+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 17 (357) сентябрь 2017

№ 17 (357) сентябрь 2017

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Давид против Голиафа

Давид против Голиафа
Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов.
Array
(
    [ID] => 355697
    [~ID] => 355697
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Давид против Голиафа
    [~NAME] => Давид против Голиафа
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:51:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:51:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:51:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:51:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:52:54
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:52:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/david-protiv-goliafa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/david-protiv-goliafa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Артур Фатхуллаевич, как Вы считаете, консолидация парка грузовых вагонов – приговор для небольших игроков или возможность для развития новых направлений работы? 

– Великий китайский мыслитель Сунь-цзы писал в своей работе «Искусство войны»: «Если враг больше тебя, обхитри его». Мне кажется, небольшим и средним предприятиям он посоветовал бы следующее: не нужно воевать с гигантами за клиента там, где у вас не хватит мощи их победить, необходимо сфокусироваться на том, в чем у больших игроков не будет преимущества. В частности, субъекты МСП могут сделать ставку на обслуживание мелких и средних клиентов, которым важен персональный подход. Вот здесь-то и открываются возможности для увеличения или сохранения своих доходов такой категории игроков транспортной отрасли. Например, в перевозках полувагонами есть такой сегмент, как металло-лом. Лом отправляет огромное количество грузо-
владельцев. За год суммарный объем перевозок может достичь 15 млн т. За всеми клиентами даже крупным игрокам не угнаться, как бы они ни пытались, поэтому для небольших операторских компаний здесь кроются огромные возможности, реализовав которые можно получить неплохую долю в этом сегменте.

– Что в противовес крупным компаниям может предложить малый и средний бизнес на рынке транспортно-логистических услуг?

– Небольшим перевозчикам всегда следует помнить, что фокусироваться нужно не на войне с крупными игроками, а на удовлетворении потребностей своих клиентов и совершенствовании качества предлагаемого сервиса. Они должны четко понимать, кто их клиент и чего он хочет. А для этого лидеры таких компаний, как полководцы, всегда стоят в первых рядах и первые идут в бой. Другими словами, выполняют важнейшую роль – менеджера по продажам услуг своей фирмы. Общение и встречи с клиентами – вот что будет основной обязанностью главы компании в условиях укрупнения, консолидации и особенно высокой турбулентности на рынке, а ни в коем случае не общее руководство деятельностью. Такой подход позволит им использовать преимущества в размере, о котором все говорят и пишут.

– Спасет ли представителей МСП ставка на индивидуальный подход?  

– Индивидуальный подход – это один из самых действенных инструментов эффективной конкурентной борьбы с крупными игроками. Безусловно, он поможет субъектам МСП удовлетворять потребности клиентов лучше, чем это делают лидеры рынка, так как их предложения стандартизированны и не учитывают индивидуальные особенности и потребности того или иного грузоотправителя. Более того, зачастую выбор поставщика услуг зависит не только от их стоимости, но и от других параметров, например условий оплаты, сроков нахождения вагона под погрузкой и т. д. Грамотное управление дает возможность субъектам МСП максимально удовлетворять запросы клиентов и тем самым успешно существовать и развиваться на этом рынке.   

– Как субъектам МСП найти своего клиента и на что делать ставку? В каких направлениях можно успешно конкурировать с более крупными игроками?

– Очень важно понимать, что идеального рецепта поиска своего клиента нет, так же как нет и простого способа победить в конкурентной борьбе. Все участники рынка находятся в равных условиях, но летают на разных высотах. Например, крупные компании – очень высоко, у них свои клиенты и своя игра с ними, а средние и малые – на других высотах, они работают с небольшими клиентами, которых крупные практически не замечают. Поэтому хватайте своих клиентов и расширяйте клиентскую базу.

Что же касается успешной конкуренции с крупными игроками, я вообще в нее не верю. Если вы станете летать на своей высоте, то будете конкурировать только с себе подобными, а влияния лидеров рынка даже не заметите. Ну а если все-таки решились стать первым в своей нише или подняться выше, то я рекомендую вам следующее: всегда собирайте и анализируйте информацию. Это позволит узнать реальный расклад на рынке перевозок вашего типа подвижного состава путем анализа собранных данных.

В результате вы увидите фактическую картину, сложившуюся на рынке: кто, что, с каких станций, кому, сколько и как часто отправляет в вашем типе подвижного состава. Таким образом можно идентифицировать всех участников грузоперевозочного процесса, а самое главное – определить отправителя и позиции конкурентов.

Как только вы составили список грузовладельцев, начинайте общаться с ними и предлагать свои услуги. Не бойтесь, что они вам скажут нет, главное – понять, почему они так отвечают. Именно поэтому в процессе общения с потенциальными клиентами лидеры компаний должны участвовать в переговорах – только они способны уловить разницу в видах клиентов и понять, что для них важно. После этого клиентов можно будет попытаться сегментировать, понять с учетом имеющихся ресурсов, кто самый важный и ключевой для компании партнер. Кстати, если вы думаете, что после деления клиентов на сегменты работа на этом закончилась, то вы глубоко заблуждаетесь, так как процесс сегментирования бесконечен. Особенно сегодня, когда скорость изменений очень высока, вы должны быть постоянно начеку, чтобы не остаться за бортом. Фокусировка на конкретном сегменте, грамотное управление имеющимися ресурсами – все это позволит вам эффективно противостоять конкуренции со стороны крупных компаний. Вполне вероятно, вы ее даже не заметите.

Создавайте альянсы с конкурентами. Две небольшие компании могут стать средней, две средние – большой. Если объединиться в альянс, можно неплохо конкурировать с крупными компаниями и даже попытаться забрать у них часть доли рынка. В условиях ограниченных ресурсов, дефицита качественных кадров все это просто жизненно важно для успешного процветания. Но, к сожалению, многие не хотят этим пользоваться.

Резюмируя, хочу сказать, что возможностей на рынке перево­зок для субъектов МСП предостаточно: они могут объединяться, чтобы выходить на крупных клиентов, или же могут сфокусироваться на клиентах небольшого размера и стать лидерами здесь.

[~DETAIL_TEXT] => – Артур Фатхуллаевич, как Вы считаете, консолидация парка грузовых вагонов – приговор для небольших игроков или возможность для развития новых направлений работы?

– Великий китайский мыслитель Сунь-цзы писал в своей работе «Искусство войны»: «Если враг больше тебя, обхитри его». Мне кажется, небольшим и средним предприятиям он посоветовал бы следующее: не нужно воевать с гигантами за клиента там, где у вас не хватит мощи их победить, необходимо сфокусироваться на том, в чем у больших игроков не будет преимущества. В частности, субъекты МСП могут сделать ставку на обслуживание мелких и средних клиентов, которым важен персональный подход. Вот здесь-то и открываются возможности для увеличения или сохранения своих доходов такой категории игроков транспортной отрасли. Например, в перевозках полувагонами есть такой сегмент, как металло-лом. Лом отправляет огромное количество грузо-
владельцев. За год суммарный объем перевозок может достичь 15 млн т. За всеми клиентами даже крупным игрокам не угнаться, как бы они ни пытались, поэтому для небольших операторских компаний здесь кроются огромные возможности, реализовав которые можно получить неплохую долю в этом сегменте.

– Что в противовес крупным компаниям может предложить малый и средний бизнес на рынке транспортно-логистических услуг?

– Небольшим перевозчикам всегда следует помнить, что фокусироваться нужно не на войне с крупными игроками, а на удовлетворении потребностей своих клиентов и совершенствовании качества предлагаемого сервиса. Они должны четко понимать, кто их клиент и чего он хочет. А для этого лидеры таких компаний, как полководцы, всегда стоят в первых рядах и первые идут в бой. Другими словами, выполняют важнейшую роль – менеджера по продажам услуг своей фирмы. Общение и встречи с клиентами – вот что будет основной обязанностью главы компании в условиях укрупнения, консолидации и особенно высокой турбулентности на рынке, а ни в коем случае не общее руководство деятельностью. Такой подход позволит им использовать преимущества в размере, о котором все говорят и пишут.

– Спасет ли представителей МСП ставка на индивидуальный подход?  

– Индивидуальный подход – это один из самых действенных инструментов эффективной конкурентной борьбы с крупными игроками. Безусловно, он поможет субъектам МСП удовлетворять потребности клиентов лучше, чем это делают лидеры рынка, так как их предложения стандартизированны и не учитывают индивидуальные особенности и потребности того или иного грузоотправителя. Более того, зачастую выбор поставщика услуг зависит не только от их стоимости, но и от других параметров, например условий оплаты, сроков нахождения вагона под погрузкой и т. д. Грамотное управление дает возможность субъектам МСП максимально удовлетворять запросы клиентов и тем самым успешно существовать и развиваться на этом рынке.   

– Как субъектам МСП найти своего клиента и на что делать ставку? В каких направлениях можно успешно конкурировать с более крупными игроками?

– Очень важно понимать, что идеального рецепта поиска своего клиента нет, так же как нет и простого способа победить в конкурентной борьбе. Все участники рынка находятся в равных условиях, но летают на разных высотах. Например, крупные компании – очень высоко, у них свои клиенты и своя игра с ними, а средние и малые – на других высотах, они работают с небольшими клиентами, которых крупные практически не замечают. Поэтому хватайте своих клиентов и расширяйте клиентскую базу.

Что же касается успешной конкуренции с крупными игроками, я вообще в нее не верю. Если вы станете летать на своей высоте, то будете конкурировать только с себе подобными, а влияния лидеров рынка даже не заметите. Ну а если все-таки решились стать первым в своей нише или подняться выше, то я рекомендую вам следующее: всегда собирайте и анализируйте информацию. Это позволит узнать реальный расклад на рынке перевозок вашего типа подвижного состава путем анализа собранных данных.

В результате вы увидите фактическую картину, сложившуюся на рынке: кто, что, с каких станций, кому, сколько и как часто отправляет в вашем типе подвижного состава. Таким образом можно идентифицировать всех участников грузоперевозочного процесса, а самое главное – определить отправителя и позиции конкурентов.

Как только вы составили список грузовладельцев, начинайте общаться с ними и предлагать свои услуги. Не бойтесь, что они вам скажут нет, главное – понять, почему они так отвечают. Именно поэтому в процессе общения с потенциальными клиентами лидеры компаний должны участвовать в переговорах – только они способны уловить разницу в видах клиентов и понять, что для них важно. После этого клиентов можно будет попытаться сегментировать, понять с учетом имеющихся ресурсов, кто самый важный и ключевой для компании партнер. Кстати, если вы думаете, что после деления клиентов на сегменты работа на этом закончилась, то вы глубоко заблуждаетесь, так как процесс сегментирования бесконечен. Особенно сегодня, когда скорость изменений очень высока, вы должны быть постоянно начеку, чтобы не остаться за бортом. Фокусировка на конкретном сегменте, грамотное управление имеющимися ресурсами – все это позволит вам эффективно противостоять конкуренции со стороны крупных компаний. Вполне вероятно, вы ее даже не заметите.

Создавайте альянсы с конкурентами. Две небольшие компании могут стать средней, две средние – большой. Если объединиться в альянс, можно неплохо конкурировать с крупными компаниями и даже попытаться забрать у них часть доли рынка. В условиях ограниченных ресурсов, дефицита качественных кадров все это просто жизненно важно для успешного процветания. Но, к сожалению, многие не хотят этим пользоваться.

Резюмируя, хочу сказать, что возможностей на рынке перево­зок для субъектов МСП предостаточно: они могут объединяться, чтобы выходить на крупных клиентов, или же могут сфокусироваться на клиентах небольшого размера и стать лидерами здесь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [~PREVIEW_TEXT] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926336 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:52:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 212 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10568 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f35 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 676f6ef79d455857078402d72ee85c6e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f35/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/10.jpg [ALT] => Давид против Голиафа [TITLE] => Давид против Голиафа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926336 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => david-protiv-goliafa [~CODE] => david-protiv-goliafa [EXTERNAL_ID] => 355697 [~EXTERNAL_ID] => 355697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Давид против Голиафа [SECTION_META_KEYWORDS] => давид против голиафа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [ELEMENT_META_TITLE] => Давид против Голиафа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => давид против голиафа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа ) )

									Array
(
    [ID] => 355697
    [~ID] => 355697
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Давид против Голиафа
    [~NAME] => Давид против Голиафа
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:51:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:51:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:51:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:51:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:52:54
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:52:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/david-protiv-goliafa/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/david-protiv-goliafa/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Артур Фатхуллаевич, как Вы считаете, консолидация парка грузовых вагонов – приговор для небольших игроков или возможность для развития новых направлений работы? 

– Великий китайский мыслитель Сунь-цзы писал в своей работе «Искусство войны»: «Если враг больше тебя, обхитри его». Мне кажется, небольшим и средним предприятиям он посоветовал бы следующее: не нужно воевать с гигантами за клиента там, где у вас не хватит мощи их победить, необходимо сфокусироваться на том, в чем у больших игроков не будет преимущества. В частности, субъекты МСП могут сделать ставку на обслуживание мелких и средних клиентов, которым важен персональный подход. Вот здесь-то и открываются возможности для увеличения или сохранения своих доходов такой категории игроков транспортной отрасли. Например, в перевозках полувагонами есть такой сегмент, как металло-лом. Лом отправляет огромное количество грузо-
владельцев. За год суммарный объем перевозок может достичь 15 млн т. За всеми клиентами даже крупным игрокам не угнаться, как бы они ни пытались, поэтому для небольших операторских компаний здесь кроются огромные возможности, реализовав которые можно получить неплохую долю в этом сегменте.

– Что в противовес крупным компаниям может предложить малый и средний бизнес на рынке транспортно-логистических услуг?

– Небольшим перевозчикам всегда следует помнить, что фокусироваться нужно не на войне с крупными игроками, а на удовлетворении потребностей своих клиентов и совершенствовании качества предлагаемого сервиса. Они должны четко понимать, кто их клиент и чего он хочет. А для этого лидеры таких компаний, как полководцы, всегда стоят в первых рядах и первые идут в бой. Другими словами, выполняют важнейшую роль – менеджера по продажам услуг своей фирмы. Общение и встречи с клиентами – вот что будет основной обязанностью главы компании в условиях укрупнения, консолидации и особенно высокой турбулентности на рынке, а ни в коем случае не общее руководство деятельностью. Такой подход позволит им использовать преимущества в размере, о котором все говорят и пишут.

– Спасет ли представителей МСП ставка на индивидуальный подход?  

– Индивидуальный подход – это один из самых действенных инструментов эффективной конкурентной борьбы с крупными игроками. Безусловно, он поможет субъектам МСП удовлетворять потребности клиентов лучше, чем это делают лидеры рынка, так как их предложения стандартизированны и не учитывают индивидуальные особенности и потребности того или иного грузоотправителя. Более того, зачастую выбор поставщика услуг зависит не только от их стоимости, но и от других параметров, например условий оплаты, сроков нахождения вагона под погрузкой и т. д. Грамотное управление дает возможность субъектам МСП максимально удовлетворять запросы клиентов и тем самым успешно существовать и развиваться на этом рынке.   

– Как субъектам МСП найти своего клиента и на что делать ставку? В каких направлениях можно успешно конкурировать с более крупными игроками?

– Очень важно понимать, что идеального рецепта поиска своего клиента нет, так же как нет и простого способа победить в конкурентной борьбе. Все участники рынка находятся в равных условиях, но летают на разных высотах. Например, крупные компании – очень высоко, у них свои клиенты и своя игра с ними, а средние и малые – на других высотах, они работают с небольшими клиентами, которых крупные практически не замечают. Поэтому хватайте своих клиентов и расширяйте клиентскую базу.

Что же касается успешной конкуренции с крупными игроками, я вообще в нее не верю. Если вы станете летать на своей высоте, то будете конкурировать только с себе подобными, а влияния лидеров рынка даже не заметите. Ну а если все-таки решились стать первым в своей нише или подняться выше, то я рекомендую вам следующее: всегда собирайте и анализируйте информацию. Это позволит узнать реальный расклад на рынке перевозок вашего типа подвижного состава путем анализа собранных данных.

В результате вы увидите фактическую картину, сложившуюся на рынке: кто, что, с каких станций, кому, сколько и как часто отправляет в вашем типе подвижного состава. Таким образом можно идентифицировать всех участников грузоперевозочного процесса, а самое главное – определить отправителя и позиции конкурентов.

Как только вы составили список грузовладельцев, начинайте общаться с ними и предлагать свои услуги. Не бойтесь, что они вам скажут нет, главное – понять, почему они так отвечают. Именно поэтому в процессе общения с потенциальными клиентами лидеры компаний должны участвовать в переговорах – только они способны уловить разницу в видах клиентов и понять, что для них важно. После этого клиентов можно будет попытаться сегментировать, понять с учетом имеющихся ресурсов, кто самый важный и ключевой для компании партнер. Кстати, если вы думаете, что после деления клиентов на сегменты работа на этом закончилась, то вы глубоко заблуждаетесь, так как процесс сегментирования бесконечен. Особенно сегодня, когда скорость изменений очень высока, вы должны быть постоянно начеку, чтобы не остаться за бортом. Фокусировка на конкретном сегменте, грамотное управление имеющимися ресурсами – все это позволит вам эффективно противостоять конкуренции со стороны крупных компаний. Вполне вероятно, вы ее даже не заметите.

Создавайте альянсы с конкурентами. Две небольшие компании могут стать средней, две средние – большой. Если объединиться в альянс, можно неплохо конкурировать с крупными компаниями и даже попытаться забрать у них часть доли рынка. В условиях ограниченных ресурсов, дефицита качественных кадров все это просто жизненно важно для успешного процветания. Но, к сожалению, многие не хотят этим пользоваться.

Резюмируя, хочу сказать, что возможностей на рынке перево­зок для субъектов МСП предостаточно: они могут объединяться, чтобы выходить на крупных клиентов, или же могут сфокусироваться на клиентах небольшого размера и стать лидерами здесь.

[~DETAIL_TEXT] => – Артур Фатхуллаевич, как Вы считаете, консолидация парка грузовых вагонов – приговор для небольших игроков или возможность для развития новых направлений работы?

– Великий китайский мыслитель Сунь-цзы писал в своей работе «Искусство войны»: «Если враг больше тебя, обхитри его». Мне кажется, небольшим и средним предприятиям он посоветовал бы следующее: не нужно воевать с гигантами за клиента там, где у вас не хватит мощи их победить, необходимо сфокусироваться на том, в чем у больших игроков не будет преимущества. В частности, субъекты МСП могут сделать ставку на обслуживание мелких и средних клиентов, которым важен персональный подход. Вот здесь-то и открываются возможности для увеличения или сохранения своих доходов такой категории игроков транспортной отрасли. Например, в перевозках полувагонами есть такой сегмент, как металло-лом. Лом отправляет огромное количество грузо-
владельцев. За год суммарный объем перевозок может достичь 15 млн т. За всеми клиентами даже крупным игрокам не угнаться, как бы они ни пытались, поэтому для небольших операторских компаний здесь кроются огромные возможности, реализовав которые можно получить неплохую долю в этом сегменте.

– Что в противовес крупным компаниям может предложить малый и средний бизнес на рынке транспортно-логистических услуг?

– Небольшим перевозчикам всегда следует помнить, что фокусироваться нужно не на войне с крупными игроками, а на удовлетворении потребностей своих клиентов и совершенствовании качества предлагаемого сервиса. Они должны четко понимать, кто их клиент и чего он хочет. А для этого лидеры таких компаний, как полководцы, всегда стоят в первых рядах и первые идут в бой. Другими словами, выполняют важнейшую роль – менеджера по продажам услуг своей фирмы. Общение и встречи с клиентами – вот что будет основной обязанностью главы компании в условиях укрупнения, консолидации и особенно высокой турбулентности на рынке, а ни в коем случае не общее руководство деятельностью. Такой подход позволит им использовать преимущества в размере, о котором все говорят и пишут.

– Спасет ли представителей МСП ставка на индивидуальный подход?  

– Индивидуальный подход – это один из самых действенных инструментов эффективной конкурентной борьбы с крупными игроками. Безусловно, он поможет субъектам МСП удовлетворять потребности клиентов лучше, чем это делают лидеры рынка, так как их предложения стандартизированны и не учитывают индивидуальные особенности и потребности того или иного грузоотправителя. Более того, зачастую выбор поставщика услуг зависит не только от их стоимости, но и от других параметров, например условий оплаты, сроков нахождения вагона под погрузкой и т. д. Грамотное управление дает возможность субъектам МСП максимально удовлетворять запросы клиентов и тем самым успешно существовать и развиваться на этом рынке.   

– Как субъектам МСП найти своего клиента и на что делать ставку? В каких направлениях можно успешно конкурировать с более крупными игроками?

– Очень важно понимать, что идеального рецепта поиска своего клиента нет, так же как нет и простого способа победить в конкурентной борьбе. Все участники рынка находятся в равных условиях, но летают на разных высотах. Например, крупные компании – очень высоко, у них свои клиенты и своя игра с ними, а средние и малые – на других высотах, они работают с небольшими клиентами, которых крупные практически не замечают. Поэтому хватайте своих клиентов и расширяйте клиентскую базу.

Что же касается успешной конкуренции с крупными игроками, я вообще в нее не верю. Если вы станете летать на своей высоте, то будете конкурировать только с себе подобными, а влияния лидеров рынка даже не заметите. Ну а если все-таки решились стать первым в своей нише или подняться выше, то я рекомендую вам следующее: всегда собирайте и анализируйте информацию. Это позволит узнать реальный расклад на рынке перевозок вашего типа подвижного состава путем анализа собранных данных.

В результате вы увидите фактическую картину, сложившуюся на рынке: кто, что, с каких станций, кому, сколько и как часто отправляет в вашем типе подвижного состава. Таким образом можно идентифицировать всех участников грузоперевозочного процесса, а самое главное – определить отправителя и позиции конкурентов.

Как только вы составили список грузовладельцев, начинайте общаться с ними и предлагать свои услуги. Не бойтесь, что они вам скажут нет, главное – понять, почему они так отвечают. Именно поэтому в процессе общения с потенциальными клиентами лидеры компаний должны участвовать в переговорах – только они способны уловить разницу в видах клиентов и понять, что для них важно. После этого клиентов можно будет попытаться сегментировать, понять с учетом имеющихся ресурсов, кто самый важный и ключевой для компании партнер. Кстати, если вы думаете, что после деления клиентов на сегменты работа на этом закончилась, то вы глубоко заблуждаетесь, так как процесс сегментирования бесконечен. Особенно сегодня, когда скорость изменений очень высока, вы должны быть постоянно начеку, чтобы не остаться за бортом. Фокусировка на конкретном сегменте, грамотное управление имеющимися ресурсами – все это позволит вам эффективно противостоять конкуренции со стороны крупных компаний. Вполне вероятно, вы ее даже не заметите.

Создавайте альянсы с конкурентами. Две небольшие компании могут стать средней, две средние – большой. Если объединиться в альянс, можно неплохо конкурировать с крупными компаниями и даже попытаться забрать у них часть доли рынка. В условиях ограниченных ресурсов, дефицита качественных кадров все это просто жизненно важно для успешного процветания. Но, к сожалению, многие не хотят этим пользоваться.

Резюмируя, хочу сказать, что возможностей на рынке перево­зок для субъектов МСП предостаточно: они могут объединяться, чтобы выходить на крупных клиентов, или же могут сфокусироваться на клиентах небольшого размера и стать лидерами здесь.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [~PREVIEW_TEXT] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926336 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:52:54 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 212 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10568 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f35 [FILE_NAME] => 10.jpg [ORIGINAL_NAME] => 10.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 676f6ef79d455857078402d72ee85c6e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f35/10.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/10.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f35/10.jpg [ALT] => Давид против Голиафа [TITLE] => Давид против Голиафа ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926336 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => david-protiv-goliafa [~CODE] => david-protiv-goliafa [EXTERNAL_ID] => 355697 [~EXTERNAL_ID] => 355697 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Яна Вержбицкая [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355697:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Давид против Голиафа [SECTION_META_KEYWORDS] => давид против голиафа [SECTION_META_DESCRIPTION] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [ELEMENT_META_TITLE] => Давид против Голиафа [ELEMENT_META_KEYWORDS] => давид против голиафа [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Противостояние участников рынка внутри отрасли – неизбежность. Однако зачастую побеждает совсем не сильнейший и крупнейший, а тот, кто нашел свою нишу и смог предложить уникальный продукт. О том, как выжить и преуспеть субъектам малого и среднего бизнеса на транспортно-логистическом рынке, рассказывает совладелец ООО «Вторчермет-Находка» Артур Нурмухамедов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Давид против Голиафа [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Давид против Голиафа ) )
РЖД-Партнер

Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?

Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?
РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры.
Array
(
    [ID] => 355698
    [~ID] => 355698
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?
    [~NAME] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:53:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:53:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:53:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:53:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:55:10
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:55:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитная стезя

Наличие транзитного потенциала – это только полдела. События последних лет наглядно показали, что наполнение контейнерных транспортных коридоров определяется доступностью кредитов для оптовой закупки товаров и организации поставок, а также конкуренцией между странами, находящей свое выражение во введении различного рода ограничений и санкций. Участники рынка уверены, что для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки.

В этом отношении Россия как поставщик сырьевых ресурсов, которые хотя и выглядят как товар, но на самом деле являются компонентами для производства конечных продуктов, имеет определенные трудности в развитии рынка контейнерных перевозок. Тем не менее, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», ожидается, что к 2020 году транзитные перевозки по сети составят более 1 млн контейнеров. Для сравнения: в 2010-м было перевезено 30 тыс. контейнеров, в 2016-м – свыше 150 тыс. По расчетам Организации эко­но­ми­чес­ко­го сот­руд­ни­чест­ва и развития, усиление транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, а увеличение производительности в секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%.

Неудивительно, что за грузопоток, идущий из АТР в Европу, готовы бороться все страны, через территорию которых хотя бы гипотетически могут перевозиться товары. И некоторые это делают вполне успешно. Как рассказали в пресс-службе АО «НК «КТЖ», в этом году через Казахстан планируется организовать 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель – довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Кроме того, компания намерена реализовать ряд мер, направленных на привлечение дополнительных объемов перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран. «Для нас является ключевым развитие транзита между странами Центральной Азии и Россией. Мы ожидаем оживления экономики сопредельных стран и активизации взаимной торговли, что обеспечит нам рост объема перевозок», – комментирует президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Не стоят на месте и отечественные игроки. Логистический оператор АО «РЖД Логистика» вместе с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB) и в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» начали отправлять контейнерные транзитные поезда через погранпереход в Наушках (Монголия) в 2 раза чаще – по 2 состава в неделю. Маршрут начинается в городе Чанша (Китай) и проходит через Монголию, Россию, Беларусь и Польшу в Гамбург (Германия). Проект показал, что транзитный сервис через Монголию привлекателен по сроку доставки, оптимален по стоимости и конкурентоспособен по сравнению как с железнодорожными маршрутами через другие погранпереходы, так и в целом с доставкой грузов прочими видами транспорта.


Поделим по-соседски?

Суммарный оборот между Китаем и Европой – более 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу.

Какую роль играет взаимодействие с ближайшими соседями – Монголией, Казахстаном и Беларусью? Казалось бы, все эти страны не имеют выхода к морю, поэтому заинтересованы в развитии сухопутных маршрутов, в том числе на стыке с Транссибом. Однако параллельно они участвуют и в новых коридорах в обход России. Эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода отмечает, что с позиции стран СНГ участие в логистических коридорах, будь то Транссиб, Шелковый путь, Север – Юг и другие проекты, имеет принципиальное значение. «Это дает возможность, во-первых, выйти на рынки соседей. Во-вторых, улучшить доступность транспортных услуг внутри своей страны и связать регионы потребления и сбыта», – поясняет он.  

По мнению директора по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Романа Ипатова, сегодня так называемый транскаспийский маршрут из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу в обход России, несмотря на все старания заинтересованных государств, экономически невыгоден. «На таком маршруте доставки из Китая в Европу необходимо пересекать пять таможенных границ и четыре раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах Каспийского и Черного морей, в то время как по Транссибу нужно пересечь лишь три границы, не включающие морских участков», – разъясняет эксперт.

В пользу ТСМ свидетельствует и тот факт, что магистраль активно и успешно реконструируется. Напомним, проект по модернизации Транссиба был утвержден правительством РФ еще в 2014 году. До конца 2018-го запланирован серьезный объем финансирования – порядка 560 млрд руб. «Все это создает серьезные перспективы для наращивания большей части грузопотока именно через Россию с использованием Транссиба, который уже является действующим между­народным транспортным коридором, а не вновь создаваемым – зачастую в угоду политическим, а не экономическим интересам», – уверен Р. Ипатов.


Китайские амбиции

Главный соперник Транссиба, обсуждаемый уже несколько лет, – китайский проект «Один пояс – один путь».
В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров –  «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек.

Новый Шелковый путь идет в обход не только Транссиба, но и трансокеанского сервиса, что, как ни странно, дает новое преимущество ТСМ. «Если Новый Шелковый путь будет иметь успех (а это вполне реально), то в этой схеме роль Транссиба может существенно возрасти. Основным преимуществом ТСМ на многие годы вперед является наличие колеи одной ширины на достаточно большом расстоянии, что позволяет развивать огромные скорости – 1 тыс. км/сут. и более. Альтернативные коридоры должны учитывать этот показатель. Так, если на новом маршруте будет много стыков, то необходимость преодоления каждого из них будет удлинять общее время в пути, что в целом может существенно поднять стоимость такой перевозки», – говорит советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин.   

Потоки через Забайкальск (выход из северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растут на 20–30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузо­отправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

«То, что Китай создает Новый Шелковый путь, не должно никого смущать. Это реальность текущего периода, когда в связи с развитием контейнерных перевозок возник рынок транзитных стран. Каждая из них проложила свой транспортный коридор и выставляет его на продажу, лоббируя признание в различных международных организациях. Именно этим объясняется активность Беларуси, Казахстана, Монголии, Азербайджана и других государств в отношении приоритета собственных территорий. Но их активность разворачивается на ограниченном пространстве, что не имеет решающего значения. Китай же в силу своей индивидуальности придает этому феномену масштаб и предлагает инвестиции по обустройству пути. В будущем это позволит КНР каким-то образом управлять наполнением нового коридора, что вполне реально, поскольку товарная масса в основном будет производиться именно там», – рассуждает
Л. Матюшин.

Привлечь грузы для транспортировки по территории России позволит не только совершенствование технологий, но и снижение стоимости транзита. Все это, в свою очередь, будет способствовать сопряжению инфраструктурных проектов России и других стран, входящих в Евразийский экономический союз, с китайским мегапроектом «Экономический пояс Шелкового пути».

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитная стезя

Наличие транзитного потенциала – это только полдела. События последних лет наглядно показали, что наполнение контейнерных транспортных коридоров определяется доступностью кредитов для оптовой закупки товаров и организации поставок, а также конкуренцией между странами, находящей свое выражение во введении различного рода ограничений и санкций. Участники рынка уверены, что для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки.

В этом отношении Россия как поставщик сырьевых ресурсов, которые хотя и выглядят как товар, но на самом деле являются компонентами для производства конечных продуктов, имеет определенные трудности в развитии рынка контейнерных перевозок. Тем не менее, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», ожидается, что к 2020 году транзитные перевозки по сети составят более 1 млн контейнеров. Для сравнения: в 2010-м было перевезено 30 тыс. контейнеров, в 2016-м – свыше 150 тыс. По расчетам Организации эко­но­ми­чес­ко­го сот­руд­ни­чест­ва и развития, усиление транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, а увеличение производительности в секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%.

Неудивительно, что за грузопоток, идущий из АТР в Европу, готовы бороться все страны, через территорию которых хотя бы гипотетически могут перевозиться товары. И некоторые это делают вполне успешно. Как рассказали в пресс-службе АО «НК «КТЖ», в этом году через Казахстан планируется организовать 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель – довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Кроме того, компания намерена реализовать ряд мер, направленных на привлечение дополнительных объемов перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран. «Для нас является ключевым развитие транзита между странами Центральной Азии и Россией. Мы ожидаем оживления экономики сопредельных стран и активизации взаимной торговли, что обеспечит нам рост объема перевозок», – комментирует президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Не стоят на месте и отечественные игроки. Логистический оператор АО «РЖД Логистика» вместе с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB) и в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» начали отправлять контейнерные транзитные поезда через погранпереход в Наушках (Монголия) в 2 раза чаще – по 2 состава в неделю. Маршрут начинается в городе Чанша (Китай) и проходит через Монголию, Россию, Беларусь и Польшу в Гамбург (Германия). Проект показал, что транзитный сервис через Монголию привлекателен по сроку доставки, оптимален по стоимости и конкурентоспособен по сравнению как с железнодорожными маршрутами через другие погранпереходы, так и в целом с доставкой грузов прочими видами транспорта.


Поделим по-соседски?

Суммарный оборот между Китаем и Европой – более 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу.

Какую роль играет взаимодействие с ближайшими соседями – Монголией, Казахстаном и Беларусью? Казалось бы, все эти страны не имеют выхода к морю, поэтому заинтересованы в развитии сухопутных маршрутов, в том числе на стыке с Транссибом. Однако параллельно они участвуют и в новых коридорах в обход России. Эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода отмечает, что с позиции стран СНГ участие в логистических коридорах, будь то Транссиб, Шелковый путь, Север – Юг и другие проекты, имеет принципиальное значение. «Это дает возможность, во-первых, выйти на рынки соседей. Во-вторых, улучшить доступность транспортных услуг внутри своей страны и связать регионы потребления и сбыта», – поясняет он.  

По мнению директора по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Романа Ипатова, сегодня так называемый транскаспийский маршрут из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу в обход России, несмотря на все старания заинтересованных государств, экономически невыгоден. «На таком маршруте доставки из Китая в Европу необходимо пересекать пять таможенных границ и четыре раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах Каспийского и Черного морей, в то время как по Транссибу нужно пересечь лишь три границы, не включающие морских участков», – разъясняет эксперт.

В пользу ТСМ свидетельствует и тот факт, что магистраль активно и успешно реконструируется. Напомним, проект по модернизации Транссиба был утвержден правительством РФ еще в 2014 году. До конца 2018-го запланирован серьезный объем финансирования – порядка 560 млрд руб. «Все это создает серьезные перспективы для наращивания большей части грузопотока именно через Россию с использованием Транссиба, который уже является действующим между­народным транспортным коридором, а не вновь создаваемым – зачастую в угоду политическим, а не экономическим интересам», – уверен Р. Ипатов.


Китайские амбиции

Главный соперник Транссиба, обсуждаемый уже несколько лет, – китайский проект «Один пояс – один путь».
В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров –  «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек.

Новый Шелковый путь идет в обход не только Транссиба, но и трансокеанского сервиса, что, как ни странно, дает новое преимущество ТСМ. «Если Новый Шелковый путь будет иметь успех (а это вполне реально), то в этой схеме роль Транссиба может существенно возрасти. Основным преимуществом ТСМ на многие годы вперед является наличие колеи одной ширины на достаточно большом расстоянии, что позволяет развивать огромные скорости – 1 тыс. км/сут. и более. Альтернативные коридоры должны учитывать этот показатель. Так, если на новом маршруте будет много стыков, то необходимость преодоления каждого из них будет удлинять общее время в пути, что в целом может существенно поднять стоимость такой перевозки», – говорит советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин.   

Потоки через Забайкальск (выход из северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растут на 20–30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузо­отправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

«То, что Китай создает Новый Шелковый путь, не должно никого смущать. Это реальность текущего периода, когда в связи с развитием контейнерных перевозок возник рынок транзитных стран. Каждая из них проложила свой транспортный коридор и выставляет его на продажу, лоббируя признание в различных международных организациях. Именно этим объясняется активность Беларуси, Казахстана, Монголии, Азербайджана и других государств в отношении приоритета собственных территорий. Но их активность разворачивается на ограниченном пространстве, что не имеет решающего значения. Китай же в силу своей индивидуальности придает этому феномену масштаб и предлагает инвестиции по обустройству пути. В будущем это позволит КНР каким-то образом управлять наполнением нового коридора, что вполне реально, поскольку товарная масса в основном будет производиться именно там», – рассуждает
Л. Матюшин.

Привлечь грузы для транспортировки по территории России позволит не только совершенствование технологий, но и снижение стоимости транзита. Все это, в свою очередь, будет способствовать сопряжению инфраструктурных проектов России и других стран, входящих в Евразийский экономический союз, с китайским мегапроектом «Экономический пояс Шелкового пути».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [~PREVIEW_TEXT] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926338 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:55:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 333 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 54111 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ed1 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5cdacf53f23800753450588aef766b2e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ed1/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ed1/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ed1/11.jpg [ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926338 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit [~CODE] => rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit [EXTERNAL_ID] => 355698 [~EXTERNAL_ID] => 355698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926340 [1] => 1926341 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 146 [1] => 147 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926340 [1] => 1926341 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => россия и снг: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия и снг: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? ) )

									Array
(
    [ID] => 355698
    [~ID] => 355698
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?
    [~NAME] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:53:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:53:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:53:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:53:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:55:10
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:55:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Транзитная стезя

Наличие транзитного потенциала – это только полдела. События последних лет наглядно показали, что наполнение контейнерных транспортных коридоров определяется доступностью кредитов для оптовой закупки товаров и организации поставок, а также конкуренцией между странами, находящей свое выражение во введении различного рода ограничений и санкций. Участники рынка уверены, что для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки.

В этом отношении Россия как поставщик сырьевых ресурсов, которые хотя и выглядят как товар, но на самом деле являются компонентами для производства конечных продуктов, имеет определенные трудности в развитии рынка контейнерных перевозок. Тем не менее, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», ожидается, что к 2020 году транзитные перевозки по сети составят более 1 млн контейнеров. Для сравнения: в 2010-м было перевезено 30 тыс. контейнеров, в 2016-м – свыше 150 тыс. По расчетам Организации эко­но­ми­чес­ко­го сот­руд­ни­чест­ва и развития, усиление транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, а увеличение производительности в секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%.

Неудивительно, что за грузопоток, идущий из АТР в Европу, готовы бороться все страны, через территорию которых хотя бы гипотетически могут перевозиться товары. И некоторые это делают вполне успешно. Как рассказали в пресс-службе АО «НК «КТЖ», в этом году через Казахстан планируется организовать 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель – довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Кроме того, компания намерена реализовать ряд мер, направленных на привлечение дополнительных объемов перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран. «Для нас является ключевым развитие транзита между странами Центральной Азии и Россией. Мы ожидаем оживления экономики сопредельных стран и активизации взаимной торговли, что обеспечит нам рост объема перевозок», – комментирует президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Не стоят на месте и отечественные игроки. Логистический оператор АО «РЖД Логистика» вместе с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB) и в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» начали отправлять контейнерные транзитные поезда через погранпереход в Наушках (Монголия) в 2 раза чаще – по 2 состава в неделю. Маршрут начинается в городе Чанша (Китай) и проходит через Монголию, Россию, Беларусь и Польшу в Гамбург (Германия). Проект показал, что транзитный сервис через Монголию привлекателен по сроку доставки, оптимален по стоимости и конкурентоспособен по сравнению как с железнодорожными маршрутами через другие погранпереходы, так и в целом с доставкой грузов прочими видами транспорта.


Поделим по-соседски?

Суммарный оборот между Китаем и Европой – более 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу.

Какую роль играет взаимодействие с ближайшими соседями – Монголией, Казахстаном и Беларусью? Казалось бы, все эти страны не имеют выхода к морю, поэтому заинтересованы в развитии сухопутных маршрутов, в том числе на стыке с Транссибом. Однако параллельно они участвуют и в новых коридорах в обход России. Эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода отмечает, что с позиции стран СНГ участие в логистических коридорах, будь то Транссиб, Шелковый путь, Север – Юг и другие проекты, имеет принципиальное значение. «Это дает возможность, во-первых, выйти на рынки соседей. Во-вторых, улучшить доступность транспортных услуг внутри своей страны и связать регионы потребления и сбыта», – поясняет он.  

По мнению директора по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Романа Ипатова, сегодня так называемый транскаспийский маршрут из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу в обход России, несмотря на все старания заинтересованных государств, экономически невыгоден. «На таком маршруте доставки из Китая в Европу необходимо пересекать пять таможенных границ и четыре раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах Каспийского и Черного морей, в то время как по Транссибу нужно пересечь лишь три границы, не включающие морских участков», – разъясняет эксперт.

В пользу ТСМ свидетельствует и тот факт, что магистраль активно и успешно реконструируется. Напомним, проект по модернизации Транссиба был утвержден правительством РФ еще в 2014 году. До конца 2018-го запланирован серьезный объем финансирования – порядка 560 млрд руб. «Все это создает серьезные перспективы для наращивания большей части грузопотока именно через Россию с использованием Транссиба, который уже является действующим между­народным транспортным коридором, а не вновь создаваемым – зачастую в угоду политическим, а не экономическим интересам», – уверен Р. Ипатов.


Китайские амбиции

Главный соперник Транссиба, обсуждаемый уже несколько лет, – китайский проект «Один пояс – один путь».
В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров –  «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек.

Новый Шелковый путь идет в обход не только Транссиба, но и трансокеанского сервиса, что, как ни странно, дает новое преимущество ТСМ. «Если Новый Шелковый путь будет иметь успех (а это вполне реально), то в этой схеме роль Транссиба может существенно возрасти. Основным преимуществом ТСМ на многие годы вперед является наличие колеи одной ширины на достаточно большом расстоянии, что позволяет развивать огромные скорости – 1 тыс. км/сут. и более. Альтернативные коридоры должны учитывать этот показатель. Так, если на новом маршруте будет много стыков, то необходимость преодоления каждого из них будет удлинять общее время в пути, что в целом может существенно поднять стоимость такой перевозки», – говорит советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин.   

Потоки через Забайкальск (выход из северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растут на 20–30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузо­отправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

«То, что Китай создает Новый Шелковый путь, не должно никого смущать. Это реальность текущего периода, когда в связи с развитием контейнерных перевозок возник рынок транзитных стран. Каждая из них проложила свой транспортный коридор и выставляет его на продажу, лоббируя признание в различных международных организациях. Именно этим объясняется активность Беларуси, Казахстана, Монголии, Азербайджана и других государств в отношении приоритета собственных территорий. Но их активность разворачивается на ограниченном пространстве, что не имеет решающего значения. Китай же в силу своей индивидуальности придает этому феномену масштаб и предлагает инвестиции по обустройству пути. В будущем это позволит КНР каким-то образом управлять наполнением нового коридора, что вполне реально, поскольку товарная масса в основном будет производиться именно там», – рассуждает
Л. Матюшин.

Привлечь грузы для транспортировки по территории России позволит не только совершенствование технологий, но и снижение стоимости транзита. Все это, в свою очередь, будет способствовать сопряжению инфраструктурных проектов России и других стран, входящих в Евразийский экономический союз, с китайским мегапроектом «Экономический пояс Шелкового пути».

[~DETAIL_TEXT] =>

Транзитная стезя

Наличие транзитного потенциала – это только полдела. События последних лет наглядно показали, что наполнение контейнерных транспортных коридоров определяется доступностью кредитов для оптовой закупки товаров и организации поставок, а также конкуренцией между странами, находящей свое выражение во введении различного рода ограничений и санкций. Участники рынка уверены, что для привлечения транзитных грузопотоков страны, по территории которых проходят международные коридоры, должны совершенствовать свою транспортную инфраструктуру, чтобы гарантировать высокую скорость доставки.

В этом отношении Россия как поставщик сырьевых ресурсов, которые хотя и выглядят как товар, но на самом деле являются компонентами для производства конечных продуктов, имеет определенные трудности в развитии рынка контейнерных перевозок. Тем не менее, по данным пресс-службы ОАО «РЖД», ожидается, что к 2020 году транзитные перевозки по сети составят более 1 млн контейнеров. Для сравнения: в 2010-м было перевезено 30 тыс. контейнеров, в 2016-м – свыше 150 тыс. По расчетам Организации эко­но­ми­чес­ко­го сот­руд­ни­чест­ва и развития, усиление транзитных направлений способствует росту эффективности транспортной инфраструктуры, а увеличение производительности в секторе на 10% ведет к росту ВВП на 0,8%.

Неудивительно, что за грузопоток, идущий из АТР в Европу, готовы бороться все страны, через территорию которых хотя бы гипотетически могут перевозиться товары. И некоторые это делают вполне успешно. Как рассказали в пресс-службе АО «НК «КТЖ», в этом году через Казахстан планируется организовать 2,5 тыс. контейнерных транзитных поездов. Поставлена цель – довести объем транзитных перевозок до 16 млн т. Кроме того, компания намерена реализовать ряд мер, направленных на привлечение дополнительных объемов перевозок по маршрутам Китай – Европа – Китай, Китай – Кавказ – Турция и Казахстан – Туркменистан – Иран. «Для нас является ключевым развитие транзита между странами Центральной Азии и Россией. Мы ожидаем оживления экономики сопредельных стран и активизации взаимной торговли, что обеспечит нам рост объема перевозок», – комментирует президент АО «НК «Казакстан темiр жолы» Канат Алпысбаев.

Не стоят на месте и отечественные игроки. Логистический оператор АО «РЖД Логистика» вместе с дочерней компанией Far East Land Bridge (FELB) и в партнерстве с ПАО «ТрансКонтейнер» начали отправлять контейнерные транзитные поезда через погранпереход в Наушках (Монголия) в 2 раза чаще – по 2 состава в неделю. Маршрут начинается в городе Чанша (Китай) и проходит через Монголию, Россию, Беларусь и Польшу в Гамбург (Германия). Проект показал, что транзитный сервис через Монголию привлекателен по сроку доставки, оптимален по стоимости и конкурентоспособен по сравнению как с железнодорожными маршрутами через другие погранпереходы, так и в целом с доставкой грузов прочими видами транспорта.


Поделим по-соседски?

Суммарный оборот между Китаем и Европой – более 14 млн контейнеров в год, из них около 2% проходит по территории Казахстана, РФ и Беларуси в Восточную Европу.

Какую роль играет взаимодействие с ближайшими соседями – Монголией, Казахстаном и Беларусью? Казалось бы, все эти страны не имеют выхода к морю, поэтому заинтересованы в развитии сухопутных маршрутов, в том числе на стыке с Транссибом. Однако параллельно они участвуют и в новых коридорах в обход России. Эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода отмечает, что с позиции стран СНГ участие в логистических коридорах, будь то Транссиб, Шелковый путь, Север – Юг и другие проекты, имеет принципиальное значение. «Это дает возможность, во-первых, выйти на рынки соседей. Во-вторых, улучшить доступность транспортных услуг внутри своей страны и связать регионы потребления и сбыта», – поясняет он.  

По мнению директора по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Романа Ипатова, сегодня так называемый транскаспийский маршрут из Китая через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию в Европу в обход России, несмотря на все старания заинтересованных государств, экономически невыгоден. «На таком маршруте доставки из Китая в Европу необходимо пересекать пять таможенных границ и четыре раза осуществлять паромную переправу или перевалку в портах Каспийского и Черного морей, в то время как по Транссибу нужно пересечь лишь три границы, не включающие морских участков», – разъясняет эксперт.

В пользу ТСМ свидетельствует и тот факт, что магистраль активно и успешно реконструируется. Напомним, проект по модернизации Транссиба был утвержден правительством РФ еще в 2014 году. До конца 2018-го запланирован серьезный объем финансирования – порядка 560 млрд руб. «Все это создает серьезные перспективы для наращивания большей части грузопотока именно через Россию с использованием Транссиба, который уже является действующим между­народным транспортным коридором, а не вновь создаваемым – зачастую в угоду политическим, а не экономическим интересам», – уверен Р. Ипатов.


Китайские амбиции

Главный соперник Транссиба, обсуждаемый уже несколько лет, – китайский проект «Один пояс – один путь».
В середине мая 2017-го лидеры 28 государств собрались в Пекине на конференции, посвященной созданию двух транспортных коридоров –  «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути XXI века». В рамках проектов планируется строительство сети автомобильных и железных дорог, портов, трубопроводов, электростанций на маршрутах, соединяющих Китай с Юго-Восточной и Центральной Азией, Ближним Востоком, Африкой и Европой. Предполагается комплексное развитие товарных рынков причастных стран, а также разработка и внедрение новых логистических цепочек.

Новый Шелковый путь идет в обход не только Транссиба, но и трансокеанского сервиса, что, как ни странно, дает новое преимущество ТСМ. «Если Новый Шелковый путь будет иметь успех (а это вполне реально), то в этой схеме роль Транссиба может существенно возрасти. Основным преимуществом ТСМ на многие годы вперед является наличие колеи одной ширины на достаточно большом расстоянии, что позволяет развивать огромные скорости – 1 тыс. км/сут. и более. Альтернативные коридоры должны учитывать этот показатель. Так, если на новом маршруте будет много стыков, то необходимость преодоления каждого из них будет удлинять общее время в пути, что в целом может существенно поднять стоимость такой перевозки», – говорит советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин.   

Потоки через Забайкальск (выход из северо-восточных провинций Китая на Транссиб) и Наушки (выход через Монголию опять-таки на Транссиб) ежегодно растут на 20–30%. Реагируя на изменение ценовой конъюнктуры, грузо­отправители начинают более активно пользоваться сухопутными транспортными маршрутами.

«То, что Китай создает Новый Шелковый путь, не должно никого смущать. Это реальность текущего периода, когда в связи с развитием контейнерных перевозок возник рынок транзитных стран. Каждая из них проложила свой транспортный коридор и выставляет его на продажу, лоббируя признание в различных международных организациях. Именно этим объясняется активность Беларуси, Казахстана, Монголии, Азербайджана и других государств в отношении приоритета собственных территорий. Но их активность разворачивается на ограниченном пространстве, что не имеет решающего значения. Китай же в силу своей индивидуальности придает этому феномену масштаб и предлагает инвестиции по обустройству пути. В будущем это позволит КНР каким-то образом управлять наполнением нового коридора, что вполне реально, поскольку товарная масса в основном будет производиться именно там», – рассуждает
Л. Матюшин.

Привлечь грузы для транспортировки по территории России позволит не только совершенствование технологий, но и снижение стоимости транзита. Все это, в свою очередь, будет способствовать сопряжению инфраструктурных проектов России и других стран, входящих в Евразийский экономический союз, с китайским мегапроектом «Экономический пояс Шелкового пути».

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [~PREVIEW_TEXT] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926338 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:55:10 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 333 [WIDTH] => 491 [FILE_SIZE] => 54111 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/ed1 [FILE_NAME] => 11.jpg [ORIGINAL_NAME] => 11.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 5cdacf53f23800753450588aef766b2e [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/ed1/11.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/ed1/11.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/ed1/11.jpg [ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926338 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit [~CODE] => rossiya-i-sng-sotrudnichestvo-ili-borba-za-tranzit [EXTERNAL_ID] => 355698 [~EXTERNAL_ID] => 355698 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926340 [1] => 1926341 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 146 [1] => 147 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926340 [1] => 1926341 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355698:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_META_KEYWORDS] => россия и снг: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_META_DESCRIPTION] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [ELEMENT_META_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => россия и снг: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => РФ располагает уникальным транзитным потенциалом в виде Транссибирской магистрали, имеющей несколько входов и выходов, что очень важно для организации контейнерных перевозок. Однако в последнее время в борьбу за транзит активно включились и другие государства, которые как в сотрудничестве с Россией, так и в обход нее формируют новые коридоры. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Россия и СНГ: сотрудничество или борьба за транзит? ) )
РЖД-Партнер

Пространство для диалога

Пространство для диалога
ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда.
Array
(
    [ID] => 355699
    [~ID] => 355699
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Пространство для диалога
    [~NAME] => Пространство для диалога
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:55:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:55:25
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:55:25
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:55:25
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:57:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:57:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prostranstvo-dlya-dialoga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prostranstvo-dlya-dialoga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По единым документам

– Г-н Шозда, долгое время камнем преткновения для евро-азиатских перевозок был правовой аспект. Как удалось преодолеть эту трудность?

– Наша организация совместно с 28 странами, входящими в ОСЖД, многое сделала для развития между­народных железнодорожных перевозок. Прежде всего это касается совершенствования нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта, развития международных транспортных коридоров, прогресса, достигнутого по принятию текста Конвенции о прямом международном сообщении, а также участия ОСЖД в проводимой ЕЭК ООН работе по созданию единого железнодорожного права.

Сегодня ОСЖД охватывает огромный полигон от границ Западной Европы до Китая, Монголии, Вьетнама. На всем этом пространстве действуют единые правовые документы. Иными словами, сейчас ОСЖД является для всего бизнес-сообщества важнейшей международной организацией. Благодаря основополагающим юридически обязательным соглашениям о грузовых и пассажирских перевозках (СМГС и СМПС) стало возможным беспрепятственно возить грузы и пассажиров между азиатскими и европейскими странами.

– Насколько я знаю, вашей организацией проделана значительная работа по ревизии СМГС и СМПС.

– Это действительно так. Новая редакция СМГС учитывает современные реалии рынка, те сущест­венные реформы, которые проведены железными дорогами большинства стран – членов ОСЖД в части разграничения сфер ответственности государств и железнодорожных предприятий, а также между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Субъектами правоотношений по договору пере­возки вместо железной дороги стал перевозчик, владельцы и операторы вагонного парка, а также управляющий инфраструктурой. Предметом регулирования в СМГС являются отношения перевозчиков, отправителей и получателей. В настоящее время практически завершена работа по внесению дополнений и изменений в СМГС, связанных с применением электронных документов при перевозке грузов в международном сообщении. Огромным прорывом стало создание единой накладной ЦИМ/СМГС, исключившей необходимость переоформления накладных при пересечении границ, что позволило вдвое сократить время их прохождения.


Новыми маршрутами

– А какие вопросы сейчас на повестке дня ОСЖД?

– В условиях новых научно-технических разработок, новейших технологий, в том числе цифровых, ОСЖД постоянно трансформируется, прогрессирует, ищет новые пути совершенствования и развития железных дорог. Значимым событием стало подписание меморандумов о сотрудничестве по всем 13 железнодорожным коридорам ОСЖД. Назрела необходимость создать координационные органы по ним. Ведь нужно более пристально следить за комплексными планами развития каждого коридора, обновлять технико-эксплуатационные паспорта, содержащие полную информацию всех коридоров, включая нормативные правовые аспекты, таможенные, пограничные и др.

Особого внимания заслуживает коридор № 1, хребтом которого является Транссибирская магистраль, –
самый длинный в мире, протяженностью с ответвлениями 28 тыс. км. Его возможности и перспективы огромны. Сегодня по всем коридорам курсирует более 280 маршрутных контейнерных поездов. Но этого явно недостаточно. Ведь странами ОСЖД всеми видами транспорта перевозится более 53,5 млрд т грузов, и только 11,5% из них – по железным дорогам. И это несмотря на то, что за последние 10 лет мы увеличили грузовые перевозки по стальным магистралям в 1,5 раза и довели их до 6 млрд т. К сожалению, не все гладко и с организацией международного пассажирского сообщения, особенно по маршруту Восток – Запад. Сложившаяся за последние 5 лет ситуация с резким падением международных пассажирских перевозок нас крайне беспокоит. Как видим, есть над чем работать.

– И с чего планируете начать?

– А мы уже приступили к реализации намеченного. Так, с 1 июля ввели практически новый договор о правилах пользования грузовыми вагонами и сами правила, которые позволяют участвовать в этом процессе множеству компаний от одной страны, а субъектами правоотношений стали перевозчики и владельцы вагонов. ОСЖД также подготовила новую единую Конвенцию о прямом международном железнодорожном сообщении. После введения ее в действие наша организация повысит свой статус до межправительственного уровня. На 45-й сессии совещания министров ОСЖД было принято решение поручить нашему комитету подготовить программу дальнейших действий по наращиванию грузовых и пассажирских международных перевозок.

– Тем более что этого требует мировая экономика.

– Действительно, все возрастающей торговле между странами евро-азиатского пространства необходимо постоянное развитие новых железнодорожных маршрутов. И здесь перед нами открывается огромная перспектива – не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать работу коридоров, искать новые пути и маршруты, расширять сеть железнодорожных линий. Таких, например, как Узень (Казахстан) – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) с выходом на порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. Мы с удовлетворением отмечаем развитие и строительство железных дорог в России, Китае, Казахстане, Узбекистане, Иране, Монголии и других странах. Все это вселяет уверенность в том, что удастся заметно расширить возможности железных дорог по пропуску транзитного потока в обоих направлениях, прежде всего из Китая, а также в Иран, с перспективой организации движения в Пакистан и Индию.

Таким образом, мы видим очевидный прогресс в деле развития железных дорог на евразийском пространстве. А чтобы его ускорить, мы считаем, что заинтересованным в тесном сотрудничестве с ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, различными международными организациями странам необходимо подготовить подробную дорожную карту. Это будет практически программа действий на период 2018–2030 гг., которая охватит весь спектр предстоящих работ, возможности финансирования, правовую базу по развитию грузового, пассажирского и высоко­скоростного международного сообщения.

[~DETAIL_TEXT] =>

По единым документам

– Г-н Шозда, долгое время камнем преткновения для евро-азиатских перевозок был правовой аспект. Как удалось преодолеть эту трудность?

– Наша организация совместно с 28 странами, входящими в ОСЖД, многое сделала для развития между­народных железнодорожных перевозок. Прежде всего это касается совершенствования нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта, развития международных транспортных коридоров, прогресса, достигнутого по принятию текста Конвенции о прямом международном сообщении, а также участия ОСЖД в проводимой ЕЭК ООН работе по созданию единого железнодорожного права.

Сегодня ОСЖД охватывает огромный полигон от границ Западной Европы до Китая, Монголии, Вьетнама. На всем этом пространстве действуют единые правовые документы. Иными словами, сейчас ОСЖД является для всего бизнес-сообщества важнейшей международной организацией. Благодаря основополагающим юридически обязательным соглашениям о грузовых и пассажирских перевозках (СМГС и СМПС) стало возможным беспрепятственно возить грузы и пассажиров между азиатскими и европейскими странами.

– Насколько я знаю, вашей организацией проделана значительная работа по ревизии СМГС и СМПС.

– Это действительно так. Новая редакция СМГС учитывает современные реалии рынка, те сущест­венные реформы, которые проведены железными дорогами большинства стран – членов ОСЖД в части разграничения сфер ответственности государств и железнодорожных предприятий, а также между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Субъектами правоотношений по договору пере­возки вместо железной дороги стал перевозчик, владельцы и операторы вагонного парка, а также управляющий инфраструктурой. Предметом регулирования в СМГС являются отношения перевозчиков, отправителей и получателей. В настоящее время практически завершена работа по внесению дополнений и изменений в СМГС, связанных с применением электронных документов при перевозке грузов в международном сообщении. Огромным прорывом стало создание единой накладной ЦИМ/СМГС, исключившей необходимость переоформления накладных при пересечении границ, что позволило вдвое сократить время их прохождения.


Новыми маршрутами

– А какие вопросы сейчас на повестке дня ОСЖД?

– В условиях новых научно-технических разработок, новейших технологий, в том числе цифровых, ОСЖД постоянно трансформируется, прогрессирует, ищет новые пути совершенствования и развития железных дорог. Значимым событием стало подписание меморандумов о сотрудничестве по всем 13 железнодорожным коридорам ОСЖД. Назрела необходимость создать координационные органы по ним. Ведь нужно более пристально следить за комплексными планами развития каждого коридора, обновлять технико-эксплуатационные паспорта, содержащие полную информацию всех коридоров, включая нормативные правовые аспекты, таможенные, пограничные и др.

Особого внимания заслуживает коридор № 1, хребтом которого является Транссибирская магистраль, –
самый длинный в мире, протяженностью с ответвлениями 28 тыс. км. Его возможности и перспективы огромны. Сегодня по всем коридорам курсирует более 280 маршрутных контейнерных поездов. Но этого явно недостаточно. Ведь странами ОСЖД всеми видами транспорта перевозится более 53,5 млрд т грузов, и только 11,5% из них – по железным дорогам. И это несмотря на то, что за последние 10 лет мы увеличили грузовые перевозки по стальным магистралям в 1,5 раза и довели их до 6 млрд т. К сожалению, не все гладко и с организацией международного пассажирского сообщения, особенно по маршруту Восток – Запад. Сложившаяся за последние 5 лет ситуация с резким падением международных пассажирских перевозок нас крайне беспокоит. Как видим, есть над чем работать.

– И с чего планируете начать?

– А мы уже приступили к реализации намеченного. Так, с 1 июля ввели практически новый договор о правилах пользования грузовыми вагонами и сами правила, которые позволяют участвовать в этом процессе множеству компаний от одной страны, а субъектами правоотношений стали перевозчики и владельцы вагонов. ОСЖД также подготовила новую единую Конвенцию о прямом международном железнодорожном сообщении. После введения ее в действие наша организация повысит свой статус до межправительственного уровня. На 45-й сессии совещания министров ОСЖД было принято решение поручить нашему комитету подготовить программу дальнейших действий по наращиванию грузовых и пассажирских международных перевозок.

– Тем более что этого требует мировая экономика.

– Действительно, все возрастающей торговле между странами евро-азиатского пространства необходимо постоянное развитие новых железнодорожных маршрутов. И здесь перед нами открывается огромная перспектива – не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать работу коридоров, искать новые пути и маршруты, расширять сеть железнодорожных линий. Таких, например, как Узень (Казахстан) – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) с выходом на порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. Мы с удовлетворением отмечаем развитие и строительство железных дорог в России, Китае, Казахстане, Узбекистане, Иране, Монголии и других странах. Все это вселяет уверенность в том, что удастся заметно расширить возможности железных дорог по пропуску транзитного потока в обоих направлениях, прежде всего из Китая, а также в Иран, с перспективой организации движения в Пакистан и Индию.

Таким образом, мы видим очевидный прогресс в деле развития железных дорог на евразийском пространстве. А чтобы его ускорить, мы считаем, что заинтересованным в тесном сотрудничестве с ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, различными международными организациями странам необходимо подготовить подробную дорожную карту. Это будет практически программа действий на период 2018–2030 гг., которая охватит весь спектр предстоящих работ, возможности финансирования, правовую базу по развитию грузового, пассажирского и высоко­скоростного международного сообщения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [~PREVIEW_TEXT] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926342 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:57:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 8591 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1f [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8772d8408c7b17b161ec402ae0317085 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1f/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/15.jpg [ALT] => Пространство для диалога [TITLE] => Пространство для диалога ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926342 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prostranstvo-dlya-dialoga [~CODE] => prostranstvo-dlya-dialoga [EXTERNAL_ID] => 355699 [~EXTERNAL_ID] => 355699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пространство для диалога [SECTION_META_KEYWORDS] => пространство для диалога [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [ELEMENT_META_TITLE] => Пространство для диалога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пространство для диалога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога ) )

									Array
(
    [ID] => 355699
    [~ID] => 355699
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Пространство для диалога
    [~NAME] => Пространство для диалога
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:55:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 13:55:25
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:55:25
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 13:55:25
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:57:44
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:57:44
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prostranstvo-dlya-dialoga/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/prostranstvo-dlya-dialoga/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

По единым документам

– Г-н Шозда, долгое время камнем преткновения для евро-азиатских перевозок был правовой аспект. Как удалось преодолеть эту трудность?

– Наша организация совместно с 28 странами, входящими в ОСЖД, многое сделала для развития между­народных железнодорожных перевозок. Прежде всего это касается совершенствования нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта, развития международных транспортных коридоров, прогресса, достигнутого по принятию текста Конвенции о прямом международном сообщении, а также участия ОСЖД в проводимой ЕЭК ООН работе по созданию единого железнодорожного права.

Сегодня ОСЖД охватывает огромный полигон от границ Западной Европы до Китая, Монголии, Вьетнама. На всем этом пространстве действуют единые правовые документы. Иными словами, сейчас ОСЖД является для всего бизнес-сообщества важнейшей международной организацией. Благодаря основополагающим юридически обязательным соглашениям о грузовых и пассажирских перевозках (СМГС и СМПС) стало возможным беспрепятственно возить грузы и пассажиров между азиатскими и европейскими странами.

– Насколько я знаю, вашей организацией проделана значительная работа по ревизии СМГС и СМПС.

– Это действительно так. Новая редакция СМГС учитывает современные реалии рынка, те сущест­венные реформы, которые проведены железными дорогами большинства стран – членов ОСЖД в части разграничения сфер ответственности государств и железнодорожных предприятий, а также между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Субъектами правоотношений по договору пере­возки вместо железной дороги стал перевозчик, владельцы и операторы вагонного парка, а также управляющий инфраструктурой. Предметом регулирования в СМГС являются отношения перевозчиков, отправителей и получателей. В настоящее время практически завершена работа по внесению дополнений и изменений в СМГС, связанных с применением электронных документов при перевозке грузов в международном сообщении. Огромным прорывом стало создание единой накладной ЦИМ/СМГС, исключившей необходимость переоформления накладных при пересечении границ, что позволило вдвое сократить время их прохождения.


Новыми маршрутами

– А какие вопросы сейчас на повестке дня ОСЖД?

– В условиях новых научно-технических разработок, новейших технологий, в том числе цифровых, ОСЖД постоянно трансформируется, прогрессирует, ищет новые пути совершенствования и развития железных дорог. Значимым событием стало подписание меморандумов о сотрудничестве по всем 13 железнодорожным коридорам ОСЖД. Назрела необходимость создать координационные органы по ним. Ведь нужно более пристально следить за комплексными планами развития каждого коридора, обновлять технико-эксплуатационные паспорта, содержащие полную информацию всех коридоров, включая нормативные правовые аспекты, таможенные, пограничные и др.

Особого внимания заслуживает коридор № 1, хребтом которого является Транссибирская магистраль, –
самый длинный в мире, протяженностью с ответвлениями 28 тыс. км. Его возможности и перспективы огромны. Сегодня по всем коридорам курсирует более 280 маршрутных контейнерных поездов. Но этого явно недостаточно. Ведь странами ОСЖД всеми видами транспорта перевозится более 53,5 млрд т грузов, и только 11,5% из них – по железным дорогам. И это несмотря на то, что за последние 10 лет мы увеличили грузовые перевозки по стальным магистралям в 1,5 раза и довели их до 6 млрд т. К сожалению, не все гладко и с организацией международного пассажирского сообщения, особенно по маршруту Восток – Запад. Сложившаяся за последние 5 лет ситуация с резким падением международных пассажирских перевозок нас крайне беспокоит. Как видим, есть над чем работать.

– И с чего планируете начать?

– А мы уже приступили к реализации намеченного. Так, с 1 июля ввели практически новый договор о правилах пользования грузовыми вагонами и сами правила, которые позволяют участвовать в этом процессе множеству компаний от одной страны, а субъектами правоотношений стали перевозчики и владельцы вагонов. ОСЖД также подготовила новую единую Конвенцию о прямом международном железнодорожном сообщении. После введения ее в действие наша организация повысит свой статус до межправительственного уровня. На 45-й сессии совещания министров ОСЖД было принято решение поручить нашему комитету подготовить программу дальнейших действий по наращиванию грузовых и пассажирских международных перевозок.

– Тем более что этого требует мировая экономика.

– Действительно, все возрастающей торговле между странами евро-азиатского пространства необходимо постоянное развитие новых железнодорожных маршрутов. И здесь перед нами открывается огромная перспектива – не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать работу коридоров, искать новые пути и маршруты, расширять сеть железнодорожных линий. Таких, например, как Узень (Казахстан) – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) с выходом на порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. Мы с удовлетворением отмечаем развитие и строительство железных дорог в России, Китае, Казахстане, Узбекистане, Иране, Монголии и других странах. Все это вселяет уверенность в том, что удастся заметно расширить возможности железных дорог по пропуску транзитного потока в обоих направлениях, прежде всего из Китая, а также в Иран, с перспективой организации движения в Пакистан и Индию.

Таким образом, мы видим очевидный прогресс в деле развития железных дорог на евразийском пространстве. А чтобы его ускорить, мы считаем, что заинтересованным в тесном сотрудничестве с ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, различными международными организациями странам необходимо подготовить подробную дорожную карту. Это будет практически программа действий на период 2018–2030 гг., которая охватит весь спектр предстоящих работ, возможности финансирования, правовую базу по развитию грузового, пассажирского и высоко­скоростного международного сообщения.

[~DETAIL_TEXT] =>

По единым документам

– Г-н Шозда, долгое время камнем преткновения для евро-азиатских перевозок был правовой аспект. Как удалось преодолеть эту трудность?

– Наша организация совместно с 28 странами, входящими в ОСЖД, многое сделала для развития между­народных железнодорожных перевозок. Прежде всего это касается совершенствования нормативной правовой базы, регламентирующей все аспекты функционирования железнодорожного транспорта, развития международных транспортных коридоров, прогресса, достигнутого по принятию текста Конвенции о прямом международном сообщении, а также участия ОСЖД в проводимой ЕЭК ООН работе по созданию единого железнодорожного права.

Сегодня ОСЖД охватывает огромный полигон от границ Западной Европы до Китая, Монголии, Вьетнама. На всем этом пространстве действуют единые правовые документы. Иными словами, сейчас ОСЖД является для всего бизнес-сообщества важнейшей международной организацией. Благодаря основополагающим юридически обязательным соглашениям о грузовых и пассажирских перевозках (СМГС и СМПС) стало возможным беспрепятственно возить грузы и пассажиров между азиатскими и европейскими странами.

– Насколько я знаю, вашей организацией проделана значительная работа по ревизии СМГС и СМПС.

– Это действительно так. Новая редакция СМГС учитывает современные реалии рынка, те сущест­венные реформы, которые проведены железными дорогами большинства стран – членов ОСЖД в части разграничения сфер ответственности государств и железнодорожных предприятий, а также между владельцем инфраструктуры и перевозчиком. Субъектами правоотношений по договору пере­возки вместо железной дороги стал перевозчик, владельцы и операторы вагонного парка, а также управляющий инфраструктурой. Предметом регулирования в СМГС являются отношения перевозчиков, отправителей и получателей. В настоящее время практически завершена работа по внесению дополнений и изменений в СМГС, связанных с применением электронных документов при перевозке грузов в международном сообщении. Огромным прорывом стало создание единой накладной ЦИМ/СМГС, исключившей необходимость переоформления накладных при пересечении границ, что позволило вдвое сократить время их прохождения.


Новыми маршрутами

– А какие вопросы сейчас на повестке дня ОСЖД?

– В условиях новых научно-технических разработок, новейших технологий, в том числе цифровых, ОСЖД постоянно трансформируется, прогрессирует, ищет новые пути совершенствования и развития железных дорог. Значимым событием стало подписание меморандумов о сотрудничестве по всем 13 железнодорожным коридорам ОСЖД. Назрела необходимость создать координационные органы по ним. Ведь нужно более пристально следить за комплексными планами развития каждого коридора, обновлять технико-эксплуатационные паспорта, содержащие полную информацию всех коридоров, включая нормативные правовые аспекты, таможенные, пограничные и др.

Особого внимания заслуживает коридор № 1, хребтом которого является Транссибирская магистраль, –
самый длинный в мире, протяженностью с ответвлениями 28 тыс. км. Его возможности и перспективы огромны. Сегодня по всем коридорам курсирует более 280 маршрутных контейнерных поездов. Но этого явно недостаточно. Ведь странами ОСЖД всеми видами транспорта перевозится более 53,5 млрд т грузов, и только 11,5% из них – по железным дорогам. И это несмотря на то, что за последние 10 лет мы увеличили грузовые перевозки по стальным магистралям в 1,5 раза и довели их до 6 млрд т. К сожалению, не все гладко и с организацией международного пассажирского сообщения, особенно по маршруту Восток – Запад. Сложившаяся за последние 5 лет ситуация с резким падением международных пассажирских перевозок нас крайне беспокоит. Как видим, есть над чем работать.

– И с чего планируете начать?

– А мы уже приступили к реализации намеченного. Так, с 1 июля ввели практически новый договор о правилах пользования грузовыми вагонами и сами правила, которые позволяют участвовать в этом процессе множеству компаний от одной страны, а субъектами правоотношений стали перевозчики и владельцы вагонов. ОСЖД также подготовила новую единую Конвенцию о прямом международном железнодорожном сообщении. После введения ее в действие наша организация повысит свой статус до межправительственного уровня. На 45-й сессии совещания министров ОСЖД было принято решение поручить нашему комитету подготовить программу дальнейших действий по наращиванию грузовых и пассажирских международных перевозок.

– Тем более что этого требует мировая экономика.

– Действительно, все возрастающей торговле между странами евро-азиатского пространства необходимо постоянное развитие новых железнодорожных маршрутов. И здесь перед нами открывается огромная перспектива – не останавливаться на достигнутом, а совершенствовать работу коридоров, искать новые пути и маршруты, расширять сеть железнодорожных линий. Таких, например, как Узень (Казахстан) – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) с выходом на порт Бендер-Аббас в Персидском заливе. Мы с удовлетворением отмечаем развитие и строительство железных дорог в России, Китае, Казахстане, Узбекистане, Иране, Монголии и других странах. Все это вселяет уверенность в том, что удастся заметно расширить возможности железных дорог по пропуску транзитного потока в обоих направлениях, прежде всего из Китая, а также в Иран, с перспективой организации движения в Пакистан и Индию.

Таким образом, мы видим очевидный прогресс в деле развития железных дорог на евразийском пространстве. А чтобы его ускорить, мы считаем, что заинтересованным в тесном сотрудничестве с ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, различными международными организациями странам необходимо подготовить подробную дорожную карту. Это будет практически программа действий на период 2018–2030 гг., которая охватит весь спектр предстоящих работ, возможности финансирования, правовую базу по развитию грузового, пассажирского и высоко­скоростного международного сообщения.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [~PREVIEW_TEXT] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926342 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 13:57:44 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 175 [FILE_SIZE] => 8591 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/a1f [FILE_NAME] => 15.jpg [ORIGINAL_NAME] => 15.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 8772d8408c7b17b161ec402ae0317085 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/a1f/15.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/15.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/a1f/15.jpg [ALT] => Пространство для диалога [TITLE] => Пространство для диалога ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926342 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => prostranstvo-dlya-dialoga [~CODE] => prostranstvo-dlya-dialoga [EXTERNAL_ID] => 355699 [~EXTERNAL_ID] => 355699 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовал Олег Дьяченко [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовал Олег Дьяченко [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355699:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пространство для диалога [SECTION_META_KEYWORDS] => пространство для диалога [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [ELEMENT_META_TITLE] => Пространство для диалога [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пространство для диалога [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОСЖД является одной из самых влиятельных международных транспортных организаций, в рамках которой формируются необходимые условия для осуществления перевозок грузов и пассажиров в едином правовом поле от Европы до Юго-Восточной Азии. О том, какие наиболее актуальные вопросы решаются сегодня, рассказал председатель комитета ОСЖД Тадеуш Шозда. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пространство для диалога [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пространство для диалога ) )
РЖД-Партнер

Не только быстрее, но и дешевле

Не только быстрее, но и дешевле
В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов.
Array
(
    [ID] => 355702
    [~ID] => 355702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Не только быстрее, но и дешевле
    [~NAME] => Не только быстрее, но и дешевле
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:24:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:24:45
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:24:45
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:24:45
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:27:00
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:27:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/ne-tolko-bystree-no-i-deshevle/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/ne-tolko-bystree-no-i-deshevle/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В стадии роста

– Виктор Сергеевич, как Вы оцениваете нынешние темпы контейнеризации грузов в России?

– В последние несколько лет рынок железнодорожных перевозок РФ находился под влиянием разнонаправленных факторов: высокая волатильность цен и ставок, неопределенность на валютном рынке, негативная динамика экспорта. Но даже в этой сложной среде контейнерные перевозки после общего пике показывали пусть не большой, но стабильный рост в пределах 5–10%. По итогам 2016 года общесетевая погрузка увеличилась всего на 0,6%, тогда как перевозка контейнеров – на 10,2% (до 3,3 млн TEU), а в пересчете на вес – на 11,6% (до 34,4 млн т). В результате доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки повысилась с 2,54 до 2,82%. Это больше, чем зерно, цемент или металлолом.

А самое главное, что произошло повышение роли контейнерного сегмента в структуре тарифообразующего грузооборота на сети РЖД. Объем увеличился на 9% (до 122,39 млрд тарифных т-км), а доля – с 4,87 до 5,2%. С учетом порожнего пробега доля этого бизнеса в грузообороте поднялась с 3,97 до 4,27%. Это важнейший момент для контейнерного рынка России. Раньше контейнерные перевозки в общем грузообороте железных дорог находились на уровне погрешности, а теперь это заметный объем.

– Что, на Ваш взгляд, может помочь ускорить процесс контейнеризации?

– Это напрямую зависит от развития соответствующей инфраструктуры в регионах РФ и странах СНГ, а также от содействия регулятора рынка в лице ОАО «РЖД» в открытии станций для работы с контейнерами по временным схемам. Раньше получить такое разрешение было гораздо проще, а сейчас грузо­отправитель зачастую не может самостоятельно проделать этот путь, особенно если речь идет о работе с опасными грузами.

Я глубоко убежден, что сегодня именно тот момент, когда очень выгодно инвестировать в транспортную сферу, особенно в контейнерный бизнес, который будет только расти. Достаточно привести такой пример: по итогам I полугодия 2017-го средне­месячный контейнерооборот порта Шанхай достиг 3 млн TEU, порта Гонконг – 1,7 млн TEU, порта Роттердам – 1,1 млн TEU. Обратите внимание, что контейнерооборот всех портов России составил всего 0,4 млн TEU в месяц. Так что эволюция, я думаю, неизбежна, рост контейнеризации тоже. По нашим прогнозам, в 2017 году контейнерооборот портов РФ может превысить 4 млн TEU, а в ближайшие несколько лет ожидаем возврата на докризисный уровень – до 6,5 млн TEU в год.

За I полугодие 2017-го контейнерооборот российских портов вырос на 15,3% (до 2,26 млн TEU).
А перевозка контейнеров по сети РЖД – на 20,3% (до 1,85 млн TEU). Сегодня можно выделить сразу несколько точек роста. Прежде всего это восстановление импорта. В качестве примера приведу динамику контейнеропотока в импортном сообщении через погранпереход в Забайкальске. В 2015 году перевалка составила 31 803 импортных контейнера, а в 2016-м – 53 906. За I квартал 2017-го этот показатель составил 16 214 контейнеров, а значит, по итогам года нас снова может ожидать ощутимый прирост. Железнодорожная статистика груженого импорта за I полугодие 2017 года находится на уровне 245 тыс. TEU, рост на 57% относительно того же периода 2016-го.

В свою очередь, наращивание экспорта обусловлено текущим курсом рубля и политикой государства, ориентированной на развитие несырьевого экспортного потенциала РФ. Ожидаемый рост – около 10% в год. Все это вместе неизбежно ведет к увеличению спроса на контейнерную мульти- и интермодальную логистику товаров и генеральных грузов.

Также хорошие перспективы связаны с развитием транзита, но здесь нужны не только политические решения, но и реальные инвестиции в транспортный продукт. Нам в спину дышит Казахстан, который вполне успешно везет китайские товары в Европу по своей территории. Российский транзит в контейнерах показывает колоссальный взлет – на 87%, что в абсолютных цифрах составляет 148 тыс. TEU. Без сомнения, по итогам 2017 года рост может превысить 100% относительно 2016-го.

– Многие думают, что основное конкурентное преимущество железной дороги состоит в скорос­ти. А как по Вашему опыту?

– Все гораздо сложнее. Сегодня евро-азиатский транзит через Россию во многом состоит из авиагрузов. К примеру, доставка посылки весом 100 кг из Китая в Европу займет неделю и обойдется примерно в $7 тыс. Железнодорожный транзит с использованием Транссибирской магистрали позволяет доставить груз из Чжэнчжоу до Польши через Брест за 11 суток. Добавим время на формирование и выдачу груза с таможенным оформлением. Итого 15–16 суток за $700, то есть в 10 раз дешевле, чем воздушным транспортом. Это очень перспективный сегмент перевозок.

Теперь посмотрим на условия морской доставки. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс постоянно снижается на фоне увеличения вместимости судов. Иногда даже специально создается искусственный дефицит контейнеровозов, но на ставках это практически не отражается. Они подрастают исключительно в момент настройки судозаходов и расписаний кораблей, а потом снова падают. Вот вам пример из практики: время перевозки 40-футового контейнера из основных портов Китая в Россию до портов Северо-Запада РФ (deep sea) составит около 40 суток, фрахтовые и портовые расходы обойдутся грузополучателю примерно в $2,5 тыс., добавим еще около $700 за автодоставку контейнера до склада получателя (в основном в Московском регионе), итого индикатив себестоимости доставки контейнера до Моск­вы через Санкт-Петербург составит $3,2 тыс.
А доставка контейнера из Китая по железной дороге через Забайкальск на Москву – около $3 тыс. за 25 суток. Преимущества железной дороги очевидны.


Новый формат для нефтехимии

– А насколько активно растет сегмент танк-контейнеров и как долго продлится эта тен­денция?

– В прошлом году зафиксирован рост перевозок в танк-контейнерах в пределах 30%. 2016-й вообще можно назвать бумом контейнеризации нефтехимических грузов и сжиженных углеводородов.
В текущем году также наблюдается положительная динамика, хотя и более скромная. При этом конкуренция на рынке контейнеризации наливных грузов и СУГ будет увеличиваться.

По нашим оценкам, 2018-й станет годом передела рынка цистерн. На 2018–2019 гг. придется бум списания этого типа подвижного состава. Одни компании будут укрупняться, другие просто уйдут. В связи с этим сейчас открываются широкие перспективы для развития перевозок в танк-контейнерах.

На будущий год некоторые предприятия уже заявили об увеличении производства нефтехимических грузов. Поэтому мы ожидаем роста перевозок в танк-контейнерах в специализированных или нишевых сегментах, например, таких номенклатур, как кислота азотная, кислота соляная, хлор и пр.

– Какой объем нефтехимии может перейти в танк-контейнеры?

– На текущий момент общее количество цистерн в России насчитывает 255 тыс. ед., из них для углеводородов – 38,5 тыс. ед., под вязкие нефтепродукты –
23 тыс. ед., бензин и нефтебензин – 162 тыс. ед. Остается всего 30 тыс. цистерн для нефтехимии. По нашим оценкам, в условиях контейнеризации в 2018 году около 30% от общего объема нефтехимических грузов будет перевозиться в танк-контейнерах. В 2019-м эта доля дойдет до 50%. Конечно, еще нужно учитывать планы по приобретению цистерн со стороны грузо­владельцев. В ближайшей перспективе порядка 20–30% перевозок может осуществляться в собственном парке цистерн. Все остальное можно контейнеризовать при условии наличия соответствующей инфраструктуры у грузоотправителя и грузополучателя.

Не будем сбрасывать со счетов и экспортный потенциал нефтехимических грузов. Им, к примеру, обладает метил-трет-бутиловый эфир (присадка к бензину). А танк-контейнер весьма перспективен с точки зрения мультимодального продукта. По статистике, более 80% объема перевозок в танк-контейнерах составляют внутрироссийские перевозки. Однако в ближайшие 3–4 года экспорт может увеличиться примерно вдвое.

[~DETAIL_TEXT] =>

В стадии роста

– Виктор Сергеевич, как Вы оцениваете нынешние темпы контейнеризации грузов в России?

– В последние несколько лет рынок железнодорожных перевозок РФ находился под влиянием разнонаправленных факторов: высокая волатильность цен и ставок, неопределенность на валютном рынке, негативная динамика экспорта. Но даже в этой сложной среде контейнерные перевозки после общего пике показывали пусть не большой, но стабильный рост в пределах 5–10%. По итогам 2016 года общесетевая погрузка увеличилась всего на 0,6%, тогда как перевозка контейнеров – на 10,2% (до 3,3 млн TEU), а в пересчете на вес – на 11,6% (до 34,4 млн т). В результате доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки повысилась с 2,54 до 2,82%. Это больше, чем зерно, цемент или металлолом.

А самое главное, что произошло повышение роли контейнерного сегмента в структуре тарифообразующего грузооборота на сети РЖД. Объем увеличился на 9% (до 122,39 млрд тарифных т-км), а доля – с 4,87 до 5,2%. С учетом порожнего пробега доля этого бизнеса в грузообороте поднялась с 3,97 до 4,27%. Это важнейший момент для контейнерного рынка России. Раньше контейнерные перевозки в общем грузообороте железных дорог находились на уровне погрешности, а теперь это заметный объем.

– Что, на Ваш взгляд, может помочь ускорить процесс контейнеризации?

– Это напрямую зависит от развития соответствующей инфраструктуры в регионах РФ и странах СНГ, а также от содействия регулятора рынка в лице ОАО «РЖД» в открытии станций для работы с контейнерами по временным схемам. Раньше получить такое разрешение было гораздо проще, а сейчас грузо­отправитель зачастую не может самостоятельно проделать этот путь, особенно если речь идет о работе с опасными грузами.

Я глубоко убежден, что сегодня именно тот момент, когда очень выгодно инвестировать в транспортную сферу, особенно в контейнерный бизнес, который будет только расти. Достаточно привести такой пример: по итогам I полугодия 2017-го средне­месячный контейнерооборот порта Шанхай достиг 3 млн TEU, порта Гонконг – 1,7 млн TEU, порта Роттердам – 1,1 млн TEU. Обратите внимание, что контейнерооборот всех портов России составил всего 0,4 млн TEU в месяц. Так что эволюция, я думаю, неизбежна, рост контейнеризации тоже. По нашим прогнозам, в 2017 году контейнерооборот портов РФ может превысить 4 млн TEU, а в ближайшие несколько лет ожидаем возврата на докризисный уровень – до 6,5 млн TEU в год.

За I полугодие 2017-го контейнерооборот российских портов вырос на 15,3% (до 2,26 млн TEU).
А перевозка контейнеров по сети РЖД – на 20,3% (до 1,85 млн TEU). Сегодня можно выделить сразу несколько точек роста. Прежде всего это восстановление импорта. В качестве примера приведу динамику контейнеропотока в импортном сообщении через погранпереход в Забайкальске. В 2015 году перевалка составила 31 803 импортных контейнера, а в 2016-м – 53 906. За I квартал 2017-го этот показатель составил 16 214 контейнеров, а значит, по итогам года нас снова может ожидать ощутимый прирост. Железнодорожная статистика груженого импорта за I полугодие 2017 года находится на уровне 245 тыс. TEU, рост на 57% относительно того же периода 2016-го.

В свою очередь, наращивание экспорта обусловлено текущим курсом рубля и политикой государства, ориентированной на развитие несырьевого экспортного потенциала РФ. Ожидаемый рост – около 10% в год. Все это вместе неизбежно ведет к увеличению спроса на контейнерную мульти- и интермодальную логистику товаров и генеральных грузов.

Также хорошие перспективы связаны с развитием транзита, но здесь нужны не только политические решения, но и реальные инвестиции в транспортный продукт. Нам в спину дышит Казахстан, который вполне успешно везет китайские товары в Европу по своей территории. Российский транзит в контейнерах показывает колоссальный взлет – на 87%, что в абсолютных цифрах составляет 148 тыс. TEU. Без сомнения, по итогам 2017 года рост может превысить 100% относительно 2016-го.

– Многие думают, что основное конкурентное преимущество железной дороги состоит в скорос­ти. А как по Вашему опыту?

– Все гораздо сложнее. Сегодня евро-азиатский транзит через Россию во многом состоит из авиагрузов. К примеру, доставка посылки весом 100 кг из Китая в Европу займет неделю и обойдется примерно в $7 тыс. Железнодорожный транзит с использованием Транссибирской магистрали позволяет доставить груз из Чжэнчжоу до Польши через Брест за 11 суток. Добавим время на формирование и выдачу груза с таможенным оформлением. Итого 15–16 суток за $700, то есть в 10 раз дешевле, чем воздушным транспортом. Это очень перспективный сегмент перевозок.

Теперь посмотрим на условия морской доставки. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс постоянно снижается на фоне увеличения вместимости судов. Иногда даже специально создается искусственный дефицит контейнеровозов, но на ставках это практически не отражается. Они подрастают исключительно в момент настройки судозаходов и расписаний кораблей, а потом снова падают. Вот вам пример из практики: время перевозки 40-футового контейнера из основных портов Китая в Россию до портов Северо-Запада РФ (deep sea) составит около 40 суток, фрахтовые и портовые расходы обойдутся грузополучателю примерно в $2,5 тыс., добавим еще около $700 за автодоставку контейнера до склада получателя (в основном в Московском регионе), итого индикатив себестоимости доставки контейнера до Моск­вы через Санкт-Петербург составит $3,2 тыс.
А доставка контейнера из Китая по железной дороге через Забайкальск на Москву – около $3 тыс. за 25 суток. Преимущества железной дороги очевидны.


Новый формат для нефтехимии

– А насколько активно растет сегмент танк-контейнеров и как долго продлится эта тен­денция?

– В прошлом году зафиксирован рост перевозок в танк-контейнерах в пределах 30%. 2016-й вообще можно назвать бумом контейнеризации нефтехимических грузов и сжиженных углеводородов.
В текущем году также наблюдается положительная динамика, хотя и более скромная. При этом конкуренция на рынке контейнеризации наливных грузов и СУГ будет увеличиваться.

По нашим оценкам, 2018-й станет годом передела рынка цистерн. На 2018–2019 гг. придется бум списания этого типа подвижного состава. Одни компании будут укрупняться, другие просто уйдут. В связи с этим сейчас открываются широкие перспективы для развития перевозок в танк-контейнерах.

На будущий год некоторые предприятия уже заявили об увеличении производства нефтехимических грузов. Поэтому мы ожидаем роста перевозок в танк-контейнерах в специализированных или нишевых сегментах, например, таких номенклатур, как кислота азотная, кислота соляная, хлор и пр.

– Какой объем нефтехимии может перейти в танк-контейнеры?

– На текущий момент общее количество цистерн в России насчитывает 255 тыс. ед., из них для углеводородов – 38,5 тыс. ед., под вязкие нефтепродукты –
23 тыс. ед., бензин и нефтебензин – 162 тыс. ед. Остается всего 30 тыс. цистерн для нефтехимии. По нашим оценкам, в условиях контейнеризации в 2018 году около 30% от общего объема нефтехимических грузов будет перевозиться в танк-контейнерах. В 2019-м эта доля дойдет до 50%. Конечно, еще нужно учитывать планы по приобретению цистерн со стороны грузо­владельцев. В ближайшей перспективе порядка 20–30% перевозок может осуществляться в собственном парке цистерн. Все остальное можно контейнеризовать при условии наличия соответствующей инфраструктуры у грузоотправителя и грузополучателя.

Не будем сбрасывать со счетов и экспортный потенциал нефтехимических грузов. Им, к примеру, обладает метил-трет-бутиловый эфир (присадка к бензину). А танк-контейнер весьма перспективен с точки зрения мультимодального продукта. По статистике, более 80% объема перевозок в танк-контейнерах составляют внутрироссийские перевозки. Однако в ближайшие 3–4 года экспорт может увеличиться примерно вдвое.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926348 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:27:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8664 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/470 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c159d46b14e085c5f2d2d9e687b76186 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/470/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/470/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/470/16.jpg [ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926348 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-tolko-bystree-no-i-deshevle [~CODE] => ne-tolko-bystree-no-i-deshevle [EXTERNAL_ID] => 355702 [~EXTERNAL_ID] => 355702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_META_KEYWORDS] => не только быстрее, но и дешевле [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [ELEMENT_META_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле ) )

									Array
(
    [ID] => 355702
    [~ID] => 355702
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Не только быстрее, но и дешевле
    [~NAME] => Не только быстрее, но и дешевле
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:24:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:24:45
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:24:45
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:24:45
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:27:00
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:27:00
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/ne-tolko-bystree-no-i-deshevle/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/ne-tolko-bystree-no-i-deshevle/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

В стадии роста

– Виктор Сергеевич, как Вы оцениваете нынешние темпы контейнеризации грузов в России?

– В последние несколько лет рынок железнодорожных перевозок РФ находился под влиянием разнонаправленных факторов: высокая волатильность цен и ставок, неопределенность на валютном рынке, негативная динамика экспорта. Но даже в этой сложной среде контейнерные перевозки после общего пике показывали пусть не большой, но стабильный рост в пределах 5–10%. По итогам 2016 года общесетевая погрузка увеличилась всего на 0,6%, тогда как перевозка контейнеров – на 10,2% (до 3,3 млн TEU), а в пересчете на вес – на 11,6% (до 34,4 млн т). В результате доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки повысилась с 2,54 до 2,82%. Это больше, чем зерно, цемент или металлолом.

А самое главное, что произошло повышение роли контейнерного сегмента в структуре тарифообразующего грузооборота на сети РЖД. Объем увеличился на 9% (до 122,39 млрд тарифных т-км), а доля – с 4,87 до 5,2%. С учетом порожнего пробега доля этого бизнеса в грузообороте поднялась с 3,97 до 4,27%. Это важнейший момент для контейнерного рынка России. Раньше контейнерные перевозки в общем грузообороте железных дорог находились на уровне погрешности, а теперь это заметный объем.

– Что, на Ваш взгляд, может помочь ускорить процесс контейнеризации?

– Это напрямую зависит от развития соответствующей инфраструктуры в регионах РФ и странах СНГ, а также от содействия регулятора рынка в лице ОАО «РЖД» в открытии станций для работы с контейнерами по временным схемам. Раньше получить такое разрешение было гораздо проще, а сейчас грузо­отправитель зачастую не может самостоятельно проделать этот путь, особенно если речь идет о работе с опасными грузами.

Я глубоко убежден, что сегодня именно тот момент, когда очень выгодно инвестировать в транспортную сферу, особенно в контейнерный бизнес, который будет только расти. Достаточно привести такой пример: по итогам I полугодия 2017-го средне­месячный контейнерооборот порта Шанхай достиг 3 млн TEU, порта Гонконг – 1,7 млн TEU, порта Роттердам – 1,1 млн TEU. Обратите внимание, что контейнерооборот всех портов России составил всего 0,4 млн TEU в месяц. Так что эволюция, я думаю, неизбежна, рост контейнеризации тоже. По нашим прогнозам, в 2017 году контейнерооборот портов РФ может превысить 4 млн TEU, а в ближайшие несколько лет ожидаем возврата на докризисный уровень – до 6,5 млн TEU в год.

За I полугодие 2017-го контейнерооборот российских портов вырос на 15,3% (до 2,26 млн TEU).
А перевозка контейнеров по сети РЖД – на 20,3% (до 1,85 млн TEU). Сегодня можно выделить сразу несколько точек роста. Прежде всего это восстановление импорта. В качестве примера приведу динамику контейнеропотока в импортном сообщении через погранпереход в Забайкальске. В 2015 году перевалка составила 31 803 импортных контейнера, а в 2016-м – 53 906. За I квартал 2017-го этот показатель составил 16 214 контейнеров, а значит, по итогам года нас снова может ожидать ощутимый прирост. Железнодорожная статистика груженого импорта за I полугодие 2017 года находится на уровне 245 тыс. TEU, рост на 57% относительно того же периода 2016-го.

В свою очередь, наращивание экспорта обусловлено текущим курсом рубля и политикой государства, ориентированной на развитие несырьевого экспортного потенциала РФ. Ожидаемый рост – около 10% в год. Все это вместе неизбежно ведет к увеличению спроса на контейнерную мульти- и интермодальную логистику товаров и генеральных грузов.

Также хорошие перспективы связаны с развитием транзита, но здесь нужны не только политические решения, но и реальные инвестиции в транспортный продукт. Нам в спину дышит Казахстан, который вполне успешно везет китайские товары в Европу по своей территории. Российский транзит в контейнерах показывает колоссальный взлет – на 87%, что в абсолютных цифрах составляет 148 тыс. TEU. Без сомнения, по итогам 2017 года рост может превысить 100% относительно 2016-го.

– Многие думают, что основное конкурентное преимущество железной дороги состоит в скорос­ти. А как по Вашему опыту?

– Все гораздо сложнее. Сегодня евро-азиатский транзит через Россию во многом состоит из авиагрузов. К примеру, доставка посылки весом 100 кг из Китая в Европу займет неделю и обойдется примерно в $7 тыс. Железнодорожный транзит с использованием Транссибирской магистрали позволяет доставить груз из Чжэнчжоу до Польши через Брест за 11 суток. Добавим время на формирование и выдачу груза с таможенным оформлением. Итого 15–16 суток за $700, то есть в 10 раз дешевле, чем воздушным транспортом. Это очень перспективный сегмент перевозок.

Теперь посмотрим на условия морской доставки. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс постоянно снижается на фоне увеличения вместимости судов. Иногда даже специально создается искусственный дефицит контейнеровозов, но на ставках это практически не отражается. Они подрастают исключительно в момент настройки судозаходов и расписаний кораблей, а потом снова падают. Вот вам пример из практики: время перевозки 40-футового контейнера из основных портов Китая в Россию до портов Северо-Запада РФ (deep sea) составит около 40 суток, фрахтовые и портовые расходы обойдутся грузополучателю примерно в $2,5 тыс., добавим еще около $700 за автодоставку контейнера до склада получателя (в основном в Московском регионе), итого индикатив себестоимости доставки контейнера до Моск­вы через Санкт-Петербург составит $3,2 тыс.
А доставка контейнера из Китая по железной дороге через Забайкальск на Москву – около $3 тыс. за 25 суток. Преимущества железной дороги очевидны.


Новый формат для нефтехимии

– А насколько активно растет сегмент танк-контейнеров и как долго продлится эта тен­денция?

– В прошлом году зафиксирован рост перевозок в танк-контейнерах в пределах 30%. 2016-й вообще можно назвать бумом контейнеризации нефтехимических грузов и сжиженных углеводородов.
В текущем году также наблюдается положительная динамика, хотя и более скромная. При этом конкуренция на рынке контейнеризации наливных грузов и СУГ будет увеличиваться.

По нашим оценкам, 2018-й станет годом передела рынка цистерн. На 2018–2019 гг. придется бум списания этого типа подвижного состава. Одни компании будут укрупняться, другие просто уйдут. В связи с этим сейчас открываются широкие перспективы для развития перевозок в танк-контейнерах.

На будущий год некоторые предприятия уже заявили об увеличении производства нефтехимических грузов. Поэтому мы ожидаем роста перевозок в танк-контейнерах в специализированных или нишевых сегментах, например, таких номенклатур, как кислота азотная, кислота соляная, хлор и пр.

– Какой объем нефтехимии может перейти в танк-контейнеры?

– На текущий момент общее количество цистерн в России насчитывает 255 тыс. ед., из них для углеводородов – 38,5 тыс. ед., под вязкие нефтепродукты –
23 тыс. ед., бензин и нефтебензин – 162 тыс. ед. Остается всего 30 тыс. цистерн для нефтехимии. По нашим оценкам, в условиях контейнеризации в 2018 году около 30% от общего объема нефтехимических грузов будет перевозиться в танк-контейнерах. В 2019-м эта доля дойдет до 50%. Конечно, еще нужно учитывать планы по приобретению цистерн со стороны грузо­владельцев. В ближайшей перспективе порядка 20–30% перевозок может осуществляться в собственном парке цистерн. Все остальное можно контейнеризовать при условии наличия соответствующей инфраструктуры у грузоотправителя и грузополучателя.

Не будем сбрасывать со счетов и экспортный потенциал нефтехимических грузов. Им, к примеру, обладает метил-трет-бутиловый эфир (присадка к бензину). А танк-контейнер весьма перспективен с точки зрения мультимодального продукта. По статистике, более 80% объема перевозок в танк-контейнерах составляют внутрироссийские перевозки. Однако в ближайшие 3–4 года экспорт может увеличиться примерно вдвое.

[~DETAIL_TEXT] =>

В стадии роста

– Виктор Сергеевич, как Вы оцениваете нынешние темпы контейнеризации грузов в России?

– В последние несколько лет рынок железнодорожных перевозок РФ находился под влиянием разнонаправленных факторов: высокая волатильность цен и ставок, неопределенность на валютном рынке, негативная динамика экспорта. Но даже в этой сложной среде контейнерные перевозки после общего пике показывали пусть не большой, но стабильный рост в пределах 5–10%. По итогам 2016 года общесетевая погрузка увеличилась всего на 0,6%, тогда как перевозка контейнеров – на 10,2% (до 3,3 млн TEU), а в пересчете на вес – на 11,6% (до 34,4 млн т). В результате доля грузов в контейнерах в общем объеме погрузки повысилась с 2,54 до 2,82%. Это больше, чем зерно, цемент или металлолом.

А самое главное, что произошло повышение роли контейнерного сегмента в структуре тарифообразующего грузооборота на сети РЖД. Объем увеличился на 9% (до 122,39 млрд тарифных т-км), а доля – с 4,87 до 5,2%. С учетом порожнего пробега доля этого бизнеса в грузообороте поднялась с 3,97 до 4,27%. Это важнейший момент для контейнерного рынка России. Раньше контейнерные перевозки в общем грузообороте железных дорог находились на уровне погрешности, а теперь это заметный объем.

– Что, на Ваш взгляд, может помочь ускорить процесс контейнеризации?

– Это напрямую зависит от развития соответствующей инфраструктуры в регионах РФ и странах СНГ, а также от содействия регулятора рынка в лице ОАО «РЖД» в открытии станций для работы с контейнерами по временным схемам. Раньше получить такое разрешение было гораздо проще, а сейчас грузо­отправитель зачастую не может самостоятельно проделать этот путь, особенно если речь идет о работе с опасными грузами.

Я глубоко убежден, что сегодня именно тот момент, когда очень выгодно инвестировать в транспортную сферу, особенно в контейнерный бизнес, который будет только расти. Достаточно привести такой пример: по итогам I полугодия 2017-го средне­месячный контейнерооборот порта Шанхай достиг 3 млн TEU, порта Гонконг – 1,7 млн TEU, порта Роттердам – 1,1 млн TEU. Обратите внимание, что контейнерооборот всех портов России составил всего 0,4 млн TEU в месяц. Так что эволюция, я думаю, неизбежна, рост контейнеризации тоже. По нашим прогнозам, в 2017 году контейнерооборот портов РФ может превысить 4 млн TEU, а в ближайшие несколько лет ожидаем возврата на докризисный уровень – до 6,5 млн TEU в год.

За I полугодие 2017-го контейнерооборот российских портов вырос на 15,3% (до 2,26 млн TEU).
А перевозка контейнеров по сети РЖД – на 20,3% (до 1,85 млн TEU). Сегодня можно выделить сразу несколько точек роста. Прежде всего это восстановление импорта. В качестве примера приведу динамику контейнеропотока в импортном сообщении через погранпереход в Забайкальске. В 2015 году перевалка составила 31 803 импортных контейнера, а в 2016-м – 53 906. За I квартал 2017-го этот показатель составил 16 214 контейнеров, а значит, по итогам года нас снова может ожидать ощутимый прирост. Железнодорожная статистика груженого импорта за I полугодие 2017 года находится на уровне 245 тыс. TEU, рост на 57% относительно того же периода 2016-го.

В свою очередь, наращивание экспорта обусловлено текущим курсом рубля и политикой государства, ориентированной на развитие несырьевого экспортного потенциала РФ. Ожидаемый рост – около 10% в год. Все это вместе неизбежно ведет к увеличению спроса на контейнерную мульти- и интермодальную логистику товаров и генеральных грузов.

Также хорошие перспективы связаны с развитием транзита, но здесь нужны не только политические решения, но и реальные инвестиции в транспортный продукт. Нам в спину дышит Казахстан, который вполне успешно везет китайские товары в Европу по своей территории. Российский транзит в контейнерах показывает колоссальный взлет – на 87%, что в абсолютных цифрах составляет 148 тыс. TEU. Без сомнения, по итогам 2017 года рост может превысить 100% относительно 2016-го.

– Многие думают, что основное конкурентное преимущество железной дороги состоит в скорос­ти. А как по Вашему опыту?

– Все гораздо сложнее. Сегодня евро-азиатский транзит через Россию во многом состоит из авиагрузов. К примеру, доставка посылки весом 100 кг из Китая в Европу займет неделю и обойдется примерно в $7 тыс. Железнодорожный транзит с использованием Транссибирской магистрали позволяет доставить груз из Чжэнчжоу до Польши через Брест за 11 суток. Добавим время на формирование и выдачу груза с таможенным оформлением. Итого 15–16 суток за $700, то есть в 10 раз дешевле, чем воздушным транспортом. Это очень перспективный сегмент перевозок.

Теперь посмотрим на условия морской доставки. Шанхайский контейнерный фрахтовый индекс постоянно снижается на фоне увеличения вместимости судов. Иногда даже специально создается искусственный дефицит контейнеровозов, но на ставках это практически не отражается. Они подрастают исключительно в момент настройки судозаходов и расписаний кораблей, а потом снова падают. Вот вам пример из практики: время перевозки 40-футового контейнера из основных портов Китая в Россию до портов Северо-Запада РФ (deep sea) составит около 40 суток, фрахтовые и портовые расходы обойдутся грузополучателю примерно в $2,5 тыс., добавим еще около $700 за автодоставку контейнера до склада получателя (в основном в Московском регионе), итого индикатив себестоимости доставки контейнера до Моск­вы через Санкт-Петербург составит $3,2 тыс.
А доставка контейнера из Китая по железной дороге через Забайкальск на Москву – около $3 тыс. за 25 суток. Преимущества железной дороги очевидны.


Новый формат для нефтехимии

– А насколько активно растет сегмент танк-контейнеров и как долго продлится эта тен­денция?

– В прошлом году зафиксирован рост перевозок в танк-контейнерах в пределах 30%. 2016-й вообще можно назвать бумом контейнеризации нефтехимических грузов и сжиженных углеводородов.
В текущем году также наблюдается положительная динамика, хотя и более скромная. При этом конкуренция на рынке контейнеризации наливных грузов и СУГ будет увеличиваться.

По нашим оценкам, 2018-й станет годом передела рынка цистерн. На 2018–2019 гг. придется бум списания этого типа подвижного состава. Одни компании будут укрупняться, другие просто уйдут. В связи с этим сейчас открываются широкие перспективы для развития перевозок в танк-контейнерах.

На будущий год некоторые предприятия уже заявили об увеличении производства нефтехимических грузов. Поэтому мы ожидаем роста перевозок в танк-контейнерах в специализированных или нишевых сегментах, например, таких номенклатур, как кислота азотная, кислота соляная, хлор и пр.

– Какой объем нефтехимии может перейти в танк-контейнеры?

– На текущий момент общее количество цистерн в России насчитывает 255 тыс. ед., из них для углеводородов – 38,5 тыс. ед., под вязкие нефтепродукты –
23 тыс. ед., бензин и нефтебензин – 162 тыс. ед. Остается всего 30 тыс. цистерн для нефтехимии. По нашим оценкам, в условиях контейнеризации в 2018 году около 30% от общего объема нефтехимических грузов будет перевозиться в танк-контейнерах. В 2019-м эта доля дойдет до 50%. Конечно, еще нужно учитывать планы по приобретению цистерн со стороны грузо­владельцев. В ближайшей перспективе порядка 20–30% перевозок может осуществляться в собственном парке цистерн. Все остальное можно контейнеризовать при условии наличия соответствующей инфраструктуры у грузоотправителя и грузополучателя.

Не будем сбрасывать со счетов и экспортный потенциал нефтехимических грузов. Им, к примеру, обладает метил-трет-бутиловый эфир (присадка к бензину). А танк-контейнер весьма перспективен с точки зрения мультимодального продукта. По статистике, более 80% объема перевозок в танк-контейнерах составляют внутрироссийские перевозки. Однако в ближайшие 3–4 года экспорт может увеличиться примерно вдвое.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [~PREVIEW_TEXT] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926348 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:27:00 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 261 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 8664 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/470 [FILE_NAME] => 16.jpg [ORIGINAL_NAME] => 16.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => c159d46b14e085c5f2d2d9e687b76186 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/470/16.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/470/16.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/470/16.jpg [ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926348 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => ne-tolko-bystree-no-i-deshevle [~CODE] => ne-tolko-bystree-no-i-deshevle [EXTERNAL_ID] => 355702 [~EXTERNAL_ID] => 355702 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Елена Ушкова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355702:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_META_KEYWORDS] => не только быстрее, но и дешевле [SECTION_META_DESCRIPTION] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [ELEMENT_META_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В настоящее время контейнерный сегмент показывает наилучшую динамику роста перевозок по сети РЖД среди остальных номенклатур. В I полугодии 2017-го перевезено 1,85 млн TEU, что на 20,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В весовом выражении – 19,3 млн т (+18,9%). О том, какие просматриваются дальнейшие стимулы для развития контейнерного бизнеса, рассказал исполнительный директор UNICON 1520 Виктор Иванов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не только быстрее, но и дешевле [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не только быстрее, но и дешевле ) )
РЖД-Партнер

Ставка на скорость и технологии

Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб?
Array
(
    [ID] => 355703
    [~ID] => 355703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Ставка на скорость и технологии
    [~NAME] => Ставка на скорость и технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:27:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:27:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:27:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:27:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:29:06
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:29:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/stavka-na-skorost-i-tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/stavka-na-skorost-i-tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резервы для роста

Директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов уверен, что рост контейнерооборота между Россией и странами АТР в основном сдерживается рисками, связанными с таможенным оформлением товаров. Кроме того, негативное влияние на привлекательность данного транспортного коридора оказывает пропускная способность портовой и железнодорожной инфраструктуры. «Безусловно, государство предпринимает все усилия, чтобы снизить степень воздействия данных факторов, но в одночасье решить все проблемы не удается», – сетует он.

По словам эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, экспортная направленность экономики России увеличивает количество порожних контейнеров, следующих после выгрузки импортных грузов, и делает общую перевозку более дорогой. «А в случае с транзитом в Европу тарифная составляющая по-прежнему играет ключевую роль. Это связано с масштабом перевозок, который не позволяет предоставлять цены, конкурентные морскому пути. Контейнеропоток из Азии в Европу – это порядка 20 млн TEU, а российский транзит составляет пока только 100–150 тыс. TEU», – напоминает аналитик.

Независимый эксперт по логистике Сергей Шавзис считает, что грузопотоки между Россией и странами АТР способны вырасти при увеличении двухсторонней торговли, что отчасти может быть вызвано переориентацией товаро­оборота между РФ и ЕС в сторону АТР.
А вот транзитные грузопотоки возрастут только при переориентации части грузов с морского транспорта на сухопутные маршруты. «В 2017 году мы уже наблюдаем восстановление импорта и экспорта, что положительно сказывается на общей динамике контейнерооборота, – добавляет К. Никода. – Транзит Россия – АТР является хорошим дополнением к российскому рынку перевозок в контейнерах. Его доля от общих перевозок на данном маршруте составляет около 20%, работает система скидок, повышается культура логистики в связи с требованиями грузоотправителей по срокам и сервисам». При этом С. Шавзис акцентирует внимание на том, что нужно различать рост грузопотоков между Россией и странами АТР и из АТР в Европу/Америку и обратно транзитом по территории РФ. Сегодня, по его мнению, основным преимуществом сухопутных маршрутов является скорость доставки, а недостатком – ее стоимость. «Чем меньше участников в интермодальной перевозке, тем проще обеспечить высокую и стабильную скорость и принять решение о введении на маршруте конкурентной ставки», – комментирует эксперт.


Как повернуть грузы на Транссиб?

Для привлечения грузов на ТСМ, по мнению С. Шавзиса, необходимо сократить общее время доставки на интермодальном маршруте, включая работу портов, таможни, железной дороги, погранпереходов и т. п. Кроме того, важно продолжать формировать привлекательные тарифы, прежде всего для перево­зок назначением в РФ. «Однако кроме чистого снижения ставок, нужно заниматься еще и оптимизаций схем доставки грузов. Например, прекратить сначала завозить импортные грузы в Москву, а потом развозить их по всей России. Ближе всех к этому стоит группа FESCO, которая развивает интермодальную доставку через порт Восточный в ускоренных контейнерных поездах сразу в несколько регионов: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. При этом важно создать условия для размещения на территории РФ (прежде всего в регионах) распределительных центров крупных торговых компаний и производств. Скажем, если в Екатеринбурге построить РЦ «Алибабы» для Урала, Восточной Сибири, Поволжья и Казахстана, это реально создаст условия для переориентации грузов данной компании на Транссиб», – рассуждает эксперт.

Советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин привел в пример опыт дочерней компании РЖД. «Наша практика показывает, что привлечение контейнеропотоков, в том числе на Транссиб, достигается созданием сети представительств, агентств и совместных предприятий не только внутри страны, но и на дальних подступах к ней», – рассказал он. По словам Л. Матюшина, сегодня необходимо проводить тяжелую работу по экспорту транспортных услуг, а для этого нужно личное присутствие на зарубежных рынках. «Важно входить в непосредственные договорные отношения с поставщиками товаров и зарубежными контрагентами транспортного рынка. Это достигается так называемой системой двухконтурных договоров. Внешний контур организационных договоров, или соглашений неимущественного характера, образует правовой каркас, обязывающий или приглашающий к сотрудничеству или взаимодействию внутри него уже на имущественной основе», – поясняет эксперт.

Такая практика реализуется ПАО «ТрансКонтейнер», к примеру, при построении грузопроводящих систем доставки контейнеров с участием стивидорных и судоходных компаний в международном непрямом смешанном сообщении, а также при взаимодействии с поставщиками или покупателями товаров. «Например, наличие контейнерной площадки на подъездном пути ст. Ворсино и имеющиеся соглашения с ЗАО «Тас­ком» позволили «ТрансКонтейнеру» организовать там свое агентство, осуществлять отправление контейнерных поездов в Китай, загруженных поставляемыми товарами, а также участвовать в формировании поездов до Ворсино с импортным товаром из Китая», – добавляет Л. Матюшин.  

К. Никода полагает, что привлечь грузы на Транссиб помогло бы активное развитие портовых территорий. «За счет этого появится стимул хранить грузы, консолидировать их и далее распределять по наземной сети покупателям», – комментирует он. «Особый статус портов Дальнего Востока способствует такому росту. Транссиб имеет огромные неиспользуемые мощности, и по всем прогнозам, при правильной экономической политике эта позитивная тенденция сохранится и приумножится», – дает оптимистичный прогноз руководитель отдела логистики компании «ВР Логистик» Алексей Долматов. По его мнению, правительство РФ прилагает много усилий для привлечения грузов на Транссиб и загрузки его объемами.

По словам Л. Матюшина, повернуть грузы на Транссиб с моря из Японии и Кореи возможно лишь на основе взаимо-выгодных соглашений неимущественного характера – прежде всего с поставщиками и только в отношении части товарной массы, требующей ускоренной доставки. «Для этого необходима высокая скорость продвижения по Транссибу (не менее 1,2 тыс. км/сут.) с минимальными задержками в пунктах досмотра и пропуска. Поездная контейнерная технология по Транссибу вполне реальна и частично реализуется. Вместе с тем есть сложности бюрократического характера, а также некоторое непонимание в части того, что такое контейнерный поезд, кто и почему является оператором перевозки и др.», – пояснил он.

По мнению Р. Ипатова, бизнес всегда приходит туда, где видит для себя преимущества. «Для увеличения грузопотоков через Транссиб нужно создавать привлекательные условия на всем маршруте перевозки, а рынок уже сам выберет для себя оптимальный путь доставки, оценив все негативные и позитивные факторы того или иного транспортного коридора», – уверен он.


Япония и Корея становятся ближе?

«Перевозки по Транссибирской магистрали из Японии в Россию обречены на успех, так как это самый экономически эффективный и быстрый на сегодняшний день маршрут доставки», – считает Р. Ипатов. И надо сказать, что доставка из Японии в Россию по ТСМ существовала всегда. В 1970–1980 гг. через Транссиб следовало до 15% от общего объема торговли Японии и Европы. Сегодня, по мнению участников рынка, вновь создаются все необходимые условия для роста перевозок грузов по данному маршруту.

Например, не так давно был внедрен сервис ускоренных контейнерных поездов со специальными железнодорожными тарифами. Генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда заявил, что перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали в 3 раза быстрее, чем по морскому пути через Европу вокруг Азии и Африки. Кроме того, ожидается, что пропускная способность Транссиба должна заметно увеличиться после проведения всех работ по его модернизации.

Один из перспективных проектов – развитие перевозок по маршруту Хасан – Раджин. Он может выйти на окупаемость только за счет перевозки угля, уверена старший научный сотрудник Центра корейских исследований ИДВ РАН, к. э. н. Людмила Захарова. По ее словам, с самого начала проект модернизации железнодорожного полотна от российской приграничной станции Хасан до северокорейского порта Раджин рассматривался в качестве первой стадии реализации более крупной инициативы по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей.

«На третьем пирсе порта Раджин предполагалось создать современный контейнерный терминал для осуществления интермодальных перевозок грузовых контейнеров из Азии (прежде всего из южнокорейского порта Пусан) в Европу по Транссибу. Критически важным для успеха этого плана было активное участие грузоотправителей из Республики Кореи. Однако в результате ухудшения отношений между Северной и Южной Кореей в 2008–2010 гг. Сеул вышел из проекта. В связи с этим привлечь новые транзитные грузовые потоки на Транссиб через Хасан – Раджин не удалось, а для обеспечения загрузки созданного терминала и железнодорожной инфраструктуры было решено перевозить каменный уголь из Сибири в Китай», – рассказывает Л. Захарова.

В настоящее время, по ее наблюдениям, реализуется именно этот сценарий. Причем объемы перевалки груза увеличиваются с каждым годом: если в 2015-м было перевезено около 1,2 млн т угля, в 2016-м – 1,7 млн т, то за первые 5 месяцев 2017-го – 1,1 млн т. По имеющимся данным, проект выйдет на самоокупаемость в случае транспортировки около 5 млн т в год. «Эта цифра выглядит вполне достижимой в ближайшем будущем. Что касается осуществления контейнерных перевозок грузов из Азии в Европу через Раджин и Транссиб, то хотя технически это возможно, но в условиях напряженной военно-политической обстановки на Корейском полуострове и действующих против КНДР международных санкций в обозримом будущем это труднодостижимо», – резюмировала она.

Транссиб, безусловно, самый выгодный транспортный коридор, но он требует постоянного развития и совершенствования технологий. Одно лишь географическое преимущество не гарантирует стабильного грузопотока.

[~DETAIL_TEXT] =>

Резервы для роста

Директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов уверен, что рост контейнерооборота между Россией и странами АТР в основном сдерживается рисками, связанными с таможенным оформлением товаров. Кроме того, негативное влияние на привлекательность данного транспортного коридора оказывает пропускная способность портовой и железнодорожной инфраструктуры. «Безусловно, государство предпринимает все усилия, чтобы снизить степень воздействия данных факторов, но в одночасье решить все проблемы не удается», – сетует он.

По словам эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, экспортная направленность экономики России увеличивает количество порожних контейнеров, следующих после выгрузки импортных грузов, и делает общую перевозку более дорогой. «А в случае с транзитом в Европу тарифная составляющая по-прежнему играет ключевую роль. Это связано с масштабом перевозок, который не позволяет предоставлять цены, конкурентные морскому пути. Контейнеропоток из Азии в Европу – это порядка 20 млн TEU, а российский транзит составляет пока только 100–150 тыс. TEU», – напоминает аналитик.

Независимый эксперт по логистике Сергей Шавзис считает, что грузопотоки между Россией и странами АТР способны вырасти при увеличении двухсторонней торговли, что отчасти может быть вызвано переориентацией товаро­оборота между РФ и ЕС в сторону АТР.
А вот транзитные грузопотоки возрастут только при переориентации части грузов с морского транспорта на сухопутные маршруты. «В 2017 году мы уже наблюдаем восстановление импорта и экспорта, что положительно сказывается на общей динамике контейнерооборота, – добавляет К. Никода. – Транзит Россия – АТР является хорошим дополнением к российскому рынку перевозок в контейнерах. Его доля от общих перевозок на данном маршруте составляет около 20%, работает система скидок, повышается культура логистики в связи с требованиями грузоотправителей по срокам и сервисам». При этом С. Шавзис акцентирует внимание на том, что нужно различать рост грузопотоков между Россией и странами АТР и из АТР в Европу/Америку и обратно транзитом по территории РФ. Сегодня, по его мнению, основным преимуществом сухопутных маршрутов является скорость доставки, а недостатком – ее стоимость. «Чем меньше участников в интермодальной перевозке, тем проще обеспечить высокую и стабильную скорость и принять решение о введении на маршруте конкурентной ставки», – комментирует эксперт.


Как повернуть грузы на Транссиб?

Для привлечения грузов на ТСМ, по мнению С. Шавзиса, необходимо сократить общее время доставки на интермодальном маршруте, включая работу портов, таможни, железной дороги, погранпереходов и т. п. Кроме того, важно продолжать формировать привлекательные тарифы, прежде всего для перево­зок назначением в РФ. «Однако кроме чистого снижения ставок, нужно заниматься еще и оптимизаций схем доставки грузов. Например, прекратить сначала завозить импортные грузы в Москву, а потом развозить их по всей России. Ближе всех к этому стоит группа FESCO, которая развивает интермодальную доставку через порт Восточный в ускоренных контейнерных поездах сразу в несколько регионов: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. При этом важно создать условия для размещения на территории РФ (прежде всего в регионах) распределительных центров крупных торговых компаний и производств. Скажем, если в Екатеринбурге построить РЦ «Алибабы» для Урала, Восточной Сибири, Поволжья и Казахстана, это реально создаст условия для переориентации грузов данной компании на Транссиб», – рассуждает эксперт.

Советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин привел в пример опыт дочерней компании РЖД. «Наша практика показывает, что привлечение контейнеропотоков, в том числе на Транссиб, достигается созданием сети представительств, агентств и совместных предприятий не только внутри страны, но и на дальних подступах к ней», – рассказал он. По словам Л. Матюшина, сегодня необходимо проводить тяжелую работу по экспорту транспортных услуг, а для этого нужно личное присутствие на зарубежных рынках. «Важно входить в непосредственные договорные отношения с поставщиками товаров и зарубежными контрагентами транспортного рынка. Это достигается так называемой системой двухконтурных договоров. Внешний контур организационных договоров, или соглашений неимущественного характера, образует правовой каркас, обязывающий или приглашающий к сотрудничеству или взаимодействию внутри него уже на имущественной основе», – поясняет эксперт.

Такая практика реализуется ПАО «ТрансКонтейнер», к примеру, при построении грузопроводящих систем доставки контейнеров с участием стивидорных и судоходных компаний в международном непрямом смешанном сообщении, а также при взаимодействии с поставщиками или покупателями товаров. «Например, наличие контейнерной площадки на подъездном пути ст. Ворсино и имеющиеся соглашения с ЗАО «Тас­ком» позволили «ТрансКонтейнеру» организовать там свое агентство, осуществлять отправление контейнерных поездов в Китай, загруженных поставляемыми товарами, а также участвовать в формировании поездов до Ворсино с импортным товаром из Китая», – добавляет Л. Матюшин.  

К. Никода полагает, что привлечь грузы на Транссиб помогло бы активное развитие портовых территорий. «За счет этого появится стимул хранить грузы, консолидировать их и далее распределять по наземной сети покупателям», – комментирует он. «Особый статус портов Дальнего Востока способствует такому росту. Транссиб имеет огромные неиспользуемые мощности, и по всем прогнозам, при правильной экономической политике эта позитивная тенденция сохранится и приумножится», – дает оптимистичный прогноз руководитель отдела логистики компании «ВР Логистик» Алексей Долматов. По его мнению, правительство РФ прилагает много усилий для привлечения грузов на Транссиб и загрузки его объемами.

По словам Л. Матюшина, повернуть грузы на Транссиб с моря из Японии и Кореи возможно лишь на основе взаимо-выгодных соглашений неимущественного характера – прежде всего с поставщиками и только в отношении части товарной массы, требующей ускоренной доставки. «Для этого необходима высокая скорость продвижения по Транссибу (не менее 1,2 тыс. км/сут.) с минимальными задержками в пунктах досмотра и пропуска. Поездная контейнерная технология по Транссибу вполне реальна и частично реализуется. Вместе с тем есть сложности бюрократического характера, а также некоторое непонимание в части того, что такое контейнерный поезд, кто и почему является оператором перевозки и др.», – пояснил он.

По мнению Р. Ипатова, бизнес всегда приходит туда, где видит для себя преимущества. «Для увеличения грузопотоков через Транссиб нужно создавать привлекательные условия на всем маршруте перевозки, а рынок уже сам выберет для себя оптимальный путь доставки, оценив все негативные и позитивные факторы того или иного транспортного коридора», – уверен он.


Япония и Корея становятся ближе?

«Перевозки по Транссибирской магистрали из Японии в Россию обречены на успех, так как это самый экономически эффективный и быстрый на сегодняшний день маршрут доставки», – считает Р. Ипатов. И надо сказать, что доставка из Японии в Россию по ТСМ существовала всегда. В 1970–1980 гг. через Транссиб следовало до 15% от общего объема торговли Японии и Европы. Сегодня, по мнению участников рынка, вновь создаются все необходимые условия для роста перевозок грузов по данному маршруту.

Например, не так давно был внедрен сервис ускоренных контейнерных поездов со специальными железнодорожными тарифами. Генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда заявил, что перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали в 3 раза быстрее, чем по морскому пути через Европу вокруг Азии и Африки. Кроме того, ожидается, что пропускная способность Транссиба должна заметно увеличиться после проведения всех работ по его модернизации.

Один из перспективных проектов – развитие перевозок по маршруту Хасан – Раджин. Он может выйти на окупаемость только за счет перевозки угля, уверена старший научный сотрудник Центра корейских исследований ИДВ РАН, к. э. н. Людмила Захарова. По ее словам, с самого начала проект модернизации железнодорожного полотна от российской приграничной станции Хасан до северокорейского порта Раджин рассматривался в качестве первой стадии реализации более крупной инициативы по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей.

«На третьем пирсе порта Раджин предполагалось создать современный контейнерный терминал для осуществления интермодальных перевозок грузовых контейнеров из Азии (прежде всего из южнокорейского порта Пусан) в Европу по Транссибу. Критически важным для успеха этого плана было активное участие грузоотправителей из Республики Кореи. Однако в результате ухудшения отношений между Северной и Южной Кореей в 2008–2010 гг. Сеул вышел из проекта. В связи с этим привлечь новые транзитные грузовые потоки на Транссиб через Хасан – Раджин не удалось, а для обеспечения загрузки созданного терминала и железнодорожной инфраструктуры было решено перевозить каменный уголь из Сибири в Китай», – рассказывает Л. Захарова.

В настоящее время, по ее наблюдениям, реализуется именно этот сценарий. Причем объемы перевалки груза увеличиваются с каждым годом: если в 2015-м было перевезено около 1,2 млн т угля, в 2016-м – 1,7 млн т, то за первые 5 месяцев 2017-го – 1,1 млн т. По имеющимся данным, проект выйдет на самоокупаемость в случае транспортировки около 5 млн т в год. «Эта цифра выглядит вполне достижимой в ближайшем будущем. Что касается осуществления контейнерных перевозок грузов из Азии в Европу через Раджин и Транссиб, то хотя технически это возможно, но в условиях напряженной военно-политической обстановки на Корейском полуострове и действующих против КНДР международных санкций в обозримом будущем это труднодостижимо», – резюмировала она.

Транссиб, безусловно, самый выгодный транспортный коридор, но он требует постоянного развития и совершенствования технологий. Одно лишь географическое преимущество не гарантирует стабильного грузопотока.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [~PREVIEW_TEXT] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-skorost-i-tekhnologii [~CODE] => stavka-na-skorost-i-tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 355703 [~EXTERNAL_ID] => 355703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926350 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 148 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926350 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на скорость и технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на скорость и технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии ) )

									Array
(
    [ID] => 355703
    [~ID] => 355703
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Ставка на скорость и технологии
    [~NAME] => Ставка на скорость и технологии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:27:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:27:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:27:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:27:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:29:06
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:29:06
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/stavka-na-skorost-i-tekhnologii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/stavka-na-skorost-i-tekhnologii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Резервы для роста

Директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов уверен, что рост контейнерооборота между Россией и странами АТР в основном сдерживается рисками, связанными с таможенным оформлением товаров. Кроме того, негативное влияние на привлекательность данного транспортного коридора оказывает пропускная способность портовой и железнодорожной инфраструктуры. «Безусловно, государство предпринимает все усилия, чтобы снизить степень воздействия данных факторов, но в одночасье решить все проблемы не удается», – сетует он.

По словам эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, экспортная направленность экономики России увеличивает количество порожних контейнеров, следующих после выгрузки импортных грузов, и делает общую перевозку более дорогой. «А в случае с транзитом в Европу тарифная составляющая по-прежнему играет ключевую роль. Это связано с масштабом перевозок, который не позволяет предоставлять цены, конкурентные морскому пути. Контейнеропоток из Азии в Европу – это порядка 20 млн TEU, а российский транзит составляет пока только 100–150 тыс. TEU», – напоминает аналитик.

Независимый эксперт по логистике Сергей Шавзис считает, что грузопотоки между Россией и странами АТР способны вырасти при увеличении двухсторонней торговли, что отчасти может быть вызвано переориентацией товаро­оборота между РФ и ЕС в сторону АТР.
А вот транзитные грузопотоки возрастут только при переориентации части грузов с морского транспорта на сухопутные маршруты. «В 2017 году мы уже наблюдаем восстановление импорта и экспорта, что положительно сказывается на общей динамике контейнерооборота, – добавляет К. Никода. – Транзит Россия – АТР является хорошим дополнением к российскому рынку перевозок в контейнерах. Его доля от общих перевозок на данном маршруте составляет около 20%, работает система скидок, повышается культура логистики в связи с требованиями грузоотправителей по срокам и сервисам». При этом С. Шавзис акцентирует внимание на том, что нужно различать рост грузопотоков между Россией и странами АТР и из АТР в Европу/Америку и обратно транзитом по территории РФ. Сегодня, по его мнению, основным преимуществом сухопутных маршрутов является скорость доставки, а недостатком – ее стоимость. «Чем меньше участников в интермодальной перевозке, тем проще обеспечить высокую и стабильную скорость и принять решение о введении на маршруте конкурентной ставки», – комментирует эксперт.


Как повернуть грузы на Транссиб?

Для привлечения грузов на ТСМ, по мнению С. Шавзиса, необходимо сократить общее время доставки на интермодальном маршруте, включая работу портов, таможни, железной дороги, погранпереходов и т. п. Кроме того, важно продолжать формировать привлекательные тарифы, прежде всего для перево­зок назначением в РФ. «Однако кроме чистого снижения ставок, нужно заниматься еще и оптимизаций схем доставки грузов. Например, прекратить сначала завозить импортные грузы в Москву, а потом развозить их по всей России. Ближе всех к этому стоит группа FESCO, которая развивает интермодальную доставку через порт Восточный в ускоренных контейнерных поездах сразу в несколько регионов: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. При этом важно создать условия для размещения на территории РФ (прежде всего в регионах) распределительных центров крупных торговых компаний и производств. Скажем, если в Екатеринбурге построить РЦ «Алибабы» для Урала, Восточной Сибири, Поволжья и Казахстана, это реально создаст условия для переориентации грузов данной компании на Транссиб», – рассуждает эксперт.

Советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин привел в пример опыт дочерней компании РЖД. «Наша практика показывает, что привлечение контейнеропотоков, в том числе на Транссиб, достигается созданием сети представительств, агентств и совместных предприятий не только внутри страны, но и на дальних подступах к ней», – рассказал он. По словам Л. Матюшина, сегодня необходимо проводить тяжелую работу по экспорту транспортных услуг, а для этого нужно личное присутствие на зарубежных рынках. «Важно входить в непосредственные договорные отношения с поставщиками товаров и зарубежными контрагентами транспортного рынка. Это достигается так называемой системой двухконтурных договоров. Внешний контур организационных договоров, или соглашений неимущественного характера, образует правовой каркас, обязывающий или приглашающий к сотрудничеству или взаимодействию внутри него уже на имущественной основе», – поясняет эксперт.

Такая практика реализуется ПАО «ТрансКонтейнер», к примеру, при построении грузопроводящих систем доставки контейнеров с участием стивидорных и судоходных компаний в международном непрямом смешанном сообщении, а также при взаимодействии с поставщиками или покупателями товаров. «Например, наличие контейнерной площадки на подъездном пути ст. Ворсино и имеющиеся соглашения с ЗАО «Тас­ком» позволили «ТрансКонтейнеру» организовать там свое агентство, осуществлять отправление контейнерных поездов в Китай, загруженных поставляемыми товарами, а также участвовать в формировании поездов до Ворсино с импортным товаром из Китая», – добавляет Л. Матюшин.  

К. Никода полагает, что привлечь грузы на Транссиб помогло бы активное развитие портовых территорий. «За счет этого появится стимул хранить грузы, консолидировать их и далее распределять по наземной сети покупателям», – комментирует он. «Особый статус портов Дальнего Востока способствует такому росту. Транссиб имеет огромные неиспользуемые мощности, и по всем прогнозам, при правильной экономической политике эта позитивная тенденция сохранится и приумножится», – дает оптимистичный прогноз руководитель отдела логистики компании «ВР Логистик» Алексей Долматов. По его мнению, правительство РФ прилагает много усилий для привлечения грузов на Транссиб и загрузки его объемами.

По словам Л. Матюшина, повернуть грузы на Транссиб с моря из Японии и Кореи возможно лишь на основе взаимо-выгодных соглашений неимущественного характера – прежде всего с поставщиками и только в отношении части товарной массы, требующей ускоренной доставки. «Для этого необходима высокая скорость продвижения по Транссибу (не менее 1,2 тыс. км/сут.) с минимальными задержками в пунктах досмотра и пропуска. Поездная контейнерная технология по Транссибу вполне реальна и частично реализуется. Вместе с тем есть сложности бюрократического характера, а также некоторое непонимание в части того, что такое контейнерный поезд, кто и почему является оператором перевозки и др.», – пояснил он.

По мнению Р. Ипатова, бизнес всегда приходит туда, где видит для себя преимущества. «Для увеличения грузопотоков через Транссиб нужно создавать привлекательные условия на всем маршруте перевозки, а рынок уже сам выберет для себя оптимальный путь доставки, оценив все негативные и позитивные факторы того или иного транспортного коридора», – уверен он.


Япония и Корея становятся ближе?

«Перевозки по Транссибирской магистрали из Японии в Россию обречены на успех, так как это самый экономически эффективный и быстрый на сегодняшний день маршрут доставки», – считает Р. Ипатов. И надо сказать, что доставка из Японии в Россию по ТСМ существовала всегда. В 1970–1980 гг. через Транссиб следовало до 15% от общего объема торговли Японии и Европы. Сегодня, по мнению участников рынка, вновь создаются все необходимые условия для роста перевозок грузов по данному маршруту.

Например, не так давно был внедрен сервис ускоренных контейнерных поездов со специальными железнодорожными тарифами. Генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда заявил, что перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали в 3 раза быстрее, чем по морскому пути через Европу вокруг Азии и Африки. Кроме того, ожидается, что пропускная способность Транссиба должна заметно увеличиться после проведения всех работ по его модернизации.

Один из перспективных проектов – развитие перевозок по маршруту Хасан – Раджин. Он может выйти на окупаемость только за счет перевозки угля, уверена старший научный сотрудник Центра корейских исследований ИДВ РАН, к. э. н. Людмила Захарова. По ее словам, с самого начала проект модернизации железнодорожного полотна от российской приграничной станции Хасан до северокорейского порта Раджин рассматривался в качестве первой стадии реализации более крупной инициативы по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей.

«На третьем пирсе порта Раджин предполагалось создать современный контейнерный терминал для осуществления интермодальных перевозок грузовых контейнеров из Азии (прежде всего из южнокорейского порта Пусан) в Европу по Транссибу. Критически важным для успеха этого плана было активное участие грузоотправителей из Республики Кореи. Однако в результате ухудшения отношений между Северной и Южной Кореей в 2008–2010 гг. Сеул вышел из проекта. В связи с этим привлечь новые транзитные грузовые потоки на Транссиб через Хасан – Раджин не удалось, а для обеспечения загрузки созданного терминала и железнодорожной инфраструктуры было решено перевозить каменный уголь из Сибири в Китай», – рассказывает Л. Захарова.

В настоящее время, по ее наблюдениям, реализуется именно этот сценарий. Причем объемы перевалки груза увеличиваются с каждым годом: если в 2015-м было перевезено около 1,2 млн т угля, в 2016-м – 1,7 млн т, то за первые 5 месяцев 2017-го – 1,1 млн т. По имеющимся данным, проект выйдет на самоокупаемость в случае транспортировки около 5 млн т в год. «Эта цифра выглядит вполне достижимой в ближайшем будущем. Что касается осуществления контейнерных перевозок грузов из Азии в Европу через Раджин и Транссиб, то хотя технически это возможно, но в условиях напряженной военно-политической обстановки на Корейском полуострове и действующих против КНДР международных санкций в обозримом будущем это труднодостижимо», – резюмировала она.

Транссиб, безусловно, самый выгодный транспортный коридор, но он требует постоянного развития и совершенствования технологий. Одно лишь географическое преимущество не гарантирует стабильного грузопотока.

[~DETAIL_TEXT] =>

Резервы для роста

Директор по интермодальным операциям логистической компании «Даксер» Роман Ипатов уверен, что рост контейнерооборота между Россией и странами АТР в основном сдерживается рисками, связанными с таможенным оформлением товаров. Кроме того, негативное влияние на привлекательность данного транспортного коридора оказывает пропускная способность портовой и железнодорожной инфраструктуры. «Безусловно, государство предпринимает все усилия, чтобы снизить степень воздействия данных факторов, но в одночасье решить все проблемы не удается», – сетует он.

По словам эксперта центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилла Никоды, экспортная направленность экономики России увеличивает количество порожних контейнеров, следующих после выгрузки импортных грузов, и делает общую перевозку более дорогой. «А в случае с транзитом в Европу тарифная составляющая по-прежнему играет ключевую роль. Это связано с масштабом перевозок, который не позволяет предоставлять цены, конкурентные морскому пути. Контейнеропоток из Азии в Европу – это порядка 20 млн TEU, а российский транзит составляет пока только 100–150 тыс. TEU», – напоминает аналитик.

Независимый эксперт по логистике Сергей Шавзис считает, что грузопотоки между Россией и странами АТР способны вырасти при увеличении двухсторонней торговли, что отчасти может быть вызвано переориентацией товаро­оборота между РФ и ЕС в сторону АТР.
А вот транзитные грузопотоки возрастут только при переориентации части грузов с морского транспорта на сухопутные маршруты. «В 2017 году мы уже наблюдаем восстановление импорта и экспорта, что положительно сказывается на общей динамике контейнерооборота, – добавляет К. Никода. – Транзит Россия – АТР является хорошим дополнением к российскому рынку перевозок в контейнерах. Его доля от общих перевозок на данном маршруте составляет около 20%, работает система скидок, повышается культура логистики в связи с требованиями грузоотправителей по срокам и сервисам». При этом С. Шавзис акцентирует внимание на том, что нужно различать рост грузопотоков между Россией и странами АТР и из АТР в Европу/Америку и обратно транзитом по территории РФ. Сегодня, по его мнению, основным преимуществом сухопутных маршрутов является скорость доставки, а недостатком – ее стоимость. «Чем меньше участников в интермодальной перевозке, тем проще обеспечить высокую и стабильную скорость и принять решение о введении на маршруте конкурентной ставки», – комментирует эксперт.


Как повернуть грузы на Транссиб?

Для привлечения грузов на ТСМ, по мнению С. Шавзиса, необходимо сократить общее время доставки на интермодальном маршруте, включая работу портов, таможни, железной дороги, погранпереходов и т. п. Кроме того, важно продолжать формировать привлекательные тарифы, прежде всего для перево­зок назначением в РФ. «Однако кроме чистого снижения ставок, нужно заниматься еще и оптимизаций схем доставки грузов. Например, прекратить сначала завозить импортные грузы в Москву, а потом развозить их по всей России. Ближе всех к этому стоит группа FESCO, которая развивает интермодальную доставку через порт Восточный в ускоренных контейнерных поездах сразу в несколько регионов: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Новосибирск. При этом важно создать условия для размещения на территории РФ (прежде всего в регионах) распределительных центров крупных торговых компаний и производств. Скажем, если в Екатеринбурге построить РЦ «Алибабы» для Урала, Восточной Сибири, Поволжья и Казахстана, это реально создаст условия для переориентации грузов данной компании на Транссиб», – рассуждает эксперт.

Советник заместителя генерального директора ПАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин привел в пример опыт дочерней компании РЖД. «Наша практика показывает, что привлечение контейнеропотоков, в том числе на Транссиб, достигается созданием сети представительств, агентств и совместных предприятий не только внутри страны, но и на дальних подступах к ней», – рассказал он. По словам Л. Матюшина, сегодня необходимо проводить тяжелую работу по экспорту транспортных услуг, а для этого нужно личное присутствие на зарубежных рынках. «Важно входить в непосредственные договорные отношения с поставщиками товаров и зарубежными контрагентами транспортного рынка. Это достигается так называемой системой двухконтурных договоров. Внешний контур организационных договоров, или соглашений неимущественного характера, образует правовой каркас, обязывающий или приглашающий к сотрудничеству или взаимодействию внутри него уже на имущественной основе», – поясняет эксперт.

Такая практика реализуется ПАО «ТрансКонтейнер», к примеру, при построении грузопроводящих систем доставки контейнеров с участием стивидорных и судоходных компаний в международном непрямом смешанном сообщении, а также при взаимодействии с поставщиками или покупателями товаров. «Например, наличие контейнерной площадки на подъездном пути ст. Ворсино и имеющиеся соглашения с ЗАО «Тас­ком» позволили «ТрансКонтейнеру» организовать там свое агентство, осуществлять отправление контейнерных поездов в Китай, загруженных поставляемыми товарами, а также участвовать в формировании поездов до Ворсино с импортным товаром из Китая», – добавляет Л. Матюшин.  

К. Никода полагает, что привлечь грузы на Транссиб помогло бы активное развитие портовых территорий. «За счет этого появится стимул хранить грузы, консолидировать их и далее распределять по наземной сети покупателям», – комментирует он. «Особый статус портов Дальнего Востока способствует такому росту. Транссиб имеет огромные неиспользуемые мощности, и по всем прогнозам, при правильной экономической политике эта позитивная тенденция сохранится и приумножится», – дает оптимистичный прогноз руководитель отдела логистики компании «ВР Логистик» Алексей Долматов. По его мнению, правительство РФ прилагает много усилий для привлечения грузов на Транссиб и загрузки его объемами.

По словам Л. Матюшина, повернуть грузы на Транссиб с моря из Японии и Кореи возможно лишь на основе взаимо-выгодных соглашений неимущественного характера – прежде всего с поставщиками и только в отношении части товарной массы, требующей ускоренной доставки. «Для этого необходима высокая скорость продвижения по Транссибу (не менее 1,2 тыс. км/сут.) с минимальными задержками в пунктах досмотра и пропуска. Поездная контейнерная технология по Транссибу вполне реальна и частично реализуется. Вместе с тем есть сложности бюрократического характера, а также некоторое непонимание в части того, что такое контейнерный поезд, кто и почему является оператором перевозки и др.», – пояснил он.

По мнению Р. Ипатова, бизнес всегда приходит туда, где видит для себя преимущества. «Для увеличения грузопотоков через Транссиб нужно создавать привлекательные условия на всем маршруте перевозки, а рынок уже сам выберет для себя оптимальный путь доставки, оценив все негативные и позитивные факторы того или иного транспортного коридора», – уверен он.


Япония и Корея становятся ближе?

«Перевозки по Транссибирской магистрали из Японии в Россию обречены на успех, так как это самый экономически эффективный и быстрый на сегодняшний день маршрут доставки», – считает Р. Ипатов. И надо сказать, что доставка из Японии в Россию по ТСМ существовала всегда. В 1970–1980 гг. через Транссиб следовало до 15% от общего объема торговли Японии и Европы. Сегодня, по мнению участников рынка, вновь создаются все необходимые условия для роста перевозок грузов по данному маршруту.

Например, не так давно был внедрен сервис ускоренных контейнерных поездов со специальными железнодорожными тарифами. Генсек Ассоциации транссибирских интермодальных операторов Японии Кадзухито Еда заявил, что перевозка грузов из Японии в Москву по Транссибирской магистрали в 3 раза быстрее, чем по морскому пути через Европу вокруг Азии и Африки. Кроме того, ожидается, что пропускная способность Транссиба должна заметно увеличиться после проведения всех работ по его модернизации.

Один из перспективных проектов – развитие перевозок по маршруту Хасан – Раджин. Он может выйти на окупаемость только за счет перевозки угля, уверена старший научный сотрудник Центра корейских исследований ИДВ РАН, к. э. н. Людмила Захарова. По ее словам, с самого начала проект модернизации железнодорожного полотна от российской приграничной станции Хасан до северокорейского порта Раджин рассматривался в качестве первой стадии реализации более крупной инициативы по соединению Транссибирской и Транскорейской магистралей.

«На третьем пирсе порта Раджин предполагалось создать современный контейнерный терминал для осуществления интермодальных перевозок грузовых контейнеров из Азии (прежде всего из южнокорейского порта Пусан) в Европу по Транссибу. Критически важным для успеха этого плана было активное участие грузоотправителей из Республики Кореи. Однако в результате ухудшения отношений между Северной и Южной Кореей в 2008–2010 гг. Сеул вышел из проекта. В связи с этим привлечь новые транзитные грузовые потоки на Транссиб через Хасан – Раджин не удалось, а для обеспечения загрузки созданного терминала и железнодорожной инфраструктуры было решено перевозить каменный уголь из Сибири в Китай», – рассказывает Л. Захарова.

В настоящее время, по ее наблюдениям, реализуется именно этот сценарий. Причем объемы перевалки груза увеличиваются с каждым годом: если в 2015-м было перевезено около 1,2 млн т угля, в 2016-м – 1,7 млн т, то за первые 5 месяцев 2017-го – 1,1 млн т. По имеющимся данным, проект выйдет на самоокупаемость в случае транспортировки около 5 млн т в год. «Эта цифра выглядит вполне достижимой в ближайшем будущем. Что касается осуществления контейнерных перевозок грузов из Азии в Европу через Раджин и Транссиб, то хотя технически это возможно, но в условиях напряженной военно-политической обстановки на Корейском полуострове и действующих против КНДР международных санкций в обозримом будущем это труднодостижимо», – резюмировала она.

Транссиб, безусловно, самый выгодный транспортный коридор, но он требует постоянного развития и совершенствования технологий. Одно лишь географическое преимущество не гарантирует стабильного грузопотока.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [~PREVIEW_TEXT] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => stavka-na-skorost-i-tekhnologii [~CODE] => stavka-na-skorost-i-tekhnologii [EXTERNAL_ID] => 355703 [~EXTERNAL_ID] => 355703 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926350 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 148 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926350 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355703:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_META_KEYWORDS] => ставка на скорость и технологии [SECTION_META_DESCRIPTION] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [ELEMENT_META_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ставка на скорость и технологии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Китай традиционно использует Транссибирскую магистраль при поставках своей продукции, а Корея и Япония чаще выбирают морской путь. Как привлечь максимальное количество грузов на Транссиб? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ставка на скорость и технологии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ставка на скорость и технологии ) )
РЖД-Партнер

Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем

Груз еще едет по Китаю,  а мы уже работаем
При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов.
Array
(
    [ID] => 355704
    [~ID] => 355704
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Груз еще едет по Китаю,  а мы уже работаем
    [~NAME] => Груз еще едет по Китаю,  а мы уже работаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:29:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:29:19
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:29:19
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:29:19
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:30:50
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:30:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, в чем специфика экспедирования контейнерных отправок по маршруту Китай – Монголия – Россия – Европа?

– Поезда следуют через погранпереход Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии, затем пересекают монгольско-российскую границу (погранпереход Сухэ-Батор – Наушки). Специфика заключается в том, что ширина железнодорожной колеи в Монголии и России 1520 мм, а в Китае и Европе – 1435 мм. Перегруз с одной колеи на другую происходит на ст. Дзамын-Ууд (Замын-Ууд, Монголия). Сопряженная с ней приграничная станция Наушки – проходная, поэтому необходимо быстро и своевременно оформить документы сопровождения международного транзита, для того чтобы поезда не забивали станционные пути.

– Каким образом ваша компания подходит к организации транзитных перевозок на данном направлении?

– Являясь информационным оператором Федеральной таможенной службы, мы реализуем достаточно широкий функционал: собираем всю информацию о грузе, контролируем изготовление документов и передачу информации на всех стыковых точках, отвечаем за экспедиторские процессы в части правильного и своевременного оформления документации при осуществлении международной перевозки. В условиях действующего таможенного законодательства Таможенного союза мы организовали подачу транзитных деклараций в электронном виде. Предварительно в течение 2 лет осваивали эту практику на ст. Забайкальск, что позволило организовать работу по электронному взаимодействию и создать собственное обособленное подразделение на ст. Наушки.

– Как сервис реализуется на практике?

– Для быстрого прохождения грузов через ст. Наушки мы взаимодействуем с грузоотправителем и компанией, отвечающей за перегруз товаров на территории Монголии. Имея предварительную коммерческую информацию о грузе, отправляемом из Китая, мы вводим в собственную автоматизированную систему УПК ТДГ данные, которые позволяют формировать прообразы различных документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на территории РФ. Кроме того, мы контролируем драфты товаросопроводительных документов и железнодорожной накладной СМГС. По прибытии китайских вагонов на ст. Дзамын-Ууд происходит финальная сверка документов, а после перегруза и появления в системе номеров российских вагонов формируются окончательные данные для предварительного информирования таможни. Это обязательная процедура, и российский национальный перевозчик ее выполняет, а мы по соглашению с ОАО «РЖД» окончательно аккумулируем информацию и передаем подразделению на ст. Наушки.

– Какую выгоду от применения данной технологии получают участники процесса?

– По прибытии поезда на ст. Наушки ее персонал за счет использования формализованной информации в электронном виде, отправленной ранее с монгольско-китайской границы в систему ЭТРАН через УПК ТДГ, при оформлении одного контейнерного поезда экономит до часа времени. Исключение ручного ввода данных при получении документов в целом значительно увеличивает пропускную способность ст. Наушки и заметно сокращает и время обработки состава, и общее время следования поезда по маршруту.

– По каким причинам такой сервис не предоставляет перевозчик?

– На сегодняшний день порядок коммуникации между ОАО «РЖД» и АО «УБЖД» позволяет получать формализованную информацию о грузах, перемещаемых в сторону РФ, но взаимодействие осуществляется в ограниченном режиме. ООО «Транспорт девелопмент групп» силами своих сотрудников проводит формализацию документов еще на китайско-монгольской границе – за сутки до прибытия груза на территорию РФ, в результате чего
ст. Наушки не забивается поездами. Что касается станций Дзамын-Ууд и Эрлянь (Эрэн-Хото), то там в любом случае осуществляется процедура перестановка контейнеров, которая сама по себе является более длительным и трудоемким процессом, чем формализация документов.

– Как происходит обмен данными с таможенной службой?

– К прибытию поезда на ст. Наушки мы уже имеем прообразы электронных транзитных деклараций. Затем, не затрачивая время на проверку и формализацию документов, мы ставим электронные цифровые подписи (ЭЦП) и через выделенный канал связи подаем их в ЕАИС ФТС России, тем самым тоже сокращая время обработки поезда. Эта конфигурация процесса отличается от той, что применялась раньше на ст. Наушки, но она еще не отработана окончательно. Дело в том, что с середины 2016 года действует приказ Минфина России № 144н, который ввел в практику процедуру предоставления предварительной электронной транзитной декларации. Сейчас мы постоянно совершенствуем эту технологию в нашем обособленном подразделении в Забайкальске.

[~DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, в чем специфика экспедирования контейнерных отправок по маршруту Китай – Монголия – Россия – Европа?

– Поезда следуют через погранпереход Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии, затем пересекают монгольско-российскую границу (погранпереход Сухэ-Батор – Наушки). Специфика заключается в том, что ширина железнодорожной колеи в Монголии и России 1520 мм, а в Китае и Европе – 1435 мм. Перегруз с одной колеи на другую происходит на ст. Дзамын-Ууд (Замын-Ууд, Монголия). Сопряженная с ней приграничная станция Наушки – проходная, поэтому необходимо быстро и своевременно оформить документы сопровождения международного транзита, для того чтобы поезда не забивали станционные пути.

– Каким образом ваша компания подходит к организации транзитных перевозок на данном направлении?

– Являясь информационным оператором Федеральной таможенной службы, мы реализуем достаточно широкий функционал: собираем всю информацию о грузе, контролируем изготовление документов и передачу информации на всех стыковых точках, отвечаем за экспедиторские процессы в части правильного и своевременного оформления документации при осуществлении международной перевозки. В условиях действующего таможенного законодательства Таможенного союза мы организовали подачу транзитных деклараций в электронном виде. Предварительно в течение 2 лет осваивали эту практику на ст. Забайкальск, что позволило организовать работу по электронному взаимодействию и создать собственное обособленное подразделение на ст. Наушки.

– Как сервис реализуется на практике?

– Для быстрого прохождения грузов через ст. Наушки мы взаимодействуем с грузоотправителем и компанией, отвечающей за перегруз товаров на территории Монголии. Имея предварительную коммерческую информацию о грузе, отправляемом из Китая, мы вводим в собственную автоматизированную систему УПК ТДГ данные, которые позволяют формировать прообразы различных документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на территории РФ. Кроме того, мы контролируем драфты товаросопроводительных документов и железнодорожной накладной СМГС. По прибытии китайских вагонов на ст. Дзамын-Ууд происходит финальная сверка документов, а после перегруза и появления в системе номеров российских вагонов формируются окончательные данные для предварительного информирования таможни. Это обязательная процедура, и российский национальный перевозчик ее выполняет, а мы по соглашению с ОАО «РЖД» окончательно аккумулируем информацию и передаем подразделению на ст. Наушки.

– Какую выгоду от применения данной технологии получают участники процесса?

– По прибытии поезда на ст. Наушки ее персонал за счет использования формализованной информации в электронном виде, отправленной ранее с монгольско-китайской границы в систему ЭТРАН через УПК ТДГ, при оформлении одного контейнерного поезда экономит до часа времени. Исключение ручного ввода данных при получении документов в целом значительно увеличивает пропускную способность ст. Наушки и заметно сокращает и время обработки состава, и общее время следования поезда по маршруту.

– По каким причинам такой сервис не предоставляет перевозчик?

– На сегодняшний день порядок коммуникации между ОАО «РЖД» и АО «УБЖД» позволяет получать формализованную информацию о грузах, перемещаемых в сторону РФ, но взаимодействие осуществляется в ограниченном режиме. ООО «Транспорт девелопмент групп» силами своих сотрудников проводит формализацию документов еще на китайско-монгольской границе – за сутки до прибытия груза на территорию РФ, в результате чего
ст. Наушки не забивается поездами. Что касается станций Дзамын-Ууд и Эрлянь (Эрэн-Хото), то там в любом случае осуществляется процедура перестановка контейнеров, которая сама по себе является более длительным и трудоемким процессом, чем формализация документов.

– Как происходит обмен данными с таможенной службой?

– К прибытию поезда на ст. Наушки мы уже имеем прообразы электронных транзитных деклараций. Затем, не затрачивая время на проверку и формализацию документов, мы ставим электронные цифровые подписи (ЭЦП) и через выделенный канал связи подаем их в ЕАИС ФТС России, тем самым тоже сокращая время обработки поезда. Эта конфигурация процесса отличается от той, что применялась раньше на ст. Наушки, но она еще не отработана окончательно. Дело в том, что с середины 2016 года действует приказ Минфина России № 144н, который ввел в практику процедуру предоставления предварительной электронной транзитной декларации. Сейчас мы постоянно совершенствуем эту технологию в нашем обособленном подразделении в Забайкальске.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [~PREVIEW_TEXT] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926351 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:30:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 228 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fba [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac2cef2325b77013de828b02b34d5c73 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fba/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fba/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fba/18.jpg [ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem [~CODE] => gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem [EXTERNAL_ID] => 355704 [~EXTERNAL_ID] => 355704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_META_KEYWORDS] => груз еще едет по китаю, а мы уже работаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз еще едет по китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем ) )

									Array
(
    [ID] => 355704
    [~ID] => 355704
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Груз еще едет по Китаю,  а мы уже работаем
    [~NAME] => Груз еще едет по Китаю,  а мы уже работаем
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:29:19
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:29:19
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:29:19
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:29:19
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:30:50
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:30:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, в чем специфика экспедирования контейнерных отправок по маршруту Китай – Монголия – Россия – Европа?

– Поезда следуют через погранпереход Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии, затем пересекают монгольско-российскую границу (погранпереход Сухэ-Батор – Наушки). Специфика заключается в том, что ширина железнодорожной колеи в Монголии и России 1520 мм, а в Китае и Европе – 1435 мм. Перегруз с одной колеи на другую происходит на ст. Дзамын-Ууд (Замын-Ууд, Монголия). Сопряженная с ней приграничная станция Наушки – проходная, поэтому необходимо быстро и своевременно оформить документы сопровождения международного транзита, для того чтобы поезда не забивали станционные пути.

– Каким образом ваша компания подходит к организации транзитных перевозок на данном направлении?

– Являясь информационным оператором Федеральной таможенной службы, мы реализуем достаточно широкий функционал: собираем всю информацию о грузе, контролируем изготовление документов и передачу информации на всех стыковых точках, отвечаем за экспедиторские процессы в части правильного и своевременного оформления документации при осуществлении международной перевозки. В условиях действующего таможенного законодательства Таможенного союза мы организовали подачу транзитных деклараций в электронном виде. Предварительно в течение 2 лет осваивали эту практику на ст. Забайкальск, что позволило организовать работу по электронному взаимодействию и создать собственное обособленное подразделение на ст. Наушки.

– Как сервис реализуется на практике?

– Для быстрого прохождения грузов через ст. Наушки мы взаимодействуем с грузоотправителем и компанией, отвечающей за перегруз товаров на территории Монголии. Имея предварительную коммерческую информацию о грузе, отправляемом из Китая, мы вводим в собственную автоматизированную систему УПК ТДГ данные, которые позволяют формировать прообразы различных документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на территории РФ. Кроме того, мы контролируем драфты товаросопроводительных документов и железнодорожной накладной СМГС. По прибытии китайских вагонов на ст. Дзамын-Ууд происходит финальная сверка документов, а после перегруза и появления в системе номеров российских вагонов формируются окончательные данные для предварительного информирования таможни. Это обязательная процедура, и российский национальный перевозчик ее выполняет, а мы по соглашению с ОАО «РЖД» окончательно аккумулируем информацию и передаем подразделению на ст. Наушки.

– Какую выгоду от применения данной технологии получают участники процесса?

– По прибытии поезда на ст. Наушки ее персонал за счет использования формализованной информации в электронном виде, отправленной ранее с монгольско-китайской границы в систему ЭТРАН через УПК ТДГ, при оформлении одного контейнерного поезда экономит до часа времени. Исключение ручного ввода данных при получении документов в целом значительно увеличивает пропускную способность ст. Наушки и заметно сокращает и время обработки состава, и общее время следования поезда по маршруту.

– По каким причинам такой сервис не предоставляет перевозчик?

– На сегодняшний день порядок коммуникации между ОАО «РЖД» и АО «УБЖД» позволяет получать формализованную информацию о грузах, перемещаемых в сторону РФ, но взаимодействие осуществляется в ограниченном режиме. ООО «Транспорт девелопмент групп» силами своих сотрудников проводит формализацию документов еще на китайско-монгольской границе – за сутки до прибытия груза на территорию РФ, в результате чего
ст. Наушки не забивается поездами. Что касается станций Дзамын-Ууд и Эрлянь (Эрэн-Хото), то там в любом случае осуществляется процедура перестановка контейнеров, которая сама по себе является более длительным и трудоемким процессом, чем формализация документов.

– Как происходит обмен данными с таможенной службой?

– К прибытию поезда на ст. Наушки мы уже имеем прообразы электронных транзитных деклараций. Затем, не затрачивая время на проверку и формализацию документов, мы ставим электронные цифровые подписи (ЭЦП) и через выделенный канал связи подаем их в ЕАИС ФТС России, тем самым тоже сокращая время обработки поезда. Эта конфигурация процесса отличается от той, что применялась раньше на ст. Наушки, но она еще не отработана окончательно. Дело в том, что с середины 2016 года действует приказ Минфина России № 144н, который ввел в практику процедуру предоставления предварительной электронной транзитной декларации. Сейчас мы постоянно совершенствуем эту технологию в нашем обособленном подразделении в Забайкальске.

[~DETAIL_TEXT] => – Александр Александрович, в чем специфика экспедирования контейнерных отправок по маршруту Китай – Монголия – Россия – Европа?

– Поезда следуют через погранпереход Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии, затем пересекают монгольско-российскую границу (погранпереход Сухэ-Батор – Наушки). Специфика заключается в том, что ширина железнодорожной колеи в Монголии и России 1520 мм, а в Китае и Европе – 1435 мм. Перегруз с одной колеи на другую происходит на ст. Дзамын-Ууд (Замын-Ууд, Монголия). Сопряженная с ней приграничная станция Наушки – проходная, поэтому необходимо быстро и своевременно оформить документы сопровождения международного транзита, для того чтобы поезда не забивали станционные пути.

– Каким образом ваша компания подходит к организации транзитных перевозок на данном направлении?

– Являясь информационным оператором Федеральной таможенной службы, мы реализуем достаточно широкий функционал: собираем всю информацию о грузе, контролируем изготовление документов и передачу информации на всех стыковых точках, отвечаем за экспедиторские процессы в части правильного и своевременного оформления документации при осуществлении международной перевозки. В условиях действующего таможенного законодательства Таможенного союза мы организовали подачу транзитных деклараций в электронном виде. Предварительно в течение 2 лет осваивали эту практику на ст. Забайкальск, что позволило организовать работу по электронному взаимодействию и создать собственное обособленное подразделение на ст. Наушки.

– Как сервис реализуется на практике?

– Для быстрого прохождения грузов через ст. Наушки мы взаимодействуем с грузоотправителем и компанией, отвечающей за перегруз товаров на территории Монголии. Имея предварительную коммерческую информацию о грузе, отправляемом из Китая, мы вводим в собственную автоматизированную систему УПК ТДГ данные, которые позволяют формировать прообразы различных документов, необходимых для успешного прохождения таможенного контроля на территории РФ. Кроме того, мы контролируем драфты товаросопроводительных документов и железнодорожной накладной СМГС. По прибытии китайских вагонов на ст. Дзамын-Ууд происходит финальная сверка документов, а после перегруза и появления в системе номеров российских вагонов формируются окончательные данные для предварительного информирования таможни. Это обязательная процедура, и российский национальный перевозчик ее выполняет, а мы по соглашению с ОАО «РЖД» окончательно аккумулируем информацию и передаем подразделению на ст. Наушки.

– Какую выгоду от применения данной технологии получают участники процесса?

– По прибытии поезда на ст. Наушки ее персонал за счет использования формализованной информации в электронном виде, отправленной ранее с монгольско-китайской границы в систему ЭТРАН через УПК ТДГ, при оформлении одного контейнерного поезда экономит до часа времени. Исключение ручного ввода данных при получении документов в целом значительно увеличивает пропускную способность ст. Наушки и заметно сокращает и время обработки состава, и общее время следования поезда по маршруту.

– По каким причинам такой сервис не предоставляет перевозчик?

– На сегодняшний день порядок коммуникации между ОАО «РЖД» и АО «УБЖД» позволяет получать формализованную информацию о грузах, перемещаемых в сторону РФ, но взаимодействие осуществляется в ограниченном режиме. ООО «Транспорт девелопмент групп» силами своих сотрудников проводит формализацию документов еще на китайско-монгольской границе – за сутки до прибытия груза на территорию РФ, в результате чего
ст. Наушки не забивается поездами. Что касается станций Дзамын-Ууд и Эрлянь (Эрэн-Хото), то там в любом случае осуществляется процедура перестановка контейнеров, которая сама по себе является более длительным и трудоемким процессом, чем формализация документов.

– Как происходит обмен данными с таможенной службой?

– К прибытию поезда на ст. Наушки мы уже имеем прообразы электронных транзитных деклараций. Затем, не затрачивая время на проверку и формализацию документов, мы ставим электронные цифровые подписи (ЭЦП) и через выделенный канал связи подаем их в ЕАИС ФТС России, тем самым тоже сокращая время обработки поезда. Эта конфигурация процесса отличается от той, что применялась раньше на ст. Наушки, но она еще не отработана окончательно. Дело в том, что с середины 2016 года действует приказ Минфина России № 144н, который ввел в практику процедуру предоставления предварительной электронной транзитной декларации. Сейчас мы постоянно совершенствуем эту технологию в нашем обособленном подразделении в Забайкальске.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [~PREVIEW_TEXT] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926351 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:30:50 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 228 [WIDTH] => 177 [FILE_SIZE] => 10349 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/fba [FILE_NAME] => 18.jpg [ORIGINAL_NAME] => 18.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ac2cef2325b77013de828b02b34d5c73 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/fba/18.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/fba/18.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/fba/18.jpg [ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926351 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem [~CODE] => gruz-eshche-edet-po-kitayu-a-my-uzhe-rabotaem [EXTERNAL_ID] => 355704 [~EXTERNAL_ID] => 355704 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Беседовала Ксения Фокина [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355704:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_META_KEYWORDS] => груз еще едет по китаю, а мы уже работаем [SECTION_META_DESCRIPTION] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [ELEMENT_META_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_META_KEYWORDS] => груз еще едет по китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => При отправке груза контейнерным поездом из Китая в Европу через Монголию и Россию отечественные и зарубежные экспедиторы сталкиваются как с техническими cложностями, так и с многочисленными бюрократическими процедурами. Об опыте организации международных контейнерных железнодорожных перевозок в режиме предварительной электронной транзитной декларации рассказывает советник генерального директора по информатизации ООО «Транспорт девелопмент групп» Александр Курносов. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Груз еще едет по Китаю, а мы уже работаем ) )
РЖД-Партнер

Экспорт в контейнерах – дело тонкое

Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%,
а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется.
Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами
в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку?
Array
(
    [ID] => 355705
    [~ID] => 355705
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое
    [~NAME] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:31:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:31:02
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:31:02
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:31:02
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:32:43
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:32:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все пути ведут в АТР?

Согласно документу, поддерживать планируется экспорт как машиностроительной, так и, например, фармацевтичес­кой и легкой промышленности. Кроме того, особое внимание будет уделяться наращиванию экспорта товаров народного потребления – это как раз та самая категория, которая тяготеет к перевозке в контейнерах.

Сегодня много говорится о контейнеризации, и этот показатель, безусловно, растет. Однако коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам 2016 года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД». Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Но что же сдерживает развитие контейнерных перевозок в России и на экспорт и как обойти острые углы?

Начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев отмечает, что сегодня рост спроса на контейнерные перевозки формируется преимущественно за счет стран Азии, а также других развивающихся государств. «С середины 2015 года контейнерные перевозки вновь пошли в рост. Основные проблемы здесь – недостаточные темпы восстановления потребительского спроса, отягощенные низкими доходами населения, а также малая доля производства технологичных потребительских товаров в обрабатывающей промышленности», – считает эксперт.

По данным Российского экспортного центра, основной вклад в увеличение общего экспорта в первой половине 2017 года внесло топливо (75% совокупного прироста), а несырьевого неэнергетического – металлопродукция (45%), продовольствие (16%) и химические товары (15%). В общем экспорте доля несырьевых товаров снизилась на 0,7 п. п. по сравнению с I полугодием 2016-го и составила 53,7%, несырьевых неэнергетических товаров – на 3 п. п. (до 34,1%). Во второй половине года ожидается некоторое повышение доли несырьевых неэнергетических товаров в силу сезонных особенностей экспорта и рыночной конъюнктуры. Тем не менее сегодня российский экспорт – это не только сырье. «У России, помимо традиционного экспорта углеводородов и продуктов нефтехимии, сейчас несколько активно развивающихся направлений. Из них наиболее популярные – продукция деревообработки и продукты питания», – отмечает генеральный директор Petra Logistics Олег Семенов.

Так, ООО «Объединенные кондитеры» отправляет в контейнерах в Китай, Туркмению и Монголию карамель, шоколад, печенье, шоколадные конфеты, зефир, пастилу, сухие завтраки, вафли, вафельные торты, мармелад, бисквиты, пряники. Такой способ доставки в компании предпочитают потому, что товар приходит в минимальные сроки и сохраняет качество продукции в момент реализации.

По наблюдениям генерального директора АО «РЖД Логистика» Вячеслава Валентика, именно несырьевой экспорт является самым перспективным. «Этот сервис «РЖД Логистика» запустила почти полгода назад, и за это время нам удалось добиться впечатляющих результатов. Мы действительно совершили прорыв в отрасли, когда впервые организовали ускоренные контейнерные поезда из России в Китай с очень хорошими сроками доставки – не более 14 суток. Поначалу нам стоило значительных усилий привлечь первых грузоотправителей, однако мы протестировали сервис, смогли устранить некоторые недочеты и в итоге наладили работу», – рассказывает глава компании.

Отметим, что этот проект был реализован вместе с Российским экспортным центром. Таким образом, участники рынка совместными усилиями стараются донести ценность нового продукта до российских экспортеров. «B результате мы вывели этот сервис на регулярную основу: поезда отправляются раз в две недели. Безусловно, это было бы невозможно без заинтересованности российских производителей в продвижении своих товаров в Китае. На сегодняшний день наша компания организовала доставку продуктов питания, легковых автомобилей, металлов, пластмасс и изделий из них, а также синтетических моющих средств», – говорит В. Валентик.

Объемы пока небольшие, но в РЖДЛ уверены, что в дальнейшем произойдет увеличение спроса со стороны грузоотправителей в России и грузополучателей в Китае. По мнению участников рынка, этому будет способствовать принятое не так давно решение правительства о выделении транспортных субсидий. «Отличный пример – субсидирование экспорта в Китае как инструмент господдержки собственной экономики. Государство частично компенсирует своим производителям транспортные расходы при экспорте в Европу по Шелковому пути. Как итог – двукратный рост объема перево-зок из КНР в страны ЕС только за последний год», – комментирует В. Валентик.

По данным РЭЦ, при общем увеличении экспорта с начала года на 29% наибольшие темпы показал экспорт в Юго-Восточную Азию (+64%), Восточную Азию (+34%), Восточную Европу (+33%), а также трейдерам и в офшоры (+33%). Худшая динамика зафиксирована по экспорту в Тропическую Африку (-13%). Главными контрагентами России по экспорту в I полугодии 2017-го традиционно были Нидерланды (11,2%) и Китай (10,9%), третье место заняла Германия (7,3%).


Не без помощи государства

По мнению В. Валентика, субсидирование может помочь как производителям-новичкам, только выходящим на азиатский рынок, так и опытным экспортерам для дополнения, а иногда и замещения традиционных морских перевозок сухопутными маршрутами. «Сегодня доставка по железной дороге в 3 раза быстрее, чем по морю. Если она будет еще и сопоставима по цене, это значительно увеличит потенциал несырьевого российского экспорта», – уверен он.

По словам ведущего специалиста по таможенному оформлению ООО «Объединенные кондитеры» Руслана Насонова, при выборе способа доставки продукции на экспорт их компания ориентируется на стоимость услуг и сроки доставки. Поэтому он уверен, что рост несырьевого экспорта в контейнерах, в том числе по железной дороге, возможен при повышении внешнеэкономического развития на всемирном рынке в части продуктов питания. Этому будет способствовать и относительно невысокая стоимость транспортировки продукции, и оптимальные сроки доставки. Развитие перевозок позволит увеличить периодичность отправки сцепов и снизить стоимость доставки за счет возврата импорта.

Эксперты также отмечают, что представителям малого и среднего бизнеса достаточно сложно организовать отправку из-за того, что масштабы их груза неинтересны РЖД. «Если ты сравнительно небольшое экспортное предприятие с оборотом от 10 контейнеров, то получить сервис от РЖД, сравнимый с сервисом от морских линий, практически невозможно. К тому же ставки на море сейчас от $1 тыс.», – отмечает О. Семенов.

Однако ситуация постепенно меняется. «Мы как официальный транспортно-логистический оператор экспортного сервиса заинтересованы в привлечении экспортеров, увеличении грузопотока и популяризации перевозок по железной дороге. Но важно отметить, что основную выгоду от мер господдержки получим не мы, а российские товаропроизводители, которые смогут на более выгодных условиях отправлять свою продукцию за рубеж, тем самым развивая российскую экономику», – комментирует В. Валентик.

В то же время К. Бушуев отмечает, что усиление конкуренции на контейнерном рынке России уже положительно сказывается на динамике перевозок. «Но пока внутренний потребительский спрос остается слабым, импорт продукции в контейнерах может быть под давлением. При этом для развития экспорта в контейнерах России необходимо повышать конкурентоспособное производство потребительских и технологичных изделий, так как именно эти категории товаров, а не сырье используют контейнерные перевозки. В этом состоит секрет долгосрочного успеха российской экономики. Решение этой задачи, в свою очередь, будет способствовать более эффективному грузообороту контейнеров», – резюмирует он.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все пути ведут в АТР?

Согласно документу, поддерживать планируется экспорт как машиностроительной, так и, например, фармацевтичес­кой и легкой промышленности. Кроме того, особое внимание будет уделяться наращиванию экспорта товаров народного потребления – это как раз та самая категория, которая тяготеет к перевозке в контейнерах.

Сегодня много говорится о контейнеризации, и этот показатель, безусловно, растет. Однако коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам 2016 года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД». Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Но что же сдерживает развитие контейнерных перевозок в России и на экспорт и как обойти острые углы?

Начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев отмечает, что сегодня рост спроса на контейнерные перевозки формируется преимущественно за счет стран Азии, а также других развивающихся государств. «С середины 2015 года контейнерные перевозки вновь пошли в рост. Основные проблемы здесь – недостаточные темпы восстановления потребительского спроса, отягощенные низкими доходами населения, а также малая доля производства технологичных потребительских товаров в обрабатывающей промышленности», – считает эксперт.

По данным Российского экспортного центра, основной вклад в увеличение общего экспорта в первой половине 2017 года внесло топливо (75% совокупного прироста), а несырьевого неэнергетического – металлопродукция (45%), продовольствие (16%) и химические товары (15%). В общем экспорте доля несырьевых товаров снизилась на 0,7 п. п. по сравнению с I полугодием 2016-го и составила 53,7%, несырьевых неэнергетических товаров – на 3 п. п. (до 34,1%). Во второй половине года ожидается некоторое повышение доли несырьевых неэнергетических товаров в силу сезонных особенностей экспорта и рыночной конъюнктуры. Тем не менее сегодня российский экспорт – это не только сырье. «У России, помимо традиционного экспорта углеводородов и продуктов нефтехимии, сейчас несколько активно развивающихся направлений. Из них наиболее популярные – продукция деревообработки и продукты питания», – отмечает генеральный директор Petra Logistics Олег Семенов.

Так, ООО «Объединенные кондитеры» отправляет в контейнерах в Китай, Туркмению и Монголию карамель, шоколад, печенье, шоколадные конфеты, зефир, пастилу, сухие завтраки, вафли, вафельные торты, мармелад, бисквиты, пряники. Такой способ доставки в компании предпочитают потому, что товар приходит в минимальные сроки и сохраняет качество продукции в момент реализации.

По наблюдениям генерального директора АО «РЖД Логистика» Вячеслава Валентика, именно несырьевой экспорт является самым перспективным. «Этот сервис «РЖД Логистика» запустила почти полгода назад, и за это время нам удалось добиться впечатляющих результатов. Мы действительно совершили прорыв в отрасли, когда впервые организовали ускоренные контейнерные поезда из России в Китай с очень хорошими сроками доставки – не более 14 суток. Поначалу нам стоило значительных усилий привлечь первых грузоотправителей, однако мы протестировали сервис, смогли устранить некоторые недочеты и в итоге наладили работу», – рассказывает глава компании.

Отметим, что этот проект был реализован вместе с Российским экспортным центром. Таким образом, участники рынка совместными усилиями стараются донести ценность нового продукта до российских экспортеров. «B результате мы вывели этот сервис на регулярную основу: поезда отправляются раз в две недели. Безусловно, это было бы невозможно без заинтересованности российских производителей в продвижении своих товаров в Китае. На сегодняшний день наша компания организовала доставку продуктов питания, легковых автомобилей, металлов, пластмасс и изделий из них, а также синтетических моющих средств», – говорит В. Валентик.

Объемы пока небольшие, но в РЖДЛ уверены, что в дальнейшем произойдет увеличение спроса со стороны грузоотправителей в России и грузополучателей в Китае. По мнению участников рынка, этому будет способствовать принятое не так давно решение правительства о выделении транспортных субсидий. «Отличный пример – субсидирование экспорта в Китае как инструмент господдержки собственной экономики. Государство частично компенсирует своим производителям транспортные расходы при экспорте в Европу по Шелковому пути. Как итог – двукратный рост объема перево-зок из КНР в страны ЕС только за последний год», – комментирует В. Валентик.

По данным РЭЦ, при общем увеличении экспорта с начала года на 29% наибольшие темпы показал экспорт в Юго-Восточную Азию (+64%), Восточную Азию (+34%), Восточную Европу (+33%), а также трейдерам и в офшоры (+33%). Худшая динамика зафиксирована по экспорту в Тропическую Африку (-13%). Главными контрагентами России по экспорту в I полугодии 2017-го традиционно были Нидерланды (11,2%) и Китай (10,9%), третье место заняла Германия (7,3%).


Не без помощи государства

По мнению В. Валентика, субсидирование может помочь как производителям-новичкам, только выходящим на азиатский рынок, так и опытным экспортерам для дополнения, а иногда и замещения традиционных морских перевозок сухопутными маршрутами. «Сегодня доставка по железной дороге в 3 раза быстрее, чем по морю. Если она будет еще и сопоставима по цене, это значительно увеличит потенциал несырьевого российского экспорта», – уверен он.

По словам ведущего специалиста по таможенному оформлению ООО «Объединенные кондитеры» Руслана Насонова, при выборе способа доставки продукции на экспорт их компания ориентируется на стоимость услуг и сроки доставки. Поэтому он уверен, что рост несырьевого экспорта в контейнерах, в том числе по железной дороге, возможен при повышении внешнеэкономического развития на всемирном рынке в части продуктов питания. Этому будет способствовать и относительно невысокая стоимость транспортировки продукции, и оптимальные сроки доставки. Развитие перевозок позволит увеличить периодичность отправки сцепов и снизить стоимость доставки за счет возврата импорта.

Эксперты также отмечают, что представителям малого и среднего бизнеса достаточно сложно организовать отправку из-за того, что масштабы их груза неинтересны РЖД. «Если ты сравнительно небольшое экспортное предприятие с оборотом от 10 контейнеров, то получить сервис от РЖД, сравнимый с сервисом от морских линий, практически невозможно. К тому же ставки на море сейчас от $1 тыс.», – отмечает О. Семенов.

Однако ситуация постепенно меняется. «Мы как официальный транспортно-логистический оператор экспортного сервиса заинтересованы в привлечении экспортеров, увеличении грузопотока и популяризации перевозок по железной дороге. Но важно отметить, что основную выгоду от мер господдержки получим не мы, а российские товаропроизводители, которые смогут на более выгодных условиях отправлять свою продукцию за рубеж, тем самым развивая российскую экономику», – комментирует В. Валентик.

В то же время К. Бушуев отмечает, что усиление конкуренции на контейнерном рынке России уже положительно сказывается на динамике перевозок. «Но пока внутренний потребительский спрос остается слабым, импорт продукции в контейнерах может быть под давлением. При этом для развития экспорта в контейнерах России необходимо повышать конкурентоспособное производство потребительских и технологичных изделий, так как именно эти категории товаров, а не сырье используют контейнерные перевозки. В этом состоит секрет долгосрочного успеха российской экономики. Решение этой задачи, в свою очередь, будет способствовать более эффективному грузообороту контейнеров», – резюмирует он.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%,
а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется.
Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами
в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%, а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется. Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe [~CODE] => eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe [EXTERNAL_ID] => 355705 [~EXTERNAL_ID] => 355705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926353 [1] => 1926354 [2] => 1926355 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 149 [1] => 150 [2] => 151 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926353 [1] => 1926354 [2] => 1926355 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%, а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется. Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%, а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется. Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое ) )

									Array
(
    [ID] => 355705
    [~ID] => 355705
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое
    [~NAME] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:31:02
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:31:02
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:31:02
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:31:02
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:32:43
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:32:43
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Все пути ведут в АТР?

Согласно документу, поддерживать планируется экспорт как машиностроительной, так и, например, фармацевтичес­кой и легкой промышленности. Кроме того, особое внимание будет уделяться наращиванию экспорта товаров народного потребления – это как раз та самая категория, которая тяготеет к перевозке в контейнерах.

Сегодня много говорится о контейнеризации, и этот показатель, безусловно, растет. Однако коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам 2016 года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД». Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Но что же сдерживает развитие контейнерных перевозок в России и на экспорт и как обойти острые углы?

Начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев отмечает, что сегодня рост спроса на контейнерные перевозки формируется преимущественно за счет стран Азии, а также других развивающихся государств. «С середины 2015 года контейнерные перевозки вновь пошли в рост. Основные проблемы здесь – недостаточные темпы восстановления потребительского спроса, отягощенные низкими доходами населения, а также малая доля производства технологичных потребительских товаров в обрабатывающей промышленности», – считает эксперт.

По данным Российского экспортного центра, основной вклад в увеличение общего экспорта в первой половине 2017 года внесло топливо (75% совокупного прироста), а несырьевого неэнергетического – металлопродукция (45%), продовольствие (16%) и химические товары (15%). В общем экспорте доля несырьевых товаров снизилась на 0,7 п. п. по сравнению с I полугодием 2016-го и составила 53,7%, несырьевых неэнергетических товаров – на 3 п. п. (до 34,1%). Во второй половине года ожидается некоторое повышение доли несырьевых неэнергетических товаров в силу сезонных особенностей экспорта и рыночной конъюнктуры. Тем не менее сегодня российский экспорт – это не только сырье. «У России, помимо традиционного экспорта углеводородов и продуктов нефтехимии, сейчас несколько активно развивающихся направлений. Из них наиболее популярные – продукция деревообработки и продукты питания», – отмечает генеральный директор Petra Logistics Олег Семенов.

Так, ООО «Объединенные кондитеры» отправляет в контейнерах в Китай, Туркмению и Монголию карамель, шоколад, печенье, шоколадные конфеты, зефир, пастилу, сухие завтраки, вафли, вафельные торты, мармелад, бисквиты, пряники. Такой способ доставки в компании предпочитают потому, что товар приходит в минимальные сроки и сохраняет качество продукции в момент реализации.

По наблюдениям генерального директора АО «РЖД Логистика» Вячеслава Валентика, именно несырьевой экспорт является самым перспективным. «Этот сервис «РЖД Логистика» запустила почти полгода назад, и за это время нам удалось добиться впечатляющих результатов. Мы действительно совершили прорыв в отрасли, когда впервые организовали ускоренные контейнерные поезда из России в Китай с очень хорошими сроками доставки – не более 14 суток. Поначалу нам стоило значительных усилий привлечь первых грузоотправителей, однако мы протестировали сервис, смогли устранить некоторые недочеты и в итоге наладили работу», – рассказывает глава компании.

Отметим, что этот проект был реализован вместе с Российским экспортным центром. Таким образом, участники рынка совместными усилиями стараются донести ценность нового продукта до российских экспортеров. «B результате мы вывели этот сервис на регулярную основу: поезда отправляются раз в две недели. Безусловно, это было бы невозможно без заинтересованности российских производителей в продвижении своих товаров в Китае. На сегодняшний день наша компания организовала доставку продуктов питания, легковых автомобилей, металлов, пластмасс и изделий из них, а также синтетических моющих средств», – говорит В. Валентик.

Объемы пока небольшие, но в РЖДЛ уверены, что в дальнейшем произойдет увеличение спроса со стороны грузоотправителей в России и грузополучателей в Китае. По мнению участников рынка, этому будет способствовать принятое не так давно решение правительства о выделении транспортных субсидий. «Отличный пример – субсидирование экспорта в Китае как инструмент господдержки собственной экономики. Государство частично компенсирует своим производителям транспортные расходы при экспорте в Европу по Шелковому пути. Как итог – двукратный рост объема перево-зок из КНР в страны ЕС только за последний год», – комментирует В. Валентик.

По данным РЭЦ, при общем увеличении экспорта с начала года на 29% наибольшие темпы показал экспорт в Юго-Восточную Азию (+64%), Восточную Азию (+34%), Восточную Европу (+33%), а также трейдерам и в офшоры (+33%). Худшая динамика зафиксирована по экспорту в Тропическую Африку (-13%). Главными контрагентами России по экспорту в I полугодии 2017-го традиционно были Нидерланды (11,2%) и Китай (10,9%), третье место заняла Германия (7,3%).


Не без помощи государства

По мнению В. Валентика, субсидирование может помочь как производителям-новичкам, только выходящим на азиатский рынок, так и опытным экспортерам для дополнения, а иногда и замещения традиционных морских перевозок сухопутными маршрутами. «Сегодня доставка по железной дороге в 3 раза быстрее, чем по морю. Если она будет еще и сопоставима по цене, это значительно увеличит потенциал несырьевого российского экспорта», – уверен он.

По словам ведущего специалиста по таможенному оформлению ООО «Объединенные кондитеры» Руслана Насонова, при выборе способа доставки продукции на экспорт их компания ориентируется на стоимость услуг и сроки доставки. Поэтому он уверен, что рост несырьевого экспорта в контейнерах, в том числе по железной дороге, возможен при повышении внешнеэкономического развития на всемирном рынке в части продуктов питания. Этому будет способствовать и относительно невысокая стоимость транспортировки продукции, и оптимальные сроки доставки. Развитие перевозок позволит увеличить периодичность отправки сцепов и снизить стоимость доставки за счет возврата импорта.

Эксперты также отмечают, что представителям малого и среднего бизнеса достаточно сложно организовать отправку из-за того, что масштабы их груза неинтересны РЖД. «Если ты сравнительно небольшое экспортное предприятие с оборотом от 10 контейнеров, то получить сервис от РЖД, сравнимый с сервисом от морских линий, практически невозможно. К тому же ставки на море сейчас от $1 тыс.», – отмечает О. Семенов.

Однако ситуация постепенно меняется. «Мы как официальный транспортно-логистический оператор экспортного сервиса заинтересованы в привлечении экспортеров, увеличении грузопотока и популяризации перевозок по железной дороге. Но важно отметить, что основную выгоду от мер господдержки получим не мы, а российские товаропроизводители, которые смогут на более выгодных условиях отправлять свою продукцию за рубеж, тем самым развивая российскую экономику», – комментирует В. Валентик.

В то же время К. Бушуев отмечает, что усиление конкуренции на контейнерном рынке России уже положительно сказывается на динамике перевозок. «Но пока внутренний потребительский спрос остается слабым, импорт продукции в контейнерах может быть под давлением. При этом для развития экспорта в контейнерах России необходимо повышать конкурентоспособное производство потребительских и технологичных изделий, так как именно эти категории товаров, а не сырье используют контейнерные перевозки. В этом состоит секрет долгосрочного успеха российской экономики. Решение этой задачи, в свою очередь, будет способствовать более эффективному грузообороту контейнеров», – резюмирует он.

[~DETAIL_TEXT] =>

Все пути ведут в АТР?

Согласно документу, поддерживать планируется экспорт как машиностроительной, так и, например, фармацевтичес­кой и легкой промышленности. Кроме того, особое внимание будет уделяться наращиванию экспорта товаров народного потребления – это как раз та самая категория, которая тяготеет к перевозке в контейнерах.

Сегодня много говорится о контейнеризации, и этот показатель, безусловно, растет. Однако коэффициент грузов, перевозимых в контейнерах, от общего объема контейнеризуемых товаров на железной дороге по итогам 2016 года составил 5,3% по сравнению с 4,9% годом ранее, сообщили в Центре фирменного транспортного обслуживания – филиале ОАО «РЖД». Это в 3 раза ниже уровня контейнеризации в ЕС и почти в 4 раза, чем в США. Соответственно, повышение уровня контейнеризации в средне- и долгосрочной перспективе будет одним из основных факторов роста контейнерного рынка. Для этого операторы и РЖД увеличивают скорость доставки, развивают сервисы и технологии по обработке контейнеров и контейнерных поездов. Но что же сдерживает развитие контейнерных перевозок в России и на экспорт и как обойти острые углы?

Начальник отдела анализа рынков компании «Открытие Брокер» Константин Бушуев отмечает, что сегодня рост спроса на контейнерные перевозки формируется преимущественно за счет стран Азии, а также других развивающихся государств. «С середины 2015 года контейнерные перевозки вновь пошли в рост. Основные проблемы здесь – недостаточные темпы восстановления потребительского спроса, отягощенные низкими доходами населения, а также малая доля производства технологичных потребительских товаров в обрабатывающей промышленности», – считает эксперт.

По данным Российского экспортного центра, основной вклад в увеличение общего экспорта в первой половине 2017 года внесло топливо (75% совокупного прироста), а несырьевого неэнергетического – металлопродукция (45%), продовольствие (16%) и химические товары (15%). В общем экспорте доля несырьевых товаров снизилась на 0,7 п. п. по сравнению с I полугодием 2016-го и составила 53,7%, несырьевых неэнергетических товаров – на 3 п. п. (до 34,1%). Во второй половине года ожидается некоторое повышение доли несырьевых неэнергетических товаров в силу сезонных особенностей экспорта и рыночной конъюнктуры. Тем не менее сегодня российский экспорт – это не только сырье. «У России, помимо традиционного экспорта углеводородов и продуктов нефтехимии, сейчас несколько активно развивающихся направлений. Из них наиболее популярные – продукция деревообработки и продукты питания», – отмечает генеральный директор Petra Logistics Олег Семенов.

Так, ООО «Объединенные кондитеры» отправляет в контейнерах в Китай, Туркмению и Монголию карамель, шоколад, печенье, шоколадные конфеты, зефир, пастилу, сухие завтраки, вафли, вафельные торты, мармелад, бисквиты, пряники. Такой способ доставки в компании предпочитают потому, что товар приходит в минимальные сроки и сохраняет качество продукции в момент реализации.

По наблюдениям генерального директора АО «РЖД Логистика» Вячеслава Валентика, именно несырьевой экспорт является самым перспективным. «Этот сервис «РЖД Логистика» запустила почти полгода назад, и за это время нам удалось добиться впечатляющих результатов. Мы действительно совершили прорыв в отрасли, когда впервые организовали ускоренные контейнерные поезда из России в Китай с очень хорошими сроками доставки – не более 14 суток. Поначалу нам стоило значительных усилий привлечь первых грузоотправителей, однако мы протестировали сервис, смогли устранить некоторые недочеты и в итоге наладили работу», – рассказывает глава компании.

Отметим, что этот проект был реализован вместе с Российским экспортным центром. Таким образом, участники рынка совместными усилиями стараются донести ценность нового продукта до российских экспортеров. «B результате мы вывели этот сервис на регулярную основу: поезда отправляются раз в две недели. Безусловно, это было бы невозможно без заинтересованности российских производителей в продвижении своих товаров в Китае. На сегодняшний день наша компания организовала доставку продуктов питания, легковых автомобилей, металлов, пластмасс и изделий из них, а также синтетических моющих средств», – говорит В. Валентик.

Объемы пока небольшие, но в РЖДЛ уверены, что в дальнейшем произойдет увеличение спроса со стороны грузоотправителей в России и грузополучателей в Китае. По мнению участников рынка, этому будет способствовать принятое не так давно решение правительства о выделении транспортных субсидий. «Отличный пример – субсидирование экспорта в Китае как инструмент господдержки собственной экономики. Государство частично компенсирует своим производителям транспортные расходы при экспорте в Европу по Шелковому пути. Как итог – двукратный рост объема перево-зок из КНР в страны ЕС только за последний год», – комментирует В. Валентик.

По данным РЭЦ, при общем увеличении экспорта с начала года на 29% наибольшие темпы показал экспорт в Юго-Восточную Азию (+64%), Восточную Азию (+34%), Восточную Европу (+33%), а также трейдерам и в офшоры (+33%). Худшая динамика зафиксирована по экспорту в Тропическую Африку (-13%). Главными контрагентами России по экспорту в I полугодии 2017-го традиционно были Нидерланды (11,2%) и Китай (10,9%), третье место заняла Германия (7,3%).


Не без помощи государства

По мнению В. Валентика, субсидирование может помочь как производителям-новичкам, только выходящим на азиатский рынок, так и опытным экспортерам для дополнения, а иногда и замещения традиционных морских перевозок сухопутными маршрутами. «Сегодня доставка по железной дороге в 3 раза быстрее, чем по морю. Если она будет еще и сопоставима по цене, это значительно увеличит потенциал несырьевого российского экспорта», – уверен он.

По словам ведущего специалиста по таможенному оформлению ООО «Объединенные кондитеры» Руслана Насонова, при выборе способа доставки продукции на экспорт их компания ориентируется на стоимость услуг и сроки доставки. Поэтому он уверен, что рост несырьевого экспорта в контейнерах, в том числе по железной дороге, возможен при повышении внешнеэкономического развития на всемирном рынке в части продуктов питания. Этому будет способствовать и относительно невысокая стоимость транспортировки продукции, и оптимальные сроки доставки. Развитие перевозок позволит увеличить периодичность отправки сцепов и снизить стоимость доставки за счет возврата импорта.

Эксперты также отмечают, что представителям малого и среднего бизнеса достаточно сложно организовать отправку из-за того, что масштабы их груза неинтересны РЖД. «Если ты сравнительно небольшое экспортное предприятие с оборотом от 10 контейнеров, то получить сервис от РЖД, сравнимый с сервисом от морских линий, практически невозможно. К тому же ставки на море сейчас от $1 тыс.», – отмечает О. Семенов.

Однако ситуация постепенно меняется. «Мы как официальный транспортно-логистический оператор экспортного сервиса заинтересованы в привлечении экспортеров, увеличении грузопотока и популяризации перевозок по железной дороге. Но важно отметить, что основную выгоду от мер господдержки получим не мы, а российские товаропроизводители, которые смогут на более выгодных условиях отправлять свою продукцию за рубеж, тем самым развивая российскую экономику», – комментирует В. Валентик.

В то же время К. Бушуев отмечает, что усиление конкуренции на контейнерном рынке России уже положительно сказывается на динамике перевозок. «Но пока внутренний потребительский спрос остается слабым, импорт продукции в контейнерах может быть под давлением. При этом для развития экспорта в контейнерах России необходимо повышать конкурентоспособное производство потребительских и технологичных изделий, так как именно эти категории товаров, а не сырье используют контейнерные перевозки. В этом состоит секрет долгосрочного успеха российской экономики. Решение этой задачи, в свою очередь, будет способствовать более эффективному грузообороту контейнеров», – резюмирует он.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%,
а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется.
Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами
в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%, а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется. Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe [~CODE] => eksport-v-konteynerakh-delo-tonkoe [EXTERNAL_ID] => 355705 [~EXTERNAL_ID] => 355705 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926353 [1] => 1926354 [2] => 1926355 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 149 [1] => 150 [2] => 151 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926353 [1] => 1926354 [2] => 1926355 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_META_KEYWORDS] => экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%, а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется. Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [ELEMENT_META_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_META_KEYWORDS] => экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на множество программ по развитию несырьевого экспорта его доля в структуре внешней торговли РФ, по расчетам Российского экспортного центра (РЭЦ), слегка выше 50%, а в перевозках по РЖД – и того меньше. Однако работа в этом направлении ведется. Например, не так давно премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил перечень продукции, товаров, работ и услуг, экспорт которых будет поддерживаться федеральными органами в приоритетном порядке. Пока же контейнеры в обратном направлении возвращаются пустыми. Зачем мы платим за порожняк и почему не можем наладить обратную загрузку? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Экспорт в контейнерах – дело тонкое ) )
РЖД-Партнер

Логистика и перевозки

Грузовой каркас столицы

На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино».

Array
(
    [ID] => 355706
    [~ID] => 355706
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:32:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:32:52
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:32:52
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:32:52
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:35:46
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:35:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-i-perevozki17-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-i-perevozki17-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По словам директора по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генерального директора ЦФТО Алексея Шило, в Москву поступает свыше 540 тыс. контейнеров с грузами в год. С начала 2017-го грузопоток увеличился, а количество грузовых дворов на территории столичного транспортного узла сокращается: в общей сложности закрыто 9 «ворот», среди которых Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская. Это привело к дефициту площадей для выгрузки контейнеров. По расчетам ОАО «РЖД», до конца года не удастся разместить порядка 67 тыс. контейнеров. 
Компания делает ставку на скорейший ввод ТЛЦ, которые образуют своеобразный грузовой каркас столицы: «Ховрино», «Кунцево-2», «Северянин», «Люблино». В перспек­тиве эти четыре ТЛЦ должны взять на себя объем грузовой работы до 9 млн т в год.
Всего в рамках утвержденной концепции создания ТЛЦ на территории РФ предполагается на первом этапе построить на сети железных дорог 18 центров по переработке грузов общей мощностью 219 млн т в год. Пока реализована лишь небольшая часть из запланированных проектов. Трудности связаны в первую очередь с нехваткой инвестиций и непростой ситуацией на рынке.


Энергичными темпами

По итогам 2017-го объем добычи угля в России приблизится к 400 млн т, а это на 4% больше, чем годом ранее, сообщил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. В 2018 году Минэнерго прогнозирует добычу в объеме 405–410 млн т.
В I полугодии 2017 года угледобыча увеличилась на 6,6% (до 199,5 млн т). Основным фактором, стимулирующим рост, А. Яновский назвал экспорт. «Текущие темпы роста объемов добычи угля соответствуют росту поставок на внешний рынок», – добавил он.
Благодаря экспорту будет увеличиваться, в частности, добыча энергетического угля. По итогам 2017-го она превысит 310 млн т (+3% к уровню 2016 г.), а в 2018-м, по базовому сценарию, может достичь 314–317 млн т. «К сожалению, спрос на энергетические угли на внутреннем рынке будет сокращаться. Основная причина – межтопливная конкуренция с газом, цена на который регулируется государством. В I полу­годии 2017-го экспортные поставки энергетических углей превысили 80 млн т (+11%). Уверен, что такой темп сохранится до конца года и будет продолжен в следующем году», – резюмировал А. Яновский.


Прибавим скорость

Минтранс России по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом.
Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов в сроки, сопоставимые с применяемыми на железнодорожном транспорте по технологии «Грузовой экспресс». К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.
Срок доставки для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, предлагается исчислять из расчета от 550 км/сут. независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок. При этом будет предусмотрена ответственность перевозчика за просрочку.
В то же время отметим, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые предлагает скорректировать Минтранс. Соответственно, ведомству нужно будет решить эту законодательную коллизию. Сейчас Минтранс собирает предложения к законопроекту.


По пути автоматизации

ПАО «Северсталь» первым в российской металлургии внедрило систему управления логистикой SAP Transportation Management (SAP TM).
Данное решение обеспечивает максимальную автоматизацию и прозрачность бизнес-процессов транспортной логистики, включая оперативное планирование перевозок, эффективное использование транспортных средств и контроль издержек. «Нам удалось повысить эффективность управления цепочкой поставок, снизить операционные расходы и поднять уровень сервиса, предоставляемого клиентам», – подчеркнул директор по продажам сырья, закупкам и логистике «Северстали» Дмитрий Сахно.
Использование тендерных процедур при взаимодействии с транспортными компаниями на онлайн-портале уже помогло снизить затраты на автоперевозки в среднем на 15%. В рамках управления железнодорожным транспортом «Северсталь» провела серьезную реорганизацию, централизовала функцию оформления железнодорожных документов в едином Центре подготовки документов, что позволяет стабильно увеличивать получение скидки от тарифов РЖД при укрупнении групповых отправок. Кроме того, впервые в России использовано такое решение SAP, которое обеспечивает взаимодействие с системой ЭТРАН при оформлении заявок на перевозку ГУ-12 и железнодорожных накладных.

[~DETAIL_TEXT] => По словам директора по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генерального директора ЦФТО Алексея Шило, в Москву поступает свыше 540 тыс. контейнеров с грузами в год. С начала 2017-го грузопоток увеличился, а количество грузовых дворов на территории столичного транспортного узла сокращается: в общей сложности закрыто 9 «ворот», среди которых Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская. Это привело к дефициту площадей для выгрузки контейнеров. По расчетам ОАО «РЖД», до конца года не удастся разместить порядка 67 тыс. контейнеров.
Компания делает ставку на скорейший ввод ТЛЦ, которые образуют своеобразный грузовой каркас столицы: «Ховрино», «Кунцево-2», «Северянин», «Люблино». В перспек­тиве эти четыре ТЛЦ должны взять на себя объем грузовой работы до 9 млн т в год.
Всего в рамках утвержденной концепции создания ТЛЦ на территории РФ предполагается на первом этапе построить на сети железных дорог 18 центров по переработке грузов общей мощностью 219 млн т в год. Пока реализована лишь небольшая часть из запланированных проектов. Трудности связаны в первую очередь с нехваткой инвестиций и непростой ситуацией на рынке.


Энергичными темпами

По итогам 2017-го объем добычи угля в России приблизится к 400 млн т, а это на 4% больше, чем годом ранее, сообщил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. В 2018 году Минэнерго прогнозирует добычу в объеме 405–410 млн т.
В I полугодии 2017 года угледобыча увеличилась на 6,6% (до 199,5 млн т). Основным фактором, стимулирующим рост, А. Яновский назвал экспорт. «Текущие темпы роста объемов добычи угля соответствуют росту поставок на внешний рынок», – добавил он.
Благодаря экспорту будет увеличиваться, в частности, добыча энергетического угля. По итогам 2017-го она превысит 310 млн т (+3% к уровню 2016 г.), а в 2018-м, по базовому сценарию, может достичь 314–317 млн т. «К сожалению, спрос на энергетические угли на внутреннем рынке будет сокращаться. Основная причина – межтопливная конкуренция с газом, цена на который регулируется государством. В I полу­годии 2017-го экспортные поставки энергетических углей превысили 80 млн т (+11%). Уверен, что такой темп сохранится до конца года и будет продолжен в следующем году», – резюмировал А. Яновский.


Прибавим скорость

Минтранс России по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом.
Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов в сроки, сопоставимые с применяемыми на железнодорожном транспорте по технологии «Грузовой экспресс». К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.
Срок доставки для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, предлагается исчислять из расчета от 550 км/сут. независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок. При этом будет предусмотрена ответственность перевозчика за просрочку.
В то же время отметим, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые предлагает скорректировать Минтранс. Соответственно, ведомству нужно будет решить эту законодательную коллизию. Сейчас Минтранс собирает предложения к законопроекту.


По пути автоматизации

ПАО «Северсталь» первым в российской металлургии внедрило систему управления логистикой SAP Transportation Management (SAP TM).
Данное решение обеспечивает максимальную автоматизацию и прозрачность бизнес-процессов транспортной логистики, включая оперативное планирование перевозок, эффективное использование транспортных средств и контроль издержек. «Нам удалось повысить эффективность управления цепочкой поставок, снизить операционные расходы и поднять уровень сервиса, предоставляемого клиентам», – подчеркнул директор по продажам сырья, закупкам и логистике «Северстали» Дмитрий Сахно.
Использование тендерных процедур при взаимодействии с транспортными компаниями на онлайн-портале уже помогло снизить затраты на автоперевозки в среднем на 15%. В рамках управления железнодорожным транспортом «Северсталь» провела серьезную реорганизацию, централизовала функцию оформления железнодорожных документов в едином Центре подготовки документов, что позволяет стабильно увеличивать получение скидки от тарифов РЖД при укрупнении групповых отправок. Кроме того, впервые в России использовано такое решение SAP, которое обеспечивает взаимодействие с системой ЭТРАН при оформлении заявок на перевозку ГУ-12 и железнодорожных накладных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузовой каркас столицы

На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузовой каркас столицы

На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki17-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki17-17 [EXTERNAL_ID] => 355706 [~EXTERNAL_ID] => 355706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовой каркас столицы</h4> На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино». <h4></h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовой каркас столицы</h4> На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино». <h4></h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )

									Array
(
    [ID] => 355706
    [~ID] => 355706
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Логистика и перевозки
    [~NAME] => Логистика и перевозки
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:32:52
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:32:52
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:32:52
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:32:52
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:35:46
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:35:46
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-i-perevozki17-17/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/logistika-i-perevozki17-17/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По словам директора по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генерального директора ЦФТО Алексея Шило, в Москву поступает свыше 540 тыс. контейнеров с грузами в год. С начала 2017-го грузопоток увеличился, а количество грузовых дворов на территории столичного транспортного узла сокращается: в общей сложности закрыто 9 «ворот», среди которых Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская. Это привело к дефициту площадей для выгрузки контейнеров. По расчетам ОАО «РЖД», до конца года не удастся разместить порядка 67 тыс. контейнеров. 
Компания делает ставку на скорейший ввод ТЛЦ, которые образуют своеобразный грузовой каркас столицы: «Ховрино», «Кунцево-2», «Северянин», «Люблино». В перспек­тиве эти четыре ТЛЦ должны взять на себя объем грузовой работы до 9 млн т в год.
Всего в рамках утвержденной концепции создания ТЛЦ на территории РФ предполагается на первом этапе построить на сети железных дорог 18 центров по переработке грузов общей мощностью 219 млн т в год. Пока реализована лишь небольшая часть из запланированных проектов. Трудности связаны в первую очередь с нехваткой инвестиций и непростой ситуацией на рынке.


Энергичными темпами

По итогам 2017-го объем добычи угля в России приблизится к 400 млн т, а это на 4% больше, чем годом ранее, сообщил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. В 2018 году Минэнерго прогнозирует добычу в объеме 405–410 млн т.
В I полугодии 2017 года угледобыча увеличилась на 6,6% (до 199,5 млн т). Основным фактором, стимулирующим рост, А. Яновский назвал экспорт. «Текущие темпы роста объемов добычи угля соответствуют росту поставок на внешний рынок», – добавил он.
Благодаря экспорту будет увеличиваться, в частности, добыча энергетического угля. По итогам 2017-го она превысит 310 млн т (+3% к уровню 2016 г.), а в 2018-м, по базовому сценарию, может достичь 314–317 млн т. «К сожалению, спрос на энергетические угли на внутреннем рынке будет сокращаться. Основная причина – межтопливная конкуренция с газом, цена на который регулируется государством. В I полу­годии 2017-го экспортные поставки энергетических углей превысили 80 млн т (+11%). Уверен, что такой темп сохранится до конца года и будет продолжен в следующем году», – резюмировал А. Яновский.


Прибавим скорость

Минтранс России по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом.
Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов в сроки, сопоставимые с применяемыми на железнодорожном транспорте по технологии «Грузовой экспресс». К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.
Срок доставки для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, предлагается исчислять из расчета от 550 км/сут. независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок. При этом будет предусмотрена ответственность перевозчика за просрочку.
В то же время отметим, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые предлагает скорректировать Минтранс. Соответственно, ведомству нужно будет решить эту законодательную коллизию. Сейчас Минтранс собирает предложения к законопроекту.


По пути автоматизации

ПАО «Северсталь» первым в российской металлургии внедрило систему управления логистикой SAP Transportation Management (SAP TM).
Данное решение обеспечивает максимальную автоматизацию и прозрачность бизнес-процессов транспортной логистики, включая оперативное планирование перевозок, эффективное использование транспортных средств и контроль издержек. «Нам удалось повысить эффективность управления цепочкой поставок, снизить операционные расходы и поднять уровень сервиса, предоставляемого клиентам», – подчеркнул директор по продажам сырья, закупкам и логистике «Северстали» Дмитрий Сахно.
Использование тендерных процедур при взаимодействии с транспортными компаниями на онлайн-портале уже помогло снизить затраты на автоперевозки в среднем на 15%. В рамках управления железнодорожным транспортом «Северсталь» провела серьезную реорганизацию, централизовала функцию оформления железнодорожных документов в едином Центре подготовки документов, что позволяет стабильно увеличивать получение скидки от тарифов РЖД при укрупнении групповых отправок. Кроме того, впервые в России использовано такое решение SAP, которое обеспечивает взаимодействие с системой ЭТРАН при оформлении заявок на перевозку ГУ-12 и железнодорожных накладных.

[~DETAIL_TEXT] => По словам директора по коммерческой деятельности ОАО «РЖД» – генерального директора ЦФТО Алексея Шило, в Москву поступает свыше 540 тыс. контейнеров с грузами в год. С начала 2017-го грузопоток увеличился, а количество грузовых дворов на территории столичного транспортного узла сокращается: в общей сложности закрыто 9 «ворот», среди которых Москва-Товарная-Павелецкая и Москва-Товарная-Курская. Это привело к дефициту площадей для выгрузки контейнеров. По расчетам ОАО «РЖД», до конца года не удастся разместить порядка 67 тыс. контейнеров.
Компания делает ставку на скорейший ввод ТЛЦ, которые образуют своеобразный грузовой каркас столицы: «Ховрино», «Кунцево-2», «Северянин», «Люблино». В перспек­тиве эти четыре ТЛЦ должны взять на себя объем грузовой работы до 9 млн т в год.
Всего в рамках утвержденной концепции создания ТЛЦ на территории РФ предполагается на первом этапе построить на сети железных дорог 18 центров по переработке грузов общей мощностью 219 млн т в год. Пока реализована лишь небольшая часть из запланированных проектов. Трудности связаны в первую очередь с нехваткой инвестиций и непростой ситуацией на рынке.


Энергичными темпами

По итогам 2017-го объем добычи угля в России приблизится к 400 млн т, а это на 4% больше, чем годом ранее, сообщил заместитель министра энергетики РФ Анатолий Яновский. В 2018 году Минэнерго прогнозирует добычу в объеме 405–410 млн т.
В I полугодии 2017 года угледобыча увеличилась на 6,6% (до 199,5 млн т). Основным фактором, стимулирующим рост, А. Яновский назвал экспорт. «Текущие темпы роста объемов добычи угля соответствуют росту поставок на внешний рынок», – добавил он.
Благодаря экспорту будет увеличиваться, в частности, добыча энергетического угля. По итогам 2017-го она превысит 310 млн т (+3% к уровню 2016 г.), а в 2018-м, по базовому сценарию, может достичь 314–317 млн т. «К сожалению, спрос на энергетические угли на внутреннем рынке будет сокращаться. Основная причина – межтопливная конкуренция с газом, цена на который регулируется государством. В I полу­годии 2017-го экспортные поставки энергетических углей превысили 80 млн т (+11%). Уверен, что такой темп сохранится до конца года и будет продолжен в следующем году», – резюмировал А. Яновский.


Прибавим скорость

Минтранс России по поручению первого заместителя председателя правительства Игоря Шувалова подготовил проект приказа о внесении изменений в Правила исчисления сроков доставки грузов и порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом.
Как говорится в пояснительной записке к документу, для совершенствования логистического сопровождения экспортных поставок продукции в КНР предлагается организовать перевозку товаров по приоритетной номенклатуре грузов в сроки, сопоставимые с применяемыми на железнодорожном транспорте по технологии «Грузовой экспресс». К приоритетной номенклатуре отнесена широкая линейка товаров: зерновые, продукты перемола, кондитерские, табачные, молочные изделия, а также рыба, мясо, молоко.
Срок доставки для приоритетных грузов, следующих в прямом международном сообщении в КНР до расположенных в пределах приграничной территории железнодорожных станций Забайкальск и Гродеково, предлагается исчислять из расчета от 550 км/сут. независимо от расстояния перевозки. Это положение будет применяться, если грузоотправителем в договоре не предложен другой срок. При этом будет предусмотрена ответственность перевозчика за просрочку.
В то же время отметим, что сроки доставки грузовых отправок, следующих в прямом международном сообщении в КНР, регулируются Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС), а не Правилами исчисления сроков доставки, которые предлагает скорректировать Минтранс. Соответственно, ведомству нужно будет решить эту законодательную коллизию. Сейчас Минтранс собирает предложения к законопроекту.


По пути автоматизации

ПАО «Северсталь» первым в российской металлургии внедрило систему управления логистикой SAP Transportation Management (SAP TM).
Данное решение обеспечивает максимальную автоматизацию и прозрачность бизнес-процессов транспортной логистики, включая оперативное планирование перевозок, эффективное использование транспортных средств и контроль издержек. «Нам удалось повысить эффективность управления цепочкой поставок, снизить операционные расходы и поднять уровень сервиса, предоставляемого клиентам», – подчеркнул директор по продажам сырья, закупкам и логистике «Северстали» Дмитрий Сахно.
Использование тендерных процедур при взаимодействии с транспортными компаниями на онлайн-портале уже помогло снизить затраты на автоперевозки в среднем на 15%. В рамках управления железнодорожным транспортом «Северсталь» провела серьезную реорганизацию, централизовала функцию оформления железнодорожных документов в едином Центре подготовки документов, что позволяет стабильно увеличивать получение скидки от тарифов РЖД при укрупнении групповых отправок. Кроме того, впервые в России использовано такое решение SAP, которое обеспечивает взаимодействие с системой ЭТРАН при оформлении заявок на перевозку ГУ-12 и железнодорожных накладных.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Грузовой каркас столицы

На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино».

[~PREVIEW_TEXT] =>

Грузовой каркас столицы

На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино».

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => logistika-i-perevozki17-17 [~CODE] => logistika-i-perevozki17-17 [EXTERNAL_ID] => 355706 [~EXTERNAL_ID] => 355706 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовой каркас столицы</h4> На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино». <h4></h4> [ELEMENT_META_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_META_KEYWORDS] => логистика и перевозки [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Грузовой каркас столицы</h4> На территории Московского железнодорожного узла в этом году будут сданы в эксплуатацию два терминально-логистических центра: в октябре ожидается запуск ТЛЦ «Восточный», а в конце года будут полностью завершены работы в ТЛЦ «Ховрино». <h4></h4> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Логистика и перевозки [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Логистика и перевозки ) )
РЖД-Партнер

Предсказуемый дефицит

Предсказуемый дефицит
На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры,
на которые можно повлиять уже сейчас.
Array
(
    [ID] => 355707
    [~ID] => 355707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Предсказуемый дефицит
    [~NAME] => Предсказуемый дефицит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:35:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:35:57
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:35:57
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:35:57
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:37:59
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:37:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/predskazuemyy-defitsit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/predskazuemyy-defitsit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Щебень держится за сезонность

По данным СРО «Союз строителей», в июле 2017 года по железной дороге было перевезено почти 11,6 млн т щебня. На его долю, напомним, приходится около 90% объемов стройгрузов. Это очень слабый результат для июля и худший итог этого летнего месяца с начала десятилетия, констатируют в объединении. Отставание от июля 2016-го составляет 8,6%, 2015-го – 4,9%, 2014-го – и вовсе 18%. По сравнению с июнем 2017 года погрузка щебня увеличилась всего на 3%. И это тоже довольно скромное достижение, поскольку для июня – июля более характерным является рост в пределах от 3 до 9%. Согласно статистике ОАО «РЖД», перевозка строительных грузов за 7 месяцев 2017-го составила 77,7 млн т – это на 6,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ИПЕМ спад погрузки минерально-строительных грузов объясняют сокращением внутреннего спроса на 5,3% к уровню I полугодия 2016-го. В то же время на 19,6% выросла отправка на экспорт, однако этого недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, поскольку экспорт составляет не более 2% от общей погрузки. Еще в начале года позитивные ожидания были связаны с пролонгацией финансирования крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшим развитием Московского транспортного узла, увеличением объемов строительства и реконструкции региональных автодорог. Также положительной динамике должно способствовать ограничение на въезд грузовиков в Москву, когда с сентября 2017 года вступят в силу новые экологические требования. Однако экономический спад, сокращение госзаказов, сжатие спроса со стороны населения и дорогие банковские кредиты повлекли уменьшение выпускаемой продукции строительной отрасли.

«Даже реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады-2019 не меняет общего положения дел», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Кроме того, сокращение емкости рынка Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привело к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент РК является основным потребителем российского цемента.

Согласно экспертным данным, наибольший рост потребления щебня (причем в 2 раза) был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе. Тогда как в Уральском федеральном округе, Ленинградской области и Республике Карелии фиксируется снижение погрузки, что во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Это приводит не только к его оттоку на другие виды транспорта на коротких плечах, где это возможно, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО.

На данный момент, как пояснили в ассоциации «Карьеры Евразии», дефицит подвижного состава испытывают все производители нерудных строительных материалов. Наиболее остро нехватка полувагонов ощущается на Октябрьской железной дороге. А отсутствие баланса в ценовой политике приводит к отсечению всего Северо-Западного региона от рынка в целом. «Сегодня сложилась не очень благоприятная ситуация с перевозками нерудных строительных материалов – есть проблемы с перевозкой щебня», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Они в первую очередь вызваны тем, что подвижной состав используется под перевозки угля. При этом в Цент­ральном федеральном округе заказчики уже испытывают недопоставку НСМ – склады пустые. Из-за этого осенью могут быть срывы по срокам сдачи объектов. «И это проблема не только нашего региона, хотя, конечно, на Северо-Западе она наиболее выражена. Даже при перевозке щебня по СКЖД, из Беларуси – там, где, казалось бы, не должно быть проблем, – они так или иначе возникают по той же самой причине: часть вагонов уходят порожними мимо погрузки», – отметил эксперт. Добиться равномерного предоставления вагонов под погрузку не получилось даже благодаря заблаговременно заключенным на 2017 год контрактам с ФГК на принципах «зима – лето».

«Уже по итогам работы в зимний период ФГК не удалось закрыть потребность в заявленном количестве парка, кроме того, в феврале основные ставки оператора были увеличены на 5–10%», – рассказывал ранее вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» по взаимодействию с ОАО «РЖД» – генеральный директор ООО «Северснабкомплект» Виталий Федотов. Таким образом, сместить на зимний период пики погрузки щебня, которые традиционно выпадают на летние месяцы, путем предоставления более выгодных условий перевозки пока не вышло и сезонность поставок нерудных строительных материалов по железной дороге по-прежнему является значимым фактором спроса на полувагоны. Здесь, впрочем, действует и вполне объективный фактор, диктуемый рынком: при всех усилиях со стороны как производителей щебня, так и операторов спрос на подвижной состав приходится именно на строительный сезон и обусловлен текущей конъюнктурой.

Производители нерудных строительных материалов заинтересованы в прог­нозируемости транспортной составляющей как минимум на год, однако на ее стабильность влияет сразу множество нюансов. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, важным стимулом роста ставок стало сокращение в 2015–2017 гг. парка полувагонов из-за введения фактического запрета на продление срока их службы. В то же время в этом году наблюдается возобновление роста вагонного парка на сети – в период с января по май он увеличился на 0,6%.

«В 2016-м количество полувагонов достигло дна, и с середины этого года парк будет увеличиваться. Сегодня ставка на полувагоны близка к пиковому значению, и, по нашим прогнозам, до конца года она стабилизируется на уровне 1400–1600 руб./сут. за вагон», – считает эксперт. Кроме того, в структуре расходов грузоотправителей доля оплаты услуг ОАО «РЖД» в 2014–2017 гг., по данным ИПЕМ, замедляет рост. Зато по оплате услуг операторов, они, наоборот, во второй половине 2016-го и начале 2017 года выросли вдвое. Так, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2017-м на 6% общий рост расходов грузоотправителей при перевозке щебня на маршруте Каменно­горск – Люберцы-2 с мая 2016-го по май 2017 года составил 36%, а доля услуг операторов в транспортных расходах выросла с 22 до 39%. На маршруте Каменно­горск – Ховрино наблюдается схожая ситуация: общий рост расходов составил 35%, а доля услуг операторов увеличилась с 22 до 38%. «Таким образом, регуляторам сегодня стоит обратить внимание в первую очередь на рост стоимости услуг опе
раторов», – считает В. Савчук.


Не дешевый и не попутный

В текущем году одной из особенностей перевозок щебня, по словам представителя ИПЕМ, стала ситуация, когда вагоны проходят мимо щебеночных карьеров, не останавливаясь, при этом берут попутный груз и сразу уходят в Кузбасс под погрузку угля. По мнению аналитиков, это связано с заинтересованностью операторов в ускорении оборачиваемости вагона, а если отвлечься на погрузку щебня, этот параметр ухудшается. Так, изучение конкретного маршрута Мурманск – Люберцы-2 показало, что если вагон из этого кольцевого маршрута грузится при обратном порожнем рейсе из Мурманска щебнем, то у него оборот увеличивается на 50%. Это, в свою очередь, отражается на стоимости предоставления такого вагона. «Таким образом, выходит, что он становится уже совсем не дешевым для грузовладельца, а груз – не совсем попутным», – резюмирует эксперт.

Однако экономику перевозки ухудшает не только стоимость предоставления вагона, но и маршрутное планирование доставки. Так, по данным Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД», маршрутизация нерудных материалов сегодня построена по 220 направлениям, из которых активно используется всего лишь 134.

Кроме того, по оценкам экспертов, в саму тарифную систему сегодня заложен противоестественный стимул сохранения высокого уровня порожнего пробега, препятствующий увеличению доли груженых рейсов и ориентации операторов на работу с попутным грузом. Одновременно с этим, по мнению аналитиков ИПЕМ, складывается долгосрочный риск роста транспортной нагрузки в случае изменения тарифной системы. Сегодня тариф ОАО «РЖД» на перевозку щебня ниже тарифа на перевозку каменного угля на большинстве поясов дальности. При этом повышение тарифа на доставку угля рассматривается как наименее целесообразная мера ввиду социальной значимости этого груза.

«При разработке новой тарифной системы, которая сейчас ведется в ОАО «РЖД», есть повышенные риски роста тарифов для отправителей щебня. Это значит, что данным предприятиям необходимо соотносить выстраивание бизнес-процессов и открытие новых производств с изменениями в логистике, которые возможны в долгосрочном периоде, и со всеми транспортными затратами, которые могут сложиться как на железной дороге, так и на других видах транспорта – автомобильном и речном», – отмечает В. Савчук. Однако А. Громовой считает такую возможность маловероятной: «В последнее время рост перевозок угля происходит прежде всего в сегменте экспорта. Экспортный уголь никак нельзя назвать грузом, связанным с социально ориентированными функциями экономики. А вот как раз щебень, строительные грузы – это номенк­латуры, предназначенные для строительства социально значимых объектов: дорог, жилья, инфраструктуры. И если сравнивать экспортный уголь и щебень, то последний скорее можно отнести к гораздо более востребованным грузам для социальных нужд, нежели первый».

Сейчас железнодорожным транспортом перевозится свыше 50% щебня, а в условиях жесткой конкуренции со стороны водного и автотранспорта ОАО «РЖД» остается ведущим перевозчиком нерудных материалов. В связи с наблюдаемым дефицитом полувагонов участники рынка через ассоциацию «Карьеры Евразии» сформулировали ряд предложений к ОАО «РЖД», операторским и логистическим компаниям. В частности, для повышения  эффективности использования подвижного состава предлагается внести в Правила приемки грузов к перевозке железно­дорожным транспортом изменения, касающиеся приемки порожнего вагона после выгрузки и его дальнейшего подсыла под конкретный вид груза. Также для перераспределения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт признано целесообразным установить специальные тарифные коэффициенты на железнодорожные перевозки с коротким плечом до 500 км внутри одной дороги. Сегодня эта работа ведется в рамках совместных рабочих групп. Участники рынка также сформулировали свои рекомендации ФГК. Компании предложено сообщать ставки на использование вагонов на год вперед, с квартальной разбивкой, что, по мнению производителей нерудных строительных материалов, поможет улучшить качество планирования перевозок и проведения тендерных процедур.

Еще одна инициатива прозвучала уже со стороны ФАС, которая предложила создать в России ассоциацию нерудных материалов. По словам начальника отдела строительных материалов ФАС России Александра Костина, сегодня гос­органы не могут выступать регуляторами отрасли ввиду ограниченного ресурса ведомств. Поэтому ассоциация должна стать компромиссным решением для участников рынка и органов власти в области регулирования тарифной политики, грузоперевозок и ценообразования. Однако вопрос, сможет ли создание еще одного регулятора, пусть и на добровольных началах, стать реальным решением текущих проблем грузовладельцев и операторов, остается открытым.

[~DETAIL_TEXT] =>

Щебень держится за сезонность

По данным СРО «Союз строителей», в июле 2017 года по железной дороге было перевезено почти 11,6 млн т щебня. На его долю, напомним, приходится около 90% объемов стройгрузов. Это очень слабый результат для июля и худший итог этого летнего месяца с начала десятилетия, констатируют в объединении. Отставание от июля 2016-го составляет 8,6%, 2015-го – 4,9%, 2014-го – и вовсе 18%. По сравнению с июнем 2017 года погрузка щебня увеличилась всего на 3%. И это тоже довольно скромное достижение, поскольку для июня – июля более характерным является рост в пределах от 3 до 9%. Согласно статистике ОАО «РЖД», перевозка строительных грузов за 7 месяцев 2017-го составила 77,7 млн т – это на 6,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ИПЕМ спад погрузки минерально-строительных грузов объясняют сокращением внутреннего спроса на 5,3% к уровню I полугодия 2016-го. В то же время на 19,6% выросла отправка на экспорт, однако этого недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, поскольку экспорт составляет не более 2% от общей погрузки. Еще в начале года позитивные ожидания были связаны с пролонгацией финансирования крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшим развитием Московского транспортного узла, увеличением объемов строительства и реконструкции региональных автодорог. Также положительной динамике должно способствовать ограничение на въезд грузовиков в Москву, когда с сентября 2017 года вступят в силу новые экологические требования. Однако экономический спад, сокращение госзаказов, сжатие спроса со стороны населения и дорогие банковские кредиты повлекли уменьшение выпускаемой продукции строительной отрасли.

«Даже реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады-2019 не меняет общего положения дел», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Кроме того, сокращение емкости рынка Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привело к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент РК является основным потребителем российского цемента.

Согласно экспертным данным, наибольший рост потребления щебня (причем в 2 раза) был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе. Тогда как в Уральском федеральном округе, Ленинградской области и Республике Карелии фиксируется снижение погрузки, что во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Это приводит не только к его оттоку на другие виды транспорта на коротких плечах, где это возможно, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО.

На данный момент, как пояснили в ассоциации «Карьеры Евразии», дефицит подвижного состава испытывают все производители нерудных строительных материалов. Наиболее остро нехватка полувагонов ощущается на Октябрьской железной дороге. А отсутствие баланса в ценовой политике приводит к отсечению всего Северо-Западного региона от рынка в целом. «Сегодня сложилась не очень благоприятная ситуация с перевозками нерудных строительных материалов – есть проблемы с перевозкой щебня», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Они в первую очередь вызваны тем, что подвижной состав используется под перевозки угля. При этом в Цент­ральном федеральном округе заказчики уже испытывают недопоставку НСМ – склады пустые. Из-за этого осенью могут быть срывы по срокам сдачи объектов. «И это проблема не только нашего региона, хотя, конечно, на Северо-Западе она наиболее выражена. Даже при перевозке щебня по СКЖД, из Беларуси – там, где, казалось бы, не должно быть проблем, – они так или иначе возникают по той же самой причине: часть вагонов уходят порожними мимо погрузки», – отметил эксперт. Добиться равномерного предоставления вагонов под погрузку не получилось даже благодаря заблаговременно заключенным на 2017 год контрактам с ФГК на принципах «зима – лето».

«Уже по итогам работы в зимний период ФГК не удалось закрыть потребность в заявленном количестве парка, кроме того, в феврале основные ставки оператора были увеличены на 5–10%», – рассказывал ранее вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» по взаимодействию с ОАО «РЖД» – генеральный директор ООО «Северснабкомплект» Виталий Федотов. Таким образом, сместить на зимний период пики погрузки щебня, которые традиционно выпадают на летние месяцы, путем предоставления более выгодных условий перевозки пока не вышло и сезонность поставок нерудных строительных материалов по железной дороге по-прежнему является значимым фактором спроса на полувагоны. Здесь, впрочем, действует и вполне объективный фактор, диктуемый рынком: при всех усилиях со стороны как производителей щебня, так и операторов спрос на подвижной состав приходится именно на строительный сезон и обусловлен текущей конъюнктурой.

Производители нерудных строительных материалов заинтересованы в прог­нозируемости транспортной составляющей как минимум на год, однако на ее стабильность влияет сразу множество нюансов. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, важным стимулом роста ставок стало сокращение в 2015–2017 гг. парка полувагонов из-за введения фактического запрета на продление срока их службы. В то же время в этом году наблюдается возобновление роста вагонного парка на сети – в период с января по май он увеличился на 0,6%.

«В 2016-м количество полувагонов достигло дна, и с середины этого года парк будет увеличиваться. Сегодня ставка на полувагоны близка к пиковому значению, и, по нашим прогнозам, до конца года она стабилизируется на уровне 1400–1600 руб./сут. за вагон», – считает эксперт. Кроме того, в структуре расходов грузоотправителей доля оплаты услуг ОАО «РЖД» в 2014–2017 гг., по данным ИПЕМ, замедляет рост. Зато по оплате услуг операторов, они, наоборот, во второй половине 2016-го и начале 2017 года выросли вдвое. Так, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2017-м на 6% общий рост расходов грузоотправителей при перевозке щебня на маршруте Каменно­горск – Люберцы-2 с мая 2016-го по май 2017 года составил 36%, а доля услуг операторов в транспортных расходах выросла с 22 до 39%. На маршруте Каменно­горск – Ховрино наблюдается схожая ситуация: общий рост расходов составил 35%, а доля услуг операторов увеличилась с 22 до 38%. «Таким образом, регуляторам сегодня стоит обратить внимание в первую очередь на рост стоимости услуг опе
раторов», – считает В. Савчук.


Не дешевый и не попутный

В текущем году одной из особенностей перевозок щебня, по словам представителя ИПЕМ, стала ситуация, когда вагоны проходят мимо щебеночных карьеров, не останавливаясь, при этом берут попутный груз и сразу уходят в Кузбасс под погрузку угля. По мнению аналитиков, это связано с заинтересованностью операторов в ускорении оборачиваемости вагона, а если отвлечься на погрузку щебня, этот параметр ухудшается. Так, изучение конкретного маршрута Мурманск – Люберцы-2 показало, что если вагон из этого кольцевого маршрута грузится при обратном порожнем рейсе из Мурманска щебнем, то у него оборот увеличивается на 50%. Это, в свою очередь, отражается на стоимости предоставления такого вагона. «Таким образом, выходит, что он становится уже совсем не дешевым для грузовладельца, а груз – не совсем попутным», – резюмирует эксперт.

Однако экономику перевозки ухудшает не только стоимость предоставления вагона, но и маршрутное планирование доставки. Так, по данным Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД», маршрутизация нерудных материалов сегодня построена по 220 направлениям, из которых активно используется всего лишь 134.

Кроме того, по оценкам экспертов, в саму тарифную систему сегодня заложен противоестественный стимул сохранения высокого уровня порожнего пробега, препятствующий увеличению доли груженых рейсов и ориентации операторов на работу с попутным грузом. Одновременно с этим, по мнению аналитиков ИПЕМ, складывается долгосрочный риск роста транспортной нагрузки в случае изменения тарифной системы. Сегодня тариф ОАО «РЖД» на перевозку щебня ниже тарифа на перевозку каменного угля на большинстве поясов дальности. При этом повышение тарифа на доставку угля рассматривается как наименее целесообразная мера ввиду социальной значимости этого груза.

«При разработке новой тарифной системы, которая сейчас ведется в ОАО «РЖД», есть повышенные риски роста тарифов для отправителей щебня. Это значит, что данным предприятиям необходимо соотносить выстраивание бизнес-процессов и открытие новых производств с изменениями в логистике, которые возможны в долгосрочном периоде, и со всеми транспортными затратами, которые могут сложиться как на железной дороге, так и на других видах транспорта – автомобильном и речном», – отмечает В. Савчук. Однако А. Громовой считает такую возможность маловероятной: «В последнее время рост перевозок угля происходит прежде всего в сегменте экспорта. Экспортный уголь никак нельзя назвать грузом, связанным с социально ориентированными функциями экономики. А вот как раз щебень, строительные грузы – это номенк­латуры, предназначенные для строительства социально значимых объектов: дорог, жилья, инфраструктуры. И если сравнивать экспортный уголь и щебень, то последний скорее можно отнести к гораздо более востребованным грузам для социальных нужд, нежели первый».

Сейчас железнодорожным транспортом перевозится свыше 50% щебня, а в условиях жесткой конкуренции со стороны водного и автотранспорта ОАО «РЖД» остается ведущим перевозчиком нерудных материалов. В связи с наблюдаемым дефицитом полувагонов участники рынка через ассоциацию «Карьеры Евразии» сформулировали ряд предложений к ОАО «РЖД», операторским и логистическим компаниям. В частности, для повышения  эффективности использования подвижного состава предлагается внести в Правила приемки грузов к перевозке железно­дорожным транспортом изменения, касающиеся приемки порожнего вагона после выгрузки и его дальнейшего подсыла под конкретный вид груза. Также для перераспределения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт признано целесообразным установить специальные тарифные коэффициенты на железнодорожные перевозки с коротким плечом до 500 км внутри одной дороги. Сегодня эта работа ведется в рамках совместных рабочих групп. Участники рынка также сформулировали свои рекомендации ФГК. Компании предложено сообщать ставки на использование вагонов на год вперед, с квартальной разбивкой, что, по мнению производителей нерудных строительных материалов, поможет улучшить качество планирования перевозок и проведения тендерных процедур.

Еще одна инициатива прозвучала уже со стороны ФАС, которая предложила создать в России ассоциацию нерудных материалов. По словам начальника отдела строительных материалов ФАС России Александра Костина, сегодня гос­органы не могут выступать регуляторами отрасли ввиду ограниченного ресурса ведомств. Поэтому ассоциация должна стать компромиссным решением для участников рынка и органов власти в области регулирования тарифной политики, грузоперевозок и ценообразования. Однако вопрос, сможет ли создание еще одного регулятора, пусть и на добровольных началах, стать реальным решением текущих проблем грузовладельцев и операторов, остается открытым.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры,
на которые можно повлиять уже сейчас. [~PREVIEW_TEXT] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры, на которые можно повлиять уже сейчас. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926356 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:37:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 321 [WIDTH] => 360 [FILE_SIZE] => 28838 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/def [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 761aa022877abf40c7172a87b832fa79 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/def/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/def/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/def/22.jpg [ALT] => Предсказуемый дефицит [TITLE] => Предсказуемый дефицит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926356 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => predskazuemyy-defitsit [~CODE] => predskazuemyy-defitsit [EXTERNAL_ID] => 355707 [~EXTERNAL_ID] => 355707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предсказуемый дефицит [SECTION_META_KEYWORDS] => предсказуемый дефицит [SECTION_META_DESCRIPTION] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры, на которые можно повлиять уже сейчас. [ELEMENT_META_TITLE] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предсказуемый дефицит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры, на которые можно повлиять уже сейчас. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит ) )

									Array
(
    [ID] => 355707
    [~ID] => 355707
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Предсказуемый дефицит
    [~NAME] => Предсказуемый дефицит
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:35:57
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:35:57
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:35:57
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:35:57
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:37:59
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:37:59
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/predskazuemyy-defitsit/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/predskazuemyy-defitsit/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Щебень держится за сезонность

По данным СРО «Союз строителей», в июле 2017 года по железной дороге было перевезено почти 11,6 млн т щебня. На его долю, напомним, приходится около 90% объемов стройгрузов. Это очень слабый результат для июля и худший итог этого летнего месяца с начала десятилетия, констатируют в объединении. Отставание от июля 2016-го составляет 8,6%, 2015-го – 4,9%, 2014-го – и вовсе 18%. По сравнению с июнем 2017 года погрузка щебня увеличилась всего на 3%. И это тоже довольно скромное достижение, поскольку для июня – июля более характерным является рост в пределах от 3 до 9%. Согласно статистике ОАО «РЖД», перевозка строительных грузов за 7 месяцев 2017-го составила 77,7 млн т – это на 6,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ИПЕМ спад погрузки минерально-строительных грузов объясняют сокращением внутреннего спроса на 5,3% к уровню I полугодия 2016-го. В то же время на 19,6% выросла отправка на экспорт, однако этого недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, поскольку экспорт составляет не более 2% от общей погрузки. Еще в начале года позитивные ожидания были связаны с пролонгацией финансирования крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшим развитием Московского транспортного узла, увеличением объемов строительства и реконструкции региональных автодорог. Также положительной динамике должно способствовать ограничение на въезд грузовиков в Москву, когда с сентября 2017 года вступят в силу новые экологические требования. Однако экономический спад, сокращение госзаказов, сжатие спроса со стороны населения и дорогие банковские кредиты повлекли уменьшение выпускаемой продукции строительной отрасли.

«Даже реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады-2019 не меняет общего положения дел», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Кроме того, сокращение емкости рынка Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привело к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент РК является основным потребителем российского цемента.

Согласно экспертным данным, наибольший рост потребления щебня (причем в 2 раза) был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе. Тогда как в Уральском федеральном округе, Ленинградской области и Республике Карелии фиксируется снижение погрузки, что во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Это приводит не только к его оттоку на другие виды транспорта на коротких плечах, где это возможно, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО.

На данный момент, как пояснили в ассоциации «Карьеры Евразии», дефицит подвижного состава испытывают все производители нерудных строительных материалов. Наиболее остро нехватка полувагонов ощущается на Октябрьской железной дороге. А отсутствие баланса в ценовой политике приводит к отсечению всего Северо-Западного региона от рынка в целом. «Сегодня сложилась не очень благоприятная ситуация с перевозками нерудных строительных материалов – есть проблемы с перевозкой щебня», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Они в первую очередь вызваны тем, что подвижной состав используется под перевозки угля. При этом в Цент­ральном федеральном округе заказчики уже испытывают недопоставку НСМ – склады пустые. Из-за этого осенью могут быть срывы по срокам сдачи объектов. «И это проблема не только нашего региона, хотя, конечно, на Северо-Западе она наиболее выражена. Даже при перевозке щебня по СКЖД, из Беларуси – там, где, казалось бы, не должно быть проблем, – они так или иначе возникают по той же самой причине: часть вагонов уходят порожними мимо погрузки», – отметил эксперт. Добиться равномерного предоставления вагонов под погрузку не получилось даже благодаря заблаговременно заключенным на 2017 год контрактам с ФГК на принципах «зима – лето».

«Уже по итогам работы в зимний период ФГК не удалось закрыть потребность в заявленном количестве парка, кроме того, в феврале основные ставки оператора были увеличены на 5–10%», – рассказывал ранее вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» по взаимодействию с ОАО «РЖД» – генеральный директор ООО «Северснабкомплект» Виталий Федотов. Таким образом, сместить на зимний период пики погрузки щебня, которые традиционно выпадают на летние месяцы, путем предоставления более выгодных условий перевозки пока не вышло и сезонность поставок нерудных строительных материалов по железной дороге по-прежнему является значимым фактором спроса на полувагоны. Здесь, впрочем, действует и вполне объективный фактор, диктуемый рынком: при всех усилиях со стороны как производителей щебня, так и операторов спрос на подвижной состав приходится именно на строительный сезон и обусловлен текущей конъюнктурой.

Производители нерудных строительных материалов заинтересованы в прог­нозируемости транспортной составляющей как минимум на год, однако на ее стабильность влияет сразу множество нюансов. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, важным стимулом роста ставок стало сокращение в 2015–2017 гг. парка полувагонов из-за введения фактического запрета на продление срока их службы. В то же время в этом году наблюдается возобновление роста вагонного парка на сети – в период с января по май он увеличился на 0,6%.

«В 2016-м количество полувагонов достигло дна, и с середины этого года парк будет увеличиваться. Сегодня ставка на полувагоны близка к пиковому значению, и, по нашим прогнозам, до конца года она стабилизируется на уровне 1400–1600 руб./сут. за вагон», – считает эксперт. Кроме того, в структуре расходов грузоотправителей доля оплаты услуг ОАО «РЖД» в 2014–2017 гг., по данным ИПЕМ, замедляет рост. Зато по оплате услуг операторов, они, наоборот, во второй половине 2016-го и начале 2017 года выросли вдвое. Так, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2017-м на 6% общий рост расходов грузоотправителей при перевозке щебня на маршруте Каменно­горск – Люберцы-2 с мая 2016-го по май 2017 года составил 36%, а доля услуг операторов в транспортных расходах выросла с 22 до 39%. На маршруте Каменно­горск – Ховрино наблюдается схожая ситуация: общий рост расходов составил 35%, а доля услуг операторов увеличилась с 22 до 38%. «Таким образом, регуляторам сегодня стоит обратить внимание в первую очередь на рост стоимости услуг опе
раторов», – считает В. Савчук.


Не дешевый и не попутный

В текущем году одной из особенностей перевозок щебня, по словам представителя ИПЕМ, стала ситуация, когда вагоны проходят мимо щебеночных карьеров, не останавливаясь, при этом берут попутный груз и сразу уходят в Кузбасс под погрузку угля. По мнению аналитиков, это связано с заинтересованностью операторов в ускорении оборачиваемости вагона, а если отвлечься на погрузку щебня, этот параметр ухудшается. Так, изучение конкретного маршрута Мурманск – Люберцы-2 показало, что если вагон из этого кольцевого маршрута грузится при обратном порожнем рейсе из Мурманска щебнем, то у него оборот увеличивается на 50%. Это, в свою очередь, отражается на стоимости предоставления такого вагона. «Таким образом, выходит, что он становится уже совсем не дешевым для грузовладельца, а груз – не совсем попутным», – резюмирует эксперт.

Однако экономику перевозки ухудшает не только стоимость предоставления вагона, но и маршрутное планирование доставки. Так, по данным Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД», маршрутизация нерудных материалов сегодня построена по 220 направлениям, из которых активно используется всего лишь 134.

Кроме того, по оценкам экспертов, в саму тарифную систему сегодня заложен противоестественный стимул сохранения высокого уровня порожнего пробега, препятствующий увеличению доли груженых рейсов и ориентации операторов на работу с попутным грузом. Одновременно с этим, по мнению аналитиков ИПЕМ, складывается долгосрочный риск роста транспортной нагрузки в случае изменения тарифной системы. Сегодня тариф ОАО «РЖД» на перевозку щебня ниже тарифа на перевозку каменного угля на большинстве поясов дальности. При этом повышение тарифа на доставку угля рассматривается как наименее целесообразная мера ввиду социальной значимости этого груза.

«При разработке новой тарифной системы, которая сейчас ведется в ОАО «РЖД», есть повышенные риски роста тарифов для отправителей щебня. Это значит, что данным предприятиям необходимо соотносить выстраивание бизнес-процессов и открытие новых производств с изменениями в логистике, которые возможны в долгосрочном периоде, и со всеми транспортными затратами, которые могут сложиться как на железной дороге, так и на других видах транспорта – автомобильном и речном», – отмечает В. Савчук. Однако А. Громовой считает такую возможность маловероятной: «В последнее время рост перевозок угля происходит прежде всего в сегменте экспорта. Экспортный уголь никак нельзя назвать грузом, связанным с социально ориентированными функциями экономики. А вот как раз щебень, строительные грузы – это номенк­латуры, предназначенные для строительства социально значимых объектов: дорог, жилья, инфраструктуры. И если сравнивать экспортный уголь и щебень, то последний скорее можно отнести к гораздо более востребованным грузам для социальных нужд, нежели первый».

Сейчас железнодорожным транспортом перевозится свыше 50% щебня, а в условиях жесткой конкуренции со стороны водного и автотранспорта ОАО «РЖД» остается ведущим перевозчиком нерудных материалов. В связи с наблюдаемым дефицитом полувагонов участники рынка через ассоциацию «Карьеры Евразии» сформулировали ряд предложений к ОАО «РЖД», операторским и логистическим компаниям. В частности, для повышения  эффективности использования подвижного состава предлагается внести в Правила приемки грузов к перевозке железно­дорожным транспортом изменения, касающиеся приемки порожнего вагона после выгрузки и его дальнейшего подсыла под конкретный вид груза. Также для перераспределения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт признано целесообразным установить специальные тарифные коэффициенты на железнодорожные перевозки с коротким плечом до 500 км внутри одной дороги. Сегодня эта работа ведется в рамках совместных рабочих групп. Участники рынка также сформулировали свои рекомендации ФГК. Компании предложено сообщать ставки на использование вагонов на год вперед, с квартальной разбивкой, что, по мнению производителей нерудных строительных материалов, поможет улучшить качество планирования перевозок и проведения тендерных процедур.

Еще одна инициатива прозвучала уже со стороны ФАС, которая предложила создать в России ассоциацию нерудных материалов. По словам начальника отдела строительных материалов ФАС России Александра Костина, сегодня гос­органы не могут выступать регуляторами отрасли ввиду ограниченного ресурса ведомств. Поэтому ассоциация должна стать компромиссным решением для участников рынка и органов власти в области регулирования тарифной политики, грузоперевозок и ценообразования. Однако вопрос, сможет ли создание еще одного регулятора, пусть и на добровольных началах, стать реальным решением текущих проблем грузовладельцев и операторов, остается открытым.

[~DETAIL_TEXT] =>

Щебень держится за сезонность

По данным СРО «Союз строителей», в июле 2017 года по железной дороге было перевезено почти 11,6 млн т щебня. На его долю, напомним, приходится около 90% объемов стройгрузов. Это очень слабый результат для июля и худший итог этого летнего месяца с начала десятилетия, констатируют в объединении. Отставание от июля 2016-го составляет 8,6%, 2015-го – 4,9%, 2014-го – и вовсе 18%. По сравнению с июнем 2017 года погрузка щебня увеличилась всего на 3%. И это тоже довольно скромное достижение, поскольку для июня – июля более характерным является рост в пределах от 3 до 9%. Согласно статистике ОАО «РЖД», перевозка строительных грузов за 7 месяцев 2017-го составила 77,7 млн т – это на 6,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

В ИПЕМ спад погрузки минерально-строительных грузов объясняют сокращением внутреннего спроса на 5,3% к уровню I полугодия 2016-го. В то же время на 19,6% выросла отправка на экспорт, однако этого недостаточно, чтобы компенсировать внутренний спад, поскольку экспорт составляет не более 2% от общей погрузки. Еще в начале года позитивные ожидания были связаны с пролонгацией финансирования крупных инфраструктурных проектов дорожного хозяйства, дальнейшим развитием Московского транспортного узла, увеличением объемов строительства и реконструкции региональных автодорог. Также положительной динамике должно способствовать ограничение на въезд грузовиков в Москву, когда с сентября 2017 года вступят в силу новые экологические требования. Однако экономический спад, сокращение госзаказов, сжатие спроса со стороны населения и дорогие банковские кредиты повлекли уменьшение выпускаемой продукции строительной отрасли.

«Даже реализация таких крупных инфраструктурных проектов, как строительство моста через Керченский пролив, реконструкция аэропорта Байкал, возведение сооружений Универсиады-2019 не меняет общего положения дел», – отмечает руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александр Слободяник. Кроме того, сокращение емкости рынка Западной Сибири и снижение экспортных отгрузок в Казахстан из-за укрепления рубля по отношению к тенге привело к падению объемов производства цемента в регионе. При этом на текущий момент РК является основным потребителем российского цемента.

Согласно экспертным данным, наибольший рост потребления щебня (причем в 2 раза) был отмечен в Северо-Кавказском федеральном округе. Тогда как в Уральском федеральном округе, Ленинградской области и Республике Карелии фиксируется снижение погрузки, что во многом связано с существенным ростом вагонной составляющей на перевозку щебня и несбалансированной ценовой политикой предоставления вагонов. Это приводит не только к его оттоку на другие виды транспорта на коротких плечах, где это возможно, но и к закрытию некоторых нерудных предприятий в СЗФО.

На данный момент, как пояснили в ассоциации «Карьеры Евразии», дефицит подвижного состава испытывают все производители нерудных строительных материалов. Наиболее остро нехватка полувагонов ощущается на Октябрьской железной дороге. А отсутствие баланса в ценовой политике приводит к отсечению всего Северо-Западного региона от рынка в целом. «Сегодня сложилась не очень благоприятная ситуация с перевозками нерудных строительных материалов – есть проблемы с перевозкой щебня», – констатирует генеральный директор ООО «Промнерудтранс» Андрей Громовой. Они в первую очередь вызваны тем, что подвижной состав используется под перевозки угля. При этом в Цент­ральном федеральном округе заказчики уже испытывают недопоставку НСМ – склады пустые. Из-за этого осенью могут быть срывы по срокам сдачи объектов. «И это проблема не только нашего региона, хотя, конечно, на Северо-Западе она наиболее выражена. Даже при перевозке щебня по СКЖД, из Беларуси – там, где, казалось бы, не должно быть проблем, – они так или иначе возникают по той же самой причине: часть вагонов уходят порожними мимо погрузки», – отметил эксперт. Добиться равномерного предоставления вагонов под погрузку не получилось даже благодаря заблаговременно заключенным на 2017 год контрактам с ФГК на принципах «зима – лето».

«Уже по итогам работы в зимний период ФГК не удалось закрыть потребность в заявленном количестве парка, кроме того, в феврале основные ставки оператора были увеличены на 5–10%», – рассказывал ранее вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии» по взаимодействию с ОАО «РЖД» – генеральный директор ООО «Северснабкомплект» Виталий Федотов. Таким образом, сместить на зимний период пики погрузки щебня, которые традиционно выпадают на летние месяцы, путем предоставления более выгодных условий перевозки пока не вышло и сезонность поставок нерудных строительных материалов по железной дороге по-прежнему является значимым фактором спроса на полувагоны. Здесь, впрочем, действует и вполне объективный фактор, диктуемый рынком: при всех усилиях со стороны как производителей щебня, так и операторов спрос на подвижной состав приходится именно на строительный сезон и обусловлен текущей конъюнктурой.

Производители нерудных строительных материалов заинтересованы в прог­нозируемости транспортной составляющей как минимум на год, однако на ее стабильность влияет сразу множество нюансов. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, важным стимулом роста ставок стало сокращение в 2015–2017 гг. парка полувагонов из-за введения фактического запрета на продление срока их службы. В то же время в этом году наблюдается возобновление роста вагонного парка на сети – в период с января по май он увеличился на 0,6%.

«В 2016-м количество полувагонов достигло дна, и с середины этого года парк будет увеличиваться. Сегодня ставка на полувагоны близка к пиковому значению, и, по нашим прогнозам, до конца года она стабилизируется на уровне 1400–1600 руб./сут. за вагон», – считает эксперт. Кроме того, в структуре расходов грузоотправителей доля оплаты услуг ОАО «РЖД» в 2014–2017 гг., по данным ИПЕМ, замедляет рост. Зато по оплате услуг операторов, они, наоборот, во второй половине 2016-го и начале 2017 года выросли вдвое. Так, при индексации тарифа ОАО «РЖД» в 2017-м на 6% общий рост расходов грузоотправителей при перевозке щебня на маршруте Каменно­горск – Люберцы-2 с мая 2016-го по май 2017 года составил 36%, а доля услуг операторов в транспортных расходах выросла с 22 до 39%. На маршруте Каменно­горск – Ховрино наблюдается схожая ситуация: общий рост расходов составил 35%, а доля услуг операторов увеличилась с 22 до 38%. «Таким образом, регуляторам сегодня стоит обратить внимание в первую очередь на рост стоимости услуг опе
раторов», – считает В. Савчук.


Не дешевый и не попутный

В текущем году одной из особенностей перевозок щебня, по словам представителя ИПЕМ, стала ситуация, когда вагоны проходят мимо щебеночных карьеров, не останавливаясь, при этом берут попутный груз и сразу уходят в Кузбасс под погрузку угля. По мнению аналитиков, это связано с заинтересованностью операторов в ускорении оборачиваемости вагона, а если отвлечься на погрузку щебня, этот параметр ухудшается. Так, изучение конкретного маршрута Мурманск – Люберцы-2 показало, что если вагон из этого кольцевого маршрута грузится при обратном порожнем рейсе из Мурманска щебнем, то у него оборот увеличивается на 50%. Это, в свою очередь, отражается на стоимости предоставления такого вагона. «Таким образом, выходит, что он становится уже совсем не дешевым для грузовладельца, а груз – не совсем попутным», – резюмирует эксперт.

Однако экономику перевозки ухудшает не только стоимость предоставления вагона, но и маршрутное планирование доставки. Так, по данным Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД», маршрутизация нерудных материалов сегодня построена по 220 направлениям, из которых активно используется всего лишь 134.

Кроме того, по оценкам экспертов, в саму тарифную систему сегодня заложен противоестественный стимул сохранения высокого уровня порожнего пробега, препятствующий увеличению доли груженых рейсов и ориентации операторов на работу с попутным грузом. Одновременно с этим, по мнению аналитиков ИПЕМ, складывается долгосрочный риск роста транспортной нагрузки в случае изменения тарифной системы. Сегодня тариф ОАО «РЖД» на перевозку щебня ниже тарифа на перевозку каменного угля на большинстве поясов дальности. При этом повышение тарифа на доставку угля рассматривается как наименее целесообразная мера ввиду социальной значимости этого груза.

«При разработке новой тарифной системы, которая сейчас ведется в ОАО «РЖД», есть повышенные риски роста тарифов для отправителей щебня. Это значит, что данным предприятиям необходимо соотносить выстраивание бизнес-процессов и открытие новых производств с изменениями в логистике, которые возможны в долгосрочном периоде, и со всеми транспортными затратами, которые могут сложиться как на железной дороге, так и на других видах транспорта – автомобильном и речном», – отмечает В. Савчук. Однако А. Громовой считает такую возможность маловероятной: «В последнее время рост перевозок угля происходит прежде всего в сегменте экспорта. Экспортный уголь никак нельзя назвать грузом, связанным с социально ориентированными функциями экономики. А вот как раз щебень, строительные грузы – это номенк­латуры, предназначенные для строительства социально значимых объектов: дорог, жилья, инфраструктуры. И если сравнивать экспортный уголь и щебень, то последний скорее можно отнести к гораздо более востребованным грузам для социальных нужд, нежели первый».

Сейчас железнодорожным транспортом перевозится свыше 50% щебня, а в условиях жесткой конкуренции со стороны водного и автотранспорта ОАО «РЖД» остается ведущим перевозчиком нерудных материалов. В связи с наблюдаемым дефицитом полувагонов участники рынка через ассоциацию «Карьеры Евразии» сформулировали ряд предложений к ОАО «РЖД», операторским и логистическим компаниям. В частности, для повышения  эффективности использования подвижного состава предлагается внести в Правила приемки грузов к перевозке железно­дорожным транспортом изменения, касающиеся приемки порожнего вагона после выгрузки и его дальнейшего подсыла под конкретный вид груза. Также для перераспределения грузопотоков с автомобильного на железнодорожный транспорт признано целесообразным установить специальные тарифные коэффициенты на железнодорожные перевозки с коротким плечом до 500 км внутри одной дороги. Сегодня эта работа ведется в рамках совместных рабочих групп. Участники рынка также сформулировали свои рекомендации ФГК. Компании предложено сообщать ставки на использование вагонов на год вперед, с квартальной разбивкой, что, по мнению производителей нерудных строительных материалов, поможет улучшить качество планирования перевозок и проведения тендерных процедур.

Еще одна инициатива прозвучала уже со стороны ФАС, которая предложила создать в России ассоциацию нерудных материалов. По словам начальника отдела строительных материалов ФАС России Александра Костина, сегодня гос­органы не могут выступать регуляторами отрасли ввиду ограниченного ресурса ведомств. Поэтому ассоциация должна стать компромиссным решением для участников рынка и органов власти в области регулирования тарифной политики, грузоперевозок и ценообразования. Однако вопрос, сможет ли создание еще одного регулятора, пусть и на добровольных началах, стать реальным решением текущих проблем грузовладельцев и операторов, остается открытым.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры,
на которые можно повлиять уже сейчас. [~PREVIEW_TEXT] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры, на которые можно повлиять уже сейчас. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1926356 [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:37:59 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 321 [WIDTH] => 360 [FILE_SIZE] => 28838 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/def [FILE_NAME] => 22.jpg [ORIGINAL_NAME] => 22.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 761aa022877abf40c7172a87b832fa79 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/def/22.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/def/22.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/def/22.jpg [ALT] => Предсказуемый дефицит [TITLE] => Предсказуемый дефицит ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1926356 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => predskazuemyy-defitsit [~CODE] => predskazuemyy-defitsit [EXTERNAL_ID] => 355707 [~EXTERNAL_ID] => 355707 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Оксана Перепелица [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Оксана Перепелица [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Предсказуемый дефицит [SECTION_META_KEYWORDS] => предсказуемый дефицит [SECTION_META_DESCRIPTION] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры, на которые можно повлиять уже сейчас. [ELEMENT_META_TITLE] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_META_KEYWORDS] => предсказуемый дефицит [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На показатели погрузки нерудных строительных материалов (НСМ) существенное влияние оказывает дефицит полувагонов, о котором эксперты и участники рынка предупреждали еще накануне высокого сезона. Решением проблемы может стать ускорение оборота вагона и сокращение простоя на станциях погрузки-выгрузки, поскольку это именно те параметры, на которые можно повлиять уже сейчас. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Предсказуемый дефицит [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Предсказуемый дефицит ) )
РЖД-Партнер

Борьба за нефтеналив

Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги?
Array
(
    [ID] => 355708
    [~ID] => 355708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Борьба за нефтеналив
    [~NAME] => Борьба за нефтеналив
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:38:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:38:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:38:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:38:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:40:15
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:40:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/borba-za-neftenaliv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/borba-za-neftenaliv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За и против

Основная причина ухода грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт заключается в сравнительно низкой себестоимости строительства трубопроводов, содержания этой инфраструктуры и самих перевозок. К другим преимуществам трубы относят высокую пропускную способность, автоматизацию процессов налива, перекачки и слива, а также минимизацию потери груза.

С другой стороны, при транспортировке нефтеналивных грузов по трубе снижается их качество, в то время как железно­дорожный транспорт позволяет сохранить характеристики груза неизменными. В связи с этим основной объем дорогих нефтепродуктов – бензина и керосина – перевозится по стальным магистралям.

К ключевым конкурентным преимуществам железной дороги относится большая разветвленность сети по сравнению с системой магистральных нефтепродуктопроводов. В связи с лучшей транспортной доступностью железнодорожного транспорта при поставках на внутренний рынок значительный объем светлых нефтепродуктов доставляется от трубы до конечного потребителя по железной дороге. Кроме того, в отличие от трубы, железнодорожный подвижной состав предоставляет возможность перевозки практически неограниченной номенклатуры нефтепродуктов, а также транспортировки небольших партий груза.


Хроника ухода грузов

На текущий момент развитие трубопроводного транспорта в наибольшей степени оказало влияние на железнодорожные перевозки сырой нефти. В период с 2010 по 2016 год они сократились на 65,1% (с 60,1 до 21 млн т). Объем перевозок дизельного топлива по железной дороге за этот же период снизился на 2,2% (с 50,3 до 49,2 млн т),а по сравнению с пиковым значением в 2012 году (57,7 млн т) – на 14,8%.

В то же время добыча сырой нефти в РФ за это время выросла на 29,3 млн т, производство дизельного топлива – на 6,3 млн т.
Таким образом, помимо существующей грузовой базы, железнодорожный транспорт терял и перспективный груз (рис. 1).

Из-за падающего объема железнодорожных перевозок сырой нефти и дизельного топлива невостребованными остались порядка 35 тыс. цистерн. В общей сложности за 2010–2016 гг. отрасль потеряла 40,2 млн т.  

Выпадающий доход ОАО «РЖД» в 2016 году составил свыше 40 млрд руб.
У холдинга сократились источники перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса. Ресурсов для инвестиций в инфраструктуру тоже стало меньше.


Наступление новых трубопроводов

При дальнейшем развитии трубопроводов переход нефтеналивных грузов на данный вид транспорта продолжится.
И одновременно будет происходить усиление негативных эффектов для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день на стадии реализации находится ряд проектов ПАО «Транснефть» по строительству и модернизации магистральных трубопроводов. Так, в 2018 году планируется завершить второй этап проекта «Север», в рамках которого увеличивается пропускная способность нефтепродуктопровода для экспорта дизельного топлива через порт Приморск с 15 до 25 млн т в год.

Также на 2018-й приходится срок реализации первого этапа строительства нефтепродуктопровода для перекачки дизельного топлива от Воскресенска до Новороссийска мощностью 6 млн т в год (проект «Юг»). На втором этапе проекта, окончание которого намечено на 2020 год, планируется расширить пропускную способность участка Волгоград – Новороссийск до 11 млн т в год. При выходе нефтепродуктопровода «Юг» на проектную мощность доходы ОАО «РЖД» могут сократиться примерно на 12 млрд руб. Кроме того, незадействованными окажутся около 8 тыс. цистерн.


Как сохранить груз?

Уход нефтеналива с железнодорожного транспорта ставит ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава перед необходимостью предпринимать меры по сохранению существующей грузовой базы. Возможным инструментом для выполнения этой задачи может стать предоставление грузоотправителям скидок на тех направлениях, где железная дорога уступает трубо­проводному транспорту. Снижение цен на перевозку нефтеналивных грузов по железным дорогам может сделать строительство трубопроводов нецелесообразным.

Транспортные расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки складываются из двух основных составляющих – тарифа ОАО «РЖД» и ставки оператора. Следовательно, снижение платы за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой не означает сокращения транспортных затрат грузо­владельцев на аналогичную величину, ведь возникший люфт в цене заполняют операторы. Поэтому для эффективной ценовой конкуренции с трубопроводным транспортом критически важна слаженность действий ОАО «РЖД» и операторских компаний.

На фоне уменьшения объема перевозок нефти и нефтепродуктов в цистернах ставки операторов демонстрировали тренд на снижение с 2012 года и на текущий момент находятся на достаточно низком уровне. Поэтому сокращение расходов грузоотправителей нефтеналивных грузов возможно в первую очередь за счет предоставления скидок ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора (рис. 2).

Одним из инструментов частичной компенсации падающего объема предъявления нефтеналивных грузов может стать увеличение перевозок в танк-контейнерах. Данный сегмент является перспективным благодаря высокой универсальности, поз­воляющей строить гибкую логистику и осуществлять доставку груза от двери до двери. Недостатком танк-контейнеров является низкая грузоподъемность в сравнении со специализированным подвижным составом. Для эффективного развития сегмента на железнодорожном транспорте необходимо оптимизировать тарифную политику по перевозкам нефтепродуктов в танк-контейнерах и развивать соответствующие сервисы.

Дмитрий Нарежный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий


[~DETAIL_TEXT] =>

За и против

Основная причина ухода грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт заключается в сравнительно низкой себестоимости строительства трубопроводов, содержания этой инфраструктуры и самих перевозок. К другим преимуществам трубы относят высокую пропускную способность, автоматизацию процессов налива, перекачки и слива, а также минимизацию потери груза.

С другой стороны, при транспортировке нефтеналивных грузов по трубе снижается их качество, в то время как железно­дорожный транспорт позволяет сохранить характеристики груза неизменными. В связи с этим основной объем дорогих нефтепродуктов – бензина и керосина – перевозится по стальным магистралям.

К ключевым конкурентным преимуществам железной дороги относится большая разветвленность сети по сравнению с системой магистральных нефтепродуктопроводов. В связи с лучшей транспортной доступностью железнодорожного транспорта при поставках на внутренний рынок значительный объем светлых нефтепродуктов доставляется от трубы до конечного потребителя по железной дороге. Кроме того, в отличие от трубы, железнодорожный подвижной состав предоставляет возможность перевозки практически неограниченной номенклатуры нефтепродуктов, а также транспортировки небольших партий груза.


Хроника ухода грузов

На текущий момент развитие трубопроводного транспорта в наибольшей степени оказало влияние на железнодорожные перевозки сырой нефти. В период с 2010 по 2016 год они сократились на 65,1% (с 60,1 до 21 млн т). Объем перевозок дизельного топлива по железной дороге за этот же период снизился на 2,2% (с 50,3 до 49,2 млн т),а по сравнению с пиковым значением в 2012 году (57,7 млн т) – на 14,8%.

В то же время добыча сырой нефти в РФ за это время выросла на 29,3 млн т, производство дизельного топлива – на 6,3 млн т.
Таким образом, помимо существующей грузовой базы, железнодорожный транспорт терял и перспективный груз (рис. 1).

Из-за падающего объема железнодорожных перевозок сырой нефти и дизельного топлива невостребованными остались порядка 35 тыс. цистерн. В общей сложности за 2010–2016 гг. отрасль потеряла 40,2 млн т.  

Выпадающий доход ОАО «РЖД» в 2016 году составил свыше 40 млрд руб.
У холдинга сократились источники перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса. Ресурсов для инвестиций в инфраструктуру тоже стало меньше.


Наступление новых трубопроводов

При дальнейшем развитии трубопроводов переход нефтеналивных грузов на данный вид транспорта продолжится.
И одновременно будет происходить усиление негативных эффектов для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день на стадии реализации находится ряд проектов ПАО «Транснефть» по строительству и модернизации магистральных трубопроводов. Так, в 2018 году планируется завершить второй этап проекта «Север», в рамках которого увеличивается пропускная способность нефтепродуктопровода для экспорта дизельного топлива через порт Приморск с 15 до 25 млн т в год.

Также на 2018-й приходится срок реализации первого этапа строительства нефтепродуктопровода для перекачки дизельного топлива от Воскресенска до Новороссийска мощностью 6 млн т в год (проект «Юг»). На втором этапе проекта, окончание которого намечено на 2020 год, планируется расширить пропускную способность участка Волгоград – Новороссийск до 11 млн т в год. При выходе нефтепродуктопровода «Юг» на проектную мощность доходы ОАО «РЖД» могут сократиться примерно на 12 млрд руб. Кроме того, незадействованными окажутся около 8 тыс. цистерн.


Как сохранить груз?

Уход нефтеналива с железнодорожного транспорта ставит ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава перед необходимостью предпринимать меры по сохранению существующей грузовой базы. Возможным инструментом для выполнения этой задачи может стать предоставление грузоотправителям скидок на тех направлениях, где железная дорога уступает трубо­проводному транспорту. Снижение цен на перевозку нефтеналивных грузов по железным дорогам может сделать строительство трубопроводов нецелесообразным.

Транспортные расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки складываются из двух основных составляющих – тарифа ОАО «РЖД» и ставки оператора. Следовательно, снижение платы за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой не означает сокращения транспортных затрат грузо­владельцев на аналогичную величину, ведь возникший люфт в цене заполняют операторы. Поэтому для эффективной ценовой конкуренции с трубопроводным транспортом критически важна слаженность действий ОАО «РЖД» и операторских компаний.

На фоне уменьшения объема перевозок нефти и нефтепродуктов в цистернах ставки операторов демонстрировали тренд на снижение с 2012 года и на текущий момент находятся на достаточно низком уровне. Поэтому сокращение расходов грузоотправителей нефтеналивных грузов возможно в первую очередь за счет предоставления скидок ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора (рис. 2).

Одним из инструментов частичной компенсации падающего объема предъявления нефтеналивных грузов может стать увеличение перевозок в танк-контейнерах. Данный сегмент является перспективным благодаря высокой универсальности, поз­воляющей строить гибкую логистику и осуществлять доставку груза от двери до двери. Недостатком танк-контейнеров является низкая грузоподъемность в сравнении со специализированным подвижным составом. Для эффективного развития сегмента на железнодорожном транспорте необходимо оптимизировать тарифную политику по перевозкам нефтепродуктов в танк-контейнерах и развивать соответствующие сервисы.

Дмитрий Нарежный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [~PREVIEW_TEXT] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => borba-za-neftenaliv [~CODE] => borba-za-neftenaliv [EXTERNAL_ID] => 355708 [~EXTERNAL_ID] => 355708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926358 [1] => 1926359 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 152 [1] => 153 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926358 [1] => 1926359 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борьба за нефтеналив [SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за нефтеналив [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за нефтеналив [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив ) )

									Array
(
    [ID] => 355708
    [~ID] => 355708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2086
    [NAME] => Борьба за нефтеналив
    [~NAME] => Борьба за нефтеналив
    [ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:38:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2017-08-28 14:38:11
    [ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:38:11
    [~ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 14:38:11
    [TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:40:15
    [~TIMESTAMP_X] => 28.08.2017 14:40:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/borba-za-neftenaliv/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-17-357-sentyabr-2017/borba-za-neftenaliv/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

За и против

Основная причина ухода грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт заключается в сравнительно низкой себестоимости строительства трубопроводов, содержания этой инфраструктуры и самих перевозок. К другим преимуществам трубы относят высокую пропускную способность, автоматизацию процессов налива, перекачки и слива, а также минимизацию потери груза.

С другой стороны, при транспортировке нефтеналивных грузов по трубе снижается их качество, в то время как железно­дорожный транспорт позволяет сохранить характеристики груза неизменными. В связи с этим основной объем дорогих нефтепродуктов – бензина и керосина – перевозится по стальным магистралям.

К ключевым конкурентным преимуществам железной дороги относится большая разветвленность сети по сравнению с системой магистральных нефтепродуктопроводов. В связи с лучшей транспортной доступностью железнодорожного транспорта при поставках на внутренний рынок значительный объем светлых нефтепродуктов доставляется от трубы до конечного потребителя по железной дороге. Кроме того, в отличие от трубы, железнодорожный подвижной состав предоставляет возможность перевозки практически неограниченной номенклатуры нефтепродуктов, а также транспортировки небольших партий груза.


Хроника ухода грузов

На текущий момент развитие трубопроводного транспорта в наибольшей степени оказало влияние на железнодорожные перевозки сырой нефти. В период с 2010 по 2016 год они сократились на 65,1% (с 60,1 до 21 млн т). Объем перевозок дизельного топлива по железной дороге за этот же период снизился на 2,2% (с 50,3 до 49,2 млн т),а по сравнению с пиковым значением в 2012 году (57,7 млн т) – на 14,8%.

В то же время добыча сырой нефти в РФ за это время выросла на 29,3 млн т, производство дизельного топлива – на 6,3 млн т.
Таким образом, помимо существующей грузовой базы, железнодорожный транспорт терял и перспективный груз (рис. 1).

Из-за падающего объема железнодорожных перевозок сырой нефти и дизельного топлива невостребованными остались порядка 35 тыс. цистерн. В общей сложности за 2010–2016 гг. отрасль потеряла 40,2 млн т.  

Выпадающий доход ОАО «РЖД» в 2016 году составил свыше 40 млрд руб.
У холдинга сократились источники перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса. Ресурсов для инвестиций в инфраструктуру тоже стало меньше.


Наступление новых трубопроводов

При дальнейшем развитии трубопроводов переход нефтеналивных грузов на данный вид транспорта продолжится.
И одновременно будет происходить усиление негативных эффектов для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день на стадии реализации находится ряд проектов ПАО «Транснефть» по строительству и модернизации магистральных трубопроводов. Так, в 2018 году планируется завершить второй этап проекта «Север», в рамках которого увеличивается пропускная способность нефтепродуктопровода для экспорта дизельного топлива через порт Приморск с 15 до 25 млн т в год.

Также на 2018-й приходится срок реализации первого этапа строительства нефтепродуктопровода для перекачки дизельного топлива от Воскресенска до Новороссийска мощностью 6 млн т в год (проект «Юг»). На втором этапе проекта, окончание которого намечено на 2020 год, планируется расширить пропускную способность участка Волгоград – Новороссийск до 11 млн т в год. При выходе нефтепродуктопровода «Юг» на проектную мощность доходы ОАО «РЖД» могут сократиться примерно на 12 млрд руб. Кроме того, незадействованными окажутся около 8 тыс. цистерн.


Как сохранить груз?

Уход нефтеналива с железнодорожного транспорта ставит ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава перед необходимостью предпринимать меры по сохранению существующей грузовой базы. Возможным инструментом для выполнения этой задачи может стать предоставление грузоотправителям скидок на тех направлениях, где железная дорога уступает трубо­проводному транспорту. Снижение цен на перевозку нефтеналивных грузов по железным дорогам может сделать строительство трубопроводов нецелесообразным.

Транспортные расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки складываются из двух основных составляющих – тарифа ОАО «РЖД» и ставки оператора. Следовательно, снижение платы за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой не означает сокращения транспортных затрат грузо­владельцев на аналогичную величину, ведь возникший люфт в цене заполняют операторы. Поэтому для эффективной ценовой конкуренции с трубопроводным транспортом критически важна слаженность действий ОАО «РЖД» и операторских компаний.

На фоне уменьшения объема перевозок нефти и нефтепродуктов в цистернах ставки операторов демонстрировали тренд на снижение с 2012 года и на текущий момент находятся на достаточно низком уровне. Поэтому сокращение расходов грузоотправителей нефтеналивных грузов возможно в первую очередь за счет предоставления скидок ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора (рис. 2).

Одним из инструментов частичной компенсации падающего объема предъявления нефтеналивных грузов может стать увеличение перевозок в танк-контейнерах. Данный сегмент является перспективным благодаря высокой универсальности, поз­воляющей строить гибкую логистику и осуществлять доставку груза от двери до двери. Недостатком танк-контейнеров является низкая грузоподъемность в сравнении со специализированным подвижным составом. Для эффективного развития сегмента на железнодорожном транспорте необходимо оптимизировать тарифную политику по перевозкам нефтепродуктов в танк-контейнерах и развивать соответствующие сервисы.

Дмитрий Нарежный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий


[~DETAIL_TEXT] =>

За и против

Основная причина ухода грузов с железной дороги на трубопроводный транспорт заключается в сравнительно низкой себестоимости строительства трубопроводов, содержания этой инфраструктуры и самих перевозок. К другим преимуществам трубы относят высокую пропускную способность, автоматизацию процессов налива, перекачки и слива, а также минимизацию потери груза.

С другой стороны, при транспортировке нефтеналивных грузов по трубе снижается их качество, в то время как железно­дорожный транспорт позволяет сохранить характеристики груза неизменными. В связи с этим основной объем дорогих нефтепродуктов – бензина и керосина – перевозится по стальным магистралям.

К ключевым конкурентным преимуществам железной дороги относится большая разветвленность сети по сравнению с системой магистральных нефтепродуктопроводов. В связи с лучшей транспортной доступностью железнодорожного транспорта при поставках на внутренний рынок значительный объем светлых нефтепродуктов доставляется от трубы до конечного потребителя по железной дороге. Кроме того, в отличие от трубы, железнодорожный подвижной состав предоставляет возможность перевозки практически неограниченной номенклатуры нефтепродуктов, а также транспортировки небольших партий груза.


Хроника ухода грузов

На текущий момент развитие трубопроводного транспорта в наибольшей степени оказало влияние на железнодорожные перевозки сырой нефти. В период с 2010 по 2016 год они сократились на 65,1% (с 60,1 до 21 млн т). Объем перевозок дизельного топлива по железной дороге за этот же период снизился на 2,2% (с 50,3 до 49,2 млн т),а по сравнению с пиковым значением в 2012 году (57,7 млн т) – на 14,8%.

В то же время добыча сырой нефти в РФ за это время выросла на 29,3 млн т, производство дизельного топлива – на 6,3 млн т.
Таким образом, помимо существующей грузовой базы, железнодорожный транспорт терял и перспективный груз (рис. 1).

Из-за падающего объема железнодорожных перевозок сырой нефти и дизельного топлива невостребованными остались порядка 35 тыс. цистерн. В общей сложности за 2010–2016 гг. отрасль потеряла 40,2 млн т.  

Выпадающий доход ОАО «РЖД» в 2016 году составил свыше 40 млрд руб.
У холдинга сократились источники перекрестного субсидирования грузов первого тарифного класса. Ресурсов для инвестиций в инфраструктуру тоже стало меньше.


Наступление новых трубопроводов

При дальнейшем развитии трубопроводов переход нефтеналивных грузов на данный вид транспорта продолжится.
И одновременно будет происходить усиление негативных эффектов для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день на стадии реализации находится ряд проектов ПАО «Транснефть» по строительству и модернизации магистральных трубопроводов. Так, в 2018 году планируется завершить второй этап проекта «Север», в рамках которого увеличивается пропускная способность нефтепродуктопровода для экспорта дизельного топлива через порт Приморск с 15 до 25 млн т в год.

Также на 2018-й приходится срок реализации первого этапа строительства нефтепродуктопровода для перекачки дизельного топлива от Воскресенска до Новороссийска мощностью 6 млн т в год (проект «Юг»). На втором этапе проекта, окончание которого намечено на 2020 год, планируется расширить пропускную способность участка Волгоград – Новороссийск до 11 млн т в год. При выходе нефтепродуктопровода «Юг» на проектную мощность доходы ОАО «РЖД» могут сократиться примерно на 12 млрд руб. Кроме того, незадействованными окажутся около 8 тыс. цистерн.


Как сохранить груз?

Уход нефтеналива с железнодорожного транспорта ставит ОАО «РЖД» и операторов подвижного состава перед необходимостью предпринимать меры по сохранению существующей грузовой базы. Возможным инструментом для выполнения этой задачи может стать предоставление грузоотправителям скидок на тех направлениях, где железная дорога уступает трубо­проводному транспорту. Снижение цен на перевозку нефтеналивных грузов по железным дорогам может сделать строительство трубопроводов нецелесообразным.

Транспортные расходы грузоотправителей на железнодорожные перевозки складываются из двух основных составляющих – тарифа ОАО «РЖД» и ставки оператора. Следовательно, снижение платы за пользование инфраструктурой и локомотивной тягой не означает сокращения транспортных затрат грузо­владельцев на аналогичную величину, ведь возникший люфт в цене заполняют операторы. Поэтому для эффективной ценовой конкуренции с трубопроводным транспортом критически важна слаженность действий ОАО «РЖД» и операторских компаний.

На фоне уменьшения объема перевозок нефти и нефтепродуктов в цистернах ставки операторов демонстрировали тренд на снижение с 2012 года и на текущий момент находятся на достаточно низком уровне. Поэтому сокращение расходов грузоотправителей нефтеналивных грузов возможно в первую очередь за счет предоставления скидок ОАО «РЖД» в рамках тарифного коридора (рис. 2).

Одним из инструментов частичной компенсации падающего объема предъявления нефтеналивных грузов может стать увеличение перевозок в танк-контейнерах. Данный сегмент является перспективным благодаря высокой универсальности, поз­воляющей строить гибкую логистику и осуществлять доставку груза от двери до двери. Недостатком танк-контейнеров является низкая грузоподъемность в сравнении со специализированным подвижным составом. Для эффективного развития сегмента на железнодорожном транспорте необходимо оптимизировать тарифную политику по перевозкам нефтепродуктов в танк-контейнерах и развивать соответствующие сервисы.

Дмитрий Нарежный,
эксперт-аналитик отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [~PREVIEW_TEXT] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => borba-za-neftenaliv [~CODE] => borba-za-neftenaliv [EXTERNAL_ID] => 355708 [~EXTERNAL_ID] => 355708 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 28.08.2017 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 355682 [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 355682 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1926358 [1] => 1926359 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 152 [1] => 153 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1926358 [1] => 1926359 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 355708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Борьба за нефтеналив [SECTION_META_KEYWORDS] => борьба за нефтеналив [SECTION_META_DESCRIPTION] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [ELEMENT_META_TITLE] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_META_KEYWORDS] => борьба за нефтеналив [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Наиболее остро конкуренция между железнодорожным и трубопроводным транспортом проявляется при перевозках сырой нефти и дизельного топлива. Однако актуальна она только на этапе планирования и оценки экономической привлекательности строительства трубопровода. При вводе его в эксплуатацию нефтеналивные грузы, как правило, сразу переключаются на данный способ транспортировки. Есть ли возможность изменить эту тенденцию в пользу железной дороги? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Борьба за нефтеналив [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Борьба за нефтеналив ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions