+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 23 (339) декабрь 2016

№ 23 (339) декабрь 2016

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Отвечать на вызовы вместе

В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов.
В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом.
Array
(
    [ID] => 112716
    [~ID] => 112716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Отвечать на вызовы вместе
    [~NAME] => Отвечать на вызовы вместе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 12:45:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 12:45:56
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 12:45:56
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 12:45:56
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 12:48:16
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 12:48:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/otvechat-na-vyzovy-vmeste/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/otvechat-na-vyzovy-vmeste/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В числе основных факторов, повлиявших в последние годы на заметное сокращение доли высоко­доходных нефтяных грузов в структуре железно­дорожных перевозок, отраслевые эксперты прежде всего указывают их активный переход на трубопроводный транспорт. Кроме того, в условиях низких цен на нефть свою роль сыграло и падение рентабельности производства темных нефтепродуктов, в результате чего их выпуск российскими нефтеперерабатывающими заводами сократился в пользу светлых нефтепродуктов, вырабатываемых в меньших объемах. Вкупе указанные предпосылки привели к падению перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом: по данным РЖД, в 2016 году они сократятся на 6,2%, или на 15 млн т, при этом доходы перевозчика снизятся на 44,5 млрд руб. Судя по всему, отрицательная динамика транспортировки нефтеналивных грузов сохранится и в ближайшей перспективе. 

Однако за последние годы на железнодорожном транспорте были сформированы основные направления работы в этом сегменте: совместное с грузоотправителями развитие припортовых мощностей для перевалки нефтепродуктов и оптимизация цепочек поставок, а также кооперация с ФТС в части внедрения электронного документооборо­та. Выбор стратегии был обусловлен опытом успешного партнерства с рядом крупных грузо­владельцев. На практике он реализовался, к примеру, в сотрудничестве с компанией «СИБУР», которая активно развивает собственные компетенции в сфере управления цепочками поставок. Цель грузовладельца – создание нового качества сервиса путем внедрения модели Supply Chain Management, предусматривающей сокращение цикла создания продукции и повышение предсказуемос­ти логистических операций. «РЖД – наш давний партнер, с которым мы постоянно работаем над оптимизацией перево­зок, – говорят в компании. – Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «СИБУРа», идущий на внешний рынок через Балтийское море». Наиболее важные аспекты взаимодействия – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.

«В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет, – отмечают в ПАО «СИБУР». – Отправка по ниткам графика вполне себя оправдывает, а значительные затраты на нее компенсируются уменьшением времени оборота вагона и улучшением показателей оборачиваемости продукции». Если же говорить о совместных технологических разработках, то на полигоне Свердловской железной дороги реализована практика захода магистральных локомотивов на пути необщего пользования одного из предприятий «СИБУРа», где выполняется часть необходимых операций. Технология позволяет исключить переработку состава на станциях отправления и прибытия и в итоге серьезно экономить.

В целом эксперты уверены в том, что в современных условиях именно инновации будут определять состояние той или иной отрасли промышленности, и транспорт – не исключение из правил. Речь идет прежде всего о развитии транспортной системы в увязке с волатильностью отраслевых рынков. В рамках решения такой задачи жесткое планирование логистических цепочек работает далеко не всегда, поэтому требуется создание динамических систем управления, способных реагировать на любые точечные колебания. В этой логике синхронизация взаимодействия перевозчика и грузоотправителя в дальнейшем должна сопровождаться его гибкой настройкой. Практический пример – ввод имитационного моделирования технологических процессов в Бензино-Черниковском транспортном узле, где производится погрузка продукции ПАО «АНК «Башнефть». Здесь по инициативе ОАО «РЖД» налажено сменно-суточное планирование технологических процессов, в котором участвует не только перевозчик и грузоотправитель, но и операторы подвижного состава. Дальнейшим шагом, по мнению экспертов, должно стать углубление планирования во времени в соответствии с рыночной динамикой. «Мы можем развивать технологии, управление и информационные продукты, но только рынок ставит те приоритеты, которые являются генераторами происходящих процессов», – считают аналитики.

Стоит отметить, что за годы работы в рыночных условиях у грузоотправителей и компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, появились собственные лучшие практики. Например, в металлургической отрасли практика сменно-суточного планирования реализована в НЛМК совместно с АО «ПГК», а решения «СИБУРа» по согласованному движению поездов внедрили угольщики, и одному из крупных холдингов в ходе оптимизации логистических процессов удалось не только сократить время оборота вагона, но и ликвидировать промежуточные резервные склады угля.

Эксперты уверены в том, что ОАО «РЖД» может аккумулировать подобные практики и в дальнейшем распространять их по всей сети. Однако успех начинания зависит не только от владельца инфраструктуры, но и от грузоотправителей, многие из которых пока не готовы к трансформации собственной логистики. Между тем смена приоритетов в сфере использования такого инструмента, как совместная оптимизация технологических процессов, помогла бы не только РЖД, но прежде всего и самим производителям.

[~DETAIL_TEXT] => В числе основных факторов, повлиявших в последние годы на заметное сокращение доли высоко­доходных нефтяных грузов в структуре железно­дорожных перевозок, отраслевые эксперты прежде всего указывают их активный переход на трубопроводный транспорт. Кроме того, в условиях низких цен на нефть свою роль сыграло и падение рентабельности производства темных нефтепродуктов, в результате чего их выпуск российскими нефтеперерабатывающими заводами сократился в пользу светлых нефтепродуктов, вырабатываемых в меньших объемах. Вкупе указанные предпосылки привели к падению перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом: по данным РЖД, в 2016 году они сократятся на 6,2%, или на 15 млн т, при этом доходы перевозчика снизятся на 44,5 млрд руб. Судя по всему, отрицательная динамика транспортировки нефтеналивных грузов сохранится и в ближайшей перспективе.

Однако за последние годы на железнодорожном транспорте были сформированы основные направления работы в этом сегменте: совместное с грузоотправителями развитие припортовых мощностей для перевалки нефтепродуктов и оптимизация цепочек поставок, а также кооперация с ФТС в части внедрения электронного документооборо­та. Выбор стратегии был обусловлен опытом успешного партнерства с рядом крупных грузо­владельцев. На практике он реализовался, к примеру, в сотрудничестве с компанией «СИБУР», которая активно развивает собственные компетенции в сфере управления цепочками поставок. Цель грузовладельца – создание нового качества сервиса путем внедрения модели Supply Chain Management, предусматривающей сокращение цикла создания продукции и повышение предсказуемос­ти логистических операций. «РЖД – наш давний партнер, с которым мы постоянно работаем над оптимизацией перево­зок, – говорят в компании. – Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «СИБУРа», идущий на внешний рынок через Балтийское море». Наиболее важные аспекты взаимодействия – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.

«В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет, – отмечают в ПАО «СИБУР». – Отправка по ниткам графика вполне себя оправдывает, а значительные затраты на нее компенсируются уменьшением времени оборота вагона и улучшением показателей оборачиваемости продукции». Если же говорить о совместных технологических разработках, то на полигоне Свердловской железной дороги реализована практика захода магистральных локомотивов на пути необщего пользования одного из предприятий «СИБУРа», где выполняется часть необходимых операций. Технология позволяет исключить переработку состава на станциях отправления и прибытия и в итоге серьезно экономить.

В целом эксперты уверены в том, что в современных условиях именно инновации будут определять состояние той или иной отрасли промышленности, и транспорт – не исключение из правил. Речь идет прежде всего о развитии транспортной системы в увязке с волатильностью отраслевых рынков. В рамках решения такой задачи жесткое планирование логистических цепочек работает далеко не всегда, поэтому требуется создание динамических систем управления, способных реагировать на любые точечные колебания. В этой логике синхронизация взаимодействия перевозчика и грузоотправителя в дальнейшем должна сопровождаться его гибкой настройкой. Практический пример – ввод имитационного моделирования технологических процессов в Бензино-Черниковском транспортном узле, где производится погрузка продукции ПАО «АНК «Башнефть». Здесь по инициативе ОАО «РЖД» налажено сменно-суточное планирование технологических процессов, в котором участвует не только перевозчик и грузоотправитель, но и операторы подвижного состава. Дальнейшим шагом, по мнению экспертов, должно стать углубление планирования во времени в соответствии с рыночной динамикой. «Мы можем развивать технологии, управление и информационные продукты, но только рынок ставит те приоритеты, которые являются генераторами происходящих процессов», – считают аналитики.

Стоит отметить, что за годы работы в рыночных условиях у грузоотправителей и компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, появились собственные лучшие практики. Например, в металлургической отрасли практика сменно-суточного планирования реализована в НЛМК совместно с АО «ПГК», а решения «СИБУРа» по согласованному движению поездов внедрили угольщики, и одному из крупных холдингов в ходе оптимизации логистических процессов удалось не только сократить время оборота вагона, но и ликвидировать промежуточные резервные склады угля.

Эксперты уверены в том, что ОАО «РЖД» может аккумулировать подобные практики и в дальнейшем распространять их по всей сети. Однако успех начинания зависит не только от владельца инфраструктуры, но и от грузоотправителей, многие из которых пока не готовы к трансформации собственной логистики. Между тем смена приоритетов в сфере использования такого инструмента, как совместная оптимизация технологических процессов, помогла бы не только РЖД, но прежде всего и самим производителям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов.
В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов. В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otvechat-na-vyzovy-vmeste [~CODE] => otvechat-na-vyzovy-vmeste [EXTERNAL_ID] => 112716 [~EXTERNAL_ID] => 112716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_META_KEYWORDS] => отвечать на вызовы вместе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов. В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов. В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе ) )

									Array
(
    [ID] => 112716
    [~ID] => 112716
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Отвечать на вызовы вместе
    [~NAME] => Отвечать на вызовы вместе
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 12:45:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 12:45:56
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 12:45:56
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 12:45:56
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 12:48:16
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 12:48:16
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/otvechat-na-vyzovy-vmeste/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/otvechat-na-vyzovy-vmeste/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В числе основных факторов, повлиявших в последние годы на заметное сокращение доли высоко­доходных нефтяных грузов в структуре железно­дорожных перевозок, отраслевые эксперты прежде всего указывают их активный переход на трубопроводный транспорт. Кроме того, в условиях низких цен на нефть свою роль сыграло и падение рентабельности производства темных нефтепродуктов, в результате чего их выпуск российскими нефтеперерабатывающими заводами сократился в пользу светлых нефтепродуктов, вырабатываемых в меньших объемах. Вкупе указанные предпосылки привели к падению перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом: по данным РЖД, в 2016 году они сократятся на 6,2%, или на 15 млн т, при этом доходы перевозчика снизятся на 44,5 млрд руб. Судя по всему, отрицательная динамика транспортировки нефтеналивных грузов сохранится и в ближайшей перспективе. 

Однако за последние годы на железнодорожном транспорте были сформированы основные направления работы в этом сегменте: совместное с грузоотправителями развитие припортовых мощностей для перевалки нефтепродуктов и оптимизация цепочек поставок, а также кооперация с ФТС в части внедрения электронного документооборо­та. Выбор стратегии был обусловлен опытом успешного партнерства с рядом крупных грузо­владельцев. На практике он реализовался, к примеру, в сотрудничестве с компанией «СИБУР», которая активно развивает собственные компетенции в сфере управления цепочками поставок. Цель грузовладельца – создание нового качества сервиса путем внедрения модели Supply Chain Management, предусматривающей сокращение цикла создания продукции и повышение предсказуемос­ти логистических операций. «РЖД – наш давний партнер, с которым мы постоянно работаем над оптимизацией перево­зок, – говорят в компании. – Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «СИБУРа», идущий на внешний рынок через Балтийское море». Наиболее важные аспекты взаимодействия – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.

«В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет, – отмечают в ПАО «СИБУР». – Отправка по ниткам графика вполне себя оправдывает, а значительные затраты на нее компенсируются уменьшением времени оборота вагона и улучшением показателей оборачиваемости продукции». Если же говорить о совместных технологических разработках, то на полигоне Свердловской железной дороги реализована практика захода магистральных локомотивов на пути необщего пользования одного из предприятий «СИБУРа», где выполняется часть необходимых операций. Технология позволяет исключить переработку состава на станциях отправления и прибытия и в итоге серьезно экономить.

В целом эксперты уверены в том, что в современных условиях именно инновации будут определять состояние той или иной отрасли промышленности, и транспорт – не исключение из правил. Речь идет прежде всего о развитии транспортной системы в увязке с волатильностью отраслевых рынков. В рамках решения такой задачи жесткое планирование логистических цепочек работает далеко не всегда, поэтому требуется создание динамических систем управления, способных реагировать на любые точечные колебания. В этой логике синхронизация взаимодействия перевозчика и грузоотправителя в дальнейшем должна сопровождаться его гибкой настройкой. Практический пример – ввод имитационного моделирования технологических процессов в Бензино-Черниковском транспортном узле, где производится погрузка продукции ПАО «АНК «Башнефть». Здесь по инициативе ОАО «РЖД» налажено сменно-суточное планирование технологических процессов, в котором участвует не только перевозчик и грузоотправитель, но и операторы подвижного состава. Дальнейшим шагом, по мнению экспертов, должно стать углубление планирования во времени в соответствии с рыночной динамикой. «Мы можем развивать технологии, управление и информационные продукты, но только рынок ставит те приоритеты, которые являются генераторами происходящих процессов», – считают аналитики.

Стоит отметить, что за годы работы в рыночных условиях у грузоотправителей и компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, появились собственные лучшие практики. Например, в металлургической отрасли практика сменно-суточного планирования реализована в НЛМК совместно с АО «ПГК», а решения «СИБУРа» по согласованному движению поездов внедрили угольщики, и одному из крупных холдингов в ходе оптимизации логистических процессов удалось не только сократить время оборота вагона, но и ликвидировать промежуточные резервные склады угля.

Эксперты уверены в том, что ОАО «РЖД» может аккумулировать подобные практики и в дальнейшем распространять их по всей сети. Однако успех начинания зависит не только от владельца инфраструктуры, но и от грузоотправителей, многие из которых пока не готовы к трансформации собственной логистики. Между тем смена приоритетов в сфере использования такого инструмента, как совместная оптимизация технологических процессов, помогла бы не только РЖД, но прежде всего и самим производителям.

[~DETAIL_TEXT] => В числе основных факторов, повлиявших в последние годы на заметное сокращение доли высоко­доходных нефтяных грузов в структуре железно­дорожных перевозок, отраслевые эксперты прежде всего указывают их активный переход на трубопроводный транспорт. Кроме того, в условиях низких цен на нефть свою роль сыграло и падение рентабельности производства темных нефтепродуктов, в результате чего их выпуск российскими нефтеперерабатывающими заводами сократился в пользу светлых нефтепродуктов, вырабатываемых в меньших объемах. Вкупе указанные предпосылки привели к падению перевозок нефтяных грузов железнодорожным транспортом: по данным РЖД, в 2016 году они сократятся на 6,2%, или на 15 млн т, при этом доходы перевозчика снизятся на 44,5 млрд руб. Судя по всему, отрицательная динамика транспортировки нефтеналивных грузов сохранится и в ближайшей перспективе.

Однако за последние годы на железнодорожном транспорте были сформированы основные направления работы в этом сегменте: совместное с грузоотправителями развитие припортовых мощностей для перевалки нефтепродуктов и оптимизация цепочек поставок, а также кооперация с ФТС в части внедрения электронного документооборо­та. Выбор стратегии был обусловлен опытом успешного партнерства с рядом крупных грузо­владельцев. На практике он реализовался, к примеру, в сотрудничестве с компанией «СИБУР», которая активно развивает собственные компетенции в сфере управления цепочками поставок. Цель грузовладельца – создание нового качества сервиса путем внедрения модели Supply Chain Management, предусматривающей сокращение цикла создания продукции и повышение предсказуемос­ти логистических операций. «РЖД – наш давний партнер, с которым мы постоянно работаем над оптимизацией перево­зок, – говорят в компании. – Например, после старта нашего портового терминала в порту Усть-Луга мы запустили маршрутные поезда со сжиженным углеводородным газом. Это самый большой грузопоток «СИБУРа», идущий на внешний рынок через Балтийское море». Наиболее важные аспекты взаимодействия – возврат порожняка и отправка поездов по расписанию.

«В последнем случае железная дорога берет плату, но и свои обязательства исправно выполняет, – отмечают в ПАО «СИБУР». – Отправка по ниткам графика вполне себя оправдывает, а значительные затраты на нее компенсируются уменьшением времени оборота вагона и улучшением показателей оборачиваемости продукции». Если же говорить о совместных технологических разработках, то на полигоне Свердловской железной дороги реализована практика захода магистральных локомотивов на пути необщего пользования одного из предприятий «СИБУРа», где выполняется часть необходимых операций. Технология позволяет исключить переработку состава на станциях отправления и прибытия и в итоге серьезно экономить.

В целом эксперты уверены в том, что в современных условиях именно инновации будут определять состояние той или иной отрасли промышленности, и транспорт – не исключение из правил. Речь идет прежде всего о развитии транспортной системы в увязке с волатильностью отраслевых рынков. В рамках решения такой задачи жесткое планирование логистических цепочек работает далеко не всегда, поэтому требуется создание динамических систем управления, способных реагировать на любые точечные колебания. В этой логике синхронизация взаимодействия перевозчика и грузоотправителя в дальнейшем должна сопровождаться его гибкой настройкой. Практический пример – ввод имитационного моделирования технологических процессов в Бензино-Черниковском транспортном узле, где производится погрузка продукции ПАО «АНК «Башнефть». Здесь по инициативе ОАО «РЖД» налажено сменно-суточное планирование технологических процессов, в котором участвует не только перевозчик и грузоотправитель, но и операторы подвижного состава. Дальнейшим шагом, по мнению экспертов, должно стать углубление планирования во времени в соответствии с рыночной динамикой. «Мы можем развивать технологии, управление и информационные продукты, но только рынок ставит те приоритеты, которые являются генераторами происходящих процессов», – считают аналитики.

Стоит отметить, что за годы работы в рыночных условиях у грузоотправителей и компаний, работающих в сфере предоставления транспортных услуг, появились собственные лучшие практики. Например, в металлургической отрасли практика сменно-суточного планирования реализована в НЛМК совместно с АО «ПГК», а решения «СИБУРа» по согласованному движению поездов внедрили угольщики, и одному из крупных холдингов в ходе оптимизации логистических процессов удалось не только сократить время оборота вагона, но и ликвидировать промежуточные резервные склады угля.

Эксперты уверены в том, что ОАО «РЖД» может аккумулировать подобные практики и в дальнейшем распространять их по всей сети. Однако успех начинания зависит не только от владельца инфраструктуры, но и от грузоотправителей, многие из которых пока не готовы к трансформации собственной логистики. Между тем смена приоритетов в сфере использования такого инструмента, как совместная оптимизация технологических процессов, помогла бы не только РЖД, но прежде всего и самим производителям.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов.
В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [~PREVIEW_TEXT] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов. В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => otvechat-na-vyzovy-vmeste [~CODE] => otvechat-na-vyzovy-vmeste [EXTERNAL_ID] => 112716 [~EXTERNAL_ID] => 112716 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112716:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_META_KEYWORDS] => отвечать на вызовы вместе [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов. В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [ELEMENT_META_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2016 году одним из главных вызовов для ОАО «РЖД» стало сокращение доли высокодоходных грузов в общей структуре погрузки, прежде всего нефти и нефтепродуктов. В то же время в течение последних нескольких лет взаимодействие грузоотправителей этой продукции и перевозчика помогло накопить уникальный опыт. В настоящее время он уже перенимается в других отраслях, и его дальнейшее тиражирование может благотворно повлиять как на доходность РЖД, так и на состояние рынка железнодорожных перевозок в целом. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвечать на вызовы вместе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвечать на вызовы вместе ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок
Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ.
Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%.
Array
(
    [ID] => 112726
    [~ID] => 112726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:16:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:16:31
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:16:31
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:16:31
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:22:54
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:22:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/panorama2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/panorama2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в свою очередь, комментировал, что действие экспортных надбавок целесообразно продлить как минимум на 2017 год. При этом глава РЖД отмечал, что компания обсуждает с грузоотправителями возможность предоставления скидок в зависимости от рыночной конъюнктуры. Средства же от экспортных надбавок, по его словам, могут быть направлены на развитие инфраструктуры.
Министр транспорта РФ Максим Соколов, со своей стороны, заявлял, что действие экспортных надбавок к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки нужно продлить на 4 года.
Напомним, что с начала 2013-го ОАО «РЖД» имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В 2016 году ФАС понизила нижнюю границу тарифного коридора до минус 25%. Максимальная надбавка осталась на прежнем уровне – 13,4%. Срок действия экспортных надбавок истекает в январе 2017-го.

ВСМ Москва – Казань заработает до 2022 года
ОАО «РЖД» планирует запустить высокоскоростную магистраль Москва – Казань до 2022 года.
Глава РЖД Олег Белозёров отметил, что проектирование находится в финальной стадии – в частности, проект участка до Владимира в ближайшее время будет передан в Главгосэкспертизу.
Общая стоимость строительства ВСМ превышает 1 трлн руб. Участок Москва – Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали Москва – Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн руб., и проекта «Шелковый путь», который свяжет КНР с рынками Европы и Ближнего Востока.
Китай намерен предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва – Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. – в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать магистрали на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.
Протяженность ВСМ составит около 770 км, скорость движения поездов – до 400 км/ч. Через каждые 50–70 км на трассе будут организованы остановки. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 ч против нынешних 14 ч.

Восточный полигон обзавелся Центром управления перевозками
На Восточно-Сибирской железной дороге открылся Центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД».
Центр систематизирует и объединит управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях.
На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, создание центра – одна из главных ступеней к переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. «Восточный полигон выбран потому, что он наиболее подготовлен к работе в нужном формате. Упор был сделан на технологические инновации, которые успешно внедрены», – подчеркнул он.
Для размещения диспетчерского аппарата Центра управления перевозками построен отдельный блок, созданы соответствующие условия труда и отдыха. Проведена работа по обеспечению социальных и бытовых условий для приглашенных с других дорог работников.
Выстраивание единого технологичес­кого пространства станет одной из главных задач Центра управления перевозками Восточного полигона. Погрузка в направлении дальневосточных портов за последние 5 лет увеличилась в 2 раза. Рост грузооборота только с начала нынешнего года составил более 7% к уровню 2015-го. В перспективе до 2020 года прогнозируется увеличение грузопотока по Транссибу и БАМу на 30%.

С «негативного» прогноз поменялся на «стабильный»
Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings пересмотрело прогноз на 2017 год для российского сектора железнодорожных перевозок и изменило его с «негативного» в 2016-м на «стабильный».
Эксперты полагают, что прогнозируемый небольшой рост ВВП России окажет положительное влияние на объемы железнодорожных перевозок, что в сочетании с постепенным списанием старого подвижного состава и низкими уровнями производства вагонов продолжит поддерживать рост ставок на полувагоны в 2017 году, хотя и более медленными темпами, чем в 2016-м. В итоге это должно привести к увеличению выручки железнодорожных операторов со значительной долей полувагонов, полагают аналитики Fitch.
«Мы ожидаем, что рост тарифа ОАО «РЖД» будет близким к инфляции, хотя и ниже уровня 2016 года. Это должно поддержать маржу железнодорожных операторов, поскольку расходы по порожнему пробегу являются основной составляющей суммарных операционных расходов», – говорится в сообщении.

Премия за утилизацию
Минпромторг России и Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) предлагают ввести утилизационную премию по аналогии с мерами, действующими в автопроме, в целях стимулирования обновления парка локомотивов.
«В настоящий момент совместно с Минпромторгом мы продвигаем инициативу по предоставлению утилизационной премии – скидки в размере 15% от стоимости нового локомотива при списании старого, выработавшего свой срок службы», – отметил вице-президент, член наблюдательного совета некоммерческого партнерства «ОПЖТ», заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин на совещании с ассоциацией организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс».
Он привел в пример действие скидки на закупку новых автомобилей. «С точки зрения ОПЖТ, эта мера действенная и могла бы быть адаптирована к локомотивостроению», – подчеркнул эксперт.
В качестве другой формы поддержки производителей участники совещания видят компенсацию доли процентной ставки по лизингу локомотивов промышленных предприятий железнодорожного транспорта.

Север – Юг привлекает новых участников
Эстония планирует стать участником международного транспортного коридора Север – Юг, заявил замглавы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов.
«Эстонские железные дороги присоединятся к проекту «Север – Юг». Это позволит осуществлять перевозку грузов из стран Скандинавии и Северной Европы через порт Палдис в Эстонии, по суше через Россию в Азербайджан и далее через Иран в страны Персидского залива», – отметил он. По словам И. Гусейнова, договоренность о присоединении Эстонии к этому проекту была достигнута в ходе двусторонних встреч.
 Подписание соответствующих документов ожидается в ходе встречи в первой декаде декабря в формате Эстония – Азербайджан – Россия – Иран после согласования этого вопроса с представителями иранской и российской сторон.
Транспортный коридор Север – Юг призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Он будет служить связующим звеном для соединения железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Основными преимущества МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, морским через Суэцкий канал) являются: сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости транспортировки контейнеров.

[~DETAIL_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в свою очередь, комментировал, что действие экспортных надбавок целесообразно продлить как минимум на 2017 год. При этом глава РЖД отмечал, что компания обсуждает с грузоотправителями возможность предоставления скидок в зависимости от рыночной конъюнктуры. Средства же от экспортных надбавок, по его словам, могут быть направлены на развитие инфраструктуры.
Министр транспорта РФ Максим Соколов, со своей стороны, заявлял, что действие экспортных надбавок к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки нужно продлить на 4 года.
Напомним, что с начала 2013-го ОАО «РЖД» имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В 2016 году ФАС понизила нижнюю границу тарифного коридора до минус 25%. Максимальная надбавка осталась на прежнем уровне – 13,4%. Срок действия экспортных надбавок истекает в январе 2017-го.

ВСМ Москва – Казань заработает до 2022 года
ОАО «РЖД» планирует запустить высокоскоростную магистраль Москва – Казань до 2022 года.
Глава РЖД Олег Белозёров отметил, что проектирование находится в финальной стадии – в частности, проект участка до Владимира в ближайшее время будет передан в Главгосэкспертизу.
Общая стоимость строительства ВСМ превышает 1 трлн руб. Участок Москва – Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали Москва – Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн руб., и проекта «Шелковый путь», который свяжет КНР с рынками Европы и Ближнего Востока.
Китай намерен предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва – Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. – в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать магистрали на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.
Протяженность ВСМ составит около 770 км, скорость движения поездов – до 400 км/ч. Через каждые 50–70 км на трассе будут организованы остановки. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 ч против нынешних 14 ч.

Восточный полигон обзавелся Центром управления перевозками
На Восточно-Сибирской железной дороге открылся Центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД».
Центр систематизирует и объединит управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях.
На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, создание центра – одна из главных ступеней к переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. «Восточный полигон выбран потому, что он наиболее подготовлен к работе в нужном формате. Упор был сделан на технологические инновации, которые успешно внедрены», – подчеркнул он.
Для размещения диспетчерского аппарата Центра управления перевозками построен отдельный блок, созданы соответствующие условия труда и отдыха. Проведена работа по обеспечению социальных и бытовых условий для приглашенных с других дорог работников.
Выстраивание единого технологичес­кого пространства станет одной из главных задач Центра управления перевозками Восточного полигона. Погрузка в направлении дальневосточных портов за последние 5 лет увеличилась в 2 раза. Рост грузооборота только с начала нынешнего года составил более 7% к уровню 2015-го. В перспективе до 2020 года прогнозируется увеличение грузопотока по Транссибу и БАМу на 30%.

С «негативного» прогноз поменялся на «стабильный»
Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings пересмотрело прогноз на 2017 год для российского сектора железнодорожных перевозок и изменило его с «негативного» в 2016-м на «стабильный».
Эксперты полагают, что прогнозируемый небольшой рост ВВП России окажет положительное влияние на объемы железнодорожных перевозок, что в сочетании с постепенным списанием старого подвижного состава и низкими уровнями производства вагонов продолжит поддерживать рост ставок на полувагоны в 2017 году, хотя и более медленными темпами, чем в 2016-м. В итоге это должно привести к увеличению выручки железнодорожных операторов со значительной долей полувагонов, полагают аналитики Fitch.
«Мы ожидаем, что рост тарифа ОАО «РЖД» будет близким к инфляции, хотя и ниже уровня 2016 года. Это должно поддержать маржу железнодорожных операторов, поскольку расходы по порожнему пробегу являются основной составляющей суммарных операционных расходов», – говорится в сообщении.

Премия за утилизацию
Минпромторг России и Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) предлагают ввести утилизационную премию по аналогии с мерами, действующими в автопроме, в целях стимулирования обновления парка локомотивов.
«В настоящий момент совместно с Минпромторгом мы продвигаем инициативу по предоставлению утилизационной премии – скидки в размере 15% от стоимости нового локомотива при списании старого, выработавшего свой срок службы», – отметил вице-президент, член наблюдательного совета некоммерческого партнерства «ОПЖТ», заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин на совещании с ассоциацией организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс».
Он привел в пример действие скидки на закупку новых автомобилей. «С точки зрения ОПЖТ, эта мера действенная и могла бы быть адаптирована к локомотивостроению», – подчеркнул эксперт.
В качестве другой формы поддержки производителей участники совещания видят компенсацию доли процентной ставки по лизингу локомотивов промышленных предприятий железнодорожного транспорта.

Север – Юг привлекает новых участников
Эстония планирует стать участником международного транспортного коридора Север – Юг, заявил замглавы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов.
«Эстонские железные дороги присоединятся к проекту «Север – Юг». Это позволит осуществлять перевозку грузов из стран Скандинавии и Северной Европы через порт Палдис в Эстонии, по суше через Россию в Азербайджан и далее через Иран в страны Персидского залива», – отметил он. По словам И. Гусейнова, договоренность о присоединении Эстонии к этому проекту была достигнута в ходе двусторонних встреч.
 Подписание соответствующих документов ожидается в ходе встречи в первой декаде декабря в формате Эстония – Азербайджан – Россия – Иран после согласования этого вопроса с представителями иранской и российской сторон.
Транспортный коридор Север – Юг призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Он будет служить связующим звеном для соединения железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Основными преимущества МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, морским через Суэцкий канал) являются: сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости транспортировки контейнеров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок
Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ.
Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [~PREVIEW_TEXT] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama2316 [~CODE] => panorama2316 [EXTERNAL_ID] => 112726 [~EXTERNAL_ID] => 112726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 112726
    [~ID] => 112726
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:16:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:16:31
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:16:31
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:16:31
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:22:54
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:22:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/panorama2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/panorama2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в свою очередь, комментировал, что действие экспортных надбавок целесообразно продлить как минимум на 2017 год. При этом глава РЖД отмечал, что компания обсуждает с грузоотправителями возможность предоставления скидок в зависимости от рыночной конъюнктуры. Средства же от экспортных надбавок, по его словам, могут быть направлены на развитие инфраструктуры.
Министр транспорта РФ Максим Соколов, со своей стороны, заявлял, что действие экспортных надбавок к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки нужно продлить на 4 года.
Напомним, что с начала 2013-го ОАО «РЖД» имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В 2016 году ФАС понизила нижнюю границу тарифного коридора до минус 25%. Максимальная надбавка осталась на прежнем уровне – 13,4%. Срок действия экспортных надбавок истекает в январе 2017-го.

ВСМ Москва – Казань заработает до 2022 года
ОАО «РЖД» планирует запустить высокоскоростную магистраль Москва – Казань до 2022 года.
Глава РЖД Олег Белозёров отметил, что проектирование находится в финальной стадии – в частности, проект участка до Владимира в ближайшее время будет передан в Главгосэкспертизу.
Общая стоимость строительства ВСМ превышает 1 трлн руб. Участок Москва – Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали Москва – Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн руб., и проекта «Шелковый путь», который свяжет КНР с рынками Европы и Ближнего Востока.
Китай намерен предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва – Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. – в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать магистрали на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.
Протяженность ВСМ составит около 770 км, скорость движения поездов – до 400 км/ч. Через каждые 50–70 км на трассе будут организованы остановки. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 ч против нынешних 14 ч.

Восточный полигон обзавелся Центром управления перевозками
На Восточно-Сибирской железной дороге открылся Центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД».
Центр систематизирует и объединит управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях.
На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, создание центра – одна из главных ступеней к переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. «Восточный полигон выбран потому, что он наиболее подготовлен к работе в нужном формате. Упор был сделан на технологические инновации, которые успешно внедрены», – подчеркнул он.
Для размещения диспетчерского аппарата Центра управления перевозками построен отдельный блок, созданы соответствующие условия труда и отдыха. Проведена работа по обеспечению социальных и бытовых условий для приглашенных с других дорог работников.
Выстраивание единого технологичес­кого пространства станет одной из главных задач Центра управления перевозками Восточного полигона. Погрузка в направлении дальневосточных портов за последние 5 лет увеличилась в 2 раза. Рост грузооборота только с начала нынешнего года составил более 7% к уровню 2015-го. В перспективе до 2020 года прогнозируется увеличение грузопотока по Транссибу и БАМу на 30%.

С «негативного» прогноз поменялся на «стабильный»
Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings пересмотрело прогноз на 2017 год для российского сектора железнодорожных перевозок и изменило его с «негативного» в 2016-м на «стабильный».
Эксперты полагают, что прогнозируемый небольшой рост ВВП России окажет положительное влияние на объемы железнодорожных перевозок, что в сочетании с постепенным списанием старого подвижного состава и низкими уровнями производства вагонов продолжит поддерживать рост ставок на полувагоны в 2017 году, хотя и более медленными темпами, чем в 2016-м. В итоге это должно привести к увеличению выручки железнодорожных операторов со значительной долей полувагонов, полагают аналитики Fitch.
«Мы ожидаем, что рост тарифа ОАО «РЖД» будет близким к инфляции, хотя и ниже уровня 2016 года. Это должно поддержать маржу железнодорожных операторов, поскольку расходы по порожнему пробегу являются основной составляющей суммарных операционных расходов», – говорится в сообщении.

Премия за утилизацию
Минпромторг России и Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) предлагают ввести утилизационную премию по аналогии с мерами, действующими в автопроме, в целях стимулирования обновления парка локомотивов.
«В настоящий момент совместно с Минпромторгом мы продвигаем инициативу по предоставлению утилизационной премии – скидки в размере 15% от стоимости нового локомотива при списании старого, выработавшего свой срок службы», – отметил вице-президент, член наблюдательного совета некоммерческого партнерства «ОПЖТ», заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин на совещании с ассоциацией организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс».
Он привел в пример действие скидки на закупку новых автомобилей. «С точки зрения ОПЖТ, эта мера действенная и могла бы быть адаптирована к локомотивостроению», – подчеркнул эксперт.
В качестве другой формы поддержки производителей участники совещания видят компенсацию доли процентной ставки по лизингу локомотивов промышленных предприятий железнодорожного транспорта.

Север – Юг привлекает новых участников
Эстония планирует стать участником международного транспортного коридора Север – Юг, заявил замглавы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов.
«Эстонские железные дороги присоединятся к проекту «Север – Юг». Это позволит осуществлять перевозку грузов из стран Скандинавии и Северной Европы через порт Палдис в Эстонии, по суше через Россию в Азербайджан и далее через Иран в страны Персидского залива», – отметил он. По словам И. Гусейнова, договоренность о присоединении Эстонии к этому проекту была достигнута в ходе двусторонних встреч.
 Подписание соответствующих документов ожидается в ходе встречи в первой декаде декабря в формате Эстония – Азербайджан – Россия – Иран после согласования этого вопроса с представителями иранской и российской сторон.
Транспортный коридор Север – Юг призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Он будет служить связующим звеном для соединения железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Основными преимущества МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, морским через Суэцкий канал) являются: сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости транспортировки контейнеров.

[~DETAIL_TEXT] => Президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, в свою очередь, комментировал, что действие экспортных надбавок целесообразно продлить как минимум на 2017 год. При этом глава РЖД отмечал, что компания обсуждает с грузоотправителями возможность предоставления скидок в зависимости от рыночной конъюнктуры. Средства же от экспортных надбавок, по его словам, могут быть направлены на развитие инфраструктуры.
Министр транспорта РФ Максим Соколов, со своей стороны, заявлял, что действие экспортных надбавок к тарифам на грузовые железнодорожные перевозки нужно продлить на 4 года.
Напомним, что с начала 2013-го ОАО «РЖД» имеет право оперативно вводить надбавку или предоставлять скидку к базовым тарифам, если в результате этих действий экономический эффект для перевозчика будет увеличиваться. В 2016 году ФАС понизила нижнюю границу тарифного коридора до минус 25%. Максимальная надбавка осталась на прежнем уровне – 13,4%. Срок действия экспортных надбавок истекает в январе 2017-го.

ВСМ Москва – Казань заработает до 2022 года
ОАО «РЖД» планирует запустить высокоскоростную магистраль Москва – Казань до 2022 года.
Глава РЖД Олег Белозёров отметил, что проектирование находится в финальной стадии – в частности, проект участка до Владимира в ближайшее время будет передан в Главгосэкспертизу.
Общая стоимость строительства ВСМ превышает 1 трлн руб. Участок Москва – Казань в будущем может стать частью высокоскоростной магистрали Москва – Пекин, стоимость строительства которой оценивается в 7 трлн руб., и проекта «Шелковый путь», который свяжет КНР с рынками Европы и Ближнего Востока.
Китай намерен предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва – Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. – в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать магистрали на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.
Протяженность ВСМ составит около 770 км, скорость движения поездов – до 400 км/ч. Через каждые 50–70 км на трассе будут организованы остановки. Время в пути от Москвы до Казани по ВСМ составит 3,5 ч против нынешних 14 ч.

Восточный полигон обзавелся Центром управления перевозками
На Восточно-Сибирской железной дороге открылся Центр управления перевозками Восточного полигона ОАО «РЖД».
Центр систематизирует и объединит управление всеми перевозочными операциями на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной магистралях.
На новую структуру возложены функции по регулированию тяговых ресурсов, вагонного парка, планированию проведения ремонта и модернизации инфраструктуры, что позволит качественно улучшить показатели работы всей сети.
Как отметил первый вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек, создание центра – одна из главных ступеней к переходу от региональных принципов управления к планированию и организации движения поездов на всей сети железных дорог. «Восточный полигон выбран потому, что он наиболее подготовлен к работе в нужном формате. Упор был сделан на технологические инновации, которые успешно внедрены», – подчеркнул он.
Для размещения диспетчерского аппарата Центра управления перевозками построен отдельный блок, созданы соответствующие условия труда и отдыха. Проведена работа по обеспечению социальных и бытовых условий для приглашенных с других дорог работников.
Выстраивание единого технологичес­кого пространства станет одной из главных задач Центра управления перевозками Восточного полигона. Погрузка в направлении дальневосточных портов за последние 5 лет увеличилась в 2 раза. Рост грузооборота только с начала нынешнего года составил более 7% к уровню 2015-го. В перспективе до 2020 года прогнозируется увеличение грузопотока по Транссибу и БАМу на 30%.

С «негативного» прогноз поменялся на «стабильный»
Международное рейтинговое агентство Fitch Ratings пересмотрело прогноз на 2017 год для российского сектора железнодорожных перевозок и изменило его с «негативного» в 2016-м на «стабильный».
Эксперты полагают, что прогнозируемый небольшой рост ВВП России окажет положительное влияние на объемы железнодорожных перевозок, что в сочетании с постепенным списанием старого подвижного состава и низкими уровнями производства вагонов продолжит поддерживать рост ставок на полувагоны в 2017 году, хотя и более медленными темпами, чем в 2016-м. В итоге это должно привести к увеличению выручки железнодорожных операторов со значительной долей полувагонов, полагают аналитики Fitch.
«Мы ожидаем, что рост тарифа ОАО «РЖД» будет близким к инфляции, хотя и ниже уровня 2016 года. Это должно поддержать маржу железнодорожных операторов, поскольку расходы по порожнему пробегу являются основной составляющей суммарных операционных расходов», – говорится в сообщении.

Премия за утилизацию
Минпромторг России и Объединение производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) предлагают ввести утилизационную премию по аналогии с мерами, действующими в автопроме, в целях стимулирования обновления парка локомотивов.
«В настоящий момент совместно с Минпромторгом мы продвигаем инициативу по предоставлению утилизационной премии – скидки в размере 15% от стоимости нового локомотива при списании старого, выработавшего свой срок службы», – отметил вице-президент, член наблюдательного совета некоммерческого партнерства «ОПЖТ», заместитель генерального директора АО «Синара – Транспортные машины» Антон Зубихин на совещании с ассоциацией организаций промышленного железнодорожного транспорта «Промжелдортранс».
Он привел в пример действие скидки на закупку новых автомобилей. «С точки зрения ОПЖТ, эта мера действенная и могла бы быть адаптирована к локомотивостроению», – подчеркнул эксперт.
В качестве другой формы поддержки производителей участники совещания видят компенсацию доли процентной ставки по лизингу локомотивов промышленных предприятий железнодорожного транспорта.

Север – Юг привлекает новых участников
Эстония планирует стать участником международного транспортного коридора Север – Юг, заявил замглавы ЗАО «Азербайджанские железные дороги» Игбал Гусейнов.
«Эстонские железные дороги присоединятся к проекту «Север – Юг». Это позволит осуществлять перевозку грузов из стран Скандинавии и Северной Европы через порт Палдис в Эстонии, по суше через Россию в Азербайджан и далее через Иран в страны Персидского залива», – отметил он. По словам И. Гусейнова, договоренность о присоединении Эстонии к этому проекту была достигнута в ходе двусторонних встреч.
 Подписание соответствующих документов ожидается в ходе встречи в первой декаде декабря в формате Эстония – Азербайджан – Россия – Иран после согласования этого вопроса с представителями иранской и российской сторон.
Транспортный коридор Север – Юг призван соединить Северную Европу с Юго-Восточной Азией. Он будет служить связующим звеном для соединения железных дорог Ирана, Азербайджана и России. Основными преимущества МТК Север – Юг перед другими маршрутами (в частности, морским через Суэцкий канал) являются: сокращение в 2 раза и более расстояния перевозок, а также снижение стоимости транспортировки контейнеров.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок
Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ.
Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [~PREVIEW_TEXT] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => panorama2316 [~CODE] => panorama2316 [EXTERNAL_ID] => 112726 [~EXTERNAL_ID] => 112726 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112726:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ФАС и РЖД согласовали продление экспортных надбавок Федеральная антимонопольная служба и ОАО «Российские железные дороги» договорились о продлении с условием снижения экспортных надбавок к тарифам РЖД, и эта консолидированная позиция будет согласовываться с правительством РФ. Ранее глава ФАС Игорь Артемьев заявлял, что экспортные надбавки к грузовым тарифам РЖД в 2017 году будут продлены на 2 года, но снижены вдвое с нынешнего уровня в 13,4%. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Назначения

Николай Иванов
занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей
компании «ЕВРАЗ»
Array
(
    [ID] => 112727
    [~ID] => 112727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:22:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:22:56
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:22:56
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:22:56
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:25:03
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:25:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/naznacheniya2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/naznacheniya2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В компанию «ЕВРАЗ» он пришел с позиции исполнительного вице-президента, главного финансового директора компании «ВымпелКом». 

Борис Лим
назначен генеральным директором НИПИГАЗ
Он работает в компании «СИБУР» с 2006 г. В настоящее время является членом правления компании и занимает должность генерального директора «ЗапСибНефтехима». Ранее был руководителем службы капитальных вложений и инвестиционных проектов компании «СИБУР».

Василий Назарян
стал и. о. первого заместителя генерального директора Крымской железной дороги
Ранее он возглавлял Ростовский центр организации работы железнодорожных станций Северо-Кавказской дирекции управления движением.

Тагир Нигматулин
стал президентом российского энергомашиностроительного предприятия «РЭП Холдинг»
C 2012 по 2015 г. он был директором сервисного департамента московского подразделения General Electric Oil & Gas. А с 2015 по 2016 г. – генеральным директором АО «Гипро­кислород».

Максим Степанов
назначен вице-президентом компании Agility
Ранее он занимал позицию регионального директора Kuehne + Nagel в Санкт-Петербурге и отвечал за все виды транспортных услуг, складскую логистику, таможенное оформление и проектные перевозки.

Александр Тетёркин
возглавил октябрьский филиал АО «СГ-транс»
Ранее он работал в ООО «Баш­нефть-Транс» ведущим инженером же­лезнодорожного участка ОАО «Уфа­нефтехим».

[~DETAIL_TEXT] => В компанию «ЕВРАЗ» он пришел с позиции исполнительного вице-президента, главного финансового директора компании «ВымпелКом».

Борис Лим
назначен генеральным директором НИПИГАЗ
Он работает в компании «СИБУР» с 2006 г. В настоящее время является членом правления компании и занимает должность генерального директора «ЗапСибНефтехима». Ранее был руководителем службы капитальных вложений и инвестиционных проектов компании «СИБУР».

Василий Назарян
стал и. о. первого заместителя генерального директора Крымской железной дороги
Ранее он возглавлял Ростовский центр организации работы железнодорожных станций Северо-Кавказской дирекции управления движением.

Тагир Нигматулин
стал президентом российского энергомашиностроительного предприятия «РЭП Холдинг»
C 2012 по 2015 г. он был директором сервисного департамента московского подразделения General Electric Oil & Gas. А с 2015 по 2016 г. – генеральным директором АО «Гипро­кислород».

Максим Степанов
назначен вице-президентом компании Agility
Ранее он занимал позицию регионального директора Kuehne + Nagel в Санкт-Петербурге и отвечал за все виды транспортных услуг, складскую логистику, таможенное оформление и проектные перевозки.

Александр Тетёркин
возглавил октябрьский филиал АО «СГ-транс»
Ранее он работал в ООО «Баш­нефть-Транс» ведущим инженером же­лезнодорожного участка ОАО «Уфа­нефтехим».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Иванов
занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей
компании «ЕВРАЗ» [~PREVIEW_TEXT] => Николай Иванов занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей компании «ЕВРАЗ» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya2316 [~CODE] => naznacheniya2316 [EXTERNAL_ID] => 112727 [~EXTERNAL_ID] => 112727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Николай Иванов занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей компании «ЕВРАЗ» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Николай Иванов занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей компании «ЕВРАЗ» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )

									Array
(
    [ID] => 112727
    [~ID] => 112727
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Назначения
    [~NAME] => Назначения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:22:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:22:56
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:22:56
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:22:56
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:25:03
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:25:03
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/naznacheniya2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/naznacheniya2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В компанию «ЕВРАЗ» он пришел с позиции исполнительного вице-президента, главного финансового директора компании «ВымпелКом». 

Борис Лим
назначен генеральным директором НИПИГАЗ
Он работает в компании «СИБУР» с 2006 г. В настоящее время является членом правления компании и занимает должность генерального директора «ЗапСибНефтехима». Ранее был руководителем службы капитальных вложений и инвестиционных проектов компании «СИБУР».

Василий Назарян
стал и. о. первого заместителя генерального директора Крымской железной дороги
Ранее он возглавлял Ростовский центр организации работы железнодорожных станций Северо-Кавказской дирекции управления движением.

Тагир Нигматулин
стал президентом российского энергомашиностроительного предприятия «РЭП Холдинг»
C 2012 по 2015 г. он был директором сервисного департамента московского подразделения General Electric Oil & Gas. А с 2015 по 2016 г. – генеральным директором АО «Гипро­кислород».

Максим Степанов
назначен вице-президентом компании Agility
Ранее он занимал позицию регионального директора Kuehne + Nagel в Санкт-Петербурге и отвечал за все виды транспортных услуг, складскую логистику, таможенное оформление и проектные перевозки.

Александр Тетёркин
возглавил октябрьский филиал АО «СГ-транс»
Ранее он работал в ООО «Баш­нефть-Транс» ведущим инженером же­лезнодорожного участка ОАО «Уфа­нефтехим».

[~DETAIL_TEXT] => В компанию «ЕВРАЗ» он пришел с позиции исполнительного вице-президента, главного финансового директора компании «ВымпелКом».

Борис Лим
назначен генеральным директором НИПИГАЗ
Он работает в компании «СИБУР» с 2006 г. В настоящее время является членом правления компании и занимает должность генерального директора «ЗапСибНефтехима». Ранее был руководителем службы капитальных вложений и инвестиционных проектов компании «СИБУР».

Василий Назарян
стал и. о. первого заместителя генерального директора Крымской железной дороги
Ранее он возглавлял Ростовский центр организации работы железнодорожных станций Северо-Кавказской дирекции управления движением.

Тагир Нигматулин
стал президентом российского энергомашиностроительного предприятия «РЭП Холдинг»
C 2012 по 2015 г. он был директором сервисного департамента московского подразделения General Electric Oil & Gas. А с 2015 по 2016 г. – генеральным директором АО «Гипро­кислород».

Максим Степанов
назначен вице-президентом компании Agility
Ранее он занимал позицию регионального директора Kuehne + Nagel в Санкт-Петербурге и отвечал за все виды транспортных услуг, складскую логистику, таможенное оформление и проектные перевозки.

Александр Тетёркин
возглавил октябрьский филиал АО «СГ-транс»
Ранее он работал в ООО «Баш­нефть-Транс» ведущим инженером же­лезнодорожного участка ОАО «Уфа­нефтехим».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Николай Иванов
занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей
компании «ЕВРАЗ» [~PREVIEW_TEXT] => Николай Иванов занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей компании «ЕВРАЗ» [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => naznacheniya2316 [~CODE] => naznacheniya2316 [EXTERNAL_ID] => 112727 [~EXTERNAL_ID] => 112727 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112727:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Назначения [SECTION_META_KEYWORDS] => назначения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Николай Иванов занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей компании «ЕВРАЗ» [ELEMENT_META_TITLE] => Назначения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => назначения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Николай Иванов занял пост вице-президента по финансам в международной вертикально интегрированной металлургической и горнодобывающей компании «ЕВРАЗ» [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Назначения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Назначения ) )
РЖД-Партнер

Вопрос Номера

Вопрос Номера
19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок?
Array
(
    [ID] => 112728
    [~ID] => 112728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Вопрос Номера
    [~NAME] => Вопрос Номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:25:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:25:06
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:25:06
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:25:06
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:26:56
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:26:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/vopros-nomera2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/vopros-nomera2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– Одно из главных изменений в том, что ремонт вагонов должен выполняться на предприятиях, которые имеют условный номер клеймения. Причем этот номер теперь – единый для всего пространства 1520. Положение о нем утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Готовность вагона к эксплуатации определяет уже ОАО «РЖД» при проведении осмотра, по результатам которого оформляется акт допуска. Если же будут выявлены несоответствия установленным требованиям, то владелец инфраструктуры вправе не допустить к эксплуатации такой подвижной состав, указав в акте причины отказа. Если же вагон допущен к обращению на сети общего пользования, то ответственность за него несет владелец инфраструктуры.

Евгений Трубин,
заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СОЖТ
– Предложенные Минтрансом изменения в ПТЭ были направлены на установление единой системы оценки и контроля качества ремонта подвижного состава, а также порядка и критериев допуска к эксплуатации подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта. По мнению СОЖТ, внесенные изменения в ПТЭ конкретизировали порядок допуска к эксплуатации вновь изготовленного, модернизированного подвижного состава. Если ранее положения ПТЭ в этой части были отсылочными и носили общий характер, могли быть произвольными, то теперь есть четкие, конкретные, исчерпывающие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца железнодорожных путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть. Согласно приказу, в ходе осмотра вагонов, проводимого владельцем инфраструктуры, осуществляется идентификация подвижного состава по техническим и эксплуатационным характеристикам, указанным в техническом паспорте (формуляре), сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава, проверка наличия документов об обязательном подтверждении соответствия вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава. Также приказом установлен рекомендуемый образец акта допуска, который составляется по результатам проводимой проверки, и в нем должны быть указаны причины отказа в допуске железнодорожного подвижного состава при несоответствии установленным требованиям. Таким образом, приказом минимизированы рис­ки, связанные с необоснованностью отказов в допуске к эксплуатации на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Весьма существенно, что процесс допуска вагонов на инфраструктуру после вступления данных поправок в ПТЭ регламентирован. Ранее после приемки исправный подвижной состав поступал на сеть. И если в пути у него возникали неисправности, то при разбирательстве ОАО «РЖД», как правило, от них дистанцировалось. Теперь иначе: подпись приемщика на акте означает, что перевозчик берет на себя определенную ответственность за качество вагона. Причем четко прописано, что именно и каким образом необходимо осмотреть. Не думаю, что после этого на станциях будут чаще браковать вагоны. Ведь работники железных дорог должны понимать все последствия принимаемых ими решений.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Необходимо идти именно таким путем, как сейчас сделано: определены процедуры и ответственные. Однако возникает другой вопрос: как это будет реализовано на практике? Ведь поправки затрагивают болезненную для клиентов тему: если вагон не принят на сеть, то фактически он отставлен от движения. В таком случае прежде всего необходимо его отцепить и разместить где-то на путях. На согласования по данному вопросу всегда тратилась уйма времени. Главное – оптимизировать эти процессы. И не в ущерб интересам грузовладельца.

Владимир Асриянц,
генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
– На сети работают частные вагоноремонтные предприятия и ремонтные депо, осуществляющие плановые виды ремонта грузовых вагонов. Чтобы снизить риск транспортных происшествий, связанных с некачественным ремонтом вагонов, и были изменены правила их допуска на инфраструктуру. Они устанавливают контроль со стороны владельца инфраструктуры, а также определяют единый подход к порядку оценки соответствия подвижного состава, прошедшего ремонт, требованиям нормативных документов. Инициатором изменений было ОАО «РЖД». Причина внесения изменений – рост количества отказов технических средств, прошедших ремонт на частных предприятиях. Я думаю, новые правила позволят выстроить заградительные барьеры на пути потенциально опасного подвижного состава.

Максим Клёнов,
финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания»
– Одна из основных обязанностей перевозчика – заботиться о безопасности движения. И меры, которые на это нацелены, следует приветствовать. Правда, с некоторыми оговорками. Если вводятся новые регламентирующие процедуры, то подход к приемке должен быть единым, независимо от того, откуда поступает вагон после ремонта –
из депо ОАО «РЖД» или из частного депо. На практике получается так, что к последним выставляют более жесткие требования. Мы выступаем за равенство условий.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– Одно из главных изменений в том, что ремонт вагонов должен выполняться на предприятиях, которые имеют условный номер клеймения. Причем этот номер теперь – единый для всего пространства 1520. Положение о нем утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Готовность вагона к эксплуатации определяет уже ОАО «РЖД» при проведении осмотра, по результатам которого оформляется акт допуска. Если же будут выявлены несоответствия установленным требованиям, то владелец инфраструктуры вправе не допустить к эксплуатации такой подвижной состав, указав в акте причины отказа. Если же вагон допущен к обращению на сети общего пользования, то ответственность за него несет владелец инфраструктуры.

Евгений Трубин,
заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СОЖТ
– Предложенные Минтрансом изменения в ПТЭ были направлены на установление единой системы оценки и контроля качества ремонта подвижного состава, а также порядка и критериев допуска к эксплуатации подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта. По мнению СОЖТ, внесенные изменения в ПТЭ конкретизировали порядок допуска к эксплуатации вновь изготовленного, модернизированного подвижного состава. Если ранее положения ПТЭ в этой части были отсылочными и носили общий характер, могли быть произвольными, то теперь есть четкие, конкретные, исчерпывающие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца железнодорожных путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть. Согласно приказу, в ходе осмотра вагонов, проводимого владельцем инфраструктуры, осуществляется идентификация подвижного состава по техническим и эксплуатационным характеристикам, указанным в техническом паспорте (формуляре), сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава, проверка наличия документов об обязательном подтверждении соответствия вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава. Также приказом установлен рекомендуемый образец акта допуска, который составляется по результатам проводимой проверки, и в нем должны быть указаны причины отказа в допуске железнодорожного подвижного состава при несоответствии установленным требованиям. Таким образом, приказом минимизированы рис­ки, связанные с необоснованностью отказов в допуске к эксплуатации на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Весьма существенно, что процесс допуска вагонов на инфраструктуру после вступления данных поправок в ПТЭ регламентирован. Ранее после приемки исправный подвижной состав поступал на сеть. И если в пути у него возникали неисправности, то при разбирательстве ОАО «РЖД», как правило, от них дистанцировалось. Теперь иначе: подпись приемщика на акте означает, что перевозчик берет на себя определенную ответственность за качество вагона. Причем четко прописано, что именно и каким образом необходимо осмотреть. Не думаю, что после этого на станциях будут чаще браковать вагоны. Ведь работники железных дорог должны понимать все последствия принимаемых ими решений.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Необходимо идти именно таким путем, как сейчас сделано: определены процедуры и ответственные. Однако возникает другой вопрос: как это будет реализовано на практике? Ведь поправки затрагивают болезненную для клиентов тему: если вагон не принят на сеть, то фактически он отставлен от движения. В таком случае прежде всего необходимо его отцепить и разместить где-то на путях. На согласования по данному вопросу всегда тратилась уйма времени. Главное – оптимизировать эти процессы. И не в ущерб интересам грузовладельца.

Владимир Асриянц,
генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
– На сети работают частные вагоноремонтные предприятия и ремонтные депо, осуществляющие плановые виды ремонта грузовых вагонов. Чтобы снизить риск транспортных происшествий, связанных с некачественным ремонтом вагонов, и были изменены правила их допуска на инфраструктуру. Они устанавливают контроль со стороны владельца инфраструктуры, а также определяют единый подход к порядку оценки соответствия подвижного состава, прошедшего ремонт, требованиям нормативных документов. Инициатором изменений было ОАО «РЖД». Причина внесения изменений – рост количества отказов технических средств, прошедших ремонт на частных предприятиях. Я думаю, новые правила позволят выстроить заградительные барьеры на пути потенциально опасного подвижного состава.

Максим Клёнов,
финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания»
– Одна из основных обязанностей перевозчика – заботиться о безопасности движения. И меры, которые на это нацелены, следует приветствовать. Правда, с некоторыми оговорками. Если вводятся новые регламентирующие процедуры, то подход к приемке должен быть единым, независимо от того, откуда поступает вагон после ремонта –
из депо ОАО «РЖД» или из частного депо. На практике получается так, что к последним выставляют более жесткие требования. Мы выступаем за равенство условий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17583 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:26:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 351 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 21265 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d9 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c070b7901f032c75abd3a289eb3b5e1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3d9/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/2.jpg [ALT] => Вопрос Номера [TITLE] => Вопрос Номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera2316 [~CODE] => vopros-nomera2316 [EXTERNAL_ID] => 112728 [~EXTERNAL_ID] => 112728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера ) )

									Array
(
    [ID] => 112728
    [~ID] => 112728
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Вопрос Номера
    [~NAME] => Вопрос Номера
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:25:06
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:25:06
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:25:06
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:25:06
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:26:56
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:26:56
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/vopros-nomera2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/vopros-nomera2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Представитель департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– Одно из главных изменений в том, что ремонт вагонов должен выполняться на предприятиях, которые имеют условный номер клеймения. Причем этот номер теперь – единый для всего пространства 1520. Положение о нем утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Готовность вагона к эксплуатации определяет уже ОАО «РЖД» при проведении осмотра, по результатам которого оформляется акт допуска. Если же будут выявлены несоответствия установленным требованиям, то владелец инфраструктуры вправе не допустить к эксплуатации такой подвижной состав, указав в акте причины отказа. Если же вагон допущен к обращению на сети общего пользования, то ответственность за него несет владелец инфраструктуры.

Евгений Трубин,
заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СОЖТ
– Предложенные Минтрансом изменения в ПТЭ были направлены на установление единой системы оценки и контроля качества ремонта подвижного состава, а также порядка и критериев допуска к эксплуатации подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта. По мнению СОЖТ, внесенные изменения в ПТЭ конкретизировали порядок допуска к эксплуатации вновь изготовленного, модернизированного подвижного состава. Если ранее положения ПТЭ в этой части были отсылочными и носили общий характер, могли быть произвольными, то теперь есть четкие, конкретные, исчерпывающие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца железнодорожных путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть. Согласно приказу, в ходе осмотра вагонов, проводимого владельцем инфраструктуры, осуществляется идентификация подвижного состава по техническим и эксплуатационным характеристикам, указанным в техническом паспорте (формуляре), сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава, проверка наличия документов об обязательном подтверждении соответствия вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава. Также приказом установлен рекомендуемый образец акта допуска, который составляется по результатам проводимой проверки, и в нем должны быть указаны причины отказа в допуске железнодорожного подвижного состава при несоответствии установленным требованиям. Таким образом, приказом минимизированы рис­ки, связанные с необоснованностью отказов в допуске к эксплуатации на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Весьма существенно, что процесс допуска вагонов на инфраструктуру после вступления данных поправок в ПТЭ регламентирован. Ранее после приемки исправный подвижной состав поступал на сеть. И если в пути у него возникали неисправности, то при разбирательстве ОАО «РЖД», как правило, от них дистанцировалось. Теперь иначе: подпись приемщика на акте означает, что перевозчик берет на себя определенную ответственность за качество вагона. Причем четко прописано, что именно и каким образом необходимо осмотреть. Не думаю, что после этого на станциях будут чаще браковать вагоны. Ведь работники железных дорог должны понимать все последствия принимаемых ими решений.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Необходимо идти именно таким путем, как сейчас сделано: определены процедуры и ответственные. Однако возникает другой вопрос: как это будет реализовано на практике? Ведь поправки затрагивают болезненную для клиентов тему: если вагон не принят на сеть, то фактически он отставлен от движения. В таком случае прежде всего необходимо его отцепить и разместить где-то на путях. На согласования по данному вопросу всегда тратилась уйма времени. Главное – оптимизировать эти процессы. И не в ущерб интересам грузовладельца.

Владимир Асриянц,
генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
– На сети работают частные вагоноремонтные предприятия и ремонтные депо, осуществляющие плановые виды ремонта грузовых вагонов. Чтобы снизить риск транспортных происшествий, связанных с некачественным ремонтом вагонов, и были изменены правила их допуска на инфраструктуру. Они устанавливают контроль со стороны владельца инфраструктуры, а также определяют единый подход к порядку оценки соответствия подвижного состава, прошедшего ремонт, требованиям нормативных документов. Инициатором изменений было ОАО «РЖД». Причина внесения изменений – рост количества отказов технических средств, прошедших ремонт на частных предприятиях. Я думаю, новые правила позволят выстроить заградительные барьеры на пути потенциально опасного подвижного состава.

Максим Клёнов,
финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания»
– Одна из основных обязанностей перевозчика – заботиться о безопасности движения. И меры, которые на это нацелены, следует приветствовать. Правда, с некоторыми оговорками. Если вводятся новые регламентирующие процедуры, то подход к приемке должен быть единым, независимо от того, откуда поступает вагон после ремонта –
из депо ОАО «РЖД» или из частного депо. На практике получается так, что к последним выставляют более жесткие требования. Мы выступаем за равенство условий.

[~DETAIL_TEXT] => Представитель департамента безопасности движения ОАО «РЖД»
– Одно из главных изменений в том, что ремонт вагонов должен выполняться на предприятиях, которые имеют условный номер клеймения. Причем этот номер теперь – единый для всего пространства 1520. Положение о нем утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Готовность вагона к эксплуатации определяет уже ОАО «РЖД» при проведении осмотра, по результатам которого оформляется акт допуска. Если же будут выявлены несоответствия установленным требованиям, то владелец инфраструктуры вправе не допустить к эксплуатации такой подвижной состав, указав в акте причины отказа. Если же вагон допущен к обращению на сети общего пользования, то ответственность за него несет владелец инфраструктуры.

Евгений Трубин,
заместитель руководителя подразделения по нормотворчеству и стратегическому развитию СОЖТ
– Предложенные Минтрансом изменения в ПТЭ были направлены на установление единой системы оценки и контроля качества ремонта подвижного состава, а также порядка и критериев допуска к эксплуатации подвижного состава на инфраструктуре железнодорожного транспорта. По мнению СОЖТ, внесенные изменения в ПТЭ конкретизировали порядок допуска к эксплуатации вновь изготовленного, модернизированного подвижного состава. Если ранее положения ПТЭ в этой части были отсылочными и носили общий характер, могли быть произвольными, то теперь есть четкие, конкретные, исчерпывающие требования, при несоблюдении которых возможен отказ владельца инфраструктуры и (или) владельца железнодорожных путей необщего пользования в допуске вагонов на сеть. Согласно приказу, в ходе осмотра вагонов, проводимого владельцем инфраструктуры, осуществляется идентификация подвижного состава по техническим и эксплуатационным характеристикам, указанным в техническом паспорте (формуляре), сверка идентификационных номеров составных частей, определенных данными информационных систем учета железнодорожного подвижного состава, проверка наличия документов об обязательном подтверждении соответствия вновь изготовленного, модернизированного железнодорожного подвижного состава. Также приказом установлен рекомендуемый образец акта допуска, который составляется по результатам проводимой проверки, и в нем должны быть указаны причины отказа в допуске железнодорожного подвижного состава при несоответствии установленным требованиям. Таким образом, приказом минимизированы рис­ки, связанные с необоснованностью отказов в допуске к эксплуатации на путях общего пользования железнодорожного подвижного состава.

Андрей Соболев,
председатель НП ОЖдПС
– Весьма существенно, что процесс допуска вагонов на инфраструктуру после вступления данных поправок в ПТЭ регламентирован. Ранее после приемки исправный подвижной состав поступал на сеть. И если в пути у него возникали неисправности, то при разбирательстве ОАО «РЖД», как правило, от них дистанцировалось. Теперь иначе: подпись приемщика на акте означает, что перевозчик берет на себя определенную ответственность за качество вагона. Причем четко прописано, что именно и каким образом необходимо осмотреть. Не думаю, что после этого на станциях будут чаще браковать вагоны. Ведь работники железных дорог должны понимать все последствия принимаемых ими решений.

Семен Резер,
президент НП «Гильдия экспедиторов»
– Необходимо идти именно таким путем, как сейчас сделано: определены процедуры и ответственные. Однако возникает другой вопрос: как это будет реализовано на практике? Ведь поправки затрагивают болезненную для клиентов тему: если вагон не принят на сеть, то фактически он отставлен от движения. В таком случае прежде всего необходимо его отцепить и разместить где-то на путях. На согласования по данному вопросу всегда тратилась уйма времени. Главное – оптимизировать эти процессы. И не в ущерб интересам грузовладельца.

Владимир Асриянц,
генеральный директор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих»
– На сети работают частные вагоноремонтные предприятия и ремонтные депо, осуществляющие плановые виды ремонта грузовых вагонов. Чтобы снизить риск транспортных происшествий, связанных с некачественным ремонтом вагонов, и были изменены правила их допуска на инфраструктуру. Они устанавливают контроль со стороны владельца инфраструктуры, а также определяют единый подход к порядку оценки соответствия подвижного состава, прошедшего ремонт, требованиям нормативных документов. Инициатором изменений было ОАО «РЖД». Причина внесения изменений – рост количества отказов технических средств, прошедших ремонт на частных предприятиях. Я думаю, новые правила позволят выстроить заградительные барьеры на пути потенциально опасного подвижного состава.

Максим Клёнов,
финансовый директор ООО «Новая вагоноремонтная компания»
– Одна из основных обязанностей перевозчика – заботиться о безопасности движения. И меры, которые на это нацелены, следует приветствовать. Правда, с некоторыми оговорками. Если вводятся новые регламентирующие процедуры, то подход к приемке должен быть единым, независимо от того, откуда поступает вагон после ремонта –
из депо ОАО «РЖД» или из частного депо. На практике получается так, что к последним выставляют более жесткие требования. Мы выступаем за равенство условий.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [~PREVIEW_TEXT] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17583 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:26:56 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 351 [WIDTH] => 300 [FILE_SIZE] => 21265 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/3d9 [FILE_NAME] => 2.jpg [ORIGINAL_NAME] => 2.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9c070b7901f032c75abd3a289eb3b5e1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/3d9/2.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/2.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/3d9/2.jpg [ALT] => Вопрос Номера [TITLE] => Вопрос Номера ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17583 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vopros-nomera2316 [~CODE] => vopros-nomera2316 [EXTERNAL_ID] => 112728 [~EXTERNAL_ID] => 112728 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112728:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_META_KEYWORDS] => вопрос номера [SECTION_META_DESCRIPTION] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [ELEMENT_META_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вопрос номера [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 19 ноября вступил в силу приказ Минтранса России № 257, ужесточающий правила допуска вагонов на сеть РЖД. Поможет ли это повысить качество ремонта подвижного состава и безопасность перевозок? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вопрос Номера [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вопрос Номера ) )
РЖД-Партнер

Документы и комментарии

Хопперы для гипса
Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г.
Array
(
    [ID] => 112729
    [~ID] => 112729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:27:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:27:09
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:27:09
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:27:09
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:29:39
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:29:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/dokumenty-i-kommentarii2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/dokumenty-i-kommentarii2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, данный вид подвижного состава предназначен для минеральных удобрений. Гипсовый камень насыпью и навалом можно перевозить в специальных вагонах, тип которых утвержден приказом Минтранса России № 294. Однако завод-изготовитель вагонов модели 19-923 разрешил перевозить указанную номенклатуру, и теперь на такой вид транспортировки дополнительного согласования от ОАО «РЖД» не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 655 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронный документооборот расширен
Положение, регулирующее при организации перевозок оборот документов с использованием электронной подписи, дополнено рядом других форм для использования в безбумажном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908р от 15.09.2016 г.
Речь идет, по сути, об изменениях в положение № 2418р, которые были внесены по мере расширения списка участников электронного оборота. В него в настоящее время вовлечены новые виды документов: памятки приемосдатчика на подачу и уборку вагонов, акты общей формы, согласия владельцев пути необщего пользования на прием порожних вагонов на временное размещение, уведомления о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку, а также заявки на размещение подвижного состава. Кроме того, в нормативном акте указаны и новые операторы электронного документооборота на сети железных дорог – это владельцы путей необщего пользования. В приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 1908р приведены тексты электронных форм ГУ-45 ЭТД, ГУ-12 ЭТД, ГУ-26 ЭТД, ГУ-2в ЭТД.
Отметим, сейчас предприятия, посылающие в безбумажном виде счета-фактуры для подтверждения факта оплаты услуг при перевозках грузов по железным дорогам, фактически получили доступ к сети доверия Федеральной налоговой службы. Поэтому недавно им были присвоены идентификаторы операторов электронного документооборота. Это важное событие для дальнейшего развития цифровых услуг на сети РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новый тариф для транзита
С 3 ноября 2016 года введен в действие новый международный железно­дорожный транзитный тариф (МТТ), сообщается в письме ОАО «РЖД» № 18873/ЦФТО от 02.11.2016 г.
Тарифу присвоен номер 148, и он применяется с 3 ноября 2016-го при перекачке наливных грузов из двух танк-контейнеров в вагон-цистерну, предназначенный для эксплуатации на колее шириной 1435 мм, на пограничной станции Ключарки. Здесь расположен терминал жидких химических продуктов, где перегружают грузы из ширококолейного подвижного состава в цистерны евростандарта
(и наоборот).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовые экспрессы и порядок платы за них
Размер платы за оказание услуги «Грузовой экспресс» зависит от нормативного срока доставки грузов и порожних вагонов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2114р от 19.10.2016 г.
Как следует из текста документа, порядок платы за перевозки в рамках услуги «Грузовой экспресс» утвержден протоколом правления ОАО «РЖД» № 30 от 12.09.2016 г. Для оптимизации цены за сервис ТЦФТО предоставлено право определять нормативный срок доставки (за исключением скоропортящихся грузов). Полезно также иметь в виду, что ставки сборов за перевозки грузовыми экспрессами указаны в информации ОАО «РЖД» от 16.09.2016 г., а порядок формирования подобного типа составов на опорных станциях – в телеграмме ОАО «РЖД» № 48/ЦДЛП от 21.06.2016 г. (со ссылкой на действующую на сети типовую технологию).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки контейнеров при сильном ветре
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2115р от 19.10.2016 г. при сильном ветре по ряду участков сети перевозка платформ с контейнерами не разрешается.
Запрет действует с 1 ноября 2016 года, если скорость ветра превышает 25 м/с, порывы которого действуют в перпендикулярном направлении по отношению к оси железнодорожного пути. Как следует из документа, подобные ситуации встречаются довольно редко. Однако на сети есть участки, где вероятность столкнуться со штормовыми явлениями такой силы достаточно высокая. Эти отрезки пути определены как ветрозависимые. Их на сети РЖД насчитывается 15, причем больше всего – в зоне Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорог (в основном на маршрутах в сторону некоторых морских портов). Запрет на перевозку контейнеров может быть введен после получения штормового предупреждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Заявки на вагоны рассмотрят быстрее
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2056р от 07.10.2016 г. расширена практика рассмотрения заявок на перевозку грузов в сокращенные сроки.
Напомним, что в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ срок рассмотрения заявок в прямом сообщении составляет 7 дней, а в международном, смешанном сообщении и в случае если пунктами назначения указаны порты – 12 суток. Однако с учетом роста объемов регистрации заявок на перевозку грузов с электронной подписью по формам ГУ-12 и ГУ-13 процедуры согласования могут быть ускорены. Это касается перевозок грузов в прямом сообщении по четко регламентированным условиям, а также в сторону ряда российских портов. Согласование заявок в сокращенные сроки для перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, данный вид подвижного состава предназначен для минеральных удобрений. Гипсовый камень насыпью и навалом можно перевозить в специальных вагонах, тип которых утвержден приказом Минтранса России № 294. Однако завод-изготовитель вагонов модели 19-923 разрешил перевозить указанную номенклатуру, и теперь на такой вид транспортировки дополнительного согласования от ОАО «РЖД» не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 655 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронный документооборот расширен
Положение, регулирующее при организации перевозок оборот документов с использованием электронной подписи, дополнено рядом других форм для использования в безбумажном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908р от 15.09.2016 г.
Речь идет, по сути, об изменениях в положение № 2418р, которые были внесены по мере расширения списка участников электронного оборота. В него в настоящее время вовлечены новые виды документов: памятки приемосдатчика на подачу и уборку вагонов, акты общей формы, согласия владельцев пути необщего пользования на прием порожних вагонов на временное размещение, уведомления о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку, а также заявки на размещение подвижного состава. Кроме того, в нормативном акте указаны и новые операторы электронного документооборота на сети железных дорог – это владельцы путей необщего пользования. В приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 1908р приведены тексты электронных форм ГУ-45 ЭТД, ГУ-12 ЭТД, ГУ-26 ЭТД, ГУ-2в ЭТД.
Отметим, сейчас предприятия, посылающие в безбумажном виде счета-фактуры для подтверждения факта оплаты услуг при перевозках грузов по железным дорогам, фактически получили доступ к сети доверия Федеральной налоговой службы. Поэтому недавно им были присвоены идентификаторы операторов электронного документооборота. Это важное событие для дальнейшего развития цифровых услуг на сети РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новый тариф для транзита
С 3 ноября 2016 года введен в действие новый международный железно­дорожный транзитный тариф (МТТ), сообщается в письме ОАО «РЖД» № 18873/ЦФТО от 02.11.2016 г.
Тарифу присвоен номер 148, и он применяется с 3 ноября 2016-го при перекачке наливных грузов из двух танк-контейнеров в вагон-цистерну, предназначенный для эксплуатации на колее шириной 1435 мм, на пограничной станции Ключарки. Здесь расположен терминал жидких химических продуктов, где перегружают грузы из ширококолейного подвижного состава в цистерны евростандарта
(и наоборот).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовые экспрессы и порядок платы за них
Размер платы за оказание услуги «Грузовой экспресс» зависит от нормативного срока доставки грузов и порожних вагонов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2114р от 19.10.2016 г.
Как следует из текста документа, порядок платы за перевозки в рамках услуги «Грузовой экспресс» утвержден протоколом правления ОАО «РЖД» № 30 от 12.09.2016 г. Для оптимизации цены за сервис ТЦФТО предоставлено право определять нормативный срок доставки (за исключением скоропортящихся грузов). Полезно также иметь в виду, что ставки сборов за перевозки грузовыми экспрессами указаны в информации ОАО «РЖД» от 16.09.2016 г., а порядок формирования подобного типа составов на опорных станциях – в телеграмме ОАО «РЖД» № 48/ЦДЛП от 21.06.2016 г. (со ссылкой на действующую на сети типовую технологию).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки контейнеров при сильном ветре
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2115р от 19.10.2016 г. при сильном ветре по ряду участков сети перевозка платформ с контейнерами не разрешается.
Запрет действует с 1 ноября 2016 года, если скорость ветра превышает 25 м/с, порывы которого действуют в перпендикулярном направлении по отношению к оси железнодорожного пути. Как следует из документа, подобные ситуации встречаются довольно редко. Однако на сети есть участки, где вероятность столкнуться со штормовыми явлениями такой силы достаточно высокая. Эти отрезки пути определены как ветрозависимые. Их на сети РЖД насчитывается 15, причем больше всего – в зоне Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорог (в основном на маршрутах в сторону некоторых морских портов). Запрет на перевозку контейнеров может быть введен после получения штормового предупреждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Заявки на вагоны рассмотрят быстрее
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2056р от 07.10.2016 г. расширена практика рассмотрения заявок на перевозку грузов в сокращенные сроки.
Напомним, что в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ срок рассмотрения заявок в прямом сообщении составляет 7 дней, а в международном, смешанном сообщении и в случае если пунктами назначения указаны порты – 12 суток. Однако с учетом роста объемов регистрации заявок на перевозку грузов с электронной подписью по формам ГУ-12 и ГУ-13 процедуры согласования могут быть ускорены. Это касается перевозок грузов в прямом сообщении по четко регламентированным условиям, а также в сторону ряда российских портов. Согласование заявок в сокращенные сроки для перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хопперы для гипса
Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Хопперы для гипса Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii2316 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii2316 [EXTERNAL_ID] => 112729 [~EXTERNAL_ID] => 112729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хопперы для гипса Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хопперы для гипса Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )

									Array
(
    [ID] => 112729
    [~ID] => 112729
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Документы и комментарии
    [~NAME] => Документы и комментарии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:27:09
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:27:09
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:27:09
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:27:09
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:29:39
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:29:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/dokumenty-i-kommentarii2316/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/dokumenty-i-kommentarii2316/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, данный вид подвижного состава предназначен для минеральных удобрений. Гипсовый камень насыпью и навалом можно перевозить в специальных вагонах, тип которых утвержден приказом Минтранса России № 294. Однако завод-изготовитель вагонов модели 19-923 разрешил перевозить указанную номенклатуру, и теперь на такой вид транспортировки дополнительного согласования от ОАО «РЖД» не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 655 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронный документооборот расширен
Положение, регулирующее при организации перевозок оборот документов с использованием электронной подписи, дополнено рядом других форм для использования в безбумажном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908р от 15.09.2016 г.
Речь идет, по сути, об изменениях в положение № 2418р, которые были внесены по мере расширения списка участников электронного оборота. В него в настоящее время вовлечены новые виды документов: памятки приемосдатчика на подачу и уборку вагонов, акты общей формы, согласия владельцев пути необщего пользования на прием порожних вагонов на временное размещение, уведомления о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку, а также заявки на размещение подвижного состава. Кроме того, в нормативном акте указаны и новые операторы электронного документооборота на сети железных дорог – это владельцы путей необщего пользования. В приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 1908р приведены тексты электронных форм ГУ-45 ЭТД, ГУ-12 ЭТД, ГУ-26 ЭТД, ГУ-2в ЭТД.
Отметим, сейчас предприятия, посылающие в безбумажном виде счета-фактуры для подтверждения факта оплаты услуг при перевозках грузов по железным дорогам, фактически получили доступ к сети доверия Федеральной налоговой службы. Поэтому недавно им были присвоены идентификаторы операторов электронного документооборота. Это важное событие для дальнейшего развития цифровых услуг на сети РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новый тариф для транзита
С 3 ноября 2016 года введен в действие новый международный железно­дорожный транзитный тариф (МТТ), сообщается в письме ОАО «РЖД» № 18873/ЦФТО от 02.11.2016 г.
Тарифу присвоен номер 148, и он применяется с 3 ноября 2016-го при перекачке наливных грузов из двух танк-контейнеров в вагон-цистерну, предназначенный для эксплуатации на колее шириной 1435 мм, на пограничной станции Ключарки. Здесь расположен терминал жидких химических продуктов, где перегружают грузы из ширококолейного подвижного состава в цистерны евростандарта
(и наоборот).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовые экспрессы и порядок платы за них
Размер платы за оказание услуги «Грузовой экспресс» зависит от нормативного срока доставки грузов и порожних вагонов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2114р от 19.10.2016 г.
Как следует из текста документа, порядок платы за перевозки в рамках услуги «Грузовой экспресс» утвержден протоколом правления ОАО «РЖД» № 30 от 12.09.2016 г. Для оптимизации цены за сервис ТЦФТО предоставлено право определять нормативный срок доставки (за исключением скоропортящихся грузов). Полезно также иметь в виду, что ставки сборов за перевозки грузовыми экспрессами указаны в информации ОАО «РЖД» от 16.09.2016 г., а порядок формирования подобного типа составов на опорных станциях – в телеграмме ОАО «РЖД» № 48/ЦДЛП от 21.06.2016 г. (со ссылкой на действующую на сети типовую технологию).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки контейнеров при сильном ветре
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2115р от 19.10.2016 г. при сильном ветре по ряду участков сети перевозка платформ с контейнерами не разрешается.
Запрет действует с 1 ноября 2016 года, если скорость ветра превышает 25 м/с, порывы которого действуют в перпендикулярном направлении по отношению к оси железнодорожного пути. Как следует из документа, подобные ситуации встречаются довольно редко. Однако на сети есть участки, где вероятность столкнуться со штормовыми явлениями такой силы достаточно высокая. Эти отрезки пути определены как ветрозависимые. Их на сети РЖД насчитывается 15, причем больше всего – в зоне Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорог (в основном на маршрутах в сторону некоторых морских портов). Запрет на перевозку контейнеров может быть введен после получения штормового предупреждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Заявки на вагоны рассмотрят быстрее
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2056р от 07.10.2016 г. расширена практика рассмотрения заявок на перевозку грузов в сокращенные сроки.
Напомним, что в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ срок рассмотрения заявок в прямом сообщении составляет 7 дней, а в международном, смешанном сообщении и в случае если пунктами назначения указаны порты – 12 суток. Однако с учетом роста объемов регистрации заявок на перевозку грузов с электронной подписью по формам ГУ-12 и ГУ-13 процедуры согласования могут быть ускорены. Это касается перевозок грузов в прямом сообщении по четко регламентированным условиям, а также в сторону ряда российских портов. Согласование заявок в сокращенные сроки для перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы» [~DETAIL_TEXT] => Как следует из текста документа, данный вид подвижного состава предназначен для минеральных удобрений. Гипсовый камень насыпью и навалом можно перевозить в специальных вагонах, тип которых утвержден приказом Минтранса России № 294. Однако завод-изготовитель вагонов модели 19-923 разрешил перевозить указанную номенклатуру, и теперь на такой вид транспортировки дополнительного согласования от ОАО «РЖД» не требуется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 655 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Электронный документооборот расширен
Положение, регулирующее при организации перевозок оборот документов с использованием электронной подписи, дополнено рядом других форм для использования в безбумажном виде, указывается в распоряжении ОАО «РЖД» № 1908р от 15.09.2016 г.
Речь идет, по сути, об изменениях в положение № 2418р, которые были внесены по мере расширения списка участников электронного оборота. В него в настоящее время вовлечены новые виды документов: памятки приемосдатчика на подачу и уборку вагонов, акты общей формы, согласия владельцев пути необщего пользования на прием порожних вагонов на временное размещение, уведомления о времени подачи вагонов под погрузку или выгрузку, а также заявки на размещение подвижного состава. Кроме того, в нормативном акте указаны и новые операторы электронного документооборота на сети железных дорог – это владельцы путей необщего пользования. В приложении к распоряжению ОАО «РЖД» № 1908р приведены тексты электронных форм ГУ-45 ЭТД, ГУ-12 ЭТД, ГУ-26 ЭТД, ГУ-2в ЭТД.
Отметим, сейчас предприятия, посылающие в безбумажном виде счета-фактуры для подтверждения факта оплаты услуг при перевозках грузов по железным дорогам, фактически получили доступ к сети доверия Федеральной налоговой службы. Поэтому недавно им были присвоены идентификаторы операторов электронного документооборота. Это важное событие для дальнейшего развития цифровых услуг на сети РЖД.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Новый тариф для транзита
С 3 ноября 2016 года введен в действие новый международный железно­дорожный транзитный тариф (МТТ), сообщается в письме ОАО «РЖД» № 18873/ЦФТО от 02.11.2016 г.
Тарифу присвоен номер 148, и он применяется с 3 ноября 2016-го при перекачке наливных грузов из двух танк-контейнеров в вагон-цистерну, предназначенный для эксплуатации на колее шириной 1435 мм, на пограничной станции Ключарки. Здесь расположен терминал жидких химических продуктов, где перегружают грузы из ширококолейного подвижного состава в цистерны евростандарта
(и наоборот).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Грузовые экспрессы и порядок платы за них
Размер платы за оказание услуги «Грузовой экспресс» зависит от нормативного срока доставки грузов и порожних вагонов, разъясняется в распоряжении ОАО «РЖД» № 2114р от 19.10.2016 г.
Как следует из текста документа, порядок платы за перевозки в рамках услуги «Грузовой экспресс» утвержден протоколом правления ОАО «РЖД» № 30 от 12.09.2016 г. Для оптимизации цены за сервис ТЦФТО предоставлено право определять нормативный срок доставки (за исключением скоропортящихся грузов). Полезно также иметь в виду, что ставки сборов за перевозки грузовыми экспрессами указаны в информации ОАО «РЖД» от 16.09.2016 г., а порядок формирования подобного типа составов на опорных станциях – в телеграмме ОАО «РЖД» № 48/ЦДЛП от 21.06.2016 г. (со ссылкой на действующую на сети типовую технологию).
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Перевозки контейнеров при сильном ветре
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2115р от 19.10.2016 г. при сильном ветре по ряду участков сети перевозка платформ с контейнерами не разрешается.
Запрет действует с 1 ноября 2016 года, если скорость ветра превышает 25 м/с, порывы которого действуют в перпендикулярном направлении по отношению к оси железнодорожного пути. Как следует из документа, подобные ситуации встречаются довольно редко. Однако на сети есть участки, где вероятность столкнуться со штормовыми явлениями такой силы достаточно высокая. Эти отрезки пути определены как ветрозависимые. Их на сети РЖД насчитывается 15, причем больше всего – в зоне Дальневосточной и Северо-Кавказской железных дорог (в основном на маршрутах в сторону некоторых морских портов). Запрет на перевозку контейнеров может быть введен после получения штормового предупреждения.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы»

Заявки на вагоны рассмотрят быстрее
Согласно распоряжению ОАО «РЖД» № 2056р от 07.10.2016 г. расширена практика рассмотрения заявок на перевозку грузов в сокращенные сроки.
Напомним, что в соответствии со ст. 11 Устава железнодорожного транспорта РФ срок рассмотрения заявок в прямом сообщении составляет 7 дней, а в международном, смешанном сообщении и в случае если пунктами назначения указаны порты – 12 суток. Однако с учетом роста объемов регистрации заявок на перевозку грузов с электронной подписью по формам ГУ-12 и ГУ-13 процедуры согласования могут быть ускорены. Это касается перевозок грузов в прямом сообщении по четко регламентированным условиям, а также в сторону ряда российских портов. Согласование заявок в сокращенные сроки для перевозки крупнотоннажных контейнеров в полувагонах не применяется.
Текст документа см. в электронном выпуске № 657 и печатной версии № 23 (281) журнала «РЖД-Партнер Документы» [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Хопперы для гипса
Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г.
[~PREVIEW_TEXT] => Хопперы для гипса Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dokumenty-i-kommentarii2316 [~CODE] => dokumenty-i-kommentarii2316 [EXTERNAL_ID] => 112729 [~EXTERNAL_ID] => 112729 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => Да [VALUE_XML_ID] => YYY [VALUE_SORT] => 500 [VALUE] => Да [PROPERTY_VALUE_ID] => 112729:110 [VALUE_ENUM_ID] => 53 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Да [~DESCRIPTION] => [DISPLAY_VALUE] => Да ) ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Хопперы для гипса Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г. [ELEMENT_META_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => документы и комментарии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Хопперы для гипса Гипсовый камень допускается перевозить в крытых вагонах-хопперах для минеральных удобрений модели 19-923, разъясняется в телеграмме ОАО «РЖД» № 18485/ЦФТО от 27.10.2016 г. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Документы и комментарии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Документы и комментарии ) )
РЖД-Партнер

Дешевле не будет

В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит.
Array
(
    [ID] => 112732
    [~ID] => 112732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Дешевле не будет
    [~NAME] => Дешевле не будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:37:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:37:44
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:37:44
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:37:44
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:41:59
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:41:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/deshevle-ne-budet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/deshevle-ne-budet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы и факты

Разговоры о необходимости создания нового Прейскуранта № 10-01 шли довольно давно, но в течение нескольких лет дело лишь ими и ограничивалось.
В конце августа 2016 года ОАО «РЖД» обнародовало проект концепции документа, предусматривающий трансформацию тарифов в шесть этапов, которые должны завершиться к 1 января 2021 года. Немногим ранее Минэкономразвития также предложило аналогичный план, включающий четыре этапа и финал, намеченный на январь 2020-го.

Главной интригой проекта стал возможный пересмотр тарификации перевозок низкодоходных номенклатур, в первую очередь угля. При этом в РЖД склонялись к мысли о том, что ответственность за повышение тарифов для угольщиков, то есть их поддержку, должно взять на себя государство. Что касается грузоотправителей, то у идеи обновления системы цен на железнодорожные перевозки нашлись как сторонники, так и противники. Например, металлурги сочли, что от субсидирования низко­доходных перевозок за счет более прибыльных следует уйти как можно скорее. В то же время угольщики отметили, что спешить вносить изменения в прейскурант небезопасно, к тому же нынешняя система тарифов и сейчас достаточно гибка. Любопытно, что в этот спор не вмешивались, к примеру, нефтяники. Вероятно, для них, как и для представителей высокотехнологичных отраслей промышленности, доля железнодорожного тарифа в цене товара настолько мала, что даже его кардинальное снижение не приведет к увеличению грузопотока.

Однако обсуждением стратегий тарифо­образования дело не ограничилось. В начале года практически все грузоотправители сетовали на очередную индексацию тарифов на железнодорожном транспорте. Более прочих пострадали экспортеры, обремененные еще и повышением цен в рамках тарифного коридора. Но если нефтяники традиционно хранили молчание, то экспортеры, например, лесной отрасли были более разговорчивы. По словам одного из экспертов, транспортная составляющая в цене леса в I полугодии 2016 года достигала 30–50%, а в отдельных случаях вырастала до 75% – с учетом обеих составляющих, тарифной и вагонной. Высокими показались тарифы и тем, кто в 2016 году вернулся с автотранспорта на железную дорогу.
«В течение 4 лет мы обходились авто­перевозками, и после такого перерыва цены железнодорожников не кажутся лояльными, – отметил представитель одного из цементных заводов. – В структуре стоимости недорогих грузов инфраструктурная составляющая в тарифе становится все выше, что снижает доходность производства все в большей степени».

Тем не менее ситуация в сфере цено­образования перевозок оставалась относительно спокойной вплоть до начала высокого сезона. Начиная с августа грузоотправители всерьез заговорили о росте транспортной составляющей в цене продукции из-за дефицита универсальных полувагонов и увеличения операторских ставок на их предоставление. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что ставки на полувагоны АО «ФГК» повышались с марта текущего года на 5% ежемесячно, а в сентябре увеличение достигло 20% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, в сентябре 2016 года в Уральском регионе рост ставок на предоставление полувагонов ФГК на некоторых направлениях превысил уровень Прейскуранта № 10-01 на 40%. Рост транспортной составляющей в высокий сезон ощутили и ломовики. «В III квартале по сравнению с серединой года ставка операторов выросла на 10%, но так как лом относится к третьему тарифному классу, то для нас значим и рост на 1% – уже при нем перевозки по железной дороге становятся нерентабельными», – отметил представитель одной из ломозаготовительных компаний.

Увеличение транспортных затрат к концу текущего года коснулось даже угольщиков, но причиной тому послужил уже не рост ставок операторов. В начале октября ОАО «РЖД» вновь ввело надбавку к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в размере 13,4%, отменив решение от 29.01.2015 г., благодаря которому производители угля получили небольшую надбавку к тарифу в 1,3% вместо 13,4%.

Достаточно высокой оставалась доля транспортной составляющей и в цене товаров народного потребления, перевозимых железнодорожным транспортом. Она колебалась в диапазоне от 9 до 12%, а для некоторых номенк­латур и выше. По словам одного из участников рынка, при перевозках элект­ронной бытовой техники в цельно­металлическом крытом вагоне объемом 250 куб. м тариф РЖД занимает около 4% в цене товара, если же речь идет о доставке не слишком дорогого товара, также относящегося к третьему тарифному классу, например минеральной ваты, то аналогичный показатель составляет около 12%. С учетом вагонной составляющей и стоимости начально-конечных операций доля транспортных расходов вырастает до 17–18%. «Рост стоимости услуг на железнодорожном транспорте является главной причиной оттока грузоотправителей на автотранспорт, – поясняет эксперт. – Этот процесс идет уже около 10 лет, и его пик наступил 3 года назад, после чего темпы перехода грузов третьего тарифного класса на альтернативные виды транспорта несколько замедлили
сь, но не остановились».


Что почем у автоперевозчиков

По прогнозам экспертов, в России рост тарифов на автомобильные перевозки в 2016 году составит 2,6% к аналогичному показателю 2015-го. Однако в течение года ставки сильно колебались. Январь начался с ощутимого падения, что объяснялось резким снижением спроса (объемы перевозок ушли вниз на 4,6% по сравнению с тем же месяцем прош­лого года – январь 2016 г. стал самым провальным в этом плане за весь год).
В феврале автоперевозчики столкнулись с ростом расходов. Причин для этого было несколько: необходимость использования дополнительного оборудования, включая приборы ГЛОНАСС, которое предписывало иметь изменившееся законодательство, повышение стоимости обслуживания машин, увеличение расходов на топливо, ставок по кредитам и повышение лизинговых платежей, рост тарифов на ОСАГО и КАСКО, а также необходимость отчислять средства в систему «Платон». Автоперевозчики были вынуждены поднять ставки, несмотря на сохранение отрицательной динамики объемов перевозок. В таких условиях рынок стал скатываться к стагнации, цены – сползать вниз. В конце мая, когда наметились признаки притока дополнительных объемов погрузки, автоперевозчиками была предпринята попытка отыграть потери в доходах.
В июне ставки взлетели в среднем на 10% – и грузовладельцы были вынуждены смириться: именно в этот месяц объемы перевозок увеличились на 6,9%, а в июле была достигнута максимальная положительная динамика (+8,8%). Рынок оказался перегрет, и уже в августе рост объемов перевозок быстро сошел на нет, а вместе с ним упали и тарифы на автоперевозки. Второй пик увеличения ставок (всего +2,5%) был зафиксирован в сентябре, однако он оказался менее продолжительным, чем в конце весны. В октябре тарифы подросли лишь на 0,4%, а в нояб­ре рынок попал под давление низкого спроса, что вынудило автоперевозчиков сдерживать аппетиты. Ставки замерли на прежнем уровне. Причем в ближайшие 2 месяца ожидается их откат назад.

Такова общая картина, зафиксированная статистикой. Вместе с тем, как отметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин, в сводки Росстата попадают отчеты только тех компаний, кто работает по лицензии коммерческих перевозчиков, а на них приходится менее трети всего имеющегося в РФ парка тяжелых автомобилей. «В действительности разброс в ценах на автоперевозки очень существенный. В зависимости от сегментов рынка ставки могут расти вопреки сложившемуся тренду или, наоборот, держаться на очень низком уровне», – сообщил президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Как отметили в Минтрансе России, в связи с введением сборов в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т, ожидалось, что стоимость доставки продукции большегрузными фурами на дальние расстояния окажется менее привлекательной, чем по железным дорогам. Действительно, доходность дальних рейсов автоперевозчиков снизилась и доля транспортировок фурами на расстояния свыше 1 тыс. км несколько сократилась. Владельцы подвижного состава, обслуживающие дальние маршруты, были вынуждены поднять тарифы, причем в некоторых случаях рост произошел значительный. Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов стоимость автоперевозок возросла почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки продовольствия и некоторых товаров широкого потребления на дальние расстояния, увеличили тарифы на 30–40%. Весной эту эстафету подхватили перевозчики металлоизделий, которые подняли свои ставки на 20%, а перевозчики бетона и стройматериалов – на 20–30%.

Этим обстоятельством, по данным ассоциации «Карьеры Евразии», сумели воспользоваться в ОАО «РЖД»: на железных дорогах стали больше внимания уделять перевозкам на расстояния менее 500 км, развивать перевалочные мощности грузовых дворов и оказывать клиентам сопутствующие услуги, облегчающие доставку до объекта. Кроме того, по ряду номенклатур на железных дорогах стали предлагать более гибкие условия перевозок. Однако когда вслед за автоперевозчиками стали поднимать свои расценки и железнодорожные операторы, то эффект оказался отчасти нивелирован. Некоторые грузы (генеральные, контейнерные) летом стали вновь тяготеть к автотранспорту. Дело в том, что к этому времени многие грузоотправители уже смирились с необходимостью оплачивать автоперевозчикам дополнительные расходы, связанные с «Платоном», и просто включили их в стоимость своей продукции.

Осенью на рынок сильно повлияло то, что в отдельных регионах на сети РЖД образовалась нехватка подвижного состава. В результате доля отправок автотранспортом некоторых номенклатур (генеральных грузов, металлопродукции, стройматериалов, продовольствия) в сентябре 2016 года снова увеличилась, в том числе потому, что операторы не могли предложить клиентам достаточно привлекательные условия. Например, при перевозке продуктов и товаров народного потребления из Екатеринбурга в Сургут один из железнодорожных операторов в начале осени подготовил специальный продукт: предоставление дисконта в 20% от ставок автоперевозчика и обеспечение доставки день в день. «Однако данное предложение при детальном рассмотрении все равно проигрывало комплексной цене от автоперевозчика, даже с учетом роста ставок у последнего», – отметил коммерческий директор ООО «Посейдон» Амврос Кчатрян. Свою роль сыграла и гибкость автопере­возчиков, которые в обострив­шейся конкуренции с железнодорожным транспортом стали теснее кооперироваться с операторами логистических складов. В частности, на внутренних линиях они стали предлагать скоординированные сервисы по доставкам грузов на палетах в тентованных фурах. Таким образом, при отправках небольших партий отпадала необходимость пользоваться контейнерами, а следовательно, более дорогими сервисами фур со специальными прицепами. В итоге услуга подешевела.

Штиль или шторм?

Отследить рост тарифов на водном транспорте достаточно сложно. Цена услуг варьируется в зависимости от бассейна, судна, груза и прочих условий поставки. Если в целом говорить о стоимости доставки водным транспортом, то она складывается из множества различных факторов, но основным является тариф компании (фрахт). К тому же могут учитываться дополнительные сборы, например, за доставку опасных грузов. Перечень сборов зависит от основных условий доставки, вида перевозимых товаров и количества промежуточных портов. Также на цену доставки влияют вес и габариты перевозимого груза.

По общему правилу определения стоимости грузоперевозки получается, что чем больше расстояние, тем выше стоимость доставки. Однако водные виды транспорта практикуют несколько иной подход: чем больше километраж, пройденный судном до места назначения, тем ниже применяемый тариф. По словам экспертов, такой подход объясняется большой загруженностью судов, которые за один рейс способны оправдать затраты компании на транспортировку и обес­печить необходимую прибыль. Стоимость доставки также будет более высокой при использовании нескольких видов судов. Увеличение цены связано с погрузочно-разгрузочными работами, которые требуется произвести в промежуточных портах. Дополнительно оплачиваются сборы в промежуточных портах за стоянку судов, проводку квалифицированным лоцманом, а также за услуги буксировщиков и швартовщиков. Расчет стоимости, как правило, ведется комплексно, а не отдельно по каждой позиции. Чем больше пакет оказываемых услуг, тем большую скидку можно получить от организации на конечную цену.

Результаты исследования показали, что с момента отмены государственного регулирования тарифы на услуги стивидоров в российских портах в среднем выросли в 2,5 раза, а по отдельным позициям – более чем в 10 раз. Не случайно ФАС периодически пытается приструнить стивидоров. Еще недавно обсуждалась возможность возвращения к тарифному регулированию в российских портах, а также высказывалось предложение перевести все платежи за услуги стивидоров в рублевую зону. Но ни один российский импортер или экспортер не работает напрямую с портом (только через судоходные линии, а они преимущественно все иностранные), поэтому стивидоры выставляют им счета за погрузочно-разгрузочные работы в иностранной валюте. Агенты линий в России также  формируют тарифы в валюте, но расчеты с российскими экспортерами и импортерами на территории РФ производятся в рублях. Большинство стивидорных компаний и Ассоциация морских торговых портов выступают против перехода на рублевые расчеты.

Однако рост тарифов может произойти и из-за чрезмерного внимания к экологии. Введение так называемой серной директивы в акваториях Балтийского и Северного морей уже привело к тому, что наземные перевозки стали более конкурентоспособными по сравнению с морскими. Напомним, что с 1 января 2015 года Международная морская организация установила предельное количество серы в топливе морских судов, в акваториях Балтийского и Северного морей оно не должно превышать 0,1%. А к 2020-му в силу вступит глобальное ограничение по содержанию серы в топливе до 0,5%. «С 2020 года мировое судоходство может подорожать в связи с полным переходом на использование малосернистого топлива. В ближайшее время планируется провести оценку достаточности такого топлива», – рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. При этом мнения в морской отрасли по этому вопросу разделились. Есть те, кто традиционно лоббирует зеленые технологии и борется за экологию на водном транспорте. Но есть и те, кто утверждает, что такого топлива мало и оно будет стоить сумасшедших денег для судоходных компаний.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Планы и факты

Разговоры о необходимости создания нового Прейскуранта № 10-01 шли довольно давно, но в течение нескольких лет дело лишь ими и ограничивалось.
В конце августа 2016 года ОАО «РЖД» обнародовало проект концепции документа, предусматривающий трансформацию тарифов в шесть этапов, которые должны завершиться к 1 января 2021 года. Немногим ранее Минэкономразвития также предложило аналогичный план, включающий четыре этапа и финал, намеченный на январь 2020-го.

Главной интригой проекта стал возможный пересмотр тарификации перевозок низкодоходных номенклатур, в первую очередь угля. При этом в РЖД склонялись к мысли о том, что ответственность за повышение тарифов для угольщиков, то есть их поддержку, должно взять на себя государство. Что касается грузоотправителей, то у идеи обновления системы цен на железнодорожные перевозки нашлись как сторонники, так и противники. Например, металлурги сочли, что от субсидирования низко­доходных перевозок за счет более прибыльных следует уйти как можно скорее. В то же время угольщики отметили, что спешить вносить изменения в прейскурант небезопасно, к тому же нынешняя система тарифов и сейчас достаточно гибка. Любопытно, что в этот спор не вмешивались, к примеру, нефтяники. Вероятно, для них, как и для представителей высокотехнологичных отраслей промышленности, доля железнодорожного тарифа в цене товара настолько мала, что даже его кардинальное снижение не приведет к увеличению грузопотока.

Однако обсуждением стратегий тарифо­образования дело не ограничилось. В начале года практически все грузоотправители сетовали на очередную индексацию тарифов на железнодорожном транспорте. Более прочих пострадали экспортеры, обремененные еще и повышением цен в рамках тарифного коридора. Но если нефтяники традиционно хранили молчание, то экспортеры, например, лесной отрасли были более разговорчивы. По словам одного из экспертов, транспортная составляющая в цене леса в I полугодии 2016 года достигала 30–50%, а в отдельных случаях вырастала до 75% – с учетом обеих составляющих, тарифной и вагонной. Высокими показались тарифы и тем, кто в 2016 году вернулся с автотранспорта на железную дорогу.
«В течение 4 лет мы обходились авто­перевозками, и после такого перерыва цены железнодорожников не кажутся лояльными, – отметил представитель одного из цементных заводов. – В структуре стоимости недорогих грузов инфраструктурная составляющая в тарифе становится все выше, что снижает доходность производства все в большей степени».

Тем не менее ситуация в сфере цено­образования перевозок оставалась относительно спокойной вплоть до начала высокого сезона. Начиная с августа грузоотправители всерьез заговорили о росте транспортной составляющей в цене продукции из-за дефицита универсальных полувагонов и увеличения операторских ставок на их предоставление. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что ставки на полувагоны АО «ФГК» повышались с марта текущего года на 5% ежемесячно, а в сентябре увеличение достигло 20% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, в сентябре 2016 года в Уральском регионе рост ставок на предоставление полувагонов ФГК на некоторых направлениях превысил уровень Прейскуранта № 10-01 на 40%. Рост транспортной составляющей в высокий сезон ощутили и ломовики. «В III квартале по сравнению с серединой года ставка операторов выросла на 10%, но так как лом относится к третьему тарифному классу, то для нас значим и рост на 1% – уже при нем перевозки по железной дороге становятся нерентабельными», – отметил представитель одной из ломозаготовительных компаний.

Увеличение транспортных затрат к концу текущего года коснулось даже угольщиков, но причиной тому послужил уже не рост ставок операторов. В начале октября ОАО «РЖД» вновь ввело надбавку к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в размере 13,4%, отменив решение от 29.01.2015 г., благодаря которому производители угля получили небольшую надбавку к тарифу в 1,3% вместо 13,4%.

Достаточно высокой оставалась доля транспортной составляющей и в цене товаров народного потребления, перевозимых железнодорожным транспортом. Она колебалась в диапазоне от 9 до 12%, а для некоторых номенк­латур и выше. По словам одного из участников рынка, при перевозках элект­ронной бытовой техники в цельно­металлическом крытом вагоне объемом 250 куб. м тариф РЖД занимает около 4% в цене товара, если же речь идет о доставке не слишком дорогого товара, также относящегося к третьему тарифному классу, например минеральной ваты, то аналогичный показатель составляет около 12%. С учетом вагонной составляющей и стоимости начально-конечных операций доля транспортных расходов вырастает до 17–18%. «Рост стоимости услуг на железнодорожном транспорте является главной причиной оттока грузоотправителей на автотранспорт, – поясняет эксперт. – Этот процесс идет уже около 10 лет, и его пик наступил 3 года назад, после чего темпы перехода грузов третьего тарифного класса на альтернативные виды транспорта несколько замедлили
сь, но не остановились».


Что почем у автоперевозчиков

По прогнозам экспертов, в России рост тарифов на автомобильные перевозки в 2016 году составит 2,6% к аналогичному показателю 2015-го. Однако в течение года ставки сильно колебались. Январь начался с ощутимого падения, что объяснялось резким снижением спроса (объемы перевозок ушли вниз на 4,6% по сравнению с тем же месяцем прош­лого года – январь 2016 г. стал самым провальным в этом плане за весь год).
В феврале автоперевозчики столкнулись с ростом расходов. Причин для этого было несколько: необходимость использования дополнительного оборудования, включая приборы ГЛОНАСС, которое предписывало иметь изменившееся законодательство, повышение стоимости обслуживания машин, увеличение расходов на топливо, ставок по кредитам и повышение лизинговых платежей, рост тарифов на ОСАГО и КАСКО, а также необходимость отчислять средства в систему «Платон». Автоперевозчики были вынуждены поднять ставки, несмотря на сохранение отрицательной динамики объемов перевозок. В таких условиях рынок стал скатываться к стагнации, цены – сползать вниз. В конце мая, когда наметились признаки притока дополнительных объемов погрузки, автоперевозчиками была предпринята попытка отыграть потери в доходах.
В июне ставки взлетели в среднем на 10% – и грузовладельцы были вынуждены смириться: именно в этот месяц объемы перевозок увеличились на 6,9%, а в июле была достигнута максимальная положительная динамика (+8,8%). Рынок оказался перегрет, и уже в августе рост объемов перевозок быстро сошел на нет, а вместе с ним упали и тарифы на автоперевозки. Второй пик увеличения ставок (всего +2,5%) был зафиксирован в сентябре, однако он оказался менее продолжительным, чем в конце весны. В октябре тарифы подросли лишь на 0,4%, а в нояб­ре рынок попал под давление низкого спроса, что вынудило автоперевозчиков сдерживать аппетиты. Ставки замерли на прежнем уровне. Причем в ближайшие 2 месяца ожидается их откат назад.

Такова общая картина, зафиксированная статистикой. Вместе с тем, как отметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин, в сводки Росстата попадают отчеты только тех компаний, кто работает по лицензии коммерческих перевозчиков, а на них приходится менее трети всего имеющегося в РФ парка тяжелых автомобилей. «В действительности разброс в ценах на автоперевозки очень существенный. В зависимости от сегментов рынка ставки могут расти вопреки сложившемуся тренду или, наоборот, держаться на очень низком уровне», – сообщил президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Как отметили в Минтрансе России, в связи с введением сборов в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т, ожидалось, что стоимость доставки продукции большегрузными фурами на дальние расстояния окажется менее привлекательной, чем по железным дорогам. Действительно, доходность дальних рейсов автоперевозчиков снизилась и доля транспортировок фурами на расстояния свыше 1 тыс. км несколько сократилась. Владельцы подвижного состава, обслуживающие дальние маршруты, были вынуждены поднять тарифы, причем в некоторых случаях рост произошел значительный. Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов стоимость автоперевозок возросла почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки продовольствия и некоторых товаров широкого потребления на дальние расстояния, увеличили тарифы на 30–40%. Весной эту эстафету подхватили перевозчики металлоизделий, которые подняли свои ставки на 20%, а перевозчики бетона и стройматериалов – на 20–30%.

Этим обстоятельством, по данным ассоциации «Карьеры Евразии», сумели воспользоваться в ОАО «РЖД»: на железных дорогах стали больше внимания уделять перевозкам на расстояния менее 500 км, развивать перевалочные мощности грузовых дворов и оказывать клиентам сопутствующие услуги, облегчающие доставку до объекта. Кроме того, по ряду номенклатур на железных дорогах стали предлагать более гибкие условия перевозок. Однако когда вслед за автоперевозчиками стали поднимать свои расценки и железнодорожные операторы, то эффект оказался отчасти нивелирован. Некоторые грузы (генеральные, контейнерные) летом стали вновь тяготеть к автотранспорту. Дело в том, что к этому времени многие грузоотправители уже смирились с необходимостью оплачивать автоперевозчикам дополнительные расходы, связанные с «Платоном», и просто включили их в стоимость своей продукции.

Осенью на рынок сильно повлияло то, что в отдельных регионах на сети РЖД образовалась нехватка подвижного состава. В результате доля отправок автотранспортом некоторых номенклатур (генеральных грузов, металлопродукции, стройматериалов, продовольствия) в сентябре 2016 года снова увеличилась, в том числе потому, что операторы не могли предложить клиентам достаточно привлекательные условия. Например, при перевозке продуктов и товаров народного потребления из Екатеринбурга в Сургут один из железнодорожных операторов в начале осени подготовил специальный продукт: предоставление дисконта в 20% от ставок автоперевозчика и обеспечение доставки день в день. «Однако данное предложение при детальном рассмотрении все равно проигрывало комплексной цене от автоперевозчика, даже с учетом роста ставок у последнего», – отметил коммерческий директор ООО «Посейдон» Амврос Кчатрян. Свою роль сыграла и гибкость автопере­возчиков, которые в обострив­шейся конкуренции с железнодорожным транспортом стали теснее кооперироваться с операторами логистических складов. В частности, на внутренних линиях они стали предлагать скоординированные сервисы по доставкам грузов на палетах в тентованных фурах. Таким образом, при отправках небольших партий отпадала необходимость пользоваться контейнерами, а следовательно, более дорогими сервисами фур со специальными прицепами. В итоге услуга подешевела.

Штиль или шторм?

Отследить рост тарифов на водном транспорте достаточно сложно. Цена услуг варьируется в зависимости от бассейна, судна, груза и прочих условий поставки. Если в целом говорить о стоимости доставки водным транспортом, то она складывается из множества различных факторов, но основным является тариф компании (фрахт). К тому же могут учитываться дополнительные сборы, например, за доставку опасных грузов. Перечень сборов зависит от основных условий доставки, вида перевозимых товаров и количества промежуточных портов. Также на цену доставки влияют вес и габариты перевозимого груза.

По общему правилу определения стоимости грузоперевозки получается, что чем больше расстояние, тем выше стоимость доставки. Однако водные виды транспорта практикуют несколько иной подход: чем больше километраж, пройденный судном до места назначения, тем ниже применяемый тариф. По словам экспертов, такой подход объясняется большой загруженностью судов, которые за один рейс способны оправдать затраты компании на транспортировку и обес­печить необходимую прибыль. Стоимость доставки также будет более высокой при использовании нескольких видов судов. Увеличение цены связано с погрузочно-разгрузочными работами, которые требуется произвести в промежуточных портах. Дополнительно оплачиваются сборы в промежуточных портах за стоянку судов, проводку квалифицированным лоцманом, а также за услуги буксировщиков и швартовщиков. Расчет стоимости, как правило, ведется комплексно, а не отдельно по каждой позиции. Чем больше пакет оказываемых услуг, тем большую скидку можно получить от организации на конечную цену.

Результаты исследования показали, что с момента отмены государственного регулирования тарифы на услуги стивидоров в российских портах в среднем выросли в 2,5 раза, а по отдельным позициям – более чем в 10 раз. Не случайно ФАС периодически пытается приструнить стивидоров. Еще недавно обсуждалась возможность возвращения к тарифному регулированию в российских портах, а также высказывалось предложение перевести все платежи за услуги стивидоров в рублевую зону. Но ни один российский импортер или экспортер не работает напрямую с портом (только через судоходные линии, а они преимущественно все иностранные), поэтому стивидоры выставляют им счета за погрузочно-разгрузочные работы в иностранной валюте. Агенты линий в России также  формируют тарифы в валюте, но расчеты с российскими экспортерами и импортерами на территории РФ производятся в рублях. Большинство стивидорных компаний и Ассоциация морских торговых портов выступают против перехода на рублевые расчеты.

Однако рост тарифов может произойти и из-за чрезмерного внимания к экологии. Введение так называемой серной директивы в акваториях Балтийского и Северного морей уже привело к тому, что наземные перевозки стали более конкурентоспособными по сравнению с морскими. Напомним, что с 1 января 2015 года Международная морская организация установила предельное количество серы в топливе морских судов, в акваториях Балтийского и Северного морей оно не должно превышать 0,1%. А к 2020-му в силу вступит глобальное ограничение по содержанию серы в топливе до 0,5%. «С 2020 года мировое судоходство может подорожать в связи с полным переходом на использование малосернистого топлива. В ближайшее время планируется провести оценку достаточности такого топлива», – рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. При этом мнения в морской отрасли по этому вопросу разделились. Есть те, кто традиционно лоббирует зеленые технологии и борется за экологию на водном транспорте. Но есть и те, кто утверждает, что такого топлива мало и оно будет стоить сумасшедших денег для судоходных компаний.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deshevle-ne-budet [~CODE] => deshevle-ne-budet [EXTERNAL_ID] => 112732 [~EXTERNAL_ID] => 112732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко Александр Солнцев Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко Александр Солнцев Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дешевле не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => дешевле не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [ELEMENT_META_TITLE] => Дешевле не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешевле не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет ) )

									Array
(
    [ID] => 112732
    [~ID] => 112732
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Дешевле не будет
    [~NAME] => Дешевле не будет
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:37:44
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:37:44
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:37:44
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:37:44
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:41:59
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:41:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/deshevle-ne-budet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/deshevle-ne-budet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Планы и факты

Разговоры о необходимости создания нового Прейскуранта № 10-01 шли довольно давно, но в течение нескольких лет дело лишь ими и ограничивалось.
В конце августа 2016 года ОАО «РЖД» обнародовало проект концепции документа, предусматривающий трансформацию тарифов в шесть этапов, которые должны завершиться к 1 января 2021 года. Немногим ранее Минэкономразвития также предложило аналогичный план, включающий четыре этапа и финал, намеченный на январь 2020-го.

Главной интригой проекта стал возможный пересмотр тарификации перевозок низкодоходных номенклатур, в первую очередь угля. При этом в РЖД склонялись к мысли о том, что ответственность за повышение тарифов для угольщиков, то есть их поддержку, должно взять на себя государство. Что касается грузоотправителей, то у идеи обновления системы цен на железнодорожные перевозки нашлись как сторонники, так и противники. Например, металлурги сочли, что от субсидирования низко­доходных перевозок за счет более прибыльных следует уйти как можно скорее. В то же время угольщики отметили, что спешить вносить изменения в прейскурант небезопасно, к тому же нынешняя система тарифов и сейчас достаточно гибка. Любопытно, что в этот спор не вмешивались, к примеру, нефтяники. Вероятно, для них, как и для представителей высокотехнологичных отраслей промышленности, доля железнодорожного тарифа в цене товара настолько мала, что даже его кардинальное снижение не приведет к увеличению грузопотока.

Однако обсуждением стратегий тарифо­образования дело не ограничилось. В начале года практически все грузоотправители сетовали на очередную индексацию тарифов на железнодорожном транспорте. Более прочих пострадали экспортеры, обремененные еще и повышением цен в рамках тарифного коридора. Но если нефтяники традиционно хранили молчание, то экспортеры, например, лесной отрасли были более разговорчивы. По словам одного из экспертов, транспортная составляющая в цене леса в I полугодии 2016 года достигала 30–50%, а в отдельных случаях вырастала до 75% – с учетом обеих составляющих, тарифной и вагонной. Высокими показались тарифы и тем, кто в 2016 году вернулся с автотранспорта на железную дорогу.
«В течение 4 лет мы обходились авто­перевозками, и после такого перерыва цены железнодорожников не кажутся лояльными, – отметил представитель одного из цементных заводов. – В структуре стоимости недорогих грузов инфраструктурная составляющая в тарифе становится все выше, что снижает доходность производства все в большей степени».

Тем не менее ситуация в сфере цено­образования перевозок оставалась относительно спокойной вплоть до начала высокого сезона. Начиная с августа грузоотправители всерьез заговорили о росте транспортной составляющей в цене продукции из-за дефицита универсальных полувагонов и увеличения операторских ставок на их предоставление. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что ставки на полувагоны АО «ФГК» повышались с марта текущего года на 5% ежемесячно, а в сентябре увеличение достигло 20% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, в сентябре 2016 года в Уральском регионе рост ставок на предоставление полувагонов ФГК на некоторых направлениях превысил уровень Прейскуранта № 10-01 на 40%. Рост транспортной составляющей в высокий сезон ощутили и ломовики. «В III квартале по сравнению с серединой года ставка операторов выросла на 10%, но так как лом относится к третьему тарифному классу, то для нас значим и рост на 1% – уже при нем перевозки по железной дороге становятся нерентабельными», – отметил представитель одной из ломозаготовительных компаний.

Увеличение транспортных затрат к концу текущего года коснулось даже угольщиков, но причиной тому послужил уже не рост ставок операторов. В начале октября ОАО «РЖД» вновь ввело надбавку к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в размере 13,4%, отменив решение от 29.01.2015 г., благодаря которому производители угля получили небольшую надбавку к тарифу в 1,3% вместо 13,4%.

Достаточно высокой оставалась доля транспортной составляющей и в цене товаров народного потребления, перевозимых железнодорожным транспортом. Она колебалась в диапазоне от 9 до 12%, а для некоторых номенк­латур и выше. По словам одного из участников рынка, при перевозках элект­ронной бытовой техники в цельно­металлическом крытом вагоне объемом 250 куб. м тариф РЖД занимает около 4% в цене товара, если же речь идет о доставке не слишком дорогого товара, также относящегося к третьему тарифному классу, например минеральной ваты, то аналогичный показатель составляет около 12%. С учетом вагонной составляющей и стоимости начально-конечных операций доля транспортных расходов вырастает до 17–18%. «Рост стоимости услуг на железнодорожном транспорте является главной причиной оттока грузоотправителей на автотранспорт, – поясняет эксперт. – Этот процесс идет уже около 10 лет, и его пик наступил 3 года назад, после чего темпы перехода грузов третьего тарифного класса на альтернативные виды транспорта несколько замедлили
сь, но не остановились».


Что почем у автоперевозчиков

По прогнозам экспертов, в России рост тарифов на автомобильные перевозки в 2016 году составит 2,6% к аналогичному показателю 2015-го. Однако в течение года ставки сильно колебались. Январь начался с ощутимого падения, что объяснялось резким снижением спроса (объемы перевозок ушли вниз на 4,6% по сравнению с тем же месяцем прош­лого года – январь 2016 г. стал самым провальным в этом плане за весь год).
В феврале автоперевозчики столкнулись с ростом расходов. Причин для этого было несколько: необходимость использования дополнительного оборудования, включая приборы ГЛОНАСС, которое предписывало иметь изменившееся законодательство, повышение стоимости обслуживания машин, увеличение расходов на топливо, ставок по кредитам и повышение лизинговых платежей, рост тарифов на ОСАГО и КАСКО, а также необходимость отчислять средства в систему «Платон». Автоперевозчики были вынуждены поднять ставки, несмотря на сохранение отрицательной динамики объемов перевозок. В таких условиях рынок стал скатываться к стагнации, цены – сползать вниз. В конце мая, когда наметились признаки притока дополнительных объемов погрузки, автоперевозчиками была предпринята попытка отыграть потери в доходах.
В июне ставки взлетели в среднем на 10% – и грузовладельцы были вынуждены смириться: именно в этот месяц объемы перевозок увеличились на 6,9%, а в июле была достигнута максимальная положительная динамика (+8,8%). Рынок оказался перегрет, и уже в августе рост объемов перевозок быстро сошел на нет, а вместе с ним упали и тарифы на автоперевозки. Второй пик увеличения ставок (всего +2,5%) был зафиксирован в сентябре, однако он оказался менее продолжительным, чем в конце весны. В октябре тарифы подросли лишь на 0,4%, а в нояб­ре рынок попал под давление низкого спроса, что вынудило автоперевозчиков сдерживать аппетиты. Ставки замерли на прежнем уровне. Причем в ближайшие 2 месяца ожидается их откат назад.

Такова общая картина, зафиксированная статистикой. Вместе с тем, как отметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин, в сводки Росстата попадают отчеты только тех компаний, кто работает по лицензии коммерческих перевозчиков, а на них приходится менее трети всего имеющегося в РФ парка тяжелых автомобилей. «В действительности разброс в ценах на автоперевозки очень существенный. В зависимости от сегментов рынка ставки могут расти вопреки сложившемуся тренду или, наоборот, держаться на очень низком уровне», – сообщил президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Как отметили в Минтрансе России, в связи с введением сборов в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т, ожидалось, что стоимость доставки продукции большегрузными фурами на дальние расстояния окажется менее привлекательной, чем по железным дорогам. Действительно, доходность дальних рейсов автоперевозчиков снизилась и доля транспортировок фурами на расстояния свыше 1 тыс. км несколько сократилась. Владельцы подвижного состава, обслуживающие дальние маршруты, были вынуждены поднять тарифы, причем в некоторых случаях рост произошел значительный. Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов стоимость автоперевозок возросла почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки продовольствия и некоторых товаров широкого потребления на дальние расстояния, увеличили тарифы на 30–40%. Весной эту эстафету подхватили перевозчики металлоизделий, которые подняли свои ставки на 20%, а перевозчики бетона и стройматериалов – на 20–30%.

Этим обстоятельством, по данным ассоциации «Карьеры Евразии», сумели воспользоваться в ОАО «РЖД»: на железных дорогах стали больше внимания уделять перевозкам на расстояния менее 500 км, развивать перевалочные мощности грузовых дворов и оказывать клиентам сопутствующие услуги, облегчающие доставку до объекта. Кроме того, по ряду номенклатур на железных дорогах стали предлагать более гибкие условия перевозок. Однако когда вслед за автоперевозчиками стали поднимать свои расценки и железнодорожные операторы, то эффект оказался отчасти нивелирован. Некоторые грузы (генеральные, контейнерные) летом стали вновь тяготеть к автотранспорту. Дело в том, что к этому времени многие грузоотправители уже смирились с необходимостью оплачивать автоперевозчикам дополнительные расходы, связанные с «Платоном», и просто включили их в стоимость своей продукции.

Осенью на рынок сильно повлияло то, что в отдельных регионах на сети РЖД образовалась нехватка подвижного состава. В результате доля отправок автотранспортом некоторых номенклатур (генеральных грузов, металлопродукции, стройматериалов, продовольствия) в сентябре 2016 года снова увеличилась, в том числе потому, что операторы не могли предложить клиентам достаточно привлекательные условия. Например, при перевозке продуктов и товаров народного потребления из Екатеринбурга в Сургут один из железнодорожных операторов в начале осени подготовил специальный продукт: предоставление дисконта в 20% от ставок автоперевозчика и обеспечение доставки день в день. «Однако данное предложение при детальном рассмотрении все равно проигрывало комплексной цене от автоперевозчика, даже с учетом роста ставок у последнего», – отметил коммерческий директор ООО «Посейдон» Амврос Кчатрян. Свою роль сыграла и гибкость автопере­возчиков, которые в обострив­шейся конкуренции с железнодорожным транспортом стали теснее кооперироваться с операторами логистических складов. В частности, на внутренних линиях они стали предлагать скоординированные сервисы по доставкам грузов на палетах в тентованных фурах. Таким образом, при отправках небольших партий отпадала необходимость пользоваться контейнерами, а следовательно, более дорогими сервисами фур со специальными прицепами. В итоге услуга подешевела.

Штиль или шторм?

Отследить рост тарифов на водном транспорте достаточно сложно. Цена услуг варьируется в зависимости от бассейна, судна, груза и прочих условий поставки. Если в целом говорить о стоимости доставки водным транспортом, то она складывается из множества различных факторов, но основным является тариф компании (фрахт). К тому же могут учитываться дополнительные сборы, например, за доставку опасных грузов. Перечень сборов зависит от основных условий доставки, вида перевозимых товаров и количества промежуточных портов. Также на цену доставки влияют вес и габариты перевозимого груза.

По общему правилу определения стоимости грузоперевозки получается, что чем больше расстояние, тем выше стоимость доставки. Однако водные виды транспорта практикуют несколько иной подход: чем больше километраж, пройденный судном до места назначения, тем ниже применяемый тариф. По словам экспертов, такой подход объясняется большой загруженностью судов, которые за один рейс способны оправдать затраты компании на транспортировку и обес­печить необходимую прибыль. Стоимость доставки также будет более высокой при использовании нескольких видов судов. Увеличение цены связано с погрузочно-разгрузочными работами, которые требуется произвести в промежуточных портах. Дополнительно оплачиваются сборы в промежуточных портах за стоянку судов, проводку квалифицированным лоцманом, а также за услуги буксировщиков и швартовщиков. Расчет стоимости, как правило, ведется комплексно, а не отдельно по каждой позиции. Чем больше пакет оказываемых услуг, тем большую скидку можно получить от организации на конечную цену.

Результаты исследования показали, что с момента отмены государственного регулирования тарифы на услуги стивидоров в российских портах в среднем выросли в 2,5 раза, а по отдельным позициям – более чем в 10 раз. Не случайно ФАС периодически пытается приструнить стивидоров. Еще недавно обсуждалась возможность возвращения к тарифному регулированию в российских портах, а также высказывалось предложение перевести все платежи за услуги стивидоров в рублевую зону. Но ни один российский импортер или экспортер не работает напрямую с портом (только через судоходные линии, а они преимущественно все иностранные), поэтому стивидоры выставляют им счета за погрузочно-разгрузочные работы в иностранной валюте. Агенты линий в России также  формируют тарифы в валюте, но расчеты с российскими экспортерами и импортерами на территории РФ производятся в рублях. Большинство стивидорных компаний и Ассоциация морских торговых портов выступают против перехода на рублевые расчеты.

Однако рост тарифов может произойти и из-за чрезмерного внимания к экологии. Введение так называемой серной директивы в акваториях Балтийского и Северного морей уже привело к тому, что наземные перевозки стали более конкурентоспособными по сравнению с морскими. Напомним, что с 1 января 2015 года Международная морская организация установила предельное количество серы в топливе морских судов, в акваториях Балтийского и Северного морей оно не должно превышать 0,1%. А к 2020-му в силу вступит глобальное ограничение по содержанию серы в топливе до 0,5%. «С 2020 года мировое судоходство может подорожать в связи с полным переходом на использование малосернистого топлива. В ближайшее время планируется провести оценку достаточности такого топлива», – рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. При этом мнения в морской отрасли по этому вопросу разделились. Есть те, кто традиционно лоббирует зеленые технологии и борется за экологию на водном транспорте. Но есть и те, кто утверждает, что такого топлива мало и оно будет стоить сумасшедших денег для судоходных компаний.  

[~DETAIL_TEXT] =>

Планы и факты

Разговоры о необходимости создания нового Прейскуранта № 10-01 шли довольно давно, но в течение нескольких лет дело лишь ими и ограничивалось.
В конце августа 2016 года ОАО «РЖД» обнародовало проект концепции документа, предусматривающий трансформацию тарифов в шесть этапов, которые должны завершиться к 1 января 2021 года. Немногим ранее Минэкономразвития также предложило аналогичный план, включающий четыре этапа и финал, намеченный на январь 2020-го.

Главной интригой проекта стал возможный пересмотр тарификации перевозок низкодоходных номенклатур, в первую очередь угля. При этом в РЖД склонялись к мысли о том, что ответственность за повышение тарифов для угольщиков, то есть их поддержку, должно взять на себя государство. Что касается грузоотправителей, то у идеи обновления системы цен на железнодорожные перевозки нашлись как сторонники, так и противники. Например, металлурги сочли, что от субсидирования низко­доходных перевозок за счет более прибыльных следует уйти как можно скорее. В то же время угольщики отметили, что спешить вносить изменения в прейскурант небезопасно, к тому же нынешняя система тарифов и сейчас достаточно гибка. Любопытно, что в этот спор не вмешивались, к примеру, нефтяники. Вероятно, для них, как и для представителей высокотехнологичных отраслей промышленности, доля железнодорожного тарифа в цене товара настолько мала, что даже его кардинальное снижение не приведет к увеличению грузопотока.

Однако обсуждением стратегий тарифо­образования дело не ограничилось. В начале года практически все грузоотправители сетовали на очередную индексацию тарифов на железнодорожном транспорте. Более прочих пострадали экспортеры, обремененные еще и повышением цен в рамках тарифного коридора. Но если нефтяники традиционно хранили молчание, то экспортеры, например, лесной отрасли были более разговорчивы. По словам одного из экспертов, транспортная составляющая в цене леса в I полугодии 2016 года достигала 30–50%, а в отдельных случаях вырастала до 75% – с учетом обеих составляющих, тарифной и вагонной. Высокими показались тарифы и тем, кто в 2016 году вернулся с автотранспорта на железную дорогу.
«В течение 4 лет мы обходились авто­перевозками, и после такого перерыва цены железнодорожников не кажутся лояльными, – отметил представитель одного из цементных заводов. – В структуре стоимости недорогих грузов инфраструктурная составляющая в тарифе становится все выше, что снижает доходность производства все в большей степени».

Тем не менее ситуация в сфере цено­образования перевозок оставалась относительно спокойной вплоть до начала высокого сезона. Начиная с августа грузоотправители всерьез заговорили о росте транспортной составляющей в цене продукции из-за дефицита универсальных полувагонов и увеличения операторских ставок на их предоставление. В частности, грузоотправители из СЗФО отмечали, что ставки на полувагоны АО «ФГК» повышались с марта текущего года на 5% ежемесячно, а в сентябре увеличение достигло 20% по сравнению с уровнем Прейскуранта № 10-01. По словам начальника логистического департамента ООО «ГК «Евразия» Константина Жукова, в сентябре 2016 года в Уральском регионе рост ставок на предоставление полувагонов ФГК на некоторых направлениях превысил уровень Прейскуранта № 10-01 на 40%. Рост транспортной составляющей в высокий сезон ощутили и ломовики. «В III квартале по сравнению с серединой года ставка операторов выросла на 10%, но так как лом относится к третьему тарифному классу, то для нас значим и рост на 1% – уже при нем перевозки по железной дороге становятся нерентабельными», – отметил представитель одной из ломозаготовительных компаний.

Увеличение транспортных затрат к концу текущего года коснулось даже угольщиков, но причиной тому послужил уже не рост ставок операторов. В начале октября ОАО «РЖД» вновь ввело надбавку к тарифу на экспортные перевозки энергетического угля в размере 13,4%, отменив решение от 29.01.2015 г., благодаря которому производители угля получили небольшую надбавку к тарифу в 1,3% вместо 13,4%.

Достаточно высокой оставалась доля транспортной составляющей и в цене товаров народного потребления, перевозимых железнодорожным транспортом. Она колебалась в диапазоне от 9 до 12%, а для некоторых номенк­латур и выше. По словам одного из участников рынка, при перевозках элект­ронной бытовой техники в цельно­металлическом крытом вагоне объемом 250 куб. м тариф РЖД занимает около 4% в цене товара, если же речь идет о доставке не слишком дорогого товара, также относящегося к третьему тарифному классу, например минеральной ваты, то аналогичный показатель составляет около 12%. С учетом вагонной составляющей и стоимости начально-конечных операций доля транспортных расходов вырастает до 17–18%. «Рост стоимости услуг на железнодорожном транспорте является главной причиной оттока грузоотправителей на автотранспорт, – поясняет эксперт. – Этот процесс идет уже около 10 лет, и его пик наступил 3 года назад, после чего темпы перехода грузов третьего тарифного класса на альтернативные виды транспорта несколько замедлили
сь, но не остановились».


Что почем у автоперевозчиков

По прогнозам экспертов, в России рост тарифов на автомобильные перевозки в 2016 году составит 2,6% к аналогичному показателю 2015-го. Однако в течение года ставки сильно колебались. Январь начался с ощутимого падения, что объяснялось резким снижением спроса (объемы перевозок ушли вниз на 4,6% по сравнению с тем же месяцем прош­лого года – январь 2016 г. стал самым провальным в этом плане за весь год).
В феврале автоперевозчики столкнулись с ростом расходов. Причин для этого было несколько: необходимость использования дополнительного оборудования, включая приборы ГЛОНАСС, которое предписывало иметь изменившееся законодательство, повышение стоимости обслуживания машин, увеличение расходов на топливо, ставок по кредитам и повышение лизинговых платежей, рост тарифов на ОСАГО и КАСКО, а также необходимость отчислять средства в систему «Платон». Автоперевозчики были вынуждены поднять ставки, несмотря на сохранение отрицательной динамики объемов перевозок. В таких условиях рынок стал скатываться к стагнации, цены – сползать вниз. В конце мая, когда наметились признаки притока дополнительных объемов погрузки, автоперевозчиками была предпринята попытка отыграть потери в доходах.
В июне ставки взлетели в среднем на 10% – и грузовладельцы были вынуждены смириться: именно в этот месяц объемы перевозок увеличились на 6,9%, а в июле была достигнута максимальная положительная динамика (+8,8%). Рынок оказался перегрет, и уже в августе рост объемов перевозок быстро сошел на нет, а вместе с ним упали и тарифы на автоперевозки. Второй пик увеличения ставок (всего +2,5%) был зафиксирован в сентябре, однако он оказался менее продолжительным, чем в конце весны. В октябре тарифы подросли лишь на 0,4%, а в нояб­ре рынок попал под давление низкого спроса, что вынудило автоперевозчиков сдерживать аппетиты. Ставки замерли на прежнем уровне. Причем в ближайшие 2 месяца ожидается их откат назад.

Такова общая картина, зафиксированная статистикой. Вместе с тем, как отметил председатель правления Клуба президентов ассоциаций автомобильного транспорта Юрий Сухин, в сводки Росстата попадают отчеты только тех компаний, кто работает по лицензии коммерческих перевозчиков, а на них приходится менее трети всего имеющегося в РФ парка тяжелых автомобилей. «В действительности разброс в ценах на автоперевозки очень существенный. В зависимости от сегментов рынка ставки могут расти вопреки сложившемуся тренду или, наоборот, держаться на очень низком уровне», – сообщил президент общественной организации «Ассоциация «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Как отметили в Минтрансе России, в связи с введением сборов в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т, ожидалось, что стоимость доставки продукции большегрузными фурами на дальние расстояния окажется менее привлекательной, чем по железным дорогам. Действительно, доходность дальних рейсов автоперевозчиков снизилась и доля транспортировок фурами на расстояния свыше 1 тыс. км несколько сократилась. Владельцы подвижного состава, обслуживающие дальние маршруты, были вынуждены поднять тарифы, причем в некоторых случаях рост произошел значительный. Например, по данным компании Danone, в феврале 2016 года на ряде дальних маршрутов стоимость автоперевозок возросла почти вдвое. По отзывам других грузовладельцев, компании, гарантирующие стабильные доставки продовольствия и некоторых товаров широкого потребления на дальние расстояния, увеличили тарифы на 30–40%. Весной эту эстафету подхватили перевозчики металлоизделий, которые подняли свои ставки на 20%, а перевозчики бетона и стройматериалов – на 20–30%.

Этим обстоятельством, по данным ассоциации «Карьеры Евразии», сумели воспользоваться в ОАО «РЖД»: на железных дорогах стали больше внимания уделять перевозкам на расстояния менее 500 км, развивать перевалочные мощности грузовых дворов и оказывать клиентам сопутствующие услуги, облегчающие доставку до объекта. Кроме того, по ряду номенклатур на железных дорогах стали предлагать более гибкие условия перевозок. Однако когда вслед за автоперевозчиками стали поднимать свои расценки и железнодорожные операторы, то эффект оказался отчасти нивелирован. Некоторые грузы (генеральные, контейнерные) летом стали вновь тяготеть к автотранспорту. Дело в том, что к этому времени многие грузоотправители уже смирились с необходимостью оплачивать автоперевозчикам дополнительные расходы, связанные с «Платоном», и просто включили их в стоимость своей продукции.

Осенью на рынок сильно повлияло то, что в отдельных регионах на сети РЖД образовалась нехватка подвижного состава. В результате доля отправок автотранспортом некоторых номенклатур (генеральных грузов, металлопродукции, стройматериалов, продовольствия) в сентябре 2016 года снова увеличилась, в том числе потому, что операторы не могли предложить клиентам достаточно привлекательные условия. Например, при перевозке продуктов и товаров народного потребления из Екатеринбурга в Сургут один из железнодорожных операторов в начале осени подготовил специальный продукт: предоставление дисконта в 20% от ставок автоперевозчика и обеспечение доставки день в день. «Однако данное предложение при детальном рассмотрении все равно проигрывало комплексной цене от автоперевозчика, даже с учетом роста ставок у последнего», – отметил коммерческий директор ООО «Посейдон» Амврос Кчатрян. Свою роль сыграла и гибкость автопере­возчиков, которые в обострив­шейся конкуренции с железнодорожным транспортом стали теснее кооперироваться с операторами логистических складов. В частности, на внутренних линиях они стали предлагать скоординированные сервисы по доставкам грузов на палетах в тентованных фурах. Таким образом, при отправках небольших партий отпадала необходимость пользоваться контейнерами, а следовательно, более дорогими сервисами фур со специальными прицепами. В итоге услуга подешевела.

Штиль или шторм?

Отследить рост тарифов на водном транспорте достаточно сложно. Цена услуг варьируется в зависимости от бассейна, судна, груза и прочих условий поставки. Если в целом говорить о стоимости доставки водным транспортом, то она складывается из множества различных факторов, но основным является тариф компании (фрахт). К тому же могут учитываться дополнительные сборы, например, за доставку опасных грузов. Перечень сборов зависит от основных условий доставки, вида перевозимых товаров и количества промежуточных портов. Также на цену доставки влияют вес и габариты перевозимого груза.

По общему правилу определения стоимости грузоперевозки получается, что чем больше расстояние, тем выше стоимость доставки. Однако водные виды транспорта практикуют несколько иной подход: чем больше километраж, пройденный судном до места назначения, тем ниже применяемый тариф. По словам экспертов, такой подход объясняется большой загруженностью судов, которые за один рейс способны оправдать затраты компании на транспортировку и обес­печить необходимую прибыль. Стоимость доставки также будет более высокой при использовании нескольких видов судов. Увеличение цены связано с погрузочно-разгрузочными работами, которые требуется произвести в промежуточных портах. Дополнительно оплачиваются сборы в промежуточных портах за стоянку судов, проводку квалифицированным лоцманом, а также за услуги буксировщиков и швартовщиков. Расчет стоимости, как правило, ведется комплексно, а не отдельно по каждой позиции. Чем больше пакет оказываемых услуг, тем большую скидку можно получить от организации на конечную цену.

Результаты исследования показали, что с момента отмены государственного регулирования тарифы на услуги стивидоров в российских портах в среднем выросли в 2,5 раза, а по отдельным позициям – более чем в 10 раз. Не случайно ФАС периодически пытается приструнить стивидоров. Еще недавно обсуждалась возможность возвращения к тарифному регулированию в российских портах, а также высказывалось предложение перевести все платежи за услуги стивидоров в рублевую зону. Но ни один российский импортер или экспортер не работает напрямую с портом (только через судоходные линии, а они преимущественно все иностранные), поэтому стивидоры выставляют им счета за погрузочно-разгрузочные работы в иностранной валюте. Агенты линий в России также  формируют тарифы в валюте, но расчеты с российскими экспортерами и импортерами на территории РФ производятся в рублях. Большинство стивидорных компаний и Ассоциация морских торговых портов выступают против перехода на рублевые расчеты.

Однако рост тарифов может произойти и из-за чрезмерного внимания к экологии. Введение так называемой серной директивы в акваториях Балтийского и Северного морей уже привело к тому, что наземные перевозки стали более конкурентоспособными по сравнению с морскими. Напомним, что с 1 января 2015 года Международная морская организация установила предельное количество серы в топливе морских судов, в акваториях Балтийского и Северного морей оно не должно превышать 0,1%. А к 2020-му в силу вступит глобальное ограничение по содержанию серы в топливе до 0,5%. «С 2020 года мировое судоходство может подорожать в связи с полным переходом на использование малосернистого топлива. В ближайшее время планируется провести оценку достаточности такого топлива», – рассказал директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. При этом мнения в морской отрасли по этому вопросу разделились. Есть те, кто традиционно лоббирует зеленые технологии и борется за экологию на водном транспорте. Но есть и те, кто утверждает, что такого топлива мало и оно будет стоить сумасшедших денег для судоходных компаний.  

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [~PREVIEW_TEXT] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => deshevle-ne-budet [~CODE] => deshevle-ne-budet [EXTERNAL_ID] => 112732 [~EXTERNAL_ID] => 112732 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко Александр Солнцев Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко Александр Солнцев Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112732:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дешевле не будет [SECTION_META_KEYWORDS] => дешевле не будет [SECTION_META_DESCRIPTION] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [ELEMENT_META_TITLE] => Дешевле не будет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дешевле не будет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В текущем году ключевой новеллой в сфере тарифообразования на железнодорожном транспорте стала активизация разработки нового Прейскуранта № 10-01. Автоперевозчики вели жаркие дискуссии о введении в действие системы «Платон», а участники рынка морских перевозок обсуждали предложения регуляторов, связанные с изменением цен на услуги стивидоров. Однако во всех случаях основные выводы, которые делали для себя грузоотправители, сводились к тому, что понижения стоимости транспортных сервисов ни сейчас, ни в перспективе ждать не стоит. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дешевле не будет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дешевле не будет ) )
РЖД-Партнер

Благотворна ли ценовая дискриминация?

Благотворна ли ценовая дискриминация?
Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.
Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация.
На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
Array
(
    [ID] => 112733
    [~ID] => 112733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Благотворна ли ценовая дискриминация?
    [~NAME] => Благотворна ли ценовая дискриминация?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:42:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:42:32
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:42:32
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:42:32
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:22:28
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:22:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дифференциация тарифов в дореволюционной России

Обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России. Насколько велика была дифференциация тарифов в те годы? На разных железных дорогах применялись разные тарифные системы, и даже количество классов различалось: где-то их было пять, а где-то четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к первому тарифному классу тогда относили грузы подороже, а к четвертому и пятому – чаще подешевле, хотя это правило и не всегда соблюдалось.

На рис. 2 приведены тарифные ставки, использовавшиеся на Московско-Курской дороге в 1879–1880 гг. Напомню, что с 1840-х гг. железнодорожные тарифы в России не регулировались государством. Регулирование тарифов было введено лишь в марте 1889-го, а до этого они формировались стихийно, исходя из баланса спроса и предложения. Кстати, принцип, в соответствии с которым тарифы зависят от платежеспособности перевозимого груза и, следовательно, от его цены, принято называть ad valorem, а такие тарифы – адвалорными. Как видно, разброс ставок был примерно четырехкратным. Но нужно помнить, что помимо четырех (на некоторых дорогах – пяти) основных тарифных классов использовались и дополнительные – пониженные, а кроме того, применялись и так называемые рефак­ционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Таким образом, фактический разброс цен был еще больше.


Зарубежный опыт

Теперь обратимся к зарубежному опыту. В опубликованном в августе 2015 года отчете о работе железных дорог США содержатся данные, показывающие, что разброс между дешевым в перевозке углем (доходная ставка – 2,4 цента за тонно-милю) и прочими, дорогими в перевозке грузами (6 центов за тонно-милю) составляет 2,5 раза. Доходную ставку в данном случае можно считать примерным эквивалентом тарифной ставки. Но необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 6 центов может означать, что внутри группы «Прочие грузы» наряду со ставкой 3 цента присутствует и 9 центов – и в этом случае разрыв уже в 3,75 раза. В целом, если учитывать индивидуальные рефакционные тарифы, разрыв между тарифными ставками на перевозку отдельных грузов может быть в несколько десятков раз. Более того, один и тот же груз может перевозиться по разным тарифам в зависимости от расстояния, географии, сезона и т. п.

Одна из сложностей, возникающих при сравнении дифференциации тарифов в разных странах с неодинаковой товарной номенклатурой грузов, такова: чем крупнее группы грузов, используемые для тарификации, тем менее выраженной выглядит степень дифференциации тарифов между различными грузами, и наоборот. Количество тарифных классов (разрядов, групп) в разных странах также различается. В Китае – 8 таких классов, и индексируются они ежегодно на разную величину, при этом каждая отрасль пытается пролоббировать для себя низкие тарифы. На железных дорогах Индии применяется 16 тарифных классов, и для всех индексация одинакова, но при этом ежегодно некоторые грузы переводятся из одного класса в другой.
В классификаторе грузов в США тарифы сгруппированы в 31 тарифный разряд, хотя в отсутствие государственного регулирования они носят, скорее, справочный характер.

В целом же и зарубежный, и российский дореволюционный опыт свидетельствует о том, что ценовая дискриминация, или установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких – на перевозки дешевых, является общепринятой мировой практикой. Существуют ли исключения из этого правила? Да. Так, в период с 1870-х по 1900-е годы на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая Эльзас-Лотарингская натуральная система тарифов. Для расчета тарифа учитывался только вес груза в вагоне, но не род груза и его цена. Впоследствии эта система постепенно вышла из практики и была заменена на систему тарифов, построенных по принципу платежеспособности.


Благотворность дискриминации

Для относительно дорогих грузов третьего тарифного класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютном измерении доля транспортной составляющей в конечной цене продукции сравнительно невелика (4–9%). Для дешевых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) – все наоборот. Даже при небольших ценах на перевозку тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25–30%, достигая иногда 45–50% (например, для угля). Таким образом, отправитель дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше, но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

Очевидно, что установление некоего среднего уровня тарифа, не зависящего от платежеспособного спроса, приведет к повышению цен для отправителей дешевых грузов. С учетом высокой доли транспортной составляющей в структуре стоимости таких товаров их перевозка может в разы поднять цену на товар, и удаленные рынки для него станут недоступными. При этом произойдет некоторое сокращение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что эта составляющая мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Так что отправители дорогих грузов выиграют немного, а дешевых – могут полностью прекратить свои перевозки.

Существует еще один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, по сути, продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на определенное расстояние, а возможность доставить товар туда, где он будет реализован дороже. Таким образом, поставщик транспортной услуги создает производителю товара (или продавцу) условия для осуществления высокорентабельной экономической деятельности и получения прибыли. Очевидно, что тариф напрямую должен зависеть от разницы цен на различных рынках и для разнообразных товаров эти цены могут отличаться.


Делаем выводы

Итак, практика дифференциации тарифов, при которой дорогие грузы перевозятся по высоким ценам, а дешевые по низким, является общепринятой для всех железных дорог мира. Вместе с тем степень и глубина этой дифференциации различны и зависят от количества разных групп грузов, эластичности спроса и ряда других факторов. В целом наличие ценовой дискриминации, как показывает опыт, дает более благотворные результаты, чем ее отсутствие.

Вместе с тем необходимо понимать, что свободное ценообразование при наличии множества частных железных дорог, конкурирующих между собой, как в США, – это одна модель. Попытки зло­употребления монопольной властью имеют естественный противовес в виде множества частных перевозчиков. Ситуация же в России, где пока нет ни частных перевозчиков (в сфере грузовых перевозок), ни отдельных частных железных дорог, которые конкурировали бы друг с другом, в том числе и на принадлежащих им путях, – совершенно иная. Следовательно, поиск модели тарифного регулирования необходимо осуществ­лять в увязке с обсуждением модели рынка в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дифференциация тарифов в дореволюционной России

Обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России. Насколько велика была дифференциация тарифов в те годы? На разных железных дорогах применялись разные тарифные системы, и даже количество классов различалось: где-то их было пять, а где-то четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к первому тарифному классу тогда относили грузы подороже, а к четвертому и пятому – чаще подешевле, хотя это правило и не всегда соблюдалось.

На рис. 2 приведены тарифные ставки, использовавшиеся на Московско-Курской дороге в 1879–1880 гг. Напомню, что с 1840-х гг. железнодорожные тарифы в России не регулировались государством. Регулирование тарифов было введено лишь в марте 1889-го, а до этого они формировались стихийно, исходя из баланса спроса и предложения. Кстати, принцип, в соответствии с которым тарифы зависят от платежеспособности перевозимого груза и, следовательно, от его цены, принято называть ad valorem, а такие тарифы – адвалорными. Как видно, разброс ставок был примерно четырехкратным. Но нужно помнить, что помимо четырех (на некоторых дорогах – пяти) основных тарифных классов использовались и дополнительные – пониженные, а кроме того, применялись и так называемые рефак­ционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Таким образом, фактический разброс цен был еще больше.


Зарубежный опыт

Теперь обратимся к зарубежному опыту. В опубликованном в августе 2015 года отчете о работе железных дорог США содержатся данные, показывающие, что разброс между дешевым в перевозке углем (доходная ставка – 2,4 цента за тонно-милю) и прочими, дорогими в перевозке грузами (6 центов за тонно-милю) составляет 2,5 раза. Доходную ставку в данном случае можно считать примерным эквивалентом тарифной ставки. Но необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 6 центов может означать, что внутри группы «Прочие грузы» наряду со ставкой 3 цента присутствует и 9 центов – и в этом случае разрыв уже в 3,75 раза. В целом, если учитывать индивидуальные рефакционные тарифы, разрыв между тарифными ставками на перевозку отдельных грузов может быть в несколько десятков раз. Более того, один и тот же груз может перевозиться по разным тарифам в зависимости от расстояния, географии, сезона и т. п.

Одна из сложностей, возникающих при сравнении дифференциации тарифов в разных странах с неодинаковой товарной номенклатурой грузов, такова: чем крупнее группы грузов, используемые для тарификации, тем менее выраженной выглядит степень дифференциации тарифов между различными грузами, и наоборот. Количество тарифных классов (разрядов, групп) в разных странах также различается. В Китае – 8 таких классов, и индексируются они ежегодно на разную величину, при этом каждая отрасль пытается пролоббировать для себя низкие тарифы. На железных дорогах Индии применяется 16 тарифных классов, и для всех индексация одинакова, но при этом ежегодно некоторые грузы переводятся из одного класса в другой.
В классификаторе грузов в США тарифы сгруппированы в 31 тарифный разряд, хотя в отсутствие государственного регулирования они носят, скорее, справочный характер.

В целом же и зарубежный, и российский дореволюционный опыт свидетельствует о том, что ценовая дискриминация, или установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких – на перевозки дешевых, является общепринятой мировой практикой. Существуют ли исключения из этого правила? Да. Так, в период с 1870-х по 1900-е годы на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая Эльзас-Лотарингская натуральная система тарифов. Для расчета тарифа учитывался только вес груза в вагоне, но не род груза и его цена. Впоследствии эта система постепенно вышла из практики и была заменена на систему тарифов, построенных по принципу платежеспособности.


Благотворность дискриминации

Для относительно дорогих грузов третьего тарифного класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютном измерении доля транспортной составляющей в конечной цене продукции сравнительно невелика (4–9%). Для дешевых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) – все наоборот. Даже при небольших ценах на перевозку тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25–30%, достигая иногда 45–50% (например, для угля). Таким образом, отправитель дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше, но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

Очевидно, что установление некоего среднего уровня тарифа, не зависящего от платежеспособного спроса, приведет к повышению цен для отправителей дешевых грузов. С учетом высокой доли транспортной составляющей в структуре стоимости таких товаров их перевозка может в разы поднять цену на товар, и удаленные рынки для него станут недоступными. При этом произойдет некоторое сокращение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что эта составляющая мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Так что отправители дорогих грузов выиграют немного, а дешевых – могут полностью прекратить свои перевозки.

Существует еще один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, по сути, продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на определенное расстояние, а возможность доставить товар туда, где он будет реализован дороже. Таким образом, поставщик транспортной услуги создает производителю товара (или продавцу) условия для осуществления высокорентабельной экономической деятельности и получения прибыли. Очевидно, что тариф напрямую должен зависеть от разницы цен на различных рынках и для разнообразных товаров эти цены могут отличаться.


Делаем выводы

Итак, практика дифференциации тарифов, при которой дорогие грузы перевозятся по высоким ценам, а дешевые по низким, является общепринятой для всех железных дорог мира. Вместе с тем степень и глубина этой дифференциации различны и зависят от количества разных групп грузов, эластичности спроса и ряда других факторов. В целом наличие ценовой дискриминации, как показывает опыт, дает более благотворные результаты, чем ее отсутствие.

Вместе с тем необходимо понимать, что свободное ценообразование при наличии множества частных железных дорог, конкурирующих между собой, как в США, – это одна модель. Попытки зло­употребления монопольной властью имеют естественный противовес в виде множества частных перевозчиков. Ситуация же в России, где пока нет ни частных перевозчиков (в сфере грузовых перевозок), ни отдельных частных железных дорог, которые конкурировали бы друг с другом, в том числе и на принадлежащих им путях, – совершенно иная. Следовательно, поиск модели тарифного регулирования необходимо осуществ­лять в увязке с обсуждением модели рынка в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.
Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация.
На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.
Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация.
На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17589 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:51:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 300 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 11911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b13 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81e056b3c595feeba9a85697baa1ba96 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b13/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/3.jpg [ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17589 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya [~CODE] => blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya [EXTERNAL_ID] => 112733 [~EXTERNAL_ID] => 112733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17591 [1] => 17592 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 29 [1] => 30 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17591 [1] => 17592 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_META_KEYWORDS] => благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.</b><br> Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация. <br> На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).<br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> [ELEMENT_META_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.</b><br> Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация. <br> На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).<br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? ) )

									Array
(
    [ID] => 112733
    [~ID] => 112733
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Благотворна ли ценовая дискриминация?
    [~NAME] => Благотворна ли ценовая дискриминация?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:42:32
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 14:42:32
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:42:32
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 14:42:32
    [TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:22:28
    [~TIMESTAMP_X] => 09.12.2016 15:22:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дифференциация тарифов в дореволюционной России

Обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России. Насколько велика была дифференциация тарифов в те годы? На разных железных дорогах применялись разные тарифные системы, и даже количество классов различалось: где-то их было пять, а где-то четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к первому тарифному классу тогда относили грузы подороже, а к четвертому и пятому – чаще подешевле, хотя это правило и не всегда соблюдалось.

На рис. 2 приведены тарифные ставки, использовавшиеся на Московско-Курской дороге в 1879–1880 гг. Напомню, что с 1840-х гг. железнодорожные тарифы в России не регулировались государством. Регулирование тарифов было введено лишь в марте 1889-го, а до этого они формировались стихийно, исходя из баланса спроса и предложения. Кстати, принцип, в соответствии с которым тарифы зависят от платежеспособности перевозимого груза и, следовательно, от его цены, принято называть ad valorem, а такие тарифы – адвалорными. Как видно, разброс ставок был примерно четырехкратным. Но нужно помнить, что помимо четырех (на некоторых дорогах – пяти) основных тарифных классов использовались и дополнительные – пониженные, а кроме того, применялись и так называемые рефак­ционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Таким образом, фактический разброс цен был еще больше.


Зарубежный опыт

Теперь обратимся к зарубежному опыту. В опубликованном в августе 2015 года отчете о работе железных дорог США содержатся данные, показывающие, что разброс между дешевым в перевозке углем (доходная ставка – 2,4 цента за тонно-милю) и прочими, дорогими в перевозке грузами (6 центов за тонно-милю) составляет 2,5 раза. Доходную ставку в данном случае можно считать примерным эквивалентом тарифной ставки. Но необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 6 центов может означать, что внутри группы «Прочие грузы» наряду со ставкой 3 цента присутствует и 9 центов – и в этом случае разрыв уже в 3,75 раза. В целом, если учитывать индивидуальные рефакционные тарифы, разрыв между тарифными ставками на перевозку отдельных грузов может быть в несколько десятков раз. Более того, один и тот же груз может перевозиться по разным тарифам в зависимости от расстояния, географии, сезона и т. п.

Одна из сложностей, возникающих при сравнении дифференциации тарифов в разных странах с неодинаковой товарной номенклатурой грузов, такова: чем крупнее группы грузов, используемые для тарификации, тем менее выраженной выглядит степень дифференциации тарифов между различными грузами, и наоборот. Количество тарифных классов (разрядов, групп) в разных странах также различается. В Китае – 8 таких классов, и индексируются они ежегодно на разную величину, при этом каждая отрасль пытается пролоббировать для себя низкие тарифы. На железных дорогах Индии применяется 16 тарифных классов, и для всех индексация одинакова, но при этом ежегодно некоторые грузы переводятся из одного класса в другой.
В классификаторе грузов в США тарифы сгруппированы в 31 тарифный разряд, хотя в отсутствие государственного регулирования они носят, скорее, справочный характер.

В целом же и зарубежный, и российский дореволюционный опыт свидетельствует о том, что ценовая дискриминация, или установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких – на перевозки дешевых, является общепринятой мировой практикой. Существуют ли исключения из этого правила? Да. Так, в период с 1870-х по 1900-е годы на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая Эльзас-Лотарингская натуральная система тарифов. Для расчета тарифа учитывался только вес груза в вагоне, но не род груза и его цена. Впоследствии эта система постепенно вышла из практики и была заменена на систему тарифов, построенных по принципу платежеспособности.


Благотворность дискриминации

Для относительно дорогих грузов третьего тарифного класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютном измерении доля транспортной составляющей в конечной цене продукции сравнительно невелика (4–9%). Для дешевых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) – все наоборот. Даже при небольших ценах на перевозку тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25–30%, достигая иногда 45–50% (например, для угля). Таким образом, отправитель дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше, но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

Очевидно, что установление некоего среднего уровня тарифа, не зависящего от платежеспособного спроса, приведет к повышению цен для отправителей дешевых грузов. С учетом высокой доли транспортной составляющей в структуре стоимости таких товаров их перевозка может в разы поднять цену на товар, и удаленные рынки для него станут недоступными. При этом произойдет некоторое сокращение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что эта составляющая мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Так что отправители дорогих грузов выиграют немного, а дешевых – могут полностью прекратить свои перевозки.

Существует еще один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, по сути, продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на определенное расстояние, а возможность доставить товар туда, где он будет реализован дороже. Таким образом, поставщик транспортной услуги создает производителю товара (или продавцу) условия для осуществления высокорентабельной экономической деятельности и получения прибыли. Очевидно, что тариф напрямую должен зависеть от разницы цен на различных рынках и для разнообразных товаров эти цены могут отличаться.


Делаем выводы

Итак, практика дифференциации тарифов, при которой дорогие грузы перевозятся по высоким ценам, а дешевые по низким, является общепринятой для всех железных дорог мира. Вместе с тем степень и глубина этой дифференциации различны и зависят от количества разных групп грузов, эластичности спроса и ряда других факторов. В целом наличие ценовой дискриминации, как показывает опыт, дает более благотворные результаты, чем ее отсутствие.

Вместе с тем необходимо понимать, что свободное ценообразование при наличии множества частных железных дорог, конкурирующих между собой, как в США, – это одна модель. Попытки зло­употребления монопольной властью имеют естественный противовес в виде множества частных перевозчиков. Ситуация же в России, где пока нет ни частных перевозчиков (в сфере грузовых перевозок), ни отдельных частных железных дорог, которые конкурировали бы друг с другом, в том числе и на принадлежащих им путях, – совершенно иная. Следовательно, поиск модели тарифного регулирования необходимо осуществ­лять в увязке с обсуждением модели рынка в целом.

[~DETAIL_TEXT] =>

Дифференциация тарифов в дореволюционной России

Обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России. Насколько велика была дифференциация тарифов в те годы? На разных железных дорогах применялись разные тарифные системы, и даже количество классов различалось: где-то их было пять, а где-то четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к первому тарифному классу тогда относили грузы подороже, а к четвертому и пятому – чаще подешевле, хотя это правило и не всегда соблюдалось.

На рис. 2 приведены тарифные ставки, использовавшиеся на Московско-Курской дороге в 1879–1880 гг. Напомню, что с 1840-х гг. железнодорожные тарифы в России не регулировались государством. Регулирование тарифов было введено лишь в марте 1889-го, а до этого они формировались стихийно, исходя из баланса спроса и предложения. Кстати, принцип, в соответствии с которым тарифы зависят от платежеспособности перевозимого груза и, следовательно, от его цены, принято называть ad valorem, а такие тарифы – адвалорными. Как видно, разброс ставок был примерно четырехкратным. Но нужно помнить, что помимо четырех (на некоторых дорогах – пяти) основных тарифных классов использовались и дополнительные – пониженные, а кроме того, применялись и так называемые рефак­ционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Таким образом, фактический разброс цен был еще больше.


Зарубежный опыт

Теперь обратимся к зарубежному опыту. В опубликованном в августе 2015 года отчете о работе железных дорог США содержатся данные, показывающие, что разброс между дешевым в перевозке углем (доходная ставка – 2,4 цента за тонно-милю) и прочими, дорогими в перевозке грузами (6 центов за тонно-милю) составляет 2,5 раза. Доходную ставку в данном случае можно считать примерным эквивалентом тарифной ставки. Но необходимо иметь в виду, что средняя цифра в 6 центов может означать, что внутри группы «Прочие грузы» наряду со ставкой 3 цента присутствует и 9 центов – и в этом случае разрыв уже в 3,75 раза. В целом, если учитывать индивидуальные рефакционные тарифы, разрыв между тарифными ставками на перевозку отдельных грузов может быть в несколько десятков раз. Более того, один и тот же груз может перевозиться по разным тарифам в зависимости от расстояния, географии, сезона и т. п.

Одна из сложностей, возникающих при сравнении дифференциации тарифов в разных странах с неодинаковой товарной номенклатурой грузов, такова: чем крупнее группы грузов, используемые для тарификации, тем менее выраженной выглядит степень дифференциации тарифов между различными грузами, и наоборот. Количество тарифных классов (разрядов, групп) в разных странах также различается. В Китае – 8 таких классов, и индексируются они ежегодно на разную величину, при этом каждая отрасль пытается пролоббировать для себя низкие тарифы. На железных дорогах Индии применяется 16 тарифных классов, и для всех индексация одинакова, но при этом ежегодно некоторые грузы переводятся из одного класса в другой.
В классификаторе грузов в США тарифы сгруппированы в 31 тарифный разряд, хотя в отсутствие государственного регулирования они носят, скорее, справочный характер.

В целом же и зарубежный, и российский дореволюционный опыт свидетельствует о том, что ценовая дискриминация, или установление более высоких тарифов на перевозки дорогих грузов и более низких – на перевозки дешевых, является общепринятой мировой практикой. Существуют ли исключения из этого правила? Да. Так, в период с 1870-х по 1900-е годы на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая Эльзас-Лотарингская натуральная система тарифов. Для расчета тарифа учитывался только вес груза в вагоне, но не род груза и его цена. Впоследствии эта система постепенно вышла из практики и была заменена на систему тарифов, построенных по принципу платежеспособности.


Благотворность дискриминации

Для относительно дорогих грузов третьего тарифного класса даже при высоком уровне тарифа в абсолютном измерении доля транспортной составляющей в конечной цене продукции сравнительно невелика (4–9%). Для дешевых грузов первого тарифного класса (таких как цемент, щебень и пр.) – все наоборот. Даже при небольших ценах на перевозку тарифная составляющая в конечной цене продукции превышает 25–30%, достигая иногда 45–50% (например, для угля). Таким образом, отправитель дорогого груза в абсолютном исчислении платит за одинаковую услугу больше, но эластичность его спроса по цене существенно меньше.

Очевидно, что установление некоего среднего уровня тарифа, не зависящего от платежеспособного спроса, приведет к повышению цен для отправителей дешевых грузов. С учетом высокой доли транспортной составляющей в структуре стоимости таких товаров их перевозка может в разы поднять цену на товар, и удаленные рынки для него станут недоступными. При этом произойдет некоторое сокращение транспортной составляющей в цене дорогих грузов, но вследствие того, что эта составляющая мала, снижение будет практически незаметным с точки зрения влияния на эластичность спроса. Так что отправители дорогих грузов выиграют немного, а дешевых – могут полностью прекратить свои перевозки.

Существует еще один аргумент в защиту принципа ad valorem. Заключается он в том, что продавец транспортной услуги, по сути, продает не абстрактное перемещение из пункта А в пункт Б на определенное расстояние, а возможность доставить товар туда, где он будет реализован дороже. Таким образом, поставщик транспортной услуги создает производителю товара (или продавцу) условия для осуществления высокорентабельной экономической деятельности и получения прибыли. Очевидно, что тариф напрямую должен зависеть от разницы цен на различных рынках и для разнообразных товаров эти цены могут отличаться.


Делаем выводы

Итак, практика дифференциации тарифов, при которой дорогие грузы перевозятся по высоким ценам, а дешевые по низким, является общепринятой для всех железных дорог мира. Вместе с тем степень и глубина этой дифференциации различны и зависят от количества разных групп грузов, эластичности спроса и ряда других факторов. В целом наличие ценовой дискриминации, как показывает опыт, дает более благотворные результаты, чем ее отсутствие.

Вместе с тем необходимо понимать, что свободное ценообразование при наличии множества частных железных дорог, конкурирующих между собой, как в США, – это одна модель. Попытки зло­употребления монопольной властью имеют естественный противовес в виде множества частных перевозчиков. Ситуация же в России, где пока нет ни частных перевозчиков (в сфере грузовых перевозок), ни отдельных частных железных дорог, которые конкурировали бы друг с другом, в том числе и на принадлежащих им путях, – совершенно иная. Следовательно, поиск модели тарифного регулирования необходимо осуществ­лять в увязке с обсуждением модели рынка в целом.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.
Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация.
На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[~PREVIEW_TEXT] => Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.
Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация.
На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).

(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17589 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 14:51:32 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 300 [WIDTH] => 250 [FILE_SIZE] => 11911 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b13 [FILE_NAME] => 3.jpg [ORIGINAL_NAME] => 3.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 81e056b3c595feeba9a85697baa1ba96 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b13/3.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/3.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b13/3.jpg [ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17589 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya [~CODE] => blagotvorna-li-tsenovaya-diskriminatsiya [EXTERNAL_ID] => 112733 [~EXTERNAL_ID] => 112733 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., доцент РОАТ МИИТ [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 17591 [1] => 17592 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 29 [1] => 30 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 17591 [1] => 17592 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112733:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_META_KEYWORDS] => благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <b>Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.</b><br> Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация. <br> На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).<br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> [ELEMENT_META_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <b>Должны ли меняться железнодорожные тарифы на перевозку грузов различных тарифных классов в сторону дифференциации или, напротив, унификации? Данный вопрос вновь стал обсуждаться транспортным сообществом в ходе подготовки концепции нового Прейскуранта № 10-01. Одни авторы предлагают унифицировать тариф так, чтобы он зависел не от рода перевозимого груза, а только от его массы и расстояния перевозки. Другие считают, что дифференциация тарифов должна быть глубже нынешней. Третьи выступают за сохранение существующей степени дифференциации при условии отказа от перекрестного субсидирования.</b><br> Основной вопрос дискуссии по поводу дифференциации тарифов можно сформулировать так: должна ли быть усилена или, напротив, сглажена ценовая дискриминация, лежащая в основе тарифной системы? Если говорить упрощенно, то под термином «ценовая дискриминация» в экономике понимают установление разных цен (тарифов) на одинаковые товары или услуги. Практический пример подобной дискриминации выглядит так: себестоимость перевозки двух различных грузов одинакова, но тарифы взимаются разные. В этой связи есть смысл рассмотреть два воп-роса: во-первых, выяснить, насколько велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в различных странах (и насколько в принципе распространена такая практика), и, во-вторых, хорошо ли для экономики в целом наличие такого явления, как ценовая дискриминация. <br> На рис. 1 приведены данные об инфра¬структурной составляющей тарифа согласно действующему Прейскуранту № 10-01 по состоянию на 2016 год (без учета индивидуальных скидок, предоставляемых, например, в рамках ценовых коридоров). Разброс, как видим, немного превышает пятикратный. При этом в рамках одного тарифного класса он тоже может быть существенным – вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозем относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму. Кроме того, многие грузы из группы «Нефть и нефтепродукты», такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему (хотя в этой группе есть и грузы, принадлежащие как к первому, так и к третьему тарифным классам).<br> <br> <i>(полный текст статьи доступен только по подписке на электронную версию журнала «РЖД-Партнер»)</i><br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Благотворна ли ценовая дискриминация? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Благотворна ли ценовая дискриминация? ) )
РЖД-Партнер

По принципу «не навреди»

По принципу «не навреди»
Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер».
Array
(
    [ID] => 112736
    [~ID] => 112736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => По принципу «не навреди»
    [~NAME] => По принципу «не навреди»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:09:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:09:15
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:09:15
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:09:15
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:12:18
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:12:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/po-printsipu-ne-navredi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/po-printsipu-ne-navredi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эволюционным путем

Один из наиболее животрепещущих вопросов, волнующих сегодня участников рынка железнодорожных перевозок, связан с подготовкой нового Прейскуранта № 10-01. Все новое обычно вызывает настороженность. Однако первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев призвал всех успокоиться и не воспринимать готовящийся документ как нечто совершенно новое.

Да, пересмотр тарифной системы инициировало ОАО «РЖД». Но компания не настроена революционно.
Напротив, она выступает за постепенное совершенствование. Как выразился А. Гусев, есть экстремалы, которые предлагали ввести новый прейскурант уже в феврале следующего года, но это, скорее, от непонимания сути происходящих изменений.

«Тут нужен эволюционный подход, – уверен он. – Это не единовременный процесс. Сначала нужно все взвесить, учесть особенности всех сторон, а также оценить эффект, который получат различные хозяйствующие субъекты. Сегодня мы обсуждаем общую концепцию, систему взглядов, а говорить языком конкретных цифр пока рано. К тому же окончательное решение будут принимать федеральные ведомства». При этом в процессе дискуссии, которая сейчас разворачивается вокруг этой концепции, могут произойти серьезные изменения. ОАО «РЖД», со своей стороны, готово выслушать разные мнения, если они, конечно, обоснованны.

А. Гусев предлагает работать в двух направлениях. Первое – это сохранение тех рациональных качеств, которые присущи действующему прейскуранту. Второе – адаптация документа вместе с расчетами самих тарифных схем к сегодняшней ситуации в экономике.

Не будем забывать, что нынешняя редакция принималась в 2003 году и опиралась на условия еще более раннего времени. Речь идет о середине 1990-х гг., когда происходило становление рыночных отношений. Отрасли промышленности, а также транспорт были фактически лишены бюджетной поддержки. Но нужно было оставаться на плаву, и одним из механизмов стал принцип классовости грузов. Это решение изначально создавало предпосылки для перекрестного субсидирования одного вида деятельности, более убыточного, за счет другого, прибыльного.

Однако потом свободный рынок показал, что вообще-то каждая услуга или товар может приносить доход, только с разной долей рентабельности. В сфере железнодорожного транспорта, по мнению А. Гусева, такой сценарий тоже может быть реализован, но в далеком будущем. «Сегодня нужен рациональный подход. Прейскурант – как спички: дай их ребенку, и он спалит дом, а в руках взрослых они совсем по-другому работают. Иными словами, инструмент один, а эффект может быть разный», – привел пример представитель ОАО «РЖД».

Что касается перекрестного субсидирования, то оно, по сути, включает в себя два элемента. Во-первых, варьирование доли транспортной составляющей для разных категорий грузов. Во-вторых, классы и наличие отрицательного финансового результата перевозчика по одному из них. Это две взаимосвязанные проб­лемы. Чем это плохо для пользователей? Прогноз социально-экономического развития страны (да и сама жизнь) показывает, что несмотря на благие намерения увеличить производство товаров с высокой добавленной стоимостью на самом деле возрастает доля сырья. В перспективе это только усиливает перекрестное субсидирование. По мнению А. Гусева, идти по пути унификации тарифов нельзя, поскольку это создает преференции для тех, кто платит высокий тариф, но ущемляет тех, кто сидит на более низком. Такой вариант просто перекладывает тарифную нагрузку с одних на других, но проблему не решает.

Классы в том виде, в котором они были приняты, тоже не являются идеальным решением. Все, кого отнесли к высокодоходной категории, старались попасть в более низкую. Можно вспомнить забавную ситуацию, когда отдельные производители предлагали перевести золото в первый класс под видом сырья. На то, чтобы ситуация стабилизировалась, ушло по меньшей мере несколько лет. Сейчас, когда грузовая база сокращается и некоторые номенклатуры уходят с железной дороги, ОАО «РЖД» заинтересовано в том, чтобы к любым изменениям в области тарифов подходить аккуратно. Главный принцип – не навреди. Одно из предложений компании – провести дифференцированную индексацию (для грузов первого и второго классов в чуть большем размере, чем для третьего), сделав предварительную оценку возможных последствий. К этой экспертизе надо привлечь как отечественных, так и зарубежных специалистов.

Теперь о том, какие принципы действующей тарифной системы ОАО «РЖД» предлагает сохранить в новом прейскуранте. Во-первых, параметричес­кую модель построения тарифа с разделением его на составляющие. Во-вторых, дифференциацию по дальности и виду отправки (повагонная, групповая, маршрутная), что вытекает из реальной экономики. В-третьих, классовость. Этот пункт нуждается в дополнительном пояснении. «Сейчас вряд ли можно сразу отказаться от классовости, но предлагается ее несколько нивелировать. В более отдаленной перспективе, возможно, удастся перейти к неким другим группам грузов, учитывающим реальную платежеспособность производителей. Какими темпами мы к этому придем, зависит от состояния экономики. А до тех пор привычная нам классовость будет сохраняться», – отметил А. Гусев. При этом никто не отменял стремления снизить тарифную нагрузку на сырьевиков, но варианты того, как это сделать, могут быть разные. Однозначного вывода пока нет.

В любом случае регулятор должен нес­ти материальную ответственность за принимаемые решения. Если есть отправители социально значимых грузов, которые сами не могут платить за перевозку по себестоимости, то надо либо выделять деньги производителю на транспортные расходы (а он уже сам решит, каким видом транспорта воспользоваться), либо возмещать затраты тому, кто предоставляет услугу. Третьего не дано. Очевидно, что если поднять тариф для угольщиков до полной себестоимости перевозки, то разрушится вся их экономика. Так что нужны другие подходы.

Еще один интересный момент связан с вагонной составляющей тарифа. На сегодняшний день сложился конкурентный рынок предоставления подвижного состава, но в отношении РЖД она по-прежнему регулируется, хотя и регулировать-то нечего. Возможно, будущий прейскурант не должен включать вагонную составляющую как таковую, хотя не секрет, что до сих пор для операторов она служит определенным ориентиром. «Речь идет не об изменении формулы тарифа, а о некоем математическом описании той системы, которая сложилась к настоящему моменту, в привязке к вагонам», – пояснил А. Гусев.


В поиске решения

Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напомнил, что с момента принятия Прейскуранта № 10-01 структура грузо­потоков существенно изменилась. Сегодня объемы грузов первого класса значительно превышают доходную базу, которую ОАО «РЖД» имеет за счет третьего класса. К тому же внутри первого класса еще заложен понижающий коэффициент за дальность, благодаря которому конечный тариф становится еще ниже. И если сейчас взять и перенести какие-то грузы из первого класса во второй, то реальное удорожание произойдет в более крупных масштабах, чем это кажется на первый взгляд, именно из-за всевозможных дополнительных коэффициентов.

По оценкам П. Иванкина, начиная с 2003 года в Прейскурант было внесено около 80 изменений, поэтому изначальная редакция и та, которая имеется сегодня, – это два разных документа. Перекосов за это время накопилось предостаточно. Например, в 2005-м на некоторые грузы третьего класса был установлен более низкий по сравнению с общепринятым повышающий коэффициент. Уже тогда, по мнению П. Иванкина, возникли предпосылки сокращения доходной базы ОАО «РЖД» от перевозок высокостоимостных грузов. Позднее были корректировки вагонной составляющей, а также параметрической модели, что тоже изменило пусть не сам тариф, но тарифную базу. В этой связи П. Иванкин предлагает сначала очистить прейскурант от необоснованных изменений, которые в него были внесены за период его действия, а уже потом перейти к обсуждению того, что должно быть в новой редакции. «И уж конечно, нельзя допустить серьезного роста транспортных издержек», – убежден он.

Самый проблемный вопрос касается угля. И здесь нужна детальная оценка того, по каким предельно допустимым тарифам его можно возить. Выпадающую сумму – и это справедливо – следует компенсировать либо угольщикам, либо перевозчику. Возможно, преодоление этой ситуации будет способствовать решению остальных проблем тарифной системы.

В свою очередь, первый заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что в основу тарифной системы на железнодорожном транспорте заложен не баланс интересов разных сторон и не компромисс между участниками перевозочного процесса, а бюджет перевозчика. Отсюда и все системные ошибки. Как результат – грузы, которые могут обойтись без железной дороги, уходят. Так, по оценкам НП ОЖдПС, с 2011 года количество грузоотправителей, которые используют универсальные платформы для перевозки дорогой машиностроительной продукции, сократилось на 40%, или 800 компаний. Кто-то из них обанкротился, но основная часть переключилась на автотранспорт. Так что РЖД есть о чем задуматься...

При этом Д. Семенкин указывает на то, что ОАО «РЖД» за последнее время приобрело больше возможностей получения дополнительного дохода не от перевозки, а от других услуг. К примеру, за размещение вагонов на путях общего пользования. «Еще один любопытный пример – начисление пятикратного штрафа тому, кто неправильно указывает вид груза. Такое бывает, когда грузовладелец пытается вписать более дешевый груз. Но если ОАО «РЖД» зарабатывает на штрафах и оказании различного рода неперевозочных услуг, то, может, целесообразно пропорционально снизить тариф?» – задается вопросом
Д. Семенкин. Конечно, это спорная идея, но рациональное зерно состоит в том, что ОАО «РЖД» стоит предпринимать меры как тарифного, так и нетарифного характера, чтобы привлечь грузовую базу, а не подталкивать грузовладельцев к жонглированию разными типами подвижного состава (для поиска наиболее дешевого варианта) или просто уходу к конкурентам.


Очередь за скидками

Следующая тема, которая волнует грузо­отправителей, касается применения тарифного коридора. Это самостоятельный механизм, не имеющий отношения к прейскуранту и не являющийся его надстройкой. И это не продолжение более ранней системы исключительных тарифов. «Для ОАО «РЖД» это дополнительная возможность выстраивания взаимовыгодных коммерческих отношений с грузоотправителями», – отмечает начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.

Примечательно, что индивидуальные скидки в рамках тарифного коридора не предоставляются, но по факту, когда на каком-либо направлении работает всего один грузоотправитель, скидка становится индивидуальной. За это, кстати, некоторые упрекают ОАО «РЖД», особенно когда оказывается, что выгодоприобретателем от скидки становится одна из его дочерних компаний. Но поскольку в принципе каждый может обратиться к перевозчику с просьбой рассмотреть возможность предоставления скидки на том или ином маршруте, то тарифный коридор превращается в равнодоступный инструмент.

ОАО «РЖД» при согласовании заявки руководствуется утвержденной методикой – в границах и по правилам, установленным ФАС России. Но надо понимать, что основная цель – обеспечение экономической эффективности ОАО «РЖД». Иными словами, любое решение в рамках тарифного коридора должно быть выгодно перевозчику – с точки зрения получаемого дохода и объема грузов. И в этой связи самыми привлекательными для РЖД являются грузы третьего класса, которые при условии получения скидки переходят с автотранспорта на железную дорогу. То есть чаще всего это новые клиенты или те, кто может уйти к конкурентам.

Благодаря применению тарифного коридора ОАО «РЖД» в 2013 году дополнительно привлекло 1,6 млн т грузов, в 2014-м – 6,1 млн т, в 2015-м – 6,2 млн т, за I полугодие 2016 г. – 3,4 млн т. Это результат применения гибкой тарифной политики.

Наибольшее количество вопросов возникает в отношении длительности рассмотрения заявок и правильности заполнения документов. Как рассказала И. Ажикина, уже подготовлен новый рег­ламент, который упрощает процесс согласования заявок. В частности, оптимизирован перечень документов, которые должен предоставить грузоотправитель. В любом случае нужно указать, откуда и куда идет груз, в каком вагоне и прочие детали перевозки. «Если речь идет о привлечении грузов с альтернативных видов транспорта, то дополнительно сообщается цена перевозки, чтобы сопоставить ее с нашими возможностями, – говорит
И. Ажикина. – Также необходимо показать структуру перевозок и ожидаемый объем. Иногда, если есть проблемы с конкурентоспособностью продукции, особенно на экспортных рынках, мы просим указать себестоимость производства. Все это помогает объективно оценить влияние железнодорожных тарифов на общую транспортную составляющую и при наличии возможности эту долю снизить».

Формы заявки автоматизированы и представлены в Excel. Сейчас ведется работа над тем, чтобы их можно было заполнять непосредственно на сайте ОАО «РЖД» в режиме онлайн. Очень быстро рассматривать заявки и давать ответ не получается, поскольку нужно сделать много расчетов. Если грузоотправитель заинтересован в получении скидки на будущий год, то обращаться надо как минимум в сентябре, предупреждает И. Ажикина. Стандартное рассмотрение заявки занимает до 30 дней, но иногда этот срок увеличивается из-за необходимости запрашивать дополнительные документы.

По ее оценкам, конкурировать с автотранспортом на коротких плечах даже в рамках тарифного коридора практически невозможно. Иногда вопрос не только в тарифах, но и в технологии. «Действующая система перекрестного субсидирования усложняет дело, поскольку бесконечно опускать тарифы для третьего класса невозможно. В попытке вернуть эти грузы на железную дорогу мы не решим изначально заложенную задачу покрытия убыточности первого класса за счет третьего», – отмечает И. Ажикина. По этой же причине очень сложно рассматривать вопросы применения тарифного коридора в отношении низкостоимостных номенклатур. По углю есть единственный пример получения скидки – при внутрироссийских перевозках на короткое расстояние, где груз сначала ушел на авто, а потом железная дорога за счет скидки его вернула. В таких случаях все упирается в экономику.

Зато И. Ажикина подчеркнула, что никаких ограничений по размеру грузовой базы для подачи заявки нет. Обратиться могут не только крупные грузовладельцы, но и отправители с небольшими объемами. «Основная задача клиента –
показать, что ему эта скидка нужна. А задача РЖД – посчитать, будет ли для компании эффективно предоставить запрашиваемую скидку», – объяснила она. То есть формализованного перечня критериев для отказа нет. Вопрос решается исходя из экономической эффективности перевозчика.

Подытоживая, отметим, что ОАО «РЖД» в нынешних условиях гораздо внимательнее прислушивается к потребностям клиентов, чем раньше, однако и грузовладельцам нужно быть поактивнее и отстаивать свои интересы, в том числе на совместных дискуссионных площадках.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эволюционным путем

Один из наиболее животрепещущих вопросов, волнующих сегодня участников рынка железнодорожных перевозок, связан с подготовкой нового Прейскуранта № 10-01. Все новое обычно вызывает настороженность. Однако первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев призвал всех успокоиться и не воспринимать готовящийся документ как нечто совершенно новое.

Да, пересмотр тарифной системы инициировало ОАО «РЖД». Но компания не настроена революционно.
Напротив, она выступает за постепенное совершенствование. Как выразился А. Гусев, есть экстремалы, которые предлагали ввести новый прейскурант уже в феврале следующего года, но это, скорее, от непонимания сути происходящих изменений.

«Тут нужен эволюционный подход, – уверен он. – Это не единовременный процесс. Сначала нужно все взвесить, учесть особенности всех сторон, а также оценить эффект, который получат различные хозяйствующие субъекты. Сегодня мы обсуждаем общую концепцию, систему взглядов, а говорить языком конкретных цифр пока рано. К тому же окончательное решение будут принимать федеральные ведомства». При этом в процессе дискуссии, которая сейчас разворачивается вокруг этой концепции, могут произойти серьезные изменения. ОАО «РЖД», со своей стороны, готово выслушать разные мнения, если они, конечно, обоснованны.

А. Гусев предлагает работать в двух направлениях. Первое – это сохранение тех рациональных качеств, которые присущи действующему прейскуранту. Второе – адаптация документа вместе с расчетами самих тарифных схем к сегодняшней ситуации в экономике.

Не будем забывать, что нынешняя редакция принималась в 2003 году и опиралась на условия еще более раннего времени. Речь идет о середине 1990-х гг., когда происходило становление рыночных отношений. Отрасли промышленности, а также транспорт были фактически лишены бюджетной поддержки. Но нужно было оставаться на плаву, и одним из механизмов стал принцип классовости грузов. Это решение изначально создавало предпосылки для перекрестного субсидирования одного вида деятельности, более убыточного, за счет другого, прибыльного.

Однако потом свободный рынок показал, что вообще-то каждая услуга или товар может приносить доход, только с разной долей рентабельности. В сфере железнодорожного транспорта, по мнению А. Гусева, такой сценарий тоже может быть реализован, но в далеком будущем. «Сегодня нужен рациональный подход. Прейскурант – как спички: дай их ребенку, и он спалит дом, а в руках взрослых они совсем по-другому работают. Иными словами, инструмент один, а эффект может быть разный», – привел пример представитель ОАО «РЖД».

Что касается перекрестного субсидирования, то оно, по сути, включает в себя два элемента. Во-первых, варьирование доли транспортной составляющей для разных категорий грузов. Во-вторых, классы и наличие отрицательного финансового результата перевозчика по одному из них. Это две взаимосвязанные проб­лемы. Чем это плохо для пользователей? Прогноз социально-экономического развития страны (да и сама жизнь) показывает, что несмотря на благие намерения увеличить производство товаров с высокой добавленной стоимостью на самом деле возрастает доля сырья. В перспективе это только усиливает перекрестное субсидирование. По мнению А. Гусева, идти по пути унификации тарифов нельзя, поскольку это создает преференции для тех, кто платит высокий тариф, но ущемляет тех, кто сидит на более низком. Такой вариант просто перекладывает тарифную нагрузку с одних на других, но проблему не решает.

Классы в том виде, в котором они были приняты, тоже не являются идеальным решением. Все, кого отнесли к высокодоходной категории, старались попасть в более низкую. Можно вспомнить забавную ситуацию, когда отдельные производители предлагали перевести золото в первый класс под видом сырья. На то, чтобы ситуация стабилизировалась, ушло по меньшей мере несколько лет. Сейчас, когда грузовая база сокращается и некоторые номенклатуры уходят с железной дороги, ОАО «РЖД» заинтересовано в том, чтобы к любым изменениям в области тарифов подходить аккуратно. Главный принцип – не навреди. Одно из предложений компании – провести дифференцированную индексацию (для грузов первого и второго классов в чуть большем размере, чем для третьего), сделав предварительную оценку возможных последствий. К этой экспертизе надо привлечь как отечественных, так и зарубежных специалистов.

Теперь о том, какие принципы действующей тарифной системы ОАО «РЖД» предлагает сохранить в новом прейскуранте. Во-первых, параметричес­кую модель построения тарифа с разделением его на составляющие. Во-вторых, дифференциацию по дальности и виду отправки (повагонная, групповая, маршрутная), что вытекает из реальной экономики. В-третьих, классовость. Этот пункт нуждается в дополнительном пояснении. «Сейчас вряд ли можно сразу отказаться от классовости, но предлагается ее несколько нивелировать. В более отдаленной перспективе, возможно, удастся перейти к неким другим группам грузов, учитывающим реальную платежеспособность производителей. Какими темпами мы к этому придем, зависит от состояния экономики. А до тех пор привычная нам классовость будет сохраняться», – отметил А. Гусев. При этом никто не отменял стремления снизить тарифную нагрузку на сырьевиков, но варианты того, как это сделать, могут быть разные. Однозначного вывода пока нет.

В любом случае регулятор должен нес­ти материальную ответственность за принимаемые решения. Если есть отправители социально значимых грузов, которые сами не могут платить за перевозку по себестоимости, то надо либо выделять деньги производителю на транспортные расходы (а он уже сам решит, каким видом транспорта воспользоваться), либо возмещать затраты тому, кто предоставляет услугу. Третьего не дано. Очевидно, что если поднять тариф для угольщиков до полной себестоимости перевозки, то разрушится вся их экономика. Так что нужны другие подходы.

Еще один интересный момент связан с вагонной составляющей тарифа. На сегодняшний день сложился конкурентный рынок предоставления подвижного состава, но в отношении РЖД она по-прежнему регулируется, хотя и регулировать-то нечего. Возможно, будущий прейскурант не должен включать вагонную составляющую как таковую, хотя не секрет, что до сих пор для операторов она служит определенным ориентиром. «Речь идет не об изменении формулы тарифа, а о некоем математическом описании той системы, которая сложилась к настоящему моменту, в привязке к вагонам», – пояснил А. Гусев.


В поиске решения

Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напомнил, что с момента принятия Прейскуранта № 10-01 структура грузо­потоков существенно изменилась. Сегодня объемы грузов первого класса значительно превышают доходную базу, которую ОАО «РЖД» имеет за счет третьего класса. К тому же внутри первого класса еще заложен понижающий коэффициент за дальность, благодаря которому конечный тариф становится еще ниже. И если сейчас взять и перенести какие-то грузы из первого класса во второй, то реальное удорожание произойдет в более крупных масштабах, чем это кажется на первый взгляд, именно из-за всевозможных дополнительных коэффициентов.

По оценкам П. Иванкина, начиная с 2003 года в Прейскурант было внесено около 80 изменений, поэтому изначальная редакция и та, которая имеется сегодня, – это два разных документа. Перекосов за это время накопилось предостаточно. Например, в 2005-м на некоторые грузы третьего класса был установлен более низкий по сравнению с общепринятым повышающий коэффициент. Уже тогда, по мнению П. Иванкина, возникли предпосылки сокращения доходной базы ОАО «РЖД» от перевозок высокостоимостных грузов. Позднее были корректировки вагонной составляющей, а также параметрической модели, что тоже изменило пусть не сам тариф, но тарифную базу. В этой связи П. Иванкин предлагает сначала очистить прейскурант от необоснованных изменений, которые в него были внесены за период его действия, а уже потом перейти к обсуждению того, что должно быть в новой редакции. «И уж конечно, нельзя допустить серьезного роста транспортных издержек», – убежден он.

Самый проблемный вопрос касается угля. И здесь нужна детальная оценка того, по каким предельно допустимым тарифам его можно возить. Выпадающую сумму – и это справедливо – следует компенсировать либо угольщикам, либо перевозчику. Возможно, преодоление этой ситуации будет способствовать решению остальных проблем тарифной системы.

В свою очередь, первый заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что в основу тарифной системы на железнодорожном транспорте заложен не баланс интересов разных сторон и не компромисс между участниками перевозочного процесса, а бюджет перевозчика. Отсюда и все системные ошибки. Как результат – грузы, которые могут обойтись без железной дороги, уходят. Так, по оценкам НП ОЖдПС, с 2011 года количество грузоотправителей, которые используют универсальные платформы для перевозки дорогой машиностроительной продукции, сократилось на 40%, или 800 компаний. Кто-то из них обанкротился, но основная часть переключилась на автотранспорт. Так что РЖД есть о чем задуматься...

При этом Д. Семенкин указывает на то, что ОАО «РЖД» за последнее время приобрело больше возможностей получения дополнительного дохода не от перевозки, а от других услуг. К примеру, за размещение вагонов на путях общего пользования. «Еще один любопытный пример – начисление пятикратного штрафа тому, кто неправильно указывает вид груза. Такое бывает, когда грузовладелец пытается вписать более дешевый груз. Но если ОАО «РЖД» зарабатывает на штрафах и оказании различного рода неперевозочных услуг, то, может, целесообразно пропорционально снизить тариф?» – задается вопросом
Д. Семенкин. Конечно, это спорная идея, но рациональное зерно состоит в том, что ОАО «РЖД» стоит предпринимать меры как тарифного, так и нетарифного характера, чтобы привлечь грузовую базу, а не подталкивать грузовладельцев к жонглированию разными типами подвижного состава (для поиска наиболее дешевого варианта) или просто уходу к конкурентам.


Очередь за скидками

Следующая тема, которая волнует грузо­отправителей, касается применения тарифного коридора. Это самостоятельный механизм, не имеющий отношения к прейскуранту и не являющийся его надстройкой. И это не продолжение более ранней системы исключительных тарифов. «Для ОАО «РЖД» это дополнительная возможность выстраивания взаимовыгодных коммерческих отношений с грузоотправителями», – отмечает начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.

Примечательно, что индивидуальные скидки в рамках тарифного коридора не предоставляются, но по факту, когда на каком-либо направлении работает всего один грузоотправитель, скидка становится индивидуальной. За это, кстати, некоторые упрекают ОАО «РЖД», особенно когда оказывается, что выгодоприобретателем от скидки становится одна из его дочерних компаний. Но поскольку в принципе каждый может обратиться к перевозчику с просьбой рассмотреть возможность предоставления скидки на том или ином маршруте, то тарифный коридор превращается в равнодоступный инструмент.

ОАО «РЖД» при согласовании заявки руководствуется утвержденной методикой – в границах и по правилам, установленным ФАС России. Но надо понимать, что основная цель – обеспечение экономической эффективности ОАО «РЖД». Иными словами, любое решение в рамках тарифного коридора должно быть выгодно перевозчику – с точки зрения получаемого дохода и объема грузов. И в этой связи самыми привлекательными для РЖД являются грузы третьего класса, которые при условии получения скидки переходят с автотранспорта на железную дорогу. То есть чаще всего это новые клиенты или те, кто может уйти к конкурентам.

Благодаря применению тарифного коридора ОАО «РЖД» в 2013 году дополнительно привлекло 1,6 млн т грузов, в 2014-м – 6,1 млн т, в 2015-м – 6,2 млн т, за I полугодие 2016 г. – 3,4 млн т. Это результат применения гибкой тарифной политики.

Наибольшее количество вопросов возникает в отношении длительности рассмотрения заявок и правильности заполнения документов. Как рассказала И. Ажикина, уже подготовлен новый рег­ламент, который упрощает процесс согласования заявок. В частности, оптимизирован перечень документов, которые должен предоставить грузоотправитель. В любом случае нужно указать, откуда и куда идет груз, в каком вагоне и прочие детали перевозки. «Если речь идет о привлечении грузов с альтернативных видов транспорта, то дополнительно сообщается цена перевозки, чтобы сопоставить ее с нашими возможностями, – говорит
И. Ажикина. – Также необходимо показать структуру перевозок и ожидаемый объем. Иногда, если есть проблемы с конкурентоспособностью продукции, особенно на экспортных рынках, мы просим указать себестоимость производства. Все это помогает объективно оценить влияние железнодорожных тарифов на общую транспортную составляющую и при наличии возможности эту долю снизить».

Формы заявки автоматизированы и представлены в Excel. Сейчас ведется работа над тем, чтобы их можно было заполнять непосредственно на сайте ОАО «РЖД» в режиме онлайн. Очень быстро рассматривать заявки и давать ответ не получается, поскольку нужно сделать много расчетов. Если грузоотправитель заинтересован в получении скидки на будущий год, то обращаться надо как минимум в сентябре, предупреждает И. Ажикина. Стандартное рассмотрение заявки занимает до 30 дней, но иногда этот срок увеличивается из-за необходимости запрашивать дополнительные документы.

По ее оценкам, конкурировать с автотранспортом на коротких плечах даже в рамках тарифного коридора практически невозможно. Иногда вопрос не только в тарифах, но и в технологии. «Действующая система перекрестного субсидирования усложняет дело, поскольку бесконечно опускать тарифы для третьего класса невозможно. В попытке вернуть эти грузы на железную дорогу мы не решим изначально заложенную задачу покрытия убыточности первого класса за счет третьего», – отмечает И. Ажикина. По этой же причине очень сложно рассматривать вопросы применения тарифного коридора в отношении низкостоимостных номенклатур. По углю есть единственный пример получения скидки – при внутрироссийских перевозках на короткое расстояние, где груз сначала ушел на авто, а потом железная дорога за счет скидки его вернула. В таких случаях все упирается в экономику.

Зато И. Ажикина подчеркнула, что никаких ограничений по размеру грузовой базы для подачи заявки нет. Обратиться могут не только крупные грузовладельцы, но и отправители с небольшими объемами. «Основная задача клиента –
показать, что ему эта скидка нужна. А задача РЖД – посчитать, будет ли для компании эффективно предоставить запрашиваемую скидку», – объяснила она. То есть формализованного перечня критериев для отказа нет. Вопрос решается исходя из экономической эффективности перевозчика.

Подытоживая, отметим, что ОАО «РЖД» в нынешних условиях гораздо внимательнее прислушивается к потребностям клиентов, чем раньше, однако и грузовладельцам нужно быть поактивнее и отстаивать свои интересы, в том числе на совместных дискуссионных площадках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17597 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:12:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 24966 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f97 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 253b036d4b84971ff70a1ad27e49dc95 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f97/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f97/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f97/6.jpg [ALT] => По принципу «не навреди» [TITLE] => По принципу «не навреди» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17597 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-printsipu-ne-navredi [~CODE] => po-printsipu-ne-navredi [EXTERNAL_ID] => 112736 [~EXTERNAL_ID] => 112736 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По принципу «не навреди» [SECTION_META_KEYWORDS] => по принципу «не навреди» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по принципу «не навреди» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» ) )

									Array
(
    [ID] => 112736
    [~ID] => 112736
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => По принципу «не навреди»
    [~NAME] => По принципу «не навреди»
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:09:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:09:15
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:09:15
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:09:15
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:12:18
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:12:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/po-printsipu-ne-navredi/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/po-printsipu-ne-navredi/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Эволюционным путем

Один из наиболее животрепещущих вопросов, волнующих сегодня участников рынка железнодорожных перевозок, связан с подготовкой нового Прейскуранта № 10-01. Все новое обычно вызывает настороженность. Однако первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев призвал всех успокоиться и не воспринимать готовящийся документ как нечто совершенно новое.

Да, пересмотр тарифной системы инициировало ОАО «РЖД». Но компания не настроена революционно.
Напротив, она выступает за постепенное совершенствование. Как выразился А. Гусев, есть экстремалы, которые предлагали ввести новый прейскурант уже в феврале следующего года, но это, скорее, от непонимания сути происходящих изменений.

«Тут нужен эволюционный подход, – уверен он. – Это не единовременный процесс. Сначала нужно все взвесить, учесть особенности всех сторон, а также оценить эффект, который получат различные хозяйствующие субъекты. Сегодня мы обсуждаем общую концепцию, систему взглядов, а говорить языком конкретных цифр пока рано. К тому же окончательное решение будут принимать федеральные ведомства». При этом в процессе дискуссии, которая сейчас разворачивается вокруг этой концепции, могут произойти серьезные изменения. ОАО «РЖД», со своей стороны, готово выслушать разные мнения, если они, конечно, обоснованны.

А. Гусев предлагает работать в двух направлениях. Первое – это сохранение тех рациональных качеств, которые присущи действующему прейскуранту. Второе – адаптация документа вместе с расчетами самих тарифных схем к сегодняшней ситуации в экономике.

Не будем забывать, что нынешняя редакция принималась в 2003 году и опиралась на условия еще более раннего времени. Речь идет о середине 1990-х гг., когда происходило становление рыночных отношений. Отрасли промышленности, а также транспорт были фактически лишены бюджетной поддержки. Но нужно было оставаться на плаву, и одним из механизмов стал принцип классовости грузов. Это решение изначально создавало предпосылки для перекрестного субсидирования одного вида деятельности, более убыточного, за счет другого, прибыльного.

Однако потом свободный рынок показал, что вообще-то каждая услуга или товар может приносить доход, только с разной долей рентабельности. В сфере железнодорожного транспорта, по мнению А. Гусева, такой сценарий тоже может быть реализован, но в далеком будущем. «Сегодня нужен рациональный подход. Прейскурант – как спички: дай их ребенку, и он спалит дом, а в руках взрослых они совсем по-другому работают. Иными словами, инструмент один, а эффект может быть разный», – привел пример представитель ОАО «РЖД».

Что касается перекрестного субсидирования, то оно, по сути, включает в себя два элемента. Во-первых, варьирование доли транспортной составляющей для разных категорий грузов. Во-вторых, классы и наличие отрицательного финансового результата перевозчика по одному из них. Это две взаимосвязанные проб­лемы. Чем это плохо для пользователей? Прогноз социально-экономического развития страны (да и сама жизнь) показывает, что несмотря на благие намерения увеличить производство товаров с высокой добавленной стоимостью на самом деле возрастает доля сырья. В перспективе это только усиливает перекрестное субсидирование. По мнению А. Гусева, идти по пути унификации тарифов нельзя, поскольку это создает преференции для тех, кто платит высокий тариф, но ущемляет тех, кто сидит на более низком. Такой вариант просто перекладывает тарифную нагрузку с одних на других, но проблему не решает.

Классы в том виде, в котором они были приняты, тоже не являются идеальным решением. Все, кого отнесли к высокодоходной категории, старались попасть в более низкую. Можно вспомнить забавную ситуацию, когда отдельные производители предлагали перевести золото в первый класс под видом сырья. На то, чтобы ситуация стабилизировалась, ушло по меньшей мере несколько лет. Сейчас, когда грузовая база сокращается и некоторые номенклатуры уходят с железной дороги, ОАО «РЖД» заинтересовано в том, чтобы к любым изменениям в области тарифов подходить аккуратно. Главный принцип – не навреди. Одно из предложений компании – провести дифференцированную индексацию (для грузов первого и второго классов в чуть большем размере, чем для третьего), сделав предварительную оценку возможных последствий. К этой экспертизе надо привлечь как отечественных, так и зарубежных специалистов.

Теперь о том, какие принципы действующей тарифной системы ОАО «РЖД» предлагает сохранить в новом прейскуранте. Во-первых, параметричес­кую модель построения тарифа с разделением его на составляющие. Во-вторых, дифференциацию по дальности и виду отправки (повагонная, групповая, маршрутная), что вытекает из реальной экономики. В-третьих, классовость. Этот пункт нуждается в дополнительном пояснении. «Сейчас вряд ли можно сразу отказаться от классовости, но предлагается ее несколько нивелировать. В более отдаленной перспективе, возможно, удастся перейти к неким другим группам грузов, учитывающим реальную платежеспособность производителей. Какими темпами мы к этому придем, зависит от состояния экономики. А до тех пор привычная нам классовость будет сохраняться», – отметил А. Гусев. При этом никто не отменял стремления снизить тарифную нагрузку на сырьевиков, но варианты того, как это сделать, могут быть разные. Однозначного вывода пока нет.

В любом случае регулятор должен нес­ти материальную ответственность за принимаемые решения. Если есть отправители социально значимых грузов, которые сами не могут платить за перевозку по себестоимости, то надо либо выделять деньги производителю на транспортные расходы (а он уже сам решит, каким видом транспорта воспользоваться), либо возмещать затраты тому, кто предоставляет услугу. Третьего не дано. Очевидно, что если поднять тариф для угольщиков до полной себестоимости перевозки, то разрушится вся их экономика. Так что нужны другие подходы.

Еще один интересный момент связан с вагонной составляющей тарифа. На сегодняшний день сложился конкурентный рынок предоставления подвижного состава, но в отношении РЖД она по-прежнему регулируется, хотя и регулировать-то нечего. Возможно, будущий прейскурант не должен включать вагонную составляющую как таковую, хотя не секрет, что до сих пор для операторов она служит определенным ориентиром. «Речь идет не об изменении формулы тарифа, а о некоем математическом описании той системы, которая сложилась к настоящему моменту, в привязке к вагонам», – пояснил А. Гусев.


В поиске решения

Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напомнил, что с момента принятия Прейскуранта № 10-01 структура грузо­потоков существенно изменилась. Сегодня объемы грузов первого класса значительно превышают доходную базу, которую ОАО «РЖД» имеет за счет третьего класса. К тому же внутри первого класса еще заложен понижающий коэффициент за дальность, благодаря которому конечный тариф становится еще ниже. И если сейчас взять и перенести какие-то грузы из первого класса во второй, то реальное удорожание произойдет в более крупных масштабах, чем это кажется на первый взгляд, именно из-за всевозможных дополнительных коэффициентов.

По оценкам П. Иванкина, начиная с 2003 года в Прейскурант было внесено около 80 изменений, поэтому изначальная редакция и та, которая имеется сегодня, – это два разных документа. Перекосов за это время накопилось предостаточно. Например, в 2005-м на некоторые грузы третьего класса был установлен более низкий по сравнению с общепринятым повышающий коэффициент. Уже тогда, по мнению П. Иванкина, возникли предпосылки сокращения доходной базы ОАО «РЖД» от перевозок высокостоимостных грузов. Позднее были корректировки вагонной составляющей, а также параметрической модели, что тоже изменило пусть не сам тариф, но тарифную базу. В этой связи П. Иванкин предлагает сначала очистить прейскурант от необоснованных изменений, которые в него были внесены за период его действия, а уже потом перейти к обсуждению того, что должно быть в новой редакции. «И уж конечно, нельзя допустить серьезного роста транспортных издержек», – убежден он.

Самый проблемный вопрос касается угля. И здесь нужна детальная оценка того, по каким предельно допустимым тарифам его можно возить. Выпадающую сумму – и это справедливо – следует компенсировать либо угольщикам, либо перевозчику. Возможно, преодоление этой ситуации будет способствовать решению остальных проблем тарифной системы.

В свою очередь, первый заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что в основу тарифной системы на железнодорожном транспорте заложен не баланс интересов разных сторон и не компромисс между участниками перевозочного процесса, а бюджет перевозчика. Отсюда и все системные ошибки. Как результат – грузы, которые могут обойтись без железной дороги, уходят. Так, по оценкам НП ОЖдПС, с 2011 года количество грузоотправителей, которые используют универсальные платформы для перевозки дорогой машиностроительной продукции, сократилось на 40%, или 800 компаний. Кто-то из них обанкротился, но основная часть переключилась на автотранспорт. Так что РЖД есть о чем задуматься...

При этом Д. Семенкин указывает на то, что ОАО «РЖД» за последнее время приобрело больше возможностей получения дополнительного дохода не от перевозки, а от других услуг. К примеру, за размещение вагонов на путях общего пользования. «Еще один любопытный пример – начисление пятикратного штрафа тому, кто неправильно указывает вид груза. Такое бывает, когда грузовладелец пытается вписать более дешевый груз. Но если ОАО «РЖД» зарабатывает на штрафах и оказании различного рода неперевозочных услуг, то, может, целесообразно пропорционально снизить тариф?» – задается вопросом
Д. Семенкин. Конечно, это спорная идея, но рациональное зерно состоит в том, что ОАО «РЖД» стоит предпринимать меры как тарифного, так и нетарифного характера, чтобы привлечь грузовую базу, а не подталкивать грузовладельцев к жонглированию разными типами подвижного состава (для поиска наиболее дешевого варианта) или просто уходу к конкурентам.


Очередь за скидками

Следующая тема, которая волнует грузо­отправителей, касается применения тарифного коридора. Это самостоятельный механизм, не имеющий отношения к прейскуранту и не являющийся его надстройкой. И это не продолжение более ранней системы исключительных тарифов. «Для ОАО «РЖД» это дополнительная возможность выстраивания взаимовыгодных коммерческих отношений с грузоотправителями», – отмечает начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.

Примечательно, что индивидуальные скидки в рамках тарифного коридора не предоставляются, но по факту, когда на каком-либо направлении работает всего один грузоотправитель, скидка становится индивидуальной. За это, кстати, некоторые упрекают ОАО «РЖД», особенно когда оказывается, что выгодоприобретателем от скидки становится одна из его дочерних компаний. Но поскольку в принципе каждый может обратиться к перевозчику с просьбой рассмотреть возможность предоставления скидки на том или ином маршруте, то тарифный коридор превращается в равнодоступный инструмент.

ОАО «РЖД» при согласовании заявки руководствуется утвержденной методикой – в границах и по правилам, установленным ФАС России. Но надо понимать, что основная цель – обеспечение экономической эффективности ОАО «РЖД». Иными словами, любое решение в рамках тарифного коридора должно быть выгодно перевозчику – с точки зрения получаемого дохода и объема грузов. И в этой связи самыми привлекательными для РЖД являются грузы третьего класса, которые при условии получения скидки переходят с автотранспорта на железную дорогу. То есть чаще всего это новые клиенты или те, кто может уйти к конкурентам.

Благодаря применению тарифного коридора ОАО «РЖД» в 2013 году дополнительно привлекло 1,6 млн т грузов, в 2014-м – 6,1 млн т, в 2015-м – 6,2 млн т, за I полугодие 2016 г. – 3,4 млн т. Это результат применения гибкой тарифной политики.

Наибольшее количество вопросов возникает в отношении длительности рассмотрения заявок и правильности заполнения документов. Как рассказала И. Ажикина, уже подготовлен новый рег­ламент, который упрощает процесс согласования заявок. В частности, оптимизирован перечень документов, которые должен предоставить грузоотправитель. В любом случае нужно указать, откуда и куда идет груз, в каком вагоне и прочие детали перевозки. «Если речь идет о привлечении грузов с альтернативных видов транспорта, то дополнительно сообщается цена перевозки, чтобы сопоставить ее с нашими возможностями, – говорит
И. Ажикина. – Также необходимо показать структуру перевозок и ожидаемый объем. Иногда, если есть проблемы с конкурентоспособностью продукции, особенно на экспортных рынках, мы просим указать себестоимость производства. Все это помогает объективно оценить влияние железнодорожных тарифов на общую транспортную составляющую и при наличии возможности эту долю снизить».

Формы заявки автоматизированы и представлены в Excel. Сейчас ведется работа над тем, чтобы их можно было заполнять непосредственно на сайте ОАО «РЖД» в режиме онлайн. Очень быстро рассматривать заявки и давать ответ не получается, поскольку нужно сделать много расчетов. Если грузоотправитель заинтересован в получении скидки на будущий год, то обращаться надо как минимум в сентябре, предупреждает И. Ажикина. Стандартное рассмотрение заявки занимает до 30 дней, но иногда этот срок увеличивается из-за необходимости запрашивать дополнительные документы.

По ее оценкам, конкурировать с автотранспортом на коротких плечах даже в рамках тарифного коридора практически невозможно. Иногда вопрос не только в тарифах, но и в технологии. «Действующая система перекрестного субсидирования усложняет дело, поскольку бесконечно опускать тарифы для третьего класса невозможно. В попытке вернуть эти грузы на железную дорогу мы не решим изначально заложенную задачу покрытия убыточности первого класса за счет третьего», – отмечает И. Ажикина. По этой же причине очень сложно рассматривать вопросы применения тарифного коридора в отношении низкостоимостных номенклатур. По углю есть единственный пример получения скидки – при внутрироссийских перевозках на короткое расстояние, где груз сначала ушел на авто, а потом железная дорога за счет скидки его вернула. В таких случаях все упирается в экономику.

Зато И. Ажикина подчеркнула, что никаких ограничений по размеру грузовой базы для подачи заявки нет. Обратиться могут не только крупные грузовладельцы, но и отправители с небольшими объемами. «Основная задача клиента –
показать, что ему эта скидка нужна. А задача РЖД – посчитать, будет ли для компании эффективно предоставить запрашиваемую скидку», – объяснила она. То есть формализованного перечня критериев для отказа нет. Вопрос решается исходя из экономической эффективности перевозчика.

Подытоживая, отметим, что ОАО «РЖД» в нынешних условиях гораздо внимательнее прислушивается к потребностям клиентов, чем раньше, однако и грузовладельцам нужно быть поактивнее и отстаивать свои интересы, в том числе на совместных дискуссионных площадках.

[~DETAIL_TEXT] =>

Эволюционным путем

Один из наиболее животрепещущих вопросов, волнующих сегодня участников рынка железнодорожных перевозок, связан с подготовкой нового Прейскуранта № 10-01. Все новое обычно вызывает настороженность. Однако первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО «РЖД» Александр Гусев призвал всех успокоиться и не воспринимать готовящийся документ как нечто совершенно новое.

Да, пересмотр тарифной системы инициировало ОАО «РЖД». Но компания не настроена революционно.
Напротив, она выступает за постепенное совершенствование. Как выразился А. Гусев, есть экстремалы, которые предлагали ввести новый прейскурант уже в феврале следующего года, но это, скорее, от непонимания сути происходящих изменений.

«Тут нужен эволюционный подход, – уверен он. – Это не единовременный процесс. Сначала нужно все взвесить, учесть особенности всех сторон, а также оценить эффект, который получат различные хозяйствующие субъекты. Сегодня мы обсуждаем общую концепцию, систему взглядов, а говорить языком конкретных цифр пока рано. К тому же окончательное решение будут принимать федеральные ведомства». При этом в процессе дискуссии, которая сейчас разворачивается вокруг этой концепции, могут произойти серьезные изменения. ОАО «РЖД», со своей стороны, готово выслушать разные мнения, если они, конечно, обоснованны.

А. Гусев предлагает работать в двух направлениях. Первое – это сохранение тех рациональных качеств, которые присущи действующему прейскуранту. Второе – адаптация документа вместе с расчетами самих тарифных схем к сегодняшней ситуации в экономике.

Не будем забывать, что нынешняя редакция принималась в 2003 году и опиралась на условия еще более раннего времени. Речь идет о середине 1990-х гг., когда происходило становление рыночных отношений. Отрасли промышленности, а также транспорт были фактически лишены бюджетной поддержки. Но нужно было оставаться на плаву, и одним из механизмов стал принцип классовости грузов. Это решение изначально создавало предпосылки для перекрестного субсидирования одного вида деятельности, более убыточного, за счет другого, прибыльного.

Однако потом свободный рынок показал, что вообще-то каждая услуга или товар может приносить доход, только с разной долей рентабельности. В сфере железнодорожного транспорта, по мнению А. Гусева, такой сценарий тоже может быть реализован, но в далеком будущем. «Сегодня нужен рациональный подход. Прейскурант – как спички: дай их ребенку, и он спалит дом, а в руках взрослых они совсем по-другому работают. Иными словами, инструмент один, а эффект может быть разный», – привел пример представитель ОАО «РЖД».

Что касается перекрестного субсидирования, то оно, по сути, включает в себя два элемента. Во-первых, варьирование доли транспортной составляющей для разных категорий грузов. Во-вторых, классы и наличие отрицательного финансового результата перевозчика по одному из них. Это две взаимосвязанные проб­лемы. Чем это плохо для пользователей? Прогноз социально-экономического развития страны (да и сама жизнь) показывает, что несмотря на благие намерения увеличить производство товаров с высокой добавленной стоимостью на самом деле возрастает доля сырья. В перспективе это только усиливает перекрестное субсидирование. По мнению А. Гусева, идти по пути унификации тарифов нельзя, поскольку это создает преференции для тех, кто платит высокий тариф, но ущемляет тех, кто сидит на более низком. Такой вариант просто перекладывает тарифную нагрузку с одних на других, но проблему не решает.

Классы в том виде, в котором они были приняты, тоже не являются идеальным решением. Все, кого отнесли к высокодоходной категории, старались попасть в более низкую. Можно вспомнить забавную ситуацию, когда отдельные производители предлагали перевести золото в первый класс под видом сырья. На то, чтобы ситуация стабилизировалась, ушло по меньшей мере несколько лет. Сейчас, когда грузовая база сокращается и некоторые номенклатуры уходят с железной дороги, ОАО «РЖД» заинтересовано в том, чтобы к любым изменениям в области тарифов подходить аккуратно. Главный принцип – не навреди. Одно из предложений компании – провести дифференцированную индексацию (для грузов первого и второго классов в чуть большем размере, чем для третьего), сделав предварительную оценку возможных последствий. К этой экспертизе надо привлечь как отечественных, так и зарубежных специалистов.

Теперь о том, какие принципы действующей тарифной системы ОАО «РЖД» предлагает сохранить в новом прейскуранте. Во-первых, параметричес­кую модель построения тарифа с разделением его на составляющие. Во-вторых, дифференциацию по дальности и виду отправки (повагонная, групповая, маршрутная), что вытекает из реальной экономики. В-третьих, классовость. Этот пункт нуждается в дополнительном пояснении. «Сейчас вряд ли можно сразу отказаться от классовости, но предлагается ее несколько нивелировать. В более отдаленной перспективе, возможно, удастся перейти к неким другим группам грузов, учитывающим реальную платежеспособность производителей. Какими темпами мы к этому придем, зависит от состояния экономики. А до тех пор привычная нам классовость будет сохраняться», – отметил А. Гусев. При этом никто не отменял стремления снизить тарифную нагрузку на сырьевиков, но варианты того, как это сделать, могут быть разные. Однозначного вывода пока нет.

В любом случае регулятор должен нес­ти материальную ответственность за принимаемые решения. Если есть отправители социально значимых грузов, которые сами не могут платить за перевозку по себестоимости, то надо либо выделять деньги производителю на транспортные расходы (а он уже сам решит, каким видом транспорта воспользоваться), либо возмещать затраты тому, кто предоставляет услугу. Третьего не дано. Очевидно, что если поднять тариф для угольщиков до полной себестоимости перевозки, то разрушится вся их экономика. Так что нужны другие подходы.

Еще один интересный момент связан с вагонной составляющей тарифа. На сегодняшний день сложился конкурентный рынок предоставления подвижного состава, но в отношении РЖД она по-прежнему регулируется, хотя и регулировать-то нечего. Возможно, будущий прейскурант не должен включать вагонную составляющую как таковую, хотя не секрет, что до сих пор для операторов она служит определенным ориентиром. «Речь идет не об изменении формулы тарифа, а о некоем математическом описании той системы, которая сложилась к настоящему моменту, в привязке к вагонам», – пояснил А. Гусев.


В поиске решения

Генеральный директор АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин напомнил, что с момента принятия Прейскуранта № 10-01 структура грузо­потоков существенно изменилась. Сегодня объемы грузов первого класса значительно превышают доходную базу, которую ОАО «РЖД» имеет за счет третьего класса. К тому же внутри первого класса еще заложен понижающий коэффициент за дальность, благодаря которому конечный тариф становится еще ниже. И если сейчас взять и перенести какие-то грузы из первого класса во второй, то реальное удорожание произойдет в более крупных масштабах, чем это кажется на первый взгляд, именно из-за всевозможных дополнительных коэффициентов.

По оценкам П. Иванкина, начиная с 2003 года в Прейскурант было внесено около 80 изменений, поэтому изначальная редакция и та, которая имеется сегодня, – это два разных документа. Перекосов за это время накопилось предостаточно. Например, в 2005-м на некоторые грузы третьего класса был установлен более низкий по сравнению с общепринятым повышающий коэффициент. Уже тогда, по мнению П. Иванкина, возникли предпосылки сокращения доходной базы ОАО «РЖД» от перевозок высокостоимостных грузов. Позднее были корректировки вагонной составляющей, а также параметрической модели, что тоже изменило пусть не сам тариф, но тарифную базу. В этой связи П. Иванкин предлагает сначала очистить прейскурант от необоснованных изменений, которые в него были внесены за период его действия, а уже потом перейти к обсуждению того, что должно быть в новой редакции. «И уж конечно, нельзя допустить серьезного роста транспортных издержек», – убежден он.

Самый проблемный вопрос касается угля. И здесь нужна детальная оценка того, по каким предельно допустимым тарифам его можно возить. Выпадающую сумму – и это справедливо – следует компенсировать либо угольщикам, либо перевозчику. Возможно, преодоление этой ситуации будет способствовать решению остальных проблем тарифной системы.

В свою очередь, первый заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семенкин отмечает, что в основу тарифной системы на железнодорожном транспорте заложен не баланс интересов разных сторон и не компромисс между участниками перевозочного процесса, а бюджет перевозчика. Отсюда и все системные ошибки. Как результат – грузы, которые могут обойтись без железной дороги, уходят. Так, по оценкам НП ОЖдПС, с 2011 года количество грузоотправителей, которые используют универсальные платформы для перевозки дорогой машиностроительной продукции, сократилось на 40%, или 800 компаний. Кто-то из них обанкротился, но основная часть переключилась на автотранспорт. Так что РЖД есть о чем задуматься...

При этом Д. Семенкин указывает на то, что ОАО «РЖД» за последнее время приобрело больше возможностей получения дополнительного дохода не от перевозки, а от других услуг. К примеру, за размещение вагонов на путях общего пользования. «Еще один любопытный пример – начисление пятикратного штрафа тому, кто неправильно указывает вид груза. Такое бывает, когда грузовладелец пытается вписать более дешевый груз. Но если ОАО «РЖД» зарабатывает на штрафах и оказании различного рода неперевозочных услуг, то, может, целесообразно пропорционально снизить тариф?» – задается вопросом
Д. Семенкин. Конечно, это спорная идея, но рациональное зерно состоит в том, что ОАО «РЖД» стоит предпринимать меры как тарифного, так и нетарифного характера, чтобы привлечь грузовую базу, а не подталкивать грузовладельцев к жонглированию разными типами подвижного состава (для поиска наиболее дешевого варианта) или просто уходу к конкурентам.


Очередь за скидками

Следующая тема, которая волнует грузо­отправителей, касается применения тарифного коридора. Это самостоятельный механизм, не имеющий отношения к прейскуранту и не являющийся его надстройкой. И это не продолжение более ранней системы исключительных тарифов. «Для ОАО «РЖД» это дополнительная возможность выстраивания взаимовыгодных коммерческих отношений с грузоотправителями», – отмечает начальник управления тарифной политики ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Ирина Ажикина.

Примечательно, что индивидуальные скидки в рамках тарифного коридора не предоставляются, но по факту, когда на каком-либо направлении работает всего один грузоотправитель, скидка становится индивидуальной. За это, кстати, некоторые упрекают ОАО «РЖД», особенно когда оказывается, что выгодоприобретателем от скидки становится одна из его дочерних компаний. Но поскольку в принципе каждый может обратиться к перевозчику с просьбой рассмотреть возможность предоставления скидки на том или ином маршруте, то тарифный коридор превращается в равнодоступный инструмент.

ОАО «РЖД» при согласовании заявки руководствуется утвержденной методикой – в границах и по правилам, установленным ФАС России. Но надо понимать, что основная цель – обеспечение экономической эффективности ОАО «РЖД». Иными словами, любое решение в рамках тарифного коридора должно быть выгодно перевозчику – с точки зрения получаемого дохода и объема грузов. И в этой связи самыми привлекательными для РЖД являются грузы третьего класса, которые при условии получения скидки переходят с автотранспорта на железную дорогу. То есть чаще всего это новые клиенты или те, кто может уйти к конкурентам.

Благодаря применению тарифного коридора ОАО «РЖД» в 2013 году дополнительно привлекло 1,6 млн т грузов, в 2014-м – 6,1 млн т, в 2015-м – 6,2 млн т, за I полугодие 2016 г. – 3,4 млн т. Это результат применения гибкой тарифной политики.

Наибольшее количество вопросов возникает в отношении длительности рассмотрения заявок и правильности заполнения документов. Как рассказала И. Ажикина, уже подготовлен новый рег­ламент, который упрощает процесс согласования заявок. В частности, оптимизирован перечень документов, которые должен предоставить грузоотправитель. В любом случае нужно указать, откуда и куда идет груз, в каком вагоне и прочие детали перевозки. «Если речь идет о привлечении грузов с альтернативных видов транспорта, то дополнительно сообщается цена перевозки, чтобы сопоставить ее с нашими возможностями, – говорит
И. Ажикина. – Также необходимо показать структуру перевозок и ожидаемый объем. Иногда, если есть проблемы с конкурентоспособностью продукции, особенно на экспортных рынках, мы просим указать себестоимость производства. Все это помогает объективно оценить влияние железнодорожных тарифов на общую транспортную составляющую и при наличии возможности эту долю снизить».

Формы заявки автоматизированы и представлены в Excel. Сейчас ведется работа над тем, чтобы их можно было заполнять непосредственно на сайте ОАО «РЖД» в режиме онлайн. Очень быстро рассматривать заявки и давать ответ не получается, поскольку нужно сделать много расчетов. Если грузоотправитель заинтересован в получении скидки на будущий год, то обращаться надо как минимум в сентябре, предупреждает И. Ажикина. Стандартное рассмотрение заявки занимает до 30 дней, но иногда этот срок увеличивается из-за необходимости запрашивать дополнительные документы.

По ее оценкам, конкурировать с автотранспортом на коротких плечах даже в рамках тарифного коридора практически невозможно. Иногда вопрос не только в тарифах, но и в технологии. «Действующая система перекрестного субсидирования усложняет дело, поскольку бесконечно опускать тарифы для третьего класса невозможно. В попытке вернуть эти грузы на железную дорогу мы не решим изначально заложенную задачу покрытия убыточности первого класса за счет третьего», – отмечает И. Ажикина. По этой же причине очень сложно рассматривать вопросы применения тарифного коридора в отношении низкостоимостных номенклатур. По углю есть единственный пример получения скидки – при внутрироссийских перевозках на короткое расстояние, где груз сначала ушел на авто, а потом железная дорога за счет скидки его вернула. В таких случаях все упирается в экономику.

Зато И. Ажикина подчеркнула, что никаких ограничений по размеру грузовой базы для подачи заявки нет. Обратиться могут не только крупные грузовладельцы, но и отправители с небольшими объемами. «Основная задача клиента –
показать, что ему эта скидка нужна. А задача РЖД – посчитать, будет ли для компании эффективно предоставить запрашиваемую скидку», – объяснила она. То есть формализованного перечня критериев для отказа нет. Вопрос решается исходя из экономической эффективности перевозчика.

Подытоживая, отметим, что ОАО «РЖД» в нынешних условиях гораздо внимательнее прислушивается к потребностям клиентов, чем раньше, однако и грузовладельцам нужно быть поактивнее и отстаивать свои интересы, в том числе на совместных дискуссионных площадках.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [~PREVIEW_TEXT] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17597 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:12:18 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 233 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 24966 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f97 [FILE_NAME] => 6.jpg [ORIGINAL_NAME] => 6.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 253b036d4b84971ff70a1ad27e49dc95 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f97/6.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f97/6.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f97/6.jpg [ALT] => По принципу «не навреди» [TITLE] => По принципу «не навреди» ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17597 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => po-printsipu-ne-navredi [~CODE] => po-printsipu-ne-navredi [EXTERNAL_ID] => 112736 [~EXTERNAL_ID] => 112736 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112736:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => По принципу «не навреди» [SECTION_META_KEYWORDS] => по принципу «не навреди» [SECTION_META_DESCRIPTION] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [ELEMENT_META_TITLE] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => по принципу «не навреди» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Концепция нового Прейскуранта № 10-01, условия применения тарифного коридора и другие актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте стали предметом обсуждения на деловом семинаре, организованном ОАО «РЖД» совместно с ООО «Бизнес Диалог» и журналом «РЖД-Партнер». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => По принципу «не навреди» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => По принципу «не навреди» ) )
РЖД-Партнер

На пути модернизации

На пути модернизации
На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров.
Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых.
Array
(
    [ID] => 112737
    [~ID] => 112737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => На пути модернизации
    [~NAME] => На пути модернизации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:12:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:12:55
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:12:55
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:12:55
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:18:05
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:18:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/na-puti-modernizatsii22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/na-puti-modernizatsii22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги и достижения

– Геннадий Викторович, что сделано для развития инфраструктуры в 2016 году? Каких результатов при этом удалось добиться?

– В целом в 2016-м продолжились работы по модернизации железнодорожного пути, укладке стрелочных переводов на железобетонные брусья, укладке бесстыкового пути. Реконструированы объекты, которые были введены в постоянную эксплуатацию. Проведены работы по устройству скально-обвальной сигнализации на участке Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги, дооснащению переездов противотаранными запирающими устройствами на полигоне Московской железной дороги, замене стрелочных переводов на высокоскоростные и оборудованию их электрообогревом.
В целом по инвестиционной программе Центральной дирекции инфраструктуры за истекший период был введен в эксплуатацию новый грузовой подвижной состав, проведены работы по обновлению контактной сети и модернизации автоблокировки. Все это позволило значительно снизить объем инфра­структурных ограничений, которые имелись на железнодорожной сети.


Планы на перспективу

– Каковы планы по ремонту и модернизации инфраструктуры РЖД в 2017 году? Увеличились ли они по сравнению с объемами работ, которые должны быть выполнены в 2016-м?

– Предусмотрено увеличение объемов ремонта пути, что позволит, по расчетам, на начало 2018-го сократить протяженность участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем. В 2017 году по плану капитального ремонта устройств электроснабжения намечены работы по ремонту контактной сети, воздушных (кабельных) линий электро­передачи, тяговых подстанций.

В рамках инвестиционной программы «Обновление средств ЖАТ» в 2016 году предусматривается ввод стрелок электрической централизации и автоблокировки, оборудование двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки.

В 2017 году, кроме аналогичных работ, также планируется модернизировать диспетчерскую цент­рализацию стрелок и сигналов, оснастить объекты системами пожарной автоматики, внедрить на участках скоростного движения Октябрьской, Мос­ковской, Горьковской и Забайкальской железных дорог светосигнальные светодиодные устройства. Предполагается также усилить системы грозозащиты в зоне ответственности Горьковской дирекции инфра­структуры.

В результате модернизации и за счет оборудования двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки должны быть сняты ограничения пропускной способности железнодорожных линий на значительной протяженности.

Поскольку решение вопросов пропускной способности осуществляется комплексно, с учетом задачи повышения показателей надежности, информативности, снижения трудозатрат, подобные результаты наиболее эффективно достигаются именно путем внедрения современных систем, позволяющих реализовывать технологии управления движением поездов с помощью принципиально новых методов и подходов. Модернизация существующего оборудования и освоение микропроцессорной техники позволяют развивать эффективные технологии как в сегменте ЖАТ, так и в других хозяйствах.

В Центральной дирекции инфраструктуры неоднократно рассматривались перечни объектов капитального ремонта для определения первоочередных задач. В условиях режима жесткой экономии сейчас важно определить именно те элементы систем и устройств, заменив которые хозяйство обес­печит надежную и безопасную работу технических средств. В перечень проектов, которые необходимо реализовать в первую очередь, включены объекты с истекшим межремонтным сроком эксплуатации, а также расположенные на участках с наиболее интенсивным грузовым и пассажирским сообщением.
В основном речь идет о замене дефектных приборов, стрелочных электроприводов, кабелей с пониженной изоляцией, соединяющих устройства сигнализации, централизации и блокировки, ведь по кабелю СЦБ передается вся информация о нахождении и продвижении поездов дежурному по станции и поездному диспетчеру.

– Что предполагается улучшить при организации работ, связанных с эксплуатацией и содержанием инфраструктуры российских железных дорог, в ближайшей перспективе?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» внедряются разные пути повышения эффективности технического обслуживания объектов инфраструктуры:

• распределение железнодорожных линий по классам и специализациям;
• создание дистанций инфраструктуры;
• создание ремонтных дистанций СЦБ;
• внедрение систем технической диагностики и мониторинга;
• внедрение системы управления ресурсами, рис­ками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН);
• применение процессной модели технического обслуживания и ремонта устройств, порядка планирования, учета и контроля.


Эффективное управление

– Как сегодня осуществляется управление технологическим комплексом инфраструктуры железно­дорожного транспорта? Что предстоит сделать для того, чтобы это управление было эффективнее?

– С 1 июля 2014 года в Центральной дирекции инфраструктуры был образован центр управления содержанием инфраструктуры, деятельность которого как раз и направлена на управление и координацию работы всех хозяйств дирекции в увязке с эксплуатационной работой сети дорог.

Работа центра ведется в круглосуточном режиме. Диспетчерская смена целого ряда технических хозяйств обеспечивает мониторинг своевременности выполнения всех видов работ на инфраструктуре, в том числе в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, сложных метеоусловиях и при ликвидации последствий транспортных происшествий. Это помогает оперативно реагировать, предупреждать риски и устранять неполадки.

В качестве примера можно привести снижение на 25% продолжительности времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комп­лексе ОАО «РЖД». Если раньше бригадам требовалось 1,6 ч на их устранение, то сейчас, ввиду более четкой координации всех служб, они укладываются в 1,2 ч. Благодаря этому удается сэкономить время на проведение ремонта и своевременно открыть движение. В результате поезда пропускают по перегону, где произошел отказ, с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.

Для укрепления горизонтальных связей с другими подразделениями ОАО «РЖД» прежде всего налажено взаимодействие с центром управления перевозками и ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. При планировании «окон» по всем видам ремонта специалисты инфраструктурного комплекса поддерживают тесную связь как с региональными дирекциями и хозяйствами ЦДИ, так и с коллегами из тех филиалов ОАО «РЖД», которые непосредственно влияют на технологический процесс, – Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции по ремонту пути и Дирекции тяги.

Для мониторинга текущей эксплуатационной обстановки в центре на табло коллективного пользования в реальном времени выводится вся информация, необходимая для принятия управленческих решений, поступающая из специализированных автоматизированных систем ОАО «РЖД». Подробные сведения автоматически выводятся и на карту сети дорог. При необходимости уточнения ситуации на ней можно увеличить масштаб отдельных участков. Реализована идея визуализации событий с помощью специальных символов и цветовой индикации. Наиболее важная информация выводится в виде аншлагов (сбои, отказы, ход «окон» и т. д.). Все это очень удобно. И решения можно принимать быстрее, не теряя времени на разные запросы.

Дальнейшее повышение эффективности мы видим в развитии технических средств, технологического взаимодействия с коллегами для обеспечения безопасного пропуска вагоно­потоков. Это опять-таки одно из важных условий для повышения качества и оперативности принимаемых решений на всех уровнях управления. Не менее важно добиться и их свое­временной реализации.


Обеспечение безопасности

– Какие меры принимаются ЦДИ для того, чтобы не допус­тить на инфраструктуру технически неисправный подвижной состав?

– С 1 октября 2016 года управлением вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры приняты меры для
реализации требований Положения о допуске грузового вагона на инфраструктуру из планового ремонта, введенного в действие распоряжением ОАО «РЖД» № 1097/р от 8 июня 2016 года. В соответствии с этим документом работниками вагонного хозяйства на путях прилегающих станций осуществляется допуск грузовых вагонов, выпущенных из планового вида ремонта, по единым критериям, установленным для всех участников рынка ремонта подвижного состава.

С 1 октября текущего года представителям дирекций инфраструктуры вагоноремонтными предприятиями предъявлено к осмотру более 10 тыс. грузовых вагонов, выпущенных из цехов после проведения необходимых работ. Часть вагонов не была допущена на пути общего пользования из-за выявленных несоответствий нормативам. В частности, были зафиксированы замечания к автотормозному оборудованию, к кузовам вагонов, тележкам, авто­сцепным устройствам и колесным парам. Наибольшее количество вагонов не допустили на сеть из-за ослабления крепления пятника, установки старогодных тормозных колодок, неотрегулированной тормозной рычажной передачи и ослабления заклепок пятника. Это такие дефекты, которые вызывают повышенные рис­ки возникновения неполадок. Стоит отметить, что были выявлены и более грубые, угрожающие безопасности движения нарушения. Например, недопустимое завышение фрикционного клина, несоответствие зазоров между скользунами тележки и рамы вагона, наличие нечитаемых клейм на деталях тележки, недопус­тимая толщина гребня колесной пары.

Для того чтобы воспрепятствовать выходу на инфра­структуру неисправного подвижного состава, были ужесточены требования, а именно – введены дополнительные барьерные функции, и сейчас действует 21 такая процедура. Барьерные функции способствуют повышению уровня безопасности движения и ритмичности перевозочного процесса. Они также должны помочь предупредить эксплуатацию грузовых вагонов с истекшим сроком службы или укомплектованных во время ремонта деталями, чьи сетевые номера имеют двойники в системе учета, потенциально опасны из-за сомнительного происхождения или их параметры не отвечают требованиям безопасности. При этом только с начала года в автоматизированную систему учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузовых вагонов внесено более 177 тыс. забракованных литых деталей.

Напомним, что эта компьютерная программа служит ОАО «РЖД» для защиты инфраструктуры от рисков, связанных с проникновением на сеть забракованной и контрафактной продукции. Система обеспечивает информационное взаимодействие вагоноремонтных предприятий при техническом обслуживании и выпуске из ремонта грузовых вагонов в части комплектации литых деталей и колесных пар тележек грузовых вагонов. С 2016 года в ней ведется учет деталей-двойников.

До конца текущего года в ЦДИ будут реализованы еще две барьерные функции. Принимаемые меры направлены на то, чтобы работники, не прошедшие аттестацию в Корпоративной автоматизированной системе контроля знаний работников ОАО «РЖД» (КАСКОР), не допускались к производственным процессам. Для того чтобы вагоны с некондиционными деталями не устанавливали в поезда, планируется автоматизировать процесс результатов допуска подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД». В данном случае барьерные функции будут выявлять подвижной состав, не имеющий соответствующим образом оформленного акта допуска или поданные без сопроводительного листа формы ВУ-26, который выдается во всех случаях пересылки вагонов в ремонт.

– Какие еще меры предпринимаются для обеспечения безопасности движения поездов на сети РЖД?

– С началом реформирования отрасли хозяйства инфра­структурного комплекса ОАО «РЖД» пере­шли к качественно новым формам и методам обеспечения надежного перевозочного процесса – системе менеджмента безопасности движения (СМБД). Ее основная задача – выявлять отклонения, которые могут привести к риску аварий, сбоев, и всесторонне оценивать достигнутые в этой сфере результаты.

В процессе анализа причин допущенных в 2015 году нарушений безопасности движения было установлено, что основной потенциал для улучшения ситуации – это повышение культуры безопасности на предприятиях дирекций инфраструктуры. В этой связи корпоративная сертификация предприятий становится по-настоящему эффективным инструментом постоянных улучшений производственных процессов. Данное направление является приоритетным для всех филиалов ОАО «РЖД».

Порядок корпоративной сертификации, в основу которого заложено формирование у работников массовых профессий культуры безопасности движения и их вовлечение в работу по декларированию своего предприятия как соответствующего корпоративным требованиям, регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 3144р от 25.12.2014 г.

Поэтому для Центральной дирекции инфраструктуры прошлый год стал стартовым по внедрению новой системы. Сертификаты получили 11 предприятий. Это только начало пути.

– А что предпринимается в ЦДИ в плане обеспечения экологической безопасности?

– Железная дорога в России всегда в поле зрения. И это большое достижение, что она признана одним из самых экологически чистых видов транспорта.

Тем не менее констатация этого факта не избавляет от обязанности совершенствовать производственный процесс. Среди воп­росов, которые приходится решать, – поиск способов уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу от передвижных и стационарных источников, сбросов сточных вод от объектов инфраструктуры. Необходимо также эффективнее бороться с массой образующихся отходов производства и потребления, а также с влиянием повышенного уровня шума от проходящего железно­дорожного транспорта на прилегающую жилую застройку.

Все эти цели указаны в Экологической стратегии ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перс­пективу до 2030 года. Причем одним из связующих звеньев в ходе реализации данной стратегии указаны структурные подразделения Центральной дирекции инфра­структуры. Соответственно, с 2012-го в ЦДИ ежегодно осуществляются планомерные мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Для решения проблем, связанных с негативными последствиями производственной деятельности, которые вызывают изменения климата, в ОАО «РЖД» были сформированы параметры снижения углеродоемкости услуг и разработан ряд меро­приятий по уменьшению выбросов парниковых газов. Этого можно добиться, в частности, за счет снижения расхода топливно-энергетических ресурсов в результате повышения энергетической эффективности перевозочного процесса и эффективности использования энергоресурсов в стационарной энергетике, а также на другие нетяговые нужды.

– Если обобщить все сказанное, то каковы ключевые задачи ЦДИ на ближайшую перспективу?

– Прежде всего это гармонизированное развитие перевозочной инфраструктуры на основе имита­ционных моделей транспортной сети. Не менее важными являются разработки нормативно-методической базы для расчетов параметров прочности, безо­пасности, ресурса и риска, обес­печения качества продукции, а также строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Немало внимания уделяется внедрению новых материалов, конструкций и систем комп­лексной диагностики инфраструктуры. Все это в конечном счете нацелено на приведение пропускной способности сети РЖД в соответствие с потребностями в перевозках грузов и пассажиров.


[~DETAIL_TEXT] =>

Итоги и достижения

– Геннадий Викторович, что сделано для развития инфраструктуры в 2016 году? Каких результатов при этом удалось добиться?

– В целом в 2016-м продолжились работы по модернизации железнодорожного пути, укладке стрелочных переводов на железобетонные брусья, укладке бесстыкового пути. Реконструированы объекты, которые были введены в постоянную эксплуатацию. Проведены работы по устройству скально-обвальной сигнализации на участке Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги, дооснащению переездов противотаранными запирающими устройствами на полигоне Московской железной дороги, замене стрелочных переводов на высокоскоростные и оборудованию их электрообогревом.
В целом по инвестиционной программе Центральной дирекции инфраструктуры за истекший период был введен в эксплуатацию новый грузовой подвижной состав, проведены работы по обновлению контактной сети и модернизации автоблокировки. Все это позволило значительно снизить объем инфра­структурных ограничений, которые имелись на железнодорожной сети.


Планы на перспективу

– Каковы планы по ремонту и модернизации инфраструктуры РЖД в 2017 году? Увеличились ли они по сравнению с объемами работ, которые должны быть выполнены в 2016-м?

– Предусмотрено увеличение объемов ремонта пути, что позволит, по расчетам, на начало 2018-го сократить протяженность участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем. В 2017 году по плану капитального ремонта устройств электроснабжения намечены работы по ремонту контактной сети, воздушных (кабельных) линий электро­передачи, тяговых подстанций.

В рамках инвестиционной программы «Обновление средств ЖАТ» в 2016 году предусматривается ввод стрелок электрической централизации и автоблокировки, оборудование двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки.

В 2017 году, кроме аналогичных работ, также планируется модернизировать диспетчерскую цент­рализацию стрелок и сигналов, оснастить объекты системами пожарной автоматики, внедрить на участках скоростного движения Октябрьской, Мос­ковской, Горьковской и Забайкальской железных дорог светосигнальные светодиодные устройства. Предполагается также усилить системы грозозащиты в зоне ответственности Горьковской дирекции инфра­структуры.

В результате модернизации и за счет оборудования двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки должны быть сняты ограничения пропускной способности железнодорожных линий на значительной протяженности.

Поскольку решение вопросов пропускной способности осуществляется комплексно, с учетом задачи повышения показателей надежности, информативности, снижения трудозатрат, подобные результаты наиболее эффективно достигаются именно путем внедрения современных систем, позволяющих реализовывать технологии управления движением поездов с помощью принципиально новых методов и подходов. Модернизация существующего оборудования и освоение микропроцессорной техники позволяют развивать эффективные технологии как в сегменте ЖАТ, так и в других хозяйствах.

В Центральной дирекции инфраструктуры неоднократно рассматривались перечни объектов капитального ремонта для определения первоочередных задач. В условиях режима жесткой экономии сейчас важно определить именно те элементы систем и устройств, заменив которые хозяйство обес­печит надежную и безопасную работу технических средств. В перечень проектов, которые необходимо реализовать в первую очередь, включены объекты с истекшим межремонтным сроком эксплуатации, а также расположенные на участках с наиболее интенсивным грузовым и пассажирским сообщением.
В основном речь идет о замене дефектных приборов, стрелочных электроприводов, кабелей с пониженной изоляцией, соединяющих устройства сигнализации, централизации и блокировки, ведь по кабелю СЦБ передается вся информация о нахождении и продвижении поездов дежурному по станции и поездному диспетчеру.

– Что предполагается улучшить при организации работ, связанных с эксплуатацией и содержанием инфраструктуры российских железных дорог, в ближайшей перспективе?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» внедряются разные пути повышения эффективности технического обслуживания объектов инфраструктуры:

• распределение железнодорожных линий по классам и специализациям;
• создание дистанций инфраструктуры;
• создание ремонтных дистанций СЦБ;
• внедрение систем технической диагностики и мониторинга;
• внедрение системы управления ресурсами, рис­ками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН);
• применение процессной модели технического обслуживания и ремонта устройств, порядка планирования, учета и контроля.


Эффективное управление

– Как сегодня осуществляется управление технологическим комплексом инфраструктуры железно­дорожного транспорта? Что предстоит сделать для того, чтобы это управление было эффективнее?

– С 1 июля 2014 года в Центральной дирекции инфраструктуры был образован центр управления содержанием инфраструктуры, деятельность которого как раз и направлена на управление и координацию работы всех хозяйств дирекции в увязке с эксплуатационной работой сети дорог.

Работа центра ведется в круглосуточном режиме. Диспетчерская смена целого ряда технических хозяйств обеспечивает мониторинг своевременности выполнения всех видов работ на инфраструктуре, в том числе в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, сложных метеоусловиях и при ликвидации последствий транспортных происшествий. Это помогает оперативно реагировать, предупреждать риски и устранять неполадки.

В качестве примера можно привести снижение на 25% продолжительности времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комп­лексе ОАО «РЖД». Если раньше бригадам требовалось 1,6 ч на их устранение, то сейчас, ввиду более четкой координации всех служб, они укладываются в 1,2 ч. Благодаря этому удается сэкономить время на проведение ремонта и своевременно открыть движение. В результате поезда пропускают по перегону, где произошел отказ, с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.

Для укрепления горизонтальных связей с другими подразделениями ОАО «РЖД» прежде всего налажено взаимодействие с центром управления перевозками и ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. При планировании «окон» по всем видам ремонта специалисты инфраструктурного комплекса поддерживают тесную связь как с региональными дирекциями и хозяйствами ЦДИ, так и с коллегами из тех филиалов ОАО «РЖД», которые непосредственно влияют на технологический процесс, – Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции по ремонту пути и Дирекции тяги.

Для мониторинга текущей эксплуатационной обстановки в центре на табло коллективного пользования в реальном времени выводится вся информация, необходимая для принятия управленческих решений, поступающая из специализированных автоматизированных систем ОАО «РЖД». Подробные сведения автоматически выводятся и на карту сети дорог. При необходимости уточнения ситуации на ней можно увеличить масштаб отдельных участков. Реализована идея визуализации событий с помощью специальных символов и цветовой индикации. Наиболее важная информация выводится в виде аншлагов (сбои, отказы, ход «окон» и т. д.). Все это очень удобно. И решения можно принимать быстрее, не теряя времени на разные запросы.

Дальнейшее повышение эффективности мы видим в развитии технических средств, технологического взаимодействия с коллегами для обеспечения безопасного пропуска вагоно­потоков. Это опять-таки одно из важных условий для повышения качества и оперативности принимаемых решений на всех уровнях управления. Не менее важно добиться и их свое­временной реализации.


Обеспечение безопасности

– Какие меры принимаются ЦДИ для того, чтобы не допус­тить на инфраструктуру технически неисправный подвижной состав?

– С 1 октября 2016 года управлением вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры приняты меры для
реализации требований Положения о допуске грузового вагона на инфраструктуру из планового ремонта, введенного в действие распоряжением ОАО «РЖД» № 1097/р от 8 июня 2016 года. В соответствии с этим документом работниками вагонного хозяйства на путях прилегающих станций осуществляется допуск грузовых вагонов, выпущенных из планового вида ремонта, по единым критериям, установленным для всех участников рынка ремонта подвижного состава.

С 1 октября текущего года представителям дирекций инфраструктуры вагоноремонтными предприятиями предъявлено к осмотру более 10 тыс. грузовых вагонов, выпущенных из цехов после проведения необходимых работ. Часть вагонов не была допущена на пути общего пользования из-за выявленных несоответствий нормативам. В частности, были зафиксированы замечания к автотормозному оборудованию, к кузовам вагонов, тележкам, авто­сцепным устройствам и колесным парам. Наибольшее количество вагонов не допустили на сеть из-за ослабления крепления пятника, установки старогодных тормозных колодок, неотрегулированной тормозной рычажной передачи и ослабления заклепок пятника. Это такие дефекты, которые вызывают повышенные рис­ки возникновения неполадок. Стоит отметить, что были выявлены и более грубые, угрожающие безопасности движения нарушения. Например, недопустимое завышение фрикционного клина, несоответствие зазоров между скользунами тележки и рамы вагона, наличие нечитаемых клейм на деталях тележки, недопус­тимая толщина гребня колесной пары.

Для того чтобы воспрепятствовать выходу на инфра­структуру неисправного подвижного состава, были ужесточены требования, а именно – введены дополнительные барьерные функции, и сейчас действует 21 такая процедура. Барьерные функции способствуют повышению уровня безопасности движения и ритмичности перевозочного процесса. Они также должны помочь предупредить эксплуатацию грузовых вагонов с истекшим сроком службы или укомплектованных во время ремонта деталями, чьи сетевые номера имеют двойники в системе учета, потенциально опасны из-за сомнительного происхождения или их параметры не отвечают требованиям безопасности. При этом только с начала года в автоматизированную систему учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузовых вагонов внесено более 177 тыс. забракованных литых деталей.

Напомним, что эта компьютерная программа служит ОАО «РЖД» для защиты инфраструктуры от рисков, связанных с проникновением на сеть забракованной и контрафактной продукции. Система обеспечивает информационное взаимодействие вагоноремонтных предприятий при техническом обслуживании и выпуске из ремонта грузовых вагонов в части комплектации литых деталей и колесных пар тележек грузовых вагонов. С 2016 года в ней ведется учет деталей-двойников.

До конца текущего года в ЦДИ будут реализованы еще две барьерные функции. Принимаемые меры направлены на то, чтобы работники, не прошедшие аттестацию в Корпоративной автоматизированной системе контроля знаний работников ОАО «РЖД» (КАСКОР), не допускались к производственным процессам. Для того чтобы вагоны с некондиционными деталями не устанавливали в поезда, планируется автоматизировать процесс результатов допуска подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД». В данном случае барьерные функции будут выявлять подвижной состав, не имеющий соответствующим образом оформленного акта допуска или поданные без сопроводительного листа формы ВУ-26, который выдается во всех случаях пересылки вагонов в ремонт.

– Какие еще меры предпринимаются для обеспечения безопасности движения поездов на сети РЖД?

– С началом реформирования отрасли хозяйства инфра­структурного комплекса ОАО «РЖД» пере­шли к качественно новым формам и методам обеспечения надежного перевозочного процесса – системе менеджмента безопасности движения (СМБД). Ее основная задача – выявлять отклонения, которые могут привести к риску аварий, сбоев, и всесторонне оценивать достигнутые в этой сфере результаты.

В процессе анализа причин допущенных в 2015 году нарушений безопасности движения было установлено, что основной потенциал для улучшения ситуации – это повышение культуры безопасности на предприятиях дирекций инфраструктуры. В этой связи корпоративная сертификация предприятий становится по-настоящему эффективным инструментом постоянных улучшений производственных процессов. Данное направление является приоритетным для всех филиалов ОАО «РЖД».

Порядок корпоративной сертификации, в основу которого заложено формирование у работников массовых профессий культуры безопасности движения и их вовлечение в работу по декларированию своего предприятия как соответствующего корпоративным требованиям, регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 3144р от 25.12.2014 г.

Поэтому для Центральной дирекции инфраструктуры прошлый год стал стартовым по внедрению новой системы. Сертификаты получили 11 предприятий. Это только начало пути.

– А что предпринимается в ЦДИ в плане обеспечения экологической безопасности?

– Железная дорога в России всегда в поле зрения. И это большое достижение, что она признана одним из самых экологически чистых видов транспорта.

Тем не менее констатация этого факта не избавляет от обязанности совершенствовать производственный процесс. Среди воп­росов, которые приходится решать, – поиск способов уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу от передвижных и стационарных источников, сбросов сточных вод от объектов инфраструктуры. Необходимо также эффективнее бороться с массой образующихся отходов производства и потребления, а также с влиянием повышенного уровня шума от проходящего железно­дорожного транспорта на прилегающую жилую застройку.

Все эти цели указаны в Экологической стратегии ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перс­пективу до 2030 года. Причем одним из связующих звеньев в ходе реализации данной стратегии указаны структурные подразделения Центральной дирекции инфра­структуры. Соответственно, с 2012-го в ЦДИ ежегодно осуществляются планомерные мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Для решения проблем, связанных с негативными последствиями производственной деятельности, которые вызывают изменения климата, в ОАО «РЖД» были сформированы параметры снижения углеродоемкости услуг и разработан ряд меро­приятий по уменьшению выбросов парниковых газов. Этого можно добиться, в частности, за счет снижения расхода топливно-энергетических ресурсов в результате повышения энергетической эффективности перевозочного процесса и эффективности использования энергоресурсов в стационарной энергетике, а также на другие нетяговые нужды.

– Если обобщить все сказанное, то каковы ключевые задачи ЦДИ на ближайшую перспективу?

– Прежде всего это гармонизированное развитие перевозочной инфраструктуры на основе имита­ционных моделей транспортной сети. Не менее важными являются разработки нормативно-методической базы для расчетов параметров прочности, безо­пасности, ресурса и риска, обес­печения качества продукции, а также строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Немало внимания уделяется внедрению новых материалов, конструкций и систем комп­лексной диагностики инфраструктуры. Все это в конечном счете нацелено на приведение пропускной способности сети РЖД в соответствие с потребностями в перевозках грузов и пассажиров.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров.
Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [~PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров. Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17599 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:18:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 294 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 9838 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/847 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b151a188be54553ed2bb637bc3419d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/847/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/847/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/847/7.jpg [ALT] => На пути модернизации [TITLE] => На пути модернизации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-puti-modernizatsii22 [~CODE] => na-puti-modernizatsii22 [EXTERNAL_ID] => 112737 [~EXTERNAL_ID] => 112737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров. Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров. Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации ) )

									Array
(
    [ID] => 112737
    [~ID] => 112737
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => На пути модернизации
    [~NAME] => На пути модернизации
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:12:55
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 15:12:55
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:12:55
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 15:12:55
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:18:05
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:18:05
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/na-puti-modernizatsii22/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/na-puti-modernizatsii22/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Итоги и достижения

– Геннадий Викторович, что сделано для развития инфраструктуры в 2016 году? Каких результатов при этом удалось добиться?

– В целом в 2016-м продолжились работы по модернизации железнодорожного пути, укладке стрелочных переводов на железобетонные брусья, укладке бесстыкового пути. Реконструированы объекты, которые были введены в постоянную эксплуатацию. Проведены работы по устройству скально-обвальной сигнализации на участке Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги, дооснащению переездов противотаранными запирающими устройствами на полигоне Московской железной дороги, замене стрелочных переводов на высокоскоростные и оборудованию их электрообогревом.
В целом по инвестиционной программе Центральной дирекции инфраструктуры за истекший период был введен в эксплуатацию новый грузовой подвижной состав, проведены работы по обновлению контактной сети и модернизации автоблокировки. Все это позволило значительно снизить объем инфра­структурных ограничений, которые имелись на железнодорожной сети.


Планы на перспективу

– Каковы планы по ремонту и модернизации инфраструктуры РЖД в 2017 году? Увеличились ли они по сравнению с объемами работ, которые должны быть выполнены в 2016-м?

– Предусмотрено увеличение объемов ремонта пути, что позволит, по расчетам, на начало 2018-го сократить протяженность участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем. В 2017 году по плану капитального ремонта устройств электроснабжения намечены работы по ремонту контактной сети, воздушных (кабельных) линий электро­передачи, тяговых подстанций.

В рамках инвестиционной программы «Обновление средств ЖАТ» в 2016 году предусматривается ввод стрелок электрической централизации и автоблокировки, оборудование двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки.

В 2017 году, кроме аналогичных работ, также планируется модернизировать диспетчерскую цент­рализацию стрелок и сигналов, оснастить объекты системами пожарной автоматики, внедрить на участках скоростного движения Октябрьской, Мос­ковской, Горьковской и Забайкальской железных дорог светосигнальные светодиодные устройства. Предполагается также усилить системы грозозащиты в зоне ответственности Горьковской дирекции инфра­структуры.

В результате модернизации и за счет оборудования двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки должны быть сняты ограничения пропускной способности железнодорожных линий на значительной протяженности.

Поскольку решение вопросов пропускной способности осуществляется комплексно, с учетом задачи повышения показателей надежности, информативности, снижения трудозатрат, подобные результаты наиболее эффективно достигаются именно путем внедрения современных систем, позволяющих реализовывать технологии управления движением поездов с помощью принципиально новых методов и подходов. Модернизация существующего оборудования и освоение микропроцессорной техники позволяют развивать эффективные технологии как в сегменте ЖАТ, так и в других хозяйствах.

В Центральной дирекции инфраструктуры неоднократно рассматривались перечни объектов капитального ремонта для определения первоочередных задач. В условиях режима жесткой экономии сейчас важно определить именно те элементы систем и устройств, заменив которые хозяйство обес­печит надежную и безопасную работу технических средств. В перечень проектов, которые необходимо реализовать в первую очередь, включены объекты с истекшим межремонтным сроком эксплуатации, а также расположенные на участках с наиболее интенсивным грузовым и пассажирским сообщением.
В основном речь идет о замене дефектных приборов, стрелочных электроприводов, кабелей с пониженной изоляцией, соединяющих устройства сигнализации, централизации и блокировки, ведь по кабелю СЦБ передается вся информация о нахождении и продвижении поездов дежурному по станции и поездному диспетчеру.

– Что предполагается улучшить при организации работ, связанных с эксплуатацией и содержанием инфраструктуры российских железных дорог, в ближайшей перспективе?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» внедряются разные пути повышения эффективности технического обслуживания объектов инфраструктуры:

• распределение железнодорожных линий по классам и специализациям;
• создание дистанций инфраструктуры;
• создание ремонтных дистанций СЦБ;
• внедрение систем технической диагностики и мониторинга;
• внедрение системы управления ресурсами, рис­ками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН);
• применение процессной модели технического обслуживания и ремонта устройств, порядка планирования, учета и контроля.


Эффективное управление

– Как сегодня осуществляется управление технологическим комплексом инфраструктуры железно­дорожного транспорта? Что предстоит сделать для того, чтобы это управление было эффективнее?

– С 1 июля 2014 года в Центральной дирекции инфраструктуры был образован центр управления содержанием инфраструктуры, деятельность которого как раз и направлена на управление и координацию работы всех хозяйств дирекции в увязке с эксплуатационной работой сети дорог.

Работа центра ведется в круглосуточном режиме. Диспетчерская смена целого ряда технических хозяйств обеспечивает мониторинг своевременности выполнения всех видов работ на инфраструктуре, в том числе в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, сложных метеоусловиях и при ликвидации последствий транспортных происшествий. Это помогает оперативно реагировать, предупреждать риски и устранять неполадки.

В качестве примера можно привести снижение на 25% продолжительности времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комп­лексе ОАО «РЖД». Если раньше бригадам требовалось 1,6 ч на их устранение, то сейчас, ввиду более четкой координации всех служб, они укладываются в 1,2 ч. Благодаря этому удается сэкономить время на проведение ремонта и своевременно открыть движение. В результате поезда пропускают по перегону, где произошел отказ, с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.

Для укрепления горизонтальных связей с другими подразделениями ОАО «РЖД» прежде всего налажено взаимодействие с центром управления перевозками и ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. При планировании «окон» по всем видам ремонта специалисты инфраструктурного комплекса поддерживают тесную связь как с региональными дирекциями и хозяйствами ЦДИ, так и с коллегами из тех филиалов ОАО «РЖД», которые непосредственно влияют на технологический процесс, – Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции по ремонту пути и Дирекции тяги.

Для мониторинга текущей эксплуатационной обстановки в центре на табло коллективного пользования в реальном времени выводится вся информация, необходимая для принятия управленческих решений, поступающая из специализированных автоматизированных систем ОАО «РЖД». Подробные сведения автоматически выводятся и на карту сети дорог. При необходимости уточнения ситуации на ней можно увеличить масштаб отдельных участков. Реализована идея визуализации событий с помощью специальных символов и цветовой индикации. Наиболее важная информация выводится в виде аншлагов (сбои, отказы, ход «окон» и т. д.). Все это очень удобно. И решения можно принимать быстрее, не теряя времени на разные запросы.

Дальнейшее повышение эффективности мы видим в развитии технических средств, технологического взаимодействия с коллегами для обеспечения безопасного пропуска вагоно­потоков. Это опять-таки одно из важных условий для повышения качества и оперативности принимаемых решений на всех уровнях управления. Не менее важно добиться и их свое­временной реализации.


Обеспечение безопасности

– Какие меры принимаются ЦДИ для того, чтобы не допус­тить на инфраструктуру технически неисправный подвижной состав?

– С 1 октября 2016 года управлением вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры приняты меры для
реализации требований Положения о допуске грузового вагона на инфраструктуру из планового ремонта, введенного в действие распоряжением ОАО «РЖД» № 1097/р от 8 июня 2016 года. В соответствии с этим документом работниками вагонного хозяйства на путях прилегающих станций осуществляется допуск грузовых вагонов, выпущенных из планового вида ремонта, по единым критериям, установленным для всех участников рынка ремонта подвижного состава.

С 1 октября текущего года представителям дирекций инфраструктуры вагоноремонтными предприятиями предъявлено к осмотру более 10 тыс. грузовых вагонов, выпущенных из цехов после проведения необходимых работ. Часть вагонов не была допущена на пути общего пользования из-за выявленных несоответствий нормативам. В частности, были зафиксированы замечания к автотормозному оборудованию, к кузовам вагонов, тележкам, авто­сцепным устройствам и колесным парам. Наибольшее количество вагонов не допустили на сеть из-за ослабления крепления пятника, установки старогодных тормозных колодок, неотрегулированной тормозной рычажной передачи и ослабления заклепок пятника. Это такие дефекты, которые вызывают повышенные рис­ки возникновения неполадок. Стоит отметить, что были выявлены и более грубые, угрожающие безопасности движения нарушения. Например, недопустимое завышение фрикционного клина, несоответствие зазоров между скользунами тележки и рамы вагона, наличие нечитаемых клейм на деталях тележки, недопус­тимая толщина гребня колесной пары.

Для того чтобы воспрепятствовать выходу на инфра­структуру неисправного подвижного состава, были ужесточены требования, а именно – введены дополнительные барьерные функции, и сейчас действует 21 такая процедура. Барьерные функции способствуют повышению уровня безопасности движения и ритмичности перевозочного процесса. Они также должны помочь предупредить эксплуатацию грузовых вагонов с истекшим сроком службы или укомплектованных во время ремонта деталями, чьи сетевые номера имеют двойники в системе учета, потенциально опасны из-за сомнительного происхождения или их параметры не отвечают требованиям безопасности. При этом только с начала года в автоматизированную систему учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузовых вагонов внесено более 177 тыс. забракованных литых деталей.

Напомним, что эта компьютерная программа служит ОАО «РЖД» для защиты инфраструктуры от рисков, связанных с проникновением на сеть забракованной и контрафактной продукции. Система обеспечивает информационное взаимодействие вагоноремонтных предприятий при техническом обслуживании и выпуске из ремонта грузовых вагонов в части комплектации литых деталей и колесных пар тележек грузовых вагонов. С 2016 года в ней ведется учет деталей-двойников.

До конца текущего года в ЦДИ будут реализованы еще две барьерные функции. Принимаемые меры направлены на то, чтобы работники, не прошедшие аттестацию в Корпоративной автоматизированной системе контроля знаний работников ОАО «РЖД» (КАСКОР), не допускались к производственным процессам. Для того чтобы вагоны с некондиционными деталями не устанавливали в поезда, планируется автоматизировать процесс результатов допуска подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД». В данном случае барьерные функции будут выявлять подвижной состав, не имеющий соответствующим образом оформленного акта допуска или поданные без сопроводительного листа формы ВУ-26, который выдается во всех случаях пересылки вагонов в ремонт.

– Какие еще меры предпринимаются для обеспечения безопасности движения поездов на сети РЖД?

– С началом реформирования отрасли хозяйства инфра­структурного комплекса ОАО «РЖД» пере­шли к качественно новым формам и методам обеспечения надежного перевозочного процесса – системе менеджмента безопасности движения (СМБД). Ее основная задача – выявлять отклонения, которые могут привести к риску аварий, сбоев, и всесторонне оценивать достигнутые в этой сфере результаты.

В процессе анализа причин допущенных в 2015 году нарушений безопасности движения было установлено, что основной потенциал для улучшения ситуации – это повышение культуры безопасности на предприятиях дирекций инфраструктуры. В этой связи корпоративная сертификация предприятий становится по-настоящему эффективным инструментом постоянных улучшений производственных процессов. Данное направление является приоритетным для всех филиалов ОАО «РЖД».

Порядок корпоративной сертификации, в основу которого заложено формирование у работников массовых профессий культуры безопасности движения и их вовлечение в работу по декларированию своего предприятия как соответствующего корпоративным требованиям, регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 3144р от 25.12.2014 г.

Поэтому для Центральной дирекции инфраструктуры прошлый год стал стартовым по внедрению новой системы. Сертификаты получили 11 предприятий. Это только начало пути.

– А что предпринимается в ЦДИ в плане обеспечения экологической безопасности?

– Железная дорога в России всегда в поле зрения. И это большое достижение, что она признана одним из самых экологически чистых видов транспорта.

Тем не менее констатация этого факта не избавляет от обязанности совершенствовать производственный процесс. Среди воп­росов, которые приходится решать, – поиск способов уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу от передвижных и стационарных источников, сбросов сточных вод от объектов инфраструктуры. Необходимо также эффективнее бороться с массой образующихся отходов производства и потребления, а также с влиянием повышенного уровня шума от проходящего железно­дорожного транспорта на прилегающую жилую застройку.

Все эти цели указаны в Экологической стратегии ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перс­пективу до 2030 года. Причем одним из связующих звеньев в ходе реализации данной стратегии указаны структурные подразделения Центральной дирекции инфра­структуры. Соответственно, с 2012-го в ЦДИ ежегодно осуществляются планомерные мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Для решения проблем, связанных с негативными последствиями производственной деятельности, которые вызывают изменения климата, в ОАО «РЖД» были сформированы параметры снижения углеродоемкости услуг и разработан ряд меро­приятий по уменьшению выбросов парниковых газов. Этого можно добиться, в частности, за счет снижения расхода топливно-энергетических ресурсов в результате повышения энергетической эффективности перевозочного процесса и эффективности использования энергоресурсов в стационарной энергетике, а также на другие нетяговые нужды.

– Если обобщить все сказанное, то каковы ключевые задачи ЦДИ на ближайшую перспективу?

– Прежде всего это гармонизированное развитие перевозочной инфраструктуры на основе имита­ционных моделей транспортной сети. Не менее важными являются разработки нормативно-методической базы для расчетов параметров прочности, безо­пасности, ресурса и риска, обес­печения качества продукции, а также строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Немало внимания уделяется внедрению новых материалов, конструкций и систем комп­лексной диагностики инфраструктуры. Все это в конечном счете нацелено на приведение пропускной способности сети РЖД в соответствие с потребностями в перевозках грузов и пассажиров.


[~DETAIL_TEXT] =>

Итоги и достижения

– Геннадий Викторович, что сделано для развития инфраструктуры в 2016 году? Каких результатов при этом удалось добиться?

– В целом в 2016-м продолжились работы по модернизации железнодорожного пути, укладке стрелочных переводов на железобетонные брусья, укладке бесстыкового пути. Реконструированы объекты, которые были введены в постоянную эксплуатацию. Проведены работы по устройству скально-обвальной сигнализации на участке Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги, дооснащению переездов противотаранными запирающими устройствами на полигоне Московской железной дороги, замене стрелочных переводов на высокоскоростные и оборудованию их электрообогревом.
В целом по инвестиционной программе Центральной дирекции инфраструктуры за истекший период был введен в эксплуатацию новый грузовой подвижной состав, проведены работы по обновлению контактной сети и модернизации автоблокировки. Все это позволило значительно снизить объем инфра­структурных ограничений, которые имелись на железнодорожной сети.


Планы на перспективу

– Каковы планы по ремонту и модернизации инфраструктуры РЖД в 2017 году? Увеличились ли они по сравнению с объемами работ, которые должны быть выполнены в 2016-м?

– Предусмотрено увеличение объемов ремонта пути, что позволит, по расчетам, на начало 2018-го сократить протяженность участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем. В 2017 году по плану капитального ремонта устройств электроснабжения намечены работы по ремонту контактной сети, воздушных (кабельных) линий электро­передачи, тяговых подстанций.

В рамках инвестиционной программы «Обновление средств ЖАТ» в 2016 году предусматривается ввод стрелок электрической централизации и автоблокировки, оборудование двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки.

В 2017 году, кроме аналогичных работ, также планируется модернизировать диспетчерскую цент­рализацию стрелок и сигналов, оснастить объекты системами пожарной автоматики, внедрить на участках скоростного движения Октябрьской, Мос­ковской, Горьковской и Забайкальской железных дорог светосигнальные светодиодные устройства. Предполагается также усилить системы грозозащиты в зоне ответственности Горьковской дирекции инфра­структуры.

В результате модернизации и за счет оборудования двух- и многопутных перегонов постоянно действующими устройствами двухсторонней автоблокировки должны быть сняты ограничения пропускной способности железнодорожных линий на значительной протяженности.

Поскольку решение вопросов пропускной способности осуществляется комплексно, с учетом задачи повышения показателей надежности, информативности, снижения трудозатрат, подобные результаты наиболее эффективно достигаются именно путем внедрения современных систем, позволяющих реализовывать технологии управления движением поездов с помощью принципиально новых методов и подходов. Модернизация существующего оборудования и освоение микропроцессорной техники позволяют развивать эффективные технологии как в сегменте ЖАТ, так и в других хозяйствах.

В Центральной дирекции инфраструктуры неоднократно рассматривались перечни объектов капитального ремонта для определения первоочередных задач. В условиях режима жесткой экономии сейчас важно определить именно те элементы систем и устройств, заменив которые хозяйство обес­печит надежную и безопасную работу технических средств. В перечень проектов, которые необходимо реализовать в первую очередь, включены объекты с истекшим межремонтным сроком эксплуатации, а также расположенные на участках с наиболее интенсивным грузовым и пассажирским сообщением.
В основном речь идет о замене дефектных приборов, стрелочных электроприводов, кабелей с пониженной изоляцией, соединяющих устройства сигнализации, централизации и блокировки, ведь по кабелю СЦБ передается вся информация о нахождении и продвижении поездов дежурному по станции и поездному диспетчеру.

– Что предполагается улучшить при организации работ, связанных с эксплуатацией и содержанием инфраструктуры российских железных дорог, в ближайшей перспективе?

– В настоящее время в ОАО «РЖД» внедряются разные пути повышения эффективности технического обслуживания объектов инфраструктуры:

• распределение железнодорожных линий по классам и специализациям;
• создание дистанций инфраструктуры;
• создание ремонтных дистанций СЦБ;
• внедрение систем технической диагностики и мониторинга;
• внедрение системы управления ресурсами, рис­ками и надежностью на этапах жизненного цикла (УРРАН);
• применение процессной модели технического обслуживания и ремонта устройств, порядка планирования, учета и контроля.


Эффективное управление

– Как сегодня осуществляется управление технологическим комплексом инфраструктуры железно­дорожного транспорта? Что предстоит сделать для того, чтобы это управление было эффективнее?

– С 1 июля 2014 года в Центральной дирекции инфраструктуры был образован центр управления содержанием инфраструктуры, деятельность которого как раз и направлена на управление и координацию работы всех хозяйств дирекции в увязке с эксплуатационной работой сети дорог.

Работа центра ведется в круглосуточном режиме. Диспетчерская смена целого ряда технических хозяйств обеспечивает мониторинг своевременности выполнения всех видов работ на инфраструктуре, в том числе в чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера, сложных метеоусловиях и при ликвидации последствий транспортных происшествий. Это помогает оперативно реагировать, предупреждать риски и устранять неполадки.

В качестве примера можно привести снижение на 25% продолжительности времени устранения отказов технических средств в инфраструктурном комп­лексе ОАО «РЖД». Если раньше бригадам требовалось 1,6 ч на их устранение, то сейчас, ввиду более четкой координации всех служб, они укладываются в 1,2 ч. Благодаря этому удается сэкономить время на проведение ремонта и своевременно открыть движение. В результате поезда пропускают по перегону, где произошел отказ, с установленными скоростями и соблюдением всех норм безопасности.

Для укрепления горизонтальных связей с другими подразделениями ОАО «РЖД» прежде всего налажено взаимодействие с центром управления перевозками и ситуационным центром мониторинга и управления чрезвычайными ситуациями. При планировании «окон» по всем видам ремонта специалисты инфраструктурного комплекса поддерживают тесную связь как с региональными дирекциями и хозяйствами ЦДИ, так и с коллегами из тех филиалов ОАО «РЖД», которые непосредственно влияют на технологический процесс, – Центральной дирекции управления движением, Центральной дирекции по ремонту пути и Дирекции тяги.

Для мониторинга текущей эксплуатационной обстановки в центре на табло коллективного пользования в реальном времени выводится вся информация, необходимая для принятия управленческих решений, поступающая из специализированных автоматизированных систем ОАО «РЖД». Подробные сведения автоматически выводятся и на карту сети дорог. При необходимости уточнения ситуации на ней можно увеличить масштаб отдельных участков. Реализована идея визуализации событий с помощью специальных символов и цветовой индикации. Наиболее важная информация выводится в виде аншлагов (сбои, отказы, ход «окон» и т. д.). Все это очень удобно. И решения можно принимать быстрее, не теряя времени на разные запросы.

Дальнейшее повышение эффективности мы видим в развитии технических средств, технологического взаимодействия с коллегами для обеспечения безопасного пропуска вагоно­потоков. Это опять-таки одно из важных условий для повышения качества и оперативности принимаемых решений на всех уровнях управления. Не менее важно добиться и их свое­временной реализации.


Обеспечение безопасности

– Какие меры принимаются ЦДИ для того, чтобы не допус­тить на инфраструктуру технически неисправный подвижной состав?

– С 1 октября 2016 года управлением вагонного хозяйства Цент­ральной дирекции инфраструктуры приняты меры для
реализации требований Положения о допуске грузового вагона на инфраструктуру из планового ремонта, введенного в действие распоряжением ОАО «РЖД» № 1097/р от 8 июня 2016 года. В соответствии с этим документом работниками вагонного хозяйства на путях прилегающих станций осуществляется допуск грузовых вагонов, выпущенных из планового вида ремонта, по единым критериям, установленным для всех участников рынка ремонта подвижного состава.

С 1 октября текущего года представителям дирекций инфраструктуры вагоноремонтными предприятиями предъявлено к осмотру более 10 тыс. грузовых вагонов, выпущенных из цехов после проведения необходимых работ. Часть вагонов не была допущена на пути общего пользования из-за выявленных несоответствий нормативам. В частности, были зафиксированы замечания к автотормозному оборудованию, к кузовам вагонов, тележкам, авто­сцепным устройствам и колесным парам. Наибольшее количество вагонов не допустили на сеть из-за ослабления крепления пятника, установки старогодных тормозных колодок, неотрегулированной тормозной рычажной передачи и ослабления заклепок пятника. Это такие дефекты, которые вызывают повышенные рис­ки возникновения неполадок. Стоит отметить, что были выявлены и более грубые, угрожающие безопасности движения нарушения. Например, недопустимое завышение фрикционного клина, несоответствие зазоров между скользунами тележки и рамы вагона, наличие нечитаемых клейм на деталях тележки, недопус­тимая толщина гребня колесной пары.

Для того чтобы воспрепятствовать выходу на инфра­структуру неисправного подвижного состава, были ужесточены требования, а именно – введены дополнительные барьерные функции, и сейчас действует 21 такая процедура. Барьерные функции способствуют повышению уровня безопасности движения и ритмичности перевозочного процесса. Они также должны помочь предупредить эксплуатацию грузовых вагонов с истекшим сроком службы или укомплектованных во время ремонта деталями, чьи сетевые номера имеют двойники в системе учета, потенциально опасны из-за сомнительного происхождения или их параметры не отвечают требованиям безопасности. При этом только с начала года в автоматизированную систему учета и контроля выполненного ремонта и комплектации грузовых вагонов внесено более 177 тыс. забракованных литых деталей.

Напомним, что эта компьютерная программа служит ОАО «РЖД» для защиты инфраструктуры от рисков, связанных с проникновением на сеть забракованной и контрафактной продукции. Система обеспечивает информационное взаимодействие вагоноремонтных предприятий при техническом обслуживании и выпуске из ремонта грузовых вагонов в части комплектации литых деталей и колесных пар тележек грузовых вагонов. С 2016 года в ней ведется учет деталей-двойников.

До конца текущего года в ЦДИ будут реализованы еще две барьерные функции. Принимаемые меры направлены на то, чтобы работники, не прошедшие аттестацию в Корпоративной автоматизированной системе контроля знаний работников ОАО «РЖД» (КАСКОР), не допускались к производственным процессам. Для того чтобы вагоны с некондиционными деталями не устанавливали в поезда, планируется автоматизировать процесс результатов допуска подвижного состава на инфраструктуру ОАО «РЖД». В данном случае барьерные функции будут выявлять подвижной состав, не имеющий соответствующим образом оформленного акта допуска или поданные без сопроводительного листа формы ВУ-26, который выдается во всех случаях пересылки вагонов в ремонт.

– Какие еще меры предпринимаются для обеспечения безопасности движения поездов на сети РЖД?

– С началом реформирования отрасли хозяйства инфра­структурного комплекса ОАО «РЖД» пере­шли к качественно новым формам и методам обеспечения надежного перевозочного процесса – системе менеджмента безопасности движения (СМБД). Ее основная задача – выявлять отклонения, которые могут привести к риску аварий, сбоев, и всесторонне оценивать достигнутые в этой сфере результаты.

В процессе анализа причин допущенных в 2015 году нарушений безопасности движения было установлено, что основной потенциал для улучшения ситуации – это повышение культуры безопасности на предприятиях дирекций инфраструктуры. В этой связи корпоративная сертификация предприятий становится по-настоящему эффективным инструментом постоянных улучшений производственных процессов. Данное направление является приоритетным для всех филиалов ОАО «РЖД».

Порядок корпоративной сертификации, в основу которого заложено формирование у работников массовых профессий культуры безопасности движения и их вовлечение в работу по декларированию своего предприятия как соответствующего корпоративным требованиям, регламентирован распоряжением ОАО «РЖД» № 3144р от 25.12.2014 г.

Поэтому для Центральной дирекции инфраструктуры прошлый год стал стартовым по внедрению новой системы. Сертификаты получили 11 предприятий. Это только начало пути.

– А что предпринимается в ЦДИ в плане обеспечения экологической безопасности?

– Железная дорога в России всегда в поле зрения. И это большое достижение, что она признана одним из самых экологически чистых видов транспорта.

Тем не менее констатация этого факта не избавляет от обязанности совершенствовать производственный процесс. Среди воп­росов, которые приходится решать, – поиск способов уменьшения выбросов вредных веществ в атмосферу от передвижных и стационарных источников, сбросов сточных вод от объектов инфраструктуры. Необходимо также эффективнее бороться с массой образующихся отходов производства и потребления, а также с влиянием повышенного уровня шума от проходящего железно­дорожного транспорта на прилегающую жилую застройку.

Все эти цели указаны в Экологической стратегии ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года и на перс­пективу до 2030 года. Причем одним из связующих звеньев в ходе реализации данной стратегии указаны структурные подразделения Центральной дирекции инфра­структуры. Соответственно, с 2012-го в ЦДИ ежегодно осуществляются планомерные мероприятия по снижению негативного воздействия на окружающую среду. Для решения проблем, связанных с негативными последствиями производственной деятельности, которые вызывают изменения климата, в ОАО «РЖД» были сформированы параметры снижения углеродоемкости услуг и разработан ряд меро­приятий по уменьшению выбросов парниковых газов. Этого можно добиться, в частности, за счет снижения расхода топливно-энергетических ресурсов в результате повышения энергетической эффективности перевозочного процесса и эффективности использования энергоресурсов в стационарной энергетике, а также на другие нетяговые нужды.

– Если обобщить все сказанное, то каковы ключевые задачи ЦДИ на ближайшую перспективу?

– Прежде всего это гармонизированное развитие перевозочной инфраструктуры на основе имита­ционных моделей транспортной сети. Не менее важными являются разработки нормативно-методической базы для расчетов параметров прочности, безо­пасности, ресурса и риска, обес­печения качества продукции, а также строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей. Немало внимания уделяется внедрению новых материалов, конструкций и систем комп­лексной диагностики инфраструктуры. Все это в конечном счете нацелено на приведение пропускной способности сети РЖД в соответствие с потребностями в перевозках грузов и пассажиров.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров.
Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [~PREVIEW_TEXT] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров. Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 17599 [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 15:18:05 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 294 [WIDTH] => 200 [FILE_SIZE] => 9838 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/847 [FILE_NAME] => 7.jpg [ORIGINAL_NAME] => 7.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 3b151a188be54553ed2bb637bc3419d1 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/847/7.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/847/7.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/847/7.jpg [ALT] => На пути модернизации [TITLE] => На пути модернизации ) [~PREVIEW_PICTURE] => 17599 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => na-puti-modernizatsii22 [~CODE] => na-puti-modernizatsii22 [EXTERNAL_ID] => 112737 [~EXTERNAL_ID] => 112737 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112737:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На пути модернизации [SECTION_META_KEYWORDS] => на пути модернизации [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров. Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [ELEMENT_META_TITLE] => На пути модернизации [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на пути модернизации [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сети российских железных дорог предпринимаются комплексные меры, для того чтобы пути стали безопаснее и по ним можно было перевозить больше грузов и пассажиров. Что именно делается в этом плане, и стало темой беседы со старшим вице-президентом ОАО «РЖД» – начальником Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) Геннадием Верховых. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На пути модернизации [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На пути модернизации ) )
РЖД-Партнер

Чего не учла Стратегия

В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта
Array
(
    [ID] => 112741
    [~ID] => 112741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Чего не учла Стратегия
    [~NAME] => Чего не учла Стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 16:13:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 16:13:02
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 16:13:02
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 16:13:02
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 16:16:39
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 16:16:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/chego-ne-uchla-strategiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/chego-ne-uchla-strategiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обходные пути

Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года намечено строительство всего 1,95 тыс. км
новых линий – несмотря на то, что 8,4 тыс. км (9,9% эксплуатационной длины железных дорог) работают с полным заполнением пропускной способности.

К наиболее серьезным проблемам в сфере транспортного обеспечения грузо­отправителей, в первую очередь металлургов и горняков, следует отнести две тесно связанные между собой и не нашедшие отражения в проекте Стратегии. Первая проблема заключается в том, что ряд участков железных дорог, по которым перевозятся российские пассажиры и грузы, оказались на территориях сопредельных государств. На территории Республики Казахстан находится 11 железнодорожных участков общей протяженностью 800 км, Украины – участок протяженностью 26 км.

Наиболее сложным моментом здесь представляется необходимость строительства обходных участков. Участок для обхода территории Украины должен быть построен до 2018 года. Решение проблемы обхода Казахстана возможно лишь за счет создания двух-трех новых железнодорожных направлений с переходом через Средний и Северный Урал.

В настоящее время практически по середине России проходит лишь одна полностью российская железнодорожная линия – от Омска до ст. Называевская и далее на Тюмень с последующими разветвлениями. Этот ход связывает европейскую часть РФ и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. При этом такая магистраль, как Транссиб, частично находится на территории Казахстана. Министерство транспорта РФ считает достаточным наличие договора с Казахстаном об эксплуатации Россией магистрали через Петропавловск. Такая позиция вряд ли может считаться приемлемой. Достаточно вспомнить примеры, когда договоры такого рода нарушались.


Увеличить портовые мощности или строить новые?

Вторая, также не отраженная в Стратегии проблема состоит в том, что фактически для осуществления экспортно-импортных перевозок в западном и юго-западном направлениях Россия заперта морскими и речными портами, а также сухопутными переходами. Объективные обстоятельства ограничивают возможность перевозок через порты Литвы, Латвии и Эстонии. Проблематично использование морских портов и железных дорог Украины. Кроме того, Черное и Балтийское являются внутренними морями.

В настоящее время сложности во взаимо­отношениях с сопредельными государствами привели к переориентации грузопотоков на российские порты, но их пропускная способность в значительной степени заполнена, а иногда и недостаточна. Практически постоянно вводятся конвенции с отказом в приеме грузов, причем не только в традиционно загруженном порту Новороссийск.

С точки зрения экономической географии территория России с некоторым упрощением представляет собой вытянутый прямоугольник, в углах которого расположены морские порты – Новороссийск, Туапсе, Архангельск, Мурманск. Соответственно дальность перевозок грузов от основных регионов зарождения грузопотоков до морских портов измеряется тысячами километров. В первую очередь это относится к наиболее развитым промышленным и сельскохозяйственным регионам – Поволжью, Уралу, Западной Сибири, Кузбассу.

Распоряжением правительства РФ от 08.12.2010 г. № 2205р портовая инфра­структура России должна ежегодно пере­рабатывать на всех направлениях не менее 1,1 млрд т внешнеторговых грузов. В настоящее время перерабатывается около 600 млн т, то есть вдвое меньше. Поэтому остро встает проблема создания новых портовых мощностей, способных в перспективе обеспечить перевалку дополнительных 500–550 млн т грузов. Можно рассматривать два варианта: увеличение мощностей действующих портов или строительство новых.


Снять ограничения и создать новые возможности

Дальнейшее промышленное освоение территории России требует разработки программы развития инфраструктуры железных дорог на основаниях, отличающихся от заложенных в Стратегии. В первую очередь должна учитываться необходимость снятия инфраструктурных ограничений, а также вовлечения в промышленный оборот новых территорий.

Все более зримо начинает вырисовываться проблема транспортного обеспечения Кузбасса, который в относительно ближайшем будущем столкнется с большими трудностями по реализации своей продукции. Она обусловлена активным развитием горнодобывающей промышленности Якутии и Бурятии по добыче угля и других полезных ископаемых. Расстояние перевозки из Якутии до погранпереходов с Китаем и морских портов Дальнего Востока на 2,5–3 тыс. км меньше, чем из Кузбасса. Соответственно и стоимость экспортного кузбасского угля в объеме до 70 млн т будет более высокой и менее конкурентной. В конечном счете пора подумать о нецелесообразности перевозок угля на дальние расстояния за счет железнодорожников.

Отсутствие федерального органа стратегического планирования и управления развитием народного хозяйства России в настоящий момент привело к тому, что различные крупные корпорации решают свои проблемы без учета потребностей других отраслей, но с использованием бюджетных средств. Так, представители газового сектора приняли корпоративную программу развития и в ее рамках осуществляют строительство морского порта Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал в Обской губе. Закладка порта состоялась летом 2012 года. Считается, что он станет универсальным терминалом, который в период навигации обеспечит выход промышленных грузов и полезных ископаемых Приуралья и Западной Сибири на Северный морской путь (СМП) и разгрузит западные порты России. Однако ожидать, что в адрес порта Сабетта будут поступать значительные объемы грузов на уровне 10–15 млн т в год, представляется излишне оптимистичным. Кроме того, для грузовладельцев Урала и Сибири этого объема перевалки недостаточно.


Перспективы СМП и Северного Транссиба

Около 30–35 лет назад по инициативе Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (ИКТП) была определена целесообразность строительства Северного Транссиба, пролегающего на расстоянии 250–300 км севернее ТСМ. Аналогичная работа была выполнена Сибирским отделением Академии наук СССР. Магистраль планировалось проложить от Усть-Илима через Карабулу (Богучанская ГЭС), Лесосибирск, Белый Яр и Тобольск с выходом через Северный Урал и далее в европейскую часть страны. С учетом сегодняшнего положения России предложения ИКТП и СО АН СССР целесообразно доработать с целью решения таких задач, как обход Республики Казахстан, освоение Приполярного Урала, Западной Сибири и создание морского порта в незамерзающей акватории Баренцева моря в его восточной части.

Очевидно, что Северный морской путь должен опираться на мощный морской порт. Решение транспортных и народно-хозяйственных проблем возможно за счет строительства ответвления от Северного Транссиба через Ивдель (самая северная станция Свердловской железной дороги на Урале) – Комсомольск-на Печоре – Троицко-Печорск – Сосногорск с выходом на побережье Баренцева моря в районе бухты Индига в Ненецком автономном округе. Поселение Индига выбрано на том основании, что в этом месте море не замерзает под влиянием теплого течения Гольфстрим. Кроме того, берег представляет собой возвышенность, расположенную на 8–10 м выше уровня моря. Баренцево море в данном месте имеет глубины 18–20 м с дальнейшим углублением до 40 и 100 м, что позволяет принимать суда большой грузоподъемности. Трасса железной дороги Сосногорск – Индига будет проходить по отрогам Тиманского кряжа, мало подверженного вечной мерзлоте. Данная территория практически не освоена, что не ограничивает площадь строительства портовых сооружений и железнодорожной станции. Мощность порта Индига должна составить предположительно 100–120 млн т, а возможно, и 150 млн т в год, что сопоставимо с портом Новороссийск, ограниченным для развития территориально.

Решающее значение имеет то обстоятельство, что поселение Индига расположено на самом коротком расстоянии от промышленных центров России – Урала, Сибири, Поволжья, Кузбасса. Строительство магистрали от Усть-Илима до Урала с ее развитием до порта Индига протяженностью порядка 3,9–4 тыс. км может осуществляться в три этапа. Первый включает строительство порта и железнодорожного подхода к нему от Урала через Сосногорск. С учетом действующей более 40 лет ветки от Сосногорска до Троицко-Печорска (175 км) протяженность новой линии от Ивделя до Индиги составит около 820–870 км. Порт Индига может рассматриваться в качестве опорного при планировании развития СМП. Строительство порта даст возможность исключить на определенном этапе необоснованное расширение портовых мощностей на западе России, в первую очередь Усть-Луги, Мурманска, Архангельска, а также строительство новых в районах Бронки и Ломоносова. Должно установиться сбалансированное развитие портов России с учетом наибольшей приближенности к местам зарождения и потребления грузов. Фактически следует заменить программу строительства Белкомура на Баренцкомур.

На втором этапе создания Северного Транссиба предпочтительно осуществить строительство железной дороги от Ивделя через Тобольск до Белого Яра с усилением линии Белый Яр – Томск. Протяженность этой линии составляет около 1,6 тыс. км. Можно задать вопрос: почему через Тобольск, а не через Нижневартовск, как это заложено в Стратегии до 2030 года? Дело в том, что направление через Тобольск решает проблему снятия транспортной зависимости от Казахстана, дает возможность развития Бакчарско-Колпашевского рудного района и обеспечивает устойчивую транспортную связь Кузбасса с Уралом. Кроме того, оно обеспечивает сокращение расстояния доставки сибирских и кузбасских грузов в порт Индига примерно на 250–300 км по сравнению с маршрутом Нижневартовск – Лабытнанги. Следует отметить возможность сокращения расстояния доставки грузов с предприятий Урала, Западной Сибири и Кузбасса до морского порта Индига на 850–950 км по сравнению с портами Новороссийск, Усть-Луга и Мурманск.

Третий этап строительства Северного Транссиба завершит создание магистрали и полностью решит проблемы железнодорожного сообщения между Уралом и Дальним Востоком. Протяженность третьего этапа – 1550–1650 км. Фактически должно осуществиться соединение веток, отходящих от Транссиба, и их преобразование в магистраль с целью дальнейшего освоения Сибири.

Наряду с освоением северных территорий России ключевым вопросом является финансирование строительства Северного Транссиба и порта Индига. По оценке экономистов, развитые страны вкладывают 3–4% ВВП в транспортную инфраструктуру, развивающиеся – около 5%. Срок окупаемости составляет 10–15 лет. В России ситуация несколько иная. В условиях санкций и снижения ВВП, предоставления банками кредитов по ставкам на уровне 20–25% и более ожидать значительных финансовых и материальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны бизнеса не приходится. Тем не менее строить надо. В любом случае Северный Транссиб и порт Индига должны являться федеральными структурами. При этом правительству целесообразно подготовить отдельное положение о стимулировании прив­лечения бизнес-структур с помощью ускоренных сроков возврата вложенных средств, не превышающих 10 лет. Таким образом, считаем целесообразным вынести проект Стратегии на новый этап обсуждения в Общественной палате и Государственной думе РФ с привлечением представителей металлургического комплекса, нефтехимии, добывающей промышленности, сельского хозяйства и других отраслей без ограничения доступа научных организаций.

Артур Иняков,
действительный член Академии национальной безопасности, заведующий сектором общих проблем развития СОПС, к. воен. н.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н. 


[~DETAIL_TEXT] =>

Обходные пути

Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года намечено строительство всего 1,95 тыс. км
новых линий – несмотря на то, что 8,4 тыс. км (9,9% эксплуатационной длины железных дорог) работают с полным заполнением пропускной способности.

К наиболее серьезным проблемам в сфере транспортного обеспечения грузо­отправителей, в первую очередь металлургов и горняков, следует отнести две тесно связанные между собой и не нашедшие отражения в проекте Стратегии. Первая проблема заключается в том, что ряд участков железных дорог, по которым перевозятся российские пассажиры и грузы, оказались на территориях сопредельных государств. На территории Республики Казахстан находится 11 железнодорожных участков общей протяженностью 800 км, Украины – участок протяженностью 26 км.

Наиболее сложным моментом здесь представляется необходимость строительства обходных участков. Участок для обхода территории Украины должен быть построен до 2018 года. Решение проблемы обхода Казахстана возможно лишь за счет создания двух-трех новых железнодорожных направлений с переходом через Средний и Северный Урал.

В настоящее время практически по середине России проходит лишь одна полностью российская железнодорожная линия – от Омска до ст. Называевская и далее на Тюмень с последующими разветвлениями. Этот ход связывает европейскую часть РФ и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. При этом такая магистраль, как Транссиб, частично находится на территории Казахстана. Министерство транспорта РФ считает достаточным наличие договора с Казахстаном об эксплуатации Россией магистрали через Петропавловск. Такая позиция вряд ли может считаться приемлемой. Достаточно вспомнить примеры, когда договоры такого рода нарушались.


Увеличить портовые мощности или строить новые?

Вторая, также не отраженная в Стратегии проблема состоит в том, что фактически для осуществления экспортно-импортных перевозок в западном и юго-западном направлениях Россия заперта морскими и речными портами, а также сухопутными переходами. Объективные обстоятельства ограничивают возможность перевозок через порты Литвы, Латвии и Эстонии. Проблематично использование морских портов и железных дорог Украины. Кроме того, Черное и Балтийское являются внутренними морями.

В настоящее время сложности во взаимо­отношениях с сопредельными государствами привели к переориентации грузопотоков на российские порты, но их пропускная способность в значительной степени заполнена, а иногда и недостаточна. Практически постоянно вводятся конвенции с отказом в приеме грузов, причем не только в традиционно загруженном порту Новороссийск.

С точки зрения экономической географии территория России с некоторым упрощением представляет собой вытянутый прямоугольник, в углах которого расположены морские порты – Новороссийск, Туапсе, Архангельск, Мурманск. Соответственно дальность перевозок грузов от основных регионов зарождения грузопотоков до морских портов измеряется тысячами километров. В первую очередь это относится к наиболее развитым промышленным и сельскохозяйственным регионам – Поволжью, Уралу, Западной Сибири, Кузбассу.

Распоряжением правительства РФ от 08.12.2010 г. № 2205р портовая инфра­структура России должна ежегодно пере­рабатывать на всех направлениях не менее 1,1 млрд т внешнеторговых грузов. В настоящее время перерабатывается около 600 млн т, то есть вдвое меньше. Поэтому остро встает проблема создания новых портовых мощностей, способных в перспективе обеспечить перевалку дополнительных 500–550 млн т грузов. Можно рассматривать два варианта: увеличение мощностей действующих портов или строительство новых.


Снять ограничения и создать новые возможности

Дальнейшее промышленное освоение территории России требует разработки программы развития инфраструктуры железных дорог на основаниях, отличающихся от заложенных в Стратегии. В первую очередь должна учитываться необходимость снятия инфраструктурных ограничений, а также вовлечения в промышленный оборот новых территорий.

Все более зримо начинает вырисовываться проблема транспортного обеспечения Кузбасса, который в относительно ближайшем будущем столкнется с большими трудностями по реализации своей продукции. Она обусловлена активным развитием горнодобывающей промышленности Якутии и Бурятии по добыче угля и других полезных ископаемых. Расстояние перевозки из Якутии до погранпереходов с Китаем и морских портов Дальнего Востока на 2,5–3 тыс. км меньше, чем из Кузбасса. Соответственно и стоимость экспортного кузбасского угля в объеме до 70 млн т будет более высокой и менее конкурентной. В конечном счете пора подумать о нецелесообразности перевозок угля на дальние расстояния за счет железнодорожников.

Отсутствие федерального органа стратегического планирования и управления развитием народного хозяйства России в настоящий момент привело к тому, что различные крупные корпорации решают свои проблемы без учета потребностей других отраслей, но с использованием бюджетных средств. Так, представители газового сектора приняли корпоративную программу развития и в ее рамках осуществляют строительство морского порта Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал в Обской губе. Закладка порта состоялась летом 2012 года. Считается, что он станет универсальным терминалом, который в период навигации обеспечит выход промышленных грузов и полезных ископаемых Приуралья и Западной Сибири на Северный морской путь (СМП) и разгрузит западные порты России. Однако ожидать, что в адрес порта Сабетта будут поступать значительные объемы грузов на уровне 10–15 млн т в год, представляется излишне оптимистичным. Кроме того, для грузовладельцев Урала и Сибири этого объема перевалки недостаточно.


Перспективы СМП и Северного Транссиба

Около 30–35 лет назад по инициативе Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (ИКТП) была определена целесообразность строительства Северного Транссиба, пролегающего на расстоянии 250–300 км севернее ТСМ. Аналогичная работа была выполнена Сибирским отделением Академии наук СССР. Магистраль планировалось проложить от Усть-Илима через Карабулу (Богучанская ГЭС), Лесосибирск, Белый Яр и Тобольск с выходом через Северный Урал и далее в европейскую часть страны. С учетом сегодняшнего положения России предложения ИКТП и СО АН СССР целесообразно доработать с целью решения таких задач, как обход Республики Казахстан, освоение Приполярного Урала, Западной Сибири и создание морского порта в незамерзающей акватории Баренцева моря в его восточной части.

Очевидно, что Северный морской путь должен опираться на мощный морской порт. Решение транспортных и народно-хозяйственных проблем возможно за счет строительства ответвления от Северного Транссиба через Ивдель (самая северная станция Свердловской железной дороги на Урале) – Комсомольск-на Печоре – Троицко-Печорск – Сосногорск с выходом на побережье Баренцева моря в районе бухты Индига в Ненецком автономном округе. Поселение Индига выбрано на том основании, что в этом месте море не замерзает под влиянием теплого течения Гольфстрим. Кроме того, берег представляет собой возвышенность, расположенную на 8–10 м выше уровня моря. Баренцево море в данном месте имеет глубины 18–20 м с дальнейшим углублением до 40 и 100 м, что позволяет принимать суда большой грузоподъемности. Трасса железной дороги Сосногорск – Индига будет проходить по отрогам Тиманского кряжа, мало подверженного вечной мерзлоте. Данная территория практически не освоена, что не ограничивает площадь строительства портовых сооружений и железнодорожной станции. Мощность порта Индига должна составить предположительно 100–120 млн т, а возможно, и 150 млн т в год, что сопоставимо с портом Новороссийск, ограниченным для развития территориально.

Решающее значение имеет то обстоятельство, что поселение Индига расположено на самом коротком расстоянии от промышленных центров России – Урала, Сибири, Поволжья, Кузбасса. Строительство магистрали от Усть-Илима до Урала с ее развитием до порта Индига протяженностью порядка 3,9–4 тыс. км может осуществляться в три этапа. Первый включает строительство порта и железнодорожного подхода к нему от Урала через Сосногорск. С учетом действующей более 40 лет ветки от Сосногорска до Троицко-Печорска (175 км) протяженность новой линии от Ивделя до Индиги составит около 820–870 км. Порт Индига может рассматриваться в качестве опорного при планировании развития СМП. Строительство порта даст возможность исключить на определенном этапе необоснованное расширение портовых мощностей на западе России, в первую очередь Усть-Луги, Мурманска, Архангельска, а также строительство новых в районах Бронки и Ломоносова. Должно установиться сбалансированное развитие портов России с учетом наибольшей приближенности к местам зарождения и потребления грузов. Фактически следует заменить программу строительства Белкомура на Баренцкомур.

На втором этапе создания Северного Транссиба предпочтительно осуществить строительство железной дороги от Ивделя через Тобольск до Белого Яра с усилением линии Белый Яр – Томск. Протяженность этой линии составляет около 1,6 тыс. км. Можно задать вопрос: почему через Тобольск, а не через Нижневартовск, как это заложено в Стратегии до 2030 года? Дело в том, что направление через Тобольск решает проблему снятия транспортной зависимости от Казахстана, дает возможность развития Бакчарско-Колпашевского рудного района и обеспечивает устойчивую транспортную связь Кузбасса с Уралом. Кроме того, оно обеспечивает сокращение расстояния доставки сибирских и кузбасских грузов в порт Индига примерно на 250–300 км по сравнению с маршрутом Нижневартовск – Лабытнанги. Следует отметить возможность сокращения расстояния доставки грузов с предприятий Урала, Западной Сибири и Кузбасса до морского порта Индига на 850–950 км по сравнению с портами Новороссийск, Усть-Луга и Мурманск.

Третий этап строительства Северного Транссиба завершит создание магистрали и полностью решит проблемы железнодорожного сообщения между Уралом и Дальним Востоком. Протяженность третьего этапа – 1550–1650 км. Фактически должно осуществиться соединение веток, отходящих от Транссиба, и их преобразование в магистраль с целью дальнейшего освоения Сибири.

Наряду с освоением северных территорий России ключевым вопросом является финансирование строительства Северного Транссиба и порта Индига. По оценке экономистов, развитые страны вкладывают 3–4% ВВП в транспортную инфраструктуру, развивающиеся – около 5%. Срок окупаемости составляет 10–15 лет. В России ситуация несколько иная. В условиях санкций и снижения ВВП, предоставления банками кредитов по ставкам на уровне 20–25% и более ожидать значительных финансовых и материальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны бизнеса не приходится. Тем не менее строить надо. В любом случае Северный Транссиб и порт Индига должны являться федеральными структурами. При этом правительству целесообразно подготовить отдельное положение о стимулировании прив­лечения бизнес-структур с помощью ускоренных сроков возврата вложенных средств, не превышающих 10 лет. Таким образом, считаем целесообразным вынести проект Стратегии на новый этап обсуждения в Общественной палате и Государственной думе РФ с привлечением представителей металлургического комплекса, нефтехимии, добывающей промышленности, сельского хозяйства и других отраслей без ограничения доступа научных организаций.

Артур Иняков,
действительный член Академии национальной безопасности, заведующий сектором общих проблем развития СОПС, к. воен. н.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [~PREVIEW_TEXT] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chego-ne-uchla-strategiya [~CODE] => chego-ne-uchla-strategiya [EXTERNAL_ID] => 112741 [~EXTERNAL_ID] => 112741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чего не учла Стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => чего не учла стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_TITLE] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чего не учла стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия ) )

									Array
(
    [ID] => 112741
    [~ID] => 112741
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1941
    [NAME] => Чего не учла Стратегия
    [~NAME] => Чего не учла Стратегия
    [ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 16:13:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2016-12-05 16:13:02
    [ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 16:13:02
    [~ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 16:13:02
    [TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 16:16:39
    [~TIMESTAMP_X] => 05.12.2016 16:16:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/chego-ne-uchla-strategiya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-23-339-dekabr-2016/chego-ne-uchla-strategiya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Обходные пути

Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года намечено строительство всего 1,95 тыс. км
новых линий – несмотря на то, что 8,4 тыс. км (9,9% эксплуатационной длины железных дорог) работают с полным заполнением пропускной способности.

К наиболее серьезным проблемам в сфере транспортного обеспечения грузо­отправителей, в первую очередь металлургов и горняков, следует отнести две тесно связанные между собой и не нашедшие отражения в проекте Стратегии. Первая проблема заключается в том, что ряд участков железных дорог, по которым перевозятся российские пассажиры и грузы, оказались на территориях сопредельных государств. На территории Республики Казахстан находится 11 железнодорожных участков общей протяженностью 800 км, Украины – участок протяженностью 26 км.

Наиболее сложным моментом здесь представляется необходимость строительства обходных участков. Участок для обхода территории Украины должен быть построен до 2018 года. Решение проблемы обхода Казахстана возможно лишь за счет создания двух-трех новых железнодорожных направлений с переходом через Средний и Северный Урал.

В настоящее время практически по середине России проходит лишь одна полностью российская железнодорожная линия – от Омска до ст. Называевская и далее на Тюмень с последующими разветвлениями. Этот ход связывает европейскую часть РФ и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. При этом такая магистраль, как Транссиб, частично находится на территории Казахстана. Министерство транспорта РФ считает достаточным наличие договора с Казахстаном об эксплуатации Россией магистрали через Петропавловск. Такая позиция вряд ли может считаться приемлемой. Достаточно вспомнить примеры, когда договоры такого рода нарушались.


Увеличить портовые мощности или строить новые?

Вторая, также не отраженная в Стратегии проблема состоит в том, что фактически для осуществления экспортно-импортных перевозок в западном и юго-западном направлениях Россия заперта морскими и речными портами, а также сухопутными переходами. Объективные обстоятельства ограничивают возможность перевозок через порты Литвы, Латвии и Эстонии. Проблематично использование морских портов и железных дорог Украины. Кроме того, Черное и Балтийское являются внутренними морями.

В настоящее время сложности во взаимо­отношениях с сопредельными государствами привели к переориентации грузопотоков на российские порты, но их пропускная способность в значительной степени заполнена, а иногда и недостаточна. Практически постоянно вводятся конвенции с отказом в приеме грузов, причем не только в традиционно загруженном порту Новороссийск.

С точки зрения экономической географии территория России с некоторым упрощением представляет собой вытянутый прямоугольник, в углах которого расположены морские порты – Новороссийск, Туапсе, Архангельск, Мурманск. Соответственно дальность перевозок грузов от основных регионов зарождения грузопотоков до морских портов измеряется тысячами километров. В первую очередь это относится к наиболее развитым промышленным и сельскохозяйственным регионам – Поволжью, Уралу, Западной Сибири, Кузбассу.

Распоряжением правительства РФ от 08.12.2010 г. № 2205р портовая инфра­структура России должна ежегодно пере­рабатывать на всех направлениях не менее 1,1 млрд т внешнеторговых грузов. В настоящее время перерабатывается около 600 млн т, то есть вдвое меньше. Поэтому остро встает проблема создания новых портовых мощностей, способных в перспективе обеспечить перевалку дополнительных 500–550 млн т грузов. Можно рассматривать два варианта: увеличение мощностей действующих портов или строительство новых.


Снять ограничения и создать новые возможности

Дальнейшее промышленное освоение территории России требует разработки программы развития инфраструктуры железных дорог на основаниях, отличающихся от заложенных в Стратегии. В первую очередь должна учитываться необходимость снятия инфраструктурных ограничений, а также вовлечения в промышленный оборот новых территорий.

Все более зримо начинает вырисовываться проблема транспортного обеспечения Кузбасса, который в относительно ближайшем будущем столкнется с большими трудностями по реализации своей продукции. Она обусловлена активным развитием горнодобывающей промышленности Якутии и Бурятии по добыче угля и других полезных ископаемых. Расстояние перевозки из Якутии до погранпереходов с Китаем и морских портов Дальнего Востока на 2,5–3 тыс. км меньше, чем из Кузбасса. Соответственно и стоимость экспортного кузбасского угля в объеме до 70 млн т будет более высокой и менее конкурентной. В конечном счете пора подумать о нецелесообразности перевозок угля на дальние расстояния за счет железнодорожников.

Отсутствие федерального органа стратегического планирования и управления развитием народного хозяйства России в настоящий момент привело к тому, что различные крупные корпорации решают свои проблемы без учета потребностей других отраслей, но с использованием бюджетных средств. Так, представители газового сектора приняли корпоративную программу развития и в ее рамках осуществляют строительство морского порта Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал в Обской губе. Закладка порта состоялась летом 2012 года. Считается, что он станет универсальным терминалом, который в период навигации обеспечит выход промышленных грузов и полезных ископаемых Приуралья и Западной Сибири на Северный морской путь (СМП) и разгрузит западные порты России. Однако ожидать, что в адрес порта Сабетта будут поступать значительные объемы грузов на уровне 10–15 млн т в год, представляется излишне оптимистичным. Кроме того, для грузовладельцев Урала и Сибири этого объема перевалки недостаточно.


Перспективы СМП и Северного Транссиба

Около 30–35 лет назад по инициативе Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (ИКТП) была определена целесообразность строительства Северного Транссиба, пролегающего на расстоянии 250–300 км севернее ТСМ. Аналогичная работа была выполнена Сибирским отделением Академии наук СССР. Магистраль планировалось проложить от Усть-Илима через Карабулу (Богучанская ГЭС), Лесосибирск, Белый Яр и Тобольск с выходом через Северный Урал и далее в европейскую часть страны. С учетом сегодняшнего положения России предложения ИКТП и СО АН СССР целесообразно доработать с целью решения таких задач, как обход Республики Казахстан, освоение Приполярного Урала, Западной Сибири и создание морского порта в незамерзающей акватории Баренцева моря в его восточной части.

Очевидно, что Северный морской путь должен опираться на мощный морской порт. Решение транспортных и народно-хозяйственных проблем возможно за счет строительства ответвления от Северного Транссиба через Ивдель (самая северная станция Свердловской железной дороги на Урале) – Комсомольск-на Печоре – Троицко-Печорск – Сосногорск с выходом на побережье Баренцева моря в районе бухты Индига в Ненецком автономном округе. Поселение Индига выбрано на том основании, что в этом месте море не замерзает под влиянием теплого течения Гольфстрим. Кроме того, берег представляет собой возвышенность, расположенную на 8–10 м выше уровня моря. Баренцево море в данном месте имеет глубины 18–20 м с дальнейшим углублением до 40 и 100 м, что позволяет принимать суда большой грузоподъемности. Трасса железной дороги Сосногорск – Индига будет проходить по отрогам Тиманского кряжа, мало подверженного вечной мерзлоте. Данная территория практически не освоена, что не ограничивает площадь строительства портовых сооружений и железнодорожной станции. Мощность порта Индига должна составить предположительно 100–120 млн т, а возможно, и 150 млн т в год, что сопоставимо с портом Новороссийск, ограниченным для развития территориально.

Решающее значение имеет то обстоятельство, что поселение Индига расположено на самом коротком расстоянии от промышленных центров России – Урала, Сибири, Поволжья, Кузбасса. Строительство магистрали от Усть-Илима до Урала с ее развитием до порта Индига протяженностью порядка 3,9–4 тыс. км может осуществляться в три этапа. Первый включает строительство порта и железнодорожного подхода к нему от Урала через Сосногорск. С учетом действующей более 40 лет ветки от Сосногорска до Троицко-Печорска (175 км) протяженность новой линии от Ивделя до Индиги составит около 820–870 км. Порт Индига может рассматриваться в качестве опорного при планировании развития СМП. Строительство порта даст возможность исключить на определенном этапе необоснованное расширение портовых мощностей на западе России, в первую очередь Усть-Луги, Мурманска, Архангельска, а также строительство новых в районах Бронки и Ломоносова. Должно установиться сбалансированное развитие портов России с учетом наибольшей приближенности к местам зарождения и потребления грузов. Фактически следует заменить программу строительства Белкомура на Баренцкомур.

На втором этапе создания Северного Транссиба предпочтительно осуществить строительство железной дороги от Ивделя через Тобольск до Белого Яра с усилением линии Белый Яр – Томск. Протяженность этой линии составляет около 1,6 тыс. км. Можно задать вопрос: почему через Тобольск, а не через Нижневартовск, как это заложено в Стратегии до 2030 года? Дело в том, что направление через Тобольск решает проблему снятия транспортной зависимости от Казахстана, дает возможность развития Бакчарско-Колпашевского рудного района и обеспечивает устойчивую транспортную связь Кузбасса с Уралом. Кроме того, оно обеспечивает сокращение расстояния доставки сибирских и кузбасских грузов в порт Индига примерно на 250–300 км по сравнению с маршрутом Нижневартовск – Лабытнанги. Следует отметить возможность сокращения расстояния доставки грузов с предприятий Урала, Западной Сибири и Кузбасса до морского порта Индига на 850–950 км по сравнению с портами Новороссийск, Усть-Луга и Мурманск.

Третий этап строительства Северного Транссиба завершит создание магистрали и полностью решит проблемы железнодорожного сообщения между Уралом и Дальним Востоком. Протяженность третьего этапа – 1550–1650 км. Фактически должно осуществиться соединение веток, отходящих от Транссиба, и их преобразование в магистраль с целью дальнейшего освоения Сибири.

Наряду с освоением северных территорий России ключевым вопросом является финансирование строительства Северного Транссиба и порта Индига. По оценке экономистов, развитые страны вкладывают 3–4% ВВП в транспортную инфраструктуру, развивающиеся – около 5%. Срок окупаемости составляет 10–15 лет. В России ситуация несколько иная. В условиях санкций и снижения ВВП, предоставления банками кредитов по ставкам на уровне 20–25% и более ожидать значительных финансовых и материальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны бизнеса не приходится. Тем не менее строить надо. В любом случае Северный Транссиб и порт Индига должны являться федеральными структурами. При этом правительству целесообразно подготовить отдельное положение о стимулировании прив­лечения бизнес-структур с помощью ускоренных сроков возврата вложенных средств, не превышающих 10 лет. Таким образом, считаем целесообразным вынести проект Стратегии на новый этап обсуждения в Общественной палате и Государственной думе РФ с привлечением представителей металлургического комплекса, нефтехимии, добывающей промышленности, сельского хозяйства и других отраслей без ограничения доступа научных организаций.

Артур Иняков,
действительный член Академии национальной безопасности, заведующий сектором общих проблем развития СОПС, к. воен. н.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н. 


[~DETAIL_TEXT] =>

Обходные пути

Стратегией развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года намечено строительство всего 1,95 тыс. км
новых линий – несмотря на то, что 8,4 тыс. км (9,9% эксплуатационной длины железных дорог) работают с полным заполнением пропускной способности.

К наиболее серьезным проблемам в сфере транспортного обеспечения грузо­отправителей, в первую очередь металлургов и горняков, следует отнести две тесно связанные между собой и не нашедшие отражения в проекте Стратегии. Первая проблема заключается в том, что ряд участков железных дорог, по которым перевозятся российские пассажиры и грузы, оказались на территориях сопредельных государств. На территории Республики Казахстан находится 11 железнодорожных участков общей протяженностью 800 км, Украины – участок протяженностью 26 км.

Наиболее сложным моментом здесь представляется необходимость строительства обходных участков. Участок для обхода территории Украины должен быть построен до 2018 года. Решение проблемы обхода Казахстана возможно лишь за счет создания двух-трех новых железнодорожных направлений с переходом через Средний и Северный Урал.

В настоящее время практически по середине России проходит лишь одна полностью российская железнодорожная линия – от Омска до ст. Называевская и далее на Тюмень с последующими разветвлениями. Этот ход связывает европейскую часть РФ и Урал с Сибирью и Дальним Востоком. При этом такая магистраль, как Транссиб, частично находится на территории Казахстана. Министерство транспорта РФ считает достаточным наличие договора с Казахстаном об эксплуатации Россией магистрали через Петропавловск. Такая позиция вряд ли может считаться приемлемой. Достаточно вспомнить примеры, когда договоры такого рода нарушались.


Увеличить портовые мощности или строить новые?

Вторая, также не отраженная в Стратегии проблема состоит в том, что фактически для осуществления экспортно-импортных перевозок в западном и юго-западном направлениях Россия заперта морскими и речными портами, а также сухопутными переходами. Объективные обстоятельства ограничивают возможность перевозок через порты Литвы, Латвии и Эстонии. Проблематично использование морских портов и железных дорог Украины. Кроме того, Черное и Балтийское являются внутренними морями.

В настоящее время сложности во взаимо­отношениях с сопредельными государствами привели к переориентации грузопотоков на российские порты, но их пропускная способность в значительной степени заполнена, а иногда и недостаточна. Практически постоянно вводятся конвенции с отказом в приеме грузов, причем не только в традиционно загруженном порту Новороссийск.

С точки зрения экономической географии территория России с некоторым упрощением представляет собой вытянутый прямоугольник, в углах которого расположены морские порты – Новороссийск, Туапсе, Архангельск, Мурманск. Соответственно дальность перевозок грузов от основных регионов зарождения грузопотоков до морских портов измеряется тысячами километров. В первую очередь это относится к наиболее развитым промышленным и сельскохозяйственным регионам – Поволжью, Уралу, Западной Сибири, Кузбассу.

Распоряжением правительства РФ от 08.12.2010 г. № 2205р портовая инфра­структура России должна ежегодно пере­рабатывать на всех направлениях не менее 1,1 млрд т внешнеторговых грузов. В настоящее время перерабатывается около 600 млн т, то есть вдвое меньше. Поэтому остро встает проблема создания новых портовых мощностей, способных в перспективе обеспечить перевалку дополнительных 500–550 млн т грузов. Можно рассматривать два варианта: увеличение мощностей действующих портов или строительство новых.


Снять ограничения и создать новые возможности

Дальнейшее промышленное освоение территории России требует разработки программы развития инфраструктуры железных дорог на основаниях, отличающихся от заложенных в Стратегии. В первую очередь должна учитываться необходимость снятия инфраструктурных ограничений, а также вовлечения в промышленный оборот новых территорий.

Все более зримо начинает вырисовываться проблема транспортного обеспечения Кузбасса, который в относительно ближайшем будущем столкнется с большими трудностями по реализации своей продукции. Она обусловлена активным развитием горнодобывающей промышленности Якутии и Бурятии по добыче угля и других полезных ископаемых. Расстояние перевозки из Якутии до погранпереходов с Китаем и морских портов Дальнего Востока на 2,5–3 тыс. км меньше, чем из Кузбасса. Соответственно и стоимость экспортного кузбасского угля в объеме до 70 млн т будет более высокой и менее конкурентной. В конечном счете пора подумать о нецелесообразности перевозок угля на дальние расстояния за счет железнодорожников.

Отсутствие федерального органа стратегического планирования и управления развитием народного хозяйства России в настоящий момент привело к тому, что различные крупные корпорации решают свои проблемы без учета потребностей других отраслей, но с использованием бюджетных средств. Так, представители газового сектора приняли корпоративную программу развития и в ее рамках осуществляют строительство морского порта Сабетта на северо-востоке полуострова Ямал в Обской губе. Закладка порта состоялась летом 2012 года. Считается, что он станет универсальным терминалом, который в период навигации обеспечит выход промышленных грузов и полезных ископаемых Приуралья и Западной Сибири на Северный морской путь (СМП) и разгрузит западные порты России. Однако ожидать, что в адрес порта Сабетта будут поступать значительные объемы грузов на уровне 10–15 млн т в год, представляется излишне оптимистичным. Кроме того, для грузовладельцев Урала и Сибири этого объема перевалки недостаточно.


Перспективы СМП и Северного Транссиба

Около 30–35 лет назад по инициативе Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (ИКТП) была определена целесообразность строительства Северного Транссиба, пролегающего на расстоянии 250–300 км севернее ТСМ. Аналогичная работа была выполнена Сибирским отделением Академии наук СССР. Магистраль планировалось проложить от Усть-Илима через Карабулу (Богучанская ГЭС), Лесосибирск, Белый Яр и Тобольск с выходом через Северный Урал и далее в европейскую часть страны. С учетом сегодняшнего положения России предложения ИКТП и СО АН СССР целесообразно доработать с целью решения таких задач, как обход Республики Казахстан, освоение Приполярного Урала, Западной Сибири и создание морского порта в незамерзающей акватории Баренцева моря в его восточной части.

Очевидно, что Северный морской путь должен опираться на мощный морской порт. Решение транспортных и народно-хозяйственных проблем возможно за счет строительства ответвления от Северного Транссиба через Ивдель (самая северная станция Свердловской железной дороги на Урале) – Комсомольск-на Печоре – Троицко-Печорск – Сосногорск с выходом на побережье Баренцева моря в районе бухты Индига в Ненецком автономном округе. Поселение Индига выбрано на том основании, что в этом месте море не замерзает под влиянием теплого течения Гольфстрим. Кроме того, берег представляет собой возвышенность, расположенную на 8–10 м выше уровня моря. Баренцево море в данном месте имеет глубины 18–20 м с дальнейшим углублением до 40 и 100 м, что позволяет принимать суда большой грузоподъемности. Трасса железной дороги Сосногорск – Индига будет проходить по отрогам Тиманского кряжа, мало подверженного вечной мерзлоте. Данная территория практически не освоена, что не ограничивает площадь строительства портовых сооружений и железнодорожной станции. Мощность порта Индига должна составить предположительно 100–120 млн т, а возможно, и 150 млн т в год, что сопоставимо с портом Новороссийск, ограниченным для развития территориально.

Решающее значение имеет то обстоятельство, что поселение Индига расположено на самом коротком расстоянии от промышленных центров России – Урала, Сибири, Поволжья, Кузбасса. Строительство магистрали от Усть-Илима до Урала с ее развитием до порта Индига протяженностью порядка 3,9–4 тыс. км может осуществляться в три этапа. Первый включает строительство порта и железнодорожного подхода к нему от Урала через Сосногорск. С учетом действующей более 40 лет ветки от Сосногорска до Троицко-Печорска (175 км) протяженность новой линии от Ивделя до Индиги составит около 820–870 км. Порт Индига может рассматриваться в качестве опорного при планировании развития СМП. Строительство порта даст возможность исключить на определенном этапе необоснованное расширение портовых мощностей на западе России, в первую очередь Усть-Луги, Мурманска, Архангельска, а также строительство новых в районах Бронки и Ломоносова. Должно установиться сбалансированное развитие портов России с учетом наибольшей приближенности к местам зарождения и потребления грузов. Фактически следует заменить программу строительства Белкомура на Баренцкомур.

На втором этапе создания Северного Транссиба предпочтительно осуществить строительство железной дороги от Ивделя через Тобольск до Белого Яра с усилением линии Белый Яр – Томск. Протяженность этой линии составляет около 1,6 тыс. км. Можно задать вопрос: почему через Тобольск, а не через Нижневартовск, как это заложено в Стратегии до 2030 года? Дело в том, что направление через Тобольск решает проблему снятия транспортной зависимости от Казахстана, дает возможность развития Бакчарско-Колпашевского рудного района и обеспечивает устойчивую транспортную связь Кузбасса с Уралом. Кроме того, оно обеспечивает сокращение расстояния доставки сибирских и кузбасских грузов в порт Индига примерно на 250–300 км по сравнению с маршрутом Нижневартовск – Лабытнанги. Следует отметить возможность сокращения расстояния доставки грузов с предприятий Урала, Западной Сибири и Кузбасса до морского порта Индига на 850–950 км по сравнению с портами Новороссийск, Усть-Луга и Мурманск.

Третий этап строительства Северного Транссиба завершит создание магистрали и полностью решит проблемы железнодорожного сообщения между Уралом и Дальним Востоком. Протяженность третьего этапа – 1550–1650 км. Фактически должно осуществиться соединение веток, отходящих от Транссиба, и их преобразование в магистраль с целью дальнейшего освоения Сибири.

Наряду с освоением северных территорий России ключевым вопросом является финансирование строительства Северного Транссиба и порта Индига. По оценке экономистов, развитые страны вкладывают 3–4% ВВП в транспортную инфраструктуру, развивающиеся – около 5%. Срок окупаемости составляет 10–15 лет. В России ситуация несколько иная. В условиях санкций и снижения ВВП, предоставления банками кредитов по ставкам на уровне 20–25% и более ожидать значительных финансовых и материальных вложений в развитие железнодорожной инфраструктуры со стороны бизнеса не приходится. Тем не менее строить надо. В любом случае Северный Транссиб и порт Индига должны являться федеральными структурами. При этом правительству целесообразно подготовить отдельное положение о стимулировании прив­лечения бизнес-структур с помощью ускоренных сроков возврата вложенных средств, не превышающих 10 лет. Таким образом, считаем целесообразным вынести проект Стратегии на новый этап обсуждения в Общественной палате и Государственной думе РФ с привлечением представителей металлургического комплекса, нефтехимии, добывающей промышленности, сельского хозяйства и других отраслей без ограничения доступа научных организаций.

Артур Иняков,
действительный член Академии национальной безопасности, заведующий сектором общих проблем развития СОПС, к. воен. н.
Виктор Евпаков,
вице-президент НО «Союзгрузпромтранс», к. т. н. 


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [~PREVIEW_TEXT] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => chego-ne-uchla-strategiya [~CODE] => chego-ne-uchla-strategiya [EXTERNAL_ID] => 112741 [~EXTERNAL_ID] => 112741 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 05.12.2016 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 112715 [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 112715 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 112741:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Чего не учла Стратегия [SECTION_META_KEYWORDS] => чего не учла стратегия [SECTION_META_DESCRIPTION] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [ELEMENT_META_TITLE] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => чего не учла стратегия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В результате разделения Советского Союза на 15 различных государств в Российской Федерации в настоящее время сложилась ситуация, связанная с возникновением серьезных инфраструктурных ограничений, сдерживающих дальнейшее развитие железнодорожного транспорта [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Чего не учла Стратегия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Чего не учла Стратегия ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions