Уже очевидно, что на сокращение сетевой погрузки по итогам октября в немалой степени повлияла нехватка порожних полувагонов под низкодоходные грузы. Не случайно вопросы эффективного управления парком и сбалансированного распределения доходов от перевозок обсуждались в ОАО «РЖД» сразу по завершении этого месяца –
на совещании с операторами железнодорожного подвижного состава. Там и прозвучали заявления о том, что перевозчик понес финансовые потери из-за необеспечения грузоотправителей вагонами. За 10 месяцев текущего года размер ущерба превысил 1 млрд руб., причем большая его часть пришлась на август-октябрь.

По словам президента ОАО «РЖД» Олега Бело­зёрова, холдинг активно борется за привлечение новых грузов, улучшая тем самым условия ведения бизнеса операторов. Тем не менее усилия компании, в том числе в сфере гибкой тарифной политики, нивелируются ростом цен на операторские услуги. Так, по данным РЖД, средняя ставка на предоставление полу­вагона с начала года выросла в ряде случаев на 80%, при этом тарифная нагрузка на грузоотправителей за пользование инфраструктурой увеличилась лишь на 2,6% при индексации тарифа на 9%. Впрочем, оперировать цифрами в этой ситуации – задача не из легких. Доходность РЖД, в частности, можно отслеживать по динамике средней доходной ставки, но ее уровень зависит и от изменения структуры перево­зок. Так, увеличение долей высоко- и среднедоходных грузов вкупе со снижением доли низкодоходных положительно влияет на этот показатель. Доходность операторов определить сложнее, потому что она рассчитывается исходя из оценки работоспособности вагона, а доля вагонной составляющей в затратах гр
узоотправителей весьма разнится по отраслям: например, в 2015 году в среднем она составляла 13%, при этом у щебеночников и угольщиков доходила до 50%, а у металлургов была ниже 10%. Кроме того, ставки операторов подвержены рыночным колебаниям. Так, в 2014–
2015 гг. они практически не менялись, так как еще раньше снизились по сравнению с 2011-м втрое. За этот же период тарифы РЖД индексировались регулярно, кроме 2014 года. Например, в 2015-м они выросли на 10%, и это без учета роста экспортных тарифов в рамках тарифного коридора.

Нынешний рост уровня операторских ставок на универсальный подвижной состав – объективная реальность. По данным аналитиков, в I полугодии 2016 года совокупные расходы
грузовладельцев на перевозки в полувагонах составили около 300 млрд руб., и 45 млрд из них досталось операторам. В II полу­годии эти показатели могут составить 320 и 70 млрд руб. соответственно, причем около четверти суммы получит дочерняя компания РЖД – АО «ФГК», оперирующее почти 1/3 совокупного парка полувагонов.

Сейчас руководство РЖД заявляет о том, что весьма рассчитывает на операторов в части кооперации усилий по привлечению дополнительных объемов грузов. Операторы не возражают и готовы взаимодействовать. В частности, на том же совместном совещании один из руководителей СОЖТ озвучил ряд предложений, связанных с увеличением доходов перевозчика в условиях дефицита финансовых ресурсов. Между тем эксперты подчеркивают, что у ОАО «РЖД» есть и дополнительные резервы для улучшения финансового положения. Главный из них – возврат малых и средних грузовладельцев с автотранспорта на железную дорогу. «За последние годы грузоотправители переложили в карман автомобилистов более
25 млрд руб.», – отмечают аналитики. Потенциальную тарифную выручку только от возврата контейнеров на рельсы они оценивают в сумму не менее 70 млрд руб. Пило­материалы, лом черных металлов, трубы, стройгрузы, сборные и поч­товые отправления также составляют внушительный пласт для получения дополнительных доходов.
В некоторой степени это подтверждают и
итоги грузовой работы в октябре текущего года: несмот­ря на общее снижение объемов сетевой погрузки, трансформация ее структуры в пользу средне- и высокодоходных номенклатур повлияла на улучшение доходной ставки перевозчика.

По мнению экспертов, регулярные опросы клиентов РЖД, в том числе бывших, дают базу для составления плана действий. «РЖД и операторам необходимо приложить максимум усилий, для того чтобы оформление небольшой партии груза до 100 т и ее отправка происходили в течение суток, так как это является важнейшим конкурентным преимуществом автотранс­порта», – рекомендуют аналитики. Кроме того, важнейшим аспектом деятельности РЖД и операторов должен стать маркетинг стоимости перевозок. Доминирующие на отдельных дорогах операторские компании могут совместно с перевозчиком мониторить цены конкурентов и гибко реагировать на ситуацию, не чураясь предоставления скидок. Только такая кооперация позволит привлекать новых и возвращать ушедших грузовладельцев. При этом на фоне роста выручки воп­рос баланса доходности может и не возникнуть вовсе, ведь от прихода грузов на сеть выиграют все.