается одним из наиболее динамичных.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Риск – дело страховое
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Риск – дело страховое
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 367106
    [~ID] => 367106
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Море права и фактов
    [~NAME] => Море права и фактов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:42:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:42:46
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:42:46
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:42:46
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:10:36
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:10:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/more-prava-i-faktov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/more-prava-i-faktov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, кто обычно выступает истцом в морских страховых спорах?

 

 – В большинстве случаев страхователи. Однако в МАК есть и дела по искам страховщиков, как правило, о взыскании страховой премии, а также о выплате страхового возмещения в порядке суброгации. В практике МАК получил широкое подтверждение подход, в соответствии с которым страховщик получает от грузополучателя в порядке суброгации право требовать правовой защиты своих интересов в третейском суде. При этом практически во всех делах активно участвуют через представителей обе стороны, а не только истец.

 

 – Кто рассматривает споры по договорам морского страхования в МАК?

 

 – Обычно дела в морской арбитражной комиссии при ТПП РФ рассматриваются в составе двух арбитров, избранных сторонами. В некоторых делах арбитры избирают либо просят МАК назначить третьего арбитра – председателя третейского суда. Это касается особо сложных дел. В большинстве случаев арбитры выбираются из списка МАК (он размещен на сайте http://mac.tpprf.ru/ru/arbitrators/). Время от времени в рассмотрении дел участвуют избранные стороной арбитры, не входящие в этот список, из числа квалифицированных в морском праве и практике специалистов. По делу может быть назначен докладчик, в функции которого входит анализ материалов дела, ведение протоколов слушания, выполнение поручений арбитров, подготовка проектов процессуальных документов. Докладчиками могут быть назначены только лица, имеющие высшее юридическое образование и, как правило, владеющие иностранным языком.

 

 – Какова статистика рассмотрения морских страховых споров?

 

 – За весь период существования МАК ею рассмотрено более 800 таких споров. Сумма иска составляет в среднем до $1 млн, однако иногда и больше. Например, по спору с индийским судовладельцем сумма иска составила около $9 млн.

 

 – Какими особенностями обладают споры, возникающие из договоров морского страхования?

 

 – Морские страховые споры обычно включают множество сложных вопросов права и факта. Для их разрешения требуются специальные знания в области морского страхового права и торгового мореплавания. Арбитры применяют не только российское законодательство о страховании, но и, например, английский закон о морском страховании, а также другие международные правовые документы. Для определения разумности и обоснованности затрат страхователя страховщик, как правило, назначает сюрвейера. Страхователь тоже. Часто обе стороны представляют отчеты сюрвейеров о причинах аварии на судне, результатах оценки повреждений и размерах убытков.

 

 – Какие тенденции наблюдаются в практике разрешения морских страховых споров в МАК?

 

 – Наиболее характерными являются споры между судовладельцами/менеджерами и страховыми компаниями о признании повреждений механизмов и оборудования судна страховыми случаями и, соответственно, о выплате страховой компенсации. Однако, безусловно, имеется многолетняя практика рассмотрения в МАК споров, вытекающих из договоров страхования грузов. Их доля растет. Так, в период 2003–2011 гг. около 35–40% рассматриваемых в МАК дел составляли споры из договоров морского страхования. В период 2012–2017 гг. – примерно 2/3.

 

 Как правило, стороны все чаще представляют внешние юристы (обычно адвокаты). В результате по делам подается больше процессуальных ходатайств и прочих вопросов, касающихся оформления полномочий, особенно иностранных компаний, все чаще заявляются чисто юридичес­кие (формальные, а не сущностные) доводы, например, о том, что переквалификация требований о взыскании процентов со ст. 395 Гражданского кодекса РФ на ст. 413 Кодекса торгового мореплавания РФ является изменением предмета иска. По делам МАК обычно проводится два-три заседания, однако в некоторых сложных случаях их может быть и более пяти. Отводы арбитра если и заявляются, то в отношении тех, кто не включен в рекомендованный список МАК. 

 В некоторых случаях дело заканчивается мировым соглашением или отказом истца от иска.

 

 Проблемой является позднее представление сторонами доказательств по делу. Для ее решения арбитры на ранней стадии дела выносят постановление по вопросам арбитражной процедуры, устанавливая сроки и предупреждая стороны о том, что в принятии любых материалов после истечения данных сроков без уважительных причин может быть отказано. Объем представляемых сторонами материалов растет. Увеличивается и объем арбитражных решений (в среднем они занимают 30–100 страниц).

 

    [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, кто обычно выступает истцом в морских страховых спорах?

 

 – В большинстве случаев страхователи. Однако в МАК есть и дела по искам страховщиков, как правило, о взыскании страховой премии, а также о выплате страхового возмещения в порядке суброгации. В практике МАК получил широкое подтверждение подход, в соответствии с которым страховщик получает от грузополучателя в порядке суброгации право требовать правовой защиты своих интересов в третейском суде. При этом практически во всех делах активно участвуют через представителей обе стороны, а не только истец.

 

 – Кто рассматривает споры по договорам морского страхования в МАК?

 

 – Обычно дела в морской арбитражной комиссии при ТПП РФ рассматриваются в составе двух арбитров, избранных сторонами. В некоторых делах арбитры избирают либо просят МАК назначить третьего арбитра – председателя третейского суда. Это касается особо сложных дел. В большинстве случаев арбитры выбираются из списка МАК (он размещен на сайте http://mac.tpprf.ru/ru/arbitrators/). Время от времени в рассмотрении дел участвуют избранные стороной арбитры, не входящие в этот список, из числа квалифицированных в морском праве и практике специалистов. По делу может быть назначен докладчик, в функции которого входит анализ материалов дела, ведение протоколов слушания, выполнение поручений арбитров, подготовка проектов процессуальных документов. Докладчиками могут быть назначены только лица, имеющие высшее юридическое образование и, как правило, владеющие иностранным языком.

 

 – Какова статистика рассмотрения морских страховых споров?

 

 – За весь период существования МАК ею рассмотрено более 800 таких споров. Сумма иска составляет в среднем до $1 млн, однако иногда и больше. Например, по спору с индийским судовладельцем сумма иска составила около $9 млн.

 

 – Какими особенностями обладают споры, возникающие из договоров морского страхования?

 

 – Морские страховые споры обычно включают множество сложных вопросов права и факта. Для их разрешения требуются специальные знания в области морского страхового права и торгового мореплавания. Арбитры применяют не только российское законодательство о страховании, но и, например, английский закон о морском страховании, а также другие международные правовые документы. Для определения разумности и обоснованности затрат страхователя страховщик, как правило, назначает сюрвейера. Страхователь тоже. Часто обе стороны представляют отчеты сюрвейеров о причинах аварии на судне, результатах оценки повреждений и размерах убытков.

 

 – Какие тенденции наблюдаются в практике разрешения морских страховых споров в МАК?

 

 – Наиболее характерными являются споры между судовладельцами/менеджерами и страховыми компаниями о признании повреждений механизмов и оборудования судна страховыми случаями и, соответственно, о выплате страховой компенсации. Однако, безусловно, имеется многолетняя практика рассмотрения в МАК споров, вытекающих из договоров страхования грузов. Их доля растет. Так, в период 2003–2011 гг. около 35–40% рассматриваемых в МАК дел составляли споры из договоров морского страхования. В период 2012–2017 гг. – примерно 2/3.

 

 Как правило, стороны все чаще представляют внешние юристы (обычно адвокаты). В результате по делам подается больше процессуальных ходатайств и прочих вопросов, касающихся оформления полномочий, особенно иностранных компаний, все чаще заявляются чисто юридичес­кие (формальные, а не сущностные) доводы, например, о том, что переквалификация требований о взыскании процентов со ст. 395 Гражданского кодекса РФ на ст. 413 Кодекса торгового мореплавания РФ является изменением предмета иска. По делам МАК обычно проводится два-три заседания, однако в некоторых сложных случаях их может быть и более пяти. Отводы арбитра если и заявляются, то в отношении тех, кто не включен в рекомендованный список МАК. 

 В некоторых случаях дело заканчивается мировым соглашением или отказом истца от иска.

 

 Проблемой является позднее представление сторонами доказательств по делу. Для ее решения арбитры на ранней стадии дела выносят постановление по вопросам арбитражной процедуры, устанавливая сроки и предупреждая стороны о том, что в принятии любых материалов после истечения данных сроков без уважительных причин может быть отказано. Объем представляемых сторонами материалов растет. Увеличивается и объем арбитражных решений (в среднем они занимают 30–100 страниц).

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
    [~PREVIEW_TEXT] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950134
            [TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:10:36
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 260
            [WIDTH] => 200
            [FILE_SIZE] => 3069
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/e4a
            [FILE_NAME] => 26.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 51ac7a0d52834a3daed4ce7dc013ed0b
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/e4a/26.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/26.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/26.jpg
            [ALT] => Море права и фактов
            [TITLE] => Море права и фактов
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950134
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => more-prava-i-faktov
    [~CODE] => more-prava-i-faktov
    [EXTERNAL_ID] => 367106
    [~EXTERNAL_ID] => 367106
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Море права и фактов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => море права и фактов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Море права и фактов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море права и фактов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
        )

)

									Array
(
    [ID] => 367106
    [~ID] => 367106
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2139
    [NAME] => Море права и фактов
    [~NAME] => Море права и фактов
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:42:46
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-11-30 11:42:46
    [ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:42:46
    [~ACTIVE_FROM] => 30.11.2018 11:42:46
    [TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:10:36
    [~TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:10:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/more-prava-i-faktov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-387-dekabr-2018/more-prava-i-faktov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, кто обычно выступает истцом в морских страховых спорах?

 

 – В большинстве случаев страхователи. Однако в МАК есть и дела по искам страховщиков, как правило, о взыскании страховой премии, а также о выплате страхового возмещения в порядке суброгации. В практике МАК получил широкое подтверждение подход, в соответствии с которым страховщик получает от грузополучателя в порядке суброгации право требовать правовой защиты своих интересов в третейском суде. При этом практически во всех делах активно участвуют через представителей обе стороны, а не только истец.

 

 – Кто рассматривает споры по договорам морского страхования в МАК?

 

 – Обычно дела в морской арбитражной комиссии при ТПП РФ рассматриваются в составе двух арбитров, избранных сторонами. В некоторых делах арбитры избирают либо просят МАК назначить третьего арбитра – председателя третейского суда. Это касается особо сложных дел. В большинстве случаев арбитры выбираются из списка МАК (он размещен на сайте http://mac.tpprf.ru/ru/arbitrators/). Время от времени в рассмотрении дел участвуют избранные стороной арбитры, не входящие в этот список, из числа квалифицированных в морском праве и практике специалистов. По делу может быть назначен докладчик, в функции которого входит анализ материалов дела, ведение протоколов слушания, выполнение поручений арбитров, подготовка проектов процессуальных документов. Докладчиками могут быть назначены только лица, имеющие высшее юридическое образование и, как правило, владеющие иностранным языком.

 

 – Какова статистика рассмотрения морских страховых споров?

 

 – За весь период существования МАК ею рассмотрено более 800 таких споров. Сумма иска составляет в среднем до $1 млн, однако иногда и больше. Например, по спору с индийским судовладельцем сумма иска составила около $9 млн.

 

 – Какими особенностями обладают споры, возникающие из договоров морского страхования?

 

 – Морские страховые споры обычно включают множество сложных вопросов права и факта. Для их разрешения требуются специальные знания в области морского страхового права и торгового мореплавания. Арбитры применяют не только российское законодательство о страховании, но и, например, английский закон о морском страховании, а также другие международные правовые документы. Для определения разумности и обоснованности затрат страхователя страховщик, как правило, назначает сюрвейера. Страхователь тоже. Часто обе стороны представляют отчеты сюрвейеров о причинах аварии на судне, результатах оценки повреждений и размерах убытков.

 

 – Какие тенденции наблюдаются в практике разрешения морских страховых споров в МАК?

 

 – Наиболее характерными являются споры между судовладельцами/менеджерами и страховыми компаниями о признании повреждений механизмов и оборудования судна страховыми случаями и, соответственно, о выплате страховой компенсации. Однако, безусловно, имеется многолетняя практика рассмотрения в МАК споров, вытекающих из договоров страхования грузов. Их доля растет. Так, в период 2003–2011 гг. около 35–40% рассматриваемых в МАК дел составляли споры из договоров морского страхования. В период 2012–2017 гг. – примерно 2/3.

 

 Как правило, стороны все чаще представляют внешние юристы (обычно адвокаты). В результате по делам подается больше процессуальных ходатайств и прочих вопросов, касающихся оформления полномочий, особенно иностранных компаний, все чаще заявляются чисто юридичес­кие (формальные, а не сущностные) доводы, например, о том, что переквалификация требований о взыскании процентов со ст. 395 Гражданского кодекса РФ на ст. 413 Кодекса торгового мореплавания РФ является изменением предмета иска. По делам МАК обычно проводится два-три заседания, однако в некоторых сложных случаях их может быть и более пяти. Отводы арбитра если и заявляются, то в отношении тех, кто не включен в рекомендованный список МАК. 

 В некоторых случаях дело заканчивается мировым соглашением или отказом истца от иска.

 

 Проблемой является позднее представление сторонами доказательств по делу. Для ее решения арбитры на ранней стадии дела выносят постановление по вопросам арбитражной процедуры, устанавливая сроки и предупреждая стороны о том, что в принятии любых материалов после истечения данных сроков без уважительных причин может быть отказано. Объем представляемых сторонами материалов растет. Увеличивается и объем арбитражных решений (в среднем они занимают 30–100 страниц).

 

    [~DETAIL_TEXT] => – Дмитрий Леонидович, кто обычно выступает истцом в морских страховых спорах?

 

 – В большинстве случаев страхователи. Однако в МАК есть и дела по искам страховщиков, как правило, о взыскании страховой премии, а также о выплате страхового возмещения в порядке суброгации. В практике МАК получил широкое подтверждение подход, в соответствии с которым страховщик получает от грузополучателя в порядке суброгации право требовать правовой защиты своих интересов в третейском суде. При этом практически во всех делах активно участвуют через представителей обе стороны, а не только истец.

 

 – Кто рассматривает споры по договорам морского страхования в МАК?

 

 – Обычно дела в морской арбитражной комиссии при ТПП РФ рассматриваются в составе двух арбитров, избранных сторонами. В некоторых делах арбитры избирают либо просят МАК назначить третьего арбитра – председателя третейского суда. Это касается особо сложных дел. В большинстве случаев арбитры выбираются из списка МАК (он размещен на сайте http://mac.tpprf.ru/ru/arbitrators/). Время от времени в рассмотрении дел участвуют избранные стороной арбитры, не входящие в этот список, из числа квалифицированных в морском праве и практике специалистов. По делу может быть назначен докладчик, в функции которого входит анализ материалов дела, ведение протоколов слушания, выполнение поручений арбитров, подготовка проектов процессуальных документов. Докладчиками могут быть назначены только лица, имеющие высшее юридическое образование и, как правило, владеющие иностранным языком.

 

 – Какова статистика рассмотрения морских страховых споров?

 

 – За весь период существования МАК ею рассмотрено более 800 таких споров. Сумма иска составляет в среднем до $1 млн, однако иногда и больше. Например, по спору с индийским судовладельцем сумма иска составила около $9 млн.

 

 – Какими особенностями обладают споры, возникающие из договоров морского страхования?

 

 – Морские страховые споры обычно включают множество сложных вопросов права и факта. Для их разрешения требуются специальные знания в области морского страхового права и торгового мореплавания. Арбитры применяют не только российское законодательство о страховании, но и, например, английский закон о морском страховании, а также другие международные правовые документы. Для определения разумности и обоснованности затрат страхователя страховщик, как правило, назначает сюрвейера. Страхователь тоже. Часто обе стороны представляют отчеты сюрвейеров о причинах аварии на судне, результатах оценки повреждений и размерах убытков.

 

 – Какие тенденции наблюдаются в практике разрешения морских страховых споров в МАК?

 

 – Наиболее характерными являются споры между судовладельцами/менеджерами и страховыми компаниями о признании повреждений механизмов и оборудования судна страховыми случаями и, соответственно, о выплате страховой компенсации. Однако, безусловно, имеется многолетняя практика рассмотрения в МАК споров, вытекающих из договоров страхования грузов. Их доля растет. Так, в период 2003–2011 гг. около 35–40% рассматриваемых в МАК дел составляли споры из договоров морского страхования. В период 2012–2017 гг. – примерно 2/3.

 

 Как правило, стороны все чаще представляют внешние юристы (обычно адвокаты). В результате по делам подается больше процессуальных ходатайств и прочих вопросов, касающихся оформления полномочий, особенно иностранных компаний, все чаще заявляются чисто юридичес­кие (формальные, а не сущностные) доводы, например, о том, что переквалификация требований о взыскании процентов со ст. 395 Гражданского кодекса РФ на ст. 413 Кодекса торгового мореплавания РФ является изменением предмета иска. По делам МАК обычно проводится два-три заседания, однако в некоторых сложных случаях их может быть и более пяти. Отводы арбитра если и заявляются, то в отношении тех, кто не включен в рекомендованный список МАК. 

 В некоторых случаях дело заканчивается мировым соглашением или отказом истца от иска.

 

 Проблемой является позднее представление сторонами доказательств по делу. Для ее решения арбитры на ранней стадии дела выносят постановление по вопросам арбитражной процедуры, устанавливая сроки и предупреждая стороны о том, что в принятии любых материалов после истечения данных сроков без уважительных причин может быть отказано. Объем представляемых сторонами материалов растет. Увеличивается и объем арбитражных решений (в среднем они занимают 30–100 страниц).

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
    [~PREVIEW_TEXT] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1950134
            [TIMESTAMP_X] => 03.12.2018 11:10:36
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 260
            [WIDTH] => 200
            [FILE_SIZE] => 3069
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/e4a
            [FILE_NAME] => 26.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => 26.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 51ac7a0d52834a3daed4ce7dc013ed0b
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/e4a/26.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/26.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/e4a/26.jpg
            [ALT] => Море права и фактов
            [TITLE] => Море права и фактов
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1950134
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => more-prava-i-faktov
    [~CODE] => more-prava-i-faktov
    [EXTERNAL_ID] => 367106
    [~EXTERNAL_ID] => 367106
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30.11.2018
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Беседовала Оксана Перепелица
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 367071
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 367071
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:110
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM_ID] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 367106:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Море права и фактов
            [SECTION_META_KEYWORDS] => море права и фактов
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Море права и фактов
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => море права и фактов
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О практике разрешения споров по договорам страхования в морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате РФ рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Море права и фактов
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Море права и фактов
        )

)