+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (379-380) август 2018

№ 15-16 (379-380) август 2018
РЖД-Партнер

«РосМаглев» vs Hyperloop

«РосМаглев» vs Hyperloop
Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике.
Array
(
    [ID] => 364428
    [~ID] => 364428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => «РосМаглев» vs Hyperloop
    [~NAME] => «РосМаглев» vs Hyperloop
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:59:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:59:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:59:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:59:00
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:01:15
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:01:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rosmaglev-vs-hyperloop/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rosmaglev-vs-hyperloop/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело – труба

В ряде стран сегодня уже достаточно преуспели в разработках. Немецкий Transrapid эксплуатируется в Шанхае, южнокорейский Rotem обеспечивает доступность выставочного комплекса, а японский маглев перевозит пассажиров со скоростью свыше 500 км/ч – и здесь, после длительных испытаний, даже решено строить протяженную магистраль, которая позиционируется как своего рода конкурент местным авиалиниям.

До недавнего времени уделом магнитной левитации считалась перевозка пассажиров. В странах ЕС, например, проекты маглев сконцентрированы именно в этом сегменте. В свою очередь, в РФ имеется потребность развивать скоростные перевозки грузов. Президент РФ Владимир Путин в майском указе «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» ставит задачи развития грузовых транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Для их решения требуется внедрение качественно новых технологий. Потенциал иннова­ционной магнитолевитационной технологии, разработанной  отечественными специалистами, позволяет реализовать целый спектр проектов, наиболее перспективным из которых является глобальный проект создания транзитных транспортных коридоров по территории РФ.

Выполнены научные исследования, опытно-конструкторские разработки, экономические расчеты, созданы стандарты, подготовлены проекты типовых специальных технических условий, организована опытная площадка, где на магнитном подвесе поддерживается контейнер. Исследования нацелены на создание опорной сети магнитолевитационных грузовых линий, позволяющих перевозить грузы со скоростью до 500 км/ч.

Конкурентом данного проекта считается американская система Hyperloop. На ПМЭФ-2016 для ее испытания выделен полигон на Дальнем Востоке. Проект интересный, но похож на айсберг: в нем многое скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Например, строительство вакуум­ной трубы. Для достижения скорости в 1000–1100 км/ч в такой емкости требуется создание своего рода космоса в замк­нутой системе. Однако не вполне понятно, зачем необходимо выводить на такие скорости грузовые перевозки. А если они не требуются, то почему их загоняют в вакуумную трубу? Напомним, что подобная идея в свое время прорабатывалась и в РФ. Уже тогда специалисты обращали внимание на то, что, в принципе, неразрешимых проблем для поддержания разреженной среды в трубе нет. Однако подчеркивали, что подобные решения весьма значительно удорожают транспортную систему и повышают стоимость перевозок.

И это не все. Сегодня проект Hyperloop представлен разработчиками как некая готовая к внедрению технология. Но как только дело доходит до практики, то его инициаторы постоянно уходят от обсуждения ключевых деталей. До сих пор неизвестна инженерная часть системы. Например, как именно удерживается подвижной состав в трубе? Между тем технология стабилизации движения капсулы в пространстве с сохранением зазора между трубой и капсулой в данном случае имеет принципиальное значение. Известно, что ранее это пытались сделать разными способами. Скажем, с помощью нагнетания воздушного слоя вентиляторами, установленными на подвижном составе. И подобный способ не привел к желаемым результатам. Если же предполагается использовать магнитный подвес, то сложно понять разницу между технологиями Hyperloop и маглев. Ведь состав на магнитном подвесе тоже можно запустить в трубу. Это вопрос не технологий, а целесообразности.

Данные, полученные с тестового полигона Hyperloop, мало что проясняют. Тележка испытывалась на скорости ниже 200 км/ч. Для нее не создавалось вакуума. По словам независимых экспертов, проект Hyperloop, представленный в Минтрансе России, сырой. Подсчитано количество опор, намечена трасса. Но бизнес-плана пока нет. Не называлась даже примерная стоимость создания 1 км пути.

Между тем планы у инициаторов Hyperloop грандиозные. Кроме опытного грузового участка на Дальнем Востоке РФ, предложено создать магистраль Хельсинки – Сало в Финляндии. Потоков грузов (как и пассажиров) для нее не просматривается. Поэтому финский проект выглядит как очередная площадка для испытаний технологии Hyperloop.

Магнит для транзита

Транспортная стратегия до 2030 года, определяющая официальную политику в области модернизации систем перевозок в РФ, исходит из узких утилитарных целей и не ставит задачу масштабного применения тех возможностей, которые дает глобальная технологическая революция нового века. И это печально: в свое время в РФ упустили возможность создания собственных систем железнодорожного высоко­скоростного транспорта. Теперь также есть риск потерять свои разработки и в области технологии магнитной левитации.

Для изучения перспектив магнито­левитационных систем в России на данный момент ограничились созданием рабочей группы при Минтрансе. И пока в РФ продолжают обсуждать целесообразность их применения, в других странах налаживают выпуск систем маглев. Скажем, в Китае в соответствии с планом перевода отдельных участков метро на инновационные технологии намечено производство вагонов на магнитном подвесе. Пока проект предусматривает движение на скорости 110 км/ч. Но это не предел. В КНР на эти цели выделен бюджет, приглашены специалисты из ряда стран, в том числе ученые из РФ. Напомним, что в ОАО «РЖД» одно время выделяли средства на техно­логии магнитной левитации, но затем этот процесс спустили на тормозах.

Вместе с тем на пленарном заседании III Железнодорожного съезда президентом РФ Владимиром Путиным говорилось о необходимости реализации крупных проектов, которые сформируют пространство для перспективного развития целых отраслей и территорий, снизят издержки отечественных производителей, позволят укрепить позиции России на мировом рынке грузоперевозок, в том числе контейнерных. Для успешной работы на внутреннем рынке и наращивания транзитного потенциала России отечественным перевозчикам нужно повышать скорость, качество, удобство обслуживания пассажиров и перевозок грузов. Это означает необходимость модернизации систем управления перевозками, применения более эффективных технических средств, современных логистических услуг.

В рамках поставленной задачи в Минтранс и ОАО «РЖД» направлены предложения, разработанные кластером «РосМаглев». Они предполагают реализацию проекта создания магнитолевитационной магистрали от морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области до грузовых терминалов Москвы как головного участка транспортного коридора Восток – Запад.

Почему необходимы прорывные технологии для грузоперевозок? Потому что существующая сеть не может снять накопившиеся за более чем столетие эксп­луатации барьеры на пути транзита. На значительной части магистралей образовалось существенное количество дефектов земляного полотна и искусственных сооружений, прежде всего – мостов. Серьезным препятствием к повышению провозной способности, особенно в Сибири, являются участки из кривых. Например, из них на 60% состоит полигон Забайкальской железной дороги, что ограничивает допустимую скорость поездов.

Постоянное наращивание вложений в оздоровление железнодорожной инфра­структуры снимает отдельные проб­лемы, но не дает возможности существенно ускорить перевозки. Средняя скорость перемещения грузов (коммерческая) – около 17 км/ч, техническая скорость движения поездов колеблется на уровне 40 км/ч, что неприемлемо в условиях протяженности территории страны. Масштабные перевозки железно­дорожного транзита в такой ситуации не представляются возможными. Тем не менее специалисты Института проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН предлагают вложить 18 трлн руб. в проект создания новой железнодорожной магистрали от портов Дальнего Востока до западных границ РФ. Проект не обеспечивает востребованной бизнесом скорости перемещения. И все же он указывает на спрос на такие услуги.

Сравним эффективность создания подобного железнодорожного пути с другим вариантом – системой маглев.
В первом случае рельсошпальные решетки будут уложены на земляное полотно с балластом. Для обеспечения движения потребуются дополнительные объекты инфраструктуры – стрелки и станционные пути. На возведение 100 км перегонов при ударных темпах уйдет 18 месяцев.

Во втором случае неизбежно строительство эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. На это понадобится 39 месяцев при двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации. Такая инфраструктура дороже, но значительно проще системы «рельс-колесо» с точки зрения организации строительства, и дальнейшее ее содержание и обслуживание в разы дешевле. Определенную экономию обеспечивает возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железнодорожной магистралью.

Технические характеристики магнитолевитационного транспорта позволяют осуществлять большие объемы перево­зок по сравнению с железнодорожным транспортом при существенно более высокой коммерческой скорости транспортировки и энергоэффективности. За счет меньшего периода оборота снижается потребность в подвижном составе. Система маглев допускает прокладку в затрудненных условиях. Особенность взаимодействия инфраструктуры и подвижного состава магнитолевитационного транспорта заключается в отсутствии физического контакта, что значительно увеличивает его срок службы, а также существенно снижает потребность в диаг­ностике и всех видах ремонта.

В результате, несмотря на более высокую затратность при строительстве инфраструктуры по сравнению с же­лезнодорожной магистралью, стоимость жизненного цикла магнитолевитационной магистрали может оказаться существенно ниже аналогичного показателя для железнодорожного транспорта – за счет разницы в размерах операционных затрат и количестве ремонтов. Эффект получается еще разительнее, если сравнивать грузовой маглев с проектом создания железнодорожной ВСМ «Евразия», в котором предусмотрено скоростное грузовое движение. Ведь в данном случае ВСМ потребует укладки безбалластного пути, в том числе эстакадного типа.

Таким образом, проведенный сравнительный анализ транспортных технологий для грузовых перевозок указывает на целесообразность применения магнитолевитационных технологий в рамках создания ТТК Север – Юг и Восток –
Запад.

Анатолий Зайцев,
руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС)

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело – труба

В ряде стран сегодня уже достаточно преуспели в разработках. Немецкий Transrapid эксплуатируется в Шанхае, южнокорейский Rotem обеспечивает доступность выставочного комплекса, а японский маглев перевозит пассажиров со скоростью свыше 500 км/ч – и здесь, после длительных испытаний, даже решено строить протяженную магистраль, которая позиционируется как своего рода конкурент местным авиалиниям.

До недавнего времени уделом магнитной левитации считалась перевозка пассажиров. В странах ЕС, например, проекты маглев сконцентрированы именно в этом сегменте. В свою очередь, в РФ имеется потребность развивать скоростные перевозки грузов. Президент РФ Владимир Путин в майском указе «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» ставит задачи развития грузовых транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Для их решения требуется внедрение качественно новых технологий. Потенциал иннова­ционной магнитолевитационной технологии, разработанной  отечественными специалистами, позволяет реализовать целый спектр проектов, наиболее перспективным из которых является глобальный проект создания транзитных транспортных коридоров по территории РФ.

Выполнены научные исследования, опытно-конструкторские разработки, экономические расчеты, созданы стандарты, подготовлены проекты типовых специальных технических условий, организована опытная площадка, где на магнитном подвесе поддерживается контейнер. Исследования нацелены на создание опорной сети магнитолевитационных грузовых линий, позволяющих перевозить грузы со скоростью до 500 км/ч.

Конкурентом данного проекта считается американская система Hyperloop. На ПМЭФ-2016 для ее испытания выделен полигон на Дальнем Востоке. Проект интересный, но похож на айсберг: в нем многое скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Например, строительство вакуум­ной трубы. Для достижения скорости в 1000–1100 км/ч в такой емкости требуется создание своего рода космоса в замк­нутой системе. Однако не вполне понятно, зачем необходимо выводить на такие скорости грузовые перевозки. А если они не требуются, то почему их загоняют в вакуумную трубу? Напомним, что подобная идея в свое время прорабатывалась и в РФ. Уже тогда специалисты обращали внимание на то, что, в принципе, неразрешимых проблем для поддержания разреженной среды в трубе нет. Однако подчеркивали, что подобные решения весьма значительно удорожают транспортную систему и повышают стоимость перевозок.

И это не все. Сегодня проект Hyperloop представлен разработчиками как некая готовая к внедрению технология. Но как только дело доходит до практики, то его инициаторы постоянно уходят от обсуждения ключевых деталей. До сих пор неизвестна инженерная часть системы. Например, как именно удерживается подвижной состав в трубе? Между тем технология стабилизации движения капсулы в пространстве с сохранением зазора между трубой и капсулой в данном случае имеет принципиальное значение. Известно, что ранее это пытались сделать разными способами. Скажем, с помощью нагнетания воздушного слоя вентиляторами, установленными на подвижном составе. И подобный способ не привел к желаемым результатам. Если же предполагается использовать магнитный подвес, то сложно понять разницу между технологиями Hyperloop и маглев. Ведь состав на магнитном подвесе тоже можно запустить в трубу. Это вопрос не технологий, а целесообразности.

Данные, полученные с тестового полигона Hyperloop, мало что проясняют. Тележка испытывалась на скорости ниже 200 км/ч. Для нее не создавалось вакуума. По словам независимых экспертов, проект Hyperloop, представленный в Минтрансе России, сырой. Подсчитано количество опор, намечена трасса. Но бизнес-плана пока нет. Не называлась даже примерная стоимость создания 1 км пути.

Между тем планы у инициаторов Hyperloop грандиозные. Кроме опытного грузового участка на Дальнем Востоке РФ, предложено создать магистраль Хельсинки – Сало в Финляндии. Потоков грузов (как и пассажиров) для нее не просматривается. Поэтому финский проект выглядит как очередная площадка для испытаний технологии Hyperloop.

Магнит для транзита

Транспортная стратегия до 2030 года, определяющая официальную политику в области модернизации систем перевозок в РФ, исходит из узких утилитарных целей и не ставит задачу масштабного применения тех возможностей, которые дает глобальная технологическая революция нового века. И это печально: в свое время в РФ упустили возможность создания собственных систем железнодорожного высоко­скоростного транспорта. Теперь также есть риск потерять свои разработки и в области технологии магнитной левитации.

Для изучения перспектив магнито­левитационных систем в России на данный момент ограничились созданием рабочей группы при Минтрансе. И пока в РФ продолжают обсуждать целесообразность их применения, в других странах налаживают выпуск систем маглев. Скажем, в Китае в соответствии с планом перевода отдельных участков метро на инновационные технологии намечено производство вагонов на магнитном подвесе. Пока проект предусматривает движение на скорости 110 км/ч. Но это не предел. В КНР на эти цели выделен бюджет, приглашены специалисты из ряда стран, в том числе ученые из РФ. Напомним, что в ОАО «РЖД» одно время выделяли средства на техно­логии магнитной левитации, но затем этот процесс спустили на тормозах.

Вместе с тем на пленарном заседании III Железнодорожного съезда президентом РФ Владимиром Путиным говорилось о необходимости реализации крупных проектов, которые сформируют пространство для перспективного развития целых отраслей и территорий, снизят издержки отечественных производителей, позволят укрепить позиции России на мировом рынке грузоперевозок, в том числе контейнерных. Для успешной работы на внутреннем рынке и наращивания транзитного потенциала России отечественным перевозчикам нужно повышать скорость, качество, удобство обслуживания пассажиров и перевозок грузов. Это означает необходимость модернизации систем управления перевозками, применения более эффективных технических средств, современных логистических услуг.

В рамках поставленной задачи в Минтранс и ОАО «РЖД» направлены предложения, разработанные кластером «РосМаглев». Они предполагают реализацию проекта создания магнитолевитационной магистрали от морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области до грузовых терминалов Москвы как головного участка транспортного коридора Восток – Запад.

Почему необходимы прорывные технологии для грузоперевозок? Потому что существующая сеть не может снять накопившиеся за более чем столетие эксп­луатации барьеры на пути транзита. На значительной части магистралей образовалось существенное количество дефектов земляного полотна и искусственных сооружений, прежде всего – мостов. Серьезным препятствием к повышению провозной способности, особенно в Сибири, являются участки из кривых. Например, из них на 60% состоит полигон Забайкальской железной дороги, что ограничивает допустимую скорость поездов.

Постоянное наращивание вложений в оздоровление железнодорожной инфра­структуры снимает отдельные проб­лемы, но не дает возможности существенно ускорить перевозки. Средняя скорость перемещения грузов (коммерческая) – около 17 км/ч, техническая скорость движения поездов колеблется на уровне 40 км/ч, что неприемлемо в условиях протяженности территории страны. Масштабные перевозки железно­дорожного транзита в такой ситуации не представляются возможными. Тем не менее специалисты Института проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН предлагают вложить 18 трлн руб. в проект создания новой железнодорожной магистрали от портов Дальнего Востока до западных границ РФ. Проект не обеспечивает востребованной бизнесом скорости перемещения. И все же он указывает на спрос на такие услуги.

Сравним эффективность создания подобного железнодорожного пути с другим вариантом – системой маглев.
В первом случае рельсошпальные решетки будут уложены на земляное полотно с балластом. Для обеспечения движения потребуются дополнительные объекты инфраструктуры – стрелки и станционные пути. На возведение 100 км перегонов при ударных темпах уйдет 18 месяцев.

Во втором случае неизбежно строительство эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. На это понадобится 39 месяцев при двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации. Такая инфраструктура дороже, но значительно проще системы «рельс-колесо» с точки зрения организации строительства, и дальнейшее ее содержание и обслуживание в разы дешевле. Определенную экономию обеспечивает возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железнодорожной магистралью.

Технические характеристики магнитолевитационного транспорта позволяют осуществлять большие объемы перево­зок по сравнению с железнодорожным транспортом при существенно более высокой коммерческой скорости транспортировки и энергоэффективности. За счет меньшего периода оборота снижается потребность в подвижном составе. Система маглев допускает прокладку в затрудненных условиях. Особенность взаимодействия инфраструктуры и подвижного состава магнитолевитационного транспорта заключается в отсутствии физического контакта, что значительно увеличивает его срок службы, а также существенно снижает потребность в диаг­ностике и всех видах ремонта.

В результате, несмотря на более высокую затратность при строительстве инфраструктуры по сравнению с же­лезнодорожной магистралью, стоимость жизненного цикла магнитолевитационной магистрали может оказаться существенно ниже аналогичного показателя для железнодорожного транспорта – за счет разницы в размерах операционных затрат и количестве ремонтов. Эффект получается еще разительнее, если сравнивать грузовой маглев с проектом создания железнодорожной ВСМ «Евразия», в котором предусмотрено скоростное грузовое движение. Ведь в данном случае ВСМ потребует укладки безбалластного пути, в том числе эстакадного типа.

Таким образом, проведенный сравнительный анализ транспортных технологий для грузовых перевозок указывает на целесообразность применения магнитолевитационных технологий в рамках создания ТТК Север – Юг и Восток –
Запад.

Анатолий Зайцев,
руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [~PREVIEW_TEXT] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944214 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:01:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 25384 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c00 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ab90d025fa72a91e35c895a0606c2b7b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c00/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c00/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c00/34.jpg [ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944214 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rosmaglev-vs-hyperloop [~CODE] => rosmaglev-vs-hyperloop [EXTERNAL_ID] => 364428 [~EXTERNAL_ID] => 364428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944216 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 294 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944216 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_META_KEYWORDS] => «росмаглев» vs hyperloop [SECTION_META_DESCRIPTION] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [ELEMENT_META_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росмаглев» vs hyperloop [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop ) )

									Array
(
    [ID] => 364428
    [~ID] => 364428
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => «РосМаглев» vs Hyperloop
    [~NAME] => «РосМаглев» vs Hyperloop
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:59:00
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:59:00
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:59:00
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:59:00
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:01:15
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:01:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rosmaglev-vs-hyperloop/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rosmaglev-vs-hyperloop/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Дело – труба

В ряде стран сегодня уже достаточно преуспели в разработках. Немецкий Transrapid эксплуатируется в Шанхае, южнокорейский Rotem обеспечивает доступность выставочного комплекса, а японский маглев перевозит пассажиров со скоростью свыше 500 км/ч – и здесь, после длительных испытаний, даже решено строить протяженную магистраль, которая позиционируется как своего рода конкурент местным авиалиниям.

До недавнего времени уделом магнитной левитации считалась перевозка пассажиров. В странах ЕС, например, проекты маглев сконцентрированы именно в этом сегменте. В свою очередь, в РФ имеется потребность развивать скоростные перевозки грузов. Президент РФ Владимир Путин в майском указе «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» ставит задачи развития грузовых транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Для их решения требуется внедрение качественно новых технологий. Потенциал иннова­ционной магнитолевитационной технологии, разработанной  отечественными специалистами, позволяет реализовать целый спектр проектов, наиболее перспективным из которых является глобальный проект создания транзитных транспортных коридоров по территории РФ.

Выполнены научные исследования, опытно-конструкторские разработки, экономические расчеты, созданы стандарты, подготовлены проекты типовых специальных технических условий, организована опытная площадка, где на магнитном подвесе поддерживается контейнер. Исследования нацелены на создание опорной сети магнитолевитационных грузовых линий, позволяющих перевозить грузы со скоростью до 500 км/ч.

Конкурентом данного проекта считается американская система Hyperloop. На ПМЭФ-2016 для ее испытания выделен полигон на Дальнем Востоке. Проект интересный, но похож на айсберг: в нем многое скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Например, строительство вакуум­ной трубы. Для достижения скорости в 1000–1100 км/ч в такой емкости требуется создание своего рода космоса в замк­нутой системе. Однако не вполне понятно, зачем необходимо выводить на такие скорости грузовые перевозки. А если они не требуются, то почему их загоняют в вакуумную трубу? Напомним, что подобная идея в свое время прорабатывалась и в РФ. Уже тогда специалисты обращали внимание на то, что, в принципе, неразрешимых проблем для поддержания разреженной среды в трубе нет. Однако подчеркивали, что подобные решения весьма значительно удорожают транспортную систему и повышают стоимость перевозок.

И это не все. Сегодня проект Hyperloop представлен разработчиками как некая готовая к внедрению технология. Но как только дело доходит до практики, то его инициаторы постоянно уходят от обсуждения ключевых деталей. До сих пор неизвестна инженерная часть системы. Например, как именно удерживается подвижной состав в трубе? Между тем технология стабилизации движения капсулы в пространстве с сохранением зазора между трубой и капсулой в данном случае имеет принципиальное значение. Известно, что ранее это пытались сделать разными способами. Скажем, с помощью нагнетания воздушного слоя вентиляторами, установленными на подвижном составе. И подобный способ не привел к желаемым результатам. Если же предполагается использовать магнитный подвес, то сложно понять разницу между технологиями Hyperloop и маглев. Ведь состав на магнитном подвесе тоже можно запустить в трубу. Это вопрос не технологий, а целесообразности.

Данные, полученные с тестового полигона Hyperloop, мало что проясняют. Тележка испытывалась на скорости ниже 200 км/ч. Для нее не создавалось вакуума. По словам независимых экспертов, проект Hyperloop, представленный в Минтрансе России, сырой. Подсчитано количество опор, намечена трасса. Но бизнес-плана пока нет. Не называлась даже примерная стоимость создания 1 км пути.

Между тем планы у инициаторов Hyperloop грандиозные. Кроме опытного грузового участка на Дальнем Востоке РФ, предложено создать магистраль Хельсинки – Сало в Финляндии. Потоков грузов (как и пассажиров) для нее не просматривается. Поэтому финский проект выглядит как очередная площадка для испытаний технологии Hyperloop.

Магнит для транзита

Транспортная стратегия до 2030 года, определяющая официальную политику в области модернизации систем перевозок в РФ, исходит из узких утилитарных целей и не ставит задачу масштабного применения тех возможностей, которые дает глобальная технологическая революция нового века. И это печально: в свое время в РФ упустили возможность создания собственных систем железнодорожного высоко­скоростного транспорта. Теперь также есть риск потерять свои разработки и в области технологии магнитной левитации.

Для изучения перспектив магнито­левитационных систем в России на данный момент ограничились созданием рабочей группы при Минтрансе. И пока в РФ продолжают обсуждать целесообразность их применения, в других странах налаживают выпуск систем маглев. Скажем, в Китае в соответствии с планом перевода отдельных участков метро на инновационные технологии намечено производство вагонов на магнитном подвесе. Пока проект предусматривает движение на скорости 110 км/ч. Но это не предел. В КНР на эти цели выделен бюджет, приглашены специалисты из ряда стран, в том числе ученые из РФ. Напомним, что в ОАО «РЖД» одно время выделяли средства на техно­логии магнитной левитации, но затем этот процесс спустили на тормозах.

Вместе с тем на пленарном заседании III Железнодорожного съезда президентом РФ Владимиром Путиным говорилось о необходимости реализации крупных проектов, которые сформируют пространство для перспективного развития целых отраслей и территорий, снизят издержки отечественных производителей, позволят укрепить позиции России на мировом рынке грузоперевозок, в том числе контейнерных. Для успешной работы на внутреннем рынке и наращивания транзитного потенциала России отечественным перевозчикам нужно повышать скорость, качество, удобство обслуживания пассажиров и перевозок грузов. Это означает необходимость модернизации систем управления перевозками, применения более эффективных технических средств, современных логистических услуг.

В рамках поставленной задачи в Минтранс и ОАО «РЖД» направлены предложения, разработанные кластером «РосМаглев». Они предполагают реализацию проекта создания магнитолевитационной магистрали от морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области до грузовых терминалов Москвы как головного участка транспортного коридора Восток – Запад.

Почему необходимы прорывные технологии для грузоперевозок? Потому что существующая сеть не может снять накопившиеся за более чем столетие эксп­луатации барьеры на пути транзита. На значительной части магистралей образовалось существенное количество дефектов земляного полотна и искусственных сооружений, прежде всего – мостов. Серьезным препятствием к повышению провозной способности, особенно в Сибири, являются участки из кривых. Например, из них на 60% состоит полигон Забайкальской железной дороги, что ограничивает допустимую скорость поездов.

Постоянное наращивание вложений в оздоровление железнодорожной инфра­структуры снимает отдельные проб­лемы, но не дает возможности существенно ускорить перевозки. Средняя скорость перемещения грузов (коммерческая) – около 17 км/ч, техническая скорость движения поездов колеблется на уровне 40 км/ч, что неприемлемо в условиях протяженности территории страны. Масштабные перевозки железно­дорожного транзита в такой ситуации не представляются возможными. Тем не менее специалисты Института проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН предлагают вложить 18 трлн руб. в проект создания новой железнодорожной магистрали от портов Дальнего Востока до западных границ РФ. Проект не обеспечивает востребованной бизнесом скорости перемещения. И все же он указывает на спрос на такие услуги.

Сравним эффективность создания подобного железнодорожного пути с другим вариантом – системой маглев.
В первом случае рельсошпальные решетки будут уложены на земляное полотно с балластом. Для обеспечения движения потребуются дополнительные объекты инфраструктуры – стрелки и станционные пути. На возведение 100 км перегонов при ударных темпах уйдет 18 месяцев.

Во втором случае неизбежно строительство эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. На это понадобится 39 месяцев при двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации. Такая инфраструктура дороже, но значительно проще системы «рельс-колесо» с точки зрения организации строительства, и дальнейшее ее содержание и обслуживание в разы дешевле. Определенную экономию обеспечивает возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железнодорожной магистралью.

Технические характеристики магнитолевитационного транспорта позволяют осуществлять большие объемы перево­зок по сравнению с железнодорожным транспортом при существенно более высокой коммерческой скорости транспортировки и энергоэффективности. За счет меньшего периода оборота снижается потребность в подвижном составе. Система маглев допускает прокладку в затрудненных условиях. Особенность взаимодействия инфраструктуры и подвижного состава магнитолевитационного транспорта заключается в отсутствии физического контакта, что значительно увеличивает его срок службы, а также существенно снижает потребность в диаг­ностике и всех видах ремонта.

В результате, несмотря на более высокую затратность при строительстве инфраструктуры по сравнению с же­лезнодорожной магистралью, стоимость жизненного цикла магнитолевитационной магистрали может оказаться существенно ниже аналогичного показателя для железнодорожного транспорта – за счет разницы в размерах операционных затрат и количестве ремонтов. Эффект получается еще разительнее, если сравнивать грузовой маглев с проектом создания железнодорожной ВСМ «Евразия», в котором предусмотрено скоростное грузовое движение. Ведь в данном случае ВСМ потребует укладки безбалластного пути, в том числе эстакадного типа.

Таким образом, проведенный сравнительный анализ транспортных технологий для грузовых перевозок указывает на целесообразность применения магнитолевитационных технологий в рамках создания ТТК Север – Юг и Восток –
Запад.

Анатолий Зайцев,
руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС)

[~DETAIL_TEXT] =>

Дело – труба

В ряде стран сегодня уже достаточно преуспели в разработках. Немецкий Transrapid эксплуатируется в Шанхае, южнокорейский Rotem обеспечивает доступность выставочного комплекса, а японский маглев перевозит пассажиров со скоростью свыше 500 км/ч – и здесь, после длительных испытаний, даже решено строить протяженную магистраль, которая позиционируется как своего рода конкурент местным авиалиниям.

До недавнего времени уделом магнитной левитации считалась перевозка пассажиров. В странах ЕС, например, проекты маглев сконцентрированы именно в этом сегменте. В свою очередь, в РФ имеется потребность развивать скоростные перевозки грузов. Президент РФ Владимир Путин в майском указе «О национальных целях и стратегических задачах развития РФ на период до 2024 года» ставит задачи развития грузовых транспортных коридоров Запад – Восток и Север – Юг. Для их решения требуется внедрение качественно новых технологий. Потенциал иннова­ционной магнитолевитационной технологии, разработанной  отечественными специалистами, позволяет реализовать целый спектр проектов, наиболее перспективным из которых является глобальный проект создания транзитных транспортных коридоров по территории РФ.

Выполнены научные исследования, опытно-конструкторские разработки, экономические расчеты, созданы стандарты, подготовлены проекты типовых специальных технических условий, организована опытная площадка, где на магнитном подвесе поддерживается контейнер. Исследования нацелены на создание опорной сети магнитолевитационных грузовых линий, позволяющих перевозить грузы со скоростью до 500 км/ч.

Конкурентом данного проекта считается американская система Hyperloop. На ПМЭФ-2016 для ее испытания выделен полигон на Дальнем Востоке. Проект интересный, но похож на айсберг: в нем многое скрыто от глаз стороннего наблюдателя. Например, строительство вакуум­ной трубы. Для достижения скорости в 1000–1100 км/ч в такой емкости требуется создание своего рода космоса в замк­нутой системе. Однако не вполне понятно, зачем необходимо выводить на такие скорости грузовые перевозки. А если они не требуются, то почему их загоняют в вакуумную трубу? Напомним, что подобная идея в свое время прорабатывалась и в РФ. Уже тогда специалисты обращали внимание на то, что, в принципе, неразрешимых проблем для поддержания разреженной среды в трубе нет. Однако подчеркивали, что подобные решения весьма значительно удорожают транспортную систему и повышают стоимость перевозок.

И это не все. Сегодня проект Hyperloop представлен разработчиками как некая готовая к внедрению технология. Но как только дело доходит до практики, то его инициаторы постоянно уходят от обсуждения ключевых деталей. До сих пор неизвестна инженерная часть системы. Например, как именно удерживается подвижной состав в трубе? Между тем технология стабилизации движения капсулы в пространстве с сохранением зазора между трубой и капсулой в данном случае имеет принципиальное значение. Известно, что ранее это пытались сделать разными способами. Скажем, с помощью нагнетания воздушного слоя вентиляторами, установленными на подвижном составе. И подобный способ не привел к желаемым результатам. Если же предполагается использовать магнитный подвес, то сложно понять разницу между технологиями Hyperloop и маглев. Ведь состав на магнитном подвесе тоже можно запустить в трубу. Это вопрос не технологий, а целесообразности.

Данные, полученные с тестового полигона Hyperloop, мало что проясняют. Тележка испытывалась на скорости ниже 200 км/ч. Для нее не создавалось вакуума. По словам независимых экспертов, проект Hyperloop, представленный в Минтрансе России, сырой. Подсчитано количество опор, намечена трасса. Но бизнес-плана пока нет. Не называлась даже примерная стоимость создания 1 км пути.

Между тем планы у инициаторов Hyperloop грандиозные. Кроме опытного грузового участка на Дальнем Востоке РФ, предложено создать магистраль Хельсинки – Сало в Финляндии. Потоков грузов (как и пассажиров) для нее не просматривается. Поэтому финский проект выглядит как очередная площадка для испытаний технологии Hyperloop.

Магнит для транзита

Транспортная стратегия до 2030 года, определяющая официальную политику в области модернизации систем перевозок в РФ, исходит из узких утилитарных целей и не ставит задачу масштабного применения тех возможностей, которые дает глобальная технологическая революция нового века. И это печально: в свое время в РФ упустили возможность создания собственных систем железнодорожного высоко­скоростного транспорта. Теперь также есть риск потерять свои разработки и в области технологии магнитной левитации.

Для изучения перспектив магнито­левитационных систем в России на данный момент ограничились созданием рабочей группы при Минтрансе. И пока в РФ продолжают обсуждать целесообразность их применения, в других странах налаживают выпуск систем маглев. Скажем, в Китае в соответствии с планом перевода отдельных участков метро на инновационные технологии намечено производство вагонов на магнитном подвесе. Пока проект предусматривает движение на скорости 110 км/ч. Но это не предел. В КНР на эти цели выделен бюджет, приглашены специалисты из ряда стран, в том числе ученые из РФ. Напомним, что в ОАО «РЖД» одно время выделяли средства на техно­логии магнитной левитации, но затем этот процесс спустили на тормозах.

Вместе с тем на пленарном заседании III Железнодорожного съезда президентом РФ Владимиром Путиным говорилось о необходимости реализации крупных проектов, которые сформируют пространство для перспективного развития целых отраслей и территорий, снизят издержки отечественных производителей, позволят укрепить позиции России на мировом рынке грузоперевозок, в том числе контейнерных. Для успешной работы на внутреннем рынке и наращивания транзитного потенциала России отечественным перевозчикам нужно повышать скорость, качество, удобство обслуживания пассажиров и перевозок грузов. Это означает необходимость модернизации систем управления перевозками, применения более эффективных технических средств, современных логистических услуг.

В рамках поставленной задачи в Минтранс и ОАО «РЖД» направлены предложения, разработанные кластером «РосМаглев». Они предполагают реализацию проекта создания магнитолевитационной магистрали от морских портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области до грузовых терминалов Москвы как головного участка транспортного коридора Восток – Запад.

Почему необходимы прорывные технологии для грузоперевозок? Потому что существующая сеть не может снять накопившиеся за более чем столетие эксп­луатации барьеры на пути транзита. На значительной части магистралей образовалось существенное количество дефектов земляного полотна и искусственных сооружений, прежде всего – мостов. Серьезным препятствием к повышению провозной способности, особенно в Сибири, являются участки из кривых. Например, из них на 60% состоит полигон Забайкальской железной дороги, что ограничивает допустимую скорость поездов.

Постоянное наращивание вложений в оздоровление железнодорожной инфра­структуры снимает отдельные проб­лемы, но не дает возможности существенно ускорить перевозки. Средняя скорость перемещения грузов (коммерческая) – около 17 км/ч, техническая скорость движения поездов колеблется на уровне 40 км/ч, что неприемлемо в условиях протяженности территории страны. Масштабные перевозки железно­дорожного транзита в такой ситуации не представляются возможными. Тем не менее специалисты Института проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН предлагают вложить 18 трлн руб. в проект создания новой железнодорожной магистрали от портов Дальнего Востока до западных границ РФ. Проект не обеспечивает востребованной бизнесом скорости перемещения. И все же он указывает на спрос на такие услуги.

Сравним эффективность создания подобного железнодорожного пути с другим вариантом – системой маглев.
В первом случае рельсошпальные решетки будут уложены на земляное полотно с балластом. Для обеспечения движения потребуются дополнительные объекты инфраструктуры – стрелки и станционные пути. На возведение 100 км перегонов при ударных темпах уйдет 18 месяцев.

Во втором случае неизбежно строительство эстакады с узлами левитации, стабилизации и индуктором линейного двигателя. На это понадобится 39 месяцев при двухлучевой организации строительства и параллельной электрификации. Такая инфраструктура дороже, но значительно проще системы «рельс-колесо» с точки зрения организации строительства, и дальнейшее ее содержание и обслуживание в разы дешевле. Определенную экономию обеспечивает возможность создания более узкой полосы землеотвода по сравнению с железнодорожной магистралью.

Технические характеристики магнитолевитационного транспорта позволяют осуществлять большие объемы перево­зок по сравнению с железнодорожным транспортом при существенно более высокой коммерческой скорости транспортировки и энергоэффективности. За счет меньшего периода оборота снижается потребность в подвижном составе. Система маглев допускает прокладку в затрудненных условиях. Особенность взаимодействия инфраструктуры и подвижного состава магнитолевитационного транспорта заключается в отсутствии физического контакта, что значительно увеличивает его срок службы, а также существенно снижает потребность в диаг­ностике и всех видах ремонта.

В результате, несмотря на более высокую затратность при строительстве инфраструктуры по сравнению с же­лезнодорожной магистралью, стоимость жизненного цикла магнитолевитационной магистрали может оказаться существенно ниже аналогичного показателя для железнодорожного транспорта – за счет разницы в размерах операционных затрат и количестве ремонтов. Эффект получается еще разительнее, если сравнивать грузовой маглев с проектом создания железнодорожной ВСМ «Евразия», в котором предусмотрено скоростное грузовое движение. Ведь в данном случае ВСМ потребует укладки безбалластного пути, в том числе эстакадного типа.

Таким образом, проведенный сравнительный анализ транспортных технологий для грузовых перевозок указывает на целесообразность применения магнитолевитационных технологий в рамках создания ТТК Север – Юг и Восток –
Запад.

Анатолий Зайцев,
руководитель Научно-образовательного центра инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС)

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [~PREVIEW_TEXT] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944214 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:01:15 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 234 [WIDTH] => 613 [FILE_SIZE] => 25384 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/c00 [FILE_NAME] => 34.jpg [ORIGINAL_NAME] => 34.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => ab90d025fa72a91e35c895a0606c2b7b [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/c00/34.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c00/34.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/c00/34.jpg [ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944214 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rosmaglev-vs-hyperloop [~CODE] => rosmaglev-vs-hyperloop [EXTERNAL_ID] => 364428 [~EXTERNAL_ID] => 364428 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944216 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 294 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944216 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364428:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_META_KEYWORDS] => «росмаглев» vs hyperloop [SECTION_META_DESCRIPTION] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [ELEMENT_META_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «росмаглев» vs hyperloop [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Магнитная левитация может повысить конкурентоспособность сухопутных перевозок евро-азиатского грузового транзита через территорию РФ. В отличие от гиперлупа, у маглева в этом плане уже имеются решения, которые можно реализовать на практике. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «РосМаглев» vs Hyperloop [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «РосМаглев» vs Hyperloop ) )
РЖД-Партнер

Локомотивы и вагоны заставят поумнеть

Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой.
Array
(
    [ID] => 364429
    [~ID] => 364429
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Локомотивы и вагоны  заставят поумнеть
    [~NAME] => Локомотивы и вагоны  заставят поумнеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:01:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:01:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:01:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:01:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:03:14
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:03:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беспилотные машины

Международное законодательство содержит лишь общие указания о том, какими должны быть беспилотные системы вождения поездов. Однако оно не содержит и ограничений для их внедрения, если речь идет о дистанционном управлении движением из диспетчерской.

Например, по данным Международного совета по железнодорожным исследованиям, существует практика подобного управления грузовыми маршрутными поездами на одном из полигонов в Австралии. Правительство этой страны разрешило подобные перевозки потому, что, во-первых, данная технология позволяет оптимизировать тарифы на доставку грузов. Во-вторых, она применяется на пустынном участке с малоинтенсивным движением, который вполне можно считать выделенным участком (хотя и неогороженным). На нем не возникает проблем, если по каким-то причинам поезд притормозят в пути, например, из-за неисправности. Состав может стоять, пока до него не доберутся ремонтники. И это не создает рисков для безопасности движения.

В Европе, по данным компании Alstom, есть примеры дистанционного управления маневровыми тепловозами на станциях – когда оператор визуально наблюдает за перемещениями машин и подает команды с пульта управления (типа джойстика). Аналогичные системы с 2016 года внедряются и в РФ на путях необщего пользования.

Перевод тепловозов на дистанционное управление по радиосигналу осуществляют АО «Интехком» и ООО «Норес». Первое является разработчиком системы в РФ, а второе – поставщиком оборудования. Иными словами, продукт сертифицирован в России, а аппаратура поставляется из Европы.

Как рассказал представитель ООО «Норес», система позволяет сократить численность персонала на железной дороге, ускорить выполнение маневровых работ, в том числе путем исключения проблемы недопонимания между машинистом и диспетчером. Причем при необходимости набор автоматизированных команд можно расширить за счет дополнительных опций. Согласно представленной справке ООО «Норес», на радиоуправление в РФ переведено
13 тепловозов ТГМ6, которые работают на участках производства чугуна череповецкой площадки ПАО «Северсталь».

В ОАО «РЖД» осваивают беспилотные технологии в рамках программы «Цифровая железная дорога». Как пояснил руководитель научно-технического комплекса проектирования и разработки информационных систем АО «НИИАС» Александр Шабунин, такая задача поставлена пока относительно маневровых локомотивов.

В частности, на ст. Лужская для горочных локомотивов уже сейчас используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования. Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32.

Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадию опытной эксплуатации предстоит завершить. Это означает, что машиной можно будет безопасно управлять с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически он и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.

Как уточнили в ОАО «РЖД», ана­логичные разработки планируется тиражировать, в частности, на Московской железной дороге. В рамках пилотного проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано российское ПО и составлена документация. Правда, для дальнейшего развития проекта на путях общего пользования необходимы поправки в законодательство: в нем не уточняется, как будет распределяться ответственность при аварийных ситуациях, например, при наезде. Требует дальнейшей проработки и уровень киберзащищенности беспилотных систем вождения на станциях. Эти вопросы возникают, потому что в данном случае необходимо создать систему управления удаленным от диспетчерской полигоном. Значит, требуется уточнить правила обес­печения безопасности на нем.

Интеграция с регулированием

О внедрении интеллектуальных систем вождения поездов (когда ими управляет бортовой компьютер) на железных дорогах мира пока только говорят. И на практике их внедрить непросто: в отличие от автотранспорта, на рельсовой сети решения принимает не только машинист, но и диспетчер, поскольку на сети организовано интервальное движение поездов.

Пока взаимодействие машиниста и диспетчера можно только автоматизировать. Причем по мере повышения скорости движения это становится уже необходимой функцией. Ведь при скорости движения свыше 300 км/ч машинист уже не успевает в экстренной ситуации выполнить голосовые команды из диспетчерской. Ему на помощь должны прийти компьютер и интернет. Однако при этом искусственный интеллект пока не может заменить человека.

Например, глава французской железно­дорожной компании SNCF Гийом Пепи сообщил, что планирует ввести в эксп­луатацию первые беспилотные поезда TGV, способные развивать скорость в 320 км/ч, не раньше 2022 года. Проблема состоит в том, что французское законодательство, образно говоря, не позволяет оставить пассажиров один на один с роботом. Поэтому, скорее всего, в поездах появится система умного автопилота с расширенным набором функций по ведению состава. Таким образом, полностью от машинистов не откажутся. Аналогичные проекты в 2021–2023 гг. предполагает осуществить глава железных дорог Германии Рюдигер Грубе.

Анализ документов, определяющих стратегические перспективы технологического развития железнодорожного транспорта в мире, таких как «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта», «Задачи-2050. Видение железнодорожного сектора и техничес­кая стратегия развития железнодорожной отрасли Европы будущего», подготовленных Международным союзом железных дорог (International Union of Railways, UIC), показывает, что создание умной железной дороги – ключевой тренд развития отрасли. Вместе с тем подобные проекты рассматриваются наряду с проектами инновационных технологий, которые позволяют экономить энергопотребление и ресурсы на сети железных дорог. Соответственно, внед­рение оборудования автопилотирования должно быть экономически целесообразно. Иными словами – содействовать обес­печению устойчивой конкурентоспособности железных дорог на глобальном рынке транспортно-логистических услуг за счет использования современных цифровых технологий организации перевозочного процесса.

Данная концепция положена и в основу проектов цифровой железной дороги по внедрению умных локомотивов и поездов в ОАО «РЖД». Соответственно, в список основных направлений включены работы по совершенствованию микропроцессорных систем управления тягой и диагностики, а также единой системы автоматизированного управления движением. При этом предполагается взаимодействие этих компонентов с устройствами обеспечения безопасности и энергосбережения. А весь комплекс оборудования должен предусматривать возможность подключения модуля для ведения поезда без участия машиниста в рамках интервального регулирования. Это предполагает интеграцию уже существующих систем автомашиниста и автодиспетчера.


Вагоны Индустрии 4.0

Поставленная задача вносит поправки и в проектирование подвижного состава. Вагоны тоже должны поумнеть. Это значит, что, во-первых, они будут оснащены дополнительными датчиками и интеллектуальной системой торможения. А во-вторых, появятся новые виды подвижного состава, которые позволят повысить эффективность железнодорожных перевозок.

Например, в ПАО «НПК ОВК» предлагают технологию перевозок в съемных кузовах на платформах сочлененного типа. Она позволяет сбалансировать спрос и предложение на подвижной состав за счет повышения универсальности перевозок, организовать новые логистические маршруты, расширить провозную способность уже имеющихся направлений и оптимизировать инвестиции в специализированный подвижной состав.

Подобные предложения создают основу для дальнейшей автоматизации операций по обработке вагонов на станциях и внедрению малолюдных технологий. Этому же способствует процесс контейнеризации грузов. Для того чтобы разместить в них самые разные номенклатуры, появилась целая палитра решений.

Как рассказал генеральный директор Global Load Алексей Тимофеев, для этого могут быть использованы, например, многоразовые жесткие вставки в контейнер, позволяющие сократить время затарки, обойтись без мощной подъемной техники за счет горизонтального способа помещения груза в контейнер, а также хранить сменные модули с грузом вне контейнера. Подобные варианты в ряде случаев служат альтернативой мягким вставкам в контейнеры.

Как считает академик РАТ Андрей Степанов, внедрению малолюдных техно­логий будет способствовать также использование новых типов контейнеров. Например, с верхними люками для навалочных грузов. В РФ перевозки в такой таре опробованы в ММПК «Бронка». Разработка контейнера выполнена ООО «Юна», продвижением занимается компания «Котта контейнер». Проект привлекателен тем, что позволяет авто­матизировать обработку навалочных грузов без дополнительных инвестиций в инфраструктуру порта, отметил А. Степанов. При выгрузке происходит полный переворот вдоль продольной оси контейнера, что сводит к минимуму операции с железнодорожным подвижным составом. Тару легко устанавливать на фитинговой платформе для перево­зок по железной дороге.

Генеральный директор АО «НИИАС» Игорь Розенберг полагает, что к разработке новых конструкций вагонов и контейнеров подталкивает жесткая конкурентная борьба на рынке современных транспортных услуг в условиях перехода к новому технологическому укладу. Его отличительной особенностью является стремительное развитие систем на основе искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных транспортных систем и робототехники. И это как раз и заставляет во многом перестроить научно-организационную деятельность для развития перевозок по сети РЖД.
В конечном счете она, как уже было сказано, призвана повысить их эффективность и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта, также испытывающим сильное влияние цифровых технологий и Индустрии 4.0.

[~DETAIL_TEXT] =>

Беспилотные машины

Международное законодательство содержит лишь общие указания о том, какими должны быть беспилотные системы вождения поездов. Однако оно не содержит и ограничений для их внедрения, если речь идет о дистанционном управлении движением из диспетчерской.

Например, по данным Международного совета по железнодорожным исследованиям, существует практика подобного управления грузовыми маршрутными поездами на одном из полигонов в Австралии. Правительство этой страны разрешило подобные перевозки потому, что, во-первых, данная технология позволяет оптимизировать тарифы на доставку грузов. Во-вторых, она применяется на пустынном участке с малоинтенсивным движением, который вполне можно считать выделенным участком (хотя и неогороженным). На нем не возникает проблем, если по каким-то причинам поезд притормозят в пути, например, из-за неисправности. Состав может стоять, пока до него не доберутся ремонтники. И это не создает рисков для безопасности движения.

В Европе, по данным компании Alstom, есть примеры дистанционного управления маневровыми тепловозами на станциях – когда оператор визуально наблюдает за перемещениями машин и подает команды с пульта управления (типа джойстика). Аналогичные системы с 2016 года внедряются и в РФ на путях необщего пользования.

Перевод тепловозов на дистанционное управление по радиосигналу осуществляют АО «Интехком» и ООО «Норес». Первое является разработчиком системы в РФ, а второе – поставщиком оборудования. Иными словами, продукт сертифицирован в России, а аппаратура поставляется из Европы.

Как рассказал представитель ООО «Норес», система позволяет сократить численность персонала на железной дороге, ускорить выполнение маневровых работ, в том числе путем исключения проблемы недопонимания между машинистом и диспетчером. Причем при необходимости набор автоматизированных команд можно расширить за счет дополнительных опций. Согласно представленной справке ООО «Норес», на радиоуправление в РФ переведено
13 тепловозов ТГМ6, которые работают на участках производства чугуна череповецкой площадки ПАО «Северсталь».

В ОАО «РЖД» осваивают беспилотные технологии в рамках программы «Цифровая железная дорога». Как пояснил руководитель научно-технического комплекса проектирования и разработки информационных систем АО «НИИАС» Александр Шабунин, такая задача поставлена пока относительно маневровых локомотивов.

В частности, на ст. Лужская для горочных локомотивов уже сейчас используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования. Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32.

Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадию опытной эксплуатации предстоит завершить. Это означает, что машиной можно будет безопасно управлять с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически он и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.

Как уточнили в ОАО «РЖД», ана­логичные разработки планируется тиражировать, в частности, на Московской железной дороге. В рамках пилотного проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано российское ПО и составлена документация. Правда, для дальнейшего развития проекта на путях общего пользования необходимы поправки в законодательство: в нем не уточняется, как будет распределяться ответственность при аварийных ситуациях, например, при наезде. Требует дальнейшей проработки и уровень киберзащищенности беспилотных систем вождения на станциях. Эти вопросы возникают, потому что в данном случае необходимо создать систему управления удаленным от диспетчерской полигоном. Значит, требуется уточнить правила обес­печения безопасности на нем.

Интеграция с регулированием

О внедрении интеллектуальных систем вождения поездов (когда ими управляет бортовой компьютер) на железных дорогах мира пока только говорят. И на практике их внедрить непросто: в отличие от автотранспорта, на рельсовой сети решения принимает не только машинист, но и диспетчер, поскольку на сети организовано интервальное движение поездов.

Пока взаимодействие машиниста и диспетчера можно только автоматизировать. Причем по мере повышения скорости движения это становится уже необходимой функцией. Ведь при скорости движения свыше 300 км/ч машинист уже не успевает в экстренной ситуации выполнить голосовые команды из диспетчерской. Ему на помощь должны прийти компьютер и интернет. Однако при этом искусственный интеллект пока не может заменить человека.

Например, глава французской железно­дорожной компании SNCF Гийом Пепи сообщил, что планирует ввести в эксп­луатацию первые беспилотные поезда TGV, способные развивать скорость в 320 км/ч, не раньше 2022 года. Проблема состоит в том, что французское законодательство, образно говоря, не позволяет оставить пассажиров один на один с роботом. Поэтому, скорее всего, в поездах появится система умного автопилота с расширенным набором функций по ведению состава. Таким образом, полностью от машинистов не откажутся. Аналогичные проекты в 2021–2023 гг. предполагает осуществить глава железных дорог Германии Рюдигер Грубе.

Анализ документов, определяющих стратегические перспективы технологического развития железнодорожного транспорта в мире, таких как «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта», «Задачи-2050. Видение железнодорожного сектора и техничес­кая стратегия развития железнодорожной отрасли Европы будущего», подготовленных Международным союзом железных дорог (International Union of Railways, UIC), показывает, что создание умной железной дороги – ключевой тренд развития отрасли. Вместе с тем подобные проекты рассматриваются наряду с проектами инновационных технологий, которые позволяют экономить энергопотребление и ресурсы на сети железных дорог. Соответственно, внед­рение оборудования автопилотирования должно быть экономически целесообразно. Иными словами – содействовать обес­печению устойчивой конкурентоспособности железных дорог на глобальном рынке транспортно-логистических услуг за счет использования современных цифровых технологий организации перевозочного процесса.

Данная концепция положена и в основу проектов цифровой железной дороги по внедрению умных локомотивов и поездов в ОАО «РЖД». Соответственно, в список основных направлений включены работы по совершенствованию микропроцессорных систем управления тягой и диагностики, а также единой системы автоматизированного управления движением. При этом предполагается взаимодействие этих компонентов с устройствами обеспечения безопасности и энергосбережения. А весь комплекс оборудования должен предусматривать возможность подключения модуля для ведения поезда без участия машиниста в рамках интервального регулирования. Это предполагает интеграцию уже существующих систем автомашиниста и автодиспетчера.


Вагоны Индустрии 4.0

Поставленная задача вносит поправки и в проектирование подвижного состава. Вагоны тоже должны поумнеть. Это значит, что, во-первых, они будут оснащены дополнительными датчиками и интеллектуальной системой торможения. А во-вторых, появятся новые виды подвижного состава, которые позволят повысить эффективность железнодорожных перевозок.

Например, в ПАО «НПК ОВК» предлагают технологию перевозок в съемных кузовах на платформах сочлененного типа. Она позволяет сбалансировать спрос и предложение на подвижной состав за счет повышения универсальности перевозок, организовать новые логистические маршруты, расширить провозную способность уже имеющихся направлений и оптимизировать инвестиции в специализированный подвижной состав.

Подобные предложения создают основу для дальнейшей автоматизации операций по обработке вагонов на станциях и внедрению малолюдных технологий. Этому же способствует процесс контейнеризации грузов. Для того чтобы разместить в них самые разные номенклатуры, появилась целая палитра решений.

Как рассказал генеральный директор Global Load Алексей Тимофеев, для этого могут быть использованы, например, многоразовые жесткие вставки в контейнер, позволяющие сократить время затарки, обойтись без мощной подъемной техники за счет горизонтального способа помещения груза в контейнер, а также хранить сменные модули с грузом вне контейнера. Подобные варианты в ряде случаев служат альтернативой мягким вставкам в контейнеры.

Как считает академик РАТ Андрей Степанов, внедрению малолюдных техно­логий будет способствовать также использование новых типов контейнеров. Например, с верхними люками для навалочных грузов. В РФ перевозки в такой таре опробованы в ММПК «Бронка». Разработка контейнера выполнена ООО «Юна», продвижением занимается компания «Котта контейнер». Проект привлекателен тем, что позволяет авто­матизировать обработку навалочных грузов без дополнительных инвестиций в инфраструктуру порта, отметил А. Степанов. При выгрузке происходит полный переворот вдоль продольной оси контейнера, что сводит к минимуму операции с железнодорожным подвижным составом. Тару легко устанавливать на фитинговой платформе для перево­зок по железной дороге.

Генеральный директор АО «НИИАС» Игорь Розенберг полагает, что к разработке новых конструкций вагонов и контейнеров подталкивает жесткая конкурентная борьба на рынке современных транспортных услуг в условиях перехода к новому технологическому укладу. Его отличительной особенностью является стремительное развитие систем на основе искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных транспортных систем и робототехники. И это как раз и заставляет во многом перестроить научно-организационную деятельность для развития перевозок по сети РЖД.
В конечном счете она, как уже было сказано, призвана повысить их эффективность и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта, также испытывающим сильное влияние цифровых технологий и Индустрии 4.0.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [~PREVIEW_TEXT] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet [~CODE] => lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet [EXTERNAL_ID] => 364429 [~EXTERNAL_ID] => 364429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть ) )

									Array
(
    [ID] => 364429
    [~ID] => 364429
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Локомотивы и вагоны  заставят поумнеть
    [~NAME] => Локомотивы и вагоны  заставят поумнеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:01:31
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:01:31
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:01:31
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:01:31
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:03:14
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:03:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Беспилотные машины

Международное законодательство содержит лишь общие указания о том, какими должны быть беспилотные системы вождения поездов. Однако оно не содержит и ограничений для их внедрения, если речь идет о дистанционном управлении движением из диспетчерской.

Например, по данным Международного совета по железнодорожным исследованиям, существует практика подобного управления грузовыми маршрутными поездами на одном из полигонов в Австралии. Правительство этой страны разрешило подобные перевозки потому, что, во-первых, данная технология позволяет оптимизировать тарифы на доставку грузов. Во-вторых, она применяется на пустынном участке с малоинтенсивным движением, который вполне можно считать выделенным участком (хотя и неогороженным). На нем не возникает проблем, если по каким-то причинам поезд притормозят в пути, например, из-за неисправности. Состав может стоять, пока до него не доберутся ремонтники. И это не создает рисков для безопасности движения.

В Европе, по данным компании Alstom, есть примеры дистанционного управления маневровыми тепловозами на станциях – когда оператор визуально наблюдает за перемещениями машин и подает команды с пульта управления (типа джойстика). Аналогичные системы с 2016 года внедряются и в РФ на путях необщего пользования.

Перевод тепловозов на дистанционное управление по радиосигналу осуществляют АО «Интехком» и ООО «Норес». Первое является разработчиком системы в РФ, а второе – поставщиком оборудования. Иными словами, продукт сертифицирован в России, а аппаратура поставляется из Европы.

Как рассказал представитель ООО «Норес», система позволяет сократить численность персонала на железной дороге, ускорить выполнение маневровых работ, в том числе путем исключения проблемы недопонимания между машинистом и диспетчером. Причем при необходимости набор автоматизированных команд можно расширить за счет дополнительных опций. Согласно представленной справке ООО «Норес», на радиоуправление в РФ переведено
13 тепловозов ТГМ6, которые работают на участках производства чугуна череповецкой площадки ПАО «Северсталь».

В ОАО «РЖД» осваивают беспилотные технологии в рамках программы «Цифровая железная дорога». Как пояснил руководитель научно-технического комплекса проектирования и разработки информационных систем АО «НИИАС» Александр Шабунин, такая задача поставлена пока относительно маневровых локомотивов.

В частности, на ст. Лужская для горочных локомотивов уже сейчас используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования. Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32.

Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадию опытной эксплуатации предстоит завершить. Это означает, что машиной можно будет безопасно управлять с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически он и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.

Как уточнили в ОАО «РЖД», ана­логичные разработки планируется тиражировать, в частности, на Московской железной дороге. В рамках пилотного проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано российское ПО и составлена документация. Правда, для дальнейшего развития проекта на путях общего пользования необходимы поправки в законодательство: в нем не уточняется, как будет распределяться ответственность при аварийных ситуациях, например, при наезде. Требует дальнейшей проработки и уровень киберзащищенности беспилотных систем вождения на станциях. Эти вопросы возникают, потому что в данном случае необходимо создать систему управления удаленным от диспетчерской полигоном. Значит, требуется уточнить правила обес­печения безопасности на нем.

Интеграция с регулированием

О внедрении интеллектуальных систем вождения поездов (когда ими управляет бортовой компьютер) на железных дорогах мира пока только говорят. И на практике их внедрить непросто: в отличие от автотранспорта, на рельсовой сети решения принимает не только машинист, но и диспетчер, поскольку на сети организовано интервальное движение поездов.

Пока взаимодействие машиниста и диспетчера можно только автоматизировать. Причем по мере повышения скорости движения это становится уже необходимой функцией. Ведь при скорости движения свыше 300 км/ч машинист уже не успевает в экстренной ситуации выполнить голосовые команды из диспетчерской. Ему на помощь должны прийти компьютер и интернет. Однако при этом искусственный интеллект пока не может заменить человека.

Например, глава французской железно­дорожной компании SNCF Гийом Пепи сообщил, что планирует ввести в эксп­луатацию первые беспилотные поезда TGV, способные развивать скорость в 320 км/ч, не раньше 2022 года. Проблема состоит в том, что французское законодательство, образно говоря, не позволяет оставить пассажиров один на один с роботом. Поэтому, скорее всего, в поездах появится система умного автопилота с расширенным набором функций по ведению состава. Таким образом, полностью от машинистов не откажутся. Аналогичные проекты в 2021–2023 гг. предполагает осуществить глава железных дорог Германии Рюдигер Грубе.

Анализ документов, определяющих стратегические перспективы технологического развития железнодорожного транспорта в мире, таких как «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта», «Задачи-2050. Видение железнодорожного сектора и техничес­кая стратегия развития железнодорожной отрасли Европы будущего», подготовленных Международным союзом железных дорог (International Union of Railways, UIC), показывает, что создание умной железной дороги – ключевой тренд развития отрасли. Вместе с тем подобные проекты рассматриваются наряду с проектами инновационных технологий, которые позволяют экономить энергопотребление и ресурсы на сети железных дорог. Соответственно, внед­рение оборудования автопилотирования должно быть экономически целесообразно. Иными словами – содействовать обес­печению устойчивой конкурентоспособности железных дорог на глобальном рынке транспортно-логистических услуг за счет использования современных цифровых технологий организации перевозочного процесса.

Данная концепция положена и в основу проектов цифровой железной дороги по внедрению умных локомотивов и поездов в ОАО «РЖД». Соответственно, в список основных направлений включены работы по совершенствованию микропроцессорных систем управления тягой и диагностики, а также единой системы автоматизированного управления движением. При этом предполагается взаимодействие этих компонентов с устройствами обеспечения безопасности и энергосбережения. А весь комплекс оборудования должен предусматривать возможность подключения модуля для ведения поезда без участия машиниста в рамках интервального регулирования. Это предполагает интеграцию уже существующих систем автомашиниста и автодиспетчера.


Вагоны Индустрии 4.0

Поставленная задача вносит поправки и в проектирование подвижного состава. Вагоны тоже должны поумнеть. Это значит, что, во-первых, они будут оснащены дополнительными датчиками и интеллектуальной системой торможения. А во-вторых, появятся новые виды подвижного состава, которые позволят повысить эффективность железнодорожных перевозок.

Например, в ПАО «НПК ОВК» предлагают технологию перевозок в съемных кузовах на платформах сочлененного типа. Она позволяет сбалансировать спрос и предложение на подвижной состав за счет повышения универсальности перевозок, организовать новые логистические маршруты, расширить провозную способность уже имеющихся направлений и оптимизировать инвестиции в специализированный подвижной состав.

Подобные предложения создают основу для дальнейшей автоматизации операций по обработке вагонов на станциях и внедрению малолюдных технологий. Этому же способствует процесс контейнеризации грузов. Для того чтобы разместить в них самые разные номенклатуры, появилась целая палитра решений.

Как рассказал генеральный директор Global Load Алексей Тимофеев, для этого могут быть использованы, например, многоразовые жесткие вставки в контейнер, позволяющие сократить время затарки, обойтись без мощной подъемной техники за счет горизонтального способа помещения груза в контейнер, а также хранить сменные модули с грузом вне контейнера. Подобные варианты в ряде случаев служат альтернативой мягким вставкам в контейнеры.

Как считает академик РАТ Андрей Степанов, внедрению малолюдных техно­логий будет способствовать также использование новых типов контейнеров. Например, с верхними люками для навалочных грузов. В РФ перевозки в такой таре опробованы в ММПК «Бронка». Разработка контейнера выполнена ООО «Юна», продвижением занимается компания «Котта контейнер». Проект привлекателен тем, что позволяет авто­матизировать обработку навалочных грузов без дополнительных инвестиций в инфраструктуру порта, отметил А. Степанов. При выгрузке происходит полный переворот вдоль продольной оси контейнера, что сводит к минимуму операции с железнодорожным подвижным составом. Тару легко устанавливать на фитинговой платформе для перево­зок по железной дороге.

Генеральный директор АО «НИИАС» Игорь Розенберг полагает, что к разработке новых конструкций вагонов и контейнеров подталкивает жесткая конкурентная борьба на рынке современных транспортных услуг в условиях перехода к новому технологическому укладу. Его отличительной особенностью является стремительное развитие систем на основе искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных транспортных систем и робототехники. И это как раз и заставляет во многом перестроить научно-организационную деятельность для развития перевозок по сети РЖД.
В конечном счете она, как уже было сказано, призвана повысить их эффективность и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта, также испытывающим сильное влияние цифровых технологий и Индустрии 4.0.

[~DETAIL_TEXT] =>

Беспилотные машины

Международное законодательство содержит лишь общие указания о том, какими должны быть беспилотные системы вождения поездов. Однако оно не содержит и ограничений для их внедрения, если речь идет о дистанционном управлении движением из диспетчерской.

Например, по данным Международного совета по железнодорожным исследованиям, существует практика подобного управления грузовыми маршрутными поездами на одном из полигонов в Австралии. Правительство этой страны разрешило подобные перевозки потому, что, во-первых, данная технология позволяет оптимизировать тарифы на доставку грузов. Во-вторых, она применяется на пустынном участке с малоинтенсивным движением, который вполне можно считать выделенным участком (хотя и неогороженным). На нем не возникает проблем, если по каким-то причинам поезд притормозят в пути, например, из-за неисправности. Состав может стоять, пока до него не доберутся ремонтники. И это не создает рисков для безопасности движения.

В Европе, по данным компании Alstom, есть примеры дистанционного управления маневровыми тепловозами на станциях – когда оператор визуально наблюдает за перемещениями машин и подает команды с пульта управления (типа джойстика). Аналогичные системы с 2016 года внедряются и в РФ на путях необщего пользования.

Перевод тепловозов на дистанционное управление по радиосигналу осуществляют АО «Интехком» и ООО «Норес». Первое является разработчиком системы в РФ, а второе – поставщиком оборудования. Иными словами, продукт сертифицирован в России, а аппаратура поставляется из Европы.

Как рассказал представитель ООО «Норес», система позволяет сократить численность персонала на железной дороге, ускорить выполнение маневровых работ, в том числе путем исключения проблемы недопонимания между машинистом и диспетчером. Причем при необходимости набор автоматизированных команд можно расширить за счет дополнительных опций. Согласно представленной справке ООО «Норес», на радиоуправление в РФ переведено
13 тепловозов ТГМ6, которые работают на участках производства чугуна череповецкой площадки ПАО «Северсталь».

В ОАО «РЖД» осваивают беспилотные технологии в рамках программы «Цифровая железная дорога». Как пояснил руководитель научно-технического комплекса проектирования и разработки информационных систем АО «НИИАС» Александр Шабунин, такая задача поставлена пока относительно маневровых локомотивов.

В частности, на ст. Лужская для горочных локомотивов уже сейчас используют систему МАЛС БМ, которая реализует функцию «без машиниста». Для работы системы МАЛС БМ локомотивы оборудованы дальномерами, камерами, бортовым компьютером и другими приспособлениями, связанными с управлением и выбором позиций через спутниковые системы позиционирования. Система управления маневровым горочным локомотивом предусматривает автоматическое регулирование скорости надвига и роспуска составов. Эти операции осуществляются также под управлением системы MSR 32.

Проект, в рамках которого маневровый локомотив ТЭМ7 в опытном режиме перемещается по путям без машиниста, стартовал в апреле 2016 года. В 2018-м стадию опытной эксплуатации предстоит завершить. Это означает, что машиной можно будет безопасно управлять с пульта оператора на сортировочной горке. Фактически он и берет на себя функцию машиниста маневрового локомотива.

Как уточнили в ОАО «РЖД», ана­логичные разработки планируется тиражировать, в частности, на Московской железной дороге. В рамках пилотного проекта проведены стендовые испытания блока выявления препятствий, разработано российское ПО и составлена документация. Правда, для дальнейшего развития проекта на путях общего пользования необходимы поправки в законодательство: в нем не уточняется, как будет распределяться ответственность при аварийных ситуациях, например, при наезде. Требует дальнейшей проработки и уровень киберзащищенности беспилотных систем вождения на станциях. Эти вопросы возникают, потому что в данном случае необходимо создать систему управления удаленным от диспетчерской полигоном. Значит, требуется уточнить правила обес­печения безопасности на нем.

Интеграция с регулированием

О внедрении интеллектуальных систем вождения поездов (когда ими управляет бортовой компьютер) на железных дорогах мира пока только говорят. И на практике их внедрить непросто: в отличие от автотранспорта, на рельсовой сети решения принимает не только машинист, но и диспетчер, поскольку на сети организовано интервальное движение поездов.

Пока взаимодействие машиниста и диспетчера можно только автоматизировать. Причем по мере повышения скорости движения это становится уже необходимой функцией. Ведь при скорости движения свыше 300 км/ч машинист уже не успевает в экстренной ситуации выполнить голосовые команды из диспетчерской. Ему на помощь должны прийти компьютер и интернет. Однако при этом искусственный интеллект пока не может заменить человека.

Например, глава французской железно­дорожной компании SNCF Гийом Пепи сообщил, что планирует ввести в эксп­луатацию первые беспилотные поезда TGV, способные развивать скорость в 320 км/ч, не раньше 2022 года. Проблема состоит в том, что французское законодательство, образно говоря, не позволяет оставить пассажиров один на один с роботом. Поэтому, скорее всего, в поездах появится система умного автопилота с расширенным набором функций по ведению состава. Таким образом, полностью от машинистов не откажутся. Аналогичные проекты в 2021–2023 гг. предполагает осуществить глава железных дорог Германии Рюдигер Грубе.

Анализ документов, определяющих стратегические перспективы технологического развития железнодорожного транспорта в мире, таких как «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта», «Задачи-2050. Видение железнодорожного сектора и техничес­кая стратегия развития железнодорожной отрасли Европы будущего», подготовленных Международным союзом железных дорог (International Union of Railways, UIC), показывает, что создание умной железной дороги – ключевой тренд развития отрасли. Вместе с тем подобные проекты рассматриваются наряду с проектами инновационных технологий, которые позволяют экономить энергопотребление и ресурсы на сети железных дорог. Соответственно, внед­рение оборудования автопилотирования должно быть экономически целесообразно. Иными словами – содействовать обес­печению устойчивой конкурентоспособности железных дорог на глобальном рынке транспортно-логистических услуг за счет использования современных цифровых технологий организации перевозочного процесса.

Данная концепция положена и в основу проектов цифровой железной дороги по внедрению умных локомотивов и поездов в ОАО «РЖД». Соответственно, в список основных направлений включены работы по совершенствованию микропроцессорных систем управления тягой и диагностики, а также единой системы автоматизированного управления движением. При этом предполагается взаимодействие этих компонентов с устройствами обеспечения безопасности и энергосбережения. А весь комплекс оборудования должен предусматривать возможность подключения модуля для ведения поезда без участия машиниста в рамках интервального регулирования. Это предполагает интеграцию уже существующих систем автомашиниста и автодиспетчера.


Вагоны Индустрии 4.0

Поставленная задача вносит поправки и в проектирование подвижного состава. Вагоны тоже должны поумнеть. Это значит, что, во-первых, они будут оснащены дополнительными датчиками и интеллектуальной системой торможения. А во-вторых, появятся новые виды подвижного состава, которые позволят повысить эффективность железнодорожных перевозок.

Например, в ПАО «НПК ОВК» предлагают технологию перевозок в съемных кузовах на платформах сочлененного типа. Она позволяет сбалансировать спрос и предложение на подвижной состав за счет повышения универсальности перевозок, организовать новые логистические маршруты, расширить провозную способность уже имеющихся направлений и оптимизировать инвестиции в специализированный подвижной состав.

Подобные предложения создают основу для дальнейшей автоматизации операций по обработке вагонов на станциях и внедрению малолюдных технологий. Этому же способствует процесс контейнеризации грузов. Для того чтобы разместить в них самые разные номенклатуры, появилась целая палитра решений.

Как рассказал генеральный директор Global Load Алексей Тимофеев, для этого могут быть использованы, например, многоразовые жесткие вставки в контейнер, позволяющие сократить время затарки, обойтись без мощной подъемной техники за счет горизонтального способа помещения груза в контейнер, а также хранить сменные модули с грузом вне контейнера. Подобные варианты в ряде случаев служат альтернативой мягким вставкам в контейнеры.

Как считает академик РАТ Андрей Степанов, внедрению малолюдных техно­логий будет способствовать также использование новых типов контейнеров. Например, с верхними люками для навалочных грузов. В РФ перевозки в такой таре опробованы в ММПК «Бронка». Разработка контейнера выполнена ООО «Юна», продвижением занимается компания «Котта контейнер». Проект привлекателен тем, что позволяет авто­матизировать обработку навалочных грузов без дополнительных инвестиций в инфраструктуру порта, отметил А. Степанов. При выгрузке происходит полный переворот вдоль продольной оси контейнера, что сводит к минимуму операции с железнодорожным подвижным составом. Тару легко устанавливать на фитинговой платформе для перево­зок по железной дороге.

Генеральный директор АО «НИИАС» Игорь Розенберг полагает, что к разработке новых конструкций вагонов и контейнеров подталкивает жесткая конкурентная борьба на рынке современных транспортных услуг в условиях перехода к новому технологическому укладу. Его отличительной особенностью является стремительное развитие систем на основе искусственного интеллекта, глобальных информационных сетей, интегрированных транспортных систем и робототехники. И это как раз и заставляет во многом перестроить научно-организационную деятельность для развития перевозок по сети РЖД.
В конечном счете она, как уже было сказано, призвана повысить их эффективность и конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта, также испытывающим сильное влияние цифровых технологий и Индустрии 4.0.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [~PREVIEW_TEXT] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet [~CODE] => lokomotivy-i-vagony-zastavyat-poumnet [EXTERNAL_ID] => 364429 [~EXTERNAL_ID] => 364429 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364429:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_META_KEYWORDS] => локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [ELEMENT_META_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_META_KEYWORDS] => локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект цифровой железной дороги предполагает применение беспилотных технологий и создание умных поездов. Для этого уже накоплен значительный опыт. Теперь его необходимо интегрировать и подкрепить нормативной базой. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Локомотивы и вагоны заставят поумнеть ) )
РЖД-Партнер

Где у таможни границы доверия?

Где у таможни границы доверия?
Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний.
Array
(
    [ID] => 364430
    [~ID] => 364430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Где у таможни границы доверия?
    [~NAME] => Где у таможни границы доверия?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:03:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:03:34
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:03:34
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:03:34
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:05:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:05:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Простые движения

В этом году Федеральная таможенная служба начала реализацию комплексной программы собственного развития до 2020 года. В ней ведомство декларирует полный переход на цифровые технологии взаимодействия с контрагентами, простоту и удобство для предпринимателей, эффективность и безопасность для государства. В программе есть раздел «10 шагов навстречу бизнесу», в котором служба заложила 10 ключевых показателей по облегчению процедур для предпринимателей, которых намеревается достичь к этому сроку. Предполагается, в частности, что доля элект­ронных деклараций, регистрируемых в специальных центрах электронной документации, вырастет к 2020 году до 95% (в 2016 г. было всего 16%).

Цифровизация и предварительный контроль вместе с мощной аналитической службой позволят эффективно использовать систему управления рисками. ФТС уже приступила к внедрению субъектно-ориентированной модели, предусматривающей распределение участников ВЭД по трем категориям в соответствии с уровнем риска. Для добросовестных участников запланирована дальнейшая автоматизация процессов контроля, позволяющая сократить процедуры до нескольких минут. В сочетании с обязательным предварительным информированием о товарах, ввозимых воздушным (а в дальнейшем – и водным) транспортом, это позволит перенести основную нагрузку контроля с этапа декларирования на этап после выпуска и перейти от глобального контроля к выборочным проверкам. К 2020 году доля деклараций низкого риска должна вырасти с 44 до 80%.

Основная тяжесть контрольных мер должна ложиться на компании высокого уровня риска при мягких мерах контроля в отношении участников ВЭД зеленого сектора. При этом такой сектор должен расширяться за счет изменения и смягчения критериев и наработки данных.

Предполагается и встречный процесс. Бизнес-сообщество, которое представляет общественный совет при ФТС, разработало Хартию добросовестного участника ВЭД, взяв на себя добровольные обязательства по соблюдению таможенных норм.

По цифровизации уже достигнуты определенные успехи, как сообщил руководитель Федеральной таможенной службы Владимир Булавин на недавней конференции «Таможенное регулирование в России – 2018». Для проверки деклараций ФТС формирует электронные запросы к 18 другим федеральным ведомствам и вскоре подключится к еще 22 информационным ресурсам. Это существенно снижает нагрузку на бизнес при декларировании, поскольку позволяет обойтись без предоставления подтверждающих документов.

«Если в 2016 году только 2,6 тыс. декларантов входили в систему управления рисками ФТС, то в 2017-м их стало 8,3 тыс. На их долю приходится 65% всех поданных таможенных деклараций и 82% всех финансовых отчислений, – заявил В. Булавин. – Если в 2017 году среднее время совершения таможенных операций по импорту составляло 1 ч 31 мин., а по экспорту – 46 мин., то по итогам 5 месяцев 2018-го показатели составили 1 ч 20 мин. и 36 мин. соответственно. Количество досматриваемых партий в прош­лом году равнялось 2,2% от всего массива перевозок, а за 5 месяцев этого года уже только 1,6%. Это все существенно сократило нагрузку на бизнес». При этом для декларантов, которые входят в сектор с минимальными рисками, эти показатели и вовсе составили 0,86 и 0,49% соответственно.

С 2017 года ФТС стала внедрять электронные платежи за таможенный транзит, что также значительно упростило процедуры. Если в 2017-м таким образом было оплачено 61,5% всех деклараций, то за 5 месяцев 2018 года – уже 98,5%, что говорит о том, что эта услуга крайне востребована.

Замедленная реакция

Однако пока, с точки зрения ФТС, процесс сближения идет не так хорошо, как хотелось бы. Несмотря на то, что к хартии о честном ведении бизнеса присоединилось уже несколько сотен компаний и ожидается дальнейший рост их числа, количество административных и уголовных дел в отношении участников ВЭД растет. В 2017 году таможня инициировала 120 тыс. административных и 2,5 тыс. уголовных дел.

«Только по Дальнему Востоку в 2017-м по сравнению с декларируемыми объемами было доначислено 11 тыс. т груза, – сообщил руководитель ФТС. – А, например, после одной крупной конт­рольной проверки на Балтике выявили занижение объема на 4,5 тыс. т».

И, по словам В. Булавина, в этом году количество возбужденных дел по фактам, связанным с различными нарушениями таможенного законодательства, вырастет еще более. Похоже, что бизнес вовсе не стремится навстречу таможне.

ФТС теперь более осторожно относится к своим же планам и обязательствам. Так, служба планировала увеличить в
2 раза и довести до 15 тыс. число декларантов в группе низкого риска, изменив входные параметры для этого сектора, однако теперь решение отложено. ФТС еще понаблюдает за ситуацией, чтобы оценить возможность такого расширения и не создавать при этом дополнительных рисков для бюджета.

«Не стоит строить свою политику исходя из того, что бизнес будет на 100% законопослушен, – считает вице-президент «Деловой России» Виталий Сурвилло. –
ФТС сделала максимум возможного в условиях существующей концепции таможенного администрирования, и эти цифры по упрощению процедур меня даже пугают, поскольку означают фактическое «открытие шлагбаума». Вряд ли это поможет действительно добросовестному участнику ВЭД».

Как полагает представитель бизнеса, досмотры за несколько минут могут угрожать экономической безопасности государства, поскольку они поверхностны, при этом вопросы возникают даже к компаниям, которые отнесены в группу с низким риском.

Если в отношении сотрудника ФТС, уличенного в каких-то неправильных действиях, можно принять определенные меры наказания, то в случае с представителями частного бизнеса это невозможно. Как невозможно и гарантировать полную добросовестность предпринимателей. А в случае предельного упрощения баланс выгоды может склоняться уже в пользу как раз недобросовестного участника ВЭД.

Импульс к честности

Впрочем, в ФТС считают, что увеличивают прозрачность без ущерба для государства и бизнеса, поскольку параллельно наращивают контроль и вводят для этого новые инструменты. В частности, уже в ближайшее время будет полностью разорван контакт досмотрового инспектора с таможенной декларацией, предоставляемой предпринимателем. Вся документация, оформленная в цифровом формате, станет обрабатываться не на границе, а в 16 специальных центрах, расположенных по всей стране. Для декларанта и самого инспектора будет невозможно угадать, куда она попадет для проверки. Насыщение цифровыми средствами контроля приведет к тому, что любое действие инспектора будет оставлять электронный след, по которому возможно выявить нарушение.

За грузовыми автомобилями, которые пересекают российско-белорусскую границу, таможенники сегодня следят с помощью беспилотников.

Как полагает координатор рабочей группы по совершенствованию таможенного законодательства Консультативного совета по иностранным инвестициями в России Максим Василевский, российские таможенники действуют в русле мировых тенденций, а также и в интересах всех участников ВЭД, включая свои собственные.

«Что касается института уполномоченных операторов, работающих по специальным таможенным правилам, то это один из тех механизмов, которые позволяют снизить риски в целом, потому что появляется возможность направить ресурсы туда, где они наиболее необходимы, – замечает М. Василевский. – Если у нас их всего 370, то, например, в Германии – несколько тысяч». По его мнению, риски снижаются и при межведомственном подходе, когда при осмотре таможенники, пограничники, ветеринарные врачи и другие службы работают вместе.

Но особые надежды ФТС возлагает на взаимодействие со своими коллегами из приграничных государств и обмен данными. Как сообщил В. Булавин, такое сотрудничество уже налажено с некоторыми государствами. В частности, удалось получить несколько блоков информации из Китая. Тут-то и выяснилось, что не всем компаниям (даже из сектора с низким риском) стоит слишком доверять.

В то же время обмен данными и взаимное признание результатов досмотров таможенными органами соседних государств могут существенно облегчить жизнь бизнесу. В прошлом году была окончательно отработана подобная схема взаимодействия при перевозках железнодорожным транспортом – и, как пояснил В. Булавин, из Финляндии в Китай через Казахстан уже перевезено 169 составов с финской целлюлозой.

При этом грузоотправитель – крупная финская компания – согласился изменить логистику с морской на железнодорожную. Суть процедуры состоит в том, что при пересечении границы Финляндии данные финского досмотрового комплекса и электронный пакет документов (причем документы оформляются не на отдельный контейнер, а сразу на весь состав) по цепочке передаются российской, казахстанской и китайской сторонам. Состав при этом физически не досматривается на трех последних таможнях, что позволяет значительно сократить время транспортировки и на треть уменьшить транспортные расходы грузоотправителя.

Как полагают и в ОАО «РЖД», и в ФТС, за такими технологиями, которые требуют координации, но и гораздо меньших усилий со стороны участников ВЭД и контролирующих органов, – будущее в международных перевозках.
К 2020 году таможня и перевозчики планируют полностью отказаться от бумажных документов при железнодорожных перевозках между государствами Евразийского экономического союза.

[~DETAIL_TEXT] =>

Простые движения

В этом году Федеральная таможенная служба начала реализацию комплексной программы собственного развития до 2020 года. В ней ведомство декларирует полный переход на цифровые технологии взаимодействия с контрагентами, простоту и удобство для предпринимателей, эффективность и безопасность для государства. В программе есть раздел «10 шагов навстречу бизнесу», в котором служба заложила 10 ключевых показателей по облегчению процедур для предпринимателей, которых намеревается достичь к этому сроку. Предполагается, в частности, что доля элект­ронных деклараций, регистрируемых в специальных центрах электронной документации, вырастет к 2020 году до 95% (в 2016 г. было всего 16%).

Цифровизация и предварительный контроль вместе с мощной аналитической службой позволят эффективно использовать систему управления рисками. ФТС уже приступила к внедрению субъектно-ориентированной модели, предусматривающей распределение участников ВЭД по трем категориям в соответствии с уровнем риска. Для добросовестных участников запланирована дальнейшая автоматизация процессов контроля, позволяющая сократить процедуры до нескольких минут. В сочетании с обязательным предварительным информированием о товарах, ввозимых воздушным (а в дальнейшем – и водным) транспортом, это позволит перенести основную нагрузку контроля с этапа декларирования на этап после выпуска и перейти от глобального контроля к выборочным проверкам. К 2020 году доля деклараций низкого риска должна вырасти с 44 до 80%.

Основная тяжесть контрольных мер должна ложиться на компании высокого уровня риска при мягких мерах контроля в отношении участников ВЭД зеленого сектора. При этом такой сектор должен расширяться за счет изменения и смягчения критериев и наработки данных.

Предполагается и встречный процесс. Бизнес-сообщество, которое представляет общественный совет при ФТС, разработало Хартию добросовестного участника ВЭД, взяв на себя добровольные обязательства по соблюдению таможенных норм.

По цифровизации уже достигнуты определенные успехи, как сообщил руководитель Федеральной таможенной службы Владимир Булавин на недавней конференции «Таможенное регулирование в России – 2018». Для проверки деклараций ФТС формирует электронные запросы к 18 другим федеральным ведомствам и вскоре подключится к еще 22 информационным ресурсам. Это существенно снижает нагрузку на бизнес при декларировании, поскольку позволяет обойтись без предоставления подтверждающих документов.

«Если в 2016 году только 2,6 тыс. декларантов входили в систему управления рисками ФТС, то в 2017-м их стало 8,3 тыс. На их долю приходится 65% всех поданных таможенных деклараций и 82% всех финансовых отчислений, – заявил В. Булавин. – Если в 2017 году среднее время совершения таможенных операций по импорту составляло 1 ч 31 мин., а по экспорту – 46 мин., то по итогам 5 месяцев 2018-го показатели составили 1 ч 20 мин. и 36 мин. соответственно. Количество досматриваемых партий в прош­лом году равнялось 2,2% от всего массива перевозок, а за 5 месяцев этого года уже только 1,6%. Это все существенно сократило нагрузку на бизнес». При этом для декларантов, которые входят в сектор с минимальными рисками, эти показатели и вовсе составили 0,86 и 0,49% соответственно.

С 2017 года ФТС стала внедрять электронные платежи за таможенный транзит, что также значительно упростило процедуры. Если в 2017-м таким образом было оплачено 61,5% всех деклараций, то за 5 месяцев 2018 года – уже 98,5%, что говорит о том, что эта услуга крайне востребована.

Замедленная реакция

Однако пока, с точки зрения ФТС, процесс сближения идет не так хорошо, как хотелось бы. Несмотря на то, что к хартии о честном ведении бизнеса присоединилось уже несколько сотен компаний и ожидается дальнейший рост их числа, количество административных и уголовных дел в отношении участников ВЭД растет. В 2017 году таможня инициировала 120 тыс. административных и 2,5 тыс. уголовных дел.

«Только по Дальнему Востоку в 2017-м по сравнению с декларируемыми объемами было доначислено 11 тыс. т груза, – сообщил руководитель ФТС. – А, например, после одной крупной конт­рольной проверки на Балтике выявили занижение объема на 4,5 тыс. т».

И, по словам В. Булавина, в этом году количество возбужденных дел по фактам, связанным с различными нарушениями таможенного законодательства, вырастет еще более. Похоже, что бизнес вовсе не стремится навстречу таможне.

ФТС теперь более осторожно относится к своим же планам и обязательствам. Так, служба планировала увеличить в
2 раза и довести до 15 тыс. число декларантов в группе низкого риска, изменив входные параметры для этого сектора, однако теперь решение отложено. ФТС еще понаблюдает за ситуацией, чтобы оценить возможность такого расширения и не создавать при этом дополнительных рисков для бюджета.

«Не стоит строить свою политику исходя из того, что бизнес будет на 100% законопослушен, – считает вице-президент «Деловой России» Виталий Сурвилло. –
ФТС сделала максимум возможного в условиях существующей концепции таможенного администрирования, и эти цифры по упрощению процедур меня даже пугают, поскольку означают фактическое «открытие шлагбаума». Вряд ли это поможет действительно добросовестному участнику ВЭД».

Как полагает представитель бизнеса, досмотры за несколько минут могут угрожать экономической безопасности государства, поскольку они поверхностны, при этом вопросы возникают даже к компаниям, которые отнесены в группу с низким риском.

Если в отношении сотрудника ФТС, уличенного в каких-то неправильных действиях, можно принять определенные меры наказания, то в случае с представителями частного бизнеса это невозможно. Как невозможно и гарантировать полную добросовестность предпринимателей. А в случае предельного упрощения баланс выгоды может склоняться уже в пользу как раз недобросовестного участника ВЭД.

Импульс к честности

Впрочем, в ФТС считают, что увеличивают прозрачность без ущерба для государства и бизнеса, поскольку параллельно наращивают контроль и вводят для этого новые инструменты. В частности, уже в ближайшее время будет полностью разорван контакт досмотрового инспектора с таможенной декларацией, предоставляемой предпринимателем. Вся документация, оформленная в цифровом формате, станет обрабатываться не на границе, а в 16 специальных центрах, расположенных по всей стране. Для декларанта и самого инспектора будет невозможно угадать, куда она попадет для проверки. Насыщение цифровыми средствами контроля приведет к тому, что любое действие инспектора будет оставлять электронный след, по которому возможно выявить нарушение.

За грузовыми автомобилями, которые пересекают российско-белорусскую границу, таможенники сегодня следят с помощью беспилотников.

Как полагает координатор рабочей группы по совершенствованию таможенного законодательства Консультативного совета по иностранным инвестициями в России Максим Василевский, российские таможенники действуют в русле мировых тенденций, а также и в интересах всех участников ВЭД, включая свои собственные.

«Что касается института уполномоченных операторов, работающих по специальным таможенным правилам, то это один из тех механизмов, которые позволяют снизить риски в целом, потому что появляется возможность направить ресурсы туда, где они наиболее необходимы, – замечает М. Василевский. – Если у нас их всего 370, то, например, в Германии – несколько тысяч». По его мнению, риски снижаются и при межведомственном подходе, когда при осмотре таможенники, пограничники, ветеринарные врачи и другие службы работают вместе.

Но особые надежды ФТС возлагает на взаимодействие со своими коллегами из приграничных государств и обмен данными. Как сообщил В. Булавин, такое сотрудничество уже налажено с некоторыми государствами. В частности, удалось получить несколько блоков информации из Китая. Тут-то и выяснилось, что не всем компаниям (даже из сектора с низким риском) стоит слишком доверять.

В то же время обмен данными и взаимное признание результатов досмотров таможенными органами соседних государств могут существенно облегчить жизнь бизнесу. В прошлом году была окончательно отработана подобная схема взаимодействия при перевозках железнодорожным транспортом – и, как пояснил В. Булавин, из Финляндии в Китай через Казахстан уже перевезено 169 составов с финской целлюлозой.

При этом грузоотправитель – крупная финская компания – согласился изменить логистику с морской на железнодорожную. Суть процедуры состоит в том, что при пересечении границы Финляндии данные финского досмотрового комплекса и электронный пакет документов (причем документы оформляются не на отдельный контейнер, а сразу на весь состав) по цепочке передаются российской, казахстанской и китайской сторонам. Состав при этом физически не досматривается на трех последних таможнях, что позволяет значительно сократить время транспортировки и на треть уменьшить транспортные расходы грузоотправителя.

Как полагают и в ОАО «РЖД», и в ФТС, за такими технологиями, которые требуют координации, но и гораздо меньших усилий со стороны участников ВЭД и контролирующих органов, – будущее в международных перевозках.
К 2020 году таможня и перевозчики планируют полностью отказаться от бумажных документов при железнодорожных перевозках между государствами Евразийского экономического союза.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944217 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:05:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 43114 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d48 [FILE_NAME] => 36.jpg [ORIGINAL_NAME] => 36.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 116d1028de95ddc258daaa74a0f6a720 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d48/36.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/36.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/36.jpg [ALT] => Где у таможни границы доверия? [TITLE] => Где у таможни границы доверия? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944217 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya [~CODE] => gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya [EXTERNAL_ID] => 364430 [~EXTERNAL_ID] => 364430 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_META_KEYWORDS] => где у таможни границы доверия? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где у таможни границы доверия? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? ) )

									Array
(
    [ID] => 364430
    [~ID] => 364430
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Где у таможни границы доверия?
    [~NAME] => Где у таможни границы доверия?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:03:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:03:34
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:03:34
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:03:34
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:05:58
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:05:58
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Простые движения

В этом году Федеральная таможенная служба начала реализацию комплексной программы собственного развития до 2020 года. В ней ведомство декларирует полный переход на цифровые технологии взаимодействия с контрагентами, простоту и удобство для предпринимателей, эффективность и безопасность для государства. В программе есть раздел «10 шагов навстречу бизнесу», в котором служба заложила 10 ключевых показателей по облегчению процедур для предпринимателей, которых намеревается достичь к этому сроку. Предполагается, в частности, что доля элект­ронных деклараций, регистрируемых в специальных центрах электронной документации, вырастет к 2020 году до 95% (в 2016 г. было всего 16%).

Цифровизация и предварительный контроль вместе с мощной аналитической службой позволят эффективно использовать систему управления рисками. ФТС уже приступила к внедрению субъектно-ориентированной модели, предусматривающей распределение участников ВЭД по трем категориям в соответствии с уровнем риска. Для добросовестных участников запланирована дальнейшая автоматизация процессов контроля, позволяющая сократить процедуры до нескольких минут. В сочетании с обязательным предварительным информированием о товарах, ввозимых воздушным (а в дальнейшем – и водным) транспортом, это позволит перенести основную нагрузку контроля с этапа декларирования на этап после выпуска и перейти от глобального контроля к выборочным проверкам. К 2020 году доля деклараций низкого риска должна вырасти с 44 до 80%.

Основная тяжесть контрольных мер должна ложиться на компании высокого уровня риска при мягких мерах контроля в отношении участников ВЭД зеленого сектора. При этом такой сектор должен расширяться за счет изменения и смягчения критериев и наработки данных.

Предполагается и встречный процесс. Бизнес-сообщество, которое представляет общественный совет при ФТС, разработало Хартию добросовестного участника ВЭД, взяв на себя добровольные обязательства по соблюдению таможенных норм.

По цифровизации уже достигнуты определенные успехи, как сообщил руководитель Федеральной таможенной службы Владимир Булавин на недавней конференции «Таможенное регулирование в России – 2018». Для проверки деклараций ФТС формирует электронные запросы к 18 другим федеральным ведомствам и вскоре подключится к еще 22 информационным ресурсам. Это существенно снижает нагрузку на бизнес при декларировании, поскольку позволяет обойтись без предоставления подтверждающих документов.

«Если в 2016 году только 2,6 тыс. декларантов входили в систему управления рисками ФТС, то в 2017-м их стало 8,3 тыс. На их долю приходится 65% всех поданных таможенных деклараций и 82% всех финансовых отчислений, – заявил В. Булавин. – Если в 2017 году среднее время совершения таможенных операций по импорту составляло 1 ч 31 мин., а по экспорту – 46 мин., то по итогам 5 месяцев 2018-го показатели составили 1 ч 20 мин. и 36 мин. соответственно. Количество досматриваемых партий в прош­лом году равнялось 2,2% от всего массива перевозок, а за 5 месяцев этого года уже только 1,6%. Это все существенно сократило нагрузку на бизнес». При этом для декларантов, которые входят в сектор с минимальными рисками, эти показатели и вовсе составили 0,86 и 0,49% соответственно.

С 2017 года ФТС стала внедрять электронные платежи за таможенный транзит, что также значительно упростило процедуры. Если в 2017-м таким образом было оплачено 61,5% всех деклараций, то за 5 месяцев 2018 года – уже 98,5%, что говорит о том, что эта услуга крайне востребована.

Замедленная реакция

Однако пока, с точки зрения ФТС, процесс сближения идет не так хорошо, как хотелось бы. Несмотря на то, что к хартии о честном ведении бизнеса присоединилось уже несколько сотен компаний и ожидается дальнейший рост их числа, количество административных и уголовных дел в отношении участников ВЭД растет. В 2017 году таможня инициировала 120 тыс. административных и 2,5 тыс. уголовных дел.

«Только по Дальнему Востоку в 2017-м по сравнению с декларируемыми объемами было доначислено 11 тыс. т груза, – сообщил руководитель ФТС. – А, например, после одной крупной конт­рольной проверки на Балтике выявили занижение объема на 4,5 тыс. т».

И, по словам В. Булавина, в этом году количество возбужденных дел по фактам, связанным с различными нарушениями таможенного законодательства, вырастет еще более. Похоже, что бизнес вовсе не стремится навстречу таможне.

ФТС теперь более осторожно относится к своим же планам и обязательствам. Так, служба планировала увеличить в
2 раза и довести до 15 тыс. число декларантов в группе низкого риска, изменив входные параметры для этого сектора, однако теперь решение отложено. ФТС еще понаблюдает за ситуацией, чтобы оценить возможность такого расширения и не создавать при этом дополнительных рисков для бюджета.

«Не стоит строить свою политику исходя из того, что бизнес будет на 100% законопослушен, – считает вице-президент «Деловой России» Виталий Сурвилло. –
ФТС сделала максимум возможного в условиях существующей концепции таможенного администрирования, и эти цифры по упрощению процедур меня даже пугают, поскольку означают фактическое «открытие шлагбаума». Вряд ли это поможет действительно добросовестному участнику ВЭД».

Как полагает представитель бизнеса, досмотры за несколько минут могут угрожать экономической безопасности государства, поскольку они поверхностны, при этом вопросы возникают даже к компаниям, которые отнесены в группу с низким риском.

Если в отношении сотрудника ФТС, уличенного в каких-то неправильных действиях, можно принять определенные меры наказания, то в случае с представителями частного бизнеса это невозможно. Как невозможно и гарантировать полную добросовестность предпринимателей. А в случае предельного упрощения баланс выгоды может склоняться уже в пользу как раз недобросовестного участника ВЭД.

Импульс к честности

Впрочем, в ФТС считают, что увеличивают прозрачность без ущерба для государства и бизнеса, поскольку параллельно наращивают контроль и вводят для этого новые инструменты. В частности, уже в ближайшее время будет полностью разорван контакт досмотрового инспектора с таможенной декларацией, предоставляемой предпринимателем. Вся документация, оформленная в цифровом формате, станет обрабатываться не на границе, а в 16 специальных центрах, расположенных по всей стране. Для декларанта и самого инспектора будет невозможно угадать, куда она попадет для проверки. Насыщение цифровыми средствами контроля приведет к тому, что любое действие инспектора будет оставлять электронный след, по которому возможно выявить нарушение.

За грузовыми автомобилями, которые пересекают российско-белорусскую границу, таможенники сегодня следят с помощью беспилотников.

Как полагает координатор рабочей группы по совершенствованию таможенного законодательства Консультативного совета по иностранным инвестициями в России Максим Василевский, российские таможенники действуют в русле мировых тенденций, а также и в интересах всех участников ВЭД, включая свои собственные.

«Что касается института уполномоченных операторов, работающих по специальным таможенным правилам, то это один из тех механизмов, которые позволяют снизить риски в целом, потому что появляется возможность направить ресурсы туда, где они наиболее необходимы, – замечает М. Василевский. – Если у нас их всего 370, то, например, в Германии – несколько тысяч». По его мнению, риски снижаются и при межведомственном подходе, когда при осмотре таможенники, пограничники, ветеринарные врачи и другие службы работают вместе.

Но особые надежды ФТС возлагает на взаимодействие со своими коллегами из приграничных государств и обмен данными. Как сообщил В. Булавин, такое сотрудничество уже налажено с некоторыми государствами. В частности, удалось получить несколько блоков информации из Китая. Тут-то и выяснилось, что не всем компаниям (даже из сектора с низким риском) стоит слишком доверять.

В то же время обмен данными и взаимное признание результатов досмотров таможенными органами соседних государств могут существенно облегчить жизнь бизнесу. В прошлом году была окончательно отработана подобная схема взаимодействия при перевозках железнодорожным транспортом – и, как пояснил В. Булавин, из Финляндии в Китай через Казахстан уже перевезено 169 составов с финской целлюлозой.

При этом грузоотправитель – крупная финская компания – согласился изменить логистику с морской на железнодорожную. Суть процедуры состоит в том, что при пересечении границы Финляндии данные финского досмотрового комплекса и электронный пакет документов (причем документы оформляются не на отдельный контейнер, а сразу на весь состав) по цепочке передаются российской, казахстанской и китайской сторонам. Состав при этом физически не досматривается на трех последних таможнях, что позволяет значительно сократить время транспортировки и на треть уменьшить транспортные расходы грузоотправителя.

Как полагают и в ОАО «РЖД», и в ФТС, за такими технологиями, которые требуют координации, но и гораздо меньших усилий со стороны участников ВЭД и контролирующих органов, – будущее в международных перевозках.
К 2020 году таможня и перевозчики планируют полностью отказаться от бумажных документов при железнодорожных перевозках между государствами Евразийского экономического союза.

[~DETAIL_TEXT] =>

Простые движения

В этом году Федеральная таможенная служба начала реализацию комплексной программы собственного развития до 2020 года. В ней ведомство декларирует полный переход на цифровые технологии взаимодействия с контрагентами, простоту и удобство для предпринимателей, эффективность и безопасность для государства. В программе есть раздел «10 шагов навстречу бизнесу», в котором служба заложила 10 ключевых показателей по облегчению процедур для предпринимателей, которых намеревается достичь к этому сроку. Предполагается, в частности, что доля элект­ронных деклараций, регистрируемых в специальных центрах электронной документации, вырастет к 2020 году до 95% (в 2016 г. было всего 16%).

Цифровизация и предварительный контроль вместе с мощной аналитической службой позволят эффективно использовать систему управления рисками. ФТС уже приступила к внедрению субъектно-ориентированной модели, предусматривающей распределение участников ВЭД по трем категориям в соответствии с уровнем риска. Для добросовестных участников запланирована дальнейшая автоматизация процессов контроля, позволяющая сократить процедуры до нескольких минут. В сочетании с обязательным предварительным информированием о товарах, ввозимых воздушным (а в дальнейшем – и водным) транспортом, это позволит перенести основную нагрузку контроля с этапа декларирования на этап после выпуска и перейти от глобального контроля к выборочным проверкам. К 2020 году доля деклараций низкого риска должна вырасти с 44 до 80%.

Основная тяжесть контрольных мер должна ложиться на компании высокого уровня риска при мягких мерах контроля в отношении участников ВЭД зеленого сектора. При этом такой сектор должен расширяться за счет изменения и смягчения критериев и наработки данных.

Предполагается и встречный процесс. Бизнес-сообщество, которое представляет общественный совет при ФТС, разработало Хартию добросовестного участника ВЭД, взяв на себя добровольные обязательства по соблюдению таможенных норм.

По цифровизации уже достигнуты определенные успехи, как сообщил руководитель Федеральной таможенной службы Владимир Булавин на недавней конференции «Таможенное регулирование в России – 2018». Для проверки деклараций ФТС формирует электронные запросы к 18 другим федеральным ведомствам и вскоре подключится к еще 22 информационным ресурсам. Это существенно снижает нагрузку на бизнес при декларировании, поскольку позволяет обойтись без предоставления подтверждающих документов.

«Если в 2016 году только 2,6 тыс. декларантов входили в систему управления рисками ФТС, то в 2017-м их стало 8,3 тыс. На их долю приходится 65% всех поданных таможенных деклараций и 82% всех финансовых отчислений, – заявил В. Булавин. – Если в 2017 году среднее время совершения таможенных операций по импорту составляло 1 ч 31 мин., а по экспорту – 46 мин., то по итогам 5 месяцев 2018-го показатели составили 1 ч 20 мин. и 36 мин. соответственно. Количество досматриваемых партий в прош­лом году равнялось 2,2% от всего массива перевозок, а за 5 месяцев этого года уже только 1,6%. Это все существенно сократило нагрузку на бизнес». При этом для декларантов, которые входят в сектор с минимальными рисками, эти показатели и вовсе составили 0,86 и 0,49% соответственно.

С 2017 года ФТС стала внедрять электронные платежи за таможенный транзит, что также значительно упростило процедуры. Если в 2017-м таким образом было оплачено 61,5% всех деклараций, то за 5 месяцев 2018 года – уже 98,5%, что говорит о том, что эта услуга крайне востребована.

Замедленная реакция

Однако пока, с точки зрения ФТС, процесс сближения идет не так хорошо, как хотелось бы. Несмотря на то, что к хартии о честном ведении бизнеса присоединилось уже несколько сотен компаний и ожидается дальнейший рост их числа, количество административных и уголовных дел в отношении участников ВЭД растет. В 2017 году таможня инициировала 120 тыс. административных и 2,5 тыс. уголовных дел.

«Только по Дальнему Востоку в 2017-м по сравнению с декларируемыми объемами было доначислено 11 тыс. т груза, – сообщил руководитель ФТС. – А, например, после одной крупной конт­рольной проверки на Балтике выявили занижение объема на 4,5 тыс. т».

И, по словам В. Булавина, в этом году количество возбужденных дел по фактам, связанным с различными нарушениями таможенного законодательства, вырастет еще более. Похоже, что бизнес вовсе не стремится навстречу таможне.

ФТС теперь более осторожно относится к своим же планам и обязательствам. Так, служба планировала увеличить в
2 раза и довести до 15 тыс. число декларантов в группе низкого риска, изменив входные параметры для этого сектора, однако теперь решение отложено. ФТС еще понаблюдает за ситуацией, чтобы оценить возможность такого расширения и не создавать при этом дополнительных рисков для бюджета.

«Не стоит строить свою политику исходя из того, что бизнес будет на 100% законопослушен, – считает вице-президент «Деловой России» Виталий Сурвилло. –
ФТС сделала максимум возможного в условиях существующей концепции таможенного администрирования, и эти цифры по упрощению процедур меня даже пугают, поскольку означают фактическое «открытие шлагбаума». Вряд ли это поможет действительно добросовестному участнику ВЭД».

Как полагает представитель бизнеса, досмотры за несколько минут могут угрожать экономической безопасности государства, поскольку они поверхностны, при этом вопросы возникают даже к компаниям, которые отнесены в группу с низким риском.

Если в отношении сотрудника ФТС, уличенного в каких-то неправильных действиях, можно принять определенные меры наказания, то в случае с представителями частного бизнеса это невозможно. Как невозможно и гарантировать полную добросовестность предпринимателей. А в случае предельного упрощения баланс выгоды может склоняться уже в пользу как раз недобросовестного участника ВЭД.

Импульс к честности

Впрочем, в ФТС считают, что увеличивают прозрачность без ущерба для государства и бизнеса, поскольку параллельно наращивают контроль и вводят для этого новые инструменты. В частности, уже в ближайшее время будет полностью разорван контакт досмотрового инспектора с таможенной декларацией, предоставляемой предпринимателем. Вся документация, оформленная в цифровом формате, станет обрабатываться не на границе, а в 16 специальных центрах, расположенных по всей стране. Для декларанта и самого инспектора будет невозможно угадать, куда она попадет для проверки. Насыщение цифровыми средствами контроля приведет к тому, что любое действие инспектора будет оставлять электронный след, по которому возможно выявить нарушение.

За грузовыми автомобилями, которые пересекают российско-белорусскую границу, таможенники сегодня следят с помощью беспилотников.

Как полагает координатор рабочей группы по совершенствованию таможенного законодательства Консультативного совета по иностранным инвестициями в России Максим Василевский, российские таможенники действуют в русле мировых тенденций, а также и в интересах всех участников ВЭД, включая свои собственные.

«Что касается института уполномоченных операторов, работающих по специальным таможенным правилам, то это один из тех механизмов, которые позволяют снизить риски в целом, потому что появляется возможность направить ресурсы туда, где они наиболее необходимы, – замечает М. Василевский. – Если у нас их всего 370, то, например, в Германии – несколько тысяч». По его мнению, риски снижаются и при межведомственном подходе, когда при осмотре таможенники, пограничники, ветеринарные врачи и другие службы работают вместе.

Но особые надежды ФТС возлагает на взаимодействие со своими коллегами из приграничных государств и обмен данными. Как сообщил В. Булавин, такое сотрудничество уже налажено с некоторыми государствами. В частности, удалось получить несколько блоков информации из Китая. Тут-то и выяснилось, что не всем компаниям (даже из сектора с низким риском) стоит слишком доверять.

В то же время обмен данными и взаимное признание результатов досмотров таможенными органами соседних государств могут существенно облегчить жизнь бизнесу. В прошлом году была окончательно отработана подобная схема взаимодействия при перевозках железнодорожным транспортом – и, как пояснил В. Булавин, из Финляндии в Китай через Казахстан уже перевезено 169 составов с финской целлюлозой.

При этом грузоотправитель – крупная финская компания – согласился изменить логистику с морской на железнодорожную. Суть процедуры состоит в том, что при пересечении границы Финляндии данные финского досмотрового комплекса и электронный пакет документов (причем документы оформляются не на отдельный контейнер, а сразу на весь состав) по цепочке передаются российской, казахстанской и китайской сторонам. Состав при этом физически не досматривается на трех последних таможнях, что позволяет значительно сократить время транспортировки и на треть уменьшить транспортные расходы грузоотправителя.

Как полагают и в ОАО «РЖД», и в ФТС, за такими технологиями, которые требуют координации, но и гораздо меньших усилий со стороны участников ВЭД и контролирующих органов, – будущее в международных перевозках.
К 2020 году таможня и перевозчики планируют полностью отказаться от бумажных документов при железнодорожных перевозках между государствами Евразийского экономического союза.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [~PREVIEW_TEXT] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944217 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:05:58 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 222 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 43114 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/d48 [FILE_NAME] => 36.jpg [ORIGINAL_NAME] => 36.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 116d1028de95ddc258daaa74a0f6a720 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/d48/36.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/36.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/d48/36.jpg [ALT] => Где у таможни границы доверия? [TITLE] => Где у таможни границы доверия? ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944217 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya [~CODE] => gde-u-tamozhni-granitsy-doveriya [EXTERNAL_ID] => 364430 [~EXTERNAL_ID] => 364430 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364430:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_META_KEYWORDS] => где у таможни границы доверия? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [ELEMENT_META_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => где у таможни границы доверия? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Федеральная таможенная служба до минимума снизила время проверки транспортных средств на границе при досмотре, реализуя дорожную карту по уменьшению нагрузки на бизнес. Однако предприниматели не ответили адекватным повышением законопослушности, в результате чего служба пока приостановила процесс расширения списка доверенных компаний. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Где у таможни границы доверия? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Где у таможни границы доверия? ) )
РЖД-Партнер

Техрегламент: два шага до банкротства

2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации.
Array
(
    [ID] => 364432
    [~ID] => 364432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Техрегламент: два шага до банкротства
    [~NAME] => Техрегламент: два шага до банкротства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:06:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:06:15
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:06:15
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:06:15
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:09:47
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:09:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работы нет, а срок идет

Как пояснили в департаменте по техрегулированию Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), это требование распространяется только на тяговый подвижной состав, который будет выпущен или пройдет модернизацию после 2 августа 2018 года.

Данный технический регламент был принят ЕЭК еще в 2011-м. При этом был предусмотрен трехлетний переходный период. Однако не ввели его в действие и 3 года спустя.

«Ввод технического регламента много раз откладывался, – говорит вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, – потому что к этому были не готовы. На его выполнение требуются колоссальные средства, которых у большинства предприятий промышленного транспорта и сегодня нет».

Поэтому 4 года назад Минтранс России предложил дать отсрочку. Кстати, в 2016-м истекал срок службы более 1 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД». Отсрочка позволила перевозчику решить эту проблему за счет закупки новых и модернизации старых машин.

Представители ассоциаций «Промжелдортранс» и «Союзгрузпромтранс» с самого начала были против ввода данного техрегламента на железнодорожном транспорте необщего пользования. Объясняли это тем, что в парке ППЖТ насчитывается около 8 тыс. локомотивов, причем у большинства из них срок службы уже истек или истекает. Что с ними делать?

«Если ввести запрет на их использование, возникнут серьезные проблемы с вывозом грузов на пути общего пользования», – предупреждал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

Коллегия Евразийской экономической комиссии дала еще одну отсрочку до 2 августа текущего года. Если до этого «допускалось производство и выпуск в обращение на таможенной территории ЕЭС маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, используемых на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия», то после указанной даты – уже нет.

«Все эти годы мы всем говорили о проблемах в связи с данным техрегламентом, – заметил Владимир Полюхович, заместитель руководителя НО «Союзгрузпромтранс». – У нас отсутствует база для проведения модернизации локомотивов в больших объемах. Не разработан и регламент проведения модернизации и сертификации промышленных локомотивов. Никто этим не занимался».

Об этом шла речь и за круглым столом, который проводил в конце прошлого года Союз транспортников России. Его участники говорили об отсутствии нормативных актов, регламентирующих порядок и условия модернизации локомотивов с целью продления срока службы, и в целом требований к подвижному составу на путях необщего пользования.

«Нельзя предъявлять одинаковые требования к локомотивам, которые эксплуа­тируются на путях общего и необщего пользования, – считает А. Кукушкин. – Скорость и интенсивность работы у них разная. Возможность продления срока службы машин должны определять их техническое состояние и остаточный ресурс главных узлов, а не дата постройки. Иначе получится как с грузовыми вагонами – списали старые, а теперь грузовладельцы жалуются на дефицит погрузочных ресурсов и рост арендных ставок».

Представители ППЖТ добились, чтобы в программу разработки национальных стандартов на 2018 год включили подготовку национального стандарта РФ «Тяговый железнодорожный подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы». Если этот стандарт не примут, то в 2021–2026 гг. придется списать в утиль почти 5 тыс. маневровых локомотивов ППЖТ (больше половины). А это создаст большие сложности с погрузкой-выгрузкой на путях необщего пользования.

Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ и других экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины в условиях нехватки средств, ППЖТ, по сути, вгоняют в долги и банкротство.

«Нас сегодня ставят перед фактом: техрегламент принят – надо его выполнять, – говорит Анатолий Чернышов, генеральный директор ООО «Северкомплектстрой». – У нас крупное предприятие, но на услугах сегодня много не заработаешь. В Республике Коми, где мы базируемся, почти все предприятия закрылись. Объемы работы и доходы падают. Последний раз мы обновляли парк локомотивов во времена перестройки. Позже приобретали только б/у технику. И вот теперь попали в ловушку».

У «Северкомплектстроя» имеется свое депо, где ремонтируют тепловозы. Есть соответствующий сертификат и условный номер клеймения железно­дорожного подвижного состава, который выдало ему Федеральное агентство же­лезнодорожного транспорта. За техникой здесь следят, поэтому все 17 тепловозов в хорошем техническом состоянии.

«Но через 2–3 года мы вплотную столкнемся с проблемой продления срока службы локомотивов, – говорит А. Чернышов. – Хотя сегодня часть парка простаивает из-за спада промышленного производства, а срок-то идет! Локомотив еще может работать десятки лет, а его заставляют списывать в металлолом. Или проводить дорогостоящую модернизацию с сертификацией, которая обойдется в 60–70% от цены нового локомотива. Кто на это пойдет?»

Штраф в размере субсидии

Обновить парк многие предприятия промышленного транспорта не могут. При нынешних доходах и ценах для них это нереально. За новый маневровый локомотив просят от 70 до 100 млн руб. Кстати, пока шли дебаты по техрегламенту, цены выросли почти вдвое.

Объем производства маневровых локомотивов в последние 5 лет измеряется весьма скромными цифрами – 150–180 ед. в год. Из них 20–30 локомотивов ежегодно поступали на транспорт необщего пользования. По расчетам ИПЕМ, ввод технического регламента ТС должен был увеличить потребность в них до 2020 года примерно в 10 раз. Но этого не случилось.

С целью стимулировать спрос правительство РФ в 2017-м приняло решение субсидировать закупку локомотивов в размере до 15% стоимости. Субсидия на один маневровый тепловоз должна была составить не менее 7 млн руб. Но при одном условии: предприятию нужно в разы увеличить закупку техники по сравнению с предыдущим периодом, иначе его заставят выплатить штраф в размере субсидии.

На эту программу было выделено 400 млн руб. Однако в прошлом году миллионы оказались не востребованы. Для ППЖТ цена на новые маневровые локомотивы неподъемна даже с учетом господдержки, пояснил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Предприятиям нужны новые экономичные и не такие дорогие локомотивы, которые будут эксплуатироваться не менее 40 лет, – говорит Виктор Евпаков, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс». – Но машиностроители их не разрабатывают из-за отсутствия крупного заказа. Им проще сотрудничать с таким мощным клиентом, как ОАО «РЖД». А нам предлагают морально устаревшие локомотивы, которые конструировались еще в СССР».

Пока время еще есть. За период последней отсрочки владельцы маневровых локомотивов позаботились о продлении срока их службы. И это дало некоторую передышку. В Минпромторге России пик списания маневровых локомотивов прогнозируют на 2020–2021 гг. Именно тогда проблема и встанет во весь рост.

«Безусловно, необходима как закупка новых, так и модернизация старых локомотивов, – считает Сергей Агеев, генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка». – Но большинство ППЖТ – это предприятия малого и среднего бизнеса, им это не по карману. Может быть, стоит заложить в тарифы на подачу-уборку вагонов инвестиционную составляющую? В любом случае нужно создать условия для обновления парка. Иначе мы этот бизнес потеряем».

Впрочем, как сообщили в ЕЭК, планом текущего года предусмотрено внесение изменений в технический регламент Таможенного союза 001/2011. Если их утвердят, то он не будет распространяться на тяговый подвижной состав, который эксплуатируется на путях необщего пользования без выхода на пути РЖД. А также на технологический транспорт, чей подвижной состав используется только на территории промышленных предприятий.

Проект этих изменений находится сейчас на согласовании в государствах – членах Евразийского экономического союза. Все необходимые процедуры займут не менее полугода. Затем надо будет внести поправки в ПТЭ и ряд других нормативных документов.

После ввода их в действие запрет на продление сроков службы без модернизации и сертификации будет касаться только тех маневровых локомотивов, что выходят на пути общего пользования. По словам А. Кукушкина, таких на предприятиях «Промжелдортранса» насчитывается около 2,5 тыс. ед. Они имеют выход на 750 станций ОАО «РЖД». Но это отнюдь не новые локомотивы. Так что поправки не решат проблем транспорта необщего пользования, а, пожалуй, только лишь уменьшат их масштабы.


цитата

«Ввод в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Замечу, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. ППЖТ, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель РЖД.
Но все они разрозненные, поэтому отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют, чтобы обновить парк. А модернизация и сертификация старого локомотива обходятся в 70% от цены нового локомотива.
В этих условиях, на мой взгляд, нецелесооб­разно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования».

Юрий Бусыгин,
президент Национального союза железнодорожников РФ


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Работы нет, а срок идет

Как пояснили в департаменте по техрегулированию Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), это требование распространяется только на тяговый подвижной состав, который будет выпущен или пройдет модернизацию после 2 августа 2018 года.

Данный технический регламент был принят ЕЭК еще в 2011-м. При этом был предусмотрен трехлетний переходный период. Однако не ввели его в действие и 3 года спустя.

«Ввод технического регламента много раз откладывался, – говорит вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, – потому что к этому были не готовы. На его выполнение требуются колоссальные средства, которых у большинства предприятий промышленного транспорта и сегодня нет».

Поэтому 4 года назад Минтранс России предложил дать отсрочку. Кстати, в 2016-м истекал срок службы более 1 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД». Отсрочка позволила перевозчику решить эту проблему за счет закупки новых и модернизации старых машин.

Представители ассоциаций «Промжелдортранс» и «Союзгрузпромтранс» с самого начала были против ввода данного техрегламента на железнодорожном транспорте необщего пользования. Объясняли это тем, что в парке ППЖТ насчитывается около 8 тыс. локомотивов, причем у большинства из них срок службы уже истек или истекает. Что с ними делать?

«Если ввести запрет на их использование, возникнут серьезные проблемы с вывозом грузов на пути общего пользования», – предупреждал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

Коллегия Евразийской экономической комиссии дала еще одну отсрочку до 2 августа текущего года. Если до этого «допускалось производство и выпуск в обращение на таможенной территории ЕЭС маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, используемых на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия», то после указанной даты – уже нет.

«Все эти годы мы всем говорили о проблемах в связи с данным техрегламентом, – заметил Владимир Полюхович, заместитель руководителя НО «Союзгрузпромтранс». – У нас отсутствует база для проведения модернизации локомотивов в больших объемах. Не разработан и регламент проведения модернизации и сертификации промышленных локомотивов. Никто этим не занимался».

Об этом шла речь и за круглым столом, который проводил в конце прошлого года Союз транспортников России. Его участники говорили об отсутствии нормативных актов, регламентирующих порядок и условия модернизации локомотивов с целью продления срока службы, и в целом требований к подвижному составу на путях необщего пользования.

«Нельзя предъявлять одинаковые требования к локомотивам, которые эксплуа­тируются на путях общего и необщего пользования, – считает А. Кукушкин. – Скорость и интенсивность работы у них разная. Возможность продления срока службы машин должны определять их техническое состояние и остаточный ресурс главных узлов, а не дата постройки. Иначе получится как с грузовыми вагонами – списали старые, а теперь грузовладельцы жалуются на дефицит погрузочных ресурсов и рост арендных ставок».

Представители ППЖТ добились, чтобы в программу разработки национальных стандартов на 2018 год включили подготовку национального стандарта РФ «Тяговый железнодорожный подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы». Если этот стандарт не примут, то в 2021–2026 гг. придется списать в утиль почти 5 тыс. маневровых локомотивов ППЖТ (больше половины). А это создаст большие сложности с погрузкой-выгрузкой на путях необщего пользования.

Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ и других экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины в условиях нехватки средств, ППЖТ, по сути, вгоняют в долги и банкротство.

«Нас сегодня ставят перед фактом: техрегламент принят – надо его выполнять, – говорит Анатолий Чернышов, генеральный директор ООО «Северкомплектстрой». – У нас крупное предприятие, но на услугах сегодня много не заработаешь. В Республике Коми, где мы базируемся, почти все предприятия закрылись. Объемы работы и доходы падают. Последний раз мы обновляли парк локомотивов во времена перестройки. Позже приобретали только б/у технику. И вот теперь попали в ловушку».

У «Северкомплектстроя» имеется свое депо, где ремонтируют тепловозы. Есть соответствующий сертификат и условный номер клеймения железно­дорожного подвижного состава, который выдало ему Федеральное агентство же­лезнодорожного транспорта. За техникой здесь следят, поэтому все 17 тепловозов в хорошем техническом состоянии.

«Но через 2–3 года мы вплотную столкнемся с проблемой продления срока службы локомотивов, – говорит А. Чернышов. – Хотя сегодня часть парка простаивает из-за спада промышленного производства, а срок-то идет! Локомотив еще может работать десятки лет, а его заставляют списывать в металлолом. Или проводить дорогостоящую модернизацию с сертификацией, которая обойдется в 60–70% от цены нового локомотива. Кто на это пойдет?»

Штраф в размере субсидии

Обновить парк многие предприятия промышленного транспорта не могут. При нынешних доходах и ценах для них это нереально. За новый маневровый локомотив просят от 70 до 100 млн руб. Кстати, пока шли дебаты по техрегламенту, цены выросли почти вдвое.

Объем производства маневровых локомотивов в последние 5 лет измеряется весьма скромными цифрами – 150–180 ед. в год. Из них 20–30 локомотивов ежегодно поступали на транспорт необщего пользования. По расчетам ИПЕМ, ввод технического регламента ТС должен был увеличить потребность в них до 2020 года примерно в 10 раз. Но этого не случилось.

С целью стимулировать спрос правительство РФ в 2017-м приняло решение субсидировать закупку локомотивов в размере до 15% стоимости. Субсидия на один маневровый тепловоз должна была составить не менее 7 млн руб. Но при одном условии: предприятию нужно в разы увеличить закупку техники по сравнению с предыдущим периодом, иначе его заставят выплатить штраф в размере субсидии.

На эту программу было выделено 400 млн руб. Однако в прошлом году миллионы оказались не востребованы. Для ППЖТ цена на новые маневровые локомотивы неподъемна даже с учетом господдержки, пояснил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Предприятиям нужны новые экономичные и не такие дорогие локомотивы, которые будут эксплуатироваться не менее 40 лет, – говорит Виктор Евпаков, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс». – Но машиностроители их не разрабатывают из-за отсутствия крупного заказа. Им проще сотрудничать с таким мощным клиентом, как ОАО «РЖД». А нам предлагают морально устаревшие локомотивы, которые конструировались еще в СССР».

Пока время еще есть. За период последней отсрочки владельцы маневровых локомотивов позаботились о продлении срока их службы. И это дало некоторую передышку. В Минпромторге России пик списания маневровых локомотивов прогнозируют на 2020–2021 гг. Именно тогда проблема и встанет во весь рост.

«Безусловно, необходима как закупка новых, так и модернизация старых локомотивов, – считает Сергей Агеев, генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка». – Но большинство ППЖТ – это предприятия малого и среднего бизнеса, им это не по карману. Может быть, стоит заложить в тарифы на подачу-уборку вагонов инвестиционную составляющую? В любом случае нужно создать условия для обновления парка. Иначе мы этот бизнес потеряем».

Впрочем, как сообщили в ЕЭК, планом текущего года предусмотрено внесение изменений в технический регламент Таможенного союза 001/2011. Если их утвердят, то он не будет распространяться на тяговый подвижной состав, который эксплуатируется на путях необщего пользования без выхода на пути РЖД. А также на технологический транспорт, чей подвижной состав используется только на территории промышленных предприятий.

Проект этих изменений находится сейчас на согласовании в государствах – членах Евразийского экономического союза. Все необходимые процедуры займут не менее полугода. Затем надо будет внести поправки в ПТЭ и ряд других нормативных документов.

После ввода их в действие запрет на продление сроков службы без модернизации и сертификации будет касаться только тех маневровых локомотивов, что выходят на пути общего пользования. По словам А. Кукушкина, таких на предприятиях «Промжелдортранса» насчитывается около 2,5 тыс. ед. Они имеют выход на 750 станций ОАО «РЖД». Но это отнюдь не новые локомотивы. Так что поправки не решат проблем транспорта необщего пользования, а, пожалуй, только лишь уменьшат их масштабы.


цитата

«Ввод в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Замечу, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. ППЖТ, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель РЖД.
Но все они разрозненные, поэтому отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют, чтобы обновить парк. А модернизация и сертификация старого локомотива обходятся в 70% от цены нового локомотива.
В этих условиях, на мой взгляд, нецелесооб­разно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования».

Юрий Бусыгин,
президент Национального союза железнодорожников РФ


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [~PREVIEW_TEXT] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva [~CODE] => tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva [EXTERNAL_ID] => 364432 [~EXTERNAL_ID] => 364432 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_META_KEYWORDS] => техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_META_DESCRIPTION] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [ELEMENT_META_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства ) )

									Array
(
    [ID] => 364432
    [~ID] => 364432
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Техрегламент: два шага до банкротства
    [~NAME] => Техрегламент: два шага до банкротства
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:06:15
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 12:06:15
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:06:15
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 12:06:15
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:09:47
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:09:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Работы нет, а срок идет

Как пояснили в департаменте по техрегулированию Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), это требование распространяется только на тяговый подвижной состав, который будет выпущен или пройдет модернизацию после 2 августа 2018 года.

Данный технический регламент был принят ЕЭК еще в 2011-м. При этом был предусмотрен трехлетний переходный период. Однако не ввели его в действие и 3 года спустя.

«Ввод технического регламента много раз откладывался, – говорит вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, – потому что к этому были не готовы. На его выполнение требуются колоссальные средства, которых у большинства предприятий промышленного транспорта и сегодня нет».

Поэтому 4 года назад Минтранс России предложил дать отсрочку. Кстати, в 2016-м истекал срок службы более 1 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД». Отсрочка позволила перевозчику решить эту проблему за счет закупки новых и модернизации старых машин.

Представители ассоциаций «Промжелдортранс» и «Союзгрузпромтранс» с самого начала были против ввода данного техрегламента на железнодорожном транспорте необщего пользования. Объясняли это тем, что в парке ППЖТ насчитывается около 8 тыс. локомотивов, причем у большинства из них срок службы уже истек или истекает. Что с ними делать?

«Если ввести запрет на их использование, возникнут серьезные проблемы с вывозом грузов на пути общего пользования», – предупреждал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

Коллегия Евразийской экономической комиссии дала еще одну отсрочку до 2 августа текущего года. Если до этого «допускалось производство и выпуск в обращение на таможенной территории ЕЭС маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, используемых на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия», то после указанной даты – уже нет.

«Все эти годы мы всем говорили о проблемах в связи с данным техрегламентом, – заметил Владимир Полюхович, заместитель руководителя НО «Союзгрузпромтранс». – У нас отсутствует база для проведения модернизации локомотивов в больших объемах. Не разработан и регламент проведения модернизации и сертификации промышленных локомотивов. Никто этим не занимался».

Об этом шла речь и за круглым столом, который проводил в конце прошлого года Союз транспортников России. Его участники говорили об отсутствии нормативных актов, регламентирующих порядок и условия модернизации локомотивов с целью продления срока службы, и в целом требований к подвижному составу на путях необщего пользования.

«Нельзя предъявлять одинаковые требования к локомотивам, которые эксплуа­тируются на путях общего и необщего пользования, – считает А. Кукушкин. – Скорость и интенсивность работы у них разная. Возможность продления срока службы машин должны определять их техническое состояние и остаточный ресурс главных узлов, а не дата постройки. Иначе получится как с грузовыми вагонами – списали старые, а теперь грузовладельцы жалуются на дефицит погрузочных ресурсов и рост арендных ставок».

Представители ППЖТ добились, чтобы в программу разработки национальных стандартов на 2018 год включили подготовку национального стандарта РФ «Тяговый железнодорожный подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы». Если этот стандарт не примут, то в 2021–2026 гг. придется списать в утиль почти 5 тыс. маневровых локомотивов ППЖТ (больше половины). А это создаст большие сложности с погрузкой-выгрузкой на путях необщего пользования.

Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ и других экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины в условиях нехватки средств, ППЖТ, по сути, вгоняют в долги и банкротство.

«Нас сегодня ставят перед фактом: техрегламент принят – надо его выполнять, – говорит Анатолий Чернышов, генеральный директор ООО «Северкомплектстрой». – У нас крупное предприятие, но на услугах сегодня много не заработаешь. В Республике Коми, где мы базируемся, почти все предприятия закрылись. Объемы работы и доходы падают. Последний раз мы обновляли парк локомотивов во времена перестройки. Позже приобретали только б/у технику. И вот теперь попали в ловушку».

У «Северкомплектстроя» имеется свое депо, где ремонтируют тепловозы. Есть соответствующий сертификат и условный номер клеймения железно­дорожного подвижного состава, который выдало ему Федеральное агентство же­лезнодорожного транспорта. За техникой здесь следят, поэтому все 17 тепловозов в хорошем техническом состоянии.

«Но через 2–3 года мы вплотную столкнемся с проблемой продления срока службы локомотивов, – говорит А. Чернышов. – Хотя сегодня часть парка простаивает из-за спада промышленного производства, а срок-то идет! Локомотив еще может работать десятки лет, а его заставляют списывать в металлолом. Или проводить дорогостоящую модернизацию с сертификацией, которая обойдется в 60–70% от цены нового локомотива. Кто на это пойдет?»

Штраф в размере субсидии

Обновить парк многие предприятия промышленного транспорта не могут. При нынешних доходах и ценах для них это нереально. За новый маневровый локомотив просят от 70 до 100 млн руб. Кстати, пока шли дебаты по техрегламенту, цены выросли почти вдвое.

Объем производства маневровых локомотивов в последние 5 лет измеряется весьма скромными цифрами – 150–180 ед. в год. Из них 20–30 локомотивов ежегодно поступали на транспорт необщего пользования. По расчетам ИПЕМ, ввод технического регламента ТС должен был увеличить потребность в них до 2020 года примерно в 10 раз. Но этого не случилось.

С целью стимулировать спрос правительство РФ в 2017-м приняло решение субсидировать закупку локомотивов в размере до 15% стоимости. Субсидия на один маневровый тепловоз должна была составить не менее 7 млн руб. Но при одном условии: предприятию нужно в разы увеличить закупку техники по сравнению с предыдущим периодом, иначе его заставят выплатить штраф в размере субсидии.

На эту программу было выделено 400 млн руб. Однако в прошлом году миллионы оказались не востребованы. Для ППЖТ цена на новые маневровые локомотивы неподъемна даже с учетом господдержки, пояснил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Предприятиям нужны новые экономичные и не такие дорогие локомотивы, которые будут эксплуатироваться не менее 40 лет, – говорит Виктор Евпаков, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс». – Но машиностроители их не разрабатывают из-за отсутствия крупного заказа. Им проще сотрудничать с таким мощным клиентом, как ОАО «РЖД». А нам предлагают морально устаревшие локомотивы, которые конструировались еще в СССР».

Пока время еще есть. За период последней отсрочки владельцы маневровых локомотивов позаботились о продлении срока их службы. И это дало некоторую передышку. В Минпромторге России пик списания маневровых локомотивов прогнозируют на 2020–2021 гг. Именно тогда проблема и встанет во весь рост.

«Безусловно, необходима как закупка новых, так и модернизация старых локомотивов, – считает Сергей Агеев, генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка». – Но большинство ППЖТ – это предприятия малого и среднего бизнеса, им это не по карману. Может быть, стоит заложить в тарифы на подачу-уборку вагонов инвестиционную составляющую? В любом случае нужно создать условия для обновления парка. Иначе мы этот бизнес потеряем».

Впрочем, как сообщили в ЕЭК, планом текущего года предусмотрено внесение изменений в технический регламент Таможенного союза 001/2011. Если их утвердят, то он не будет распространяться на тяговый подвижной состав, который эксплуатируется на путях необщего пользования без выхода на пути РЖД. А также на технологический транспорт, чей подвижной состав используется только на территории промышленных предприятий.

Проект этих изменений находится сейчас на согласовании в государствах – членах Евразийского экономического союза. Все необходимые процедуры займут не менее полугода. Затем надо будет внести поправки в ПТЭ и ряд других нормативных документов.

После ввода их в действие запрет на продление сроков службы без модернизации и сертификации будет касаться только тех маневровых локомотивов, что выходят на пути общего пользования. По словам А. Кукушкина, таких на предприятиях «Промжелдортранса» насчитывается около 2,5 тыс. ед. Они имеют выход на 750 станций ОАО «РЖД». Но это отнюдь не новые локомотивы. Так что поправки не решат проблем транспорта необщего пользования, а, пожалуй, только лишь уменьшат их масштабы.


цитата

«Ввод в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Замечу, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. ППЖТ, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель РЖД.
Но все они разрозненные, поэтому отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют, чтобы обновить парк. А модернизация и сертификация старого локомотива обходятся в 70% от цены нового локомотива.
В этих условиях, на мой взгляд, нецелесооб­разно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования».

Юрий Бусыгин,
президент Национального союза железнодорожников РФ


 

[~DETAIL_TEXT] =>

Работы нет, а срок идет

Как пояснили в департаменте по техрегулированию Евразийской экономической комиссии (ЕЭК), это требование распространяется только на тяговый подвижной состав, который будет выпущен или пройдет модернизацию после 2 августа 2018 года.

Данный технический регламент был принят ЕЭК еще в 2011-м. При этом был предусмотрен трехлетний переходный период. Однако не ввели его в действие и 3 года спустя.

«Ввод технического регламента много раз откладывался, – говорит вице-президент Союза транспортников России Евгений Казанцев, – потому что к этому были не готовы. На его выполнение требуются колоссальные средства, которых у большинства предприятий промышленного транспорта и сегодня нет».

Поэтому 4 года назад Минтранс России предложил дать отсрочку. Кстати, в 2016-м истекал срок службы более 1 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД». Отсрочка позволила перевозчику решить эту проблему за счет закупки новых и модернизации старых машин.

Представители ассоциаций «Промжелдортранс» и «Союзгрузпромтранс» с самого начала были против ввода данного техрегламента на железнодорожном транспорте необщего пользования. Объясняли это тем, что в парке ППЖТ насчитывается около 8 тыс. локомотивов, причем у большинства из них срок службы уже истек или истекает. Что с ними делать?

«Если ввести запрет на их использование, возникнут серьезные проблемы с вывозом грузов на пути общего пользования», – предупреждал президент ассоциации «Промжелдортранс» Александр Кукушкин.

Коллегия Евразийской экономической комиссии дала еще одну отсрочку до 2 августа текущего года. Если до этого «допускалось производство и выпуск в обращение на таможенной территории ЕЭС маневровых локомотивов, модернизируемых с продлением срока службы, используемых на железнодорожных путях необщего пользования, без документов об оценке соответствия и без маркировки национальным знаком соответствия», то после указанной даты – уже нет.

«Все эти годы мы всем говорили о проблемах в связи с данным техрегламентом, – заметил Владимир Полюхович, заместитель руководителя НО «Союзгрузпромтранс». – У нас отсутствует база для проведения модернизации локомотивов в больших объемах. Не разработан и регламент проведения модернизации и сертификации промышленных локомотивов. Никто этим не занимался».

Об этом шла речь и за круглым столом, который проводил в конце прошлого года Союз транспортников России. Его участники говорили об отсутствии нормативных актов, регламентирующих порядок и условия модернизации локомотивов с целью продления срока службы, и в целом требований к подвижному составу на путях необщего пользования.

«Нельзя предъявлять одинаковые требования к локомотивам, которые эксплуа­тируются на путях общего и необщего пользования, – считает А. Кукушкин. – Скорость и интенсивность работы у них разная. Возможность продления срока службы машин должны определять их техническое состояние и остаточный ресурс главных узлов, а не дата постройки. Иначе получится как с грузовыми вагонами – списали старые, а теперь грузовладельцы жалуются на дефицит погрузочных ресурсов и рост арендных ставок».

Представители ППЖТ добились, чтобы в программу разработки национальных стандартов на 2018 год включили подготовку национального стандарта РФ «Тяговый железнодорожный подвижной состав необщего пользования. Требования к продлению срока службы». Если этот стандарт не примут, то в 2021–2026 гг. придется списать в утиль почти 5 тыс. маневровых локомотивов ППЖТ (больше половины). А это создаст большие сложности с погрузкой-выгрузкой на путях необщего пользования.

Между тем этот тяговый подвижной состав еще не выработал свой ресурс. По расчетам ВНИКТИ и других экспертных организаций, локомотивы, работающие на путях необщего пользования, могут безопасно эксплуатироваться до 60 лет от даты постройки. Вынуждая списывать работающие машины в условиях нехватки средств, ППЖТ, по сути, вгоняют в долги и банкротство.

«Нас сегодня ставят перед фактом: техрегламент принят – надо его выполнять, – говорит Анатолий Чернышов, генеральный директор ООО «Северкомплектстрой». – У нас крупное предприятие, но на услугах сегодня много не заработаешь. В Республике Коми, где мы базируемся, почти все предприятия закрылись. Объемы работы и доходы падают. Последний раз мы обновляли парк локомотивов во времена перестройки. Позже приобретали только б/у технику. И вот теперь попали в ловушку».

У «Северкомплектстроя» имеется свое депо, где ремонтируют тепловозы. Есть соответствующий сертификат и условный номер клеймения железно­дорожного подвижного состава, который выдало ему Федеральное агентство же­лезнодорожного транспорта. За техникой здесь следят, поэтому все 17 тепловозов в хорошем техническом состоянии.

«Но через 2–3 года мы вплотную столкнемся с проблемой продления срока службы локомотивов, – говорит А. Чернышов. – Хотя сегодня часть парка простаивает из-за спада промышленного производства, а срок-то идет! Локомотив еще может работать десятки лет, а его заставляют списывать в металлолом. Или проводить дорогостоящую модернизацию с сертификацией, которая обойдется в 60–70% от цены нового локомотива. Кто на это пойдет?»

Штраф в размере субсидии

Обновить парк многие предприятия промышленного транспорта не могут. При нынешних доходах и ценах для них это нереально. За новый маневровый локомотив просят от 70 до 100 млн руб. Кстати, пока шли дебаты по техрегламенту, цены выросли почти вдвое.

Объем производства маневровых локомотивов в последние 5 лет измеряется весьма скромными цифрами – 150–180 ед. в год. Из них 20–30 локомотивов ежегодно поступали на транспорт необщего пользования. По расчетам ИПЕМ, ввод технического регламента ТС должен был увеличить потребность в них до 2020 года примерно в 10 раз. Но этого не случилось.

С целью стимулировать спрос правительство РФ в 2017-м приняло решение субсидировать закупку локомотивов в размере до 15% стоимости. Субсидия на один маневровый тепловоз должна была составить не менее 7 млн руб. Но при одном условии: предприятию нужно в разы увеличить закупку техники по сравнению с предыдущим периодом, иначе его заставят выплатить штраф в размере субсидии.

На эту программу было выделено 400 млн руб. Однако в прошлом году миллионы оказались не востребованы. Для ППЖТ цена на новые маневровые локомотивы неподъемна даже с учетом господдержки, пояснил руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ Игорь Скок. «Предприятиям нужны новые экономичные и не такие дорогие локомотивы, которые будут эксплуатироваться не менее 40 лет, – говорит Виктор Евпаков, исполнительный директор НО «Союзгрузпромтранс». – Но машиностроители их не разрабатывают из-за отсутствия крупного заказа. Им проще сотрудничать с таким мощным клиентом, как ОАО «РЖД». А нам предлагают морально устаревшие локомотивы, которые конструировались еще в СССР».

Пока время еще есть. За период последней отсрочки владельцы маневровых локомотивов позаботились о продлении срока их службы. И это дало некоторую передышку. В Минпромторге России пик списания маневровых локомотивов прогнозируют на 2020–2021 гг. Именно тогда проблема и встанет во весь рост.

«Безусловно, необходима как закупка новых, так и модернизация старых локомотивов, – считает Сергей Агеев, генеральный директор СРО «Союз участников железнодорожного рынка». – Но большинство ППЖТ – это предприятия малого и среднего бизнеса, им это не по карману. Может быть, стоит заложить в тарифы на подачу-уборку вагонов инвестиционную составляющую? В любом случае нужно создать условия для обновления парка. Иначе мы этот бизнес потеряем».

Впрочем, как сообщили в ЕЭК, планом текущего года предусмотрено внесение изменений в технический регламент Таможенного союза 001/2011. Если их утвердят, то он не будет распространяться на тяговый подвижной состав, который эксплуатируется на путях необщего пользования без выхода на пути РЖД. А также на технологический транспорт, чей подвижной состав используется только на территории промышленных предприятий.

Проект этих изменений находится сейчас на согласовании в государствах – членах Евразийского экономического союза. Все необходимые процедуры займут не менее полугода. Затем надо будет внести поправки в ПТЭ и ряд других нормативных документов.

После ввода их в действие запрет на продление сроков службы без модернизации и сертификации будет касаться только тех маневровых локомотивов, что выходят на пути общего пользования. По словам А. Кукушкина, таких на предприятиях «Промжелдортранса» насчитывается около 2,5 тыс. ед. Они имеют выход на 750 станций ОАО «РЖД». Но это отнюдь не новые локомотивы. Так что поправки не решат проблем транспорта необщего пользования, а, пожалуй, только лишь уменьшат их масштабы.


цитата

«Ввод в действие технического регламента Таможенного союза «О безопасности железно­дорожного подвижного состава» серьезно осложнит работу железнодорожного транспорта необщего пользования. Замечу, что протяженность путей необщего пользования составляет около 70 тыс. км. В стране насчитывается около 20 тыс. ППЖТ, а их совокупный грузооборот превышает аналогичный показатель РЖД.
Но все они разрозненные, поэтому отсутствует единая техническая политика. Да и больших доходов они не имеют, чтобы обновить парк. А модернизация и сертификация старого локомотива обходятся в 70% от цены нового локомотива.
В этих условиях, на мой взгляд, нецелесооб­разно принимать решения, увеличивающие финансовую нагрузку на железнодорожный транспорт необщего пользования».

Юрий Бусыгин,
президент Национального союза железнодорожников РФ


 

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [~PREVIEW_TEXT] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva [~CODE] => tekhreglament-dva-shaga-do-bankrotstva [EXTERNAL_ID] => 364432 [~EXTERNAL_ID] => 364432 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Тамара Андреева [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Тамара Андреева [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364432:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_META_KEYWORDS] => техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_META_DESCRIPTION] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [ELEMENT_META_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_META_KEYWORDS] => техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 2 августа вступило в действие положение технического регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава», которое вводит запрет на продление назначенного срока службы маневровых локомотивов без модернизации и последующей сертификации. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Техрегламент: два шага до банкротства [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Техрегламент: два шага до банкротства ) )


Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions