+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 22 (362) ноябрь 2017

№ 22 (362) ноябрь 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

О рост, ты – уголь!

О рост, ты – уголь!
По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь.
Array
(
    [ID] => 357921
    [~ID] => 357921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => О рост, ты – уголь!
    [~NAME] => О рост, ты – уголь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:16:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:16:45
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:16:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:16:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:21:35
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:21:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/o-rost-ty-ugol/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/o-rost-ty-ugol/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уголь правит бал

В абсолютном исчислении объем перевозок за 9 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 37,5 млн т, причем 2/3 прироста (25,5 млн т) пришлось на уголь. Наращивание его экспорта составило 21,5 млн т (+17,7%, до 142,4 млн т).
При этом перевозки угольной продукции во внутреннем сообщении увеличились всего на 0,5% (до 122,2 млн т). Оценка ситуации Минэкономразвития такова: на рынке РФ ввиду отсутствия экономических стимулов к повышению качества и глубины переработки, невысокой потребности со стороны металлургии, а также конкуренции с газом, который поставляется на предприятия страны по регулируемым ценам, стагнация внутрироссийских перевозок будет продолжаться.

Другое дело – отправки внешние. «Ключевым фактором повышения экспорта российского угля является проводимая руководством Китая политика сокращения избыточных и неэффективных для угольной отрасли производственных мощностей, а также запрет импорта угля из Северной Кореи, действующий с 20 февраля по 31 декабря 2017-го, – комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – С 1 июля текущего года с целью сдерживания импорта низкосортного угля в КНР были введены дополнительные ограничения на ввоз через небольшие порты, и в результате китайские потребители вынужденно переориентировались на других поставщиков, среди которых основную роль играют Россия и Австралия». По словам эксперта, в целом в последние годы закупки российского угля снизили только Великобритания и Голландия, а остальные внешнеторговые контрагенты, такие, например, как Китай, Южная Корея, Тайвань и ряд европейских стран, напротив, расширили закупки. В то же время А. Слободяник отмечает, что в настоящий момент наблюдается усиление конкуренции российским экспортным поставкам со стороны Колумбии, а ряд мировых импортеров и вовсе намерены развивать собственную угледобычу. Так, по данным Министерства энергетики Индии, страна планирует существенно сократить импорт угля за счет разработки собственных месторождений и внед­рять проекты по импортозамещению коксующегося угля.

По оценкам отраслевых экспертов, к концу 2017 года объемы экспорта угля в страны АТР в стоимостном выражении превысят $5 млрд и продолжат расти. Так, по данным аналитика компании EY Бориса Яценко, полученным на основе опроса российских угледобывающих компаний, 88% отечественных пред­приятий ожидают увеличения (50%) или сохранения (38%) уровня мировых цен на уголь на ближайшую перспективу. При этом 44% участников рынка планируют нарастить объем добычи угля уже в текущем году. О предстоящем росте производительности на 10–50% сообщила четверть опрошенных компаний.

О планах увеличить показатели более чем на 50% заявило 19% предприятий. Такие оценки вполне правдоподобны с учетом того, что в январе – сентябре 2017 года добыча угля в РФ выросла на 6,3% в годовом исчислении (до 299,2 млн т).


Золотая лихорадка на вагоны под уголь

Увеличению объемов перевозок экспортного угля по сети РЖД не смогли помешать ни летние путевые работы, ни неурядицы в Приморье в начале августа, возникшие из-за ливневых дождей, повредивших инфраструктуру. В этот период на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах вводился режим ЧС, однако сложившаяся ситуация хотя и замедлила движение грузовых поездов, следующих в направлении морских портов Дальнего Востока, но не привела к потере контроля и критичным задержкам.

Благодаря росту экспорта практически треть всей выгрузки угля в январе – сентябре текущего года пришлась на порты: его объемы по итогам III квартала выросли на 10,1%, составив 102,7 млн т. По данным РЖД, осенью в портах страны ежесуточно выгружалось до 14 тыс. вагонов. Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, наибольшее их количество пришлось на Октябрьскую железную дорогу, где в сутки выгружалось около 6 тыс. вагонов. На Северо-Кавказскую и Дальневосточную железные дороги приходилось по
4 тыс. вагонов с углем ежесуточно. По словам Р. Киреева, положительная динамика выгрузки угля и сейчас отмечается по всей сети РЖД, при этом основную роль играет Северо-Западный регион.

Высокий спрос на перевозку экспортного угля отразился на востребованности полувагонов и, соответственно, привел к взлету цен на их предоставление. «Резкий рост ставок на услуги операторов является негативным последствием наблюдаемого наращивания погрузки угля, – считает А. Слободяник. – В целом это снижает конкурентоспособность других видов грузов и создает дополнительную нагрузку на экономику». Любопытно, что последствия роста спроса на полувагоны коснулись и самих угольщиков, которым, как и всем прочим, тоже не хватало вагонов. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, нынешней осенью традиционно сложилась затруднительная ситуация с обеспечением заявок угольных компаний. «Текущий дефицит полувагонов в первую очередь связан с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на универсальный подвижной состав. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос. Некоторое уменьшение доступного количества подвижного состава произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте. Ожидается, что к концу октября нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой их дефицит традиционно сменится профицитом», – пояснил он.


Крупные стройки не решили проблем

По итогам января – сентября текущего года продолжали снижаться перевозки минерально-строительных грузов: сокращение по сравнению с аналогичным периодом 2016-го составило 1,6%. Эксперты констатируют, что данный тренд обусловлен негативной динамикой выпуска продукции строительной отрасли, которая отчасти объясняется сокращением государственных заказов, сжатием спроса со стороны населения и дороговизной банковских кредитов. Кроме того, аналитики указывают, что на текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов, возведение школ, больниц, дорог и газовых сетей не меняет общего положения дел и экономика отрасли продолжает проседать. Например, по данным СРО «Союз строителей», в июле 2017-го
по железной дороге перевезли почти 11,6 млн т щебня, что на 8,6% меньше по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. «Это очень слабый результат и худший итог июля за последние 2–3 года», – отмечают в объединении. Достаточно показательны и итоги перевозок сентября: -6,5% (до 22,9 млн т) по минерально-строительным грузам.

В ИПЕМ сложившуюся ситуацию также объясняют сокращением спроса внут­ри РФ (-5,3% к итогам III квартала 2016 г.).
«Хотя погрузка на экспорт и растет, ее недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, так как экспорт составляет менее 2% от общей погрузки. Даже реализация крупнейших инфраструктурных проектов, таких как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады 2019 года, не меняет общего положения дел», – комментирует А. Слободяник.

Строительной отрасли явно не везет, причем во всех отношениях. Например, сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привели к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент Казахстан является основным потребителем российского цемента.

Что касается щебня – основы сегмента перевозки стройгрузов, – то, согласно экспертным данным, рост его потребления в III квартале был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе, а вот в Ленинградской области и Республике Карелии зафиксировано снижение, которое, как полагают эксперты, во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Эти факторы привели не только к оттоку щебня на другие виды транспорта, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. Как пояснил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, проблемы связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля. Это приводит к тому, что в Центральном федеральном округе заказчики испытывают недопоставку материала. Пустые склады вызывают их обеспокоенность – осенью возможны срывы по срокам сдачи объектов. Причем вопрос недопоставки – это не вопрос отдельного региона, считает А. Громовой, хотя на Северо-Западе проблема наиболее ощутима. Но даже перевозки щебня по Северо-Кавказской дороге, из Беларуси, где, казалось бы, не должно быть проблем, не проходят гладко, и все по той же причине: основной пул полувагонов занят углем, и часть вагонов уходят порожними мимо погрузки, чтобы не терять положенную им по правилам скидку.


Нефть в ожидании восстановления

По данным РЖД, перевозки нефтяных грузов в январе – сентябре 2017 года снизились незначительно – на 0,4% (до 183,2 млн т). При этом еще в июле одним из полигонов роста стала ДВЖД, где погрузка нефтепродуктов увеличилась на 7% и составила 5,85 млн т. Однако несмотря на положительную динамику, отмечают эксперты, говорить о восстановлении объемов перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом пока не приходится. Об этом свидетельствует и динамика спроса на аренду нефтебензиновых цистерн. Продолжающийся спад в погрузке нефти и нефтепродуктов в ИПЕМ связывают с существенным снижением экспорта. Если во внутреннем сообщении за 9 месяцев перевозки выросли на 3% (до 104,3 млн т),
то экспорт, наоборот, просел на 3,8% (до 74,5 млн т). «Мировые биржевые цены на нефть продолжают снижаться, – отмечает А. Слободяник. – С начала 2017 года цена на марку Brent сократилась на 7,3% относительно декабря 2016-го. Данное снижение вызвано в том числе ростом среднесуточной добычи нефти в США, Ливии и Нигерии. В то же время спрос на нефть и нефтепродукты растет: за первые 6 месяцев текущего года Китай импортировал 212,3 млн т нефти, что на 13,8% выше аналогичного периода 2016-го, а по итогам июня впервые вышел на первое место в мире по объемам нефтяного импорта, обогнав США».

В ИПЕМ прогнозируют увеличение спроса в Китае и на дизельное топливо. По заявлению Caterpillar Inc., КНР проявляет большой интерес к строительной технике, а продажи тяжелых экскаваторов выросли до 130% в первой половине этого года. «Россия остается одним из главных поставщиков нефти и нефтепродуктов на китайский рынок. Однако тренд на ужес­точение конкуренции сохраняется», – полагают в ИПЕМ. По словам аналитиков, еще в феврале текущего года Китай стал крупнейшим импортером нефти из США, обойдя Канаду. Также американские производители выходят и на другие рынки реализации продукции.


Зерно триумфально вернулось

Тренд, связанный с ростом экспорта, проявился и в перевозках хлебных грузов: по данным РЖД, в январе – сентябре 2017 года отправки зерна и продуктов перемола на внешний рынок выросли на 26,6% (до 7,9 млн т), внутренние поставки снизились на 0,85 (до 8,5 млн т).
Еще показательнее итоги сентября: экспорт вырос на 55,2% (до 1,3 млн т), тогда как во внутреннем сообщении снижение достигло 12,1% (до 0,9 млн т).
Основным регионом поставок стал Египет, где спрос на российское зерно увеличился в 2,5 раза, а вывозились экспортные грузы, как правило, через порты (5,7 млн т), главным образом через Новороссийск, чья доля в структуре экспортных отправок превысила 50%. Как считает А. Слободяник, активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен.

Так, засуха, установившаяся в ведущих производящих регионах США и Канады, привела к увеличению цен на американскую пшеницу и, как следствие, на пшеницу во всем мире. «В то же время в связи с высоким урожаем зерновых в РФ возникает дефицит мощностей для хранения и транспортировки. Трейдеры ожидают, что в этом сезоне физически не смогут вывезти за рубеж все излишки», – отмечает он. Однако в ОАО «РЖД» заверяют, что компания принимает необходимые меры по обеспечению вывоза всего объема предъявляемого к перевозке груза. Для привлечения дополнительных объемов правление компании приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Коэффициент вступил в силу 1 октяб­ря2017 года и будет действовать по 30 июня 2018-го включительно. По некоторым оценкам, это позволит дополнительно вывезти 3 млн т зерна. Кроме того, в сентябре заявки грузоотправителей в направлении портов согласованы на уровне максимальной перерабатывающей способности терминалов Новороссийска и Туапсе и на 45% выше фактических параметров работы в сентябре 2016-го. Планы российских экспортеров находят поддержку и в правительстве страны.

Как отметил вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, при существующих рекордных урожаях зерна внутренний рынок не может принять все текущие объемы, и правительство видит приоритетным направлением развитие экспорта. Ранее глава Минсельхоза России Александр Ткачев говорил, что для стабилизации внутренних цен на зерно России необходимо избавиться от излишков на рынке в объеме 3–5 млн т. Минсельхоз ожидает, что урожай пшеницы в РФ в 2017 году составит 81,4 млн т, в целом урожай зерно­вых прогнозируется на уровне 128 млн т. При этом, по оценкам Минсельхоза, экспортный потенциал зерновых из России в 2017–2018 сельскохозяйственном году составит 53,5 млн т, зерна – 45 млн т. Впрочем, несколько подкорректировать экспортные планы участников ВЭД в данном сегменте способна позиция Турции, правительство которой в первой декаде октября вновь усложнило процедуру ввоза российской пшеницы, риса, гороха и подсолнечного масла, тем самым отсылая партнеров к напоминанию о запрете поставок турецких помидоров в РФ.


Еще один лидер среди среднедоходных

За 9 месяцев 2017 года перевозка химических и минеральных удобрений увеличилась во всех направлениях: в январе – сентябре во внутреннем сообщении – на 5,8% (до 18 млн т), а на экспорт – на 5,1% (до 1,3 млн т). Спрос на удобрения плотно связан с ростом производства зерна, так как с начала года сельхоз­производители приобрели около 2 млн 763,6 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений, что на 256,5 тыс. т больше, чем в прошлом году. Как отмечает А. Слободяник, накопленные минеральные удобрения (с учетом остатков 2016 г.) составляют около 2515 тыс. т действующего вещества, что на 238,4 тыс. т больше, чем в 2016-м. При этом тенденции, которые могут отрицательно повлиять на российский экспорт удобрений, сохраняются, считает эксперт. «На мировом рынке вводятся новые мощности по производству данной продукции, и в результате растет конкуренция. Также в ряде стран проводится изменение политики по использованию удобрений. Например, Китай начал реализацию экологической политики по обеспечению уменьшения объемов применения удоб­рений в сельском хозяйстве», – напоминает он.


Металлы поборолись за динамику роста

Важным итогом III квартала 2017-го стало укрепление положительной динамики в сегменте перевозки черных металлов: за 9 месяцев рост достиг 5,9% (до 63,8 млн т) по сравнению с аналогич­ным периодом прошлого года, в то время как по итогам I полугодия этот же показатель составлял 3,2% (до 41,6 млн т). В отличие от угля или, например, зерна позитивные показатели здесь обеспечивались внутренним спросом. Так, за январь – сентябрь 2017-го перевозка черных металлов во внутреннем сообщении увеличилась на 8,1% (до 34,7 млн т), а в экспортном – сократилась на 0,8% (до 24,3 млн т). По мнению А. Слободяника, основными факторами, сдерживающими рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. Напомним, что в январе этого года Турция ввела дополнительные пошлины в размере 30% в отношении импорта стальных труб. В мае 2017-го Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пошлин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%. Тем не менее удерживать на плаву показатели экспортных отправок помогают крупные международные контракты. Например, по промежуточным показателям в отрасли со значительным отрывом лидирует Выксунский металлургический завод, чьи поставки на экспорт за август составили 291,4 тыс. т. Основным направлением для отправок стала Финляндия, где идет строительство морского газопровода «Северный поток – 2».

Подводя итоги III квартала 2017 года, стоит еще раз напомнить, что пока успехи железнодорожников практически полностью обеспечиваются работой угольщиков. При этом сопоставимые с углем по объемам нефтяные и минерально-строительные грузы демонстрируют некоторое снижение, которое в определенной степени балансируется ростом в сегментах отправки черных металлов, удобрений, леса, зерна и ряда других грузов. Главный же вопрос – о том, насколько целесообразно полагаться на удачное стечение обстоятельств, – пока остается открытым. Участники рынка хотели бы видеть четкую стратегию привлечения грузов на сеть, да и железнодорожникам она необходима – хотя бы для того, чтобы подстраховаться в случае неблаго­желательной рыночной конъюнктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уголь правит бал

В абсолютном исчислении объем перевозок за 9 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 37,5 млн т, причем 2/3 прироста (25,5 млн т) пришлось на уголь. Наращивание его экспорта составило 21,5 млн т (+17,7%, до 142,4 млн т).
При этом перевозки угольной продукции во внутреннем сообщении увеличились всего на 0,5% (до 122,2 млн т). Оценка ситуации Минэкономразвития такова: на рынке РФ ввиду отсутствия экономических стимулов к повышению качества и глубины переработки, невысокой потребности со стороны металлургии, а также конкуренции с газом, который поставляется на предприятия страны по регулируемым ценам, стагнация внутрироссийских перевозок будет продолжаться.

Другое дело – отправки внешние. «Ключевым фактором повышения экспорта российского угля является проводимая руководством Китая политика сокращения избыточных и неэффективных для угольной отрасли производственных мощностей, а также запрет импорта угля из Северной Кореи, действующий с 20 февраля по 31 декабря 2017-го, – комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – С 1 июля текущего года с целью сдерживания импорта низкосортного угля в КНР были введены дополнительные ограничения на ввоз через небольшие порты, и в результате китайские потребители вынужденно переориентировались на других поставщиков, среди которых основную роль играют Россия и Австралия». По словам эксперта, в целом в последние годы закупки российского угля снизили только Великобритания и Голландия, а остальные внешнеторговые контрагенты, такие, например, как Китай, Южная Корея, Тайвань и ряд европейских стран, напротив, расширили закупки. В то же время А. Слободяник отмечает, что в настоящий момент наблюдается усиление конкуренции российским экспортным поставкам со стороны Колумбии, а ряд мировых импортеров и вовсе намерены развивать собственную угледобычу. Так, по данным Министерства энергетики Индии, страна планирует существенно сократить импорт угля за счет разработки собственных месторождений и внед­рять проекты по импортозамещению коксующегося угля.

По оценкам отраслевых экспертов, к концу 2017 года объемы экспорта угля в страны АТР в стоимостном выражении превысят $5 млрд и продолжат расти. Так, по данным аналитика компании EY Бориса Яценко, полученным на основе опроса российских угледобывающих компаний, 88% отечественных пред­приятий ожидают увеличения (50%) или сохранения (38%) уровня мировых цен на уголь на ближайшую перспективу. При этом 44% участников рынка планируют нарастить объем добычи угля уже в текущем году. О предстоящем росте производительности на 10–50% сообщила четверть опрошенных компаний.

О планах увеличить показатели более чем на 50% заявило 19% предприятий. Такие оценки вполне правдоподобны с учетом того, что в январе – сентябре 2017 года добыча угля в РФ выросла на 6,3% в годовом исчислении (до 299,2 млн т).


Золотая лихорадка на вагоны под уголь

Увеличению объемов перевозок экспортного угля по сети РЖД не смогли помешать ни летние путевые работы, ни неурядицы в Приморье в начале августа, возникшие из-за ливневых дождей, повредивших инфраструктуру. В этот период на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах вводился режим ЧС, однако сложившаяся ситуация хотя и замедлила движение грузовых поездов, следующих в направлении морских портов Дальнего Востока, но не привела к потере контроля и критичным задержкам.

Благодаря росту экспорта практически треть всей выгрузки угля в январе – сентябре текущего года пришлась на порты: его объемы по итогам III квартала выросли на 10,1%, составив 102,7 млн т. По данным РЖД, осенью в портах страны ежесуточно выгружалось до 14 тыс. вагонов. Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, наибольшее их количество пришлось на Октябрьскую железную дорогу, где в сутки выгружалось около 6 тыс. вагонов. На Северо-Кавказскую и Дальневосточную железные дороги приходилось по
4 тыс. вагонов с углем ежесуточно. По словам Р. Киреева, положительная динамика выгрузки угля и сейчас отмечается по всей сети РЖД, при этом основную роль играет Северо-Западный регион.

Высокий спрос на перевозку экспортного угля отразился на востребованности полувагонов и, соответственно, привел к взлету цен на их предоставление. «Резкий рост ставок на услуги операторов является негативным последствием наблюдаемого наращивания погрузки угля, – считает А. Слободяник. – В целом это снижает конкурентоспособность других видов грузов и создает дополнительную нагрузку на экономику». Любопытно, что последствия роста спроса на полувагоны коснулись и самих угольщиков, которым, как и всем прочим, тоже не хватало вагонов. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, нынешней осенью традиционно сложилась затруднительная ситуация с обеспечением заявок угольных компаний. «Текущий дефицит полувагонов в первую очередь связан с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на универсальный подвижной состав. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос. Некоторое уменьшение доступного количества подвижного состава произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте. Ожидается, что к концу октября нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой их дефицит традиционно сменится профицитом», – пояснил он.


Крупные стройки не решили проблем

По итогам января – сентября текущего года продолжали снижаться перевозки минерально-строительных грузов: сокращение по сравнению с аналогичным периодом 2016-го составило 1,6%. Эксперты констатируют, что данный тренд обусловлен негативной динамикой выпуска продукции строительной отрасли, которая отчасти объясняется сокращением государственных заказов, сжатием спроса со стороны населения и дороговизной банковских кредитов. Кроме того, аналитики указывают, что на текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов, возведение школ, больниц, дорог и газовых сетей не меняет общего положения дел и экономика отрасли продолжает проседать. Например, по данным СРО «Союз строителей», в июле 2017-го
по железной дороге перевезли почти 11,6 млн т щебня, что на 8,6% меньше по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. «Это очень слабый результат и худший итог июля за последние 2–3 года», – отмечают в объединении. Достаточно показательны и итоги перевозок сентября: -6,5% (до 22,9 млн т) по минерально-строительным грузам.

В ИПЕМ сложившуюся ситуацию также объясняют сокращением спроса внут­ри РФ (-5,3% к итогам III квартала 2016 г.).
«Хотя погрузка на экспорт и растет, ее недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, так как экспорт составляет менее 2% от общей погрузки. Даже реализация крупнейших инфраструктурных проектов, таких как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады 2019 года, не меняет общего положения дел», – комментирует А. Слободяник.

Строительной отрасли явно не везет, причем во всех отношениях. Например, сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привели к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент Казахстан является основным потребителем российского цемента.

Что касается щебня – основы сегмента перевозки стройгрузов, – то, согласно экспертным данным, рост его потребления в III квартале был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе, а вот в Ленинградской области и Республике Карелии зафиксировано снижение, которое, как полагают эксперты, во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Эти факторы привели не только к оттоку щебня на другие виды транспорта, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. Как пояснил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, проблемы связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля. Это приводит к тому, что в Центральном федеральном округе заказчики испытывают недопоставку материала. Пустые склады вызывают их обеспокоенность – осенью возможны срывы по срокам сдачи объектов. Причем вопрос недопоставки – это не вопрос отдельного региона, считает А. Громовой, хотя на Северо-Западе проблема наиболее ощутима. Но даже перевозки щебня по Северо-Кавказской дороге, из Беларуси, где, казалось бы, не должно быть проблем, не проходят гладко, и все по той же причине: основной пул полувагонов занят углем, и часть вагонов уходят порожними мимо погрузки, чтобы не терять положенную им по правилам скидку.


Нефть в ожидании восстановления

По данным РЖД, перевозки нефтяных грузов в январе – сентябре 2017 года снизились незначительно – на 0,4% (до 183,2 млн т). При этом еще в июле одним из полигонов роста стала ДВЖД, где погрузка нефтепродуктов увеличилась на 7% и составила 5,85 млн т. Однако несмотря на положительную динамику, отмечают эксперты, говорить о восстановлении объемов перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом пока не приходится. Об этом свидетельствует и динамика спроса на аренду нефтебензиновых цистерн. Продолжающийся спад в погрузке нефти и нефтепродуктов в ИПЕМ связывают с существенным снижением экспорта. Если во внутреннем сообщении за 9 месяцев перевозки выросли на 3% (до 104,3 млн т),
то экспорт, наоборот, просел на 3,8% (до 74,5 млн т). «Мировые биржевые цены на нефть продолжают снижаться, – отмечает А. Слободяник. – С начала 2017 года цена на марку Brent сократилась на 7,3% относительно декабря 2016-го. Данное снижение вызвано в том числе ростом среднесуточной добычи нефти в США, Ливии и Нигерии. В то же время спрос на нефть и нефтепродукты растет: за первые 6 месяцев текущего года Китай импортировал 212,3 млн т нефти, что на 13,8% выше аналогичного периода 2016-го, а по итогам июня впервые вышел на первое место в мире по объемам нефтяного импорта, обогнав США».

В ИПЕМ прогнозируют увеличение спроса в Китае и на дизельное топливо. По заявлению Caterpillar Inc., КНР проявляет большой интерес к строительной технике, а продажи тяжелых экскаваторов выросли до 130% в первой половине этого года. «Россия остается одним из главных поставщиков нефти и нефтепродуктов на китайский рынок. Однако тренд на ужес­точение конкуренции сохраняется», – полагают в ИПЕМ. По словам аналитиков, еще в феврале текущего года Китай стал крупнейшим импортером нефти из США, обойдя Канаду. Также американские производители выходят и на другие рынки реализации продукции.


Зерно триумфально вернулось

Тренд, связанный с ростом экспорта, проявился и в перевозках хлебных грузов: по данным РЖД, в январе – сентябре 2017 года отправки зерна и продуктов перемола на внешний рынок выросли на 26,6% (до 7,9 млн т), внутренние поставки снизились на 0,85 (до 8,5 млн т).
Еще показательнее итоги сентября: экспорт вырос на 55,2% (до 1,3 млн т), тогда как во внутреннем сообщении снижение достигло 12,1% (до 0,9 млн т).
Основным регионом поставок стал Египет, где спрос на российское зерно увеличился в 2,5 раза, а вывозились экспортные грузы, как правило, через порты (5,7 млн т), главным образом через Новороссийск, чья доля в структуре экспортных отправок превысила 50%. Как считает А. Слободяник, активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен.

Так, засуха, установившаяся в ведущих производящих регионах США и Канады, привела к увеличению цен на американскую пшеницу и, как следствие, на пшеницу во всем мире. «В то же время в связи с высоким урожаем зерновых в РФ возникает дефицит мощностей для хранения и транспортировки. Трейдеры ожидают, что в этом сезоне физически не смогут вывезти за рубеж все излишки», – отмечает он. Однако в ОАО «РЖД» заверяют, что компания принимает необходимые меры по обеспечению вывоза всего объема предъявляемого к перевозке груза. Для привлечения дополнительных объемов правление компании приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Коэффициент вступил в силу 1 октяб­ря2017 года и будет действовать по 30 июня 2018-го включительно. По некоторым оценкам, это позволит дополнительно вывезти 3 млн т зерна. Кроме того, в сентябре заявки грузоотправителей в направлении портов согласованы на уровне максимальной перерабатывающей способности терминалов Новороссийска и Туапсе и на 45% выше фактических параметров работы в сентябре 2016-го. Планы российских экспортеров находят поддержку и в правительстве страны.

Как отметил вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, при существующих рекордных урожаях зерна внутренний рынок не может принять все текущие объемы, и правительство видит приоритетным направлением развитие экспорта. Ранее глава Минсельхоза России Александр Ткачев говорил, что для стабилизации внутренних цен на зерно России необходимо избавиться от излишков на рынке в объеме 3–5 млн т. Минсельхоз ожидает, что урожай пшеницы в РФ в 2017 году составит 81,4 млн т, в целом урожай зерно­вых прогнозируется на уровне 128 млн т. При этом, по оценкам Минсельхоза, экспортный потенциал зерновых из России в 2017–2018 сельскохозяйственном году составит 53,5 млн т, зерна – 45 млн т. Впрочем, несколько подкорректировать экспортные планы участников ВЭД в данном сегменте способна позиция Турции, правительство которой в первой декаде октября вновь усложнило процедуру ввоза российской пшеницы, риса, гороха и подсолнечного масла, тем самым отсылая партнеров к напоминанию о запрете поставок турецких помидоров в РФ.


Еще один лидер среди среднедоходных

За 9 месяцев 2017 года перевозка химических и минеральных удобрений увеличилась во всех направлениях: в январе – сентябре во внутреннем сообщении – на 5,8% (до 18 млн т), а на экспорт – на 5,1% (до 1,3 млн т). Спрос на удобрения плотно связан с ростом производства зерна, так как с начала года сельхоз­производители приобрели около 2 млн 763,6 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений, что на 256,5 тыс. т больше, чем в прошлом году. Как отмечает А. Слободяник, накопленные минеральные удобрения (с учетом остатков 2016 г.) составляют около 2515 тыс. т действующего вещества, что на 238,4 тыс. т больше, чем в 2016-м. При этом тенденции, которые могут отрицательно повлиять на российский экспорт удобрений, сохраняются, считает эксперт. «На мировом рынке вводятся новые мощности по производству данной продукции, и в результате растет конкуренция. Также в ряде стран проводится изменение политики по использованию удобрений. Например, Китай начал реализацию экологической политики по обеспечению уменьшения объемов применения удоб­рений в сельском хозяйстве», – напоминает он.


Металлы поборолись за динамику роста

Важным итогом III квартала 2017-го стало укрепление положительной динамики в сегменте перевозки черных металлов: за 9 месяцев рост достиг 5,9% (до 63,8 млн т) по сравнению с аналогич­ным периодом прошлого года, в то время как по итогам I полугодия этот же показатель составлял 3,2% (до 41,6 млн т). В отличие от угля или, например, зерна позитивные показатели здесь обеспечивались внутренним спросом. Так, за январь – сентябрь 2017-го перевозка черных металлов во внутреннем сообщении увеличилась на 8,1% (до 34,7 млн т), а в экспортном – сократилась на 0,8% (до 24,3 млн т). По мнению А. Слободяника, основными факторами, сдерживающими рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. Напомним, что в январе этого года Турция ввела дополнительные пошлины в размере 30% в отношении импорта стальных труб. В мае 2017-го Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пошлин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%. Тем не менее удерживать на плаву показатели экспортных отправок помогают крупные международные контракты. Например, по промежуточным показателям в отрасли со значительным отрывом лидирует Выксунский металлургический завод, чьи поставки на экспорт за август составили 291,4 тыс. т. Основным направлением для отправок стала Финляндия, где идет строительство морского газопровода «Северный поток – 2».

Подводя итоги III квартала 2017 года, стоит еще раз напомнить, что пока успехи железнодорожников практически полностью обеспечиваются работой угольщиков. При этом сопоставимые с углем по объемам нефтяные и минерально-строительные грузы демонстрируют некоторое снижение, которое в определенной степени балансируется ростом в сегментах отправки черных металлов, удобрений, леса, зерна и ряда других грузов. Главный же вопрос – о том, насколько целесообразно полагаться на удачное стечение обстоятельств, – пока остается открытым. Участники рынка хотели бы видеть четкую стратегию привлечения грузов на сеть, да и железнодорожникам она необходима – хотя бы для того, чтобы подстраховаться в случае неблаго­желательной рыночной конъюнктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [~PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930879 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:21:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 33095 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fef [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 654c9c1da5239c40a2fffa7e64ce4309 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fef/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fef/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fef/17.jpg [ALT] => О рост, ты – уголь! [TITLE] => О рост, ты – уголь! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-rost-ty-ugol [~CODE] => o-rost-ty-ugol [EXTERNAL_ID] => 357921 [~EXTERNAL_ID] => 357921 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930881 [1] => 1930882 [2] => 1930883 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 180 [1] => 181 [2] => 182 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930881 [1] => 1930882 [2] => 1930883 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О рост, ты – уголь! [SECTION_META_KEYWORDS] => о рост, ты – уголь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [ELEMENT_META_TITLE] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о рост, ты – уголь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! ) )

									Array
(
    [ID] => 357921
    [~ID] => 357921
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => О рост, ты – уголь!
    [~NAME] => О рост, ты – уголь!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:16:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:16:45
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:16:45
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:16:45
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:21:35
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:21:35
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/o-rost-ty-ugol/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/o-rost-ty-ugol/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Уголь правит бал

В абсолютном исчислении объем перевозок за 9 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 37,5 млн т, причем 2/3 прироста (25,5 млн т) пришлось на уголь. Наращивание его экспорта составило 21,5 млн т (+17,7%, до 142,4 млн т).
При этом перевозки угольной продукции во внутреннем сообщении увеличились всего на 0,5% (до 122,2 млн т). Оценка ситуации Минэкономразвития такова: на рынке РФ ввиду отсутствия экономических стимулов к повышению качества и глубины переработки, невысокой потребности со стороны металлургии, а также конкуренции с газом, который поставляется на предприятия страны по регулируемым ценам, стагнация внутрироссийских перевозок будет продолжаться.

Другое дело – отправки внешние. «Ключевым фактором повышения экспорта российского угля является проводимая руководством Китая политика сокращения избыточных и неэффективных для угольной отрасли производственных мощностей, а также запрет импорта угля из Северной Кореи, действующий с 20 февраля по 31 декабря 2017-го, – комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – С 1 июля текущего года с целью сдерживания импорта низкосортного угля в КНР были введены дополнительные ограничения на ввоз через небольшие порты, и в результате китайские потребители вынужденно переориентировались на других поставщиков, среди которых основную роль играют Россия и Австралия». По словам эксперта, в целом в последние годы закупки российского угля снизили только Великобритания и Голландия, а остальные внешнеторговые контрагенты, такие, например, как Китай, Южная Корея, Тайвань и ряд европейских стран, напротив, расширили закупки. В то же время А. Слободяник отмечает, что в настоящий момент наблюдается усиление конкуренции российским экспортным поставкам со стороны Колумбии, а ряд мировых импортеров и вовсе намерены развивать собственную угледобычу. Так, по данным Министерства энергетики Индии, страна планирует существенно сократить импорт угля за счет разработки собственных месторождений и внед­рять проекты по импортозамещению коксующегося угля.

По оценкам отраслевых экспертов, к концу 2017 года объемы экспорта угля в страны АТР в стоимостном выражении превысят $5 млрд и продолжат расти. Так, по данным аналитика компании EY Бориса Яценко, полученным на основе опроса российских угледобывающих компаний, 88% отечественных пред­приятий ожидают увеличения (50%) или сохранения (38%) уровня мировых цен на уголь на ближайшую перспективу. При этом 44% участников рынка планируют нарастить объем добычи угля уже в текущем году. О предстоящем росте производительности на 10–50% сообщила четверть опрошенных компаний.

О планах увеличить показатели более чем на 50% заявило 19% предприятий. Такие оценки вполне правдоподобны с учетом того, что в январе – сентябре 2017 года добыча угля в РФ выросла на 6,3% в годовом исчислении (до 299,2 млн т).


Золотая лихорадка на вагоны под уголь

Увеличению объемов перевозок экспортного угля по сети РЖД не смогли помешать ни летние путевые работы, ни неурядицы в Приморье в начале августа, возникшие из-за ливневых дождей, повредивших инфраструктуру. В этот период на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах вводился режим ЧС, однако сложившаяся ситуация хотя и замедлила движение грузовых поездов, следующих в направлении морских портов Дальнего Востока, но не привела к потере контроля и критичным задержкам.

Благодаря росту экспорта практически треть всей выгрузки угля в январе – сентябре текущего года пришлась на порты: его объемы по итогам III квартала выросли на 10,1%, составив 102,7 млн т. По данным РЖД, осенью в портах страны ежесуточно выгружалось до 14 тыс. вагонов. Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, наибольшее их количество пришлось на Октябрьскую железную дорогу, где в сутки выгружалось около 6 тыс. вагонов. На Северо-Кавказскую и Дальневосточную железные дороги приходилось по
4 тыс. вагонов с углем ежесуточно. По словам Р. Киреева, положительная динамика выгрузки угля и сейчас отмечается по всей сети РЖД, при этом основную роль играет Северо-Западный регион.

Высокий спрос на перевозку экспортного угля отразился на востребованности полувагонов и, соответственно, привел к взлету цен на их предоставление. «Резкий рост ставок на услуги операторов является негативным последствием наблюдаемого наращивания погрузки угля, – считает А. Слободяник. – В целом это снижает конкурентоспособность других видов грузов и создает дополнительную нагрузку на экономику». Любопытно, что последствия роста спроса на полувагоны коснулись и самих угольщиков, которым, как и всем прочим, тоже не хватало вагонов. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, нынешней осенью традиционно сложилась затруднительная ситуация с обеспечением заявок угольных компаний. «Текущий дефицит полувагонов в первую очередь связан с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на универсальный подвижной состав. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос. Некоторое уменьшение доступного количества подвижного состава произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте. Ожидается, что к концу октября нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой их дефицит традиционно сменится профицитом», – пояснил он.


Крупные стройки не решили проблем

По итогам января – сентября текущего года продолжали снижаться перевозки минерально-строительных грузов: сокращение по сравнению с аналогичным периодом 2016-го составило 1,6%. Эксперты констатируют, что данный тренд обусловлен негативной динамикой выпуска продукции строительной отрасли, которая отчасти объясняется сокращением государственных заказов, сжатием спроса со стороны населения и дороговизной банковских кредитов. Кроме того, аналитики указывают, что на текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов, возведение школ, больниц, дорог и газовых сетей не меняет общего положения дел и экономика отрасли продолжает проседать. Например, по данным СРО «Союз строителей», в июле 2017-го
по железной дороге перевезли почти 11,6 млн т щебня, что на 8,6% меньше по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. «Это очень слабый результат и худший итог июля за последние 2–3 года», – отмечают в объединении. Достаточно показательны и итоги перевозок сентября: -6,5% (до 22,9 млн т) по минерально-строительным грузам.

В ИПЕМ сложившуюся ситуацию также объясняют сокращением спроса внут­ри РФ (-5,3% к итогам III квартала 2016 г.).
«Хотя погрузка на экспорт и растет, ее недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, так как экспорт составляет менее 2% от общей погрузки. Даже реализация крупнейших инфраструктурных проектов, таких как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады 2019 года, не меняет общего положения дел», – комментирует А. Слободяник.

Строительной отрасли явно не везет, причем во всех отношениях. Например, сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привели к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент Казахстан является основным потребителем российского цемента.

Что касается щебня – основы сегмента перевозки стройгрузов, – то, согласно экспертным данным, рост его потребления в III квартале был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе, а вот в Ленинградской области и Республике Карелии зафиксировано снижение, которое, как полагают эксперты, во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Эти факторы привели не только к оттоку щебня на другие виды транспорта, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. Как пояснил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, проблемы связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля. Это приводит к тому, что в Центральном федеральном округе заказчики испытывают недопоставку материала. Пустые склады вызывают их обеспокоенность – осенью возможны срывы по срокам сдачи объектов. Причем вопрос недопоставки – это не вопрос отдельного региона, считает А. Громовой, хотя на Северо-Западе проблема наиболее ощутима. Но даже перевозки щебня по Северо-Кавказской дороге, из Беларуси, где, казалось бы, не должно быть проблем, не проходят гладко, и все по той же причине: основной пул полувагонов занят углем, и часть вагонов уходят порожними мимо погрузки, чтобы не терять положенную им по правилам скидку.


Нефть в ожидании восстановления

По данным РЖД, перевозки нефтяных грузов в январе – сентябре 2017 года снизились незначительно – на 0,4% (до 183,2 млн т). При этом еще в июле одним из полигонов роста стала ДВЖД, где погрузка нефтепродуктов увеличилась на 7% и составила 5,85 млн т. Однако несмотря на положительную динамику, отмечают эксперты, говорить о восстановлении объемов перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом пока не приходится. Об этом свидетельствует и динамика спроса на аренду нефтебензиновых цистерн. Продолжающийся спад в погрузке нефти и нефтепродуктов в ИПЕМ связывают с существенным снижением экспорта. Если во внутреннем сообщении за 9 месяцев перевозки выросли на 3% (до 104,3 млн т),
то экспорт, наоборот, просел на 3,8% (до 74,5 млн т). «Мировые биржевые цены на нефть продолжают снижаться, – отмечает А. Слободяник. – С начала 2017 года цена на марку Brent сократилась на 7,3% относительно декабря 2016-го. Данное снижение вызвано в том числе ростом среднесуточной добычи нефти в США, Ливии и Нигерии. В то же время спрос на нефть и нефтепродукты растет: за первые 6 месяцев текущего года Китай импортировал 212,3 млн т нефти, что на 13,8% выше аналогичного периода 2016-го, а по итогам июня впервые вышел на первое место в мире по объемам нефтяного импорта, обогнав США».

В ИПЕМ прогнозируют увеличение спроса в Китае и на дизельное топливо. По заявлению Caterpillar Inc., КНР проявляет большой интерес к строительной технике, а продажи тяжелых экскаваторов выросли до 130% в первой половине этого года. «Россия остается одним из главных поставщиков нефти и нефтепродуктов на китайский рынок. Однако тренд на ужес­точение конкуренции сохраняется», – полагают в ИПЕМ. По словам аналитиков, еще в феврале текущего года Китай стал крупнейшим импортером нефти из США, обойдя Канаду. Также американские производители выходят и на другие рынки реализации продукции.


Зерно триумфально вернулось

Тренд, связанный с ростом экспорта, проявился и в перевозках хлебных грузов: по данным РЖД, в январе – сентябре 2017 года отправки зерна и продуктов перемола на внешний рынок выросли на 26,6% (до 7,9 млн т), внутренние поставки снизились на 0,85 (до 8,5 млн т).
Еще показательнее итоги сентября: экспорт вырос на 55,2% (до 1,3 млн т), тогда как во внутреннем сообщении снижение достигло 12,1% (до 0,9 млн т).
Основным регионом поставок стал Египет, где спрос на российское зерно увеличился в 2,5 раза, а вывозились экспортные грузы, как правило, через порты (5,7 млн т), главным образом через Новороссийск, чья доля в структуре экспортных отправок превысила 50%. Как считает А. Слободяник, активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен.

Так, засуха, установившаяся в ведущих производящих регионах США и Канады, привела к увеличению цен на американскую пшеницу и, как следствие, на пшеницу во всем мире. «В то же время в связи с высоким урожаем зерновых в РФ возникает дефицит мощностей для хранения и транспортировки. Трейдеры ожидают, что в этом сезоне физически не смогут вывезти за рубеж все излишки», – отмечает он. Однако в ОАО «РЖД» заверяют, что компания принимает необходимые меры по обеспечению вывоза всего объема предъявляемого к перевозке груза. Для привлечения дополнительных объемов правление компании приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Коэффициент вступил в силу 1 октяб­ря2017 года и будет действовать по 30 июня 2018-го включительно. По некоторым оценкам, это позволит дополнительно вывезти 3 млн т зерна. Кроме того, в сентябре заявки грузоотправителей в направлении портов согласованы на уровне максимальной перерабатывающей способности терминалов Новороссийска и Туапсе и на 45% выше фактических параметров работы в сентябре 2016-го. Планы российских экспортеров находят поддержку и в правительстве страны.

Как отметил вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, при существующих рекордных урожаях зерна внутренний рынок не может принять все текущие объемы, и правительство видит приоритетным направлением развитие экспорта. Ранее глава Минсельхоза России Александр Ткачев говорил, что для стабилизации внутренних цен на зерно России необходимо избавиться от излишков на рынке в объеме 3–5 млн т. Минсельхоз ожидает, что урожай пшеницы в РФ в 2017 году составит 81,4 млн т, в целом урожай зерно­вых прогнозируется на уровне 128 млн т. При этом, по оценкам Минсельхоза, экспортный потенциал зерновых из России в 2017–2018 сельскохозяйственном году составит 53,5 млн т, зерна – 45 млн т. Впрочем, несколько подкорректировать экспортные планы участников ВЭД в данном сегменте способна позиция Турции, правительство которой в первой декаде октября вновь усложнило процедуру ввоза российской пшеницы, риса, гороха и подсолнечного масла, тем самым отсылая партнеров к напоминанию о запрете поставок турецких помидоров в РФ.


Еще один лидер среди среднедоходных

За 9 месяцев 2017 года перевозка химических и минеральных удобрений увеличилась во всех направлениях: в январе – сентябре во внутреннем сообщении – на 5,8% (до 18 млн т), а на экспорт – на 5,1% (до 1,3 млн т). Спрос на удобрения плотно связан с ростом производства зерна, так как с начала года сельхоз­производители приобрели около 2 млн 763,6 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений, что на 256,5 тыс. т больше, чем в прошлом году. Как отмечает А. Слободяник, накопленные минеральные удобрения (с учетом остатков 2016 г.) составляют около 2515 тыс. т действующего вещества, что на 238,4 тыс. т больше, чем в 2016-м. При этом тенденции, которые могут отрицательно повлиять на российский экспорт удобрений, сохраняются, считает эксперт. «На мировом рынке вводятся новые мощности по производству данной продукции, и в результате растет конкуренция. Также в ряде стран проводится изменение политики по использованию удобрений. Например, Китай начал реализацию экологической политики по обеспечению уменьшения объемов применения удоб­рений в сельском хозяйстве», – напоминает он.


Металлы поборолись за динамику роста

Важным итогом III квартала 2017-го стало укрепление положительной динамики в сегменте перевозки черных металлов: за 9 месяцев рост достиг 5,9% (до 63,8 млн т) по сравнению с аналогич­ным периодом прошлого года, в то время как по итогам I полугодия этот же показатель составлял 3,2% (до 41,6 млн т). В отличие от угля или, например, зерна позитивные показатели здесь обеспечивались внутренним спросом. Так, за январь – сентябрь 2017-го перевозка черных металлов во внутреннем сообщении увеличилась на 8,1% (до 34,7 млн т), а в экспортном – сократилась на 0,8% (до 24,3 млн т). По мнению А. Слободяника, основными факторами, сдерживающими рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. Напомним, что в январе этого года Турция ввела дополнительные пошлины в размере 30% в отношении импорта стальных труб. В мае 2017-го Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пошлин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%. Тем не менее удерживать на плаву показатели экспортных отправок помогают крупные международные контракты. Например, по промежуточным показателям в отрасли со значительным отрывом лидирует Выксунский металлургический завод, чьи поставки на экспорт за август составили 291,4 тыс. т. Основным направлением для отправок стала Финляндия, где идет строительство морского газопровода «Северный поток – 2».

Подводя итоги III квартала 2017 года, стоит еще раз напомнить, что пока успехи железнодорожников практически полностью обеспечиваются работой угольщиков. При этом сопоставимые с углем по объемам нефтяные и минерально-строительные грузы демонстрируют некоторое снижение, которое в определенной степени балансируется ростом в сегментах отправки черных металлов, удобрений, леса, зерна и ряда других грузов. Главный же вопрос – о том, насколько целесообразно полагаться на удачное стечение обстоятельств, – пока остается открытым. Участники рынка хотели бы видеть четкую стратегию привлечения грузов на сеть, да и железнодорожникам она необходима – хотя бы для того, чтобы подстраховаться в случае неблаго­желательной рыночной конъюнктуры.

[~DETAIL_TEXT] =>

Уголь правит бал

В абсолютном исчислении объем перевозок за 9 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличился на 37,5 млн т, причем 2/3 прироста (25,5 млн т) пришлось на уголь. Наращивание его экспорта составило 21,5 млн т (+17,7%, до 142,4 млн т).
При этом перевозки угольной продукции во внутреннем сообщении увеличились всего на 0,5% (до 122,2 млн т). Оценка ситуации Минэкономразвития такова: на рынке РФ ввиду отсутствия экономических стимулов к повышению качества и глубины переработки, невысокой потребности со стороны металлургии, а также конкуренции с газом, который поставляется на предприятия страны по регулируемым ценам, стагнация внутрироссийских перевозок будет продолжаться.

Другое дело – отправки внешние. «Ключевым фактором повышения экспорта российского угля является проводимая руководством Китая политика сокращения избыточных и неэффективных для угольной отрасли производственных мощностей, а также запрет импорта угля из Северной Кореи, действующий с 20 февраля по 31 декабря 2017-го, – комментирует руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. – С 1 июля текущего года с целью сдерживания импорта низкосортного угля в КНР были введены дополнительные ограничения на ввоз через небольшие порты, и в результате китайские потребители вынужденно переориентировались на других поставщиков, среди которых основную роль играют Россия и Австралия». По словам эксперта, в целом в последние годы закупки российского угля снизили только Великобритания и Голландия, а остальные внешнеторговые контрагенты, такие, например, как Китай, Южная Корея, Тайвань и ряд европейских стран, напротив, расширили закупки. В то же время А. Слободяник отмечает, что в настоящий момент наблюдается усиление конкуренции российским экспортным поставкам со стороны Колумбии, а ряд мировых импортеров и вовсе намерены развивать собственную угледобычу. Так, по данным Министерства энергетики Индии, страна планирует существенно сократить импорт угля за счет разработки собственных месторождений и внед­рять проекты по импортозамещению коксующегося угля.

По оценкам отраслевых экспертов, к концу 2017 года объемы экспорта угля в страны АТР в стоимостном выражении превысят $5 млрд и продолжат расти. Так, по данным аналитика компании EY Бориса Яценко, полученным на основе опроса российских угледобывающих компаний, 88% отечественных пред­приятий ожидают увеличения (50%) или сохранения (38%) уровня мировых цен на уголь на ближайшую перспективу. При этом 44% участников рынка планируют нарастить объем добычи угля уже в текущем году. О предстоящем росте производительности на 10–50% сообщила четверть опрошенных компаний.

О планах увеличить показатели более чем на 50% заявило 19% предприятий. Такие оценки вполне правдоподобны с учетом того, что в январе – сентябре 2017 года добыча угля в РФ выросла на 6,3% в годовом исчислении (до 299,2 млн т).


Золотая лихорадка на вагоны под уголь

Увеличению объемов перевозок экспортного угля по сети РЖД не смогли помешать ни летние путевые работы, ни неурядицы в Приморье в начале августа, возникшие из-за ливневых дождей, повредивших инфраструктуру. В этот период на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах вводился режим ЧС, однако сложившаяся ситуация хотя и замедлила движение грузовых поездов, следующих в направлении морских портов Дальнего Востока, но не привела к потере контроля и критичным задержкам.

Благодаря росту экспорта практически треть всей выгрузки угля в январе – сентябре текущего года пришлась на порты: его объемы по итогам III квартала выросли на 10,1%, составив 102,7 млн т. По данным РЖД, осенью в портах страны ежесуточно выгружалось до 14 тыс. вагонов. Как рассказал заместитель начальника управления движения Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Руслан Киреев, наибольшее их количество пришлось на Октябрьскую железную дорогу, где в сутки выгружалось около 6 тыс. вагонов. На Северо-Кавказскую и Дальневосточную железные дороги приходилось по
4 тыс. вагонов с углем ежесуточно. По словам Р. Киреева, положительная динамика выгрузки угля и сейчас отмечается по всей сети РЖД, при этом основную роль играет Северо-Западный регион.

Высокий спрос на перевозку экспортного угля отразился на востребованности полувагонов и, соответственно, привел к взлету цен на их предоставление. «Резкий рост ставок на услуги операторов является негативным последствием наблюдаемого наращивания погрузки угля, – считает А. Слободяник. – В целом это снижает конкурентоспособность других видов грузов и создает дополнительную нагрузку на экономику». Любопытно, что последствия роста спроса на полувагоны коснулись и самих угольщиков, которым, как и всем прочим, тоже не хватало вагонов. Как рассказал заместитель генерального директора, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, нынешней осенью традиционно сложилась затруднительная ситуация с обеспечением заявок угольных компаний. «Текущий дефицит полувагонов в первую очередь связан с тем, что в 2015–2016 гг. было изъято с рынка и утилизировано большое количество вагонов – около 140 тыс. Рынок угля в 2017 году вырос после кризиса 2014–2016 гг., что создало дополнительный спрос на универсальный подвижной состав. Вагоностроители не успевают обеспечивать растущий спрос. Некоторое уменьшение доступного количества подвижного состава произошло также из-за масштабной ремонтной программы на сети РЖД, которая в 2017 году проводилась в рекордных объемах для последующего развития Восточного полигона. Кроме того, у отдельных операторов в текущем году ухудшились эксплуатационные показатели, например, вырос порожний пробег, время нахождения вагонов в ремонте. Ожидается, что к концу октября нормальный оборот вагонов в направлении Кузбасс – Дальний Восток восстановится и зимой их дефицит традиционно сменится профицитом», – пояснил он.


Крупные стройки не решили проблем

По итогам января – сентября текущего года продолжали снижаться перевозки минерально-строительных грузов: сокращение по сравнению с аналогичным периодом 2016-го составило 1,6%. Эксперты констатируют, что данный тренд обусловлен негативной динамикой выпуска продукции строительной отрасли, которая отчасти объясняется сокращением государственных заказов, сжатием спроса со стороны населения и дороговизной банковских кредитов. Кроме того, аналитики указывают, что на текущий момент реализация отдельных инфраструктурных проектов, возведение школ, больниц, дорог и газовых сетей не меняет общего положения дел и экономика отрасли продолжает проседать. Например, по данным СРО «Союз строителей», в июле 2017-го
по железной дороге перевезли почти 11,6 млн т щебня, что на 8,6% меньше по сравнению с аналогичным месяцем прошлого года. «Это очень слабый результат и худший итог июля за последние 2–3 года», – отмечают в объединении. Достаточно показательны и итоги перевозок сентября: -6,5% (до 22,9 млн т) по минерально-строительным грузам.

В ИПЕМ сложившуюся ситуацию также объясняют сокращением спроса внут­ри РФ (-5,3% к итогам III квартала 2016 г.).
«Хотя погрузка на экспорт и растет, ее недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, так как экспорт составляет менее 2% от общей погрузки. Даже реализация крупнейших инфраструктурных проектов, таких как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады 2019 года, не меняет общего положения дел», – комментирует А. Слободяник.

Строительной отрасли явно не везет, причем во всех отношениях. Например, сокращение емкости рынка регионов Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привели к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент Казахстан является основным потребителем российского цемента.

Что касается щебня – основы сегмента перевозки стройгрузов, – то, согласно экспертным данным, рост его потребления в III квартале был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе, а вот в Ленинградской области и Республике Карелии зафиксировано снижение, которое, как полагают эксперты, во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Эти факторы привели не только к оттоку щебня на другие виды транспорта, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО. Как пояснил генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой, проблемы связаны с тем, что подвижной состав в первую очередь используется под перевозки угля. Это приводит к тому, что в Центральном федеральном округе заказчики испытывают недопоставку материала. Пустые склады вызывают их обеспокоенность – осенью возможны срывы по срокам сдачи объектов. Причем вопрос недопоставки – это не вопрос отдельного региона, считает А. Громовой, хотя на Северо-Западе проблема наиболее ощутима. Но даже перевозки щебня по Северо-Кавказской дороге, из Беларуси, где, казалось бы, не должно быть проблем, не проходят гладко, и все по той же причине: основной пул полувагонов занят углем, и часть вагонов уходят порожними мимо погрузки, чтобы не терять положенную им по правилам скидку.


Нефть в ожидании восстановления

По данным РЖД, перевозки нефтяных грузов в январе – сентябре 2017 года снизились незначительно – на 0,4% (до 183,2 млн т). При этом еще в июле одним из полигонов роста стала ДВЖД, где погрузка нефтепродуктов увеличилась на 7% и составила 5,85 млн т. Однако несмотря на положительную динамику, отмечают эксперты, говорить о восстановлении объемов перевозки нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом пока не приходится. Об этом свидетельствует и динамика спроса на аренду нефтебензиновых цистерн. Продолжающийся спад в погрузке нефти и нефтепродуктов в ИПЕМ связывают с существенным снижением экспорта. Если во внутреннем сообщении за 9 месяцев перевозки выросли на 3% (до 104,3 млн т),
то экспорт, наоборот, просел на 3,8% (до 74,5 млн т). «Мировые биржевые цены на нефть продолжают снижаться, – отмечает А. Слободяник. – С начала 2017 года цена на марку Brent сократилась на 7,3% относительно декабря 2016-го. Данное снижение вызвано в том числе ростом среднесуточной добычи нефти в США, Ливии и Нигерии. В то же время спрос на нефть и нефтепродукты растет: за первые 6 месяцев текущего года Китай импортировал 212,3 млн т нефти, что на 13,8% выше аналогичного периода 2016-го, а по итогам июня впервые вышел на первое место в мире по объемам нефтяного импорта, обогнав США».

В ИПЕМ прогнозируют увеличение спроса в Китае и на дизельное топливо. По заявлению Caterpillar Inc., КНР проявляет большой интерес к строительной технике, а продажи тяжелых экскаваторов выросли до 130% в первой половине этого года. «Россия остается одним из главных поставщиков нефти и нефтепродуктов на китайский рынок. Однако тренд на ужес­точение конкуренции сохраняется», – полагают в ИПЕМ. По словам аналитиков, еще в феврале текущего года Китай стал крупнейшим импортером нефти из США, обойдя Канаду. Также американские производители выходят и на другие рынки реализации продукции.


Зерно триумфально вернулось

Тренд, связанный с ростом экспорта, проявился и в перевозках хлебных грузов: по данным РЖД, в январе – сентябре 2017 года отправки зерна и продуктов перемола на внешний рынок выросли на 26,6% (до 7,9 млн т), внутренние поставки снизились на 0,85 (до 8,5 млн т).
Еще показательнее итоги сентября: экспорт вырос на 55,2% (до 1,3 млн т), тогда как во внутреннем сообщении снижение достигло 12,1% (до 0,9 млн т).
Основным регионом поставок стал Египет, где спрос на российское зерно увеличился в 2,5 раза, а вывозились экспортные грузы, как правило, через порты (5,7 млн т), главным образом через Новороссийск, чья доля в структуре экспортных отправок превысила 50%. Как считает А. Слободяник, активному росту экспорта способствует ослабление рубля в последние месяцы, а также рост мировых цен.

Так, засуха, установившаяся в ведущих производящих регионах США и Канады, привела к увеличению цен на американскую пшеницу и, как следствие, на пшеницу во всем мире. «В то же время в связи с высоким урожаем зерновых в РФ возникает дефицит мощностей для хранения и транспортировки. Трейдеры ожидают, что в этом сезоне физически не смогут вывезти за рубеж все излишки», – отмечает он. Однако в ОАО «РЖД» заверяют, что компания принимает необходимые меры по обеспечению вывоза всего объема предъявляемого к перевозке груза. Для привлечения дополнительных объемов правление компании приняло решение об установлении понижающего коэффициента 0,897 (скидка 10,3%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской областей, через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах.

Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы (ЕТСНГ 011–018). Коэффициент вступил в силу 1 октяб­ря2017 года и будет действовать по 30 июня 2018-го включительно. По некоторым оценкам, это позволит дополнительно вывезти 3 млн т зерна. Кроме того, в сентябре заявки грузоотправителей в направлении портов согласованы на уровне максимальной перерабатывающей способности терминалов Новороссийска и Туапсе и на 45% выше фактических параметров работы в сентябре 2016-го. Планы российских экспортеров находят поддержку и в правительстве страны.

Как отметил вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, при существующих рекордных урожаях зерна внутренний рынок не может принять все текущие объемы, и правительство видит приоритетным направлением развитие экспорта. Ранее глава Минсельхоза России Александр Ткачев говорил, что для стабилизации внутренних цен на зерно России необходимо избавиться от излишков на рынке в объеме 3–5 млн т. Минсельхоз ожидает, что урожай пшеницы в РФ в 2017 году составит 81,4 млн т, в целом урожай зерно­вых прогнозируется на уровне 128 млн т. При этом, по оценкам Минсельхоза, экспортный потенциал зерновых из России в 2017–2018 сельскохозяйственном году составит 53,5 млн т, зерна – 45 млн т. Впрочем, несколько подкорректировать экспортные планы участников ВЭД в данном сегменте способна позиция Турции, правительство которой в первой декаде октября вновь усложнило процедуру ввоза российской пшеницы, риса, гороха и подсолнечного масла, тем самым отсылая партнеров к напоминанию о запрете поставок турецких помидоров в РФ.


Еще один лидер среди среднедоходных

За 9 месяцев 2017 года перевозка химических и минеральных удобрений увеличилась во всех направлениях: в январе – сентябре во внутреннем сообщении – на 5,8% (до 18 млн т), а на экспорт – на 5,1% (до 1,3 млн т). Спрос на удобрения плотно связан с ростом производства зерна, так как с начала года сельхоз­производители приобрели около 2 млн 763,6 тыс. т действующего вещества минеральных удобрений, что на 256,5 тыс. т больше, чем в прошлом году. Как отмечает А. Слободяник, накопленные минеральные удобрения (с учетом остатков 2016 г.) составляют около 2515 тыс. т действующего вещества, что на 238,4 тыс. т больше, чем в 2016-м. При этом тенденции, которые могут отрицательно повлиять на российский экспорт удобрений, сохраняются, считает эксперт. «На мировом рынке вводятся новые мощности по производству данной продукции, и в результате растет конкуренция. Также в ряде стран проводится изменение политики по использованию удобрений. Например, Китай начал реализацию экологической политики по обеспечению уменьшения объемов применения удоб­рений в сельском хозяйстве», – напоминает он.


Металлы поборолись за динамику роста

Важным итогом III квартала 2017-го стало укрепление положительной динамики в сегменте перевозки черных металлов: за 9 месяцев рост достиг 5,9% (до 63,8 млн т) по сравнению с аналогич­ным периодом прошлого года, в то время как по итогам I полугодия этот же показатель составлял 3,2% (до 41,6 млн т). В отличие от угля или, например, зерна позитивные показатели здесь обеспечивались внутренним спросом. Так, за январь – сентябрь 2017-го перевозка черных металлов во внутреннем сообщении увеличилась на 8,1% (до 34,7 млн т), а в экспортном – сократилась на 0,8% (до 24,3 млн т). По мнению А. Слободяника, основными факторами, сдерживающими рост экспорта черных металлов, служат антидемпинговые таможенные пошлины в отношении российских производителей. Напомним, что в январе этого года Турция ввела дополнительные пошлины в размере 30% в отношении импорта стальных труб. В мае 2017-го Мексика продлила на 5 лет действие антидемпинговых пошлин на поставки листового горячекатаного проката из России в размере 29,3%. Тем не менее удерживать на плаву показатели экспортных отправок помогают крупные международные контракты. Например, по промежуточным показателям в отрасли со значительным отрывом лидирует Выксунский металлургический завод, чьи поставки на экспорт за август составили 291,4 тыс. т. Основным направлением для отправок стала Финляндия, где идет строительство морского газопровода «Северный поток – 2».

Подводя итоги III квартала 2017 года, стоит еще раз напомнить, что пока успехи железнодорожников практически полностью обеспечиваются работой угольщиков. При этом сопоставимые с углем по объемам нефтяные и минерально-строительные грузы демонстрируют некоторое снижение, которое в определенной степени балансируется ростом в сегментах отправки черных металлов, удобрений, леса, зерна и ряда других грузов. Главный же вопрос – о том, насколько целесообразно полагаться на удачное стечение обстоятельств, – пока остается открытым. Участники рынка хотели бы видеть четкую стратегию привлечения грузов на сеть, да и железнодорожникам она необходима – хотя бы для того, чтобы подстраховаться в случае неблаго­желательной рыночной конъюнктуры.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [~PREVIEW_TEXT] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930879 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:21:35 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 275 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 33095 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fef [FILE_NAME] => 17.jpg [ORIGINAL_NAME] => 17.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 654c9c1da5239c40a2fffa7e64ce4309 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fef/17.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fef/17.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fef/17.jpg [ALT] => О рост, ты – уголь! [TITLE] => О рост, ты – уголь! ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930879 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => o-rost-ty-ugol [~CODE] => o-rost-ty-ugol [EXTERNAL_ID] => 357921 [~EXTERNAL_ID] => 357921 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Марина Ермоленко Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Марина Ермоленко Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930881 [1] => 1930882 [2] => 1930883 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 180 [1] => 181 [2] => 182 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930881 [1] => 1930882 [2] => 1930883 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357921:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => О рост, ты – уголь! [SECTION_META_KEYWORDS] => о рост, ты – уголь! [SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [ELEMENT_META_TITLE] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => о рост, ты – уголь! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным ОАО «РЖД», объемы перевозки грузов на сети за январь – сентябрь 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016-го выросли на 3,8% и в абсолютном значении превысили 1 млрд т. При этом структура грузопотока с начала текущего года не претерпела значительных изменений: ее основу по-прежнему составляет активно растущий за счет экспортных отправок уголь. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => О рост, ты – уголь! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => О рост, ты – уголь! ) )
РЖД-Партнер

Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным?

Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны
не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен?
Array
(
    [ID] => 357923
    [~ID] => 357923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Выгодно ли автомобильному  перевозиться железнодорожным? 
    [~NAME] => Выгодно ли автомобильному  перевозиться железнодорожным? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:21:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:21:48
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:21:48
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:21:48
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:25:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:25:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Производство растет, а рынок сжимается

В департаменте ЦБ РФ в 2017 году ожидают роста продаж легковых автомобилей в России минимум на 12%. «Графики месячных продаж указывают на вероятное ускорение темпов роста рынка в IV квартале (особенно в декабре), а не на замедление, предполагаемое в прог­нозах АЕБ и Минпромторга», – пишут аналитики ЦБ в бюллетене департамента исследований и прогнозирования Банка России «О чем говорят тренды».

Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что продажи автомобилей в России по итогам 2017 года вырастут на 10%, а не на 3–5%, как ожидалось. Также новый прогноз по продажам легковых и легких коммерческих автомобилей в 2017-м озвучила Ассоциация европейского бизнеса. Если в начале года АЕБ предполагала рост рынка на 4,1%, то сейчас – на 10,8%, до 1,58 млн ед. По итогам 9 месяцев 2017-го рынок легковых автомобилей увеличился на 10,6%, легких коммерческих – на 20,4%, грузовых – на 47,9% (по данным АЕБ и Автостата). На данный момент, по словам директора автомобильной практики PwC в России Виктории Синичкиной, все три сегмента рынка перешли на стадию восстановления. По прогнозу PwC, в ближайшие 5 лет ожидается рост рынка легковых автомобилей на уровне 7% в год, легких коммерческих – на 6%, грузовых – на 12%.

Согласно проекту Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, производство будет увеличиваться вслед за ростом внутреннего спроса. Предполагается, что к указанному году объем выпуска легковых, грузовых и коммерческих автомобилей может вырасти в 2 раза, до 2,5 млн ед. в год. В то же время в сегменте перевозок автомобилей и комплектующих не так много игроков. ОАО «РейлТрансАвто», как сообщили в компании, постепенно сдает позиции. АО «РЖД Логистика» перестало сотрудничать с Volkswagen и, соответственно, переключилось на доставку других номенклатур. В то же время GEFCO наращивает свою долю на данном рынке, заключая новые контракты. Как рассказал директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия Евгений Корж, в 2016–2017 гг. компания заключила ряд контрактов с крупнейшими европейскими и японскими партнерами. «Что касается количественных показателей по перевозкам автомобилей и комплектующих, то за период с января по сентябрь 2017 года мы перевезли около 115 тыс. машин, что выше аналогичных показателей предыдущего года на 44%», – добавляет он.

В целом же перевозки автомобилей по стальным магистралям оживают. По итогам 9 месяцев 2017-го этот показатель составил 127,8 тыс. TEU, что на 62,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года, хотя в былые времена (в 2012–2013 гг.) объем железно­дорожных перевозок автомобилей был практически в 2 раза выше, чем по итогам прошлого года.


География поставок

Для автомобилей железнодорожная перевозка – самый экономичный способ доставки ценного груза – не только из-за тарифов, но и благодаря более высокой точности поставки и безопасности. По наблюдениям В. Синичкиной, в географии внутренних перевозок за последние 3 года не произошло значительных изменений. Более трети автомобилей также продаются в Центральном федеральном округе, около 25% – в Приволжском, еще 12,2% – в Северо-Западном. «В структуре перевозок несколько снизилась доля Центрального, Северо-Кавказского и Дальневосточного ФО, зато увеличилась доля Приволжского, Уральского и Северо-Западного ФО», – добавляет она, ссылаясь на данные «АСМ-холдинга».

Группа компаний Hyundai Motor осуществляет железнодорожным транспортом доставку легковых автомобилей (Hyundai Solaris, Kia Rio, Hyundai Creta), произведенных на заводе в Санкт-Петербурге, в дилерские центры, расположенные на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. «Мы также регулярно перевозим железной дорогой запчас­ти (для последующего ремонта автомобилей в дилерских центрах) в Москву из порта Находка. Кроме того, раз в год мы тестируем возможность железнодорожной доставки из Находки компонентов (для производства новых автомобилей) на конвейер завода», – рассказали в компании.

«Если говорить о географии отправок, то можно сказать, что акцент в конечной дистрибуции сместился в сторону Сибирского региона и Центрального –
для импортных потоков. Что касается объемов импорта/экспорта, то здесь показатели GEFCO находятся в полном соответствии с общероссийским трендом: так, в 2017 году, за 9 месяцев, импорт снизился на 8%, тогда как экспорт вырос на 15,9%», – поделился наблюдениями Е. Корж.

Управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ Никита Гусаков подтвердил, что объем экспорта всех легковых автомобилей из РФ за 8 месяцев 2017-го вырос на 33%, до 57,1 тыс. ед. «В этом году в число главных покупателей добавилась Чехия – благодаря крупным поставкам Skoda Yeti нижегородской сборки. Наибольший рост в 2017-м, помимо Чехии, показывают поставки в Казахстан, ОАЭ, Белоруссию, на Кубу, в Мексику, Латвию и Эфиопию. При этом впервые за 15 лет ведутся существенные отгрузки легковых автомобилей в страны Персидского залива (Renault Duster в ОАЭ, Катар, Саудовскую Аравию)», – добавил эксперт.

По прогнозу Минпромторга, по итогам 2017 года объем продаж автомобилей и их компонентов в другие страны достигнет $3 млрд. «Экспорт в денежном выражении уже вырос на 37% (до $920 млн)», – добавляет В. Синичкина.

Что же касается импорта легковых автомобилей, то, по данным ФТС, за 8 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года он снизился на 8% в физическом выражении (до 157 тыс. ед.), хотя в денежном выражении здесь наблюдается рост на 7% (до $4 млрд). В целом доля импорта по-прежнему больше экспорта. Несмотря на то, что в Минпромторге России автомобилестроение называют приоритетной отраслью отечественной промышленности, за рубежом не спешат приобретать продукты нашего автопрома. Но в ведомстве не теряют надежды.


Субсидии не для всех

Напомним, согласно базовой версии стратегии развития экспорта российских автомобилей до 2025 года, разработанной Минпромторгом, экспорт будет увеличен до 240 тыс. машин ежегодно, на сумму $4,9 млрд. Согласно более амбициозным планам, рост экспорта составит 400 тыс. автомобилей в год, на сумму $7,8 млрд. В первом случае государство собирается оказывать таким экспортерам поддержку в размере 136 млрд руб., а во втором – до 215 млрд руб.

Пока же в поручении от 19.08.2017 г. № 1775-р указан объем субсидирования 850 млн руб., или 17 тыс. автомобилей, на поддержку лизинговой кампании по перевозкам автомобилей, производящихся на Дальнем Востоке, в другие регионы страны. Как заявили в ведомстве, это необходимо, чтобы поддержать относительно небольшие производства по сравнению с масштабами их потенциальных покупателей в стране. «Данная мера может в определенной степени простимулировать рост производства в регионе, однако необходимо принимать во внимание и такие более фундаментальные факторы, как ограниченный спрос на автомобили, а также низкую платежеспособность потребителей. В реальности эффект может оказаться не столь значительным, с учетом того что 50 тыс. руб. в расчете на один автомобиль (при средней цене автомобиля Mazda CX-5 около 1,5–2 млн руб.) составляет около 2–5%», – полагает В. Синичкина.

Участники рынка отмечают, что в структуре грузоперевозок железно­дорожным транспортом контейнерные перевозки, которыми обычно транспортируются автомобили, исторически занимали не более 2% всех перевозок. «Учитывая вышеперечисленное, а также заявленную сумму субсидий, кардинального влияния на деятельность железнодорожников ожидать не приходится», – уверена В. Синичкина.

С ней согласен и другой эксперт. Генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка» Сергей Ворновский считает, что объем перевозок автомобилей даже за счет субсидирования не должен заметно увеличиться, поскольку инициатива призвана стимулировать развитие автомобильной промышленности только в одном отдельно взятом регионе – Дальне­восточном.

Однако предусмотренные стратегией субсидии могут всколыхнуть весь рынок. Господдержка, конечно, повлияет на стоимость доставки, и, по оценке экспертов, объемы экспорта могут достигнуть объемов импорта. При этом участники рынка отмечают, что стимулировать нужно в первую очередь рост качества продукции и снижать себестоимость за счет внедрения технологий, а не государственной помощи.


точка зрения

Евгений Корж,
директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия
– Снизить затраты на перевозку автомобилей по железной дороге можно за счет составления наиболее удобных маршрутов, оптимизации грузовых потоков и транзитных сроков. Например, согласование тарифного коридора на железнодорожные перевозки позволяет значительно сократить затраты на логистику. Однако за 2016 год ОАО «РЖД» было согласовано всего девять тарифных коридоров, два из которых были получены компанией GEFCO.

Никита Гусаков,
управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ
– За предыдущие 3 года из-за падения спроса в странах СНГ поставки легковых автомобилей сократились вдвое. Сейчас экспорт автомобилей из РФ (не только российского производства) восстанавливается до уровня 2015-го. При этом объем отправки в дальнее зарубежье с 2015 года быстро растет (благодаря девальвации рубля и стимулирующим мерам государства) и в прошлом году достиг 10-летнего максимума.
Регион СНГ остается основным направлением российского экспорта автомобилей. На второе место с прошлого года вышла Восточная Европа, причем сейчас ее доля подскочила до 31% (по итогам 8 месяцев 2017 г.). Роль других регионов невелика:
5% приходится на Ближний Восток, по 2,5% – на АТР и Америку, около 2% – на Африку. На уровне стран главные покупатели российских автомобилей в последние годы – Белоруссия и Казахстан. Если раньше Казахстан главенствовал с большим отрывом, то в прошлом году, с введением утилизационного сбора, там стала более активно развиваться сборка автомобилей.

Сергей Ворновский,
генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка»
– Как правило, можно выбрать между двумя вариантами перевозки – транспортировка фурами по автодорогам или перевозка железнодорожным транспортом. Самым экономичным способом доставки автомобилей сегодня остается перевозка транспортных средств поездом. Это более оправданно, когда речь идет о дальних расстояниях и труднодоступ­ных районах. Чаще всего именно от длины маршрута и доступности места доставки зависит выбор того или иного способа. Перевозка машин автовозами осуществляется в основном на небольшие расстояния, поскольку существует множество факторов, влияющих на качество транспортировки. Это погодные и климатические условия, состояние автодорог, различные форс-мажорные обстоятельства и задержки из-за поломок. Кроме того, автовозы не отличаются вместимостью и довольно ограниченны по грузоподъемности.

[~DETAIL_TEXT] =>

Производство растет, а рынок сжимается

В департаменте ЦБ РФ в 2017 году ожидают роста продаж легковых автомобилей в России минимум на 12%. «Графики месячных продаж указывают на вероятное ускорение темпов роста рынка в IV квартале (особенно в декабре), а не на замедление, предполагаемое в прог­нозах АЕБ и Минпромторга», – пишут аналитики ЦБ в бюллетене департамента исследований и прогнозирования Банка России «О чем говорят тренды».

Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что продажи автомобилей в России по итогам 2017 года вырастут на 10%, а не на 3–5%, как ожидалось. Также новый прогноз по продажам легковых и легких коммерческих автомобилей в 2017-м озвучила Ассоциация европейского бизнеса. Если в начале года АЕБ предполагала рост рынка на 4,1%, то сейчас – на 10,8%, до 1,58 млн ед. По итогам 9 месяцев 2017-го рынок легковых автомобилей увеличился на 10,6%, легких коммерческих – на 20,4%, грузовых – на 47,9% (по данным АЕБ и Автостата). На данный момент, по словам директора автомобильной практики PwC в России Виктории Синичкиной, все три сегмента рынка перешли на стадию восстановления. По прогнозу PwC, в ближайшие 5 лет ожидается рост рынка легковых автомобилей на уровне 7% в год, легких коммерческих – на 6%, грузовых – на 12%.

Согласно проекту Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, производство будет увеличиваться вслед за ростом внутреннего спроса. Предполагается, что к указанному году объем выпуска легковых, грузовых и коммерческих автомобилей может вырасти в 2 раза, до 2,5 млн ед. в год. В то же время в сегменте перевозок автомобилей и комплектующих не так много игроков. ОАО «РейлТрансАвто», как сообщили в компании, постепенно сдает позиции. АО «РЖД Логистика» перестало сотрудничать с Volkswagen и, соответственно, переключилось на доставку других номенклатур. В то же время GEFCO наращивает свою долю на данном рынке, заключая новые контракты. Как рассказал директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия Евгений Корж, в 2016–2017 гг. компания заключила ряд контрактов с крупнейшими европейскими и японскими партнерами. «Что касается количественных показателей по перевозкам автомобилей и комплектующих, то за период с января по сентябрь 2017 года мы перевезли около 115 тыс. машин, что выше аналогичных показателей предыдущего года на 44%», – добавляет он.

В целом же перевозки автомобилей по стальным магистралям оживают. По итогам 9 месяцев 2017-го этот показатель составил 127,8 тыс. TEU, что на 62,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года, хотя в былые времена (в 2012–2013 гг.) объем железно­дорожных перевозок автомобилей был практически в 2 раза выше, чем по итогам прошлого года.


География поставок

Для автомобилей железнодорожная перевозка – самый экономичный способ доставки ценного груза – не только из-за тарифов, но и благодаря более высокой точности поставки и безопасности. По наблюдениям В. Синичкиной, в географии внутренних перевозок за последние 3 года не произошло значительных изменений. Более трети автомобилей также продаются в Центральном федеральном округе, около 25% – в Приволжском, еще 12,2% – в Северо-Западном. «В структуре перевозок несколько снизилась доля Центрального, Северо-Кавказского и Дальневосточного ФО, зато увеличилась доля Приволжского, Уральского и Северо-Западного ФО», – добавляет она, ссылаясь на данные «АСМ-холдинга».

Группа компаний Hyundai Motor осуществляет железнодорожным транспортом доставку легковых автомобилей (Hyundai Solaris, Kia Rio, Hyundai Creta), произведенных на заводе в Санкт-Петербурге, в дилерские центры, расположенные на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. «Мы также регулярно перевозим железной дорогой запчас­ти (для последующего ремонта автомобилей в дилерских центрах) в Москву из порта Находка. Кроме того, раз в год мы тестируем возможность железнодорожной доставки из Находки компонентов (для производства новых автомобилей) на конвейер завода», – рассказали в компании.

«Если говорить о географии отправок, то можно сказать, что акцент в конечной дистрибуции сместился в сторону Сибирского региона и Центрального –
для импортных потоков. Что касается объемов импорта/экспорта, то здесь показатели GEFCO находятся в полном соответствии с общероссийским трендом: так, в 2017 году, за 9 месяцев, импорт снизился на 8%, тогда как экспорт вырос на 15,9%», – поделился наблюдениями Е. Корж.

Управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ Никита Гусаков подтвердил, что объем экспорта всех легковых автомобилей из РФ за 8 месяцев 2017-го вырос на 33%, до 57,1 тыс. ед. «В этом году в число главных покупателей добавилась Чехия – благодаря крупным поставкам Skoda Yeti нижегородской сборки. Наибольший рост в 2017-м, помимо Чехии, показывают поставки в Казахстан, ОАЭ, Белоруссию, на Кубу, в Мексику, Латвию и Эфиопию. При этом впервые за 15 лет ведутся существенные отгрузки легковых автомобилей в страны Персидского залива (Renault Duster в ОАЭ, Катар, Саудовскую Аравию)», – добавил эксперт.

По прогнозу Минпромторга, по итогам 2017 года объем продаж автомобилей и их компонентов в другие страны достигнет $3 млрд. «Экспорт в денежном выражении уже вырос на 37% (до $920 млн)», – добавляет В. Синичкина.

Что же касается импорта легковых автомобилей, то, по данным ФТС, за 8 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года он снизился на 8% в физическом выражении (до 157 тыс. ед.), хотя в денежном выражении здесь наблюдается рост на 7% (до $4 млрд). В целом доля импорта по-прежнему больше экспорта. Несмотря на то, что в Минпромторге России автомобилестроение называют приоритетной отраслью отечественной промышленности, за рубежом не спешат приобретать продукты нашего автопрома. Но в ведомстве не теряют надежды.


Субсидии не для всех

Напомним, согласно базовой версии стратегии развития экспорта российских автомобилей до 2025 года, разработанной Минпромторгом, экспорт будет увеличен до 240 тыс. машин ежегодно, на сумму $4,9 млрд. Согласно более амбициозным планам, рост экспорта составит 400 тыс. автомобилей в год, на сумму $7,8 млрд. В первом случае государство собирается оказывать таким экспортерам поддержку в размере 136 млрд руб., а во втором – до 215 млрд руб.

Пока же в поручении от 19.08.2017 г. № 1775-р указан объем субсидирования 850 млн руб., или 17 тыс. автомобилей, на поддержку лизинговой кампании по перевозкам автомобилей, производящихся на Дальнем Востоке, в другие регионы страны. Как заявили в ведомстве, это необходимо, чтобы поддержать относительно небольшие производства по сравнению с масштабами их потенциальных покупателей в стране. «Данная мера может в определенной степени простимулировать рост производства в регионе, однако необходимо принимать во внимание и такие более фундаментальные факторы, как ограниченный спрос на автомобили, а также низкую платежеспособность потребителей. В реальности эффект может оказаться не столь значительным, с учетом того что 50 тыс. руб. в расчете на один автомобиль (при средней цене автомобиля Mazda CX-5 около 1,5–2 млн руб.) составляет около 2–5%», – полагает В. Синичкина.

Участники рынка отмечают, что в структуре грузоперевозок железно­дорожным транспортом контейнерные перевозки, которыми обычно транспортируются автомобили, исторически занимали не более 2% всех перевозок. «Учитывая вышеперечисленное, а также заявленную сумму субсидий, кардинального влияния на деятельность железнодорожников ожидать не приходится», – уверена В. Синичкина.

С ней согласен и другой эксперт. Генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка» Сергей Ворновский считает, что объем перевозок автомобилей даже за счет субсидирования не должен заметно увеличиться, поскольку инициатива призвана стимулировать развитие автомобильной промышленности только в одном отдельно взятом регионе – Дальне­восточном.

Однако предусмотренные стратегией субсидии могут всколыхнуть весь рынок. Господдержка, конечно, повлияет на стоимость доставки, и, по оценке экспертов, объемы экспорта могут достигнуть объемов импорта. При этом участники рынка отмечают, что стимулировать нужно в первую очередь рост качества продукции и снижать себестоимость за счет внедрения технологий, а не государственной помощи.


точка зрения

Евгений Корж,
директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия
– Снизить затраты на перевозку автомобилей по железной дороге можно за счет составления наиболее удобных маршрутов, оптимизации грузовых потоков и транзитных сроков. Например, согласование тарифного коридора на железнодорожные перевозки позволяет значительно сократить затраты на логистику. Однако за 2016 год ОАО «РЖД» было согласовано всего девять тарифных коридоров, два из которых были получены компанией GEFCO.

Никита Гусаков,
управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ
– За предыдущие 3 года из-за падения спроса в странах СНГ поставки легковых автомобилей сократились вдвое. Сейчас экспорт автомобилей из РФ (не только российского производства) восстанавливается до уровня 2015-го. При этом объем отправки в дальнее зарубежье с 2015 года быстро растет (благодаря девальвации рубля и стимулирующим мерам государства) и в прошлом году достиг 10-летнего максимума.
Регион СНГ остается основным направлением российского экспорта автомобилей. На второе место с прошлого года вышла Восточная Европа, причем сейчас ее доля подскочила до 31% (по итогам 8 месяцев 2017 г.). Роль других регионов невелика:
5% приходится на Ближний Восток, по 2,5% – на АТР и Америку, около 2% – на Африку. На уровне стран главные покупатели российских автомобилей в последние годы – Белоруссия и Казахстан. Если раньше Казахстан главенствовал с большим отрывом, то в прошлом году, с введением утилизационного сбора, там стала более активно развиваться сборка автомобилей.

Сергей Ворновский,
генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка»
– Как правило, можно выбрать между двумя вариантами перевозки – транспортировка фурами по автодорогам или перевозка железнодорожным транспортом. Самым экономичным способом доставки автомобилей сегодня остается перевозка транспортных средств поездом. Это более оправданно, когда речь идет о дальних расстояниях и труднодоступ­ных районах. Чаще всего именно от длины маршрута и доступности места доставки зависит выбор того или иного способа. Перевозка машин автовозами осуществляется в основном на небольшие расстояния, поскольку существует множество факторов, влияющих на качество транспортировки. Это погодные и климатические условия, состояние автодорог, различные форс-мажорные обстоятельства и задержки из-за поломок. Кроме того, автовозы не отличаются вместимостью и довольно ограниченны по грузоподъемности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны
не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [~PREVIEW_TEXT] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym- [~CODE] => vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym- [EXTERNAL_ID] => 357923 [~EXTERNAL_ID] => 357923 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930886 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 183 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930886 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_META_KEYWORDS] => выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [ELEMENT_META_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? ) )

									Array
(
    [ID] => 357923
    [~ID] => 357923
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Выгодно ли автомобильному  перевозиться железнодорожным? 
    [~NAME] => Выгодно ли автомобильному  перевозиться железнодорожным? 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:21:48
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:21:48
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:21:48
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:21:48
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:25:04
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:25:04
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Производство растет, а рынок сжимается

В департаменте ЦБ РФ в 2017 году ожидают роста продаж легковых автомобилей в России минимум на 12%. «Графики месячных продаж указывают на вероятное ускорение темпов роста рынка в IV квартале (особенно в декабре), а не на замедление, предполагаемое в прог­нозах АЕБ и Минпромторга», – пишут аналитики ЦБ в бюллетене департамента исследований и прогнозирования Банка России «О чем говорят тренды».

Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что продажи автомобилей в России по итогам 2017 года вырастут на 10%, а не на 3–5%, как ожидалось. Также новый прогноз по продажам легковых и легких коммерческих автомобилей в 2017-м озвучила Ассоциация европейского бизнеса. Если в начале года АЕБ предполагала рост рынка на 4,1%, то сейчас – на 10,8%, до 1,58 млн ед. По итогам 9 месяцев 2017-го рынок легковых автомобилей увеличился на 10,6%, легких коммерческих – на 20,4%, грузовых – на 47,9% (по данным АЕБ и Автостата). На данный момент, по словам директора автомобильной практики PwC в России Виктории Синичкиной, все три сегмента рынка перешли на стадию восстановления. По прогнозу PwC, в ближайшие 5 лет ожидается рост рынка легковых автомобилей на уровне 7% в год, легких коммерческих – на 6%, грузовых – на 12%.

Согласно проекту Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, производство будет увеличиваться вслед за ростом внутреннего спроса. Предполагается, что к указанному году объем выпуска легковых, грузовых и коммерческих автомобилей может вырасти в 2 раза, до 2,5 млн ед. в год. В то же время в сегменте перевозок автомобилей и комплектующих не так много игроков. ОАО «РейлТрансАвто», как сообщили в компании, постепенно сдает позиции. АО «РЖД Логистика» перестало сотрудничать с Volkswagen и, соответственно, переключилось на доставку других номенклатур. В то же время GEFCO наращивает свою долю на данном рынке, заключая новые контракты. Как рассказал директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия Евгений Корж, в 2016–2017 гг. компания заключила ряд контрактов с крупнейшими европейскими и японскими партнерами. «Что касается количественных показателей по перевозкам автомобилей и комплектующих, то за период с января по сентябрь 2017 года мы перевезли около 115 тыс. машин, что выше аналогичных показателей предыдущего года на 44%», – добавляет он.

В целом же перевозки автомобилей по стальным магистралям оживают. По итогам 9 месяцев 2017-го этот показатель составил 127,8 тыс. TEU, что на 62,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года, хотя в былые времена (в 2012–2013 гг.) объем железно­дорожных перевозок автомобилей был практически в 2 раза выше, чем по итогам прошлого года.


География поставок

Для автомобилей железнодорожная перевозка – самый экономичный способ доставки ценного груза – не только из-за тарифов, но и благодаря более высокой точности поставки и безопасности. По наблюдениям В. Синичкиной, в географии внутренних перевозок за последние 3 года не произошло значительных изменений. Более трети автомобилей также продаются в Центральном федеральном округе, около 25% – в Приволжском, еще 12,2% – в Северо-Западном. «В структуре перевозок несколько снизилась доля Центрального, Северо-Кавказского и Дальневосточного ФО, зато увеличилась доля Приволжского, Уральского и Северо-Западного ФО», – добавляет она, ссылаясь на данные «АСМ-холдинга».

Группа компаний Hyundai Motor осуществляет железнодорожным транспортом доставку легковых автомобилей (Hyundai Solaris, Kia Rio, Hyundai Creta), произведенных на заводе в Санкт-Петербурге, в дилерские центры, расположенные на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. «Мы также регулярно перевозим железной дорогой запчас­ти (для последующего ремонта автомобилей в дилерских центрах) в Москву из порта Находка. Кроме того, раз в год мы тестируем возможность железнодорожной доставки из Находки компонентов (для производства новых автомобилей) на конвейер завода», – рассказали в компании.

«Если говорить о географии отправок, то можно сказать, что акцент в конечной дистрибуции сместился в сторону Сибирского региона и Центрального –
для импортных потоков. Что касается объемов импорта/экспорта, то здесь показатели GEFCO находятся в полном соответствии с общероссийским трендом: так, в 2017 году, за 9 месяцев, импорт снизился на 8%, тогда как экспорт вырос на 15,9%», – поделился наблюдениями Е. Корж.

Управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ Никита Гусаков подтвердил, что объем экспорта всех легковых автомобилей из РФ за 8 месяцев 2017-го вырос на 33%, до 57,1 тыс. ед. «В этом году в число главных покупателей добавилась Чехия – благодаря крупным поставкам Skoda Yeti нижегородской сборки. Наибольший рост в 2017-м, помимо Чехии, показывают поставки в Казахстан, ОАЭ, Белоруссию, на Кубу, в Мексику, Латвию и Эфиопию. При этом впервые за 15 лет ведутся существенные отгрузки легковых автомобилей в страны Персидского залива (Renault Duster в ОАЭ, Катар, Саудовскую Аравию)», – добавил эксперт.

По прогнозу Минпромторга, по итогам 2017 года объем продаж автомобилей и их компонентов в другие страны достигнет $3 млрд. «Экспорт в денежном выражении уже вырос на 37% (до $920 млн)», – добавляет В. Синичкина.

Что же касается импорта легковых автомобилей, то, по данным ФТС, за 8 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года он снизился на 8% в физическом выражении (до 157 тыс. ед.), хотя в денежном выражении здесь наблюдается рост на 7% (до $4 млрд). В целом доля импорта по-прежнему больше экспорта. Несмотря на то, что в Минпромторге России автомобилестроение называют приоритетной отраслью отечественной промышленности, за рубежом не спешат приобретать продукты нашего автопрома. Но в ведомстве не теряют надежды.


Субсидии не для всех

Напомним, согласно базовой версии стратегии развития экспорта российских автомобилей до 2025 года, разработанной Минпромторгом, экспорт будет увеличен до 240 тыс. машин ежегодно, на сумму $4,9 млрд. Согласно более амбициозным планам, рост экспорта составит 400 тыс. автомобилей в год, на сумму $7,8 млрд. В первом случае государство собирается оказывать таким экспортерам поддержку в размере 136 млрд руб., а во втором – до 215 млрд руб.

Пока же в поручении от 19.08.2017 г. № 1775-р указан объем субсидирования 850 млн руб., или 17 тыс. автомобилей, на поддержку лизинговой кампании по перевозкам автомобилей, производящихся на Дальнем Востоке, в другие регионы страны. Как заявили в ведомстве, это необходимо, чтобы поддержать относительно небольшие производства по сравнению с масштабами их потенциальных покупателей в стране. «Данная мера может в определенной степени простимулировать рост производства в регионе, однако необходимо принимать во внимание и такие более фундаментальные факторы, как ограниченный спрос на автомобили, а также низкую платежеспособность потребителей. В реальности эффект может оказаться не столь значительным, с учетом того что 50 тыс. руб. в расчете на один автомобиль (при средней цене автомобиля Mazda CX-5 около 1,5–2 млн руб.) составляет около 2–5%», – полагает В. Синичкина.

Участники рынка отмечают, что в структуре грузоперевозок железно­дорожным транспортом контейнерные перевозки, которыми обычно транспортируются автомобили, исторически занимали не более 2% всех перевозок. «Учитывая вышеперечисленное, а также заявленную сумму субсидий, кардинального влияния на деятельность железнодорожников ожидать не приходится», – уверена В. Синичкина.

С ней согласен и другой эксперт. Генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка» Сергей Ворновский считает, что объем перевозок автомобилей даже за счет субсидирования не должен заметно увеличиться, поскольку инициатива призвана стимулировать развитие автомобильной промышленности только в одном отдельно взятом регионе – Дальне­восточном.

Однако предусмотренные стратегией субсидии могут всколыхнуть весь рынок. Господдержка, конечно, повлияет на стоимость доставки, и, по оценке экспертов, объемы экспорта могут достигнуть объемов импорта. При этом участники рынка отмечают, что стимулировать нужно в первую очередь рост качества продукции и снижать себестоимость за счет внедрения технологий, а не государственной помощи.


точка зрения

Евгений Корж,
директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия
– Снизить затраты на перевозку автомобилей по железной дороге можно за счет составления наиболее удобных маршрутов, оптимизации грузовых потоков и транзитных сроков. Например, согласование тарифного коридора на железнодорожные перевозки позволяет значительно сократить затраты на логистику. Однако за 2016 год ОАО «РЖД» было согласовано всего девять тарифных коридоров, два из которых были получены компанией GEFCO.

Никита Гусаков,
управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ
– За предыдущие 3 года из-за падения спроса в странах СНГ поставки легковых автомобилей сократились вдвое. Сейчас экспорт автомобилей из РФ (не только российского производства) восстанавливается до уровня 2015-го. При этом объем отправки в дальнее зарубежье с 2015 года быстро растет (благодаря девальвации рубля и стимулирующим мерам государства) и в прошлом году достиг 10-летнего максимума.
Регион СНГ остается основным направлением российского экспорта автомобилей. На второе место с прошлого года вышла Восточная Европа, причем сейчас ее доля подскочила до 31% (по итогам 8 месяцев 2017 г.). Роль других регионов невелика:
5% приходится на Ближний Восток, по 2,5% – на АТР и Америку, около 2% – на Африку. На уровне стран главные покупатели российских автомобилей в последние годы – Белоруссия и Казахстан. Если раньше Казахстан главенствовал с большим отрывом, то в прошлом году, с введением утилизационного сбора, там стала более активно развиваться сборка автомобилей.

Сергей Ворновский,
генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка»
– Как правило, можно выбрать между двумя вариантами перевозки – транспортировка фурами по автодорогам или перевозка железнодорожным транспортом. Самым экономичным способом доставки автомобилей сегодня остается перевозка транспортных средств поездом. Это более оправданно, когда речь идет о дальних расстояниях и труднодоступ­ных районах. Чаще всего именно от длины маршрута и доступности места доставки зависит выбор того или иного способа. Перевозка машин автовозами осуществляется в основном на небольшие расстояния, поскольку существует множество факторов, влияющих на качество транспортировки. Это погодные и климатические условия, состояние автодорог, различные форс-мажорные обстоятельства и задержки из-за поломок. Кроме того, автовозы не отличаются вместимостью и довольно ограниченны по грузоподъемности.

[~DETAIL_TEXT] =>

Производство растет, а рынок сжимается

В департаменте ЦБ РФ в 2017 году ожидают роста продаж легковых автомобилей в России минимум на 12%. «Графики месячных продаж указывают на вероятное ускорение темпов роста рынка в IV квартале (особенно в декабре), а не на замедление, предполагаемое в прог­нозах АЕБ и Минпромторга», – пишут аналитики ЦБ в бюллетене департамента исследований и прогнозирования Банка России «О чем говорят тренды».

Ранее министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что продажи автомобилей в России по итогам 2017 года вырастут на 10%, а не на 3–5%, как ожидалось. Также новый прогноз по продажам легковых и легких коммерческих автомобилей в 2017-м озвучила Ассоциация европейского бизнеса. Если в начале года АЕБ предполагала рост рынка на 4,1%, то сейчас – на 10,8%, до 1,58 млн ед. По итогам 9 месяцев 2017-го рынок легковых автомобилей увеличился на 10,6%, легких коммерческих – на 20,4%, грузовых – на 47,9% (по данным АЕБ и Автостата). На данный момент, по словам директора автомобильной практики PwC в России Виктории Синичкиной, все три сегмента рынка перешли на стадию восстановления. По прогнозу PwC, в ближайшие 5 лет ожидается рост рынка легковых автомобилей на уровне 7% в год, легких коммерческих – на 6%, грузовых – на 12%.

Согласно проекту Стратегии развития автомобильной промышленности РФ на период до 2025 года, производство будет увеличиваться вслед за ростом внутреннего спроса. Предполагается, что к указанному году объем выпуска легковых, грузовых и коммерческих автомобилей может вырасти в 2 раза, до 2,5 млн ед. в год. В то же время в сегменте перевозок автомобилей и комплектующих не так много игроков. ОАО «РейлТрансАвто», как сообщили в компании, постепенно сдает позиции. АО «РЖД Логистика» перестало сотрудничать с Volkswagen и, соответственно, переключилось на доставку других номенклатур. В то же время GEFCO наращивает свою долю на данном рынке, заключая новые контракты. Как рассказал директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия Евгений Корж, в 2016–2017 гг. компания заключила ряд контрактов с крупнейшими европейскими и японскими партнерами. «Что касается количественных показателей по перевозкам автомобилей и комплектующих, то за период с января по сентябрь 2017 года мы перевезли около 115 тыс. машин, что выше аналогичных показателей предыдущего года на 44%», – добавляет он.

В целом же перевозки автомобилей по стальным магистралям оживают. По итогам 9 месяцев 2017-го этот показатель составил 127,8 тыс. TEU, что на 62,9% выше уровня аналогичного периода прошлого года, хотя в былые времена (в 2012–2013 гг.) объем железно­дорожных перевозок автомобилей был практически в 2 раза выше, чем по итогам прошлого года.


География поставок

Для автомобилей железнодорожная перевозка – самый экономичный способ доставки ценного груза – не только из-за тарифов, но и благодаря более высокой точности поставки и безопасности. По наблюдениям В. Синичкиной, в географии внутренних перевозок за последние 3 года не произошло значительных изменений. Более трети автомобилей также продаются в Центральном федеральном округе, около 25% – в Приволжском, еще 12,2% – в Северо-Западном. «В структуре перевозок несколько снизилась доля Центрального, Северо-Кавказского и Дальневосточного ФО, зато увеличилась доля Приволжского, Уральского и Северо-Западного ФО», – добавляет она, ссылаясь на данные «АСМ-холдинга».

Группа компаний Hyundai Motor осуществляет железнодорожным транспортом доставку легковых автомобилей (Hyundai Solaris, Kia Rio, Hyundai Creta), произведенных на заводе в Санкт-Петербурге, в дилерские центры, расположенные на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. «Мы также регулярно перевозим железной дорогой запчас­ти (для последующего ремонта автомобилей в дилерских центрах) в Москву из порта Находка. Кроме того, раз в год мы тестируем возможность железнодорожной доставки из Находки компонентов (для производства новых автомобилей) на конвейер завода», – рассказали в компании.

«Если говорить о географии отправок, то можно сказать, что акцент в конечной дистрибуции сместился в сторону Сибирского региона и Центрального –
для импортных потоков. Что касается объемов импорта/экспорта, то здесь показатели GEFCO находятся в полном соответствии с общероссийским трендом: так, в 2017 году, за 9 месяцев, импорт снизился на 8%, тогда как экспорт вырос на 15,9%», – поделился наблюдениями Е. Корж.

Управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ Никита Гусаков подтвердил, что объем экспорта всех легковых автомобилей из РФ за 8 месяцев 2017-го вырос на 33%, до 57,1 тыс. ед. «В этом году в число главных покупателей добавилась Чехия – благодаря крупным поставкам Skoda Yeti нижегородской сборки. Наибольший рост в 2017-м, помимо Чехии, показывают поставки в Казахстан, ОАЭ, Белоруссию, на Кубу, в Мексику, Латвию и Эфиопию. При этом впервые за 15 лет ведутся существенные отгрузки легковых автомобилей в страны Персидского залива (Renault Duster в ОАЭ, Катар, Саудовскую Аравию)», – добавил эксперт.

По прогнозу Минпромторга, по итогам 2017 года объем продаж автомобилей и их компонентов в другие страны достигнет $3 млрд. «Экспорт в денежном выражении уже вырос на 37% (до $920 млн)», – добавляет В. Синичкина.

Что же касается импорта легковых автомобилей, то, по данным ФТС, за 8 месяцев 2017-го по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года он снизился на 8% в физическом выражении (до 157 тыс. ед.), хотя в денежном выражении здесь наблюдается рост на 7% (до $4 млрд). В целом доля импорта по-прежнему больше экспорта. Несмотря на то, что в Минпромторге России автомобилестроение называют приоритетной отраслью отечественной промышленности, за рубежом не спешат приобретать продукты нашего автопрома. Но в ведомстве не теряют надежды.


Субсидии не для всех

Напомним, согласно базовой версии стратегии развития экспорта российских автомобилей до 2025 года, разработанной Минпромторгом, экспорт будет увеличен до 240 тыс. машин ежегодно, на сумму $4,9 млрд. Согласно более амбициозным планам, рост экспорта составит 400 тыс. автомобилей в год, на сумму $7,8 млрд. В первом случае государство собирается оказывать таким экспортерам поддержку в размере 136 млрд руб., а во втором – до 215 млрд руб.

Пока же в поручении от 19.08.2017 г. № 1775-р указан объем субсидирования 850 млн руб., или 17 тыс. автомобилей, на поддержку лизинговой кампании по перевозкам автомобилей, производящихся на Дальнем Востоке, в другие регионы страны. Как заявили в ведомстве, это необходимо, чтобы поддержать относительно небольшие производства по сравнению с масштабами их потенциальных покупателей в стране. «Данная мера может в определенной степени простимулировать рост производства в регионе, однако необходимо принимать во внимание и такие более фундаментальные факторы, как ограниченный спрос на автомобили, а также низкую платежеспособность потребителей. В реальности эффект может оказаться не столь значительным, с учетом того что 50 тыс. руб. в расчете на один автомобиль (при средней цене автомобиля Mazda CX-5 около 1,5–2 млн руб.) составляет около 2–5%», – полагает В. Синичкина.

Участники рынка отмечают, что в структуре грузоперевозок железно­дорожным транспортом контейнерные перевозки, которыми обычно транспортируются автомобили, исторически занимали не более 2% всех перевозок. «Учитывая вышеперечисленное, а также заявленную сумму субсидий, кардинального влияния на деятельность железнодорожников ожидать не приходится», – уверена В. Синичкина.

С ней согласен и другой эксперт. Генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка» Сергей Ворновский считает, что объем перевозок автомобилей даже за счет субсидирования не должен заметно увеличиться, поскольку инициатива призвана стимулировать развитие автомобильной промышленности только в одном отдельно взятом регионе – Дальне­восточном.

Однако предусмотренные стратегией субсидии могут всколыхнуть весь рынок. Господдержка, конечно, повлияет на стоимость доставки, и, по оценке экспертов, объемы экспорта могут достигнуть объемов импорта. При этом участники рынка отмечают, что стимулировать нужно в первую очередь рост качества продукции и снижать себестоимость за счет внедрения технологий, а не государственной помощи.


точка зрения

Евгений Корж,
директор отдела логистики готовых автомобилей GEFCO Россия
– Снизить затраты на перевозку автомобилей по железной дороге можно за счет составления наиболее удобных маршрутов, оптимизации грузовых потоков и транзитных сроков. Например, согласование тарифного коридора на железнодорожные перевозки позволяет значительно сократить затраты на логистику. Однако за 2016 год ОАО «РЖД» было согласовано всего девять тарифных коридоров, два из которых были получены компанией GEFCO.

Никита Гусаков,
управляющий директор по клиентской работе группы РЭЦ
– За предыдущие 3 года из-за падения спроса в странах СНГ поставки легковых автомобилей сократились вдвое. Сейчас экспорт автомобилей из РФ (не только российского производства) восстанавливается до уровня 2015-го. При этом объем отправки в дальнее зарубежье с 2015 года быстро растет (благодаря девальвации рубля и стимулирующим мерам государства) и в прошлом году достиг 10-летнего максимума.
Регион СНГ остается основным направлением российского экспорта автомобилей. На второе место с прошлого года вышла Восточная Европа, причем сейчас ее доля подскочила до 31% (по итогам 8 месяцев 2017 г.). Роль других регионов невелика:
5% приходится на Ближний Восток, по 2,5% – на АТР и Америку, около 2% – на Африку. На уровне стран главные покупатели российских автомобилей в последние годы – Белоруссия и Казахстан. Если раньше Казахстан главенствовал с большим отрывом, то в прошлом году, с введением утилизационного сбора, там стала более активно развиваться сборка автомобилей.

Сергей Ворновский,
генеральный директор «АвтоСпецЦентр KIA Каширка»
– Как правило, можно выбрать между двумя вариантами перевозки – транспортировка фурами по автодорогам или перевозка железнодорожным транспортом. Самым экономичным способом доставки автомобилей сегодня остается перевозка транспортных средств поездом. Это более оправданно, когда речь идет о дальних расстояниях и труднодоступ­ных районах. Чаще всего именно от длины маршрута и доступности места доставки зависит выбор того или иного способа. Перевозка машин автовозами осуществляется в основном на небольшие расстояния, поскольку существует множество факторов, влияющих на качество транспортировки. Это погодные и климатические условия, состояние автодорог, различные форс-мажорные обстоятельства и задержки из-за поломок. Кроме того, автовозы не отличаются вместимостью и довольно ограниченны по грузоподъемности.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны
не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [~PREVIEW_TEXT] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym- [~CODE] => vygodno-li-avtomobilnomu-perevozitsya-zheleznodorozhnym- [EXTERNAL_ID] => 357923 [~EXTERNAL_ID] => 357923 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930886 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 183 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930886 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357923:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_META_KEYWORDS] => выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [ELEMENT_META_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Железная дорога постепенно теряет высокодоходные грузы. Среди них и такая номенклатура, как легковые автомобили. Однако в данном случае проблемы связаны не столько со сложностями взаимодействия с монополией, на что часто сетуют операторы, сколько с недавним падением авторынка. Куда и откуда едут автомобили и какой способ их доставки предпочтителен? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Выгодно ли автомобильному перевозиться железнодорожным? ) )
РЖД-Партнер

Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать

Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам».
Array
(
    [ID] => 357924
    [~ID] => 357924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать
    [~NAME] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:25:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:25:24
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:25:24
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:25:24
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:28:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:28:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит бьет рекорды

По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, объемы перевозок контейнерных грузов в международном сообщении по Транс­сибирской магистрали в 2016 году составили почти 517 тыс. TEU, из которых свыше 111 тыс. TEU – в транзитном сообщении. При этом каждый четвертый контейнер, который перевозился по Транссибу в прошлом году, шел транзитом между Китаем и Европой. По итогам текущего года этот рекорд будет побит. Только за 8 месяцев 2017-го по Транссибирской магистрали (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в
1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом транзит вырос почти до 113 тыс. TEU, или на 78%.

Другие транзитные дороги тоже могут получить свою прибавку. Так, начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов прогнозирует, что объем евро-азиатского транзита по территории Беларуси увеличится до конца года на 56%, до 250 тыс. TEU.

А президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в срок до 2020 года поставил задачу увеличить объем транзита по территории республики до 2 млн контейнеров. За 8 месяцев 2017-го через РК их прошло 100 тыс. ед. Объем казахстанского контейнерного транзита в направлении КНР – ЕС – КНР за последние 6 лет вырос до 104 тыс. контейнеров, или в 100 раз. Как сообщают в «Казакстан темiр жолы», основной рост отмечается в направлении Чэнду – Достык – Лодзь.


Каждому грузу – свой коридор

Для евро-азиатского транзита существует четыре основных транспортных коридора: Восточный (через Забайкальск с использованием Транссибирской магистрали), Центральный (через Замын-Ууд, по территории Монголии, а затем по Транссибу), Западный (через Достык и Хоргос, а далее через Казахстан), а также маршрут, который включает в себя морской участок, то есть проходит через дальневосточные порты России и далее по ТСМ. Остановимся на ключевых направлениях.

Что касается погранперехода Достык, то, как отметил А. Мишарин, в 2016 году контейнеропоток здесь вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015-м. За 8 месяцев 2017-го объем перевозок составил 104 тыс. TEU, то есть практически столько же, сколько за весь прошлый год (105 тыс. TEU). По его словам, столь внушительная динамика обусловлена развитием проекта China Railway Express в рамках инициативы «Один пояс – один путь» и активной деятельностью членов КСТП.

Самый короткий путь, связывающий Европу и Азию, пролегает по территории Монголии и составляет 5975 км (Екатеринбург – Наушки – Замын-Ууд – Пекин – Тяньцзинь). Для сравнения: длина маршрута Екатеринбург – Забайкальск – Далянь – 6723 км, а Екатеринбург – Алашанькоу – Ляньюньган – 6488 км. Начальник АО «УБЖД» Дамдинсурэн Жигжиднямаа отмечает, что уже сегодня транзитный поезд из России в Китай добирается за 5,5 суток (согласно СМГС). В обратном направлении груз движется чуть медленнее –  6,5 суток, хотя это быстрее, чем еще год назад, на 31 час.  

На обработку транзитных поездов в Монголии в настоящее время уходит около 4 часов, включая оформление документов и т. д. Общий транзитный поток в Россию в 2016 году составил 168 контейнерных поездов. А по состоянию на 15 сентября 2017-го – уже 310. Ожидается, что к концу года эта цифра приблизится к 430–440. А в 2018-м планируется обработать 1 тыс. транзитных составов.

Еще один успешный пример. Калининградской железной дороге и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» удалось организовать транзит из Китая в ЕС так, что средняя скорость движения контейнерного поезда составила 1150 км в сутки.

Если эти маршруты уже обкатаны, то проект ВСМ «Евразия» только обсуждается. Многие эксперты полагают, что реализовываться он будет достаточно долго. Каким же видится будущее контейнерных перевозок в рамках новой инициативы? Как рассказал А. Мишарин, предполагается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. При маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. Основу такого развития, по его мнению, составит электронная торговля, объем которой к 2020 году превысит $4 трлн. Отметим, что в настоящее время перевозки товаров трансграничной электронной торговли осуществляются не только контейнерами, но и почтовыми вагонами.

Большинству грузовладельцев непринципиально, каким именно маршрутом следует товар. Главное, как отметил представитель КНР, чтобы поезд преодолевал маршрут из Китая в Европу не более чем за 10 дней.


Цена вопроса

Скорость, безусловно, один из важнейших критериев, но чаще всего на выбор маршрута и способа доставки влияет стоимость. Д. Жигжиднямаа подчеркивает, что от нее же во многом зависит развитие транзита. И монгольский маршрут в этом отношении обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, цены, установленные еще в 2007 году, не поднимались, а начиная с 2017-го на данном направлении предоставляется дополнительная скидка в 15%. Во-вторых, 25%-ная скидка предусмотрена при перевозке 200 и более контейнеров в месяц. И, в-третьих, с начала текущего года перегрузка груженых и порожних контейнеров стоит на 66,5% дешевле.  

А. Мишарин отметил, что тарифные преференции на контейнерные перевозки по территории России из стран Азии в Европу предоставляются с 2007 года и составляют 64%. К тому же в 2017-м введена дополнительная скидка на перевозку контейнеров и приватных грузов в размере 24–33% – в зависимости от того, какой погранпереход используется. Кроме того, установлена 55%-ная скидка на контейнерные перевозки из стран Цент­ральной Азии и обратно через дальне­восточные порты России.

Китайская сторона предоставляет скидки до 30% при следовании по территории КНДР в рамках нового проекта China World Express. Он входит в китайскую инициативу «Один пояс – один путь». Вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь отметил, что для развития контейнерного сервиса необходимо создать механизм координации цен и предоставлять льготы в зависимости от объемов. Поддержка китайских экспортеров при использовании железнодорожного транспорта называется экспертами одной из главных причин масштабного роста контейнерных перевозок из Китая в Европу в последние 2 года. Однако субсидии не бесконечны, а их размер держится в тайне. Старший вице-президент по развитию бизнеса Евразии компании DB Cargo AG Уве Лойшнер полагает, что чрезмерная поддержка может привести к искривлениям на логистическом рынке. По его словам, сегодня общей задачей является создание более эффективной транспортной цепочки, которая позволила бы ей быть конкурентоспособной и без наличия каких-либо преференций.
А это можно сделать на основе повышения прозрачности самого рынка перево­зок и развития свободной конкуренции между его субъектами.


Конкуренция невозможна?

Рост контейнерооборота подталкивает не только к открытию новых маршрутов, но и к поиску новых логистических решений. Несмотря на все пессимистические прогнозы экономистов и беспрецедентное снижение фрахта на морские контейнерные перевозки, объем отправки контейнеров по железной дороге растет. Это обусловлено стремительным ростом электронной торговли, возможностью скоростной доставки почтовых отправок и сборных грузов, а также развитием высокоскоростного сообщения Китай – Европа. Перевозки морским маршрутом deep sea за последний год выросли всего на 3%. При этом не нужно забывать, что морем по-прежнему перевозится львиная доля грузов в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

Казалось бы, еще недавно авиасообщение считалось самым дорогим и невыгодным способом доставки. А сегодня, как отмечает А. Мишарин, именно с воздушным, а не морским транспортом железнодорожники борются за грузы. «В тоннах авиацией перевозится больше, чем железной дорогой и автомобилями вместе взятыми, при тарифе в 5 раз выше», – подчеркнул он.  

Руководитель отдела сборных грузов холдинга AsstrA Кароль Баранчук отмечает, что, как правило, выбор в пользу воздушного транспорта клиенты делают в случае, когда необходимо перевезти товары, чувствительные к внешним факторам (например, к погодным условиям). Также к авиадоставке тяготеют грузы с высокой стоимостью (одежда, аксессуары, элект­роника), скоропорт, алкоголь, сигареты, косметика и многие другие. Сдерживают развитие авиаперевозок, пожалуй, лишь габариты груза, но на контейнеропотоках этот фактор не сказывается.

Еще один недостаток воздушных судов – это весовые ограничения, которые не позволяют транспортировать грузы в тех же объемах, что морским и железно­дорожным транспортом. Для сокращения временных и экономических издержек сегодня предлагаются решения по доставке в контейнерах практически любых товаров, разработана тара большей вместимости.
 

Соблюдение пропорции необходимо

Рост транзитного грузопотока – это, безусловно, положительная тенденция, но существует ряд нерешенных проблем, которые сдерживают наращивание скорости доставки. При увеличивающихся объемах контейнерных перевозок необходима еще и соответствующая инфраструктура. В пла­нах РЖД – модернизация и увеличение пропускной способности Транссиба на60 млн т в 2018 году. По словам представителя УБЖД, чтобы сохранить и приумножить контейнеропоток в Монголии, планируется строительство четырех новых разъездов на перегонах, реконструкция двух промежуточных станций, строительство второго пути на участке Улан-Батор – Толгойт протяженностью 6 км, реконструкция пограничной станции Замын-Ууд, а также капитальный ремонт пути общей протяженностью 144 км. По мнению президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, необходимо синхронное развитие пропускной и перерабатывающей способности стран, участ­вующих в транзитных перевозках.

Неудивительно, что железная дорога становится все более тяжеловесной: в России постепенно внедряются 45-футовые контейнеры и вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Подвижной состав с увеличенной грузоподъемностью на определенном этапе, когда невозможно оперативно расширить инфраструктуру, является своего рода спасением. По мнению генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, в ближайшие 4 года единственный способ нарастить объемы перевозок по территории России – это увеличить статнагрузку. Например, перейти на вагоны 27 тс. Он отмечает, что определяющими тенденциями рынка транспортно-логистических услуг являются: увеличение доли вагонов нового поколения в структуре парка до 14–15%, большое внимание РЖД к развитию тяжеловесного движения и росту осевых нагрузок, а также начало опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Наиболее эффективно использование таких вагонов на линиях с ограничением пропускной способности. Это сразу дает возрастание объемов перевозок на 20%.
Таким образом, рост осевой нагрузки – это оптимальный способ увеличить перевозки и при этом сократить затраты на модернизацию и строительство инфраструктуры.

Помимо расширения мощностей и обновления парка, считает заместитель генерального директора Литовских железных дорог Геримантас Баканас, важно организовать беспрепятственное и быстрое пересечение госграниц. Например, проверка всего поезда по прибытии и отправлении с европейской пограничной станции Кена на Белорусскую железную дорогу занимает всего 30–50 мин. Но так не везде. Для повсеместного совершенствования взаимодействия, по мнению А. Мишарина, необходимо ускорить переход на цифровые технологии в сфере транспорта и логистики. «Очень важна правовая гармонизация – требуются сбалансированные правила для перевозчиков, логистических компаний, портов, экспедиторов и прочих игроков индустрии. Без правовой системы не будет и единых стандартов, в результате цифровизация не даст нужных результатов», – отмечает он.

Если такие вопросы, как переход на единый документооборот и упрощение таможенных процедур, постепенно решаются, то инфраструктурные ограничения еще только предстоит снять. На некоторых направлениях мощности уже сейчас не выдерживают наплыва грузов. В связи с этим участники отрасли обсуждают возможные варианты: создание хаба для использования интермодальных схем при поставке контейнеров в Европу, развитие новых коридоров, расширение и модернизация имеющейся инфраструктуры. Например, президент Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш считает, что за счет развития интермодального логистического центра Rail Baltica возрастет грузопоток в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. Строительство завершится примерно к 2025 году. В Латвии есть три порта и три направления развития железных дорог – в этом плюс и в то же время сложность, поскольку развитие требует огромных инвестиций. Однако существуют и другие проекты, например китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень», который может стать главным логистичес­ким хабом для консолидации грузов из АТР и последующего их направления в Европу, Балтию и Скандинавию.

Таким образом, каждая из стран, претендующих на транзит, готова вкладывать деньги и время в развитие инфраструктуры и технологий, а главное – вес­ти конструктивный диалог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит бьет рекорды

По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, объемы перевозок контейнерных грузов в международном сообщении по Транс­сибирской магистрали в 2016 году составили почти 517 тыс. TEU, из которых свыше 111 тыс. TEU – в транзитном сообщении. При этом каждый четвертый контейнер, который перевозился по Транссибу в прошлом году, шел транзитом между Китаем и Европой. По итогам текущего года этот рекорд будет побит. Только за 8 месяцев 2017-го по Транссибирской магистрали (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в
1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом транзит вырос почти до 113 тыс. TEU, или на 78%.

Другие транзитные дороги тоже могут получить свою прибавку. Так, начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов прогнозирует, что объем евро-азиатского транзита по территории Беларуси увеличится до конца года на 56%, до 250 тыс. TEU.

А президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в срок до 2020 года поставил задачу увеличить объем транзита по территории республики до 2 млн контейнеров. За 8 месяцев 2017-го через РК их прошло 100 тыс. ед. Объем казахстанского контейнерного транзита в направлении КНР – ЕС – КНР за последние 6 лет вырос до 104 тыс. контейнеров, или в 100 раз. Как сообщают в «Казакстан темiр жолы», основной рост отмечается в направлении Чэнду – Достык – Лодзь.


Каждому грузу – свой коридор

Для евро-азиатского транзита существует четыре основных транспортных коридора: Восточный (через Забайкальск с использованием Транссибирской магистрали), Центральный (через Замын-Ууд, по территории Монголии, а затем по Транссибу), Западный (через Достык и Хоргос, а далее через Казахстан), а также маршрут, который включает в себя морской участок, то есть проходит через дальневосточные порты России и далее по ТСМ. Остановимся на ключевых направлениях.

Что касается погранперехода Достык, то, как отметил А. Мишарин, в 2016 году контейнеропоток здесь вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015-м. За 8 месяцев 2017-го объем перевозок составил 104 тыс. TEU, то есть практически столько же, сколько за весь прошлый год (105 тыс. TEU). По его словам, столь внушительная динамика обусловлена развитием проекта China Railway Express в рамках инициативы «Один пояс – один путь» и активной деятельностью членов КСТП.

Самый короткий путь, связывающий Европу и Азию, пролегает по территории Монголии и составляет 5975 км (Екатеринбург – Наушки – Замын-Ууд – Пекин – Тяньцзинь). Для сравнения: длина маршрута Екатеринбург – Забайкальск – Далянь – 6723 км, а Екатеринбург – Алашанькоу – Ляньюньган – 6488 км. Начальник АО «УБЖД» Дамдинсурэн Жигжиднямаа отмечает, что уже сегодня транзитный поезд из России в Китай добирается за 5,5 суток (согласно СМГС). В обратном направлении груз движется чуть медленнее –  6,5 суток, хотя это быстрее, чем еще год назад, на 31 час.  

На обработку транзитных поездов в Монголии в настоящее время уходит около 4 часов, включая оформление документов и т. д. Общий транзитный поток в Россию в 2016 году составил 168 контейнерных поездов. А по состоянию на 15 сентября 2017-го – уже 310. Ожидается, что к концу года эта цифра приблизится к 430–440. А в 2018-м планируется обработать 1 тыс. транзитных составов.

Еще один успешный пример. Калининградской железной дороге и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» удалось организовать транзит из Китая в ЕС так, что средняя скорость движения контейнерного поезда составила 1150 км в сутки.

Если эти маршруты уже обкатаны, то проект ВСМ «Евразия» только обсуждается. Многие эксперты полагают, что реализовываться он будет достаточно долго. Каким же видится будущее контейнерных перевозок в рамках новой инициативы? Как рассказал А. Мишарин, предполагается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. При маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. Основу такого развития, по его мнению, составит электронная торговля, объем которой к 2020 году превысит $4 трлн. Отметим, что в настоящее время перевозки товаров трансграничной электронной торговли осуществляются не только контейнерами, но и почтовыми вагонами.

Большинству грузовладельцев непринципиально, каким именно маршрутом следует товар. Главное, как отметил представитель КНР, чтобы поезд преодолевал маршрут из Китая в Европу не более чем за 10 дней.


Цена вопроса

Скорость, безусловно, один из важнейших критериев, но чаще всего на выбор маршрута и способа доставки влияет стоимость. Д. Жигжиднямаа подчеркивает, что от нее же во многом зависит развитие транзита. И монгольский маршрут в этом отношении обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, цены, установленные еще в 2007 году, не поднимались, а начиная с 2017-го на данном направлении предоставляется дополнительная скидка в 15%. Во-вторых, 25%-ная скидка предусмотрена при перевозке 200 и более контейнеров в месяц. И, в-третьих, с начала текущего года перегрузка груженых и порожних контейнеров стоит на 66,5% дешевле.  

А. Мишарин отметил, что тарифные преференции на контейнерные перевозки по территории России из стран Азии в Европу предоставляются с 2007 года и составляют 64%. К тому же в 2017-м введена дополнительная скидка на перевозку контейнеров и приватных грузов в размере 24–33% – в зависимости от того, какой погранпереход используется. Кроме того, установлена 55%-ная скидка на контейнерные перевозки из стран Цент­ральной Азии и обратно через дальне­восточные порты России.

Китайская сторона предоставляет скидки до 30% при следовании по территории КНДР в рамках нового проекта China World Express. Он входит в китайскую инициативу «Один пояс – один путь». Вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь отметил, что для развития контейнерного сервиса необходимо создать механизм координации цен и предоставлять льготы в зависимости от объемов. Поддержка китайских экспортеров при использовании железнодорожного транспорта называется экспертами одной из главных причин масштабного роста контейнерных перевозок из Китая в Европу в последние 2 года. Однако субсидии не бесконечны, а их размер держится в тайне. Старший вице-президент по развитию бизнеса Евразии компании DB Cargo AG Уве Лойшнер полагает, что чрезмерная поддержка может привести к искривлениям на логистическом рынке. По его словам, сегодня общей задачей является создание более эффективной транспортной цепочки, которая позволила бы ей быть конкурентоспособной и без наличия каких-либо преференций.
А это можно сделать на основе повышения прозрачности самого рынка перево­зок и развития свободной конкуренции между его субъектами.


Конкуренция невозможна?

Рост контейнерооборота подталкивает не только к открытию новых маршрутов, но и к поиску новых логистических решений. Несмотря на все пессимистические прогнозы экономистов и беспрецедентное снижение фрахта на морские контейнерные перевозки, объем отправки контейнеров по железной дороге растет. Это обусловлено стремительным ростом электронной торговли, возможностью скоростной доставки почтовых отправок и сборных грузов, а также развитием высокоскоростного сообщения Китай – Европа. Перевозки морским маршрутом deep sea за последний год выросли всего на 3%. При этом не нужно забывать, что морем по-прежнему перевозится львиная доля грузов в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

Казалось бы, еще недавно авиасообщение считалось самым дорогим и невыгодным способом доставки. А сегодня, как отмечает А. Мишарин, именно с воздушным, а не морским транспортом железнодорожники борются за грузы. «В тоннах авиацией перевозится больше, чем железной дорогой и автомобилями вместе взятыми, при тарифе в 5 раз выше», – подчеркнул он.  

Руководитель отдела сборных грузов холдинга AsstrA Кароль Баранчук отмечает, что, как правило, выбор в пользу воздушного транспорта клиенты делают в случае, когда необходимо перевезти товары, чувствительные к внешним факторам (например, к погодным условиям). Также к авиадоставке тяготеют грузы с высокой стоимостью (одежда, аксессуары, элект­роника), скоропорт, алкоголь, сигареты, косметика и многие другие. Сдерживают развитие авиаперевозок, пожалуй, лишь габариты груза, но на контейнеропотоках этот фактор не сказывается.

Еще один недостаток воздушных судов – это весовые ограничения, которые не позволяют транспортировать грузы в тех же объемах, что морским и железно­дорожным транспортом. Для сокращения временных и экономических издержек сегодня предлагаются решения по доставке в контейнерах практически любых товаров, разработана тара большей вместимости.
 

Соблюдение пропорции необходимо

Рост транзитного грузопотока – это, безусловно, положительная тенденция, но существует ряд нерешенных проблем, которые сдерживают наращивание скорости доставки. При увеличивающихся объемах контейнерных перевозок необходима еще и соответствующая инфраструктура. В пла­нах РЖД – модернизация и увеличение пропускной способности Транссиба на60 млн т в 2018 году. По словам представителя УБЖД, чтобы сохранить и приумножить контейнеропоток в Монголии, планируется строительство четырех новых разъездов на перегонах, реконструкция двух промежуточных станций, строительство второго пути на участке Улан-Батор – Толгойт протяженностью 6 км, реконструкция пограничной станции Замын-Ууд, а также капитальный ремонт пути общей протяженностью 144 км. По мнению президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, необходимо синхронное развитие пропускной и перерабатывающей способности стран, участ­вующих в транзитных перевозках.

Неудивительно, что железная дорога становится все более тяжеловесной: в России постепенно внедряются 45-футовые контейнеры и вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Подвижной состав с увеличенной грузоподъемностью на определенном этапе, когда невозможно оперативно расширить инфраструктуру, является своего рода спасением. По мнению генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, в ближайшие 4 года единственный способ нарастить объемы перевозок по территории России – это увеличить статнагрузку. Например, перейти на вагоны 27 тс. Он отмечает, что определяющими тенденциями рынка транспортно-логистических услуг являются: увеличение доли вагонов нового поколения в структуре парка до 14–15%, большое внимание РЖД к развитию тяжеловесного движения и росту осевых нагрузок, а также начало опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Наиболее эффективно использование таких вагонов на линиях с ограничением пропускной способности. Это сразу дает возрастание объемов перевозок на 20%.
Таким образом, рост осевой нагрузки – это оптимальный способ увеличить перевозки и при этом сократить затраты на модернизацию и строительство инфраструктуры.

Помимо расширения мощностей и обновления парка, считает заместитель генерального директора Литовских железных дорог Геримантас Баканас, важно организовать беспрепятственное и быстрое пересечение госграниц. Например, проверка всего поезда по прибытии и отправлении с европейской пограничной станции Кена на Белорусскую железную дорогу занимает всего 30–50 мин. Но так не везде. Для повсеместного совершенствования взаимодействия, по мнению А. Мишарина, необходимо ускорить переход на цифровые технологии в сфере транспорта и логистики. «Очень важна правовая гармонизация – требуются сбалансированные правила для перевозчиков, логистических компаний, портов, экспедиторов и прочих игроков индустрии. Без правовой системы не будет и единых стандартов, в результате цифровизация не даст нужных результатов», – отмечает он.

Если такие вопросы, как переход на единый документооборот и упрощение таможенных процедур, постепенно решаются, то инфраструктурные ограничения еще только предстоит снять. На некоторых направлениях мощности уже сейчас не выдерживают наплыва грузов. В связи с этим участники отрасли обсуждают возможные варианты: создание хаба для использования интермодальных схем при поставке контейнеров в Европу, развитие новых коридоров, расширение и модернизация имеющейся инфраструктуры. Например, президент Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш считает, что за счет развития интермодального логистического центра Rail Baltica возрастет грузопоток в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. Строительство завершится примерно к 2025 году. В Латвии есть три порта и три направления развития железных дорог – в этом плюс и в то же время сложность, поскольку развитие требует огромных инвестиций. Однако существуют и другие проекты, например китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень», который может стать главным логистичес­ким хабом для консолидации грузов из АТР и последующего их направления в Европу, Балтию и Скандинавию.

Таким образом, каждая из стран, претендующих на транзит, готова вкладывать деньги и время в развитие инфраструктуры и технологий, а главное – вес­ти конструктивный диалог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [~PREVIEW_TEXT] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat [~CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat [EXTERNAL_ID] => 357924 [~EXTERNAL_ID] => 357924 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930887 [1] => 1930888 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 184 [1] => 185 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930887 [1] => 1930888 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать ) )

									Array
(
    [ID] => 357924
    [~ID] => 357924
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать
    [~NAME] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:25:24
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:25:24
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:25:24
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:25:24
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:28:39
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:28:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзит бьет рекорды

По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, объемы перевозок контейнерных грузов в международном сообщении по Транс­сибирской магистрали в 2016 году составили почти 517 тыс. TEU, из которых свыше 111 тыс. TEU – в транзитном сообщении. При этом каждый четвертый контейнер, который перевозился по Транссибу в прошлом году, шел транзитом между Китаем и Европой. По итогам текущего года этот рекорд будет побит. Только за 8 месяцев 2017-го по Транссибирской магистрали (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в
1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом транзит вырос почти до 113 тыс. TEU, или на 78%.

Другие транзитные дороги тоже могут получить свою прибавку. Так, начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов прогнозирует, что объем евро-азиатского транзита по территории Беларуси увеличится до конца года на 56%, до 250 тыс. TEU.

А президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в срок до 2020 года поставил задачу увеличить объем транзита по территории республики до 2 млн контейнеров. За 8 месяцев 2017-го через РК их прошло 100 тыс. ед. Объем казахстанского контейнерного транзита в направлении КНР – ЕС – КНР за последние 6 лет вырос до 104 тыс. контейнеров, или в 100 раз. Как сообщают в «Казакстан темiр жолы», основной рост отмечается в направлении Чэнду – Достык – Лодзь.


Каждому грузу – свой коридор

Для евро-азиатского транзита существует четыре основных транспортных коридора: Восточный (через Забайкальск с использованием Транссибирской магистрали), Центральный (через Замын-Ууд, по территории Монголии, а затем по Транссибу), Западный (через Достык и Хоргос, а далее через Казахстан), а также маршрут, который включает в себя морской участок, то есть проходит через дальневосточные порты России и далее по ТСМ. Остановимся на ключевых направлениях.

Что касается погранперехода Достык, то, как отметил А. Мишарин, в 2016 году контейнеропоток здесь вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015-м. За 8 месяцев 2017-го объем перевозок составил 104 тыс. TEU, то есть практически столько же, сколько за весь прошлый год (105 тыс. TEU). По его словам, столь внушительная динамика обусловлена развитием проекта China Railway Express в рамках инициативы «Один пояс – один путь» и активной деятельностью членов КСТП.

Самый короткий путь, связывающий Европу и Азию, пролегает по территории Монголии и составляет 5975 км (Екатеринбург – Наушки – Замын-Ууд – Пекин – Тяньцзинь). Для сравнения: длина маршрута Екатеринбург – Забайкальск – Далянь – 6723 км, а Екатеринбург – Алашанькоу – Ляньюньган – 6488 км. Начальник АО «УБЖД» Дамдинсурэн Жигжиднямаа отмечает, что уже сегодня транзитный поезд из России в Китай добирается за 5,5 суток (согласно СМГС). В обратном направлении груз движется чуть медленнее –  6,5 суток, хотя это быстрее, чем еще год назад, на 31 час.  

На обработку транзитных поездов в Монголии в настоящее время уходит около 4 часов, включая оформление документов и т. д. Общий транзитный поток в Россию в 2016 году составил 168 контейнерных поездов. А по состоянию на 15 сентября 2017-го – уже 310. Ожидается, что к концу года эта цифра приблизится к 430–440. А в 2018-м планируется обработать 1 тыс. транзитных составов.

Еще один успешный пример. Калининградской железной дороге и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» удалось организовать транзит из Китая в ЕС так, что средняя скорость движения контейнерного поезда составила 1150 км в сутки.

Если эти маршруты уже обкатаны, то проект ВСМ «Евразия» только обсуждается. Многие эксперты полагают, что реализовываться он будет достаточно долго. Каким же видится будущее контейнерных перевозок в рамках новой инициативы? Как рассказал А. Мишарин, предполагается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. При маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. Основу такого развития, по его мнению, составит электронная торговля, объем которой к 2020 году превысит $4 трлн. Отметим, что в настоящее время перевозки товаров трансграничной электронной торговли осуществляются не только контейнерами, но и почтовыми вагонами.

Большинству грузовладельцев непринципиально, каким именно маршрутом следует товар. Главное, как отметил представитель КНР, чтобы поезд преодолевал маршрут из Китая в Европу не более чем за 10 дней.


Цена вопроса

Скорость, безусловно, один из важнейших критериев, но чаще всего на выбор маршрута и способа доставки влияет стоимость. Д. Жигжиднямаа подчеркивает, что от нее же во многом зависит развитие транзита. И монгольский маршрут в этом отношении обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, цены, установленные еще в 2007 году, не поднимались, а начиная с 2017-го на данном направлении предоставляется дополнительная скидка в 15%. Во-вторых, 25%-ная скидка предусмотрена при перевозке 200 и более контейнеров в месяц. И, в-третьих, с начала текущего года перегрузка груженых и порожних контейнеров стоит на 66,5% дешевле.  

А. Мишарин отметил, что тарифные преференции на контейнерные перевозки по территории России из стран Азии в Европу предоставляются с 2007 года и составляют 64%. К тому же в 2017-м введена дополнительная скидка на перевозку контейнеров и приватных грузов в размере 24–33% – в зависимости от того, какой погранпереход используется. Кроме того, установлена 55%-ная скидка на контейнерные перевозки из стран Цент­ральной Азии и обратно через дальне­восточные порты России.

Китайская сторона предоставляет скидки до 30% при следовании по территории КНДР в рамках нового проекта China World Express. Он входит в китайскую инициативу «Один пояс – один путь». Вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь отметил, что для развития контейнерного сервиса необходимо создать механизм координации цен и предоставлять льготы в зависимости от объемов. Поддержка китайских экспортеров при использовании железнодорожного транспорта называется экспертами одной из главных причин масштабного роста контейнерных перевозок из Китая в Европу в последние 2 года. Однако субсидии не бесконечны, а их размер держится в тайне. Старший вице-президент по развитию бизнеса Евразии компании DB Cargo AG Уве Лойшнер полагает, что чрезмерная поддержка может привести к искривлениям на логистическом рынке. По его словам, сегодня общей задачей является создание более эффективной транспортной цепочки, которая позволила бы ей быть конкурентоспособной и без наличия каких-либо преференций.
А это можно сделать на основе повышения прозрачности самого рынка перево­зок и развития свободной конкуренции между его субъектами.


Конкуренция невозможна?

Рост контейнерооборота подталкивает не только к открытию новых маршрутов, но и к поиску новых логистических решений. Несмотря на все пессимистические прогнозы экономистов и беспрецедентное снижение фрахта на морские контейнерные перевозки, объем отправки контейнеров по железной дороге растет. Это обусловлено стремительным ростом электронной торговли, возможностью скоростной доставки почтовых отправок и сборных грузов, а также развитием высокоскоростного сообщения Китай – Европа. Перевозки морским маршрутом deep sea за последний год выросли всего на 3%. При этом не нужно забывать, что морем по-прежнему перевозится львиная доля грузов в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

Казалось бы, еще недавно авиасообщение считалось самым дорогим и невыгодным способом доставки. А сегодня, как отмечает А. Мишарин, именно с воздушным, а не морским транспортом железнодорожники борются за грузы. «В тоннах авиацией перевозится больше, чем железной дорогой и автомобилями вместе взятыми, при тарифе в 5 раз выше», – подчеркнул он.  

Руководитель отдела сборных грузов холдинга AsstrA Кароль Баранчук отмечает, что, как правило, выбор в пользу воздушного транспорта клиенты делают в случае, когда необходимо перевезти товары, чувствительные к внешним факторам (например, к погодным условиям). Также к авиадоставке тяготеют грузы с высокой стоимостью (одежда, аксессуары, элект­роника), скоропорт, алкоголь, сигареты, косметика и многие другие. Сдерживают развитие авиаперевозок, пожалуй, лишь габариты груза, но на контейнеропотоках этот фактор не сказывается.

Еще один недостаток воздушных судов – это весовые ограничения, которые не позволяют транспортировать грузы в тех же объемах, что морским и железно­дорожным транспортом. Для сокращения временных и экономических издержек сегодня предлагаются решения по доставке в контейнерах практически любых товаров, разработана тара большей вместимости.
 

Соблюдение пропорции необходимо

Рост транзитного грузопотока – это, безусловно, положительная тенденция, но существует ряд нерешенных проблем, которые сдерживают наращивание скорости доставки. При увеличивающихся объемах контейнерных перевозок необходима еще и соответствующая инфраструктура. В пла­нах РЖД – модернизация и увеличение пропускной способности Транссиба на60 млн т в 2018 году. По словам представителя УБЖД, чтобы сохранить и приумножить контейнеропоток в Монголии, планируется строительство четырех новых разъездов на перегонах, реконструкция двух промежуточных станций, строительство второго пути на участке Улан-Батор – Толгойт протяженностью 6 км, реконструкция пограничной станции Замын-Ууд, а также капитальный ремонт пути общей протяженностью 144 км. По мнению президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, необходимо синхронное развитие пропускной и перерабатывающей способности стран, участ­вующих в транзитных перевозках.

Неудивительно, что железная дорога становится все более тяжеловесной: в России постепенно внедряются 45-футовые контейнеры и вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Подвижной состав с увеличенной грузоподъемностью на определенном этапе, когда невозможно оперативно расширить инфраструктуру, является своего рода спасением. По мнению генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, в ближайшие 4 года единственный способ нарастить объемы перевозок по территории России – это увеличить статнагрузку. Например, перейти на вагоны 27 тс. Он отмечает, что определяющими тенденциями рынка транспортно-логистических услуг являются: увеличение доли вагонов нового поколения в структуре парка до 14–15%, большое внимание РЖД к развитию тяжеловесного движения и росту осевых нагрузок, а также начало опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Наиболее эффективно использование таких вагонов на линиях с ограничением пропускной способности. Это сразу дает возрастание объемов перевозок на 20%.
Таким образом, рост осевой нагрузки – это оптимальный способ увеличить перевозки и при этом сократить затраты на модернизацию и строительство инфраструктуры.

Помимо расширения мощностей и обновления парка, считает заместитель генерального директора Литовских железных дорог Геримантас Баканас, важно организовать беспрепятственное и быстрое пересечение госграниц. Например, проверка всего поезда по прибытии и отправлении с европейской пограничной станции Кена на Белорусскую железную дорогу занимает всего 30–50 мин. Но так не везде. Для повсеместного совершенствования взаимодействия, по мнению А. Мишарина, необходимо ускорить переход на цифровые технологии в сфере транспорта и логистики. «Очень важна правовая гармонизация – требуются сбалансированные правила для перевозчиков, логистических компаний, портов, экспедиторов и прочих игроков индустрии. Без правовой системы не будет и единых стандартов, в результате цифровизация не даст нужных результатов», – отмечает он.

Если такие вопросы, как переход на единый документооборот и упрощение таможенных процедур, постепенно решаются, то инфраструктурные ограничения еще только предстоит снять. На некоторых направлениях мощности уже сейчас не выдерживают наплыва грузов. В связи с этим участники отрасли обсуждают возможные варианты: создание хаба для использования интермодальных схем при поставке контейнеров в Европу, развитие новых коридоров, расширение и модернизация имеющейся инфраструктуры. Например, президент Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш считает, что за счет развития интермодального логистического центра Rail Baltica возрастет грузопоток в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. Строительство завершится примерно к 2025 году. В Латвии есть три порта и три направления развития железных дорог – в этом плюс и в то же время сложность, поскольку развитие требует огромных инвестиций. Однако существуют и другие проекты, например китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень», который может стать главным логистичес­ким хабом для консолидации грузов из АТР и последующего их направления в Европу, Балтию и Скандинавию.

Таким образом, каждая из стран, претендующих на транзит, готова вкладывать деньги и время в развитие инфраструктуры и технологий, а главное – вес­ти конструктивный диалог.

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзит бьет рекорды

По данным первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина, объемы перевозок контейнерных грузов в международном сообщении по Транс­сибирской магистрали в 2016 году составили почти 517 тыс. TEU, из которых свыше 111 тыс. TEU – в транзитном сообщении. При этом каждый четвертый контейнер, который перевозился по Транссибу в прошлом году, шел транзитом между Китаем и Европой. По итогам текущего года этот рекорд будет побит. Только за 8 месяцев 2017-го по Транссибирской магистрали (без учета погранперехода Достык) было перевезено свыше 482 тыс. TEU, что в
1,5 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом транзит вырос почти до 113 тыс. TEU, или на 78%.

Другие транзитные дороги тоже могут получить свою прибавку. Так, начальник Белорусской железной дороги Владимир Морозов прогнозирует, что объем евро-азиатского транзита по территории Беларуси увеличится до конца года на 56%, до 250 тыс. TEU.

А президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в срок до 2020 года поставил задачу увеличить объем транзита по территории республики до 2 млн контейнеров. За 8 месяцев 2017-го через РК их прошло 100 тыс. ед. Объем казахстанского контейнерного транзита в направлении КНР – ЕС – КНР за последние 6 лет вырос до 104 тыс. контейнеров, или в 100 раз. Как сообщают в «Казакстан темiр жолы», основной рост отмечается в направлении Чэнду – Достык – Лодзь.


Каждому грузу – свой коридор

Для евро-азиатского транзита существует четыре основных транспортных коридора: Восточный (через Забайкальск с использованием Транссибирской магистрали), Центральный (через Замын-Ууд, по территории Монголии, а затем по Транссибу), Западный (через Достык и Хоргос, а далее через Казахстан), а также маршрут, который включает в себя морской участок, то есть проходит через дальневосточные порты России и далее по ТСМ. Остановимся на ключевых направлениях.

Что касается погранперехода Достык, то, как отметил А. Мишарин, в 2016 году контейнеропоток здесь вырос в 2,1 раза по сравнению с 2015-м. За 8 месяцев 2017-го объем перевозок составил 104 тыс. TEU, то есть практически столько же, сколько за весь прошлый год (105 тыс. TEU). По его словам, столь внушительная динамика обусловлена развитием проекта China Railway Express в рамках инициативы «Один пояс – один путь» и активной деятельностью членов КСТП.

Самый короткий путь, связывающий Европу и Азию, пролегает по территории Монголии и составляет 5975 км (Екатеринбург – Наушки – Замын-Ууд – Пекин – Тяньцзинь). Для сравнения: длина маршрута Екатеринбург – Забайкальск – Далянь – 6723 км, а Екатеринбург – Алашанькоу – Ляньюньган – 6488 км. Начальник АО «УБЖД» Дамдинсурэн Жигжиднямаа отмечает, что уже сегодня транзитный поезд из России в Китай добирается за 5,5 суток (согласно СМГС). В обратном направлении груз движется чуть медленнее –  6,5 суток, хотя это быстрее, чем еще год назад, на 31 час.  

На обработку транзитных поездов в Монголии в настоящее время уходит около 4 часов, включая оформление документов и т. д. Общий транзитный поток в Россию в 2016 году составил 168 контейнерных поездов. А по состоянию на 15 сентября 2017-го – уже 310. Ожидается, что к концу года эта цифра приблизится к 430–440. А в 2018-м планируется обработать 1 тыс. транзитных составов.

Еще один успешный пример. Калининградской железной дороге и АО «Объединенная транспортно-логистическая компания» удалось организовать транзит из Китая в ЕС так, что средняя скорость движения контейнерного поезда составила 1150 км в сутки.

Если эти маршруты уже обкатаны, то проект ВСМ «Евразия» только обсуждается. Многие эксперты полагают, что реализовываться он будет достаточно долго. Каким же видится будущее контейнерных перевозок в рамках новой инициативы? Как рассказал А. Мишарин, предполагается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали для организации грузовых и пассажирских перевозок по маршруту Берлин – Минск – Москва – Астана – Пекин. При маршрутной скорости контейнерных поездов 200–250 км/ч средний срок доставки грузов из Китая в страны Европы составит не более 3 суток, что соответствует ожиданиям 70% потребителей ЕС. Основу такого развития, по его мнению, составит электронная торговля, объем которой к 2020 году превысит $4 трлн. Отметим, что в настоящее время перевозки товаров трансграничной электронной торговли осуществляются не только контейнерами, но и почтовыми вагонами.

Большинству грузовладельцев непринципиально, каким именно маршрутом следует товар. Главное, как отметил представитель КНР, чтобы поезд преодолевал маршрут из Китая в Европу не более чем за 10 дней.


Цена вопроса

Скорость, безусловно, один из важнейших критериев, но чаще всего на выбор маршрута и способа доставки влияет стоимость. Д. Жигжиднямаа подчеркивает, что от нее же во многом зависит развитие транзита. И монгольский маршрут в этом отношении обладает целым рядом преимуществ. Во-первых, цены, установленные еще в 2007 году, не поднимались, а начиная с 2017-го на данном направлении предоставляется дополнительная скидка в 15%. Во-вторых, 25%-ная скидка предусмотрена при перевозке 200 и более контейнеров в месяц. И, в-третьих, с начала текущего года перегрузка груженых и порожних контейнеров стоит на 66,5% дешевле.  

А. Мишарин отметил, что тарифные преференции на контейнерные перевозки по территории России из стран Азии в Европу предоставляются с 2007 года и составляют 64%. К тому же в 2017-м введена дополнительная скидка на перевозку контейнеров и приватных грузов в размере 24–33% – в зависимости от того, какой погранпереход используется. Кроме того, установлена 55%-ная скидка на контейнерные перевозки из стран Цент­ральной Азии и обратно через дальне­восточные порты России.

Китайская сторона предоставляет скидки до 30% при следовании по территории КНДР в рамках нового проекта China World Express. Он входит в китайскую инициативу «Один пояс – один путь». Вице-президент корпорации «Китайские железные дороги» Хуань Минь отметил, что для развития контейнерного сервиса необходимо создать механизм координации цен и предоставлять льготы в зависимости от объемов. Поддержка китайских экспортеров при использовании железнодорожного транспорта называется экспертами одной из главных причин масштабного роста контейнерных перевозок из Китая в Европу в последние 2 года. Однако субсидии не бесконечны, а их размер держится в тайне. Старший вице-президент по развитию бизнеса Евразии компании DB Cargo AG Уве Лойшнер полагает, что чрезмерная поддержка может привести к искривлениям на логистическом рынке. По его словам, сегодня общей задачей является создание более эффективной транспортной цепочки, которая позволила бы ей быть конкурентоспособной и без наличия каких-либо преференций.
А это можно сделать на основе повышения прозрачности самого рынка перево­зок и развития свободной конкуренции между его субъектами.


Конкуренция невозможна?

Рост контейнерооборота подталкивает не только к открытию новых маршрутов, но и к поиску новых логистических решений. Несмотря на все пессимистические прогнозы экономистов и беспрецедентное снижение фрахта на морские контейнерные перевозки, объем отправки контейнеров по железной дороге растет. Это обусловлено стремительным ростом электронной торговли, возможностью скоростной доставки почтовых отправок и сборных грузов, а также развитием высокоскоростного сообщения Китай – Европа. Перевозки морским маршрутом deep sea за последний год выросли всего на 3%. При этом не нужно забывать, что морем по-прежнему перевозится львиная доля грузов в контейнерах из стран Юго-Восточной Азии в Европу.

Казалось бы, еще недавно авиасообщение считалось самым дорогим и невыгодным способом доставки. А сегодня, как отмечает А. Мишарин, именно с воздушным, а не морским транспортом железнодорожники борются за грузы. «В тоннах авиацией перевозится больше, чем железной дорогой и автомобилями вместе взятыми, при тарифе в 5 раз выше», – подчеркнул он.  

Руководитель отдела сборных грузов холдинга AsstrA Кароль Баранчук отмечает, что, как правило, выбор в пользу воздушного транспорта клиенты делают в случае, когда необходимо перевезти товары, чувствительные к внешним факторам (например, к погодным условиям). Также к авиадоставке тяготеют грузы с высокой стоимостью (одежда, аксессуары, элект­роника), скоропорт, алкоголь, сигареты, косметика и многие другие. Сдерживают развитие авиаперевозок, пожалуй, лишь габариты груза, но на контейнеропотоках этот фактор не сказывается.

Еще один недостаток воздушных судов – это весовые ограничения, которые не позволяют транспортировать грузы в тех же объемах, что морским и железно­дорожным транспортом. Для сокращения временных и экономических издержек сегодня предлагаются решения по доставке в контейнерах практически любых товаров, разработана тара большей вместимости.
 

Соблюдение пропорции необходимо

Рост транзитного грузопотока – это, безусловно, положительная тенденция, но существует ряд нерешенных проблем, которые сдерживают наращивание скорости доставки. При увеличивающихся объемах контейнерных перевозок необходима еще и соответствующая инфраструктура. В пла­нах РЖД – модернизация и увеличение пропускной способности Транссиба на60 млн т в 2018 году. По словам представителя УБЖД, чтобы сохранить и приумножить контейнеропоток в Монголии, планируется строительство четырех новых разъездов на перегонах, реконструкция двух промежуточных станций, строительство второго пути на участке Улан-Батор – Толгойт протяженностью 6 км, реконструкция пограничной станции Замын-Ууд, а также капитальный ремонт пути общей протяженностью 144 км. По мнению президента АО «ОТЛК» Алексея Грома, необходимо синхронное развитие пропускной и перерабатывающей способности стран, участ­вующих в транзитных перевозках.

Неудивительно, что железная дорога становится все более тяжеловесной: в России постепенно внедряются 45-футовые контейнеры и вагоны с повышенной осевой нагрузкой. Подвижной состав с увеличенной грузоподъемностью на определенном этапе, когда невозможно оперативно расширить инфраструктуру, является своего рода спасением. По мнению генерального директора АО «Первая Тяжеловесная Компания» Владимира Сосипаторова, в ближайшие 4 года единственный способ нарастить объемы перевозок по территории России – это увеличить статнагрузку. Например, перейти на вагоны 27 тс. Он отмечает, что определяющими тенденциями рынка транспортно-логистических услуг являются: увеличение доли вагонов нового поколения в структуре парка до 14–15%, большое внимание РЖД к развитию тяжеловесного движения и росту осевых нагрузок, а также начало опытной эксплуатации вагонов с осевой нагрузкой 27 тс. Наиболее эффективно использование таких вагонов на линиях с ограничением пропускной способности. Это сразу дает возрастание объемов перевозок на 20%.
Таким образом, рост осевой нагрузки – это оптимальный способ увеличить перевозки и при этом сократить затраты на модернизацию и строительство инфраструктуры.

Помимо расширения мощностей и обновления парка, считает заместитель генерального директора Литовских железных дорог Геримантас Баканас, важно организовать беспрепятственное и быстрое пересечение госграниц. Например, проверка всего поезда по прибытии и отправлении с европейской пограничной станции Кена на Белорусскую железную дорогу занимает всего 30–50 мин. Но так не везде. Для повсеместного совершенствования взаимодействия, по мнению А. Мишарина, необходимо ускорить переход на цифровые технологии в сфере транспорта и логистики. «Очень важна правовая гармонизация – требуются сбалансированные правила для перевозчиков, логистических компаний, портов, экспедиторов и прочих игроков индустрии. Без правовой системы не будет и единых стандартов, в результате цифровизация не даст нужных результатов», – отмечает он.

Если такие вопросы, как переход на единый документооборот и упрощение таможенных процедур, постепенно решаются, то инфраструктурные ограничения еще только предстоит снять. На некоторых направлениях мощности уже сейчас не выдерживают наплыва грузов. В связи с этим участники отрасли обсуждают возможные варианты: создание хаба для использования интермодальных схем при поставке контейнеров в Европу, развитие новых коридоров, расширение и модернизация имеющейся инфраструктуры. Например, президент Латвийской железной дороги Эдвинс Берзиньш считает, что за счет развития интермодального логистического центра Rail Baltica возрастет грузопоток в направлениях Восток – Запад и Север – Юг. Строительство завершится примерно к 2025 году. В Латвии есть три порта и три направления развития железных дорог – в этом плюс и в то же время сложность, поскольку развитие требует огромных инвестиций. Однако существуют и другие проекты, например китайско-белорусский индустриальный парк «Великий камень», который может стать главным логистичес­ким хабом для консолидации грузов из АТР и последующего их направления в Европу, Балтию и Скандинавию.

Таким образом, каждая из стран, претендующих на транзит, готова вкладывать деньги и время в развитие инфраструктуры и технологий, а главное – вес­ти конструктивный диалог.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [~PREVIEW_TEXT] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat [~CODE] => evro-aziatskiy-tranzit-priruchit-i-osedlat [EXTERNAL_ID] => 357924 [~EXTERNAL_ID] => 357924 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930887 [1] => 1930888 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 184 [1] => 185 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930887 [1] => 1930888 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357924:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_META_DESCRIPTION] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [ELEMENT_META_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_META_KEYWORDS] => евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Транзит – золотое руно, которое уже много лет пытаются перетянуть на свою территорию десятки государств. России в этом смысле повезло: по ее территории пролегают основные сухопутные маршруты. В то же время постоянно прорабатываются варианты транспортных коридоров в обход РФ. Как сохранить и приумножить транзит? Эта тема вновь стала главной на состоявшемся осенью в Пекине ХХVI Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам». [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Евро-азиатский транзит: приручить и оседлать ) )
РЖД-Партнер

Пассажирский комплекс в конкурентной среде

Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако
в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок.
Array
(
    [ID] => 357925
    [~ID] => 357925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде
    [~NAME] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:28:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:28:50
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:28:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:28:50
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:32:45
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:32:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пассажиры уходят в небо

Законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения» вошел в перечень поручений по итогам заседания президиума Госсовета в Ульяновске и до 1 апреля 2018 года должен быть внесен в Госдуму. Его заявленные цели для реформирования застарелых проблем пассажирского комплекса достаточно амбициозны.

Среди них – дерегулирование пассажирских железнодорожных перевозок, в отношении которых не заключаются договоры об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности отрасли, в том числе инвестиций в обновление подвижного состава, а также обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

При этом Минтрансу, Мин­экономразвития, Минфину и ФАС при принятии ФЗ предстоит разработать и утвердить у себя и в правительстве РФ порядка 21 подзаконного нормативно-правового акта. Однако сам процесс принятия законопроекта может ускорить обострившееся обсуждение темы индексации тарифов в пассажирском сегменте и последовавший за этим спор в публичном пространстве между ФАС и РЖД. Вкратце последовательность событий заключается в том, что в начале ноября ОАО «РЖД» в связи с отсутствием решений регулятора по уровню тарифов на пассажирские перевозки в дальнем сообщении на следующий год заявило о временной приостановке предварительной продажи билетов в плацкартные и общие вагоны отправлением с 1 января следующего года.

Несколько ранее замглавы ФАС Александр Редько заявил, что ведомство предлагает в 2018-м снизить тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах на 10%. По мнению ФАС, необходимо уходить от поднятия цен на принципах затратной логики, особенно с учетом того, что в конкурентном сегменте авиаперевозок цены на авиабилеты снижаются на те же 10% за счет экономических стимулов для пассажиров. Поэтому они все больше предпочитают не столько ездить по железной дороге, сколько летать.

Действительно, хотя за январь – октябрь 2017 года на сети РЖД было отправлено на 8,5% пассажиров больше, чем за аналогичный период  2016 г., основной рост пришелся на пригород, где количество пассажиров увеличилось на 9,4%, а в дальнем следовании к аналогичному периоду прошлого года их количество выросло на условные 0,1%. При этом сам пассажирооборот на сети РЖД с начала года снизился на 2% к уровню прошлого года и составил 105,5 млрд пасс.-км.  

В то же время Минтранс и Минэкономразвития не поддержали аргументацию ФАС и выступили против ее инициативы. В итоге, несмотря на угрозы антимонопольщиков завести на РЖД дело по признакам нарушения закона о защите конкуренции и вменить оборотный штраф, ФАС сообщила, что индексация стоимости билетов в сторону понижения производиться не будет и цена останется прежней.

В этой ситуации принятие нового закона может существенным образом повлиять на саму конфигурацию рынка железнодорожных пассажирских перевозок.


Конкуренция не для всех

Впрочем, как пояснила ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ Мария Гуторова, в настоящее время система, описанная в законе, частично уже действует. Так, в пригородном сообщении формируется модель конкуренции «за маршрут».

В 2015 году в результате открытого конкурса ОАО «Центральная ППК» заключило 15-летний контракт на осуществление перевозок в Москве и Московской области, а позже – и на территории Рязанской области. В договоре были прописаны требования к базовому расписанию, качеству подвижного состава и качеству обслуживания пассажиров. Аналогично на конкурсной основе долгосрочные контракты были заключены ОАО «Московско-Тверская ППК» на осуществление перевозок в Москве и Московской области, ОАО «Северо-Западная ППК» – на перевозки в Санкт-Петербурге.

В течение 2016-го многие другие регионы заключили договоры с пригородными компаниями на срок более 1 года. В дальнем следовании, в так называемом нерегулируемом сегменте перевозок (в вагонах СВ, купе, VIP, где стоимость перевозки пассажира устанавливается перевозчиком), в настоящий момент уже реализуется модель конкуренции «на маршруте», когда несколько перевозчиков одновременно действуют на одном направлении. Как правило, сюда относятся маршруты с устойчивым платежеспособным спросом, такие как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Моск­ва – Нижний Новгород.

Так, например, на линии Москва – Санкт-Петербург с долей маршрута в общем пассажирообороте около 10% доля АО «ФПК» составляет около 37%, Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД» – 58%, ООО «Тверской экспресс» – 3%, ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» – 2%. В целом, по данным ИПЕМ, доля АО «ФПК» в пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте составляет около 85%, Дирекции скоростного сообщения – 7%, железнодорожных администраций иностранных государств – 3%, независимых перевозчиков (в том числе ЗАО «ТрансКлассСервис», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и др.) – около 5%.

В регулируемом же сегменте перево­зок (в плацкартных и общих вагонах, где стоимость перевозки пассажира устанавливается государством и субсидируется из федерального бюджета), в настоящее время конкуренция не развита и правовые основы для ее развития отсутствуют, отмечает М. Гуторова.

В то же время в сфере грузовых перевозок переход к подобной системе с доступом частных перевозчиков на сеть является труднореализуемым и сопряжен с рядом рисков, связанных с технологической сложностью процесса перевозки грузов. ИПЕМ проводил оценку последствий допуска на железнодорожную сеть общего пользования частных грузовых перевозчиков. В результате было выявлено, что в сфере перевозки грузов конкуренция возможна только при перевозке грузов на кольцевых маршрутах с устойчивым грузопотоком. Однако в настоящее время такие маршруты, как правило, являются основным источником получения выручки и прибыли ОАО «РЖД», поэтому вывод таких перевозок за периметр холдинга может привести к возникновению дополнительных выпадающих доходов компании в размере до 120 млрд руб. и необходимости либо дополнительной индексации тарифов на величину до 10%, либо выделения государственных субсидий. Кроме того, как напомнил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, стратегия создания конкурентной среды в отрасли применялась с начала 1990-х гг. во многих европейских странах. При этом оценка авторитетных экспертов выявила как положительные, так и отрицательные аспекты стратегии вертикального разукрупнения отрасли.  

Страны Западной Европы уже давно используют конкуренцию за пассажирские перевозки на железнодорожной сети, добавила доцент Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского Мария Роженко. При этом конкуренция на маршрутах дальнего и пригородного следования довольно сильно отличается между собой в зависимости от страны. К примеру, во Франции действует несколько перевозчиков на маршрутах дальнего следования: TGV, iDTDV, OUIGO, Izy. В Германии же перевозки пассажиров на маршрутах дальнего следования выполняются только компанией DB Fernverkehr AG. «В последние годы было несколько попыток выхода других перевозчиков на этот рынок, однако все они потерпели неудачу», – пояснила М. Роженко. Из последних примеров – компания Locomore с организацией регулярного пассажирского поезда по маршруту Берлин – Штутгарт. При этом конкуренция на рынке пригородного сообщения в Германии все же есть, и регулярно проводятся различные мероприятия по повышению доли перевозчиков, не принадлежащих DB AG. К примеру, в регионе Берлин-Бранденбург работает пять различных компаний. DB Regio занимает первое место с долей 62%, частные перевозчики ODEG и NEB – 19 и 18% соответственно, и два совсем небольших железнодорожных перевозчика – менее 1%.  

Что же касается принятия нового законопроекта в нашей стране, то за счет повышения конкуренции, несмотря на высокий входной барьер для новых компаний, можно ожидать некоторых позитивных подвижек – либо повышения качества оказываемой услуги, либо снижения цены. «Но в последнее верится с трудом, поскольку на сегодняшний день компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, в основном убыточные и нет оснований полагать, что подобного рода деятельность в какой-то момент должна начать приносить прибыль», – считает М. Роженко.

В целом, как рассказали в ассоциации «Желдорразвитие», принятие предлагаемого законопроекта повысит конкуренцию в отрасли и расширит участие в перевозках пассажиров железнодорожных компаний, не аффилированных с ОАО «РЖД». По мнению экспертов, сложности в этом процессе, безусловно, будут, но они не должны сказаться на доступности, безопасности и качестве перевозки пассажиров. Кроме того, в дополнение к пакету законодательных актов до 15 декабря 2018 года должен быть разработан и внесен в Госдуму проект федерального закона о региональных пассажирских перевозках, устанавливающий в том числе единую классификацию пассажирских перевозок всеми видами транспорта, а также принципы взаимодействия субъектов РФ и муниципальных образований при организации транспортного обслуживания населения. Концепция этого законопроекта уже готова, а в его основу, по мнению ассоциации, будут заложены принципы развития конкуренции и взаимо­действия различных видов транспорта, предусмотренные в Концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок в РФ, разработанной Минтрансом и Минэкономразвития России и находящейся в правительстве РФ.

Таким образом, необходимая законодательная основа для развития пассажирских железнодорожных перевозок в РФ будет практически сформирована. При этом она окажет определяющее влияние на развитие не только железнодорожного, но и других видов пассажирского транспорта и создаст возможность для расширения поля конкурентной борьбы за пассажира.


точка зрения

Мария Гуторова,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– Согласно постановлению правительства РФ № 207 от 07.04.2007 г. для расчета потерь в доходах при перевозках в плацкартных и общих вагонах ежегодно для каждого отдельного перевозчика ФАС России устанавливает экономически обоснованный уровень тарифа. Так, в настоящий момент тариф устанавливается только для трех компаний: АО «Федеральная пассажирская компания», АО «Пассажирская компания «Сахалин» и АО «Железные дороги Якутии». Таким образом, возможности развития конкуренции в данном сегменте рынка зависят в том числе и от принятия обсуждаемого проекта ФЗ и внесения необходимых изменений в соответствующие нормативно-правовые акты других уровней. Это позволит определить основы взаимодействия государства и перевозчика в сфере компенсации выпадающих доходов, снять существующие ограничения, перейти к системе заключения договоров на конкретный объем перевозок на определенных маршрутах с указанием прав и обязанностей сторон и гарантировать компенсацию выпадающих доходов в полном объеме каждому перевозчику. При этом распределение маршрутов в регулируемом сегменте, а вместе с ними и выделяемых государством субсидий следует проводить отдельными лотами путем проведения открытых конкурсов. Конкурсная документация должна быть составлена таким образом, чтобы доступ к таким перевозкам и государственным субсидиям получал наиболее эффективный перевозчик.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
– Вопрос о том, можно ли считать, что выход частных перевозчиков на сеть в сфере пассажирских перевозок повлечет за собой аналогичные шаги в грузовом сообщении, отражает некое коллективное бессознательное, утвердившееся в широких кругах экспертного сообщества, так или иначе связанного с экономикой транспорта. В этом collective unconscious любые шаги к демонополизации, а именно разукрупнению и развитию конкурентной среды, априори считаются бесспорным благом. На самом деле еще в давнюю эпоху транспортных реформ Маргарет Тэтчер некоторые экономисты напоминали о том, что если весь локальный рынок укладывается в пределы некой минимальной шкалы эффективности (minimal effective scale), то делить его между двумя и более субъектами бессмысленно. В нынешние времена общетеоретические соображения подобного рода подтверждены 30-летней практикой реформ во многих странах мира, особенно в странах – новых членах ЕС. Вот, например, характерное утверждение, размещенное на странице PPIAF – одной из дочерних структур Мирового банка, призванной продвигать идеи государственно-частного партнерства в сфере инфраструктуры: «В секторе железных дорог редко бывает возможным создать конкуренцию в области инфраструктуры из-за недостаточной плотности, необходимой для поддержания снижения средней стоимости бизнеса, поскольку объемы коридоров растут». Ну что здесь поделать, если разделение между двумя компаниями-конкурентами объема перевозок, не превышающего minimal effective scale, приводит к росту среднего уровня затрат! Вывод из всего вышесказанного очень простой: вопрос о демонополизации железнодорожной отрасли давно пора перевести из сферы вербальных политизированных дискуссий в область конкретного экономического счета.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пассажиры уходят в небо

Законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения» вошел в перечень поручений по итогам заседания президиума Госсовета в Ульяновске и до 1 апреля 2018 года должен быть внесен в Госдуму. Его заявленные цели для реформирования застарелых проблем пассажирского комплекса достаточно амбициозны.

Среди них – дерегулирование пассажирских железнодорожных перевозок, в отношении которых не заключаются договоры об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности отрасли, в том числе инвестиций в обновление подвижного состава, а также обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

При этом Минтрансу, Мин­экономразвития, Минфину и ФАС при принятии ФЗ предстоит разработать и утвердить у себя и в правительстве РФ порядка 21 подзаконного нормативно-правового акта. Однако сам процесс принятия законопроекта может ускорить обострившееся обсуждение темы индексации тарифов в пассажирском сегменте и последовавший за этим спор в публичном пространстве между ФАС и РЖД. Вкратце последовательность событий заключается в том, что в начале ноября ОАО «РЖД» в связи с отсутствием решений регулятора по уровню тарифов на пассажирские перевозки в дальнем сообщении на следующий год заявило о временной приостановке предварительной продажи билетов в плацкартные и общие вагоны отправлением с 1 января следующего года.

Несколько ранее замглавы ФАС Александр Редько заявил, что ведомство предлагает в 2018-м снизить тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах на 10%. По мнению ФАС, необходимо уходить от поднятия цен на принципах затратной логики, особенно с учетом того, что в конкурентном сегменте авиаперевозок цены на авиабилеты снижаются на те же 10% за счет экономических стимулов для пассажиров. Поэтому они все больше предпочитают не столько ездить по железной дороге, сколько летать.

Действительно, хотя за январь – октябрь 2017 года на сети РЖД было отправлено на 8,5% пассажиров больше, чем за аналогичный период  2016 г., основной рост пришелся на пригород, где количество пассажиров увеличилось на 9,4%, а в дальнем следовании к аналогичному периоду прошлого года их количество выросло на условные 0,1%. При этом сам пассажирооборот на сети РЖД с начала года снизился на 2% к уровню прошлого года и составил 105,5 млрд пасс.-км.  

В то же время Минтранс и Минэкономразвития не поддержали аргументацию ФАС и выступили против ее инициативы. В итоге, несмотря на угрозы антимонопольщиков завести на РЖД дело по признакам нарушения закона о защите конкуренции и вменить оборотный штраф, ФАС сообщила, что индексация стоимости билетов в сторону понижения производиться не будет и цена останется прежней.

В этой ситуации принятие нового закона может существенным образом повлиять на саму конфигурацию рынка железнодорожных пассажирских перевозок.


Конкуренция не для всех

Впрочем, как пояснила ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ Мария Гуторова, в настоящее время система, описанная в законе, частично уже действует. Так, в пригородном сообщении формируется модель конкуренции «за маршрут».

В 2015 году в результате открытого конкурса ОАО «Центральная ППК» заключило 15-летний контракт на осуществление перевозок в Москве и Московской области, а позже – и на территории Рязанской области. В договоре были прописаны требования к базовому расписанию, качеству подвижного состава и качеству обслуживания пассажиров. Аналогично на конкурсной основе долгосрочные контракты были заключены ОАО «Московско-Тверская ППК» на осуществление перевозок в Москве и Московской области, ОАО «Северо-Западная ППК» – на перевозки в Санкт-Петербурге.

В течение 2016-го многие другие регионы заключили договоры с пригородными компаниями на срок более 1 года. В дальнем следовании, в так называемом нерегулируемом сегменте перевозок (в вагонах СВ, купе, VIP, где стоимость перевозки пассажира устанавливается перевозчиком), в настоящий момент уже реализуется модель конкуренции «на маршруте», когда несколько перевозчиков одновременно действуют на одном направлении. Как правило, сюда относятся маршруты с устойчивым платежеспособным спросом, такие как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Моск­ва – Нижний Новгород.

Так, например, на линии Москва – Санкт-Петербург с долей маршрута в общем пассажирообороте около 10% доля АО «ФПК» составляет около 37%, Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД» – 58%, ООО «Тверской экспресс» – 3%, ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» – 2%. В целом, по данным ИПЕМ, доля АО «ФПК» в пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте составляет около 85%, Дирекции скоростного сообщения – 7%, железнодорожных администраций иностранных государств – 3%, независимых перевозчиков (в том числе ЗАО «ТрансКлассСервис», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и др.) – около 5%.

В регулируемом же сегменте перево­зок (в плацкартных и общих вагонах, где стоимость перевозки пассажира устанавливается государством и субсидируется из федерального бюджета), в настоящее время конкуренция не развита и правовые основы для ее развития отсутствуют, отмечает М. Гуторова.

В то же время в сфере грузовых перевозок переход к подобной системе с доступом частных перевозчиков на сеть является труднореализуемым и сопряжен с рядом рисков, связанных с технологической сложностью процесса перевозки грузов. ИПЕМ проводил оценку последствий допуска на железнодорожную сеть общего пользования частных грузовых перевозчиков. В результате было выявлено, что в сфере перевозки грузов конкуренция возможна только при перевозке грузов на кольцевых маршрутах с устойчивым грузопотоком. Однако в настоящее время такие маршруты, как правило, являются основным источником получения выручки и прибыли ОАО «РЖД», поэтому вывод таких перевозок за периметр холдинга может привести к возникновению дополнительных выпадающих доходов компании в размере до 120 млрд руб. и необходимости либо дополнительной индексации тарифов на величину до 10%, либо выделения государственных субсидий. Кроме того, как напомнил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, стратегия создания конкурентной среды в отрасли применялась с начала 1990-х гг. во многих европейских странах. При этом оценка авторитетных экспертов выявила как положительные, так и отрицательные аспекты стратегии вертикального разукрупнения отрасли.  

Страны Западной Европы уже давно используют конкуренцию за пассажирские перевозки на железнодорожной сети, добавила доцент Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского Мария Роженко. При этом конкуренция на маршрутах дальнего и пригородного следования довольно сильно отличается между собой в зависимости от страны. К примеру, во Франции действует несколько перевозчиков на маршрутах дальнего следования: TGV, iDTDV, OUIGO, Izy. В Германии же перевозки пассажиров на маршрутах дальнего следования выполняются только компанией DB Fernverkehr AG. «В последние годы было несколько попыток выхода других перевозчиков на этот рынок, однако все они потерпели неудачу», – пояснила М. Роженко. Из последних примеров – компания Locomore с организацией регулярного пассажирского поезда по маршруту Берлин – Штутгарт. При этом конкуренция на рынке пригородного сообщения в Германии все же есть, и регулярно проводятся различные мероприятия по повышению доли перевозчиков, не принадлежащих DB AG. К примеру, в регионе Берлин-Бранденбург работает пять различных компаний. DB Regio занимает первое место с долей 62%, частные перевозчики ODEG и NEB – 19 и 18% соответственно, и два совсем небольших железнодорожных перевозчика – менее 1%.  

Что же касается принятия нового законопроекта в нашей стране, то за счет повышения конкуренции, несмотря на высокий входной барьер для новых компаний, можно ожидать некоторых позитивных подвижек – либо повышения качества оказываемой услуги, либо снижения цены. «Но в последнее верится с трудом, поскольку на сегодняшний день компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, в основном убыточные и нет оснований полагать, что подобного рода деятельность в какой-то момент должна начать приносить прибыль», – считает М. Роженко.

В целом, как рассказали в ассоциации «Желдорразвитие», принятие предлагаемого законопроекта повысит конкуренцию в отрасли и расширит участие в перевозках пассажиров железнодорожных компаний, не аффилированных с ОАО «РЖД». По мнению экспертов, сложности в этом процессе, безусловно, будут, но они не должны сказаться на доступности, безопасности и качестве перевозки пассажиров. Кроме того, в дополнение к пакету законодательных актов до 15 декабря 2018 года должен быть разработан и внесен в Госдуму проект федерального закона о региональных пассажирских перевозках, устанавливающий в том числе единую классификацию пассажирских перевозок всеми видами транспорта, а также принципы взаимодействия субъектов РФ и муниципальных образований при организации транспортного обслуживания населения. Концепция этого законопроекта уже готова, а в его основу, по мнению ассоциации, будут заложены принципы развития конкуренции и взаимо­действия различных видов транспорта, предусмотренные в Концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок в РФ, разработанной Минтрансом и Минэкономразвития России и находящейся в правительстве РФ.

Таким образом, необходимая законодательная основа для развития пассажирских железнодорожных перевозок в РФ будет практически сформирована. При этом она окажет определяющее влияние на развитие не только железнодорожного, но и других видов пассажирского транспорта и создаст возможность для расширения поля конкурентной борьбы за пассажира.


точка зрения

Мария Гуторова,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– Согласно постановлению правительства РФ № 207 от 07.04.2007 г. для расчета потерь в доходах при перевозках в плацкартных и общих вагонах ежегодно для каждого отдельного перевозчика ФАС России устанавливает экономически обоснованный уровень тарифа. Так, в настоящий момент тариф устанавливается только для трех компаний: АО «Федеральная пассажирская компания», АО «Пассажирская компания «Сахалин» и АО «Железные дороги Якутии». Таким образом, возможности развития конкуренции в данном сегменте рынка зависят в том числе и от принятия обсуждаемого проекта ФЗ и внесения необходимых изменений в соответствующие нормативно-правовые акты других уровней. Это позволит определить основы взаимодействия государства и перевозчика в сфере компенсации выпадающих доходов, снять существующие ограничения, перейти к системе заключения договоров на конкретный объем перевозок на определенных маршрутах с указанием прав и обязанностей сторон и гарантировать компенсацию выпадающих доходов в полном объеме каждому перевозчику. При этом распределение маршрутов в регулируемом сегменте, а вместе с ними и выделяемых государством субсидий следует проводить отдельными лотами путем проведения открытых конкурсов. Конкурсная документация должна быть составлена таким образом, чтобы доступ к таким перевозкам и государственным субсидиям получал наиболее эффективный перевозчик.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
– Вопрос о том, можно ли считать, что выход частных перевозчиков на сеть в сфере пассажирских перевозок повлечет за собой аналогичные шаги в грузовом сообщении, отражает некое коллективное бессознательное, утвердившееся в широких кругах экспертного сообщества, так или иначе связанного с экономикой транспорта. В этом collective unconscious любые шаги к демонополизации, а именно разукрупнению и развитию конкурентной среды, априори считаются бесспорным благом. На самом деле еще в давнюю эпоху транспортных реформ Маргарет Тэтчер некоторые экономисты напоминали о том, что если весь локальный рынок укладывается в пределы некой минимальной шкалы эффективности (minimal effective scale), то делить его между двумя и более субъектами бессмысленно. В нынешние времена общетеоретические соображения подобного рода подтверждены 30-летней практикой реформ во многих странах мира, особенно в странах – новых членах ЕС. Вот, например, характерное утверждение, размещенное на странице PPIAF – одной из дочерних структур Мирового банка, призванной продвигать идеи государственно-частного партнерства в сфере инфраструктуры: «В секторе железных дорог редко бывает возможным создать конкуренцию в области инфраструктуры из-за недостаточной плотности, необходимой для поддержания снижения средней стоимости бизнеса, поскольку объемы коридоров растут». Ну что здесь поделать, если разделение между двумя компаниями-конкурентами объема перевозок, не превышающего minimal effective scale, приводит к росту среднего уровня затрат! Вывод из всего вышесказанного очень простой: вопрос о демонополизации железнодорожной отрасли давно пора перевести из сферы вербальных политизированных дискуссий в область конкретного экономического счета.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако
в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede [~CODE] => passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede [EXTERNAL_ID] => 357925 [~EXTERNAL_ID] => 357925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде ) )

									Array
(
    [ID] => 357925
    [~ID] => 357925
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде
    [~NAME] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:28:50
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:28:50
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:28:50
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:28:50
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:32:45
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:32:45
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Пассажиры уходят в небо

Законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения» вошел в перечень поручений по итогам заседания президиума Госсовета в Ульяновске и до 1 апреля 2018 года должен быть внесен в Госдуму. Его заявленные цели для реформирования застарелых проблем пассажирского комплекса достаточно амбициозны.

Среди них – дерегулирование пассажирских железнодорожных перевозок, в отношении которых не заключаются договоры об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности отрасли, в том числе инвестиций в обновление подвижного состава, а также обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

При этом Минтрансу, Мин­экономразвития, Минфину и ФАС при принятии ФЗ предстоит разработать и утвердить у себя и в правительстве РФ порядка 21 подзаконного нормативно-правового акта. Однако сам процесс принятия законопроекта может ускорить обострившееся обсуждение темы индексации тарифов в пассажирском сегменте и последовавший за этим спор в публичном пространстве между ФАС и РЖД. Вкратце последовательность событий заключается в том, что в начале ноября ОАО «РЖД» в связи с отсутствием решений регулятора по уровню тарифов на пассажирские перевозки в дальнем сообщении на следующий год заявило о временной приостановке предварительной продажи билетов в плацкартные и общие вагоны отправлением с 1 января следующего года.

Несколько ранее замглавы ФАС Александр Редько заявил, что ведомство предлагает в 2018-м снизить тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах на 10%. По мнению ФАС, необходимо уходить от поднятия цен на принципах затратной логики, особенно с учетом того, что в конкурентном сегменте авиаперевозок цены на авиабилеты снижаются на те же 10% за счет экономических стимулов для пассажиров. Поэтому они все больше предпочитают не столько ездить по железной дороге, сколько летать.

Действительно, хотя за январь – октябрь 2017 года на сети РЖД было отправлено на 8,5% пассажиров больше, чем за аналогичный период  2016 г., основной рост пришелся на пригород, где количество пассажиров увеличилось на 9,4%, а в дальнем следовании к аналогичному периоду прошлого года их количество выросло на условные 0,1%. При этом сам пассажирооборот на сети РЖД с начала года снизился на 2% к уровню прошлого года и составил 105,5 млрд пасс.-км.  

В то же время Минтранс и Минэкономразвития не поддержали аргументацию ФАС и выступили против ее инициативы. В итоге, несмотря на угрозы антимонопольщиков завести на РЖД дело по признакам нарушения закона о защите конкуренции и вменить оборотный штраф, ФАС сообщила, что индексация стоимости билетов в сторону понижения производиться не будет и цена останется прежней.

В этой ситуации принятие нового закона может существенным образом повлиять на саму конфигурацию рынка железнодорожных пассажирских перевозок.


Конкуренция не для всех

Впрочем, как пояснила ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ Мария Гуторова, в настоящее время система, описанная в законе, частично уже действует. Так, в пригородном сообщении формируется модель конкуренции «за маршрут».

В 2015 году в результате открытого конкурса ОАО «Центральная ППК» заключило 15-летний контракт на осуществление перевозок в Москве и Московской области, а позже – и на территории Рязанской области. В договоре были прописаны требования к базовому расписанию, качеству подвижного состава и качеству обслуживания пассажиров. Аналогично на конкурсной основе долгосрочные контракты были заключены ОАО «Московско-Тверская ППК» на осуществление перевозок в Москве и Московской области, ОАО «Северо-Западная ППК» – на перевозки в Санкт-Петербурге.

В течение 2016-го многие другие регионы заключили договоры с пригородными компаниями на срок более 1 года. В дальнем следовании, в так называемом нерегулируемом сегменте перевозок (в вагонах СВ, купе, VIP, где стоимость перевозки пассажира устанавливается перевозчиком), в настоящий момент уже реализуется модель конкуренции «на маршруте», когда несколько перевозчиков одновременно действуют на одном направлении. Как правило, сюда относятся маршруты с устойчивым платежеспособным спросом, такие как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Моск­ва – Нижний Новгород.

Так, например, на линии Москва – Санкт-Петербург с долей маршрута в общем пассажирообороте около 10% доля АО «ФПК» составляет около 37%, Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД» – 58%, ООО «Тверской экспресс» – 3%, ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» – 2%. В целом, по данным ИПЕМ, доля АО «ФПК» в пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте составляет около 85%, Дирекции скоростного сообщения – 7%, железнодорожных администраций иностранных государств – 3%, независимых перевозчиков (в том числе ЗАО «ТрансКлассСервис», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и др.) – около 5%.

В регулируемом же сегменте перево­зок (в плацкартных и общих вагонах, где стоимость перевозки пассажира устанавливается государством и субсидируется из федерального бюджета), в настоящее время конкуренция не развита и правовые основы для ее развития отсутствуют, отмечает М. Гуторова.

В то же время в сфере грузовых перевозок переход к подобной системе с доступом частных перевозчиков на сеть является труднореализуемым и сопряжен с рядом рисков, связанных с технологической сложностью процесса перевозки грузов. ИПЕМ проводил оценку последствий допуска на железнодорожную сеть общего пользования частных грузовых перевозчиков. В результате было выявлено, что в сфере перевозки грузов конкуренция возможна только при перевозке грузов на кольцевых маршрутах с устойчивым грузопотоком. Однако в настоящее время такие маршруты, как правило, являются основным источником получения выручки и прибыли ОАО «РЖД», поэтому вывод таких перевозок за периметр холдинга может привести к возникновению дополнительных выпадающих доходов компании в размере до 120 млрд руб. и необходимости либо дополнительной индексации тарифов на величину до 10%, либо выделения государственных субсидий. Кроме того, как напомнил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, стратегия создания конкурентной среды в отрасли применялась с начала 1990-х гг. во многих европейских странах. При этом оценка авторитетных экспертов выявила как положительные, так и отрицательные аспекты стратегии вертикального разукрупнения отрасли.  

Страны Западной Европы уже давно используют конкуренцию за пассажирские перевозки на железнодорожной сети, добавила доцент Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского Мария Роженко. При этом конкуренция на маршрутах дальнего и пригородного следования довольно сильно отличается между собой в зависимости от страны. К примеру, во Франции действует несколько перевозчиков на маршрутах дальнего следования: TGV, iDTDV, OUIGO, Izy. В Германии же перевозки пассажиров на маршрутах дальнего следования выполняются только компанией DB Fernverkehr AG. «В последние годы было несколько попыток выхода других перевозчиков на этот рынок, однако все они потерпели неудачу», – пояснила М. Роженко. Из последних примеров – компания Locomore с организацией регулярного пассажирского поезда по маршруту Берлин – Штутгарт. При этом конкуренция на рынке пригородного сообщения в Германии все же есть, и регулярно проводятся различные мероприятия по повышению доли перевозчиков, не принадлежащих DB AG. К примеру, в регионе Берлин-Бранденбург работает пять различных компаний. DB Regio занимает первое место с долей 62%, частные перевозчики ODEG и NEB – 19 и 18% соответственно, и два совсем небольших железнодорожных перевозчика – менее 1%.  

Что же касается принятия нового законопроекта в нашей стране, то за счет повышения конкуренции, несмотря на высокий входной барьер для новых компаний, можно ожидать некоторых позитивных подвижек – либо повышения качества оказываемой услуги, либо снижения цены. «Но в последнее верится с трудом, поскольку на сегодняшний день компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, в основном убыточные и нет оснований полагать, что подобного рода деятельность в какой-то момент должна начать приносить прибыль», – считает М. Роженко.

В целом, как рассказали в ассоциации «Желдорразвитие», принятие предлагаемого законопроекта повысит конкуренцию в отрасли и расширит участие в перевозках пассажиров железнодорожных компаний, не аффилированных с ОАО «РЖД». По мнению экспертов, сложности в этом процессе, безусловно, будут, но они не должны сказаться на доступности, безопасности и качестве перевозки пассажиров. Кроме того, в дополнение к пакету законодательных актов до 15 декабря 2018 года должен быть разработан и внесен в Госдуму проект федерального закона о региональных пассажирских перевозках, устанавливающий в том числе единую классификацию пассажирских перевозок всеми видами транспорта, а также принципы взаимодействия субъектов РФ и муниципальных образований при организации транспортного обслуживания населения. Концепция этого законопроекта уже готова, а в его основу, по мнению ассоциации, будут заложены принципы развития конкуренции и взаимо­действия различных видов транспорта, предусмотренные в Концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок в РФ, разработанной Минтрансом и Минэкономразвития России и находящейся в правительстве РФ.

Таким образом, необходимая законодательная основа для развития пассажирских железнодорожных перевозок в РФ будет практически сформирована. При этом она окажет определяющее влияние на развитие не только железнодорожного, но и других видов пассажирского транспорта и создаст возможность для расширения поля конкурентной борьбы за пассажира.


точка зрения

Мария Гуторова,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– Согласно постановлению правительства РФ № 207 от 07.04.2007 г. для расчета потерь в доходах при перевозках в плацкартных и общих вагонах ежегодно для каждого отдельного перевозчика ФАС России устанавливает экономически обоснованный уровень тарифа. Так, в настоящий момент тариф устанавливается только для трех компаний: АО «Федеральная пассажирская компания», АО «Пассажирская компания «Сахалин» и АО «Железные дороги Якутии». Таким образом, возможности развития конкуренции в данном сегменте рынка зависят в том числе и от принятия обсуждаемого проекта ФЗ и внесения необходимых изменений в соответствующие нормативно-правовые акты других уровней. Это позволит определить основы взаимодействия государства и перевозчика в сфере компенсации выпадающих доходов, снять существующие ограничения, перейти к системе заключения договоров на конкретный объем перевозок на определенных маршрутах с указанием прав и обязанностей сторон и гарантировать компенсацию выпадающих доходов в полном объеме каждому перевозчику. При этом распределение маршрутов в регулируемом сегменте, а вместе с ними и выделяемых государством субсидий следует проводить отдельными лотами путем проведения открытых конкурсов. Конкурсная документация должна быть составлена таким образом, чтобы доступ к таким перевозкам и государственным субсидиям получал наиболее эффективный перевозчик.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
– Вопрос о том, можно ли считать, что выход частных перевозчиков на сеть в сфере пассажирских перевозок повлечет за собой аналогичные шаги в грузовом сообщении, отражает некое коллективное бессознательное, утвердившееся в широких кругах экспертного сообщества, так или иначе связанного с экономикой транспорта. В этом collective unconscious любые шаги к демонополизации, а именно разукрупнению и развитию конкурентной среды, априори считаются бесспорным благом. На самом деле еще в давнюю эпоху транспортных реформ Маргарет Тэтчер некоторые экономисты напоминали о том, что если весь локальный рынок укладывается в пределы некой минимальной шкалы эффективности (minimal effective scale), то делить его между двумя и более субъектами бессмысленно. В нынешние времена общетеоретические соображения подобного рода подтверждены 30-летней практикой реформ во многих странах мира, особенно в странах – новых членах ЕС. Вот, например, характерное утверждение, размещенное на странице PPIAF – одной из дочерних структур Мирового банка, призванной продвигать идеи государственно-частного партнерства в сфере инфраструктуры: «В секторе железных дорог редко бывает возможным создать конкуренцию в области инфраструктуры из-за недостаточной плотности, необходимой для поддержания снижения средней стоимости бизнеса, поскольку объемы коридоров растут». Ну что здесь поделать, если разделение между двумя компаниями-конкурентами объема перевозок, не превышающего minimal effective scale, приводит к росту среднего уровня затрат! Вывод из всего вышесказанного очень простой: вопрос о демонополизации железнодорожной отрасли давно пора перевести из сферы вербальных политизированных дискуссий в область конкретного экономического счета.

[~DETAIL_TEXT] =>

Пассажиры уходят в небо

Законопроект «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения» вошел в перечень поручений по итогам заседания президиума Госсовета в Ульяновске и до 1 апреля 2018 года должен быть внесен в Госдуму. Его заявленные цели для реформирования застарелых проблем пассажирского комплекса достаточно амбициозны.

Среди них – дерегулирование пассажирских железнодорожных перевозок, в отношении которых не заключаются договоры об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения, развитие конкуренции, повышение инвестиционной привлекательности отрасли, в том числе инвестиций в обновление подвижного состава, а также обеспечение недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования.

При этом Минтрансу, Мин­экономразвития, Минфину и ФАС при принятии ФЗ предстоит разработать и утвердить у себя и в правительстве РФ порядка 21 подзаконного нормативно-правового акта. Однако сам процесс принятия законопроекта может ускорить обострившееся обсуждение темы индексации тарифов в пассажирском сегменте и последовавший за этим спор в публичном пространстве между ФАС и РЖД. Вкратце последовательность событий заключается в том, что в начале ноября ОАО «РЖД» в связи с отсутствием решений регулятора по уровню тарифов на пассажирские перевозки в дальнем сообщении на следующий год заявило о временной приостановке предварительной продажи билетов в плацкартные и общие вагоны отправлением с 1 января следующего года.

Несколько ранее замглавы ФАС Александр Редько заявил, что ведомство предлагает в 2018-м снизить тарифы на пассажирские перевозки в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах на 10%. По мнению ФАС, необходимо уходить от поднятия цен на принципах затратной логики, особенно с учетом того, что в конкурентном сегменте авиаперевозок цены на авиабилеты снижаются на те же 10% за счет экономических стимулов для пассажиров. Поэтому они все больше предпочитают не столько ездить по железной дороге, сколько летать.

Действительно, хотя за январь – октябрь 2017 года на сети РЖД было отправлено на 8,5% пассажиров больше, чем за аналогичный период  2016 г., основной рост пришелся на пригород, где количество пассажиров увеличилось на 9,4%, а в дальнем следовании к аналогичному периоду прошлого года их количество выросло на условные 0,1%. При этом сам пассажирооборот на сети РЖД с начала года снизился на 2% к уровню прошлого года и составил 105,5 млрд пасс.-км.  

В то же время Минтранс и Минэкономразвития не поддержали аргументацию ФАС и выступили против ее инициативы. В итоге, несмотря на угрозы антимонопольщиков завести на РЖД дело по признакам нарушения закона о защите конкуренции и вменить оборотный штраф, ФАС сообщила, что индексация стоимости билетов в сторону понижения производиться не будет и цена останется прежней.

В этой ситуации принятие нового закона может существенным образом повлиять на саму конфигурацию рынка железнодорожных пассажирских перевозок.


Конкуренция не для всех

Впрочем, как пояснила ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ Мария Гуторова, в настоящее время система, описанная в законе, частично уже действует. Так, в пригородном сообщении формируется модель конкуренции «за маршрут».

В 2015 году в результате открытого конкурса ОАО «Центральная ППК» заключило 15-летний контракт на осуществление перевозок в Москве и Московской области, а позже – и на территории Рязанской области. В договоре были прописаны требования к базовому расписанию, качеству подвижного состава и качеству обслуживания пассажиров. Аналогично на конкурсной основе долгосрочные контракты были заключены ОАО «Московско-Тверская ППК» на осуществление перевозок в Москве и Московской области, ОАО «Северо-Западная ППК» – на перевозки в Санкт-Петербурге.

В течение 2016-го многие другие регионы заключили договоры с пригородными компаниями на срок более 1 года. В дальнем следовании, в так называемом нерегулируемом сегменте перевозок (в вагонах СВ, купе, VIP, где стоимость перевозки пассажира устанавливается перевозчиком), в настоящий момент уже реализуется модель конкуренции «на маршруте», когда несколько перевозчиков одновременно действуют на одном направлении. Как правило, сюда относятся маршруты с устойчивым платежеспособным спросом, такие как Москва – Санкт-Петербург, Москва – Казань, Моск­ва – Нижний Новгород.

Так, например, на линии Москва – Санкт-Петербург с долей маршрута в общем пассажирообороте около 10% доля АО «ФПК» составляет около 37%, Дирекции скоростного сообщения – филиала ОАО «РЖД» – 58%, ООО «Тверской экспресс» – 3%, ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс» – 2%. В целом, по данным ИПЕМ, доля АО «ФПК» в пассажирообороте при перевозках в нерегулируемом сегменте составляет около 85%, Дирекции скоростного сообщения – 7%, железнодорожных администраций иностранных государств – 3%, независимых перевозчиков (в том числе ЗАО «ТрансКлассСервис», ЗАО ТК «Гранд Сервис Экспресс», ООО «Тверской экспресс» и др.) – около 5%.

В регулируемом же сегменте перево­зок (в плацкартных и общих вагонах, где стоимость перевозки пассажира устанавливается государством и субсидируется из федерального бюджета), в настоящее время конкуренция не развита и правовые основы для ее развития отсутствуют, отмечает М. Гуторова.

В то же время в сфере грузовых перевозок переход к подобной системе с доступом частных перевозчиков на сеть является труднореализуемым и сопряжен с рядом рисков, связанных с технологической сложностью процесса перевозки грузов. ИПЕМ проводил оценку последствий допуска на железнодорожную сеть общего пользования частных грузовых перевозчиков. В результате было выявлено, что в сфере перевозки грузов конкуренция возможна только при перевозке грузов на кольцевых маршрутах с устойчивым грузопотоком. Однако в настоящее время такие маршруты, как правило, являются основным источником получения выручки и прибыли ОАО «РЖД», поэтому вывод таких перевозок за периметр холдинга может привести к возникновению дополнительных выпадающих доходов компании в размере до 120 млрд руб. и необходимости либо дополнительной индексации тарифов на величину до 10%, либо выделения государственных субсидий. Кроме того, как напомнил директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, стратегия создания конкурентной среды в отрасли применялась с начала 1990-х гг. во многих европейских странах. При этом оценка авторитетных экспертов выявила как положительные, так и отрицательные аспекты стратегии вертикального разукрупнения отрасли.  

Страны Западной Европы уже давно используют конкуренцию за пассажирские перевозки на железнодорожной сети, добавила доцент Высшей школы урбанистики им. А. А. Высоковского Мария Роженко. При этом конкуренция на маршрутах дальнего и пригородного следования довольно сильно отличается между собой в зависимости от страны. К примеру, во Франции действует несколько перевозчиков на маршрутах дальнего следования: TGV, iDTDV, OUIGO, Izy. В Германии же перевозки пассажиров на маршрутах дальнего следования выполняются только компанией DB Fernverkehr AG. «В последние годы было несколько попыток выхода других перевозчиков на этот рынок, однако все они потерпели неудачу», – пояснила М. Роженко. Из последних примеров – компания Locomore с организацией регулярного пассажирского поезда по маршруту Берлин – Штутгарт. При этом конкуренция на рынке пригородного сообщения в Германии все же есть, и регулярно проводятся различные мероприятия по повышению доли перевозчиков, не принадлежащих DB AG. К примеру, в регионе Берлин-Бранденбург работает пять различных компаний. DB Regio занимает первое место с долей 62%, частные перевозчики ODEG и NEB – 19 и 18% соответственно, и два совсем небольших железнодорожных перевозчика – менее 1%.  

Что же касается принятия нового законопроекта в нашей стране, то за счет повышения конкуренции, несмотря на высокий входной барьер для новых компаний, можно ожидать некоторых позитивных подвижек – либо повышения качества оказываемой услуги, либо снижения цены. «Но в последнее верится с трудом, поскольку на сегодняшний день компании, занимающиеся пассажирскими перевозками, в основном убыточные и нет оснований полагать, что подобного рода деятельность в какой-то момент должна начать приносить прибыль», – считает М. Роженко.

В целом, как рассказали в ассоциации «Желдорразвитие», принятие предлагаемого законопроекта повысит конкуренцию в отрасли и расширит участие в перевозках пассажиров железнодорожных компаний, не аффилированных с ОАО «РЖД». По мнению экспертов, сложности в этом процессе, безусловно, будут, но они не должны сказаться на доступности, безопасности и качестве перевозки пассажиров. Кроме того, в дополнение к пакету законодательных актов до 15 декабря 2018 года должен быть разработан и внесен в Госдуму проект федерального закона о региональных пассажирских перевозках, устанавливающий в том числе единую классификацию пассажирских перевозок всеми видами транспорта, а также принципы взаимодействия субъектов РФ и муниципальных образований при организации транспортного обслуживания населения. Концепция этого законопроекта уже готова, а в его основу, по мнению ассоциации, будут заложены принципы развития конкуренции и взаимо­действия различных видов транспорта, предусмотренные в Концепции долгосрочного государственного регулирования межрегиональных пассажирских перевозок в РФ, разработанной Минтрансом и Минэкономразвития России и находящейся в правительстве РФ.

Таким образом, необходимая законодательная основа для развития пассажирских железнодорожных перевозок в РФ будет практически сформирована. При этом она окажет определяющее влияние на развитие не только железнодорожного, но и других видов пассажирского транспорта и создаст возможность для расширения поля конкурентной борьбы за пассажира.


точка зрения

Мария Гуторова,
ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ
– Согласно постановлению правительства РФ № 207 от 07.04.2007 г. для расчета потерь в доходах при перевозках в плацкартных и общих вагонах ежегодно для каждого отдельного перевозчика ФАС России устанавливает экономически обоснованный уровень тарифа. Так, в настоящий момент тариф устанавливается только для трех компаний: АО «Федеральная пассажирская компания», АО «Пассажирская компания «Сахалин» и АО «Железные дороги Якутии». Таким образом, возможности развития конкуренции в данном сегменте рынка зависят в том числе и от принятия обсуждаемого проекта ФЗ и внесения необходимых изменений в соответствующие нормативно-правовые акты других уровней. Это позволит определить основы взаимодействия государства и перевозчика в сфере компенсации выпадающих доходов, снять существующие ограничения, перейти к системе заключения договоров на конкретный объем перевозок на определенных маршрутах с указанием прав и обязанностей сторон и гарантировать компенсацию выпадающих доходов в полном объеме каждому перевозчику. При этом распределение маршрутов в регулируемом сегменте, а вместе с ними и выделяемых государством субсидий следует проводить отдельными лотами путем проведения открытых конкурсов. Конкурсная документация должна быть составлена таким образом, чтобы доступ к таким перевозкам и государственным субсидиям получал наиболее эффективный перевозчик.

Михаил Блинкин,
директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
– Вопрос о том, можно ли считать, что выход частных перевозчиков на сеть в сфере пассажирских перевозок повлечет за собой аналогичные шаги в грузовом сообщении, отражает некое коллективное бессознательное, утвердившееся в широких кругах экспертного сообщества, так или иначе связанного с экономикой транспорта. В этом collective unconscious любые шаги к демонополизации, а именно разукрупнению и развитию конкурентной среды, априори считаются бесспорным благом. На самом деле еще в давнюю эпоху транспортных реформ Маргарет Тэтчер некоторые экономисты напоминали о том, что если весь локальный рынок укладывается в пределы некой минимальной шкалы эффективности (minimal effective scale), то делить его между двумя и более субъектами бессмысленно. В нынешние времена общетеоретические соображения подобного рода подтверждены 30-летней практикой реформ во многих странах мира, особенно в странах – новых членах ЕС. Вот, например, характерное утверждение, размещенное на странице PPIAF – одной из дочерних структур Мирового банка, призванной продвигать идеи государственно-частного партнерства в сфере инфраструктуры: «В секторе железных дорог редко бывает возможным создать конкуренцию в области инфраструктуры из-за недостаточной плотности, необходимой для поддержания снижения средней стоимости бизнеса, поскольку объемы коридоров растут». Ну что здесь поделать, если разделение между двумя компаниями-конкурентами объема перевозок, не превышающего minimal effective scale, приводит к росту среднего уровня затрат! Вывод из всего вышесказанного очень простой: вопрос о демонополизации железнодорожной отрасли давно пора перевести из сферы вербальных политизированных дискуссий в область конкретного экономического счета.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако
в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede [~CODE] => passazhirskiy-kompleks-v-konkurentnoy-srede [EXTERNAL_ID] => 357925 [~EXTERNAL_ID] => 357925 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357925:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_META_DESCRIPTION] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Минтранс предложил проводить конкурсы на осуществление перевозок по определенным маршрутам. Правда, новации касаются исключительно пассажирского комплекса, однако в дальнейшем, с некоторой долей вероятности, нельзя исключать того, что этот опыт может быть транслирован и на сегмент грузовых перевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пассажирский комплекс в конкурентной среде ) )
РЖД-Партнер

Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами!

Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров.
Array
(
    [ID] => 357926
    [~ID] => 357926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Не мешайте грузить,  лучше помогите вагонами!
    [~NAME] => Не мешайте грузить,  лучше помогите вагонами!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:32:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:32:56
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:32:56
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:32:56
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:36:55
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:36:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долго и дорого

В тройке лидеров по самым низким оценкам за отчетный период оказались такие ключевые для осуществления перевозки критерии, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». При этом все остальные показатели оценивались респондентами через призму трех вышеназванных, и даже если где-то фиксировались отдельные улучшения (например, сокращение отцепок в ТОР), то общее впечатление от услуги нивелировала одинаковая для всех проблема: где взять вагон, чтобы вывезти свой груз?

Несмотря на то, что само по себе балльное значение критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» – одно из самых низких среди остальных показателей исследования, тем не менее он не только сохранил свое предыдущее значение, но и был оценен респондентами на 11 баллов выше, чем «стоимость услуг компаний-операторов». По словам отдельных участников исследования, во-первых, к ценам РЖД они в целом с начала года уже привыкли, а во-вторых, по сравнению с динамикой ставок операторов те выглядят не просто приемлемо, а очень даже корректно. Впрочем, большинство отправителей, причем из разных грузовых сегментов, продолжают отмечать, что услуги ОАО «РЖД» остаются дорогими. Как сообщил представитель угольного сектора, «они составляют ощутимую часть транспортной составляющей экспорта угля». «Каждый год цены растут, индексируются, поэтому в итоге это ведет к удорожанию нашей конечной продукции», – добавляет другой респондент, специализирующийся на строительных грузах.

При этом отправителей беспокоит не сам размер тарифа на перевозку, а факты появления дополнительных, часто навязываемых услуг. «Например, за переключение стрелок при приеме вагонов с путей необщего пользования на пути общего пользования стали брать 1,5 тыс. руб. Стрелки получаются золотые», – говорит грузовладелец. Дополнительные расходы и потери времени происходят и в процессе передачи неисправного вагона в ТОР. Ситуация с ажиотажным спросом на подвижной состав для перевозки массовых грузов, подтолкнувшим ряд грузоотправителей брать вагоны в собственность или аренду, также привела к дополнительным эксплуатационным издержкам. «Это и смещенные подачи, и несоблюдение ГУ-12. У железной дороги нет будущего с таким подходом к грузоотправителям, – возмущается один из клиентов. – Себестоимость перевозок нашей компании за последние 3 года выросла в 2 раза. Грузопоток по железной дороге продолжает и продолжит снижаться в пользу автомобиля». С учетом  вышеизложенного становится неудивительным, что часть клиентов поворачиваются в сторону автомобильного транспорта.

«Если в ближайшие годы РЖД не оптимизирует свою тарифную политику, на железной дороге может возникнуть серьезный кризис, – прогнозирует один из представителей строительного сегмента. – Например, если в 2011 году доля железнодорожных перевозок в нашей компании составляла 70%, то на данный момент показатель сократился до 25%». «Я уже начал принимать грузы из Новокузнецка автомобилями. И редко стал отправлять вагонами, – добавляет другой респондент. – В 2003 году автомобилем было выгодно ехать максимум на 300 км. На сегодня это расстояние увеличилось до 2 тыс. км». Один из опрошенных привел следующий пример: «Если из нашего города отправить груз в Воронеж или Белгород, которые находятся на расстоянии 120–150 км, то машина доберется до точки назначения за 2 часа, в то время как вагон – за 3–5 суток». Факты несвоевременной доставки вагонов, их затрудненное передвижение по сети перекрывают все плюсы, которые могут быть в работе с РЖД, говорят отправители и высказывают пожелания по снижению тарифов РЖД на отдельные номенклатуры, получению особых условий, скидок и прочего, что помогло бы, по их мнению, остановить отток части грузов на автотранспорт.


В отсутствие конкуренции

Критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал самое низкое значение не только среди других показателей исследования, но и за все последние периоды 2016–2017 гг. В III квартале общая оценка респондентов не превысила здесь отметки в 40 баллов.

В целом разброс ставок составляет от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года.
И рост фиксируется отправителями ежемесячно, обычно независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. «Цены космические! – восклицает один из грузовладельцев. – Даже при дефиците так поднимать планку на полувагоны нельзя».

Как сообщил представитель сегмента нерудных строительных материалов, в сентябре ставки увеличились на 10% к августу и на 65% к Прейскуранту № 10-01. «Это неимоверный скачок цен! Не хватает 8–9 тыс. полувагонов, на этот объем уменьшена наша отгрузка», – сообщил респондент. Он также отметил, что, по его прогнозу, ситуация с дефицитом до конца года сохранится.

«Операторы бьют рекорды по ставкам, а мы вынуждены платить», – вздохнул отправитель. Он привел следующую краткую сводку по ценам в течение квартала: июль 2016 г. – июль 2017 г. – 16 тыс. руб./полувагон (груженый рейс) против 38 тыс. руб./пв соответственно, то есть рост практически в 2,5 раза. Август 2016 г. – август 2017 г. – 20 тыс. и 40 тыс. соответственно (рост в 2 раза). Последний месяц III квартала дал такие итоги: сентябрь 2016 г. – 22 тыс. руб./пв и сентябрь 2017 г. – 42 тыс. руб./пв, то есть рост по-прежнему почти вдвое. При этом в октябре 2017 года операторы уже предлагали подвижной состав по 50 тыс. руб./пв на груженый рейс. «А разброс ставок, озвученных разными операторами, варьируется до 5 тыс. руб./пв в зависимости от собственника, – продолжил респондент. – Разница выходит больше чем на 10%, что вызывает сомнения в обоснованном формировании ставки».

Особенно неудобен для отправителей тот факт, что изменение стоимости предоставления полувагонов непредсказуемо, при этом зачастую не выполняются уже подтвержденные заявки. Иногда отправители вынуждены доплачивать по 20–30% к договорной цене за вагон. «А куда денешься, если полувагоны в дефиците? – разводит руками респондент. – То, что на сеть поступают инновационные полу­вагоны, мало что меняет. По цене – были периоды, когда на них не просили доплаты, но чем ближе к зиме, тем больше вероятность, что их подадут с доплатой».


Порожняк нынче выгоден

Однако больше всего грузовладельцев волнует ситуация, складывающаяся вокруг погрузки экспортного угля. Причем не столько сам факт массовой отправки парка в указанный регион, сколько обратные порожние рейсы. «Все собственники дружно смотрят на уголь, даже возвращаются из дальних рейсов порожняком, без обратной загрузки щебнем в РФ», – говорят участники исследования.

Дело в том, что, как отмечают респонденты, сегодня искусственно созданы стимулы (скидки) для порожнего пробега. И, в частности, один из отправителей предложил свой вариант решения проблемы. По его мнению, прямой порожний рейс из Кузбасса должен быть дорогим, а вот встраивание попутного вагона в чью-то логистику под любой груз должно поощряться. Для этого нужно создать такие стимулы, чтобы на расстояние, допустим, до 1 тыс. км было выгодно встроить вагон в чью-то логистику. «По идее, надо делать не понижающий, а повышающий коэффициент на порожний пробег на дальнее расстояние, например на Дальний Восток, чтобы вагоны не ехали пустыми огромные перегоны, – считает грузо­владелец. – Все знают, что там самая высокая премия для оператора, но нет никаких попутных загрузок. Если бы в ОАО «РЖД» хотели заработать, то в рамках тарифного коридора повысили бы стоимость порожнего пробега (например, на 10%). И это было бы верное маркетинговое решение. Кроме того, они могли бы участвовать в делении премии, потому что сегодня она достается только операторам, что неправильно». Если бы возврат порожняка в Кузбасс не был столь дешевым, то ситуация складывалась бы иначе. «С Северо-Запада можно доехать до Урала 4 тыс. км и там еще 2 тыс. км до Кузбасса. Эти перевозки можно было бы стимулировать так, чтобы отправка порожняка на 4 тыс. км была очень дорогой, на 3 тыс. км – дешевле, на 2 тыс. км – еще дешевле. Необходимо создать другой принцип работы порожнего вагона, и тогда оператор, который выехал порожним из порта, погрузился бы щебнем до Моск­вы, оттуда уехал бы на Михайловский рудник за рудой, а потом поехал бы в Кузбасс за углем, – приводит пример респондент. – И ехал бы большую часть пути груженым, а сумма порожних суток, даже с потерей в дороге, приносила бы ему повышение заработка».

Многие отправители рассчитывали, что ситуация с полувагонами за лето разрешится, но пока этого не произошло. Руководство Карельского региона ведет переговоры с ФАС и Минтрансом, отправители, в свою очередь, с ФГК, но слышат привычный ответ: все под уголь. «Однако поднимать эту тему все равно надо. Оператор стоит в начале логистической цепочки, и часто грузовладелец теряет доступ к услуге железнодорожного транспорта еще на старте, – отмечает отправитель. – Это же операторы придумали давать скидку на порожние вагоны. Например, СУЭК все равно, где зашита скидка, а операторам было важно сэкономить на порожняке – и сейчас в итоге каждый месяц с ОЖД сдается 66 тыс. порожних вагонов. На первом месте в этом пуле парк ФГК, на втором –«УГМК-Транс». И, кстати, все плюсы от работы, например, инновационных вагонов получили также только операторы, а РЖД, имея возможность принятия гибких решений, ими не пользуется».


Куплю вагон. Б/у. Недорого

Приобретение собственного парка по-прежнему остается для грузовладель­цев одним из способов решения своих транспортных проблем. Впрочем, некоторые щебеночные карьеры на Урале брали вагоны в аренду еще зимой. Однако большинство тех, кто раньше сдавал парк в аренду, вернули его себе обратно. Грузовладельцы, взявшие подвижной состав в аренду, например, у ФГК, сразу столкнулись с массой сложностей по отцепкам, ремонту. Правда, со временем у таких предприятий все наладилось, по крайней мере за счет арендованных вагонов была снята масса других проб­лем. «Все, у кого есть деньги, рассматривают варианты покупки/аренды вагонов, – рассказывает респондент. – Ищут в основном дешевые, партиями в объеме не более 200 ед., причем б/у». На одном из горно-перерабатывающих комбинатов подтвердили, что в итоге также решили арендовать парк. «Нам главное не потерять основных клиентов. А планы относительно возможностей компаний-операторов строить уже невозможно», – объяснил свое решение респондент.

Несмотря на то, что полувагоны по-прежнему остаются в топе самых желаемых, дефицит погрузочных ресурсов давно вышел из данного сегмента. В III квар­тале отправители говорили о нехватке специализированных вагонов, лесовозных платформ, хопперов-цементовозов, крытых вагонов и даже зерновозов.

На фоне всего вышесказанного говорить об удовлетворении спроса грузо­владельцев на перевозку довольно сложно. Рост погрузки на сети РЖД мог бы иметь совсем другие значения, если бы отправителям дали возможность погрузить и вывезти все запланированные объемы. «В августе мы увезли примерно 40% от желаемого, а в сентябре дела складывались совсем плохо, вагоны подавались в объеме не более 15% от потребности», – отметил один из респондентов. При этом у грузо­отправителя фактически не оказывается выбора, потому что операторы ведут себя одинаково, предлагая одинаково высокие цены. «Получается, что конкуренция, заложенная реформой, не направлена на повышение качества услуг, а идет по принципу, кто больше заработает, – вздыхает отправитель. – Поэтому один из главных вопросов сейчас: какую роль играет оператор в этой цепочке? Ведь, с одной стороны, он участник рынка, а, с другой – никаких обязательств у него нет: хочет – везет, не хочет – не везет».

Конечно, произошедшее снижение качества грузовых перевозок нельзя считать критичным, однако сформировавшиеся негативные тенденции налицо и требуют скооперированной реакции всех участников рынка, чтобы не допустить дальнейшего ухудшения ситуации и возобновить рост качества транспортных услуг на сети РЖД.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Примечательно, что списание старых вагонов не привело к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого парка. Так, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года оценка наличия вагонов снижена на 7 баллов, а оценка технического состояния улучшена лишь на 3 балла. К предыдущему кварталу ухудшились оценки и наличия вагонов (на 9 баллов), и технического состояния (на 1 балл).
Значительное сокращение вагонного парка не привело и к улучшению оценок уровня развития инфраструктуры – они сохранились на уровне соответствующего периода прошлого года и снижены на 2 балла к предыдущему кварталу.
Следует отметить, что сокращение парка ударило не по операторам, которых ранее нередко упрекали в его безответственном наращивании в угоду собственным интересам, а по ОАО «РЖД», которое из-за дефицита вагонов недополучает в объемах перевозок и, соответственно, доходах, по отечественным товаропроизводителям, чьи возможности выхода на рынок реализуются не полностью, а также по экономике страны в целом.
 
Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Ключевым изменением за прошедший период можно назвать падение на 9 пунктов оценок по показателю «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», причем в целом с I квартала 2016 года показатель рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.). Такое сочетание четко показывает хроническую проблему дефицита вагонов, что по законам рынка ведет к росту цены на предоставление вагона (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раз).
В этих условиях неизбежно снижаются оценки по срокам доставки, своевременности подачи вагонов, полноте удовлетворения спроса на перевозки. Очевидно, что общий негативный настрой респондентов привел к снижению ими оценок по большинству показателей, несмотря на некоторую нелогичность таких оценок в отдельных случаях (так, сокращение размеров парка за счет списания вагонов с истекшим сроком службы должно привести к росту доли относительно новых и технически исправных вагонов, что положительно влияет на сохранность грузов, однако оценки по данному показателю были снижены в III квартале на 2 пункта).
 
Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка. А это, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения. Первое заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог. Но на самом деле все не так! Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок на предоставления вагонов на низком уровне. Если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.

Второе важнейшее заблуждение заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
И государство с подачи вагоностроителей приняло ряд решений, целью которых было, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых – стимулировать тем самым закупку нового подвижного состава у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку –
в начало 2000-х гг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Долго и дорого

В тройке лидеров по самым низким оценкам за отчетный период оказались такие ключевые для осуществления перевозки критерии, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». При этом все остальные показатели оценивались респондентами через призму трех вышеназванных, и даже если где-то фиксировались отдельные улучшения (например, сокращение отцепок в ТОР), то общее впечатление от услуги нивелировала одинаковая для всех проблема: где взять вагон, чтобы вывезти свой груз?

Несмотря на то, что само по себе балльное значение критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» – одно из самых низких среди остальных показателей исследования, тем не менее он не только сохранил свое предыдущее значение, но и был оценен респондентами на 11 баллов выше, чем «стоимость услуг компаний-операторов». По словам отдельных участников исследования, во-первых, к ценам РЖД они в целом с начала года уже привыкли, а во-вторых, по сравнению с динамикой ставок операторов те выглядят не просто приемлемо, а очень даже корректно. Впрочем, большинство отправителей, причем из разных грузовых сегментов, продолжают отмечать, что услуги ОАО «РЖД» остаются дорогими. Как сообщил представитель угольного сектора, «они составляют ощутимую часть транспортной составляющей экспорта угля». «Каждый год цены растут, индексируются, поэтому в итоге это ведет к удорожанию нашей конечной продукции», – добавляет другой респондент, специализирующийся на строительных грузах.

При этом отправителей беспокоит не сам размер тарифа на перевозку, а факты появления дополнительных, часто навязываемых услуг. «Например, за переключение стрелок при приеме вагонов с путей необщего пользования на пути общего пользования стали брать 1,5 тыс. руб. Стрелки получаются золотые», – говорит грузовладелец. Дополнительные расходы и потери времени происходят и в процессе передачи неисправного вагона в ТОР. Ситуация с ажиотажным спросом на подвижной состав для перевозки массовых грузов, подтолкнувшим ряд грузоотправителей брать вагоны в собственность или аренду, также привела к дополнительным эксплуатационным издержкам. «Это и смещенные подачи, и несоблюдение ГУ-12. У железной дороги нет будущего с таким подходом к грузоотправителям, – возмущается один из клиентов. – Себестоимость перевозок нашей компании за последние 3 года выросла в 2 раза. Грузопоток по железной дороге продолжает и продолжит снижаться в пользу автомобиля». С учетом  вышеизложенного становится неудивительным, что часть клиентов поворачиваются в сторону автомобильного транспорта.

«Если в ближайшие годы РЖД не оптимизирует свою тарифную политику, на железной дороге может возникнуть серьезный кризис, – прогнозирует один из представителей строительного сегмента. – Например, если в 2011 году доля железнодорожных перевозок в нашей компании составляла 70%, то на данный момент показатель сократился до 25%». «Я уже начал принимать грузы из Новокузнецка автомобилями. И редко стал отправлять вагонами, – добавляет другой респондент. – В 2003 году автомобилем было выгодно ехать максимум на 300 км. На сегодня это расстояние увеличилось до 2 тыс. км». Один из опрошенных привел следующий пример: «Если из нашего города отправить груз в Воронеж или Белгород, которые находятся на расстоянии 120–150 км, то машина доберется до точки назначения за 2 часа, в то время как вагон – за 3–5 суток». Факты несвоевременной доставки вагонов, их затрудненное передвижение по сети перекрывают все плюсы, которые могут быть в работе с РЖД, говорят отправители и высказывают пожелания по снижению тарифов РЖД на отдельные номенклатуры, получению особых условий, скидок и прочего, что помогло бы, по их мнению, остановить отток части грузов на автотранспорт.


В отсутствие конкуренции

Критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал самое низкое значение не только среди других показателей исследования, но и за все последние периоды 2016–2017 гг. В III квартале общая оценка респондентов не превысила здесь отметки в 40 баллов.

В целом разброс ставок составляет от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года.
И рост фиксируется отправителями ежемесячно, обычно независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. «Цены космические! – восклицает один из грузовладельцев. – Даже при дефиците так поднимать планку на полувагоны нельзя».

Как сообщил представитель сегмента нерудных строительных материалов, в сентябре ставки увеличились на 10% к августу и на 65% к Прейскуранту № 10-01. «Это неимоверный скачок цен! Не хватает 8–9 тыс. полувагонов, на этот объем уменьшена наша отгрузка», – сообщил респондент. Он также отметил, что, по его прогнозу, ситуация с дефицитом до конца года сохранится.

«Операторы бьют рекорды по ставкам, а мы вынуждены платить», – вздохнул отправитель. Он привел следующую краткую сводку по ценам в течение квартала: июль 2016 г. – июль 2017 г. – 16 тыс. руб./полувагон (груженый рейс) против 38 тыс. руб./пв соответственно, то есть рост практически в 2,5 раза. Август 2016 г. – август 2017 г. – 20 тыс. и 40 тыс. соответственно (рост в 2 раза). Последний месяц III квартала дал такие итоги: сентябрь 2016 г. – 22 тыс. руб./пв и сентябрь 2017 г. – 42 тыс. руб./пв, то есть рост по-прежнему почти вдвое. При этом в октябре 2017 года операторы уже предлагали подвижной состав по 50 тыс. руб./пв на груженый рейс. «А разброс ставок, озвученных разными операторами, варьируется до 5 тыс. руб./пв в зависимости от собственника, – продолжил респондент. – Разница выходит больше чем на 10%, что вызывает сомнения в обоснованном формировании ставки».

Особенно неудобен для отправителей тот факт, что изменение стоимости предоставления полувагонов непредсказуемо, при этом зачастую не выполняются уже подтвержденные заявки. Иногда отправители вынуждены доплачивать по 20–30% к договорной цене за вагон. «А куда денешься, если полувагоны в дефиците? – разводит руками респондент. – То, что на сеть поступают инновационные полу­вагоны, мало что меняет. По цене – были периоды, когда на них не просили доплаты, но чем ближе к зиме, тем больше вероятность, что их подадут с доплатой».


Порожняк нынче выгоден

Однако больше всего грузовладельцев волнует ситуация, складывающаяся вокруг погрузки экспортного угля. Причем не столько сам факт массовой отправки парка в указанный регион, сколько обратные порожние рейсы. «Все собственники дружно смотрят на уголь, даже возвращаются из дальних рейсов порожняком, без обратной загрузки щебнем в РФ», – говорят участники исследования.

Дело в том, что, как отмечают респонденты, сегодня искусственно созданы стимулы (скидки) для порожнего пробега. И, в частности, один из отправителей предложил свой вариант решения проблемы. По его мнению, прямой порожний рейс из Кузбасса должен быть дорогим, а вот встраивание попутного вагона в чью-то логистику под любой груз должно поощряться. Для этого нужно создать такие стимулы, чтобы на расстояние, допустим, до 1 тыс. км было выгодно встроить вагон в чью-то логистику. «По идее, надо делать не понижающий, а повышающий коэффициент на порожний пробег на дальнее расстояние, например на Дальний Восток, чтобы вагоны не ехали пустыми огромные перегоны, – считает грузо­владелец. – Все знают, что там самая высокая премия для оператора, но нет никаких попутных загрузок. Если бы в ОАО «РЖД» хотели заработать, то в рамках тарифного коридора повысили бы стоимость порожнего пробега (например, на 10%). И это было бы верное маркетинговое решение. Кроме того, они могли бы участвовать в делении премии, потому что сегодня она достается только операторам, что неправильно». Если бы возврат порожняка в Кузбасс не был столь дешевым, то ситуация складывалась бы иначе. «С Северо-Запада можно доехать до Урала 4 тыс. км и там еще 2 тыс. км до Кузбасса. Эти перевозки можно было бы стимулировать так, чтобы отправка порожняка на 4 тыс. км была очень дорогой, на 3 тыс. км – дешевле, на 2 тыс. км – еще дешевле. Необходимо создать другой принцип работы порожнего вагона, и тогда оператор, который выехал порожним из порта, погрузился бы щебнем до Моск­вы, оттуда уехал бы на Михайловский рудник за рудой, а потом поехал бы в Кузбасс за углем, – приводит пример респондент. – И ехал бы большую часть пути груженым, а сумма порожних суток, даже с потерей в дороге, приносила бы ему повышение заработка».

Многие отправители рассчитывали, что ситуация с полувагонами за лето разрешится, но пока этого не произошло. Руководство Карельского региона ведет переговоры с ФАС и Минтрансом, отправители, в свою очередь, с ФГК, но слышат привычный ответ: все под уголь. «Однако поднимать эту тему все равно надо. Оператор стоит в начале логистической цепочки, и часто грузовладелец теряет доступ к услуге железнодорожного транспорта еще на старте, – отмечает отправитель. – Это же операторы придумали давать скидку на порожние вагоны. Например, СУЭК все равно, где зашита скидка, а операторам было важно сэкономить на порожняке – и сейчас в итоге каждый месяц с ОЖД сдается 66 тыс. порожних вагонов. На первом месте в этом пуле парк ФГК, на втором –«УГМК-Транс». И, кстати, все плюсы от работы, например, инновационных вагонов получили также только операторы, а РЖД, имея возможность принятия гибких решений, ими не пользуется».


Куплю вагон. Б/у. Недорого

Приобретение собственного парка по-прежнему остается для грузовладель­цев одним из способов решения своих транспортных проблем. Впрочем, некоторые щебеночные карьеры на Урале брали вагоны в аренду еще зимой. Однако большинство тех, кто раньше сдавал парк в аренду, вернули его себе обратно. Грузовладельцы, взявшие подвижной состав в аренду, например, у ФГК, сразу столкнулись с массой сложностей по отцепкам, ремонту. Правда, со временем у таких предприятий все наладилось, по крайней мере за счет арендованных вагонов была снята масса других проб­лем. «Все, у кого есть деньги, рассматривают варианты покупки/аренды вагонов, – рассказывает респондент. – Ищут в основном дешевые, партиями в объеме не более 200 ед., причем б/у». На одном из горно-перерабатывающих комбинатов подтвердили, что в итоге также решили арендовать парк. «Нам главное не потерять основных клиентов. А планы относительно возможностей компаний-операторов строить уже невозможно», – объяснил свое решение респондент.

Несмотря на то, что полувагоны по-прежнему остаются в топе самых желаемых, дефицит погрузочных ресурсов давно вышел из данного сегмента. В III квар­тале отправители говорили о нехватке специализированных вагонов, лесовозных платформ, хопперов-цементовозов, крытых вагонов и даже зерновозов.

На фоне всего вышесказанного говорить об удовлетворении спроса грузо­владельцев на перевозку довольно сложно. Рост погрузки на сети РЖД мог бы иметь совсем другие значения, если бы отправителям дали возможность погрузить и вывезти все запланированные объемы. «В августе мы увезли примерно 40% от желаемого, а в сентябре дела складывались совсем плохо, вагоны подавались в объеме не более 15% от потребности», – отметил один из респондентов. При этом у грузо­отправителя фактически не оказывается выбора, потому что операторы ведут себя одинаково, предлагая одинаково высокие цены. «Получается, что конкуренция, заложенная реформой, не направлена на повышение качества услуг, а идет по принципу, кто больше заработает, – вздыхает отправитель. – Поэтому один из главных вопросов сейчас: какую роль играет оператор в этой цепочке? Ведь, с одной стороны, он участник рынка, а, с другой – никаких обязательств у него нет: хочет – везет, не хочет – не везет».

Конечно, произошедшее снижение качества грузовых перевозок нельзя считать критичным, однако сформировавшиеся негативные тенденции налицо и требуют скооперированной реакции всех участников рынка, чтобы не допустить дальнейшего ухудшения ситуации и возобновить рост качества транспортных услуг на сети РЖД.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Примечательно, что списание старых вагонов не привело к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого парка. Так, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года оценка наличия вагонов снижена на 7 баллов, а оценка технического состояния улучшена лишь на 3 балла. К предыдущему кварталу ухудшились оценки и наличия вагонов (на 9 баллов), и технического состояния (на 1 балл).
Значительное сокращение вагонного парка не привело и к улучшению оценок уровня развития инфраструктуры – они сохранились на уровне соответствующего периода прошлого года и снижены на 2 балла к предыдущему кварталу.
Следует отметить, что сокращение парка ударило не по операторам, которых ранее нередко упрекали в его безответственном наращивании в угоду собственным интересам, а по ОАО «РЖД», которое из-за дефицита вагонов недополучает в объемах перевозок и, соответственно, доходах, по отечественным товаропроизводителям, чьи возможности выхода на рынок реализуются не полностью, а также по экономике страны в целом.
 
Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Ключевым изменением за прошедший период можно назвать падение на 9 пунктов оценок по показателю «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», причем в целом с I квартала 2016 года показатель рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.). Такое сочетание четко показывает хроническую проблему дефицита вагонов, что по законам рынка ведет к росту цены на предоставление вагона (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раз).
В этих условиях неизбежно снижаются оценки по срокам доставки, своевременности подачи вагонов, полноте удовлетворения спроса на перевозки. Очевидно, что общий негативный настрой респондентов привел к снижению ими оценок по большинству показателей, несмотря на некоторую нелогичность таких оценок в отдельных случаях (так, сокращение размеров парка за счет списания вагонов с истекшим сроком службы должно привести к росту доли относительно новых и технически исправных вагонов, что положительно влияет на сохранность грузов, однако оценки по данному показателю были снижены в III квартале на 2 пункта).
 
Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка. А это, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения. Первое заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог. Но на самом деле все не так! Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок на предоставления вагонов на низком уровне. Если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.

Второе важнейшее заблуждение заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
И государство с подачи вагоностроителей приняло ряд решений, целью которых было, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых – стимулировать тем самым закупку нового подвижного состава у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку –
в начало 2000-х гг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [~PREVIEW_TEXT] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami [~CODE] => ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami [EXTERNAL_ID] => 357926 [~EXTERNAL_ID] => 357926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930889 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 186 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930889 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_META_KEYWORDS] => не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! ) )

									Array
(
    [ID] => 357926
    [~ID] => 357926
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Не мешайте грузить,  лучше помогите вагонами!
    [~NAME] => Не мешайте грузить,  лучше помогите вагонами!
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:32:56
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:32:56
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:32:56
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:32:56
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:36:55
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:36:55
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Долго и дорого

В тройке лидеров по самым низким оценкам за отчетный период оказались такие ключевые для осуществления перевозки критерии, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». При этом все остальные показатели оценивались респондентами через призму трех вышеназванных, и даже если где-то фиксировались отдельные улучшения (например, сокращение отцепок в ТОР), то общее впечатление от услуги нивелировала одинаковая для всех проблема: где взять вагон, чтобы вывезти свой груз?

Несмотря на то, что само по себе балльное значение критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» – одно из самых низких среди остальных показателей исследования, тем не менее он не только сохранил свое предыдущее значение, но и был оценен респондентами на 11 баллов выше, чем «стоимость услуг компаний-операторов». По словам отдельных участников исследования, во-первых, к ценам РЖД они в целом с начала года уже привыкли, а во-вторых, по сравнению с динамикой ставок операторов те выглядят не просто приемлемо, а очень даже корректно. Впрочем, большинство отправителей, причем из разных грузовых сегментов, продолжают отмечать, что услуги ОАО «РЖД» остаются дорогими. Как сообщил представитель угольного сектора, «они составляют ощутимую часть транспортной составляющей экспорта угля». «Каждый год цены растут, индексируются, поэтому в итоге это ведет к удорожанию нашей конечной продукции», – добавляет другой респондент, специализирующийся на строительных грузах.

При этом отправителей беспокоит не сам размер тарифа на перевозку, а факты появления дополнительных, часто навязываемых услуг. «Например, за переключение стрелок при приеме вагонов с путей необщего пользования на пути общего пользования стали брать 1,5 тыс. руб. Стрелки получаются золотые», – говорит грузовладелец. Дополнительные расходы и потери времени происходят и в процессе передачи неисправного вагона в ТОР. Ситуация с ажиотажным спросом на подвижной состав для перевозки массовых грузов, подтолкнувшим ряд грузоотправителей брать вагоны в собственность или аренду, также привела к дополнительным эксплуатационным издержкам. «Это и смещенные подачи, и несоблюдение ГУ-12. У железной дороги нет будущего с таким подходом к грузоотправителям, – возмущается один из клиентов. – Себестоимость перевозок нашей компании за последние 3 года выросла в 2 раза. Грузопоток по железной дороге продолжает и продолжит снижаться в пользу автомобиля». С учетом  вышеизложенного становится неудивительным, что часть клиентов поворачиваются в сторону автомобильного транспорта.

«Если в ближайшие годы РЖД не оптимизирует свою тарифную политику, на железной дороге может возникнуть серьезный кризис, – прогнозирует один из представителей строительного сегмента. – Например, если в 2011 году доля железнодорожных перевозок в нашей компании составляла 70%, то на данный момент показатель сократился до 25%». «Я уже начал принимать грузы из Новокузнецка автомобилями. И редко стал отправлять вагонами, – добавляет другой респондент. – В 2003 году автомобилем было выгодно ехать максимум на 300 км. На сегодня это расстояние увеличилось до 2 тыс. км». Один из опрошенных привел следующий пример: «Если из нашего города отправить груз в Воронеж или Белгород, которые находятся на расстоянии 120–150 км, то машина доберется до точки назначения за 2 часа, в то время как вагон – за 3–5 суток». Факты несвоевременной доставки вагонов, их затрудненное передвижение по сети перекрывают все плюсы, которые могут быть в работе с РЖД, говорят отправители и высказывают пожелания по снижению тарифов РЖД на отдельные номенклатуры, получению особых условий, скидок и прочего, что помогло бы, по их мнению, остановить отток части грузов на автотранспорт.


В отсутствие конкуренции

Критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал самое низкое значение не только среди других показателей исследования, но и за все последние периоды 2016–2017 гг. В III квартале общая оценка респондентов не превысила здесь отметки в 40 баллов.

В целом разброс ставок составляет от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года.
И рост фиксируется отправителями ежемесячно, обычно независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. «Цены космические! – восклицает один из грузовладельцев. – Даже при дефиците так поднимать планку на полувагоны нельзя».

Как сообщил представитель сегмента нерудных строительных материалов, в сентябре ставки увеличились на 10% к августу и на 65% к Прейскуранту № 10-01. «Это неимоверный скачок цен! Не хватает 8–9 тыс. полувагонов, на этот объем уменьшена наша отгрузка», – сообщил респондент. Он также отметил, что, по его прогнозу, ситуация с дефицитом до конца года сохранится.

«Операторы бьют рекорды по ставкам, а мы вынуждены платить», – вздохнул отправитель. Он привел следующую краткую сводку по ценам в течение квартала: июль 2016 г. – июль 2017 г. – 16 тыс. руб./полувагон (груженый рейс) против 38 тыс. руб./пв соответственно, то есть рост практически в 2,5 раза. Август 2016 г. – август 2017 г. – 20 тыс. и 40 тыс. соответственно (рост в 2 раза). Последний месяц III квартала дал такие итоги: сентябрь 2016 г. – 22 тыс. руб./пв и сентябрь 2017 г. – 42 тыс. руб./пв, то есть рост по-прежнему почти вдвое. При этом в октябре 2017 года операторы уже предлагали подвижной состав по 50 тыс. руб./пв на груженый рейс. «А разброс ставок, озвученных разными операторами, варьируется до 5 тыс. руб./пв в зависимости от собственника, – продолжил респондент. – Разница выходит больше чем на 10%, что вызывает сомнения в обоснованном формировании ставки».

Особенно неудобен для отправителей тот факт, что изменение стоимости предоставления полувагонов непредсказуемо, при этом зачастую не выполняются уже подтвержденные заявки. Иногда отправители вынуждены доплачивать по 20–30% к договорной цене за вагон. «А куда денешься, если полувагоны в дефиците? – разводит руками респондент. – То, что на сеть поступают инновационные полу­вагоны, мало что меняет. По цене – были периоды, когда на них не просили доплаты, но чем ближе к зиме, тем больше вероятность, что их подадут с доплатой».


Порожняк нынче выгоден

Однако больше всего грузовладельцев волнует ситуация, складывающаяся вокруг погрузки экспортного угля. Причем не столько сам факт массовой отправки парка в указанный регион, сколько обратные порожние рейсы. «Все собственники дружно смотрят на уголь, даже возвращаются из дальних рейсов порожняком, без обратной загрузки щебнем в РФ», – говорят участники исследования.

Дело в том, что, как отмечают респонденты, сегодня искусственно созданы стимулы (скидки) для порожнего пробега. И, в частности, один из отправителей предложил свой вариант решения проблемы. По его мнению, прямой порожний рейс из Кузбасса должен быть дорогим, а вот встраивание попутного вагона в чью-то логистику под любой груз должно поощряться. Для этого нужно создать такие стимулы, чтобы на расстояние, допустим, до 1 тыс. км было выгодно встроить вагон в чью-то логистику. «По идее, надо делать не понижающий, а повышающий коэффициент на порожний пробег на дальнее расстояние, например на Дальний Восток, чтобы вагоны не ехали пустыми огромные перегоны, – считает грузо­владелец. – Все знают, что там самая высокая премия для оператора, но нет никаких попутных загрузок. Если бы в ОАО «РЖД» хотели заработать, то в рамках тарифного коридора повысили бы стоимость порожнего пробега (например, на 10%). И это было бы верное маркетинговое решение. Кроме того, они могли бы участвовать в делении премии, потому что сегодня она достается только операторам, что неправильно». Если бы возврат порожняка в Кузбасс не был столь дешевым, то ситуация складывалась бы иначе. «С Северо-Запада можно доехать до Урала 4 тыс. км и там еще 2 тыс. км до Кузбасса. Эти перевозки можно было бы стимулировать так, чтобы отправка порожняка на 4 тыс. км была очень дорогой, на 3 тыс. км – дешевле, на 2 тыс. км – еще дешевле. Необходимо создать другой принцип работы порожнего вагона, и тогда оператор, который выехал порожним из порта, погрузился бы щебнем до Моск­вы, оттуда уехал бы на Михайловский рудник за рудой, а потом поехал бы в Кузбасс за углем, – приводит пример респондент. – И ехал бы большую часть пути груженым, а сумма порожних суток, даже с потерей в дороге, приносила бы ему повышение заработка».

Многие отправители рассчитывали, что ситуация с полувагонами за лето разрешится, но пока этого не произошло. Руководство Карельского региона ведет переговоры с ФАС и Минтрансом, отправители, в свою очередь, с ФГК, но слышат привычный ответ: все под уголь. «Однако поднимать эту тему все равно надо. Оператор стоит в начале логистической цепочки, и часто грузовладелец теряет доступ к услуге железнодорожного транспорта еще на старте, – отмечает отправитель. – Это же операторы придумали давать скидку на порожние вагоны. Например, СУЭК все равно, где зашита скидка, а операторам было важно сэкономить на порожняке – и сейчас в итоге каждый месяц с ОЖД сдается 66 тыс. порожних вагонов. На первом месте в этом пуле парк ФГК, на втором –«УГМК-Транс». И, кстати, все плюсы от работы, например, инновационных вагонов получили также только операторы, а РЖД, имея возможность принятия гибких решений, ими не пользуется».


Куплю вагон. Б/у. Недорого

Приобретение собственного парка по-прежнему остается для грузовладель­цев одним из способов решения своих транспортных проблем. Впрочем, некоторые щебеночные карьеры на Урале брали вагоны в аренду еще зимой. Однако большинство тех, кто раньше сдавал парк в аренду, вернули его себе обратно. Грузовладельцы, взявшие подвижной состав в аренду, например, у ФГК, сразу столкнулись с массой сложностей по отцепкам, ремонту. Правда, со временем у таких предприятий все наладилось, по крайней мере за счет арендованных вагонов была снята масса других проб­лем. «Все, у кого есть деньги, рассматривают варианты покупки/аренды вагонов, – рассказывает респондент. – Ищут в основном дешевые, партиями в объеме не более 200 ед., причем б/у». На одном из горно-перерабатывающих комбинатов подтвердили, что в итоге также решили арендовать парк. «Нам главное не потерять основных клиентов. А планы относительно возможностей компаний-операторов строить уже невозможно», – объяснил свое решение респондент.

Несмотря на то, что полувагоны по-прежнему остаются в топе самых желаемых, дефицит погрузочных ресурсов давно вышел из данного сегмента. В III квар­тале отправители говорили о нехватке специализированных вагонов, лесовозных платформ, хопперов-цементовозов, крытых вагонов и даже зерновозов.

На фоне всего вышесказанного говорить об удовлетворении спроса грузо­владельцев на перевозку довольно сложно. Рост погрузки на сети РЖД мог бы иметь совсем другие значения, если бы отправителям дали возможность погрузить и вывезти все запланированные объемы. «В августе мы увезли примерно 40% от желаемого, а в сентябре дела складывались совсем плохо, вагоны подавались в объеме не более 15% от потребности», – отметил один из респондентов. При этом у грузо­отправителя фактически не оказывается выбора, потому что операторы ведут себя одинаково, предлагая одинаково высокие цены. «Получается, что конкуренция, заложенная реформой, не направлена на повышение качества услуг, а идет по принципу, кто больше заработает, – вздыхает отправитель. – Поэтому один из главных вопросов сейчас: какую роль играет оператор в этой цепочке? Ведь, с одной стороны, он участник рынка, а, с другой – никаких обязательств у него нет: хочет – везет, не хочет – не везет».

Конечно, произошедшее снижение качества грузовых перевозок нельзя считать критичным, однако сформировавшиеся негативные тенденции налицо и требуют скооперированной реакции всех участников рынка, чтобы не допустить дальнейшего ухудшения ситуации и возобновить рост качества транспортных услуг на сети РЖД.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Примечательно, что списание старых вагонов не привело к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого парка. Так, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года оценка наличия вагонов снижена на 7 баллов, а оценка технического состояния улучшена лишь на 3 балла. К предыдущему кварталу ухудшились оценки и наличия вагонов (на 9 баллов), и технического состояния (на 1 балл).
Значительное сокращение вагонного парка не привело и к улучшению оценок уровня развития инфраструктуры – они сохранились на уровне соответствующего периода прошлого года и снижены на 2 балла к предыдущему кварталу.
Следует отметить, что сокращение парка ударило не по операторам, которых ранее нередко упрекали в его безответственном наращивании в угоду собственным интересам, а по ОАО «РЖД», которое из-за дефицита вагонов недополучает в объемах перевозок и, соответственно, доходах, по отечественным товаропроизводителям, чьи возможности выхода на рынок реализуются не полностью, а также по экономике страны в целом.
 
Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Ключевым изменением за прошедший период можно назвать падение на 9 пунктов оценок по показателю «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», причем в целом с I квартала 2016 года показатель рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.). Такое сочетание четко показывает хроническую проблему дефицита вагонов, что по законам рынка ведет к росту цены на предоставление вагона (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раз).
В этих условиях неизбежно снижаются оценки по срокам доставки, своевременности подачи вагонов, полноте удовлетворения спроса на перевозки. Очевидно, что общий негативный настрой респондентов привел к снижению ими оценок по большинству показателей, несмотря на некоторую нелогичность таких оценок в отдельных случаях (так, сокращение размеров парка за счет списания вагонов с истекшим сроком службы должно привести к росту доли относительно новых и технически исправных вагонов, что положительно влияет на сохранность грузов, однако оценки по данному показателю были снижены в III квартале на 2 пункта).
 
Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка. А это, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения. Первое заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог. Но на самом деле все не так! Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок на предоставления вагонов на низком уровне. Если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.

Второе важнейшее заблуждение заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
И государство с подачи вагоностроителей приняло ряд решений, целью которых было, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых – стимулировать тем самым закупку нового подвижного состава у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку –
в начало 2000-х гг.

[~DETAIL_TEXT] =>

Долго и дорого

В тройке лидеров по самым низким оценкам за отчетный период оказались такие ключевые для осуществления перевозки критерии, как «стоимость услуг ОАО «РЖД», «стоимость услуг компаний-операторов» и «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве». При этом все остальные показатели оценивались респондентами через призму трех вышеназванных, и даже если где-то фиксировались отдельные улучшения (например, сокращение отцепок в ТОР), то общее впечатление от услуги нивелировала одинаковая для всех проблема: где взять вагон, чтобы вывезти свой груз?

Несмотря на то, что само по себе балльное значение критерия «стоимость услуг ОАО «РЖД» – одно из самых низких среди остальных показателей исследования, тем не менее он не только сохранил свое предыдущее значение, но и был оценен респондентами на 11 баллов выше, чем «стоимость услуг компаний-операторов». По словам отдельных участников исследования, во-первых, к ценам РЖД они в целом с начала года уже привыкли, а во-вторых, по сравнению с динамикой ставок операторов те выглядят не просто приемлемо, а очень даже корректно. Впрочем, большинство отправителей, причем из разных грузовых сегментов, продолжают отмечать, что услуги ОАО «РЖД» остаются дорогими. Как сообщил представитель угольного сектора, «они составляют ощутимую часть транспортной составляющей экспорта угля». «Каждый год цены растут, индексируются, поэтому в итоге это ведет к удорожанию нашей конечной продукции», – добавляет другой респондент, специализирующийся на строительных грузах.

При этом отправителей беспокоит не сам размер тарифа на перевозку, а факты появления дополнительных, часто навязываемых услуг. «Например, за переключение стрелок при приеме вагонов с путей необщего пользования на пути общего пользования стали брать 1,5 тыс. руб. Стрелки получаются золотые», – говорит грузовладелец. Дополнительные расходы и потери времени происходят и в процессе передачи неисправного вагона в ТОР. Ситуация с ажиотажным спросом на подвижной состав для перевозки массовых грузов, подтолкнувшим ряд грузоотправителей брать вагоны в собственность или аренду, также привела к дополнительным эксплуатационным издержкам. «Это и смещенные подачи, и несоблюдение ГУ-12. У железной дороги нет будущего с таким подходом к грузоотправителям, – возмущается один из клиентов. – Себестоимость перевозок нашей компании за последние 3 года выросла в 2 раза. Грузопоток по железной дороге продолжает и продолжит снижаться в пользу автомобиля». С учетом  вышеизложенного становится неудивительным, что часть клиентов поворачиваются в сторону автомобильного транспорта.

«Если в ближайшие годы РЖД не оптимизирует свою тарифную политику, на железной дороге может возникнуть серьезный кризис, – прогнозирует один из представителей строительного сегмента. – Например, если в 2011 году доля железнодорожных перевозок в нашей компании составляла 70%, то на данный момент показатель сократился до 25%». «Я уже начал принимать грузы из Новокузнецка автомобилями. И редко стал отправлять вагонами, – добавляет другой респондент. – В 2003 году автомобилем было выгодно ехать максимум на 300 км. На сегодня это расстояние увеличилось до 2 тыс. км». Один из опрошенных привел следующий пример: «Если из нашего города отправить груз в Воронеж или Белгород, которые находятся на расстоянии 120–150 км, то машина доберется до точки назначения за 2 часа, в то время как вагон – за 3–5 суток». Факты несвоевременной доставки вагонов, их затрудненное передвижение по сети перекрывают все плюсы, которые могут быть в работе с РЖД, говорят отправители и высказывают пожелания по снижению тарифов РЖД на отдельные номенклатуры, получению особых условий, скидок и прочего, что помогло бы, по их мнению, остановить отток части грузов на автотранспорт.


В отсутствие конкуренции

Критерий «стоимость услуг компаний-операторов» показал самое низкое значение не только среди других показателей исследования, но и за все последние периоды 2016–2017 гг. В III квартале общая оценка респондентов не превысила здесь отметки в 40 баллов.

В целом разброс ставок составляет от +10 до +50% к уровню Прейскуранта № 10-01 по сравнению с началом года.
И рост фиксируется отправителями ежемесячно, обычно независимо от количества погруженных вагонов. При этом по некоторым направлениям ставки выросли в 2 раза. «Цены космические! – восклицает один из грузовладельцев. – Даже при дефиците так поднимать планку на полувагоны нельзя».

Как сообщил представитель сегмента нерудных строительных материалов, в сентябре ставки увеличились на 10% к августу и на 65% к Прейскуранту № 10-01. «Это неимоверный скачок цен! Не хватает 8–9 тыс. полувагонов, на этот объем уменьшена наша отгрузка», – сообщил респондент. Он также отметил, что, по его прогнозу, ситуация с дефицитом до конца года сохранится.

«Операторы бьют рекорды по ставкам, а мы вынуждены платить», – вздохнул отправитель. Он привел следующую краткую сводку по ценам в течение квартала: июль 2016 г. – июль 2017 г. – 16 тыс. руб./полувагон (груженый рейс) против 38 тыс. руб./пв соответственно, то есть рост практически в 2,5 раза. Август 2016 г. – август 2017 г. – 20 тыс. и 40 тыс. соответственно (рост в 2 раза). Последний месяц III квартала дал такие итоги: сентябрь 2016 г. – 22 тыс. руб./пв и сентябрь 2017 г. – 42 тыс. руб./пв, то есть рост по-прежнему почти вдвое. При этом в октябре 2017 года операторы уже предлагали подвижной состав по 50 тыс. руб./пв на груженый рейс. «А разброс ставок, озвученных разными операторами, варьируется до 5 тыс. руб./пв в зависимости от собственника, – продолжил респондент. – Разница выходит больше чем на 10%, что вызывает сомнения в обоснованном формировании ставки».

Особенно неудобен для отправителей тот факт, что изменение стоимости предоставления полувагонов непредсказуемо, при этом зачастую не выполняются уже подтвержденные заявки. Иногда отправители вынуждены доплачивать по 20–30% к договорной цене за вагон. «А куда денешься, если полувагоны в дефиците? – разводит руками респондент. – То, что на сеть поступают инновационные полу­вагоны, мало что меняет. По цене – были периоды, когда на них не просили доплаты, но чем ближе к зиме, тем больше вероятность, что их подадут с доплатой».


Порожняк нынче выгоден

Однако больше всего грузовладельцев волнует ситуация, складывающаяся вокруг погрузки экспортного угля. Причем не столько сам факт массовой отправки парка в указанный регион, сколько обратные порожние рейсы. «Все собственники дружно смотрят на уголь, даже возвращаются из дальних рейсов порожняком, без обратной загрузки щебнем в РФ», – говорят участники исследования.

Дело в том, что, как отмечают респонденты, сегодня искусственно созданы стимулы (скидки) для порожнего пробега. И, в частности, один из отправителей предложил свой вариант решения проблемы. По его мнению, прямой порожний рейс из Кузбасса должен быть дорогим, а вот встраивание попутного вагона в чью-то логистику под любой груз должно поощряться. Для этого нужно создать такие стимулы, чтобы на расстояние, допустим, до 1 тыс. км было выгодно встроить вагон в чью-то логистику. «По идее, надо делать не понижающий, а повышающий коэффициент на порожний пробег на дальнее расстояние, например на Дальний Восток, чтобы вагоны не ехали пустыми огромные перегоны, – считает грузо­владелец. – Все знают, что там самая высокая премия для оператора, но нет никаких попутных загрузок. Если бы в ОАО «РЖД» хотели заработать, то в рамках тарифного коридора повысили бы стоимость порожнего пробега (например, на 10%). И это было бы верное маркетинговое решение. Кроме того, они могли бы участвовать в делении премии, потому что сегодня она достается только операторам, что неправильно». Если бы возврат порожняка в Кузбасс не был столь дешевым, то ситуация складывалась бы иначе. «С Северо-Запада можно доехать до Урала 4 тыс. км и там еще 2 тыс. км до Кузбасса. Эти перевозки можно было бы стимулировать так, чтобы отправка порожняка на 4 тыс. км была очень дорогой, на 3 тыс. км – дешевле, на 2 тыс. км – еще дешевле. Необходимо создать другой принцип работы порожнего вагона, и тогда оператор, который выехал порожним из порта, погрузился бы щебнем до Моск­вы, оттуда уехал бы на Михайловский рудник за рудой, а потом поехал бы в Кузбасс за углем, – приводит пример респондент. – И ехал бы большую часть пути груженым, а сумма порожних суток, даже с потерей в дороге, приносила бы ему повышение заработка».

Многие отправители рассчитывали, что ситуация с полувагонами за лето разрешится, но пока этого не произошло. Руководство Карельского региона ведет переговоры с ФАС и Минтрансом, отправители, в свою очередь, с ФГК, но слышат привычный ответ: все под уголь. «Однако поднимать эту тему все равно надо. Оператор стоит в начале логистической цепочки, и часто грузовладелец теряет доступ к услуге железнодорожного транспорта еще на старте, – отмечает отправитель. – Это же операторы придумали давать скидку на порожние вагоны. Например, СУЭК все равно, где зашита скидка, а операторам было важно сэкономить на порожняке – и сейчас в итоге каждый месяц с ОЖД сдается 66 тыс. порожних вагонов. На первом месте в этом пуле парк ФГК, на втором –«УГМК-Транс». И, кстати, все плюсы от работы, например, инновационных вагонов получили также только операторы, а РЖД, имея возможность принятия гибких решений, ими не пользуется».


Куплю вагон. Б/у. Недорого

Приобретение собственного парка по-прежнему остается для грузовладель­цев одним из способов решения своих транспортных проблем. Впрочем, некоторые щебеночные карьеры на Урале брали вагоны в аренду еще зимой. Однако большинство тех, кто раньше сдавал парк в аренду, вернули его себе обратно. Грузовладельцы, взявшие подвижной состав в аренду, например, у ФГК, сразу столкнулись с массой сложностей по отцепкам, ремонту. Правда, со временем у таких предприятий все наладилось, по крайней мере за счет арендованных вагонов была снята масса других проб­лем. «Все, у кого есть деньги, рассматривают варианты покупки/аренды вагонов, – рассказывает респондент. – Ищут в основном дешевые, партиями в объеме не более 200 ед., причем б/у». На одном из горно-перерабатывающих комбинатов подтвердили, что в итоге также решили арендовать парк. «Нам главное не потерять основных клиентов. А планы относительно возможностей компаний-операторов строить уже невозможно», – объяснил свое решение респондент.

Несмотря на то, что полувагоны по-прежнему остаются в топе самых желаемых, дефицит погрузочных ресурсов давно вышел из данного сегмента. В III квар­тале отправители говорили о нехватке специализированных вагонов, лесовозных платформ, хопперов-цементовозов, крытых вагонов и даже зерновозов.

На фоне всего вышесказанного говорить об удовлетворении спроса грузо­владельцев на перевозку довольно сложно. Рост погрузки на сети РЖД мог бы иметь совсем другие значения, если бы отправителям дали возможность погрузить и вывезти все запланированные объемы. «В августе мы увезли примерно 40% от желаемого, а в сентябре дела складывались совсем плохо, вагоны подавались в объеме не более 15% от потребности», – отметил один из респондентов. При этом у грузо­отправителя фактически не оказывается выбора, потому что операторы ведут себя одинаково, предлагая одинаково высокие цены. «Получается, что конкуренция, заложенная реформой, не направлена на повышение качества услуг, а идет по принципу, кто больше заработает, – вздыхает отправитель. – Поэтому один из главных вопросов сейчас: какую роль играет оператор в этой цепочке? Ведь, с одной стороны, он участник рынка, а, с другой – никаких обязательств у него нет: хочет – везет, не хочет – не везет».

Конечно, произошедшее снижение качества грузовых перевозок нельзя считать критичным, однако сформировавшиеся негативные тенденции налицо и требуют скооперированной реакции всех участников рынка, чтобы не допустить дальнейшего ухудшения ситуации и возобновить рост качества транспортных услуг на сети РЖД.


точка зрения

Дмитрий Мачерет,
первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», д. э. н., профессор
– Примечательно, что списание старых вагонов не привело к адекватному улучшению состояния эксплуатируемого парка. Так, по сравнению с соответствующим периодом прошлого года оценка наличия вагонов снижена на 7 баллов, а оценка технического состояния улучшена лишь на 3 балла. К предыдущему кварталу ухудшились оценки и наличия вагонов (на 9 баллов), и технического состояния (на 1 балл).
Значительное сокращение вагонного парка не привело и к улучшению оценок уровня развития инфраструктуры – они сохранились на уровне соответствующего периода прошлого года и снижены на 2 балла к предыдущему кварталу.
Следует отметить, что сокращение парка ударило не по операторам, которых ранее нередко упрекали в его безответственном наращивании в угоду собственным интересам, а по ОАО «РЖД», которое из-за дефицита вагонов недополучает в объемах перевозок и, соответственно, доходах, по отечественным товаропроизводителям, чьи возможности выхода на рынок реализуются не полностью, а также по экономике страны в целом.
 
Юрий Соколов,
заведующий кафедрой «Финансы и кредит» МИИТ, д. э. н., профессор
– Ключевым изменением за прошедший период можно назвать падение на 9 пунктов оценок по показателю «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве», причем в целом с I квартала 2016 года показатель рухнул на 23 пункта. Аналогичное падение за данный период отмечено только по показателю «стоимость услуг компаний-операторов» (23 пункта с начала 2016 г.). Такое сочетание четко показывает хроническую проблему дефицита вагонов, что по законам рынка ведет к росту цены на предоставление вагона (по оценкам некоторых респондентов, в 5,5 раз).
В этих условиях неизбежно снижаются оценки по срокам доставки, своевременности подачи вагонов, полноте удовлетворения спроса на перевозки. Очевидно, что общий негативный настрой респондентов привел к снижению ими оценок по большинству показателей, несмотря на некоторую нелогичность таких оценок в отдельных случаях (так, сокращение размеров парка за счет списания вагонов с истекшим сроком службы должно привести к росту доли относительно новых и технически исправных вагонов, что положительно влияет на сохранность грузов, однако оценки по данному показателю были снижены в III квартале на 2 пункта).
 
Фарид Хусаинов,
к. э. н.
– Зачастую беды в российской экономике проистекают не только из злого умысла участников, но еще и из неупорядоченности наших теоретических представлений о работе рынка. А это, в свою очередь, привело к тому, что в головах большинства экспертов гнездились два опасных заблуждения. Первое заключалось в том, что нормальный рынок – это такой рынок, на котором спрос равен предложению. Например, если для перевозки грузов всего нужно 1 млн вагонов, то именно столько их и должно быть на сети железных дорог. Но на самом деле все не так! Именно наличие профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между операторами и поддержания ставок на предоставления вагонов на низком уровне. Если вагонов будет ровно столько, сколько требуется для погрузки, настоящая конкуренция будет уничтожена, поскольку просто исчезнет смысл работать лучше, чем это делают конкуренты.

Второе важнейшее заблуждение заключается в том, что государство своим искусственным вмешательством может улучшить ситуацию.
И государство с подачи вагоностроителей приняло ряд решений, целью которых было, во-первых, искусственно сократить парк вагонов, уменьшив срок их службы, а во-вторых – стимулировать тем самым закупку нового подвижного состава у вагоностроительных заводов, что позволит искусственно увеличить их загрузку.
В результате была реализована идея запрета продления срока службы вагонов и начиная с января 2015 года парк грузовых вагонов начал сокращаться.
Таким образом, как и прогнозировалось ранее, согласованные действия вагоностроительного лобби и Минпромторга привели к достижению искомой цели: на рынке вновь появился давно забытый дефицит подвижного состава. Реформа железнодорожного транспорта, начатая в том числе с целью ликвидации дефицита, прошла по кругу и вернулась в исходную точку –
в начало 2000-х гг.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [~PREVIEW_TEXT] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami [~CODE] => ne-meshayte-gruzit-luchshe-pomogite-vagonami [EXTERNAL_ID] => 357926 [~EXTERNAL_ID] => 357926 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Виктория Зайцева [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Виктория Зайцева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1930889 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 186 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1930889 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357926:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_META_KEYWORDS] => не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_META_DESCRIPTION] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [ELEMENT_META_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Индекс качества, обобщающий оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, по итогам III квартала 2017 года составил 61 балл, уменьшившись по сравнению с предыдущим периодом на 2 пункта. В целом это свидетельствует о системном ухудшении качества грузовых перевозок. Так, из 11 показателей исследования оценки сократились у девяти, не улучшился ни один, остались неизменными только два. При этом наметилось несколько явных аутсайдеров. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не мешайте грузить, лучше помогите вагонами! ) )
РЖД-Партнер

Вагоны попали в зону особого риска

Вагоны попали в зону особого риска
В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов.
Array
(
    [ID] => 357928
    [~ID] => 357928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Вагоны попали в зону особого риска
    [~NAME] => Вагоны попали в зону особого риска
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:44:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:44:21
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:44:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:44:21
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:47:54
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:47:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из одной крайности – в другую

Если в 2012–2013 гг. на сети РЖД наблюдался профицит подвижного состава, то в последующие два года рынок стал приближаться к балансу. Однако быстро прошел эту фазу и качнулся в другую сторону: профицит сменился локальным дефицитом, что болезненно сказалось на грузоотправителях. Это, кстати, сразу отразил и Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте – исследование, которое проводится журналом «РЖД-Партнер». Больше всего дисбаланс коснулся сегмента полувагонов. Пострадали в первую очередь щебеночные карьеры. Довольно часто подвижной состав у них перехватывали угольщики, чему способствовала предоставленная скидка на обратный порожний рейс после выгрузки в порту. Тогда на обратном пути операторы уже не брали попутные инертные грузы, чтобы максимально ускорить угольный оборот.

По данным генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, в 2017 году по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень, в частности, из Карелии, где летом образовался достаточно высокий спрос на строительные материалы. «В результате предприятия Карелии отправили потребителям на 3 млн т продукции меньше, чем могли бы согласно поступившим запросам. Аналогичная ситуация сложилась в Ленинградской области, где погрузили на 1,5 млн т меньше, чем рассчитывали. Таким образом, суммарные потери погрузки на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т», – рассказал А. Громовой.

В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10–15% меньше, чем хотели.


Голь на выдумки хитра

Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Например, сократили отгрузки российские поставщики технической соли. Как заявили в компании «Руссоль», нынешней осенью по одним только уже оплаченным грузо­владельцем заявкам не подали вовремя свыше 4 тыс. вагонов. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов (лесовозных платформ, крытых вагонов, зерно­возов). Испытывали проблемы с выво­зом производители подсолнечного шрота, пожаловался исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. Президент Российской гильдии пекарей и кондитеров Юрий Кацнельсон поведал, что пострадали мукомольные комбинаты Санкт-Петербурга и решение проблемы искали уже с помощью губернатора Санкт-Петербурга.

Однако за горнодобывающие компании заступиться оказалось некому. Некоторым из них из-за нехватки полувагонов пришлось закрыть часть участков по разработке инертных материалов. Другие выкрутились, взяв парк в долгосрочную аренду, чтобы не потерять основных клиентов. Кто-то вышел на электронную биржу и на ЭТП «Грузовые перевозки», где у крупных операторов удавалось заполучить вагоны по приемлемым ценам, тем более что на бирже появились лоты, в которые вошли почти все свободные полувагоны из Казахстана. Впрочем, и в виртуальном пространстве, как отмечали клиенты, везло не всем.

«Нам пришлось понять и принять новую реальность. Обострившаяся борьба за полувагоны между крупными грузо­отправителями подтолкнула нас к приобретению собственного парка», – отметил совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. Подобные решения способствовали ротации собственников на рынке подвижного состава.


Рынок в поисках баланса

По данным ИПЕМ, доля полувагонов на рынке в августе 2017 года составляла 48%, что на 7 п. п. больше, чем в 2009-м. Если учесть, что доля остальных типов подвижного состава сокращалась или оставалась примерно на том же уровне, то становится очевидным: в первую очередь операторы  обновляли именно полувагоны. В результате средний возраст полувагона сейчас составляет всего 8,2 года. Однако темпы прироста парка в целом шли медленнее, чем увеличение объемов перевозок. Поэтому полувагоны и попали в зону особого риска.

«Бытует мнение, что рынок операторов полувагонов недостаточно конкурентен, что и стало причиной роста ставок и дефицита парка. Однако это не так. Доля тройки лидеров с 2012 года снижается. Вклад в грузо­оборот полувагонов у остальных игроков вырос на 12%. Конкуренция растет. Таким образом, ключевыми драйверами для ставки на полувагон сейчас становятся баланс парка и цена нового вагона», – сказал в своем выступлении на XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании Валерий Веремеев.

Сравним динамику ставок аренды и цены на подвижной состав. При низких ставках и высоких ценах на новые вагоны последние покупать особых стимулов не было. Однако когда в 2015 году ставки операторов поднялись на уровень в 900–1300 руб./сут., этого оказалось достаточно для окупаемости полувагона (стандартного – при его цене 1,65 млн руб. и инновационного – 2,1 млн руб.). Правда, такой уровень заинтересовывал приобретать парк только в таком количестве, которое могло быть задействовано в обороте. Создание некоторого запаса (для использования в случае увеличения нагрузок) считалось рискованным с точки зрения окупаемости инвестиций.

В 2017 году на фоне обострения дефицита ставка аренды достигла 1500 руб./сут. При этом цена на вагон выросла еще быстрее – на 22–30%. Это опять-таки создавало противоположные стимулы для капиталовложений. С одной стороны, аналитики и инвестиционные банки прогнозировали в перспективе снижение ставок на полувагоны по мере увеличения их парка на сети. Причем эти расчеты делались на основе процессов, действующих на рынке, – без дополнительного государственного вмешательства, которое могло только ускорить грядущий тренд.

С другой стороны, анализ показал, что стоимость новых полувагонов продолжает динамично расти, несмотря на предоставление субсидий. Основные причины – рост цен на металл и комплектующие, сокращение количества производителей, высокие накладные расходы предприятий, в том числе из-за необходимости обслуживать долги. В результате уже в 2018 году цена на современный универсальный вагон может превысить 3 млн руб. Такая ситуация не способствует установлению оптимального баланса на рынке.

Более того, не способствовали ему и принятые ранее решения регуляторов. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД». В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД». Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливало риски и заставляло операторов крайне осторожно планировать закупки.

На слабую вероятность интенсивного обновления парка полувагонов указывают прогнозы ИПЕМ: их численность на август 2017 года составила 484,2 тыс. ед., среди которых старше 16 лет лишь 38,6 тыс. ед. Получается, что это самый молодой парк на сети РЖД, и значит, что в ближайшей перспективе массового списания вагонов ждать уже не стоит. Уровень спроса на поставку новых полувагонов будет определяться только текущим предложением. Это означает, что даже на сети РЖД после балансировки рынка периодически могут возникать риски возникновения локального дефицита полувагонов.

По другим типам вагонов ситуация не столь критическая: значительная доля парка дефицитных ныне видов специального подвижного состава – старше
16 лет. На волне массового списания может сформироваться высокий уровень спроса на них, благодаря чему создание некоторого запаса провозных мощностей, возможно, и не станет особой проблемой. Тем не менее в ИПЕМ предупреждают, что в период реализации долгосрочной программы ОАО «РЖД» до 2025 года сохранятся риски локального дефицита не только полувагонов, но и цистерн для химии, платформ, зерновозов, минераловозов и цементовозов. Также есть угроза нехватки крытых вагонов. Соответственно, регуляторам сейчас необходимо создавать прежде всего экономические стимулы к планомерному и сбалансированному обновлению парка вагонов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом необходимо учитывать и то, что, как заметил советник главы ФАС Павел Шпилевой, грузовладельцы не могут заплатить за железнодорожные перевозки больше, чем у них имеется ресурсов. С этим фактором так или иначе придется считаться и вагоностроительной отрасли, и ОАО «РЖД».

Промышленность должна выпускать экономически эффективный подвижной состав, а ОАО «РЖД», совместно с операторами и грузовладельцами, – внедрять новые технологии перевозок. Это может поощрять формирование одних типов логистических цепочек и, наоборот, тормозить доставку по другим маршрутам. В этом плане, возможно, следует разработать некий резервный вариант (стресс-сценарий), в котором будет описано, каким образом регулировать эти рынки, чтобы инвесторы могли корректировать свои решения в зависимости от колебаний в экономике – при возникновении диспропорций в отдельных отраслях.

А операторы подвижного состава сами достаточно быстро найдут способ подстроиться под формирующийся тренд. Тогда спрос на вагоны можно будет оптимизировать в зависимости от предложения.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– На сети РЖД парк полувагонов сейчас молодой. Заказы на его обновление будут минимальными. Поэтому следует рассчитывать только на парк, который необходим для прироста погрузки. При этом прогнозировать, сколько этих вагонов потребуется для этого, сложно: прогнозирование нелинейное – следует учитывать не только существующие технологии и тренды, но и то, что может изменить баланс спроса и предложения на полувагон.

Валерий Веремеев,
заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании
– Мы еще в 2015 году предсказывали, что рынок в 2016–2017 гг. будет находиться в дефиците, и нехватку тех 20 тыс. полу­вагонов (именно в таком объеме его сегодня оценивают клиенты) видели еще тогда. Мы считали, что этот рынок сбалансируется в 2018 году при условии поставки 30 тыс. вагонов ежегодно и росте грузооборота на 1%, как в то время предсказывали нам эксперты. Что произошло на самом деле? В 2016 году на сеть поступило на 10 тыс. вагонов меньше, а грузо­оборот в полувагонах в 2017-м вырос почти на двузначную величину, и уже +9% – рост с начала года, что, конечно, добавило остроты проблеме дефицита. Спрос превысил предложение. И этот спрос оказался достаточно специфическим. В частности, увеличились перевозки угля на Дальний Восток и на этих маршрутах парк использовался с почти 100%-ным порожним пробегом. Были и другие объективные факторы, которые сместили равновесие. Но в сложившемся дефиците вагонов нельзя искать чей-то злой умысел.

[~DETAIL_TEXT] =>

Из одной крайности – в другую

Если в 2012–2013 гг. на сети РЖД наблюдался профицит подвижного состава, то в последующие два года рынок стал приближаться к балансу. Однако быстро прошел эту фазу и качнулся в другую сторону: профицит сменился локальным дефицитом, что болезненно сказалось на грузоотправителях. Это, кстати, сразу отразил и Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте – исследование, которое проводится журналом «РЖД-Партнер». Больше всего дисбаланс коснулся сегмента полувагонов. Пострадали в первую очередь щебеночные карьеры. Довольно часто подвижной состав у них перехватывали угольщики, чему способствовала предоставленная скидка на обратный порожний рейс после выгрузки в порту. Тогда на обратном пути операторы уже не брали попутные инертные грузы, чтобы максимально ускорить угольный оборот.

По данным генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, в 2017 году по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень, в частности, из Карелии, где летом образовался достаточно высокий спрос на строительные материалы. «В результате предприятия Карелии отправили потребителям на 3 млн т продукции меньше, чем могли бы согласно поступившим запросам. Аналогичная ситуация сложилась в Ленинградской области, где погрузили на 1,5 млн т меньше, чем рассчитывали. Таким образом, суммарные потери погрузки на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т», – рассказал А. Громовой.

В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10–15% меньше, чем хотели.


Голь на выдумки хитра

Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Например, сократили отгрузки российские поставщики технической соли. Как заявили в компании «Руссоль», нынешней осенью по одним только уже оплаченным грузо­владельцем заявкам не подали вовремя свыше 4 тыс. вагонов. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов (лесовозных платформ, крытых вагонов, зерно­возов). Испытывали проблемы с выво­зом производители подсолнечного шрота, пожаловался исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. Президент Российской гильдии пекарей и кондитеров Юрий Кацнельсон поведал, что пострадали мукомольные комбинаты Санкт-Петербурга и решение проблемы искали уже с помощью губернатора Санкт-Петербурга.

Однако за горнодобывающие компании заступиться оказалось некому. Некоторым из них из-за нехватки полувагонов пришлось закрыть часть участков по разработке инертных материалов. Другие выкрутились, взяв парк в долгосрочную аренду, чтобы не потерять основных клиентов. Кто-то вышел на электронную биржу и на ЭТП «Грузовые перевозки», где у крупных операторов удавалось заполучить вагоны по приемлемым ценам, тем более что на бирже появились лоты, в которые вошли почти все свободные полувагоны из Казахстана. Впрочем, и в виртуальном пространстве, как отмечали клиенты, везло не всем.

«Нам пришлось понять и принять новую реальность. Обострившаяся борьба за полувагоны между крупными грузо­отправителями подтолкнула нас к приобретению собственного парка», – отметил совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. Подобные решения способствовали ротации собственников на рынке подвижного состава.


Рынок в поисках баланса

По данным ИПЕМ, доля полувагонов на рынке в августе 2017 года составляла 48%, что на 7 п. п. больше, чем в 2009-м. Если учесть, что доля остальных типов подвижного состава сокращалась или оставалась примерно на том же уровне, то становится очевидным: в первую очередь операторы  обновляли именно полувагоны. В результате средний возраст полувагона сейчас составляет всего 8,2 года. Однако темпы прироста парка в целом шли медленнее, чем увеличение объемов перевозок. Поэтому полувагоны и попали в зону особого риска.

«Бытует мнение, что рынок операторов полувагонов недостаточно конкурентен, что и стало причиной роста ставок и дефицита парка. Однако это не так. Доля тройки лидеров с 2012 года снижается. Вклад в грузо­оборот полувагонов у остальных игроков вырос на 12%. Конкуренция растет. Таким образом, ключевыми драйверами для ставки на полувагон сейчас становятся баланс парка и цена нового вагона», – сказал в своем выступлении на XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании Валерий Веремеев.

Сравним динамику ставок аренды и цены на подвижной состав. При низких ставках и высоких ценах на новые вагоны последние покупать особых стимулов не было. Однако когда в 2015 году ставки операторов поднялись на уровень в 900–1300 руб./сут., этого оказалось достаточно для окупаемости полувагона (стандартного – при его цене 1,65 млн руб. и инновационного – 2,1 млн руб.). Правда, такой уровень заинтересовывал приобретать парк только в таком количестве, которое могло быть задействовано в обороте. Создание некоторого запаса (для использования в случае увеличения нагрузок) считалось рискованным с точки зрения окупаемости инвестиций.

В 2017 году на фоне обострения дефицита ставка аренды достигла 1500 руб./сут. При этом цена на вагон выросла еще быстрее – на 22–30%. Это опять-таки создавало противоположные стимулы для капиталовложений. С одной стороны, аналитики и инвестиционные банки прогнозировали в перспективе снижение ставок на полувагоны по мере увеличения их парка на сети. Причем эти расчеты делались на основе процессов, действующих на рынке, – без дополнительного государственного вмешательства, которое могло только ускорить грядущий тренд.

С другой стороны, анализ показал, что стоимость новых полувагонов продолжает динамично расти, несмотря на предоставление субсидий. Основные причины – рост цен на металл и комплектующие, сокращение количества производителей, высокие накладные расходы предприятий, в том числе из-за необходимости обслуживать долги. В результате уже в 2018 году цена на современный универсальный вагон может превысить 3 млн руб. Такая ситуация не способствует установлению оптимального баланса на рынке.

Более того, не способствовали ему и принятые ранее решения регуляторов. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД». В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД». Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливало риски и заставляло операторов крайне осторожно планировать закупки.

На слабую вероятность интенсивного обновления парка полувагонов указывают прогнозы ИПЕМ: их численность на август 2017 года составила 484,2 тыс. ед., среди которых старше 16 лет лишь 38,6 тыс. ед. Получается, что это самый молодой парк на сети РЖД, и значит, что в ближайшей перспективе массового списания вагонов ждать уже не стоит. Уровень спроса на поставку новых полувагонов будет определяться только текущим предложением. Это означает, что даже на сети РЖД после балансировки рынка периодически могут возникать риски возникновения локального дефицита полувагонов.

По другим типам вагонов ситуация не столь критическая: значительная доля парка дефицитных ныне видов специального подвижного состава – старше
16 лет. На волне массового списания может сформироваться высокий уровень спроса на них, благодаря чему создание некоторого запаса провозных мощностей, возможно, и не станет особой проблемой. Тем не менее в ИПЕМ предупреждают, что в период реализации долгосрочной программы ОАО «РЖД» до 2025 года сохранятся риски локального дефицита не только полувагонов, но и цистерн для химии, платформ, зерновозов, минераловозов и цементовозов. Также есть угроза нехватки крытых вагонов. Соответственно, регуляторам сейчас необходимо создавать прежде всего экономические стимулы к планомерному и сбалансированному обновлению парка вагонов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом необходимо учитывать и то, что, как заметил советник главы ФАС Павел Шпилевой, грузовладельцы не могут заплатить за железнодорожные перевозки больше, чем у них имеется ресурсов. С этим фактором так или иначе придется считаться и вагоностроительной отрасли, и ОАО «РЖД».

Промышленность должна выпускать экономически эффективный подвижной состав, а ОАО «РЖД», совместно с операторами и грузовладельцами, – внедрять новые технологии перевозок. Это может поощрять формирование одних типов логистических цепочек и, наоборот, тормозить доставку по другим маршрутам. В этом плане, возможно, следует разработать некий резервный вариант (стресс-сценарий), в котором будет описано, каким образом регулировать эти рынки, чтобы инвесторы могли корректировать свои решения в зависимости от колебаний в экономике – при возникновении диспропорций в отдельных отраслях.

А операторы подвижного состава сами достаточно быстро найдут способ подстроиться под формирующийся тренд. Тогда спрос на вагоны можно будет оптимизировать в зависимости от предложения.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– На сети РЖД парк полувагонов сейчас молодой. Заказы на его обновление будут минимальными. Поэтому следует рассчитывать только на парк, который необходим для прироста погрузки. При этом прогнозировать, сколько этих вагонов потребуется для этого, сложно: прогнозирование нелинейное – следует учитывать не только существующие технологии и тренды, но и то, что может изменить баланс спроса и предложения на полувагон.

Валерий Веремеев,
заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании
– Мы еще в 2015 году предсказывали, что рынок в 2016–2017 гг. будет находиться в дефиците, и нехватку тех 20 тыс. полу­вагонов (именно в таком объеме его сегодня оценивают клиенты) видели еще тогда. Мы считали, что этот рынок сбалансируется в 2018 году при условии поставки 30 тыс. вагонов ежегодно и росте грузооборота на 1%, как в то время предсказывали нам эксперты. Что произошло на самом деле? В 2016 году на сеть поступило на 10 тыс. вагонов меньше, а грузо­оборот в полувагонах в 2017-м вырос почти на двузначную величину, и уже +9% – рост с начала года, что, конечно, добавило остроты проблеме дефицита. Спрос превысил предложение. И этот спрос оказался достаточно специфическим. В частности, увеличились перевозки угля на Дальний Восток и на этих маршрутах парк использовался с почти 100%-ным порожним пробегом. Были и другие объективные факторы, которые сместили равновесие. Но в сложившемся дефиците вагонов нельзя искать чей-то злой умысел.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [~PREVIEW_TEXT] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930893 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:46:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 493 [FILE_SIZE] => 28034 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b0a [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a9d40f607b1386c41034d2d05ca41c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b0a/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b0a/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b0a/23.jpg [ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930893 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska [~CODE] => vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska [EXTERNAL_ID] => 357928 [~EXTERNAL_ID] => 357928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны попали в зону особого риска [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска ) )

									Array
(
    [ID] => 357928
    [~ID] => 357928
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Вагоны попали в зону особого риска
    [~NAME] => Вагоны попали в зону особого риска
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:44:21
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:44:21
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:44:21
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:44:21
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:47:54
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:47:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Из одной крайности – в другую

Если в 2012–2013 гг. на сети РЖД наблюдался профицит подвижного состава, то в последующие два года рынок стал приближаться к балансу. Однако быстро прошел эту фазу и качнулся в другую сторону: профицит сменился локальным дефицитом, что болезненно сказалось на грузоотправителях. Это, кстати, сразу отразил и Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте – исследование, которое проводится журналом «РЖД-Партнер». Больше всего дисбаланс коснулся сегмента полувагонов. Пострадали в первую очередь щебеночные карьеры. Довольно часто подвижной состав у них перехватывали угольщики, чему способствовала предоставленная скидка на обратный порожний рейс после выгрузки в порту. Тогда на обратном пути операторы уже не брали попутные инертные грузы, чтобы максимально ускорить угольный оборот.

По данным генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, в 2017 году по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень, в частности, из Карелии, где летом образовался достаточно высокий спрос на строительные материалы. «В результате предприятия Карелии отправили потребителям на 3 млн т продукции меньше, чем могли бы согласно поступившим запросам. Аналогичная ситуация сложилась в Ленинградской области, где погрузили на 1,5 млн т меньше, чем рассчитывали. Таким образом, суммарные потери погрузки на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т», – рассказал А. Громовой.

В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10–15% меньше, чем хотели.


Голь на выдумки хитра

Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Например, сократили отгрузки российские поставщики технической соли. Как заявили в компании «Руссоль», нынешней осенью по одним только уже оплаченным грузо­владельцем заявкам не подали вовремя свыше 4 тыс. вагонов. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов (лесовозных платформ, крытых вагонов, зерно­возов). Испытывали проблемы с выво­зом производители подсолнечного шрота, пожаловался исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. Президент Российской гильдии пекарей и кондитеров Юрий Кацнельсон поведал, что пострадали мукомольные комбинаты Санкт-Петербурга и решение проблемы искали уже с помощью губернатора Санкт-Петербурга.

Однако за горнодобывающие компании заступиться оказалось некому. Некоторым из них из-за нехватки полувагонов пришлось закрыть часть участков по разработке инертных материалов. Другие выкрутились, взяв парк в долгосрочную аренду, чтобы не потерять основных клиентов. Кто-то вышел на электронную биржу и на ЭТП «Грузовые перевозки», где у крупных операторов удавалось заполучить вагоны по приемлемым ценам, тем более что на бирже появились лоты, в которые вошли почти все свободные полувагоны из Казахстана. Впрочем, и в виртуальном пространстве, как отмечали клиенты, везло не всем.

«Нам пришлось понять и принять новую реальность. Обострившаяся борьба за полувагоны между крупными грузо­отправителями подтолкнула нас к приобретению собственного парка», – отметил совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. Подобные решения способствовали ротации собственников на рынке подвижного состава.


Рынок в поисках баланса

По данным ИПЕМ, доля полувагонов на рынке в августе 2017 года составляла 48%, что на 7 п. п. больше, чем в 2009-м. Если учесть, что доля остальных типов подвижного состава сокращалась или оставалась примерно на том же уровне, то становится очевидным: в первую очередь операторы  обновляли именно полувагоны. В результате средний возраст полувагона сейчас составляет всего 8,2 года. Однако темпы прироста парка в целом шли медленнее, чем увеличение объемов перевозок. Поэтому полувагоны и попали в зону особого риска.

«Бытует мнение, что рынок операторов полувагонов недостаточно конкурентен, что и стало причиной роста ставок и дефицита парка. Однако это не так. Доля тройки лидеров с 2012 года снижается. Вклад в грузо­оборот полувагонов у остальных игроков вырос на 12%. Конкуренция растет. Таким образом, ключевыми драйверами для ставки на полувагон сейчас становятся баланс парка и цена нового вагона», – сказал в своем выступлении на XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании Валерий Веремеев.

Сравним динамику ставок аренды и цены на подвижной состав. При низких ставках и высоких ценах на новые вагоны последние покупать особых стимулов не было. Однако когда в 2015 году ставки операторов поднялись на уровень в 900–1300 руб./сут., этого оказалось достаточно для окупаемости полувагона (стандартного – при его цене 1,65 млн руб. и инновационного – 2,1 млн руб.). Правда, такой уровень заинтересовывал приобретать парк только в таком количестве, которое могло быть задействовано в обороте. Создание некоторого запаса (для использования в случае увеличения нагрузок) считалось рискованным с точки зрения окупаемости инвестиций.

В 2017 году на фоне обострения дефицита ставка аренды достигла 1500 руб./сут. При этом цена на вагон выросла еще быстрее – на 22–30%. Это опять-таки создавало противоположные стимулы для капиталовложений. С одной стороны, аналитики и инвестиционные банки прогнозировали в перспективе снижение ставок на полувагоны по мере увеличения их парка на сети. Причем эти расчеты делались на основе процессов, действующих на рынке, – без дополнительного государственного вмешательства, которое могло только ускорить грядущий тренд.

С другой стороны, анализ показал, что стоимость новых полувагонов продолжает динамично расти, несмотря на предоставление субсидий. Основные причины – рост цен на металл и комплектующие, сокращение количества производителей, высокие накладные расходы предприятий, в том числе из-за необходимости обслуживать долги. В результате уже в 2018 году цена на современный универсальный вагон может превысить 3 млн руб. Такая ситуация не способствует установлению оптимального баланса на рынке.

Более того, не способствовали ему и принятые ранее решения регуляторов. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД». В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД». Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливало риски и заставляло операторов крайне осторожно планировать закупки.

На слабую вероятность интенсивного обновления парка полувагонов указывают прогнозы ИПЕМ: их численность на август 2017 года составила 484,2 тыс. ед., среди которых старше 16 лет лишь 38,6 тыс. ед. Получается, что это самый молодой парк на сети РЖД, и значит, что в ближайшей перспективе массового списания вагонов ждать уже не стоит. Уровень спроса на поставку новых полувагонов будет определяться только текущим предложением. Это означает, что даже на сети РЖД после балансировки рынка периодически могут возникать риски возникновения локального дефицита полувагонов.

По другим типам вагонов ситуация не столь критическая: значительная доля парка дефицитных ныне видов специального подвижного состава – старше
16 лет. На волне массового списания может сформироваться высокий уровень спроса на них, благодаря чему создание некоторого запаса провозных мощностей, возможно, и не станет особой проблемой. Тем не менее в ИПЕМ предупреждают, что в период реализации долгосрочной программы ОАО «РЖД» до 2025 года сохранятся риски локального дефицита не только полувагонов, но и цистерн для химии, платформ, зерновозов, минераловозов и цементовозов. Также есть угроза нехватки крытых вагонов. Соответственно, регуляторам сейчас необходимо создавать прежде всего экономические стимулы к планомерному и сбалансированному обновлению парка вагонов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом необходимо учитывать и то, что, как заметил советник главы ФАС Павел Шпилевой, грузовладельцы не могут заплатить за железнодорожные перевозки больше, чем у них имеется ресурсов. С этим фактором так или иначе придется считаться и вагоностроительной отрасли, и ОАО «РЖД».

Промышленность должна выпускать экономически эффективный подвижной состав, а ОАО «РЖД», совместно с операторами и грузовладельцами, – внедрять новые технологии перевозок. Это может поощрять формирование одних типов логистических цепочек и, наоборот, тормозить доставку по другим маршрутам. В этом плане, возможно, следует разработать некий резервный вариант (стресс-сценарий), в котором будет описано, каким образом регулировать эти рынки, чтобы инвесторы могли корректировать свои решения в зависимости от колебаний в экономике – при возникновении диспропорций в отдельных отраслях.

А операторы подвижного состава сами достаточно быстро найдут способ подстроиться под формирующийся тренд. Тогда спрос на вагоны можно будет оптимизировать в зависимости от предложения.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– На сети РЖД парк полувагонов сейчас молодой. Заказы на его обновление будут минимальными. Поэтому следует рассчитывать только на парк, который необходим для прироста погрузки. При этом прогнозировать, сколько этих вагонов потребуется для этого, сложно: прогнозирование нелинейное – следует учитывать не только существующие технологии и тренды, но и то, что может изменить баланс спроса и предложения на полувагон.

Валерий Веремеев,
заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании
– Мы еще в 2015 году предсказывали, что рынок в 2016–2017 гг. будет находиться в дефиците, и нехватку тех 20 тыс. полу­вагонов (именно в таком объеме его сегодня оценивают клиенты) видели еще тогда. Мы считали, что этот рынок сбалансируется в 2018 году при условии поставки 30 тыс. вагонов ежегодно и росте грузооборота на 1%, как в то время предсказывали нам эксперты. Что произошло на самом деле? В 2016 году на сеть поступило на 10 тыс. вагонов меньше, а грузо­оборот в полувагонах в 2017-м вырос почти на двузначную величину, и уже +9% – рост с начала года, что, конечно, добавило остроты проблеме дефицита. Спрос превысил предложение. И этот спрос оказался достаточно специфическим. В частности, увеличились перевозки угля на Дальний Восток и на этих маршрутах парк использовался с почти 100%-ным порожним пробегом. Были и другие объективные факторы, которые сместили равновесие. Но в сложившемся дефиците вагонов нельзя искать чей-то злой умысел.

[~DETAIL_TEXT] =>

Из одной крайности – в другую

Если в 2012–2013 гг. на сети РЖД наблюдался профицит подвижного состава, то в последующие два года рынок стал приближаться к балансу. Однако быстро прошел эту фазу и качнулся в другую сторону: профицит сменился локальным дефицитом, что болезненно сказалось на грузоотправителях. Это, кстати, сразу отразил и Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте – исследование, которое проводится журналом «РЖД-Партнер». Больше всего дисбаланс коснулся сегмента полувагонов. Пострадали в первую очередь щебеночные карьеры. Довольно часто подвижной состав у них перехватывали угольщики, чему способствовала предоставленная скидка на обратный порожний рейс после выгрузки в порту. Тогда на обратном пути операторы уже не брали попутные инертные грузы, чтобы максимально ускорить угольный оборот.

По данным генерального директора ООО «Промнерудтранс» Андрея Громового, в 2017 году по железной дороге карьеры не смогли вывезти щебень, в частности, из Карелии, где летом образовался достаточно высокий спрос на строительные материалы. «В результате предприятия Карелии отправили потребителям на 3 млн т продукции меньше, чем могли бы согласно поступившим запросам. Аналогичная ситуация сложилась в Ленинградской области, где погрузили на 1,5 млн т меньше, чем рассчитывали. Таким образом, суммарные потери погрузки на Октябрьской железной дороге можно оценить в объеме 4,5 млн т», – рассказал А. Громовой.

В лучшем положении оказались компании, заключившие долгосрочные договоры. Но и они смогли отгрузить на 10–15% меньше, чем хотели.


Голь на выдумки хитра

Осенью 2017 года список пострадавших от нехватки полувагонов расширился. Например, сократили отгрузки российские поставщики технической соли. Как заявили в компании «Руссоль», нынешней осенью по одним только уже оплаченным грузо­владельцем заявкам не подали вовремя свыше 4 тыс. вагонов. В III квартале отправители заговорили также о нехватке специализированных вагонов (лесовозных платформ, крытых вагонов, зерно­возов). Испытывали проблемы с выво­зом производители подсолнечного шрота, пожаловался исполнительный директор Масложирового союза России Михаил Мальцев. Президент Российской гильдии пекарей и кондитеров Юрий Кацнельсон поведал, что пострадали мукомольные комбинаты Санкт-Петербурга и решение проблемы искали уже с помощью губернатора Санкт-Петербурга.

Однако за горнодобывающие компании заступиться оказалось некому. Некоторым из них из-за нехватки полувагонов пришлось закрыть часть участков по разработке инертных материалов. Другие выкрутились, взяв парк в долгосрочную аренду, чтобы не потерять основных клиентов. Кто-то вышел на электронную биржу и на ЭТП «Грузовые перевозки», где у крупных операторов удавалось заполучить вагоны по приемлемым ценам, тем более что на бирже появились лоты, в которые вошли почти все свободные полувагоны из Казахстана. Впрочем, и в виртуальном пространстве, как отмечали клиенты, везло не всем.

«Нам пришлось понять и принять новую реальность. Обострившаяся борьба за полувагоны между крупными грузо­отправителями подтолкнула нас к приобретению собственного парка», – отметил совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. Подобные решения способствовали ротации собственников на рынке подвижного состава.


Рынок в поисках баланса

По данным ИПЕМ, доля полувагонов на рынке в августе 2017 года составляла 48%, что на 7 п. п. больше, чем в 2009-м. Если учесть, что доля остальных типов подвижного состава сокращалась или оставалась примерно на том же уровне, то становится очевидным: в первую очередь операторы  обновляли именно полувагоны. В результате средний возраст полувагона сейчас составляет всего 8,2 года. Однако темпы прироста парка в целом шли медленнее, чем увеличение объемов перевозок. Поэтому полувагоны и попали в зону особого риска.

«Бытует мнение, что рынок операторов полувагонов недостаточно конкурентен, что и стало причиной роста ставок и дефицита парка. Однако это не так. Доля тройки лидеров с 2012 года снижается. Вклад в грузо­оборот полувагонов у остальных игроков вырос на 12%. Конкуренция растет. Таким образом, ключевыми драйверами для ставки на полувагон сейчас становятся баланс парка и цена нового вагона», – сказал в своем выступлении на XV Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании Валерий Веремеев.

Сравним динамику ставок аренды и цены на подвижной состав. При низких ставках и высоких ценах на новые вагоны последние покупать особых стимулов не было. Однако когда в 2015 году ставки операторов поднялись на уровень в 900–1300 руб./сут., этого оказалось достаточно для окупаемости полувагона (стандартного – при его цене 1,65 млн руб. и инновационного – 2,1 млн руб.). Правда, такой уровень заинтересовывал приобретать парк только в таком количестве, которое могло быть задействовано в обороте. Создание некоторого запаса (для использования в случае увеличения нагрузок) считалось рискованным с точки зрения окупаемости инвестиций.

В 2017 году на фоне обострения дефицита ставка аренды достигла 1500 руб./сут. При этом цена на вагон выросла еще быстрее – на 22–30%. Это опять-таки создавало противоположные стимулы для капиталовложений. С одной стороны, аналитики и инвестиционные банки прогнозировали в перспективе снижение ставок на полувагоны по мере увеличения их парка на сети. Причем эти расчеты делались на основе процессов, действующих на рынке, – без дополнительного государственного вмешательства, которое могло только ускорить грядущий тренд.

С другой стороны, анализ показал, что стоимость новых полувагонов продолжает динамично расти, несмотря на предоставление субсидий. Основные причины – рост цен на металл и комплектующие, сокращение количества производителей, высокие накладные расходы предприятий, в том числе из-за необходимости обслуживать долги. В результате уже в 2018 году цена на современный универсальный вагон может превысить 3 млн руб. Такая ситуация не способствует установлению оптимального баланса на рынке.

Более того, не способствовали ему и принятые ранее решения регуляторов. В ФАС действовали исходя из мнения о наличии коллективного доминирования крупных операторов на рынке предоставления вагонов. В Минтрансе не раз пытались нормативно определить ставки оперирования и реанимировать идею наличия вагонного парка у ОАО «РЖД». В холдинге, с учетом амбициозных планов увеличения грузо­оборота, выдвигали свои инициативы по консолидации парка, демонстрировали желание ужесточить регулирование операторов, что выглядело пугающим на фоне доминирования ОАО «РЖД» на рынке ремонта вагонов. В Минпромторге, в свою очередь, выдали пессимистичный прогноз потребности в парке: показатели в Стратегии развития транспортного машиностроения были намного ниже, чем те расчеты, которые вытекали из прогнозов в запрашиваемых клиентами объемах перевозок, представленных ОАО «РЖД». Недавно прозвучала идея ввести меры по экономической дискриминации стандартных вагонов, чтобы таким образом стимулировать использование подвижного состава с нагрузкой на ось 25 и 27 тс. И это притом, что многие игроки уже сверстали долгосрочные планы инвестиций в обновление парков. Все это только усиливало риски и заставляло операторов крайне осторожно планировать закупки.

На слабую вероятность интенсивного обновления парка полувагонов указывают прогнозы ИПЕМ: их численность на август 2017 года составила 484,2 тыс. ед., среди которых старше 16 лет лишь 38,6 тыс. ед. Получается, что это самый молодой парк на сети РЖД, и значит, что в ближайшей перспективе массового списания вагонов ждать уже не стоит. Уровень спроса на поставку новых полувагонов будет определяться только текущим предложением. Это означает, что даже на сети РЖД после балансировки рынка периодически могут возникать риски возникновения локального дефицита полувагонов.

По другим типам вагонов ситуация не столь критическая: значительная доля парка дефицитных ныне видов специального подвижного состава – старше
16 лет. На волне массового списания может сформироваться высокий уровень спроса на них, благодаря чему создание некоторого запаса провозных мощностей, возможно, и не станет особой проблемой. Тем не менее в ИПЕМ предупреждают, что в период реализации долгосрочной программы ОАО «РЖД» до 2025 года сохранятся риски локального дефицита не только полувагонов, но и цистерн для химии, платформ, зерновозов, минераловозов и цементовозов. Также есть угроза нехватки крытых вагонов. Соответственно, регуляторам сейчас необходимо создавать прежде всего экономические стимулы к планомерному и сбалансированному обновлению парка вагонов, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.

При этом необходимо учитывать и то, что, как заметил советник главы ФАС Павел Шпилевой, грузовладельцы не могут заплатить за железнодорожные перевозки больше, чем у них имеется ресурсов. С этим фактором так или иначе придется считаться и вагоностроительной отрасли, и ОАО «РЖД».

Промышленность должна выпускать экономически эффективный подвижной состав, а ОАО «РЖД», совместно с операторами и грузовладельцами, – внедрять новые технологии перевозок. Это может поощрять формирование одних типов логистических цепочек и, наоборот, тормозить доставку по другим маршрутам. В этом плане, возможно, следует разработать некий резервный вариант (стресс-сценарий), в котором будет описано, каким образом регулировать эти рынки, чтобы инвесторы могли корректировать свои решения в зависимости от колебаний в экономике – при возникновении диспропорций в отдельных отраслях.

А операторы подвижного состава сами достаточно быстро найдут способ подстроиться под формирующийся тренд. Тогда спрос на вагоны можно будет оптимизировать в зависимости от предложения.


точка зрения

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора ИПЕМ
– На сети РЖД парк полувагонов сейчас молодой. Заказы на его обновление будут минимальными. Поэтому следует рассчитывать только на парк, который необходим для прироста погрузки. При этом прогнозировать, сколько этих вагонов потребуется для этого, сложно: прогнозирование нелинейное – следует учитывать не только существующие технологии и тренды, но и то, что может изменить баланс спроса и предложения на полувагон.

Валерий Веремеев,
заместитель генерального директора по стратегии и развитию Первой грузовой компании
– Мы еще в 2015 году предсказывали, что рынок в 2016–2017 гг. будет находиться в дефиците, и нехватку тех 20 тыс. полу­вагонов (именно в таком объеме его сегодня оценивают клиенты) видели еще тогда. Мы считали, что этот рынок сбалансируется в 2018 году при условии поставки 30 тыс. вагонов ежегодно и росте грузооборота на 1%, как в то время предсказывали нам эксперты. Что произошло на самом деле? В 2016 году на сеть поступило на 10 тыс. вагонов меньше, а грузо­оборот в полувагонах в 2017-м вырос почти на двузначную величину, и уже +9% – рост с начала года, что, конечно, добавило остроты проблеме дефицита. Спрос превысил предложение. И этот спрос оказался достаточно специфическим. В частности, увеличились перевозки угля на Дальний Восток и на этих маршрутах парк использовался с почти 100%-ным порожним пробегом. Были и другие объективные факторы, которые сместили равновесие. Но в сложившемся дефиците вагонов нельзя искать чей-то злой умысел.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [~PREVIEW_TEXT] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930893 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:46:46 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 266 [WIDTH] => 493 [FILE_SIZE] => 28034 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/b0a [FILE_NAME] => 23.jpg [ORIGINAL_NAME] => 23.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 6a9d40f607b1386c41034d2d05ca41c0 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/b0a/23.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/b0a/23.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/b0a/23.jpg [ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930893 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska [~CODE] => vagony-popali-v-zonu-osobogo-riska [EXTERNAL_ID] => 357928 [~EXTERNAL_ID] => 357928 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357928:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны попали в зону особого риска [SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2014–2015 гг. эксперты предупреждали: в случае введения запрета на продление срока службы вагонов, вышедших из эксплуатации, на сети неизбежно возникнет дефицит некоторых видов подвижного состава. Сейчас этот прогноз стал реальностью, и больше всего в сложившихся условиях пострадали грузоотправители не самых доходных грузов – щебня, зерна, соли. Очевиден и вывод: рынку необходима внятная и предсказуемая политика регуляторов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны попали в зону особого риска [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны попали в зону особого риска ) )
РЖД-Партнер

Тонкости сервиса нового поколения

Тонкости сервиса нового поколения
Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка?
Array
(
    [ID] => 357929
    [~ID] => 357929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Тонкости сервиса нового поколения
    [~NAME] => Тонкости сервиса нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:48:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:48:08
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:48:08
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:48:08
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:51:24
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:51:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовность номер один

Вагоны нового поколения прочно обос­новались на сети РЖД. По прог­нозам ИПЕМ, в следующем году их количество превысит отметку в 100 тыс. ед. Однако сервисным обслуживанием данного парка занимаются в основном вагоностроители, поскольку вагоно­ремонтные предприятия пока не торопятся реализовывать эту услугу. Произ­водители готовы отдать эту сферу тем игрокам, которые имеют желание и возможности проводить качественный ремонт вагонов нового поколения. Вагоноремонтные компании, оставшись без заказов на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах и еще в прошлом году начали готовиться к приему инновационного парка. Так, ВРК-3 оснастила ряд депо оборудованием вибродиагностики, поставила пресс двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. ВРК-1 создает сервисные цент­ры по обслуживанию инновационных вагонов. Из частных компаний, например, «Трансвагонмаш» заключил договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Участники рынка ремонта подвижного состава постепенно аттестовываются и открывают новые сервисные центры.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов напоминает, что инновационные вагоны приближаются к первым деповским ремонтам. «Рынок замер в ожидании первых ремонтов. Вопросы объемов и цены на плановые виды ремонта инновационных вагонов волнуют как собственников, так и операторов подвижного состава нового образца», – отмечает он.

«Основная часть вагонов постройки Тихвинского вагоностроительного завода эксплуатируется по комбинированному критерию с межремонтным интервалом 8 лет или 800 тыс. км пробега. Эти вагоны еще не поступали в плановый ремонт. Но в парке есть около 6 тыс. вагонов, которые работают только по единичному критерию – календарной продолжительности с межремонтным интервалом 4 года. Такие вагоны уже массово проходят плановый ремонт. На сегодня это более 2 тыс. ед. Оставшаяся часть будет отремонтирована в следующем году», – комментирует заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию Дмитрий Лосев.
 

Статистика поломок

Несмотря на высокую готовность к проведению первых деповских ремонтов, по словам Г. Зобова, существует ряд нерешенных вопросов с проведением ТОРа. «Основная причина отцепок в 2017 году – это неисправность колесной пары (59% всех неисправностей), далее следует неисправность по кузову (23%) и замыкает тройку неисправность в тормозной системе (11%)», – приводит статистику эксперт.

По проведенным исследованиям, тихвинские вагоны отцепляются в ТОР в несколько раз реже типовых (расчетная частота ТОРа на пробеге полувагона в
1 млн км почти в 6 раз ниже). «В случае таких отцепок идет плотное взаимодействие с нашими партнерами – вагоноремонтными предприятиями всех форм собственности. Такая взаимосвязь сервисных центров на сети с головным сервисным центром «Титран-Экспресс» доказывает свою состоятельность и показывает положительные результаты», – добавляет Д. Лосев.

Сегодня на сети около 20% всех отцепок грузовых вагонов в ТОР происходят по неисправности «тонкий гребень». Согласно результатам анализа НПК ОВК, грузовой вагон на тихвинских тележках отцепляется для обточки колесных пар в среднем через 300 тыс. км. Исходя из статистики отцепок для обточки колесных пар классических моделей вагонов предыдущего поколения, можно говорить, что колесные пары под тихвинскими вагонами служат в 3 раза дольше.


Стратегический запас

Г. Зобов отмечает, что для обеспечения бесперебойного функционирования и снижения простоев вагонов в ожидании колесной пары она нужна всего одна на 25 вагонов. Но на сегодняшний день этого запаса нет. По словам производителей вагонов, закупки запасных частей практически полностью отсутствуют и фонды попросту не созданы.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» Сергея Гончарова, сегодня на сети железных дорог недостаточно вагоноремонтных предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками, в частности модели 18-194-1 производства УВЗ, и располагающих оборотным резервом запасных частей. «Инфраструктура пока не готова к обслуживанию и ремонту растущего парка вагонов улучшенных моделей – из-за отсутствия на большинстве предприятий потребного оборотного фонда запасных частей и деталей, оборудования, способного осуществлять ремонт инновационных узлов подвижного состава, технологического запаса подменных колесных пар для отправки неисправных в ремонт», – комментирует он.

Д. Лосев согласен с участниками рынка, что наличие оборотного запаса исправных колесных пар с кассетными подшипниками позволит существенно сократить время непроизводительного простоя вагона, ожидающего обточки колесной пары. Но такой запас, по его мнению, должны создавать не производители вагонов, а ремонтные предприятия, а также сами собственники подвижного состава.


Локация и передислокация

Основными причинами длительного текущего ремонта, по мнению Д. Лосева, являются простой при передислокации неисправных грузовых вагонов и время ожидания выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. «Имеются случаи, когда передислокация вагона между двумя соседними станциями, которые разделяет всего несколько километров, затягивается на несколько суток. Зачастую время на передислокацию составляет до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии. Поэтому необходимо повышать качество и оперативность проведения маневровой работы», – убежден эксперт.

А происходит это, по мнению С. Гончарова, из-за того, что при отцепке вагона в текущий ремонт операторы весьма ограничены
в выборе места его проведения, поскольку в эксплуатационных депо отсутствует квалифицированный персонал и нет нужного технологического оснащения. «В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы на передислокацию вагонов туда, где они зачастую подолгу простаивают из-за отсутствия запасных частей. В этих обстоятельствах операторы вынуждены создавать собственный оборотный запас деталей, обеспечивать их транспортировку к местам ремонта и нес­ти убытки от недополученной выручки за работу вагона», – сетует он.

По словам С. Гончарова, для урегулирования ситуации собственники ведут непрерывный диалог с производителями подвижного состава. Например, ПГК достигла договоренности о расширении перечня ремонтных предприятий, аккредитованных УВЗ на право проведения ремонта вагонов с улучшенными техническими характеристиками, а также об увеличении наименований запасных частей, часто выходящих из строя в процессе эксплуатации подвижного состава. «С другой стороны, эта мера не полностью отвечает нашим потребностям, поскольку распространяется только на гарантийные запасные части. Замена же деталей с истекшей гарантией по-прежнему ложится на плечи собственников вагонов», – отмечает он.


Автоматизация инноваций

Генеральный директор ООО «Новые лазерные технологии» Константин Чернов отмечает, что расходы собственников и операторов грузовых вагонов при отцепке в ТОР при внеплановом ремонте неизбежно увеличиваются. «Новость об отцепке вагона на полпути каждый раз заставляет оператора или собственника судорожно решать ребус: по какой именно неисправности это произошло и как можно скорее ее устранить? Отцепка по причине превышения допусков гео­метрических параметров колесных пар или наличия дефекта становится обычным случаем с увеличением пробега вагонного парка», – рассуждает эксперт.

По его словам, в случае с инновационными вагонами, как и с обычными, важно оперативно устранить проблему. «Наша компания изначально занималась производством мобильного колесотокарного оборудования с ЧПУ для моторных колес. Для обточки немоторных колесных пар грузовых вагонов потребовалось доработать колесотокарное оборудование и разработать специальный адаптивный привод вращения, однако философия осталась прежней – предоставить возможность ремонтной бригаде обточить колесную пару на месте без выкатки.
В состав комплекса по мобильной обточке колесных пар грузовых вагонов без выкатки входят: бесконтактный лазерный измерительный прибор Calipri, мобильный низкопольный колесотокарный станок с ЧПУ МКС 83.00 и мобильный колесотокарный адаптивный привод МКТП 83.00», – рассказал К. Чернов.

Участники отрасли отмечают, что несмотря на отдельные удобные предложения в целом проблема повышения качества и скорости ремонта вагонов по-прежнему существует. Но она может быть решена в том числе и за счет внедрения автоматизированных технологий.

Таким образом, можно сделать вывод, что для оперативного обслуживания инновационных вагонов всех производителей сервисных центров пока недостаточно, равно как и деталей и адаптированных технологий. Это означает, что есть поле для бизнеса, который готов взяться за дело всерьез и надолго.


точка зрения

Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию
– База для ремонтов вагонов нового поколения отечественных производителей различна, но пути ее создания в целом схожи. Свою сеть (сегодня она включает более 60 сервисных и 6 учебных центров на территории СНГ и стран Балтии) мы организовывали с первых дней работы наших вагонов. Сначала эти центры занимались подготовкой к эксплуатации и текущим ремонтам. Сегодня основной упор сделан на организацию плановых ремонтов. Если в 2016 году лишь одно ремонтное предприятие, «Титран-Экспресс», имело право проводить плановые ремонты вагонов на тихвинской тележке, то в этом году добавилось еще три депо – и процесс развития компетенций сервисных центров продолжается. Параллельно мы производим рекондицию кассетных подшипников. Также мы предлагаем услугу полного сервисного сопровождения, то есть берем на себя вопрос проведения текущих ремонтов, освобождая от этой непрофильной работы собственников вагонов и эксплуатирующие организации.

 Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания»
– При отцепке вагона потребитель обращается в ремонтную организацию, и далее возможны два варианта. Первый: вагоноремонтное предприятие перенаправляет к производителю, ссылаясь на отсутствие запасных частей и технологии. В результате оператор не только сам закупает нужные детали, но и организует их доставку к месту проведения ремонта. Второй: ремонтная компания самостоятельно обращается на завод за деталями, так как фонд запасных частей не сформирован, – тогда все ждут поставки комплектующих от изготовителя (в среднем от 45 дней до 3–5 месяцев).
Сократить простои вагонов с улучшенными техническими характеристиками возможно за счет своевременного обеспечения ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей. Кроме того, можно оптимизировать время доставки нужных деталей к местам ремонта через развитие сети складов. На мой взгляд, изготовитель должен тщательнее следить за эксплуатацией своих вагонов на сети, обеспечивать оптимальное количество сервисных центров и поддерживать неснижаемый фонд запасных частей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Готовность номер один

Вагоны нового поколения прочно обос­новались на сети РЖД. По прог­нозам ИПЕМ, в следующем году их количество превысит отметку в 100 тыс. ед. Однако сервисным обслуживанием данного парка занимаются в основном вагоностроители, поскольку вагоно­ремонтные предприятия пока не торопятся реализовывать эту услугу. Произ­водители готовы отдать эту сферу тем игрокам, которые имеют желание и возможности проводить качественный ремонт вагонов нового поколения. Вагоноремонтные компании, оставшись без заказов на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах и еще в прошлом году начали готовиться к приему инновационного парка. Так, ВРК-3 оснастила ряд депо оборудованием вибродиагностики, поставила пресс двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. ВРК-1 создает сервисные цент­ры по обслуживанию инновационных вагонов. Из частных компаний, например, «Трансвагонмаш» заключил договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Участники рынка ремонта подвижного состава постепенно аттестовываются и открывают новые сервисные центры.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов напоминает, что инновационные вагоны приближаются к первым деповским ремонтам. «Рынок замер в ожидании первых ремонтов. Вопросы объемов и цены на плановые виды ремонта инновационных вагонов волнуют как собственников, так и операторов подвижного состава нового образца», – отмечает он.

«Основная часть вагонов постройки Тихвинского вагоностроительного завода эксплуатируется по комбинированному критерию с межремонтным интервалом 8 лет или 800 тыс. км пробега. Эти вагоны еще не поступали в плановый ремонт. Но в парке есть около 6 тыс. вагонов, которые работают только по единичному критерию – календарной продолжительности с межремонтным интервалом 4 года. Такие вагоны уже массово проходят плановый ремонт. На сегодня это более 2 тыс. ед. Оставшаяся часть будет отремонтирована в следующем году», – комментирует заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию Дмитрий Лосев.
 

Статистика поломок

Несмотря на высокую готовность к проведению первых деповских ремонтов, по словам Г. Зобова, существует ряд нерешенных вопросов с проведением ТОРа. «Основная причина отцепок в 2017 году – это неисправность колесной пары (59% всех неисправностей), далее следует неисправность по кузову (23%) и замыкает тройку неисправность в тормозной системе (11%)», – приводит статистику эксперт.

По проведенным исследованиям, тихвинские вагоны отцепляются в ТОР в несколько раз реже типовых (расчетная частота ТОРа на пробеге полувагона в
1 млн км почти в 6 раз ниже). «В случае таких отцепок идет плотное взаимодействие с нашими партнерами – вагоноремонтными предприятиями всех форм собственности. Такая взаимосвязь сервисных центров на сети с головным сервисным центром «Титран-Экспресс» доказывает свою состоятельность и показывает положительные результаты», – добавляет Д. Лосев.

Сегодня на сети около 20% всех отцепок грузовых вагонов в ТОР происходят по неисправности «тонкий гребень». Согласно результатам анализа НПК ОВК, грузовой вагон на тихвинских тележках отцепляется для обточки колесных пар в среднем через 300 тыс. км. Исходя из статистики отцепок для обточки колесных пар классических моделей вагонов предыдущего поколения, можно говорить, что колесные пары под тихвинскими вагонами служат в 3 раза дольше.


Стратегический запас

Г. Зобов отмечает, что для обеспечения бесперебойного функционирования и снижения простоев вагонов в ожидании колесной пары она нужна всего одна на 25 вагонов. Но на сегодняшний день этого запаса нет. По словам производителей вагонов, закупки запасных частей практически полностью отсутствуют и фонды попросту не созданы.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» Сергея Гончарова, сегодня на сети железных дорог недостаточно вагоноремонтных предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками, в частности модели 18-194-1 производства УВЗ, и располагающих оборотным резервом запасных частей. «Инфраструктура пока не готова к обслуживанию и ремонту растущего парка вагонов улучшенных моделей – из-за отсутствия на большинстве предприятий потребного оборотного фонда запасных частей и деталей, оборудования, способного осуществлять ремонт инновационных узлов подвижного состава, технологического запаса подменных колесных пар для отправки неисправных в ремонт», – комментирует он.

Д. Лосев согласен с участниками рынка, что наличие оборотного запаса исправных колесных пар с кассетными подшипниками позволит существенно сократить время непроизводительного простоя вагона, ожидающего обточки колесной пары. Но такой запас, по его мнению, должны создавать не производители вагонов, а ремонтные предприятия, а также сами собственники подвижного состава.


Локация и передислокация

Основными причинами длительного текущего ремонта, по мнению Д. Лосева, являются простой при передислокации неисправных грузовых вагонов и время ожидания выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. «Имеются случаи, когда передислокация вагона между двумя соседними станциями, которые разделяет всего несколько километров, затягивается на несколько суток. Зачастую время на передислокацию составляет до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии. Поэтому необходимо повышать качество и оперативность проведения маневровой работы», – убежден эксперт.

А происходит это, по мнению С. Гончарова, из-за того, что при отцепке вагона в текущий ремонт операторы весьма ограничены
в выборе места его проведения, поскольку в эксплуатационных депо отсутствует квалифицированный персонал и нет нужного технологического оснащения. «В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы на передислокацию вагонов туда, где они зачастую подолгу простаивают из-за отсутствия запасных частей. В этих обстоятельствах операторы вынуждены создавать собственный оборотный запас деталей, обеспечивать их транспортировку к местам ремонта и нес­ти убытки от недополученной выручки за работу вагона», – сетует он.

По словам С. Гончарова, для урегулирования ситуации собственники ведут непрерывный диалог с производителями подвижного состава. Например, ПГК достигла договоренности о расширении перечня ремонтных предприятий, аккредитованных УВЗ на право проведения ремонта вагонов с улучшенными техническими характеристиками, а также об увеличении наименований запасных частей, часто выходящих из строя в процессе эксплуатации подвижного состава. «С другой стороны, эта мера не полностью отвечает нашим потребностям, поскольку распространяется только на гарантийные запасные части. Замена же деталей с истекшей гарантией по-прежнему ложится на плечи собственников вагонов», – отмечает он.


Автоматизация инноваций

Генеральный директор ООО «Новые лазерные технологии» Константин Чернов отмечает, что расходы собственников и операторов грузовых вагонов при отцепке в ТОР при внеплановом ремонте неизбежно увеличиваются. «Новость об отцепке вагона на полпути каждый раз заставляет оператора или собственника судорожно решать ребус: по какой именно неисправности это произошло и как можно скорее ее устранить? Отцепка по причине превышения допусков гео­метрических параметров колесных пар или наличия дефекта становится обычным случаем с увеличением пробега вагонного парка», – рассуждает эксперт.

По его словам, в случае с инновационными вагонами, как и с обычными, важно оперативно устранить проблему. «Наша компания изначально занималась производством мобильного колесотокарного оборудования с ЧПУ для моторных колес. Для обточки немоторных колесных пар грузовых вагонов потребовалось доработать колесотокарное оборудование и разработать специальный адаптивный привод вращения, однако философия осталась прежней – предоставить возможность ремонтной бригаде обточить колесную пару на месте без выкатки.
В состав комплекса по мобильной обточке колесных пар грузовых вагонов без выкатки входят: бесконтактный лазерный измерительный прибор Calipri, мобильный низкопольный колесотокарный станок с ЧПУ МКС 83.00 и мобильный колесотокарный адаптивный привод МКТП 83.00», – рассказал К. Чернов.

Участники отрасли отмечают, что несмотря на отдельные удобные предложения в целом проблема повышения качества и скорости ремонта вагонов по-прежнему существует. Но она может быть решена в том числе и за счет внедрения автоматизированных технологий.

Таким образом, можно сделать вывод, что для оперативного обслуживания инновационных вагонов всех производителей сервисных центров пока недостаточно, равно как и деталей и адаптированных технологий. Это означает, что есть поле для бизнеса, который готов взяться за дело всерьез и надолго.


точка зрения

Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию
– База для ремонтов вагонов нового поколения отечественных производителей различна, но пути ее создания в целом схожи. Свою сеть (сегодня она включает более 60 сервисных и 6 учебных центров на территории СНГ и стран Балтии) мы организовывали с первых дней работы наших вагонов. Сначала эти центры занимались подготовкой к эксплуатации и текущим ремонтам. Сегодня основной упор сделан на организацию плановых ремонтов. Если в 2016 году лишь одно ремонтное предприятие, «Титран-Экспресс», имело право проводить плановые ремонты вагонов на тихвинской тележке, то в этом году добавилось еще три депо – и процесс развития компетенций сервисных центров продолжается. Параллельно мы производим рекондицию кассетных подшипников. Также мы предлагаем услугу полного сервисного сопровождения, то есть берем на себя вопрос проведения текущих ремонтов, освобождая от этой непрофильной работы собственников вагонов и эксплуатирующие организации.

 Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания»
– При отцепке вагона потребитель обращается в ремонтную организацию, и далее возможны два варианта. Первый: вагоноремонтное предприятие перенаправляет к производителю, ссылаясь на отсутствие запасных частей и технологии. В результате оператор не только сам закупает нужные детали, но и организует их доставку к месту проведения ремонта. Второй: ремонтная компания самостоятельно обращается на завод за деталями, так как фонд запасных частей не сформирован, – тогда все ждут поставки комплектующих от изготовителя (в среднем от 45 дней до 3–5 месяцев).
Сократить простои вагонов с улучшенными техническими характеристиками возможно за счет своевременного обеспечения ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей. Кроме того, можно оптимизировать время доставки нужных деталей к местам ремонта через развитие сети складов. На мой взгляд, изготовитель должен тщательнее следить за эксплуатацией своих вагонов на сети, обеспечивать оптимальное количество сервисных центров и поддерживать неснижаемый фонд запасных частей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [~PREVIEW_TEXT] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930895 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:51:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 362 [FILE_SIZE] => 28533 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a0a [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9148d663942bb813c1d8ca19e4b18ace [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a0a/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/24.jpg [ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930895 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya [~CODE] => tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya [EXTERNAL_ID] => 357929 [~EXTERNAL_ID] => 357929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => тонкости сервиса нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения ) )

									Array
(
    [ID] => 357929
    [~ID] => 357929
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Тонкости сервиса нового поколения
    [~NAME] => Тонкости сервиса нового поколения
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:48:08
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:48:08
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:48:08
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:48:08
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:51:24
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:51:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Готовность номер один

Вагоны нового поколения прочно обос­новались на сети РЖД. По прог­нозам ИПЕМ, в следующем году их количество превысит отметку в 100 тыс. ед. Однако сервисным обслуживанием данного парка занимаются в основном вагоностроители, поскольку вагоно­ремонтные предприятия пока не торопятся реализовывать эту услугу. Произ­водители готовы отдать эту сферу тем игрокам, которые имеют желание и возможности проводить качественный ремонт вагонов нового поколения. Вагоноремонтные компании, оставшись без заказов на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах и еще в прошлом году начали готовиться к приему инновационного парка. Так, ВРК-3 оснастила ряд депо оборудованием вибродиагностики, поставила пресс двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. ВРК-1 создает сервисные цент­ры по обслуживанию инновационных вагонов. Из частных компаний, например, «Трансвагонмаш» заключил договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Участники рынка ремонта подвижного состава постепенно аттестовываются и открывают новые сервисные центры.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов напоминает, что инновационные вагоны приближаются к первым деповским ремонтам. «Рынок замер в ожидании первых ремонтов. Вопросы объемов и цены на плановые виды ремонта инновационных вагонов волнуют как собственников, так и операторов подвижного состава нового образца», – отмечает он.

«Основная часть вагонов постройки Тихвинского вагоностроительного завода эксплуатируется по комбинированному критерию с межремонтным интервалом 8 лет или 800 тыс. км пробега. Эти вагоны еще не поступали в плановый ремонт. Но в парке есть около 6 тыс. вагонов, которые работают только по единичному критерию – календарной продолжительности с межремонтным интервалом 4 года. Такие вагоны уже массово проходят плановый ремонт. На сегодня это более 2 тыс. ед. Оставшаяся часть будет отремонтирована в следующем году», – комментирует заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию Дмитрий Лосев.
 

Статистика поломок

Несмотря на высокую готовность к проведению первых деповских ремонтов, по словам Г. Зобова, существует ряд нерешенных вопросов с проведением ТОРа. «Основная причина отцепок в 2017 году – это неисправность колесной пары (59% всех неисправностей), далее следует неисправность по кузову (23%) и замыкает тройку неисправность в тормозной системе (11%)», – приводит статистику эксперт.

По проведенным исследованиям, тихвинские вагоны отцепляются в ТОР в несколько раз реже типовых (расчетная частота ТОРа на пробеге полувагона в
1 млн км почти в 6 раз ниже). «В случае таких отцепок идет плотное взаимодействие с нашими партнерами – вагоноремонтными предприятиями всех форм собственности. Такая взаимосвязь сервисных центров на сети с головным сервисным центром «Титран-Экспресс» доказывает свою состоятельность и показывает положительные результаты», – добавляет Д. Лосев.

Сегодня на сети около 20% всех отцепок грузовых вагонов в ТОР происходят по неисправности «тонкий гребень». Согласно результатам анализа НПК ОВК, грузовой вагон на тихвинских тележках отцепляется для обточки колесных пар в среднем через 300 тыс. км. Исходя из статистики отцепок для обточки колесных пар классических моделей вагонов предыдущего поколения, можно говорить, что колесные пары под тихвинскими вагонами служат в 3 раза дольше.


Стратегический запас

Г. Зобов отмечает, что для обеспечения бесперебойного функционирования и снижения простоев вагонов в ожидании колесной пары она нужна всего одна на 25 вагонов. Но на сегодняшний день этого запаса нет. По словам производителей вагонов, закупки запасных частей практически полностью отсутствуют и фонды попросту не созданы.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» Сергея Гончарова, сегодня на сети железных дорог недостаточно вагоноремонтных предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками, в частности модели 18-194-1 производства УВЗ, и располагающих оборотным резервом запасных частей. «Инфраструктура пока не готова к обслуживанию и ремонту растущего парка вагонов улучшенных моделей – из-за отсутствия на большинстве предприятий потребного оборотного фонда запасных частей и деталей, оборудования, способного осуществлять ремонт инновационных узлов подвижного состава, технологического запаса подменных колесных пар для отправки неисправных в ремонт», – комментирует он.

Д. Лосев согласен с участниками рынка, что наличие оборотного запаса исправных колесных пар с кассетными подшипниками позволит существенно сократить время непроизводительного простоя вагона, ожидающего обточки колесной пары. Но такой запас, по его мнению, должны создавать не производители вагонов, а ремонтные предприятия, а также сами собственники подвижного состава.


Локация и передислокация

Основными причинами длительного текущего ремонта, по мнению Д. Лосева, являются простой при передислокации неисправных грузовых вагонов и время ожидания выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. «Имеются случаи, когда передислокация вагона между двумя соседними станциями, которые разделяет всего несколько километров, затягивается на несколько суток. Зачастую время на передислокацию составляет до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии. Поэтому необходимо повышать качество и оперативность проведения маневровой работы», – убежден эксперт.

А происходит это, по мнению С. Гончарова, из-за того, что при отцепке вагона в текущий ремонт операторы весьма ограничены
в выборе места его проведения, поскольку в эксплуатационных депо отсутствует квалифицированный персонал и нет нужного технологического оснащения. «В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы на передислокацию вагонов туда, где они зачастую подолгу простаивают из-за отсутствия запасных частей. В этих обстоятельствах операторы вынуждены создавать собственный оборотный запас деталей, обеспечивать их транспортировку к местам ремонта и нес­ти убытки от недополученной выручки за работу вагона», – сетует он.

По словам С. Гончарова, для урегулирования ситуации собственники ведут непрерывный диалог с производителями подвижного состава. Например, ПГК достигла договоренности о расширении перечня ремонтных предприятий, аккредитованных УВЗ на право проведения ремонта вагонов с улучшенными техническими характеристиками, а также об увеличении наименований запасных частей, часто выходящих из строя в процессе эксплуатации подвижного состава. «С другой стороны, эта мера не полностью отвечает нашим потребностям, поскольку распространяется только на гарантийные запасные части. Замена же деталей с истекшей гарантией по-прежнему ложится на плечи собственников вагонов», – отмечает он.


Автоматизация инноваций

Генеральный директор ООО «Новые лазерные технологии» Константин Чернов отмечает, что расходы собственников и операторов грузовых вагонов при отцепке в ТОР при внеплановом ремонте неизбежно увеличиваются. «Новость об отцепке вагона на полпути каждый раз заставляет оператора или собственника судорожно решать ребус: по какой именно неисправности это произошло и как можно скорее ее устранить? Отцепка по причине превышения допусков гео­метрических параметров колесных пар или наличия дефекта становится обычным случаем с увеличением пробега вагонного парка», – рассуждает эксперт.

По его словам, в случае с инновационными вагонами, как и с обычными, важно оперативно устранить проблему. «Наша компания изначально занималась производством мобильного колесотокарного оборудования с ЧПУ для моторных колес. Для обточки немоторных колесных пар грузовых вагонов потребовалось доработать колесотокарное оборудование и разработать специальный адаптивный привод вращения, однако философия осталась прежней – предоставить возможность ремонтной бригаде обточить колесную пару на месте без выкатки.
В состав комплекса по мобильной обточке колесных пар грузовых вагонов без выкатки входят: бесконтактный лазерный измерительный прибор Calipri, мобильный низкопольный колесотокарный станок с ЧПУ МКС 83.00 и мобильный колесотокарный адаптивный привод МКТП 83.00», – рассказал К. Чернов.

Участники отрасли отмечают, что несмотря на отдельные удобные предложения в целом проблема повышения качества и скорости ремонта вагонов по-прежнему существует. Но она может быть решена в том числе и за счет внедрения автоматизированных технологий.

Таким образом, можно сделать вывод, что для оперативного обслуживания инновационных вагонов всех производителей сервисных центров пока недостаточно, равно как и деталей и адаптированных технологий. Это означает, что есть поле для бизнеса, который готов взяться за дело всерьез и надолго.


точка зрения

Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию
– База для ремонтов вагонов нового поколения отечественных производителей различна, но пути ее создания в целом схожи. Свою сеть (сегодня она включает более 60 сервисных и 6 учебных центров на территории СНГ и стран Балтии) мы организовывали с первых дней работы наших вагонов. Сначала эти центры занимались подготовкой к эксплуатации и текущим ремонтам. Сегодня основной упор сделан на организацию плановых ремонтов. Если в 2016 году лишь одно ремонтное предприятие, «Титран-Экспресс», имело право проводить плановые ремонты вагонов на тихвинской тележке, то в этом году добавилось еще три депо – и процесс развития компетенций сервисных центров продолжается. Параллельно мы производим рекондицию кассетных подшипников. Также мы предлагаем услугу полного сервисного сопровождения, то есть берем на себя вопрос проведения текущих ремонтов, освобождая от этой непрофильной работы собственников вагонов и эксплуатирующие организации.

 Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания»
– При отцепке вагона потребитель обращается в ремонтную организацию, и далее возможны два варианта. Первый: вагоноремонтное предприятие перенаправляет к производителю, ссылаясь на отсутствие запасных частей и технологии. В результате оператор не только сам закупает нужные детали, но и организует их доставку к месту проведения ремонта. Второй: ремонтная компания самостоятельно обращается на завод за деталями, так как фонд запасных частей не сформирован, – тогда все ждут поставки комплектующих от изготовителя (в среднем от 45 дней до 3–5 месяцев).
Сократить простои вагонов с улучшенными техническими характеристиками возможно за счет своевременного обеспечения ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей. Кроме того, можно оптимизировать время доставки нужных деталей к местам ремонта через развитие сети складов. На мой взгляд, изготовитель должен тщательнее следить за эксплуатацией своих вагонов на сети, обеспечивать оптимальное количество сервисных центров и поддерживать неснижаемый фонд запасных частей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Готовность номер один

Вагоны нового поколения прочно обос­новались на сети РЖД. По прог­нозам ИПЕМ, в следующем году их количество превысит отметку в 100 тыс. ед. Однако сервисным обслуживанием данного парка занимаются в основном вагоностроители, поскольку вагоно­ремонтные предприятия пока не торопятся реализовывать эту услугу. Произ­водители готовы отдать эту сферу тем игрокам, которые имеют желание и возможности проводить качественный ремонт вагонов нового поколения. Вагоноремонтные компании, оставшись без заказов на модернизацию грузовых вагонов в связи с запретом на продление срока их службы, сосредоточились на плановых и отцепочных ремонтах и еще в прошлом году начали готовиться к приему инновационного парка. Так, ВРК-3 оснастила ряд депо оборудованием вибродиагностики, поставила пресс двустороннего действия для демонтажа/монтажа кассетных подшипников. ВРК-1 создает сервисные цент­ры по обслуживанию инновационных вагонов. Из частных компаний, например, «Трансвагонмаш» заключил договор с Тихвинским вагоностроительным заводом на организацию сервисного обслуживания вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Участники рынка ремонта подвижного состава постепенно аттестовываются и открывают новые сервисные центры.

Руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Георгий Зобов напоминает, что инновационные вагоны приближаются к первым деповским ремонтам. «Рынок замер в ожидании первых ремонтов. Вопросы объемов и цены на плановые виды ремонта инновационных вагонов волнуют как собственников, так и операторов подвижного состава нового образца», – отмечает он.

«Основная часть вагонов постройки Тихвинского вагоностроительного завода эксплуатируется по комбинированному критерию с межремонтным интервалом 8 лет или 800 тыс. км пробега. Эти вагоны еще не поступали в плановый ремонт. Но в парке есть около 6 тыс. вагонов, которые работают только по единичному критерию – календарной продолжительности с межремонтным интервалом 4 года. Такие вагоны уже массово проходят плановый ремонт. На сегодня это более 2 тыс. ед. Оставшаяся часть будет отремонтирована в следующем году», – комментирует заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию Дмитрий Лосев.
 

Статистика поломок

Несмотря на высокую готовность к проведению первых деповских ремонтов, по словам Г. Зобова, существует ряд нерешенных вопросов с проведением ТОРа. «Основная причина отцепок в 2017 году – это неисправность колесной пары (59% всех неисправностей), далее следует неисправность по кузову (23%) и замыкает тройку неисправность в тормозной системе (11%)», – приводит статистику эксперт.

По проведенным исследованиям, тихвинские вагоны отцепляются в ТОР в несколько раз реже типовых (расчетная частота ТОРа на пробеге полувагона в
1 млн км почти в 6 раз ниже). «В случае таких отцепок идет плотное взаимодействие с нашими партнерами – вагоноремонтными предприятиями всех форм собственности. Такая взаимосвязь сервисных центров на сети с головным сервисным центром «Титран-Экспресс» доказывает свою состоятельность и показывает положительные результаты», – добавляет Д. Лосев.

Сегодня на сети около 20% всех отцепок грузовых вагонов в ТОР происходят по неисправности «тонкий гребень». Согласно результатам анализа НПК ОВК, грузовой вагон на тихвинских тележках отцепляется для обточки колесных пар в среднем через 300 тыс. км. Исходя из статистики отцепок для обточки колесных пар классических моделей вагонов предыдущего поколения, можно говорить, что колесные пары под тихвинскими вагонами служат в 3 раза дольше.


Стратегический запас

Г. Зобов отмечает, что для обеспечения бесперебойного функционирования и снижения простоев вагонов в ожидании колесной пары она нужна всего одна на 25 вагонов. Но на сегодняшний день этого запаса нет. По словам производителей вагонов, закупки запасных частей практически полностью отсутствуют и фонды попросту не созданы.

По словам заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера АО «Первая грузовая компания» Сергея Гончарова, сегодня на сети железных дорог недостаточно вагоноремонтных предприятий, имеющих право на проведение ремонта вагонов с улучшенными характеристиками, в частности модели 18-194-1 производства УВЗ, и располагающих оборотным резервом запасных частей. «Инфраструктура пока не готова к обслуживанию и ремонту растущего парка вагонов улучшенных моделей – из-за отсутствия на большинстве предприятий потребного оборотного фонда запасных частей и деталей, оборудования, способного осуществлять ремонт инновационных узлов подвижного состава, технологического запаса подменных колесных пар для отправки неисправных в ремонт», – комментирует он.

Д. Лосев согласен с участниками рынка, что наличие оборотного запаса исправных колесных пар с кассетными подшипниками позволит существенно сократить время непроизводительного простоя вагона, ожидающего обточки колесной пары. Но такой запас, по его мнению, должны создавать не производители вагонов, а ремонтные предприятия, а также сами собственники подвижного состава.


Локация и передислокация

Основными причинами длительного текущего ремонта, по мнению Д. Лосева, являются простой при передислокации неисправных грузовых вагонов и время ожидания выдачи с подъездных путей на ремонтные фронты. «Имеются случаи, когда передислокация вагона между двумя соседними станциями, которые разделяет всего несколько километров, затягивается на несколько суток. Зачастую время на передислокацию составляет до 90% от всего срока нахождения вагона в неисправном состоянии. Поэтому необходимо повышать качество и оперативность проведения маневровой работы», – убежден эксперт.

А происходит это, по мнению С. Гончарова, из-за того, что при отцепке вагона в текущий ремонт операторы весьма ограничены
в выборе места его проведения, поскольку в эксплуатационных депо отсутствует квалифицированный персонал и нет нужного технологического оснащения. «В результате собственники подвижного состава несут дополнительные расходы на передислокацию вагонов туда, где они зачастую подолгу простаивают из-за отсутствия запасных частей. В этих обстоятельствах операторы вынуждены создавать собственный оборотный запас деталей, обеспечивать их транспортировку к местам ремонта и нес­ти убытки от недополученной выручки за работу вагона», – сетует он.

По словам С. Гончарова, для урегулирования ситуации собственники ведут непрерывный диалог с производителями подвижного состава. Например, ПГК достигла договоренности о расширении перечня ремонтных предприятий, аккредитованных УВЗ на право проведения ремонта вагонов с улучшенными техническими характеристиками, а также об увеличении наименований запасных частей, часто выходящих из строя в процессе эксплуатации подвижного состава. «С другой стороны, эта мера не полностью отвечает нашим потребностям, поскольку распространяется только на гарантийные запасные части. Замена же деталей с истекшей гарантией по-прежнему ложится на плечи собственников вагонов», – отмечает он.


Автоматизация инноваций

Генеральный директор ООО «Новые лазерные технологии» Константин Чернов отмечает, что расходы собственников и операторов грузовых вагонов при отцепке в ТОР при внеплановом ремонте неизбежно увеличиваются. «Новость об отцепке вагона на полпути каждый раз заставляет оператора или собственника судорожно решать ребус: по какой именно неисправности это произошло и как можно скорее ее устранить? Отцепка по причине превышения допусков гео­метрических параметров колесных пар или наличия дефекта становится обычным случаем с увеличением пробега вагонного парка», – рассуждает эксперт.

По его словам, в случае с инновационными вагонами, как и с обычными, важно оперативно устранить проблему. «Наша компания изначально занималась производством мобильного колесотокарного оборудования с ЧПУ для моторных колес. Для обточки немоторных колесных пар грузовых вагонов потребовалось доработать колесотокарное оборудование и разработать специальный адаптивный привод вращения, однако философия осталась прежней – предоставить возможность ремонтной бригаде обточить колесную пару на месте без выкатки.
В состав комплекса по мобильной обточке колесных пар грузовых вагонов без выкатки входят: бесконтактный лазерный измерительный прибор Calipri, мобильный низкопольный колесотокарный станок с ЧПУ МКС 83.00 и мобильный колесотокарный адаптивный привод МКТП 83.00», – рассказал К. Чернов.

Участники отрасли отмечают, что несмотря на отдельные удобные предложения в целом проблема повышения качества и скорости ремонта вагонов по-прежнему существует. Но она может быть решена в том числе и за счет внедрения автоматизированных технологий.

Таким образом, можно сделать вывод, что для оперативного обслуживания инновационных вагонов всех производителей сервисных центров пока недостаточно, равно как и деталей и адаптированных технологий. Это означает, что есть поле для бизнеса, который готов взяться за дело всерьез и надолго.


точка зрения

Дмитрий Лосев,
заместитель генерального директора НПК «Объединенная Вагонная Компания» по техническому развитию
– База для ремонтов вагонов нового поколения отечественных производителей различна, но пути ее создания в целом схожи. Свою сеть (сегодня она включает более 60 сервисных и 6 учебных центров на территории СНГ и стран Балтии) мы организовывали с первых дней работы наших вагонов. Сначала эти центры занимались подготовкой к эксплуатации и текущим ремонтам. Сегодня основной упор сделан на организацию плановых ремонтов. Если в 2016 году лишь одно ремонтное предприятие, «Титран-Экспресс», имело право проводить плановые ремонты вагонов на тихвинской тележке, то в этом году добавилось еще три депо – и процесс развития компетенций сервисных центров продолжается. Параллельно мы производим рекондицию кассетных подшипников. Также мы предлагаем услугу полного сервисного сопровождения, то есть берем на себя вопрос проведения текущих ремонтов, освобождая от этой непрофильной работы собственников вагонов и эксплуатирующие организации.

 Сергей Гончаров,
заместитель генерального директора по техническому развитию – главный инженер АО «Первая грузовая компания»
– При отцепке вагона потребитель обращается в ремонтную организацию, и далее возможны два варианта. Первый: вагоноремонтное предприятие перенаправляет к производителю, ссылаясь на отсутствие запасных частей и технологии. В результате оператор не только сам закупает нужные детали, но и организует их доставку к месту проведения ремонта. Второй: ремонтная компания самостоятельно обращается на завод за деталями, так как фонд запасных частей не сформирован, – тогда все ждут поставки комплектующих от изготовителя (в среднем от 45 дней до 3–5 месяцев).
Сократить простои вагонов с улучшенными техническими характеристиками возможно за счет своевременного обеспечения ремонтных предприятий достаточным оборотным фондом запасных частей. Кроме того, можно оптимизировать время доставки нужных деталей к местам ремонта через развитие сети складов. На мой взгляд, изготовитель должен тщательнее следить за эксплуатацией своих вагонов на сети, обеспечивать оптимальное количество сервисных центров и поддерживать неснижаемый фонд запасных частей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [~PREVIEW_TEXT] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930895 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:51:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 231 [WIDTH] => 362 [FILE_SIZE] => 28533 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a0a [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9148d663942bb813c1d8ca19e4b18ace [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a0a/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a0a/24.jpg [ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930895 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya [~CODE] => tonkosti-servisa-novogo-pokoleniya [EXTERNAL_ID] => 357929 [~EXTERNAL_ID] => 357929 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357929:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_META_KEYWORDS] => тонкости сервиса нового поколения [SECTION_META_DESCRIPTION] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [ELEMENT_META_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_META_KEYWORDS] => тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Инновационный подвижной состав активно внедряется на сети РЖД, обеспечивая качественную модернизацию грузового парка. За 3 года доля производства вагонов нового поколения возросла с 30 до 70%. Сегодня на российских железных дорогах их эксплуатируется более 70 тыс. ед. (7% парка). Часть из них в 2017-м должна пройти первый плановый ремонт. Однако готовы ли вагоноремонтные депо к обслуживанию инновационного парка? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тонкости сервиса нового поколения [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тонкости сервиса нового поколения ) )
РЖД-Партнер

Вагоны уходят в цифровую сеть

Вагоны уходят в цифровую сеть
Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД.
Array
(
    [ID] => 357931
    [~ID] => 357931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Вагоны уходят в цифровую сеть
    [~NAME] => Вагоны уходят в цифровую сеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:51:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:51:37
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:51:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:51:37
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:55:00
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:55:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мечты о поисках вагона в один клик

Идея, которая была положена в основу создания электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), довольно проста – как свести к минимуму формальности при выполнении железнодорожной перевозки и облегчить клиенту поиск вагона. Ведь договор железнодорожной перевозки носит публичный характер. «Было бы странным, если бы, к примеру, автотранспортное средство можно было заказать через электронную площадку, а вагон нет», – заметил начальник управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимир Петров в ходе делового семинара «Как найти вагон в один клик? Современные IT-сервисы и электронные торговые площадки как инструмент поиска вагонов на сети российских железных дорог», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер».

Как признались в холдинге, драйвером создания ЭТП ГП выступила ФАС, что, собственно, в дальнейшем и определило конфигурацию проекта. Основное достижение при создании площадки на нынешнем этапе – то, что в данном формате личное присутствие клиента стало не­обязательным: теоретически грузоотправитель имеет возможность получить вагон по лучшей цене в кратчайшие сроки. Причем можно оплатить услугу и за другое лицо, что ранее было невозможно.

«В среднем за один заход на ЭТП ГП клиенты заказывали по пять вагонов», – сообщил В. Петров. И заказы поступали не только от малых предприятий, но и от крупных грузоотправителей. Если небольшие фирмы ориентировались на текущие потребности в отправках, то крупные клиенты искали способ, чтобы добрать подвижной состав сверх заключенных ранее договоров или заполнить временную нехватку парка из-за изменений в планах подачи порожних вагонов.

Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) уже кратно превысил предложения операторов. Это своего рода измеритель спроса, считает В. Петров. Развитие проекта показывает, что услуга, при заказе которой клиенту самому не требуется искать вагон, имеет на сети РЖД широкие перспективы. Поэтому проект, безусловно, будет развиваться. Пока его возможности ограниченны, сервис распространяется на внутренние перевозки. Однако в дальнейшем он должен охватить транспортировки через сухопутные международные погранпере­ходы и в направлении российских морских портов.

Напомним, что в июне 2017 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс России с предложением интегрировать в ЭТП ГП смешанную перевозку грузов с участием портов, для чего создать рабочую группу с привлечением представителей портового сектора. Минтранс направил запрос в Ассоциацию морских торговых портов, где, в свою очередь, сообщили, что в целом положительно относятся к данной инициативе, и обещали проработать вопросы, которые необходимы для организации данного сервиса.

Планируется также предоставлять услуги, выполняемые по схемам погрузки согласно Местным и Непредусмот­ренным техническим условиям. Данное обстоятельство весьма существенное: по МТУ и НТУ на сети РЖД перевозят значительное количество номенклатур.


Чего ждут операторы

Вопрос о том, почему железнодорожные операторы не торопятся участвовать в работе ЭТП ГП, как отметили участники семинара, требует изучения. Это довольно-таки деликатная тема, заметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Если на первом этапе приток участников ОАО «РЖД» смогло обеспечить в основном за счет своих дочерних компаний, то других игроков просто так не привлечь. Правда, методы стимуляции операторов на заключение договоров через электронную площадку необходимо согласовать с ФАС.

Переговоры о том, как обеспечить массовое присутствие операторов на электронных торгах, ФАС и ОАО «РЖД» уже ведут. Однако операторы опасаются, что в итоге те, кто окажется на ЭТП ГП в первых рядах, могут попасть под особо пристальное внимание регулятора. Не стимулирует активности и общая ситуация на рынке, когда спрос, например, на самый массовый подвижной состав, полувагоны, в последние месяцы превысил предложение. Нет особых хлопот для собственников найти работу и для крытых вагонов. Рынок платформ тоже достаточно сбалансирован, парки, как правило, закреплены за определенными полигонами.

У многих операторов сервис может быть ориентирован на длинные договоры по обороту подвижного состава
(в силу долгосрочных обязательств по вывозу грузов), технологии использования парков предполагают управление пулами. Основная часть цистерн, например, задействована на закольцованных маршрутах. И хотя их парк в целом оценивается как избыточный, в свободном доступе востребованных типов цистерн (под светлые нефтепродукты, СУГ) не много. И, как отметили участники семинара, владельцы этих парков не горят желанием менять устоявшиеся схемы рейсооборота. Как выманить на электронную площадку излишек подвижного состава (точнее, временно не используемого в существующих логистических цепочках), пока непонятно.

Наверное, поэтому некоторым грузоотправителям предложили обсудить такую идею: что если выйти с инициативой внести в российское законодательство поправки, которые обязывали бы операторов выделять свои вагоны на электронные торговые площадки в определенных количествах? Впрочем, далеко не всем она пришлась по вкусу. Однако ФАС приходят схожие мысли: так, представитель ведомства заявил, что для полноценной реализации ЭТП ГП на ней, согласно модели биржи нефтепродуктов, может присутствовать от 10% всего парка цистерн. Откуда такие расчеты – вопрос особый. Однако само по себе предложение о квотировании подвижного состава в ФАС удивления не вызвало. Хотя это выглядит странно: квоты можно трактовать как попытку ограничения конкуренции в операторской среде. Именно этим идея и не понравилась некоторым участникам делового семинара.

Обсуждалось другое предложение – предоставить операторам определенные преференции за выход на электронные торговые площадки. Какими они будут – тарифными (предоставление понижающих коэффициентов к тарифу ОАО «РЖД», отказ от взимания платы за простой, скидки на порожний пробег) или технологическими, ответить сложно.

Во-первых, подобное решение не должно нарушать баланса интересов грузоотправителей. Ведь, с одной стороны, железные дороги призваны в первую очередь обслуживать перевозки массовых видов грузов. И от определенных технологий не могут отказаться ни перевозчик, ни операторы, тем более что они уже интегрированы в цифровые технологии через АС ЭТРАН и сервисы типа АСУ-АСУ, которые связывают ОАО «РЖД» с крупными грузоотправителями. С другой стороны – в последние годы растет спрос на отправки по сети РЖД грузов небольшими партиями. Поэтому требуются технологии для обслуживания и этих грузопотоков. Тут как раз электронные торговые площадки – идеальный вариант. Но если перегнуть палку, то могут возникнуть новые заторы на наиболее востребованных направлениях движения. А на этот риск железные дороги не пойдут.

Во-вторых, многие варианты из обсуждаемых видов стимулирования операторов со стороны ОАО «РЖД» нельзя внедрить без внесения поправок в законодательство.

В-третьих, в 2018 году на ЭТП ГП планируется ввести порядок, который гарантировал бы участникам проекта выполнение заказов на вагоны. А сейчас собственники подвижного состава не всегда способны обеспечить подачу вагона в срок по обычным договорам на железнодорожную перевозку. Однако сейчас регулятор этого не видит. На ЭТП ГП подобные сбои будут как на ладони. Кроме того, операторы опасаются, что им придется платить штрафы даже в том случае, когда виноватым в неподаче вагона окажется ОАО «РЖД». Потери тогда могут превысить обещанные выгоды.

Тем не менее не всем собственникам подвижного состава удалось пробиться на рынок ЭТП ГП. Для этого необходимо выполнить целый ряд формальностей. Для небольших собственников условия можно было бы, наверное, упростить.

Часть технологических барьеров на пути развития ЭТП ГП, как полагает заместитель начальника отдела АСУ грузовых перевозок департамента информатизации ОАО «РЖД» Эдуард Редин, может быть снята по мере осуществления проектов цифровой железной дороги.


Движение вагона становится прозрачным

В рамках ЭТП ГП планируется расширять оказываемые клиентам сервисы – на основе тех информационных ресурсов, которыми располагают в ОАО «РЖД». Важный шаг в этом направлении, как подтвердил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин, интеграция сервисов холдинга, которые предусматривают выделенные каналы для взаимодействия с грузоотправителями. Объединенный ученый совет наметил новые пути движения вперед и обособил их в специальное направление.

Один из примеров на эту тему – создание АС РПФП – все дороги, позволяющей вести контроль формирования плана поездов. Пока эту задачу одним кликом не решить. Для этого сначала требуется создать полностью агрегированную информационную среду, которая позволит принимать решения. Самое сложное – привязка вагонопотоков к карте в реальном времени.

Сейчас АС РПФП – все дороги является инструментом Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
В ЦУПах она позволяет в процессе работы поочередно подключаться к дорожным серверам АС РПФП при формировании справочно-аналитической информации по выбранным станциям, участкам, дорогам, визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог и таким образом автоматизировать расчет плана формирования поездов.

Вместе с тем к ней могут подключаться и клиенты. Правда, для этого пользователю необходимо получить IP-адрес в ОАО «РЖД», а это могут сделать пока только собственники вагонов. Для них оператор может организовать выборку технологических данных по перемещению подвижного состава, который числится за ним (без подробностей, которые имеют коммерческий характер).

Понятно, что для электронного сервиса, который будет оказан грузоотправителю, потребуется собрать значительно больший объем данных. Ему ведь должны подать не просто вагон определенного типа под погрузку, но и от определенного собственника – с учетом дислокации парков в заказанном месте погрузки. Плюс необходим учет еще целого ряда факторов: какие грузы вагон перевозил ранее, в каком он поступит состоянии, можно ли его взять с путей необщего пользования.

На ЭТП ГП клиент может быть не посвящен во все нюансы железнодорожных перевозок. Тем не менее и ему можно предоставлять более широкую линейку инструментов, облегчающих доступ к перевозке.


Нет предела совершенству

Клиенты положительно относятся к тем инициативам, которые реализует ОАО «РЖД» для развития ЭТП ГП. Однако отмечают, что работа площадки требует совершенствования.

Пока ЭТП ГП дает возможность перевозок по ограниченным маршрутам. При этом более-менее широко предоставлены возможности организовать перевозки в пределах Московской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской магистралей. Минимум предложений поступает с полигонов Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской и Юго-Восточной дорог.

Один из грузоотправителей поделился своим опытом выхода на сервис на полигоне ОЖД. Три раза сервис прерывался. При доступе обнаружилось, что уже нет ранее заявленного предложения. Оказалось, невозможно составить выборку – по вагонам, операторам, направлениям. «Долго искали предложение и не нашли. А ведь это дорога, где выгружают вагоны. По ней следует колоссальный поток порожняка. Присутствует парк как минимум от трех десятков крупных операторов. А на других дорогах в это же время не найти вагона под погрузку. Куда он уходит с ОЖД? Неужели не найти вариантов, чтобы хотя бы часть этого потока завернуть на ЭТП ГП?» – поинтересовался представитель грузо­отправителя. По его мнению, здесь воп­рос не столько желания операторов, сколько используемых на сети технологий перевозок.

Понятно, что требовать идеальной работы ЭТП ГП в условиях тех ограничений, в которых сегодня функционирует рынок вагонов, затруднительно. Поэтому была идея предупреждать, когда от операторов будут выставлены вагоны. Случайно выловить, когда что-то вдруг появится, непросто.

Пример развития АС РПФП – все дороги, кстати, можно рассматривать в этом плане как универсальный алгоритм: создать правила сбора данных, провести интеграцию специализированных АСУ, организовать выделенный  доступ и предоставить сервис клиентам. Таким способом можно решить многие задачи в рамках проекта цифровой железной дороги. Ведь на ЭТП ГП можно размещать не только заказы, но и информационные сервисы для клиентов, где они, например, могут сами найти вагон. В принципе, это тоже может стимулировать собственников вагонов размещать больше предложений на самой площадке.


В поисках новых инструментов

Однако ЭТП ГП не единственная площадка, связанная с железнодорожными перевозками. «Работа на рынке нескольких электронных площадок, безусловно, хороший тренд, позволяющий клиенту получить ту или иную услугу. Электронные сервисы уже давно вошли в нашу жизнь, и железная дорога не стала здесь исключением», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

В частности, биржа вагонов упрощает формат взаимодействия грузоотправителя с оператором, владельцем инфраструктуры в части организации перевозки, заказа сопутствующих сервисов.

«Наш сервис строится на основании обратной связи с клиентами, и мы поняли, что развитие электронной площадки возможно при наличии двух необходимых факторов успеха. Это наполняемость данного сервиса, то есть наращивание числа пользователей, заявок на перевозку, чтобы сформировался тот самый выбор возможности доставки груза, заказа вагона вблизи точки погрузки», – сказал В. Дергунов. На бирже «Рэйл Коммерс» также планируется добавить разные модули, которые станут своего рода инструментом настройки площадки под потребности клиента.

Электронные сервисы способны облегчить клиентам решение целого ряда технологических задач: например, как улучшить управление порожним пробегом, оптимизировать цепочки поставок. А системы выставления лотов за груз или за вагон позволяют регулировать актуальность сервисов на бирже в зависимости от баланса спроса и предложения на рынке. По словам В. Дергунова, агрегатор услуг биржи также должен предоставлять гарантии участникам торгов по доставке грузов, иначе интерес клиентов к площадке снижается.

Как отметил Е. Реутов, на нынешнем этапе развития российской экономики сложно требовать идеальной организации торгов от любой электронной площадки. Наиболее продвинутой в этом плане считается Санкт-Петербургская товарно-сырьевая биржа, но и там работа идет лишь с элементами биржевых механизмов. Эти инструменты только опробуются на практике.

Впрочем, по мере накопления опыта неизбежен процесс взаимодействия площадок. Скажем, практика заключения электронных торгов на поставки нефтепродуктов приводит к заключению договоров на поставку топлива. Для того чтобы гарантировать их исполнение, придется соблюдать целый ряд условий. В том числе решить вопрос о том, как вывезти объемы по лотам. Уже сейчас обсуждается, как привлечь к этому транспортные компании. Данную нишу готовы занять посредники. «Однако это поле деятельности для стыковки различных типов ЭТП», – подчеркнул Е. Реутов.

Напомним, что сервисом ЭТП ГП воспользовалось не менее 400 компаний, более сотни из которых впервые обратились в ОАО «РЖД» напрямую (минуя экспедиторов). Это доказывает, что эффект избавления от посредников вполне достижим. Так что цифровизация сервисов, связанная с железнодорожными перевозками грузов, – это тенденция, грани которой еще только начинают раскрываться.


[~DETAIL_TEXT] =>

Мечты о поисках вагона в один клик

Идея, которая была положена в основу создания электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), довольно проста – как свести к минимуму формальности при выполнении железнодорожной перевозки и облегчить клиенту поиск вагона. Ведь договор железнодорожной перевозки носит публичный характер. «Было бы странным, если бы, к примеру, автотранспортное средство можно было заказать через электронную площадку, а вагон нет», – заметил начальник управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимир Петров в ходе делового семинара «Как найти вагон в один клик? Современные IT-сервисы и электронные торговые площадки как инструмент поиска вагонов на сети российских железных дорог», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер».

Как признались в холдинге, драйвером создания ЭТП ГП выступила ФАС, что, собственно, в дальнейшем и определило конфигурацию проекта. Основное достижение при создании площадки на нынешнем этапе – то, что в данном формате личное присутствие клиента стало не­обязательным: теоретически грузоотправитель имеет возможность получить вагон по лучшей цене в кратчайшие сроки. Причем можно оплатить услугу и за другое лицо, что ранее было невозможно.

«В среднем за один заход на ЭТП ГП клиенты заказывали по пять вагонов», – сообщил В. Петров. И заказы поступали не только от малых предприятий, но и от крупных грузоотправителей. Если небольшие фирмы ориентировались на текущие потребности в отправках, то крупные клиенты искали способ, чтобы добрать подвижной состав сверх заключенных ранее договоров или заполнить временную нехватку парка из-за изменений в планах подачи порожних вагонов.

Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) уже кратно превысил предложения операторов. Это своего рода измеритель спроса, считает В. Петров. Развитие проекта показывает, что услуга, при заказе которой клиенту самому не требуется искать вагон, имеет на сети РЖД широкие перспективы. Поэтому проект, безусловно, будет развиваться. Пока его возможности ограниченны, сервис распространяется на внутренние перевозки. Однако в дальнейшем он должен охватить транспортировки через сухопутные международные погранпере­ходы и в направлении российских морских портов.

Напомним, что в июне 2017 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс России с предложением интегрировать в ЭТП ГП смешанную перевозку грузов с участием портов, для чего создать рабочую группу с привлечением представителей портового сектора. Минтранс направил запрос в Ассоциацию морских торговых портов, где, в свою очередь, сообщили, что в целом положительно относятся к данной инициативе, и обещали проработать вопросы, которые необходимы для организации данного сервиса.

Планируется также предоставлять услуги, выполняемые по схемам погрузки согласно Местным и Непредусмот­ренным техническим условиям. Данное обстоятельство весьма существенное: по МТУ и НТУ на сети РЖД перевозят значительное количество номенклатур.


Чего ждут операторы

Вопрос о том, почему железнодорожные операторы не торопятся участвовать в работе ЭТП ГП, как отметили участники семинара, требует изучения. Это довольно-таки деликатная тема, заметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Если на первом этапе приток участников ОАО «РЖД» смогло обеспечить в основном за счет своих дочерних компаний, то других игроков просто так не привлечь. Правда, методы стимуляции операторов на заключение договоров через электронную площадку необходимо согласовать с ФАС.

Переговоры о том, как обеспечить массовое присутствие операторов на электронных торгах, ФАС и ОАО «РЖД» уже ведут. Однако операторы опасаются, что в итоге те, кто окажется на ЭТП ГП в первых рядах, могут попасть под особо пристальное внимание регулятора. Не стимулирует активности и общая ситуация на рынке, когда спрос, например, на самый массовый подвижной состав, полувагоны, в последние месяцы превысил предложение. Нет особых хлопот для собственников найти работу и для крытых вагонов. Рынок платформ тоже достаточно сбалансирован, парки, как правило, закреплены за определенными полигонами.

У многих операторов сервис может быть ориентирован на длинные договоры по обороту подвижного состава
(в силу долгосрочных обязательств по вывозу грузов), технологии использования парков предполагают управление пулами. Основная часть цистерн, например, задействована на закольцованных маршрутах. И хотя их парк в целом оценивается как избыточный, в свободном доступе востребованных типов цистерн (под светлые нефтепродукты, СУГ) не много. И, как отметили участники семинара, владельцы этих парков не горят желанием менять устоявшиеся схемы рейсооборота. Как выманить на электронную площадку излишек подвижного состава (точнее, временно не используемого в существующих логистических цепочках), пока непонятно.

Наверное, поэтому некоторым грузоотправителям предложили обсудить такую идею: что если выйти с инициативой внести в российское законодательство поправки, которые обязывали бы операторов выделять свои вагоны на электронные торговые площадки в определенных количествах? Впрочем, далеко не всем она пришлась по вкусу. Однако ФАС приходят схожие мысли: так, представитель ведомства заявил, что для полноценной реализации ЭТП ГП на ней, согласно модели биржи нефтепродуктов, может присутствовать от 10% всего парка цистерн. Откуда такие расчеты – вопрос особый. Однако само по себе предложение о квотировании подвижного состава в ФАС удивления не вызвало. Хотя это выглядит странно: квоты можно трактовать как попытку ограничения конкуренции в операторской среде. Именно этим идея и не понравилась некоторым участникам делового семинара.

Обсуждалось другое предложение – предоставить операторам определенные преференции за выход на электронные торговые площадки. Какими они будут – тарифными (предоставление понижающих коэффициентов к тарифу ОАО «РЖД», отказ от взимания платы за простой, скидки на порожний пробег) или технологическими, ответить сложно.

Во-первых, подобное решение не должно нарушать баланса интересов грузоотправителей. Ведь, с одной стороны, железные дороги призваны в первую очередь обслуживать перевозки массовых видов грузов. И от определенных технологий не могут отказаться ни перевозчик, ни операторы, тем более что они уже интегрированы в цифровые технологии через АС ЭТРАН и сервисы типа АСУ-АСУ, которые связывают ОАО «РЖД» с крупными грузоотправителями. С другой стороны – в последние годы растет спрос на отправки по сети РЖД грузов небольшими партиями. Поэтому требуются технологии для обслуживания и этих грузопотоков. Тут как раз электронные торговые площадки – идеальный вариант. Но если перегнуть палку, то могут возникнуть новые заторы на наиболее востребованных направлениях движения. А на этот риск железные дороги не пойдут.

Во-вторых, многие варианты из обсуждаемых видов стимулирования операторов со стороны ОАО «РЖД» нельзя внедрить без внесения поправок в законодательство.

В-третьих, в 2018 году на ЭТП ГП планируется ввести порядок, который гарантировал бы участникам проекта выполнение заказов на вагоны. А сейчас собственники подвижного состава не всегда способны обеспечить подачу вагона в срок по обычным договорам на железнодорожную перевозку. Однако сейчас регулятор этого не видит. На ЭТП ГП подобные сбои будут как на ладони. Кроме того, операторы опасаются, что им придется платить штрафы даже в том случае, когда виноватым в неподаче вагона окажется ОАО «РЖД». Потери тогда могут превысить обещанные выгоды.

Тем не менее не всем собственникам подвижного состава удалось пробиться на рынок ЭТП ГП. Для этого необходимо выполнить целый ряд формальностей. Для небольших собственников условия можно было бы, наверное, упростить.

Часть технологических барьеров на пути развития ЭТП ГП, как полагает заместитель начальника отдела АСУ грузовых перевозок департамента информатизации ОАО «РЖД» Эдуард Редин, может быть снята по мере осуществления проектов цифровой железной дороги.


Движение вагона становится прозрачным

В рамках ЭТП ГП планируется расширять оказываемые клиентам сервисы – на основе тех информационных ресурсов, которыми располагают в ОАО «РЖД». Важный шаг в этом направлении, как подтвердил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин, интеграция сервисов холдинга, которые предусматривают выделенные каналы для взаимодействия с грузоотправителями. Объединенный ученый совет наметил новые пути движения вперед и обособил их в специальное направление.

Один из примеров на эту тему – создание АС РПФП – все дороги, позволяющей вести контроль формирования плана поездов. Пока эту задачу одним кликом не решить. Для этого сначала требуется создать полностью агрегированную информационную среду, которая позволит принимать решения. Самое сложное – привязка вагонопотоков к карте в реальном времени.

Сейчас АС РПФП – все дороги является инструментом Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
В ЦУПах она позволяет в процессе работы поочередно подключаться к дорожным серверам АС РПФП при формировании справочно-аналитической информации по выбранным станциям, участкам, дорогам, визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог и таким образом автоматизировать расчет плана формирования поездов.

Вместе с тем к ней могут подключаться и клиенты. Правда, для этого пользователю необходимо получить IP-адрес в ОАО «РЖД», а это могут сделать пока только собственники вагонов. Для них оператор может организовать выборку технологических данных по перемещению подвижного состава, который числится за ним (без подробностей, которые имеют коммерческий характер).

Понятно, что для электронного сервиса, который будет оказан грузоотправителю, потребуется собрать значительно больший объем данных. Ему ведь должны подать не просто вагон определенного типа под погрузку, но и от определенного собственника – с учетом дислокации парков в заказанном месте погрузки. Плюс необходим учет еще целого ряда факторов: какие грузы вагон перевозил ранее, в каком он поступит состоянии, можно ли его взять с путей необщего пользования.

На ЭТП ГП клиент может быть не посвящен во все нюансы железнодорожных перевозок. Тем не менее и ему можно предоставлять более широкую линейку инструментов, облегчающих доступ к перевозке.


Нет предела совершенству

Клиенты положительно относятся к тем инициативам, которые реализует ОАО «РЖД» для развития ЭТП ГП. Однако отмечают, что работа площадки требует совершенствования.

Пока ЭТП ГП дает возможность перевозок по ограниченным маршрутам. При этом более-менее широко предоставлены возможности организовать перевозки в пределах Московской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской магистралей. Минимум предложений поступает с полигонов Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской и Юго-Восточной дорог.

Один из грузоотправителей поделился своим опытом выхода на сервис на полигоне ОЖД. Три раза сервис прерывался. При доступе обнаружилось, что уже нет ранее заявленного предложения. Оказалось, невозможно составить выборку – по вагонам, операторам, направлениям. «Долго искали предложение и не нашли. А ведь это дорога, где выгружают вагоны. По ней следует колоссальный поток порожняка. Присутствует парк как минимум от трех десятков крупных операторов. А на других дорогах в это же время не найти вагона под погрузку. Куда он уходит с ОЖД? Неужели не найти вариантов, чтобы хотя бы часть этого потока завернуть на ЭТП ГП?» – поинтересовался представитель грузо­отправителя. По его мнению, здесь воп­рос не столько желания операторов, сколько используемых на сети технологий перевозок.

Понятно, что требовать идеальной работы ЭТП ГП в условиях тех ограничений, в которых сегодня функционирует рынок вагонов, затруднительно. Поэтому была идея предупреждать, когда от операторов будут выставлены вагоны. Случайно выловить, когда что-то вдруг появится, непросто.

Пример развития АС РПФП – все дороги, кстати, можно рассматривать в этом плане как универсальный алгоритм: создать правила сбора данных, провести интеграцию специализированных АСУ, организовать выделенный  доступ и предоставить сервис клиентам. Таким способом можно решить многие задачи в рамках проекта цифровой железной дороги. Ведь на ЭТП ГП можно размещать не только заказы, но и информационные сервисы для клиентов, где они, например, могут сами найти вагон. В принципе, это тоже может стимулировать собственников вагонов размещать больше предложений на самой площадке.


В поисках новых инструментов

Однако ЭТП ГП не единственная площадка, связанная с железнодорожными перевозками. «Работа на рынке нескольких электронных площадок, безусловно, хороший тренд, позволяющий клиенту получить ту или иную услугу. Электронные сервисы уже давно вошли в нашу жизнь, и железная дорога не стала здесь исключением», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

В частности, биржа вагонов упрощает формат взаимодействия грузоотправителя с оператором, владельцем инфраструктуры в части организации перевозки, заказа сопутствующих сервисов.

«Наш сервис строится на основании обратной связи с клиентами, и мы поняли, что развитие электронной площадки возможно при наличии двух необходимых факторов успеха. Это наполняемость данного сервиса, то есть наращивание числа пользователей, заявок на перевозку, чтобы сформировался тот самый выбор возможности доставки груза, заказа вагона вблизи точки погрузки», – сказал В. Дергунов. На бирже «Рэйл Коммерс» также планируется добавить разные модули, которые станут своего рода инструментом настройки площадки под потребности клиента.

Электронные сервисы способны облегчить клиентам решение целого ряда технологических задач: например, как улучшить управление порожним пробегом, оптимизировать цепочки поставок. А системы выставления лотов за груз или за вагон позволяют регулировать актуальность сервисов на бирже в зависимости от баланса спроса и предложения на рынке. По словам В. Дергунова, агрегатор услуг биржи также должен предоставлять гарантии участникам торгов по доставке грузов, иначе интерес клиентов к площадке снижается.

Как отметил Е. Реутов, на нынешнем этапе развития российской экономики сложно требовать идеальной организации торгов от любой электронной площадки. Наиболее продвинутой в этом плане считается Санкт-Петербургская товарно-сырьевая биржа, но и там работа идет лишь с элементами биржевых механизмов. Эти инструменты только опробуются на практике.

Впрочем, по мере накопления опыта неизбежен процесс взаимодействия площадок. Скажем, практика заключения электронных торгов на поставки нефтепродуктов приводит к заключению договоров на поставку топлива. Для того чтобы гарантировать их исполнение, придется соблюдать целый ряд условий. В том числе решить вопрос о том, как вывезти объемы по лотам. Уже сейчас обсуждается, как привлечь к этому транспортные компании. Данную нишу готовы занять посредники. «Однако это поле деятельности для стыковки различных типов ЭТП», – подчеркнул Е. Реутов.

Напомним, что сервисом ЭТП ГП воспользовалось не менее 400 компаний, более сотни из которых впервые обратились в ОАО «РЖД» напрямую (минуя экспедиторов). Это доказывает, что эффект избавления от посредников вполне достижим. Так что цифровизация сервисов, связанная с железнодорожными перевозками грузов, – это тенденция, грани которой еще только начинают раскрываться.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930899 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:55:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 282 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 49851 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8b2 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64cb71dde0d764b8cfc93b0c082c7f71 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8b2/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b2/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b2/25.jpg [ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930899 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set [~CODE] => vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set [EXTERNAL_ID] => 357931 [~EXTERNAL_ID] => 357931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть ) )

									Array
(
    [ID] => 357931
    [~ID] => 357931
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2095
    [NAME] => Вагоны уходят в цифровую сеть
    [~NAME] => Вагоны уходят в цифровую сеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:51:37
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-11-21 15:51:37
    [ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:51:37
    [~ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 15:51:37
    [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:55:00
    [~TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:55:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-22-362-noyabr-2017/vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Мечты о поисках вагона в один клик

Идея, которая была положена в основу создания электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), довольно проста – как свести к минимуму формальности при выполнении железнодорожной перевозки и облегчить клиенту поиск вагона. Ведь договор железнодорожной перевозки носит публичный характер. «Было бы странным, если бы, к примеру, автотранспортное средство можно было заказать через электронную площадку, а вагон нет», – заметил начальник управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимир Петров в ходе делового семинара «Как найти вагон в один клик? Современные IT-сервисы и электронные торговые площадки как инструмент поиска вагонов на сети российских железных дорог», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер».

Как признались в холдинге, драйвером создания ЭТП ГП выступила ФАС, что, собственно, в дальнейшем и определило конфигурацию проекта. Основное достижение при создании площадки на нынешнем этапе – то, что в данном формате личное присутствие клиента стало не­обязательным: теоретически грузоотправитель имеет возможность получить вагон по лучшей цене в кратчайшие сроки. Причем можно оплатить услугу и за другое лицо, что ранее было невозможно.

«В среднем за один заход на ЭТП ГП клиенты заказывали по пять вагонов», – сообщил В. Петров. И заказы поступали не только от малых предприятий, но и от крупных грузоотправителей. Если небольшие фирмы ориентировались на текущие потребности в отправках, то крупные клиенты искали способ, чтобы добрать подвижной состав сверх заключенных ранее договоров или заполнить временную нехватку парка из-за изменений в планах подачи порожних вагонов.

Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) уже кратно превысил предложения операторов. Это своего рода измеритель спроса, считает В. Петров. Развитие проекта показывает, что услуга, при заказе которой клиенту самому не требуется искать вагон, имеет на сети РЖД широкие перспективы. Поэтому проект, безусловно, будет развиваться. Пока его возможности ограниченны, сервис распространяется на внутренние перевозки. Однако в дальнейшем он должен охватить транспортировки через сухопутные международные погранпере­ходы и в направлении российских морских портов.

Напомним, что в июне 2017 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс России с предложением интегрировать в ЭТП ГП смешанную перевозку грузов с участием портов, для чего создать рабочую группу с привлечением представителей портового сектора. Минтранс направил запрос в Ассоциацию морских торговых портов, где, в свою очередь, сообщили, что в целом положительно относятся к данной инициативе, и обещали проработать вопросы, которые необходимы для организации данного сервиса.

Планируется также предоставлять услуги, выполняемые по схемам погрузки согласно Местным и Непредусмот­ренным техническим условиям. Данное обстоятельство весьма существенное: по МТУ и НТУ на сети РЖД перевозят значительное количество номенклатур.


Чего ждут операторы

Вопрос о том, почему железнодорожные операторы не торопятся участвовать в работе ЭТП ГП, как отметили участники семинара, требует изучения. Это довольно-таки деликатная тема, заметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Если на первом этапе приток участников ОАО «РЖД» смогло обеспечить в основном за счет своих дочерних компаний, то других игроков просто так не привлечь. Правда, методы стимуляции операторов на заключение договоров через электронную площадку необходимо согласовать с ФАС.

Переговоры о том, как обеспечить массовое присутствие операторов на электронных торгах, ФАС и ОАО «РЖД» уже ведут. Однако операторы опасаются, что в итоге те, кто окажется на ЭТП ГП в первых рядах, могут попасть под особо пристальное внимание регулятора. Не стимулирует активности и общая ситуация на рынке, когда спрос, например, на самый массовый подвижной состав, полувагоны, в последние месяцы превысил предложение. Нет особых хлопот для собственников найти работу и для крытых вагонов. Рынок платформ тоже достаточно сбалансирован, парки, как правило, закреплены за определенными полигонами.

У многих операторов сервис может быть ориентирован на длинные договоры по обороту подвижного состава
(в силу долгосрочных обязательств по вывозу грузов), технологии использования парков предполагают управление пулами. Основная часть цистерн, например, задействована на закольцованных маршрутах. И хотя их парк в целом оценивается как избыточный, в свободном доступе востребованных типов цистерн (под светлые нефтепродукты, СУГ) не много. И, как отметили участники семинара, владельцы этих парков не горят желанием менять устоявшиеся схемы рейсооборота. Как выманить на электронную площадку излишек подвижного состава (точнее, временно не используемого в существующих логистических цепочках), пока непонятно.

Наверное, поэтому некоторым грузоотправителям предложили обсудить такую идею: что если выйти с инициативой внести в российское законодательство поправки, которые обязывали бы операторов выделять свои вагоны на электронные торговые площадки в определенных количествах? Впрочем, далеко не всем она пришлась по вкусу. Однако ФАС приходят схожие мысли: так, представитель ведомства заявил, что для полноценной реализации ЭТП ГП на ней, согласно модели биржи нефтепродуктов, может присутствовать от 10% всего парка цистерн. Откуда такие расчеты – вопрос особый. Однако само по себе предложение о квотировании подвижного состава в ФАС удивления не вызвало. Хотя это выглядит странно: квоты можно трактовать как попытку ограничения конкуренции в операторской среде. Именно этим идея и не понравилась некоторым участникам делового семинара.

Обсуждалось другое предложение – предоставить операторам определенные преференции за выход на электронные торговые площадки. Какими они будут – тарифными (предоставление понижающих коэффициентов к тарифу ОАО «РЖД», отказ от взимания платы за простой, скидки на порожний пробег) или технологическими, ответить сложно.

Во-первых, подобное решение не должно нарушать баланса интересов грузоотправителей. Ведь, с одной стороны, железные дороги призваны в первую очередь обслуживать перевозки массовых видов грузов. И от определенных технологий не могут отказаться ни перевозчик, ни операторы, тем более что они уже интегрированы в цифровые технологии через АС ЭТРАН и сервисы типа АСУ-АСУ, которые связывают ОАО «РЖД» с крупными грузоотправителями. С другой стороны – в последние годы растет спрос на отправки по сети РЖД грузов небольшими партиями. Поэтому требуются технологии для обслуживания и этих грузопотоков. Тут как раз электронные торговые площадки – идеальный вариант. Но если перегнуть палку, то могут возникнуть новые заторы на наиболее востребованных направлениях движения. А на этот риск железные дороги не пойдут.

Во-вторых, многие варианты из обсуждаемых видов стимулирования операторов со стороны ОАО «РЖД» нельзя внедрить без внесения поправок в законодательство.

В-третьих, в 2018 году на ЭТП ГП планируется ввести порядок, который гарантировал бы участникам проекта выполнение заказов на вагоны. А сейчас собственники подвижного состава не всегда способны обеспечить подачу вагона в срок по обычным договорам на железнодорожную перевозку. Однако сейчас регулятор этого не видит. На ЭТП ГП подобные сбои будут как на ладони. Кроме того, операторы опасаются, что им придется платить штрафы даже в том случае, когда виноватым в неподаче вагона окажется ОАО «РЖД». Потери тогда могут превысить обещанные выгоды.

Тем не менее не всем собственникам подвижного состава удалось пробиться на рынок ЭТП ГП. Для этого необходимо выполнить целый ряд формальностей. Для небольших собственников условия можно было бы, наверное, упростить.

Часть технологических барьеров на пути развития ЭТП ГП, как полагает заместитель начальника отдела АСУ грузовых перевозок департамента информатизации ОАО «РЖД» Эдуард Редин, может быть снята по мере осуществления проектов цифровой железной дороги.


Движение вагона становится прозрачным

В рамках ЭТП ГП планируется расширять оказываемые клиентам сервисы – на основе тех информационных ресурсов, которыми располагают в ОАО «РЖД». Важный шаг в этом направлении, как подтвердил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин, интеграция сервисов холдинга, которые предусматривают выделенные каналы для взаимодействия с грузоотправителями. Объединенный ученый совет наметил новые пути движения вперед и обособил их в специальное направление.

Один из примеров на эту тему – создание АС РПФП – все дороги, позволяющей вести контроль формирования плана поездов. Пока эту задачу одним кликом не решить. Для этого сначала требуется создать полностью агрегированную информационную среду, которая позволит принимать решения. Самое сложное – привязка вагонопотоков к карте в реальном времени.

Сейчас АС РПФП – все дороги является инструментом Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
В ЦУПах она позволяет в процессе работы поочередно подключаться к дорожным серверам АС РПФП при формировании справочно-аналитической информации по выбранным станциям, участкам, дорогам, визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог и таким образом автоматизировать расчет плана формирования поездов.

Вместе с тем к ней могут подключаться и клиенты. Правда, для этого пользователю необходимо получить IP-адрес в ОАО «РЖД», а это могут сделать пока только собственники вагонов. Для них оператор может организовать выборку технологических данных по перемещению подвижного состава, который числится за ним (без подробностей, которые имеют коммерческий характер).

Понятно, что для электронного сервиса, который будет оказан грузоотправителю, потребуется собрать значительно больший объем данных. Ему ведь должны подать не просто вагон определенного типа под погрузку, но и от определенного собственника – с учетом дислокации парков в заказанном месте погрузки. Плюс необходим учет еще целого ряда факторов: какие грузы вагон перевозил ранее, в каком он поступит состоянии, можно ли его взять с путей необщего пользования.

На ЭТП ГП клиент может быть не посвящен во все нюансы железнодорожных перевозок. Тем не менее и ему можно предоставлять более широкую линейку инструментов, облегчающих доступ к перевозке.


Нет предела совершенству

Клиенты положительно относятся к тем инициативам, которые реализует ОАО «РЖД» для развития ЭТП ГП. Однако отмечают, что работа площадки требует совершенствования.

Пока ЭТП ГП дает возможность перевозок по ограниченным маршрутам. При этом более-менее широко предоставлены возможности организовать перевозки в пределах Московской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской магистралей. Минимум предложений поступает с полигонов Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской и Юго-Восточной дорог.

Один из грузоотправителей поделился своим опытом выхода на сервис на полигоне ОЖД. Три раза сервис прерывался. При доступе обнаружилось, что уже нет ранее заявленного предложения. Оказалось, невозможно составить выборку – по вагонам, операторам, направлениям. «Долго искали предложение и не нашли. А ведь это дорога, где выгружают вагоны. По ней следует колоссальный поток порожняка. Присутствует парк как минимум от трех десятков крупных операторов. А на других дорогах в это же время не найти вагона под погрузку. Куда он уходит с ОЖД? Неужели не найти вариантов, чтобы хотя бы часть этого потока завернуть на ЭТП ГП?» – поинтересовался представитель грузо­отправителя. По его мнению, здесь воп­рос не столько желания операторов, сколько используемых на сети технологий перевозок.

Понятно, что требовать идеальной работы ЭТП ГП в условиях тех ограничений, в которых сегодня функционирует рынок вагонов, затруднительно. Поэтому была идея предупреждать, когда от операторов будут выставлены вагоны. Случайно выловить, когда что-то вдруг появится, непросто.

Пример развития АС РПФП – все дороги, кстати, можно рассматривать в этом плане как универсальный алгоритм: создать правила сбора данных, провести интеграцию специализированных АСУ, организовать выделенный  доступ и предоставить сервис клиентам. Таким способом можно решить многие задачи в рамках проекта цифровой железной дороги. Ведь на ЭТП ГП можно размещать не только заказы, но и информационные сервисы для клиентов, где они, например, могут сами найти вагон. В принципе, это тоже может стимулировать собственников вагонов размещать больше предложений на самой площадке.


В поисках новых инструментов

Однако ЭТП ГП не единственная площадка, связанная с железнодорожными перевозками. «Работа на рынке нескольких электронных площадок, безусловно, хороший тренд, позволяющий клиенту получить ту или иную услугу. Электронные сервисы уже давно вошли в нашу жизнь, и железная дорога не стала здесь исключением», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

В частности, биржа вагонов упрощает формат взаимодействия грузоотправителя с оператором, владельцем инфраструктуры в части организации перевозки, заказа сопутствующих сервисов.

«Наш сервис строится на основании обратной связи с клиентами, и мы поняли, что развитие электронной площадки возможно при наличии двух необходимых факторов успеха. Это наполняемость данного сервиса, то есть наращивание числа пользователей, заявок на перевозку, чтобы сформировался тот самый выбор возможности доставки груза, заказа вагона вблизи точки погрузки», – сказал В. Дергунов. На бирже «Рэйл Коммерс» также планируется добавить разные модули, которые станут своего рода инструментом настройки площадки под потребности клиента.

Электронные сервисы способны облегчить клиентам решение целого ряда технологических задач: например, как улучшить управление порожним пробегом, оптимизировать цепочки поставок. А системы выставления лотов за груз или за вагон позволяют регулировать актуальность сервисов на бирже в зависимости от баланса спроса и предложения на рынке. По словам В. Дергунова, агрегатор услуг биржи также должен предоставлять гарантии участникам торгов по доставке грузов, иначе интерес клиентов к площадке снижается.

Как отметил Е. Реутов, на нынешнем этапе развития российской экономики сложно требовать идеальной организации торгов от любой электронной площадки. Наиболее продвинутой в этом плане считается Санкт-Петербургская товарно-сырьевая биржа, но и там работа идет лишь с элементами биржевых механизмов. Эти инструменты только опробуются на практике.

Впрочем, по мере накопления опыта неизбежен процесс взаимодействия площадок. Скажем, практика заключения электронных торгов на поставки нефтепродуктов приводит к заключению договоров на поставку топлива. Для того чтобы гарантировать их исполнение, придется соблюдать целый ряд условий. В том числе решить вопрос о том, как вывезти объемы по лотам. Уже сейчас обсуждается, как привлечь к этому транспортные компании. Данную нишу готовы занять посредники. «Однако это поле деятельности для стыковки различных типов ЭТП», – подчеркнул Е. Реутов.

Напомним, что сервисом ЭТП ГП воспользовалось не менее 400 компаний, более сотни из которых впервые обратились в ОАО «РЖД» напрямую (минуя экспедиторов). Это доказывает, что эффект избавления от посредников вполне достижим. Так что цифровизация сервисов, связанная с железнодорожными перевозками грузов, – это тенденция, грани которой еще только начинают раскрываться.


[~DETAIL_TEXT] =>

Мечты о поисках вагона в один клик

Идея, которая была положена в основу создания электронной торговой площадки «Грузовые перевозки» (ЭТП ГП), довольно проста – как свести к минимуму формальности при выполнении железнодорожной перевозки и облегчить клиенту поиск вагона. Ведь договор железнодорожной перевозки носит публичный характер. «Было бы странным, если бы, к примеру, автотранспортное средство можно было заказать через электронную площадку, а вагон нет», – заметил начальник управления развития Центра фирменного транспортного обслуживания – филиала ОАО «РЖД» Владимир Петров в ходе делового семинара «Как найти вагон в один клик? Современные IT-сервисы и электронные торговые площадки как инструмент поиска вагонов на сети российских железных дорог», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер».

Как признались в холдинге, драйвером создания ЭТП ГП выступила ФАС, что, собственно, в дальнейшем и определило конфигурацию проекта. Основное достижение при создании площадки на нынешнем этапе – то, что в данном формате личное присутствие клиента стало не­обязательным: теоретически грузоотправитель имеет возможность получить вагон по лучшей цене в кратчайшие сроки. Причем можно оплатить услугу и за другое лицо, что ранее было невозможно.

«В среднем за один заход на ЭТП ГП клиенты заказывали по пять вагонов», – сообщил В. Петров. И заказы поступали не только от малых предприятий, но и от крупных грузоотправителей. Если небольшие фирмы ориентировались на текущие потребности в отправках, то крупные клиенты искали способ, чтобы добрать подвижной состав сверх заключенных ранее договоров или заполнить временную нехватку парка из-за изменений в планах подачи порожних вагонов.

Спрос в целом на все виды размещенного на площадке подвижного состава (полувагоны, крытые вагоны, цистерны и платформы) уже кратно превысил предложения операторов. Это своего рода измеритель спроса, считает В. Петров. Развитие проекта показывает, что услуга, при заказе которой клиенту самому не требуется искать вагон, имеет на сети РЖД широкие перспективы. Поэтому проект, безусловно, будет развиваться. Пока его возможности ограниченны, сервис распространяется на внутренние перевозки. Однако в дальнейшем он должен охватить транспортировки через сухопутные международные погранпере­ходы и в направлении российских морских портов.

Напомним, что в июне 2017 года ОАО «РЖД» обратилось в Минтранс России с предложением интегрировать в ЭТП ГП смешанную перевозку грузов с участием портов, для чего создать рабочую группу с привлечением представителей портового сектора. Минтранс направил запрос в Ассоциацию морских торговых портов, где, в свою очередь, сообщили, что в целом положительно относятся к данной инициативе, и обещали проработать вопросы, которые необходимы для организации данного сервиса.

Планируется также предоставлять услуги, выполняемые по схемам погрузки согласно Местным и Непредусмот­ренным техническим условиям. Данное обстоятельство весьма существенное: по МТУ и НТУ на сети РЖД перевозят значительное количество номенклатур.


Чего ждут операторы

Вопрос о том, почему железнодорожные операторы не торопятся участвовать в работе ЭТП ГП, как отметили участники семинара, требует изучения. Это довольно-таки деликатная тема, заметил председатель подкомитета по железнодорожному транспорту ТПП РФ Евгений Реутов. Если на первом этапе приток участников ОАО «РЖД» смогло обеспечить в основном за счет своих дочерних компаний, то других игроков просто так не привлечь. Правда, методы стимуляции операторов на заключение договоров через электронную площадку необходимо согласовать с ФАС.

Переговоры о том, как обеспечить массовое присутствие операторов на электронных торгах, ФАС и ОАО «РЖД» уже ведут. Однако операторы опасаются, что в итоге те, кто окажется на ЭТП ГП в первых рядах, могут попасть под особо пристальное внимание регулятора. Не стимулирует активности и общая ситуация на рынке, когда спрос, например, на самый массовый подвижной состав, полувагоны, в последние месяцы превысил предложение. Нет особых хлопот для собственников найти работу и для крытых вагонов. Рынок платформ тоже достаточно сбалансирован, парки, как правило, закреплены за определенными полигонами.

У многих операторов сервис может быть ориентирован на длинные договоры по обороту подвижного состава
(в силу долгосрочных обязательств по вывозу грузов), технологии использования парков предполагают управление пулами. Основная часть цистерн, например, задействована на закольцованных маршрутах. И хотя их парк в целом оценивается как избыточный, в свободном доступе востребованных типов цистерн (под светлые нефтепродукты, СУГ) не много. И, как отметили участники семинара, владельцы этих парков не горят желанием менять устоявшиеся схемы рейсооборота. Как выманить на электронную площадку излишек подвижного состава (точнее, временно не используемого в существующих логистических цепочках), пока непонятно.

Наверное, поэтому некоторым грузоотправителям предложили обсудить такую идею: что если выйти с инициативой внести в российское законодательство поправки, которые обязывали бы операторов выделять свои вагоны на электронные торговые площадки в определенных количествах? Впрочем, далеко не всем она пришлась по вкусу. Однако ФАС приходят схожие мысли: так, представитель ведомства заявил, что для полноценной реализации ЭТП ГП на ней, согласно модели биржи нефтепродуктов, может присутствовать от 10% всего парка цистерн. Откуда такие расчеты – вопрос особый. Однако само по себе предложение о квотировании подвижного состава в ФАС удивления не вызвало. Хотя это выглядит странно: квоты можно трактовать как попытку ограничения конкуренции в операторской среде. Именно этим идея и не понравилась некоторым участникам делового семинара.

Обсуждалось другое предложение – предоставить операторам определенные преференции за выход на электронные торговые площадки. Какими они будут – тарифными (предоставление понижающих коэффициентов к тарифу ОАО «РЖД», отказ от взимания платы за простой, скидки на порожний пробег) или технологическими, ответить сложно.

Во-первых, подобное решение не должно нарушать баланса интересов грузоотправителей. Ведь, с одной стороны, железные дороги призваны в первую очередь обслуживать перевозки массовых видов грузов. И от определенных технологий не могут отказаться ни перевозчик, ни операторы, тем более что они уже интегрированы в цифровые технологии через АС ЭТРАН и сервисы типа АСУ-АСУ, которые связывают ОАО «РЖД» с крупными грузоотправителями. С другой стороны – в последние годы растет спрос на отправки по сети РЖД грузов небольшими партиями. Поэтому требуются технологии для обслуживания и этих грузопотоков. Тут как раз электронные торговые площадки – идеальный вариант. Но если перегнуть палку, то могут возникнуть новые заторы на наиболее востребованных направлениях движения. А на этот риск железные дороги не пойдут.

Во-вторых, многие варианты из обсуждаемых видов стимулирования операторов со стороны ОАО «РЖД» нельзя внедрить без внесения поправок в законодательство.

В-третьих, в 2018 году на ЭТП ГП планируется ввести порядок, который гарантировал бы участникам проекта выполнение заказов на вагоны. А сейчас собственники подвижного состава не всегда способны обеспечить подачу вагона в срок по обычным договорам на железнодорожную перевозку. Однако сейчас регулятор этого не видит. На ЭТП ГП подобные сбои будут как на ладони. Кроме того, операторы опасаются, что им придется платить штрафы даже в том случае, когда виноватым в неподаче вагона окажется ОАО «РЖД». Потери тогда могут превысить обещанные выгоды.

Тем не менее не всем собственникам подвижного состава удалось пробиться на рынок ЭТП ГП. Для этого необходимо выполнить целый ряд формальностей. Для небольших собственников условия можно было бы, наверное, упростить.

Часть технологических барьеров на пути развития ЭТП ГП, как полагает заместитель начальника отдела АСУ грузовых перевозок департамента информатизации ОАО «РЖД» Эдуард Редин, может быть снята по мере осуществления проектов цифровой железной дороги.


Движение вагона становится прозрачным

В рамках ЭТП ГП планируется расширять оказываемые клиентам сервисы – на основе тех информационных ресурсов, которыми располагают в ОАО «РЖД». Важный шаг в этом направлении, как подтвердил заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Александр Осьминин, интеграция сервисов холдинга, которые предусматривают выделенные каналы для взаимодействия с грузоотправителями. Объединенный ученый совет наметил новые пути движения вперед и обособил их в специальное направление.

Один из примеров на эту тему – создание АС РПФП – все дороги, позволяющей вести контроль формирования плана поездов. Пока эту задачу одним кликом не решить. Для этого сначала требуется создать полностью агрегированную информационную среду, которая позволит принимать решения. Самое сложное – привязка вагонопотоков к карте в реальном времени.

Сейчас АС РПФП – все дороги является инструментом Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД».
В ЦУПах она позволяет в процессе работы поочередно подключаться к дорожным серверам АС РПФП при формировании справочно-аналитической информации по выбранным станциям, участкам, дорогам, визуально отображать информацию о вагонопотоках на электронной карте сети железных дорог и таким образом автоматизировать расчет плана формирования поездов.

Вместе с тем к ней могут подключаться и клиенты. Правда, для этого пользователю необходимо получить IP-адрес в ОАО «РЖД», а это могут сделать пока только собственники вагонов. Для них оператор может организовать выборку технологических данных по перемещению подвижного состава, который числится за ним (без подробностей, которые имеют коммерческий характер).

Понятно, что для электронного сервиса, который будет оказан грузоотправителю, потребуется собрать значительно больший объем данных. Ему ведь должны подать не просто вагон определенного типа под погрузку, но и от определенного собственника – с учетом дислокации парков в заказанном месте погрузки. Плюс необходим учет еще целого ряда факторов: какие грузы вагон перевозил ранее, в каком он поступит состоянии, можно ли его взять с путей необщего пользования.

На ЭТП ГП клиент может быть не посвящен во все нюансы железнодорожных перевозок. Тем не менее и ему можно предоставлять более широкую линейку инструментов, облегчающих доступ к перевозке.


Нет предела совершенству

Клиенты положительно относятся к тем инициативам, которые реализует ОАО «РЖД» для развития ЭТП ГП. Однако отмечают, что работа площадки требует совершенствования.

Пока ЭТП ГП дает возможность перевозок по ограниченным маршрутам. При этом более-менее широко предоставлены возможности организовать перевозки в пределах Московской, Северо-Кавказской, Куйбышевской и Южно-Уральской магистралей. Минимум предложений поступает с полигонов Октябрьской, Западно-Сибирской, Красноярской и Юго-Восточной дорог.

Один из грузоотправителей поделился своим опытом выхода на сервис на полигоне ОЖД. Три раза сервис прерывался. При доступе обнаружилось, что уже нет ранее заявленного предложения. Оказалось, невозможно составить выборку – по вагонам, операторам, направлениям. «Долго искали предложение и не нашли. А ведь это дорога, где выгружают вагоны. По ней следует колоссальный поток порожняка. Присутствует парк как минимум от трех десятков крупных операторов. А на других дорогах в это же время не найти вагона под погрузку. Куда он уходит с ОЖД? Неужели не найти вариантов, чтобы хотя бы часть этого потока завернуть на ЭТП ГП?» – поинтересовался представитель грузо­отправителя. По его мнению, здесь воп­рос не столько желания операторов, сколько используемых на сети технологий перевозок.

Понятно, что требовать идеальной работы ЭТП ГП в условиях тех ограничений, в которых сегодня функционирует рынок вагонов, затруднительно. Поэтому была идея предупреждать, когда от операторов будут выставлены вагоны. Случайно выловить, когда что-то вдруг появится, непросто.

Пример развития АС РПФП – все дороги, кстати, можно рассматривать в этом плане как универсальный алгоритм: создать правила сбора данных, провести интеграцию специализированных АСУ, организовать выделенный  доступ и предоставить сервис клиентам. Таким способом можно решить многие задачи в рамках проекта цифровой железной дороги. Ведь на ЭТП ГП можно размещать не только заказы, но и информационные сервисы для клиентов, где они, например, могут сами найти вагон. В принципе, это тоже может стимулировать собственников вагонов размещать больше предложений на самой площадке.


В поисках новых инструментов

Однако ЭТП ГП не единственная площадка, связанная с железнодорожными перевозками. «Работа на рынке нескольких электронных площадок, безусловно, хороший тренд, позволяющий клиенту получить ту или иную услугу. Электронные сервисы уже давно вошли в нашу жизнь, и железная дорога не стала здесь исключением», – добавил директор по маркетингу и развитию ООО «Рэйл Коммерс» Виталий Дергунов.

В частности, биржа вагонов упрощает формат взаимодействия грузоотправителя с оператором, владельцем инфраструктуры в части организации перевозки, заказа сопутствующих сервисов.

«Наш сервис строится на основании обратной связи с клиентами, и мы поняли, что развитие электронной площадки возможно при наличии двух необходимых факторов успеха. Это наполняемость данного сервиса, то есть наращивание числа пользователей, заявок на перевозку, чтобы сформировался тот самый выбор возможности доставки груза, заказа вагона вблизи точки погрузки», – сказал В. Дергунов. На бирже «Рэйл Коммерс» также планируется добавить разные модули, которые станут своего рода инструментом настройки площадки под потребности клиента.

Электронные сервисы способны облегчить клиентам решение целого ряда технологических задач: например, как улучшить управление порожним пробегом, оптимизировать цепочки поставок. А системы выставления лотов за груз или за вагон позволяют регулировать актуальность сервисов на бирже в зависимости от баланса спроса и предложения на рынке. По словам В. Дергунова, агрегатор услуг биржи также должен предоставлять гарантии участникам торгов по доставке грузов, иначе интерес клиентов к площадке снижается.

Как отметил Е. Реутов, на нынешнем этапе развития российской экономики сложно требовать идеальной организации торгов от любой электронной площадки. Наиболее продвинутой в этом плане считается Санкт-Петербургская товарно-сырьевая биржа, но и там работа идет лишь с элементами биржевых механизмов. Эти инструменты только опробуются на практике.

Впрочем, по мере накопления опыта неизбежен процесс взаимодействия площадок. Скажем, практика заключения электронных торгов на поставки нефтепродуктов приводит к заключению договоров на поставку топлива. Для того чтобы гарантировать их исполнение, придется соблюдать целый ряд условий. В том числе решить вопрос о том, как вывезти объемы по лотам. Уже сейчас обсуждается, как привлечь к этому транспортные компании. Данную нишу готовы занять посредники. «Однако это поле деятельности для стыковки различных типов ЭТП», – подчеркнул Е. Реутов.

Напомним, что сервисом ЭТП ГП воспользовалось не менее 400 компаний, более сотни из которых впервые обратились в ОАО «РЖД» напрямую (минуя экспедиторов). Это доказывает, что эффект избавления от посредников вполне достижим. Так что цифровизация сервисов, связанная с железнодорожными перевозками грузов, – это тенденция, грани которой еще только начинают раскрываться.


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [~PREVIEW_TEXT] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1930899 [TIMESTAMP_X] => 21.11.2017 15:55:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 282 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 49851 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8b2 [FILE_NAME] => 25.jpg [ORIGINAL_NAME] => 25.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 64cb71dde0d764b8cfc93b0c082c7f71 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8b2/25.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8b2/25.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8b2/25.jpg [ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1930899 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set [~CODE] => vagony-ukhodyat-v-tsifrovuyu-set [EXTERNAL_ID] => 357931 [~EXTERNAL_ID] => 357931 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 21.11.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 357887 [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 357887 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 357931:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_META_KEYWORDS] => вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [ELEMENT_META_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сложно ожидать, что цифровые технологии в ближайшее время кардинально изменят доступ к железнодорожным перевозкам. Однако уже сегодня с их помощью можно улучшить качество предоставления услуг на сети РЖД. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагоны уходят в цифровую сеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагоны уходят в цифровую сеть ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions