+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск № 15-16 (379-380) август 2018

№ 15-16 (379-380) август 2018

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Грузовая панорама

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза.
Array
(
    [ID] => 364416
    [~ID] => 364416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:09:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:09:35
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:09:35
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:09:35
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:12:36
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:12:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gruzovaya-panorama16-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gruzovaya-panorama16-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза.
«Уголь прежде всего идет на экспорт, и мы прогнозируем, что такая ситуация в будущем сохранится, – полагает директор ОАО «РЖД»
по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. – Сейчас на угольных складах хранится до 7 млн т груза, и с учетом того, что мы грузим примерно 1 млн т в сутки, производители топлива опережают график на неделю».
Угольщики работают по своим производственным планам, дожидаясь благоприятных условий для вывоза со стороны ОАО «РЖД», когда будут сняты инфраструктурные ограничения из-за ремонтов и активного пассажирского движения. Пик перевозок угля придется на октябрь-ноябрь.


Ритмично и по расписанию

На Дальневосточной железной дороге начались перевозки лесных грузов по технологии «блок-трейн» в направлении пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (КНР).
Первый состав из контейнеров с лесной продукцией был доставлен из Хабаровска на приграничную станцию Гродеково в начале августа. Время в пути заняло меньше суток. Ежемесячно предполагается отправлять два-три поезда.
Технология «блок-трейн» предусматривает перевозку продукции закольцованными маршрутами по согласованным ниткам графика. Она позволяет оптимизировать планирование работы оператора и грузоотправителя, регулировать ритмичность прибытия контейнерных поездов на станцию назначения, контролировать прохождение груза в онлайн-режиме. Как отмечают в министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края, появление новых услуг крайне важно для развития экспортного потенциала региона – край является лидером по производству лесной продукции на Дальнем Востоке.
В свою очередь, Китай остается главным потребителем дальневосточного леса (основные породы экспортируемой древесины – лиственница, сосна, береза, ель, пихта, осина). К 2020 году КНР планирует свести коммерческую вырубку лесонасаждений до нулевого уровня, поэтому китайским потребителям крайне важно наладить поставки сырья извне. Экспорт лесных грузов востребован как через морские порты, так и через сухопутные пункты пропуска, прежде всего Гродеково – Суйфэньхэ. При широкой номенклатуре перевозимых на этом участке грузов (в 2017 г. через погранпереход перевезено 10 млн т) основной объем составляют древесина и пиломатериалы, доля которых превышает 60% грузооборота.


Зерновой эффект

Погрузка зерна в январе – июле 2018-го на сети РЖД возросла на 51,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 15,9 млн т. При этом на экспорт отправлено свыше 9,7 млн т (+86,8%).
Лидерами по объемам погрузки зерна стали Саратовская (около 1,4 млн т, рост в 2,5 раза), Курская (1,2 млн т, +44,6%), Тамбовская (1 млн т, +93,4%) и Волгоградская (991 тыс. т, +97,5%) области. Кроме того, позитивная динамика отмечена в таких урожайных регионах, как Оренбургская (рост в 3 раза, 760 тыс. т), Самарская (рост в 2,9 раза, 447 тыс. т), Ульяновская (рост в 2,8 раза, 225,7 тыс. т), Новосибирская (рост в 2,5 раза, 408,7 тыс. т) и Пензенская (рост в 2 раза, 515 тыс. т) области.
Положительный эффект достигнут в том числе благодаря решению ОАО «РЖД» установить понижающий коэффициент 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.


Переходим на макрорегиональный уровень

Помощник президента РФ Игорь Левитин в рамках рабочей поездки в Воронежскую область обсудил с местными органами власти реализацию проектов по пространственному развитию и повышению связанности территорий.
Напомним, в указе президента России от 7 мая 2018 года поставлена новая задача – обеспечить связанность территорий и пространственное развитие. На 1 октября намечен доклад правительства. Транспортники совместно с Минэкономразвития должны определить центры агломераций, где есть потенциал для развития промышленности, энергетики, транспорта, транзита и туризма. По оценкам И. Левитина, Воронеж вполне подходит на роль центра агломерации.
Врио заместителя председателя правительства Воронежской области Виталий Шабалатов сообщил, что в регионе сформированы необходимые условия и предпосылки для создания и развития центра транспортно-логистического обеспечения макрорегионального уровня. В настоящее время международный аэропорт Воронеж является лидером в Центрально-Черноземном регионе по объемам пассажирских и грузовых перевозок. Глубокая модернизация инфраструктуры аэропорта, привлечение российских и зарубежных авиакомпаний обеспечили значительный прирост по таким показателям, как грузоперевозки (за 5 лет рост в 6 раз), пассажироперевозки (в 2,5 раза), и создали условия для поступательного развития до 2024 года. В ходе совещания был рассмотрен проект строительства нового аэровокзального комплекса и необходимых инфраструктурных объектов на прилегающей территории, а также проект развития высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Адлер.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза.
«Уголь прежде всего идет на экспорт, и мы прогнозируем, что такая ситуация в будущем сохранится, – полагает директор ОАО «РЖД»
по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. – Сейчас на угольных складах хранится до 7 млн т груза, и с учетом того, что мы грузим примерно 1 млн т в сутки, производители топлива опережают график на неделю».
Угольщики работают по своим производственным планам, дожидаясь благоприятных условий для вывоза со стороны ОАО «РЖД», когда будут сняты инфраструктурные ограничения из-за ремонтов и активного пассажирского движения. Пик перевозок угля придется на октябрь-ноябрь.


Ритмично и по расписанию

На Дальневосточной железной дороге начались перевозки лесных грузов по технологии «блок-трейн» в направлении пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (КНР).
Первый состав из контейнеров с лесной продукцией был доставлен из Хабаровска на приграничную станцию Гродеково в начале августа. Время в пути заняло меньше суток. Ежемесячно предполагается отправлять два-три поезда.
Технология «блок-трейн» предусматривает перевозку продукции закольцованными маршрутами по согласованным ниткам графика. Она позволяет оптимизировать планирование работы оператора и грузоотправителя, регулировать ритмичность прибытия контейнерных поездов на станцию назначения, контролировать прохождение груза в онлайн-режиме. Как отмечают в министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края, появление новых услуг крайне важно для развития экспортного потенциала региона – край является лидером по производству лесной продукции на Дальнем Востоке.
В свою очередь, Китай остается главным потребителем дальневосточного леса (основные породы экспортируемой древесины – лиственница, сосна, береза, ель, пихта, осина). К 2020 году КНР планирует свести коммерческую вырубку лесонасаждений до нулевого уровня, поэтому китайским потребителям крайне важно наладить поставки сырья извне. Экспорт лесных грузов востребован как через морские порты, так и через сухопутные пункты пропуска, прежде всего Гродеково – Суйфэньхэ. При широкой номенклатуре перевозимых на этом участке грузов (в 2017 г. через погранпереход перевезено 10 млн т) основной объем составляют древесина и пиломатериалы, доля которых превышает 60% грузооборота.


Зерновой эффект

Погрузка зерна в январе – июле 2018-го на сети РЖД возросла на 51,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 15,9 млн т. При этом на экспорт отправлено свыше 9,7 млн т (+86,8%).
Лидерами по объемам погрузки зерна стали Саратовская (около 1,4 млн т, рост в 2,5 раза), Курская (1,2 млн т, +44,6%), Тамбовская (1 млн т, +93,4%) и Волгоградская (991 тыс. т, +97,5%) области. Кроме того, позитивная динамика отмечена в таких урожайных регионах, как Оренбургская (рост в 3 раза, 760 тыс. т), Самарская (рост в 2,9 раза, 447 тыс. т), Ульяновская (рост в 2,8 раза, 225,7 тыс. т), Новосибирская (рост в 2,5 раза, 408,7 тыс. т) и Пензенская (рост в 2 раза, 515 тыс. т) области.
Положительный эффект достигнут в том числе благодаря решению ОАО «РЖД» установить понижающий коэффициент 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.


Переходим на макрорегиональный уровень

Помощник президента РФ Игорь Левитин в рамках рабочей поездки в Воронежскую область обсудил с местными органами власти реализацию проектов по пространственному развитию и повышению связанности территорий.
Напомним, в указе президента России от 7 мая 2018 года поставлена новая задача – обеспечить связанность территорий и пространственное развитие. На 1 октября намечен доклад правительства. Транспортники совместно с Минэкономразвития должны определить центры агломераций, где есть потенциал для развития промышленности, энергетики, транспорта, транзита и туризма. По оценкам И. Левитина, Воронеж вполне подходит на роль центра агломерации.
Врио заместителя председателя правительства Воронежской области Виталий Шабалатов сообщил, что в регионе сформированы необходимые условия и предпосылки для создания и развития центра транспортно-логистического обеспечения макрорегионального уровня. В настоящее время международный аэропорт Воронеж является лидером в Центрально-Черноземном регионе по объемам пассажирских и грузовых перевозок. Глубокая модернизация инфраструктуры аэропорта, привлечение российских и зарубежных авиакомпаний обеспечили значительный прирост по таким показателям, как грузоперевозки (за 5 лет рост в 6 раз), пассажироперевозки (в 2,5 раза), и создали условия для поступательного развития до 2024 года. В ходе совещания был рассмотрен проект строительства нового аэровокзального комплекса и необходимых инфраструктурных объектов на прилегающей территории, а также проект развития высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Адлер.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [~PREVIEW_TEXT] =>

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama16-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama16-18 [EXTERNAL_ID] => 364416 [~EXTERNAL_ID] => 364416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Лучше ожиданий</h4> За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Лучше ожиданий</h4> За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 364416
    [~ID] => 364416
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:09:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:09:35
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:09:35
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:09:35
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:12:36
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:12:36
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gruzovaya-panorama16-18/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/gruzovaya-panorama16-18/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза.
«Уголь прежде всего идет на экспорт, и мы прогнозируем, что такая ситуация в будущем сохранится, – полагает директор ОАО «РЖД»
по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. – Сейчас на угольных складах хранится до 7 млн т груза, и с учетом того, что мы грузим примерно 1 млн т в сутки, производители топлива опережают график на неделю».
Угольщики работают по своим производственным планам, дожидаясь благоприятных условий для вывоза со стороны ОАО «РЖД», когда будут сняты инфраструктурные ограничения из-за ремонтов и активного пассажирского движения. Пик перевозок угля придется на октябрь-ноябрь.


Ритмично и по расписанию

На Дальневосточной железной дороге начались перевозки лесных грузов по технологии «блок-трейн» в направлении пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (КНР).
Первый состав из контейнеров с лесной продукцией был доставлен из Хабаровска на приграничную станцию Гродеково в начале августа. Время в пути заняло меньше суток. Ежемесячно предполагается отправлять два-три поезда.
Технология «блок-трейн» предусматривает перевозку продукции закольцованными маршрутами по согласованным ниткам графика. Она позволяет оптимизировать планирование работы оператора и грузоотправителя, регулировать ритмичность прибытия контейнерных поездов на станцию назначения, контролировать прохождение груза в онлайн-режиме. Как отмечают в министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края, появление новых услуг крайне важно для развития экспортного потенциала региона – край является лидером по производству лесной продукции на Дальнем Востоке.
В свою очередь, Китай остается главным потребителем дальневосточного леса (основные породы экспортируемой древесины – лиственница, сосна, береза, ель, пихта, осина). К 2020 году КНР планирует свести коммерческую вырубку лесонасаждений до нулевого уровня, поэтому китайским потребителям крайне важно наладить поставки сырья извне. Экспорт лесных грузов востребован как через морские порты, так и через сухопутные пункты пропуска, прежде всего Гродеково – Суйфэньхэ. При широкой номенклатуре перевозимых на этом участке грузов (в 2017 г. через погранпереход перевезено 10 млн т) основной объем составляют древесина и пиломатериалы, доля которых превышает 60% грузооборота.


Зерновой эффект

Погрузка зерна в январе – июле 2018-го на сети РЖД возросла на 51,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 15,9 млн т. При этом на экспорт отправлено свыше 9,7 млн т (+86,8%).
Лидерами по объемам погрузки зерна стали Саратовская (около 1,4 млн т, рост в 2,5 раза), Курская (1,2 млн т, +44,6%), Тамбовская (1 млн т, +93,4%) и Волгоградская (991 тыс. т, +97,5%) области. Кроме того, позитивная динамика отмечена в таких урожайных регионах, как Оренбургская (рост в 3 раза, 760 тыс. т), Самарская (рост в 2,9 раза, 447 тыс. т), Ульяновская (рост в 2,8 раза, 225,7 тыс. т), Новосибирская (рост в 2,5 раза, 408,7 тыс. т) и Пензенская (рост в 2 раза, 515 тыс. т) области.
Положительный эффект достигнут в том числе благодаря решению ОАО «РЖД» установить понижающий коэффициент 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.


Переходим на макрорегиональный уровень

Помощник президента РФ Игорь Левитин в рамках рабочей поездки в Воронежскую область обсудил с местными органами власти реализацию проектов по пространственному развитию и повышению связанности территорий.
Напомним, в указе президента России от 7 мая 2018 года поставлена новая задача – обеспечить связанность территорий и пространственное развитие. На 1 октября намечен доклад правительства. Транспортники совместно с Минэкономразвития должны определить центры агломераций, где есть потенциал для развития промышленности, энергетики, транспорта, транзита и туризма. По оценкам И. Левитина, Воронеж вполне подходит на роль центра агломерации.
Врио заместителя председателя правительства Воронежской области Виталий Шабалатов сообщил, что в регионе сформированы необходимые условия и предпосылки для создания и развития центра транспортно-логистического обеспечения макрорегионального уровня. В настоящее время международный аэропорт Воронеж является лидером в Центрально-Черноземном регионе по объемам пассажирских и грузовых перевозок. Глубокая модернизация инфраструктуры аэропорта, привлечение российских и зарубежных авиакомпаний обеспечили значительный прирост по таким показателям, как грузоперевозки (за 5 лет рост в 6 раз), пассажироперевозки (в 2,5 раза), и создали условия для поступательного развития до 2024 года. В ходе совещания был рассмотрен проект строительства нового аэровокзального комплекса и необходимых инфраструктурных объектов на прилегающей территории, а также проект развития высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Адлер.

[~DETAIL_TEXT] =>

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза.
«Уголь прежде всего идет на экспорт, и мы прогнозируем, что такая ситуация в будущем сохранится, – полагает директор ОАО «РЖД»
по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило. – Сейчас на угольных складах хранится до 7 млн т груза, и с учетом того, что мы грузим примерно 1 млн т в сутки, производители топлива опережают график на неделю».
Угольщики работают по своим производственным планам, дожидаясь благоприятных условий для вывоза со стороны ОАО «РЖД», когда будут сняты инфраструктурные ограничения из-за ремонтов и активного пассажирского движения. Пик перевозок угля придется на октябрь-ноябрь.


Ритмично и по расписанию

На Дальневосточной железной дороге начались перевозки лесных грузов по технологии «блок-трейн» в направлении пограничного перехода Гродеково – Суйфэньхэ (КНР).
Первый состав из контейнеров с лесной продукцией был доставлен из Хабаровска на приграничную станцию Гродеково в начале августа. Время в пути заняло меньше суток. Ежемесячно предполагается отправлять два-три поезда.
Технология «блок-трейн» предусматривает перевозку продукции закольцованными маршрутами по согласованным ниткам графика. Она позволяет оптимизировать планирование работы оператора и грузоотправителя, регулировать ритмичность прибытия контейнерных поездов на станцию назначения, контролировать прохождение груза в онлайн-режиме. Как отмечают в министерстве промышленности и транспорта Хабаровского края, появление новых услуг крайне важно для развития экспортного потенциала региона – край является лидером по производству лесной продукции на Дальнем Востоке.
В свою очередь, Китай остается главным потребителем дальневосточного леса (основные породы экспортируемой древесины – лиственница, сосна, береза, ель, пихта, осина). К 2020 году КНР планирует свести коммерческую вырубку лесонасаждений до нулевого уровня, поэтому китайским потребителям крайне важно наладить поставки сырья извне. Экспорт лесных грузов востребован как через морские порты, так и через сухопутные пункты пропуска, прежде всего Гродеково – Суйфэньхэ. При широкой номенклатуре перевозимых на этом участке грузов (в 2017 г. через погранпереход перевезено 10 млн т) основной объем составляют древесина и пиломатериалы, доля которых превышает 60% грузооборота.


Зерновой эффект

Погрузка зерна в январе – июле 2018-го на сети РЖД возросла на 51,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, до 15,9 млн т. При этом на экспорт отправлено свыше 9,7 млн т (+86,8%).
Лидерами по объемам погрузки зерна стали Саратовская (около 1,4 млн т, рост в 2,5 раза), Курская (1,2 млн т, +44,6%), Тамбовская (1 млн т, +93,4%) и Волгоградская (991 тыс. т, +97,5%) области. Кроме того, позитивная динамика отмечена в таких урожайных регионах, как Оренбургская (рост в 3 раза, 760 тыс. т), Самарская (рост в 2,9 раза, 447 тыс. т), Ульяновская (рост в 2,8 раза, 225,7 тыс. т), Новосибирская (рост в 2,5 раза, 408,7 тыс. т) и Пензенская (рост в 2 раза, 515 тыс. т) области.
Положительный эффект достигнут в том числе благодаря решению ОАО «РЖД» установить понижающий коэффициент 0,929 (скидка 7,1%) к тарифам на экспортные перевозки зерна со станций, расположенных в границах Воронежской, Орловской, Тамбовской, Оренбургской, Саратовской, Новосибирской, Омской, Курской, Липецкой, Пензенской, Самарской, Ульяновской и Курганской областей через российские порты в собственном подвижном составе и контейнерах. Под действие скидки подпадают пшеница, рожь, овес, ячмень, кукуруза, рис, гречиха, бобы, горох, фасоль и другие зерновые грузы. Скидка будет действовать по 31 декабря 2018 года включительно.


Переходим на макрорегиональный уровень

Помощник президента РФ Игорь Левитин в рамках рабочей поездки в Воронежскую область обсудил с местными органами власти реализацию проектов по пространственному развитию и повышению связанности территорий.
Напомним, в указе президента России от 7 мая 2018 года поставлена новая задача – обеспечить связанность территорий и пространственное развитие. На 1 октября намечен доклад правительства. Транспортники совместно с Минэкономразвития должны определить центры агломераций, где есть потенциал для развития промышленности, энергетики, транспорта, транзита и туризма. По оценкам И. Левитина, Воронеж вполне подходит на роль центра агломерации.
Врио заместителя председателя правительства Воронежской области Виталий Шабалатов сообщил, что в регионе сформированы необходимые условия и предпосылки для создания и развития центра транспортно-логистического обеспечения макрорегионального уровня. В настоящее время международный аэропорт Воронеж является лидером в Центрально-Черноземном регионе по объемам пассажирских и грузовых перевозок. Глубокая модернизация инфраструктуры аэропорта, привлечение российских и зарубежных авиакомпаний обеспечили значительный прирост по таким показателям, как грузоперевозки (за 5 лет рост в 6 раз), пассажироперевозки (в 2,5 раза), и создали условия для поступательного развития до 2024 года. В ходе совещания был рассмотрен проект строительства нового аэровокзального комплекса и необходимых инфраструктурных объектов на прилегающей территории, а также проект развития высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Адлер.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [~PREVIEW_TEXT] =>

Лучше ожиданий

За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => gruzovaya-panorama16-18 [~CODE] => gruzovaya-panorama16-18 [EXTERNAL_ID] => 364416 [~EXTERNAL_ID] => 364416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364416:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Лучше ожиданий</h4> За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Лучше ожиданий</h4> За 7 месяцев 2018 года погрузка угля на сети РЖД увеличилась на 4,9% – и это выше изначального прогноза. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама ) )
РЖД-Партнер

Пять новых барьеров для авто

Пять новых барьеров для авто
Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок.
Array
(
    [ID] => 364417
    [~ID] => 364417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Пять новых барьеров для авто
    [~NAME] => Пять новых барьеров для авто
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:12:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:12:53
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:12:53
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:12:53
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:15:01
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:15:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pyat-novykh-barerov-dlya-avto/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pyat-novykh-barerov-dlya-avto/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Препятствия для тяжелых

Предпринята попытка повысить взимаемость платы за пользование федеральными автодорогами владельцами тяжелых грузовиков (массой свыше 12 т).
Она должна поступать через систему «Платон». Однако сейчас это делает лишь около 20% перевозчиков – в основном крупные и средние предприятия. Остальные владельцы транспортных средств стремятся уйти в тень, используя для этого различные уловки, отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Теневые перевозчики позволяют себе демпинговать, что негативно влияет на ценообразование легальных игроков, создавая неравные условия работы на рынке автоперевозок. В первую очередь это сказывается на состоянии парка.
У компаний остается недостаточно средств для его обновления и выполнения всех требований по обеспечению безопасности движения.

В такой ситуации, как полагает председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов Наталья Тимофеева, нерационально поднимать плату за проезд по федеральным автодорогам через «Платон». Это только усилит неравенство между легальным и теневым бизнесом.

Вместе с тем традиционная система контроля на автодорогах работала со сбоями. Одна из причин – ранее нарушителей выявлял Ространснадзор, а за поступление средств отвечала Госавтоинспекция. С 8 июля 2018 года полномочия по контролю за нарушителями в системе «Платон» и собиранию штрафов с неплательщиков официально переданы Ространснадзору. Он теперь отвечает за установку систем весового контроля, ставит на федеральных трассах посты и рамки со средствами выявления нарушений и следит за поступлением средств от владельцев тяжелых грузовиков. Для этого в Твери в январе 2018 года был создан федеральный Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В него поступают данные с более чем 480 рамок и примерно от сотни мобильных постов.

Смысл новшества в том, что раньше процедура проводок средств от одного ведомства к другому была длительной. И нарушители могли спокойно накапливать неплатежи. А потом – просто перерегистрировать транспортные средства на новое лицо, уходя таким образом от ответственности. Сейчас это будет сделать сложнее. Как отметил президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев, на авто­дорогах должна быть эффективная система контроля, чтобы все перевозчики платили одинаково.

Первый результат от новшества – в системе «Платон» во второй половине июля 2018 года было зарегистрировано на 20 тыс. машин (массой свыше 12 т) больше, чем за первую половину того же месяца, проинформировал оператор системы – РТИТС. Всего же автоперевозчики зарегистрировали через «Платон» на 1 млн больше рейсов.

Второй барьер, который появился на автодорогах, – активные проверки перевозок опасных грузов. Пикантность ситуации в том, что перевозчики не могут в полной мере выполнить приказ МВД России № 900, согласно которому перевозки опасных грузов по территории РФ должны осуществляться в соответствии с требованиями, включенными в приложения А и В к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). В частности, цистерны для перевозки опасных грузов и их оборудование должны изготавливаться в соответствии с требованиями ДОПОГ или технических правил признанного компетентного органа. Иными словами – центра сертификации. Однако как таковых отечественных центров, признанных в рамках ДОПОГ, нет. Поэтому непонятно, кто должен выдавать сертификаты и готовить специалистов, отметил В. Матягин. Вместе с тем подвижной состав, перевозящий опасные грузы, могут остановить на дорогах для проверки на соответствие требованиям ДОПОГ. В итоге все сводится к нелепым формальностям: например, могут проверить наличие системы ГЛОНАСС, тахографа и справки об окончании водителем антитеррористических курсов. Поэтому в департаменте по наливным и опасным грузам ассоциации «Грузавтотранс» считают необходимым продлить мораторий на ряд его требований еще на 1 год.

Ведь речь должна идти о другом. Например, при перевозках наливных грузов – о том, чтобы на каждый новый тип цистерны было выдано свидетельство, удостоверяющее, что обследованный тип цистерны соответствует своему назначению и отвечает нормативам. Иными словами, цистернам предписано пройти проверку соблюдения требований, которые должен обеспечить изготовитель цистерны. Эта оценка соответствия, согласно ДОПОГ, должна проводиться компетентным органом, в результате которой устанавливается код цистерны, а также буквенно-цифровые коды специальных положений, касающихся изготовления и оборудования для тех веществ, для перевозки которых изготовлена цистерна. Таким образом, эти и некоторые другие требования ДОПОГ в России пока невыполнимы.

С аналогичным обращением выступили в Российском топливном союзе и Сибирской ассоциации автоперевозчиков (СААП). По их данным, по указанной причине свою работу были вынуждены приостановить 20% перевозчиков опасных грузов, что в ряде регионов создало риск кризиса из-за недопоставок топлива на АЗС.

В связи с этим Минтранс России подготовил проект постановления правительства РФ о внесении изменений в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, согласно которым предложено требования разделов 4.3.3 и 4.3.4 и подразделов 6.8.2.3 и 6.8.2.4 до 1 января 2019 года не применять.

Изменился также порядок установления постоянных маршрутов тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Соответствующий приказ Минтранса № 90 был опубликован 27 июня, а его вступление в силу ожидается через 120 дней с даты публикации. И это – третий барьер для автоперевозок. По мнению В. Матягина, новый порядок отражает стремление государства, с одной стороны, упростить систему выдачи специальных разрешений автоперевозчикам по маршрутам, которые используются одним и тем же транспортом на постоянной основе. А с другой стороны – благое намерение приняло благодаря стараниям чиновников Минтранса России такую форму, что на практике оно оказалось невыполнимым.


Экология + таможня

Также в России с 1 июля 2018 года вступила в силу новая редакция Правил дорожного движения, которая вводит ограничения на проезд автомобилей с грязным выхлопом. И это четвертый административный барьер. На авто­дорогах должны появиться новые знаки, регулирующие проезд транспорта с неэкологичным выхлопом. Это касается машин с двигателями класса Евро-0, Евро-1, Евро-2, обладателями которых на внутренних маршрутах, по статистике, является значительное количество автовладельцев. В частности, по данным аналитического агентства «Автостат», к классу Евро-2 и ниже относилось 61,2% легких коммерческих автомобилей и 73,5% тяжелых грузовиков.

На данный момент имеется несколько способов проверки соблюдения экологических поправок к Правилам дорожного движения. Первый способ – фото- и видео­фиксация. В зонах контроля установлены камеры, которые могут распознавать номер машины и проверять ее экологический класс в базе данных МВД. Второй способ – изучение инспекторами дорожной полиции класса автомобиля в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Третий – измерение чистоты выхлопа при проверках на дорогах.

Новых знаков – 5 типов. Пока имеются только их эскизы, разработанные Минтрансом России. Технические требования и правила применения указателей не прописаны на уровне госстандартов. Сообщается лишь, что работа над соответствующими поправками в законодательство находится в завершающей стадии. Суть сводится к тому, что знаки будут определять участки автодорог, на которые нельзя выезжать на машинах с неэкологичным выхлопом. Штраф за несоблюдение правил, обозначаемых новыми дорожными указателями, составит 500 руб. Непрозрачность новых нормативов грозит зло­употреблениями при организации конт­роля за их выполнением на автодорогах.

Пятое новшество, с которым столк­нулись автоперевозчики РФ, связано с ужесточением контроля на границе.
В России в любое время могут изменить режим пересечения границы для дальнобойщиков. Фактически с 1 августа 2018 года пропуск граждан третьих стран, не входящих в Союзное государство РФ и Беларуси, через российско-белорусскую границу должен был быть прекращен. Российские пограничники в конце июля уже получили инструкции, как действовать при осуществлении мер дополнительного контроля: они обязаны были не пропускать на территорию РФ водителей с любыми паспортами, кроме российских и белорусских.

Правда, пока вступление новых правил в силу отложено. Тем не менее ожидается, что они могут начать действовать с 14 декабря 2018 года. Сейчас дальнобойщики имеют удостоверение водителя-международника – International driving permit (IDP), которое, по сути, является лицензией на право осуществления такой деятельности. IDP разработано на основе конвенций ООН по дорожному движению и признано во всем мире документом идентификации личности. Но в РФ с 14 декабря вступает в силу требование о наличии у международников еще и свидетельства профессиональной компетентности (СПК), которое потребуется предъявлять при прохождении всех видов контроля.

Уже формируются народные пограничные дружины, которые будут действовать, например, в Смоленской области, поблизости от границы с Беларусью, для информирования погранслужбы обо всех событиях в 5-километровой пограничной зоне и поддерживать общественный порядок. Формально прав на контрольные меры дружинникам не дано. Однако 6 июля 2018 года на заседании координационного совета по пограничной политике при администрации Смоленской области было решено проводить совместное с пограничниками патрулирование и розыск лиц, пытающихся совершить незаконное пересечение границы.

Подобные новшества, преследующие в целом благие цели, в очередной раз оборачиваются тем, что принятие нормативных документов без учета мнения отраслевого сообщества приводит к тому, что выпускаемые решения содержат ряд пробелов и недоработок, которые возникают при реализации ряда нормативных положений на практике, заметил В. Матягин. Все это не способствует эффективному развитию логистики в РФ. А должно быть наоборот: законы – для облегчения перевозок, а не для торможения движения машин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Препятствия для тяжелых

Предпринята попытка повысить взимаемость платы за пользование федеральными автодорогами владельцами тяжелых грузовиков (массой свыше 12 т).
Она должна поступать через систему «Платон». Однако сейчас это делает лишь около 20% перевозчиков – в основном крупные и средние предприятия. Остальные владельцы транспортных средств стремятся уйти в тень, используя для этого различные уловки, отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Теневые перевозчики позволяют себе демпинговать, что негативно влияет на ценообразование легальных игроков, создавая неравные условия работы на рынке автоперевозок. В первую очередь это сказывается на состоянии парка.
У компаний остается недостаточно средств для его обновления и выполнения всех требований по обеспечению безопасности движения.

В такой ситуации, как полагает председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов Наталья Тимофеева, нерационально поднимать плату за проезд по федеральным автодорогам через «Платон». Это только усилит неравенство между легальным и теневым бизнесом.

Вместе с тем традиционная система контроля на автодорогах работала со сбоями. Одна из причин – ранее нарушителей выявлял Ространснадзор, а за поступление средств отвечала Госавтоинспекция. С 8 июля 2018 года полномочия по контролю за нарушителями в системе «Платон» и собиранию штрафов с неплательщиков официально переданы Ространснадзору. Он теперь отвечает за установку систем весового контроля, ставит на федеральных трассах посты и рамки со средствами выявления нарушений и следит за поступлением средств от владельцев тяжелых грузовиков. Для этого в Твери в январе 2018 года был создан федеральный Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В него поступают данные с более чем 480 рамок и примерно от сотни мобильных постов.

Смысл новшества в том, что раньше процедура проводок средств от одного ведомства к другому была длительной. И нарушители могли спокойно накапливать неплатежи. А потом – просто перерегистрировать транспортные средства на новое лицо, уходя таким образом от ответственности. Сейчас это будет сделать сложнее. Как отметил президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев, на авто­дорогах должна быть эффективная система контроля, чтобы все перевозчики платили одинаково.

Первый результат от новшества – в системе «Платон» во второй половине июля 2018 года было зарегистрировано на 20 тыс. машин (массой свыше 12 т) больше, чем за первую половину того же месяца, проинформировал оператор системы – РТИТС. Всего же автоперевозчики зарегистрировали через «Платон» на 1 млн больше рейсов.

Второй барьер, который появился на автодорогах, – активные проверки перевозок опасных грузов. Пикантность ситуации в том, что перевозчики не могут в полной мере выполнить приказ МВД России № 900, согласно которому перевозки опасных грузов по территории РФ должны осуществляться в соответствии с требованиями, включенными в приложения А и В к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). В частности, цистерны для перевозки опасных грузов и их оборудование должны изготавливаться в соответствии с требованиями ДОПОГ или технических правил признанного компетентного органа. Иными словами – центра сертификации. Однако как таковых отечественных центров, признанных в рамках ДОПОГ, нет. Поэтому непонятно, кто должен выдавать сертификаты и готовить специалистов, отметил В. Матягин. Вместе с тем подвижной состав, перевозящий опасные грузы, могут остановить на дорогах для проверки на соответствие требованиям ДОПОГ. В итоге все сводится к нелепым формальностям: например, могут проверить наличие системы ГЛОНАСС, тахографа и справки об окончании водителем антитеррористических курсов. Поэтому в департаменте по наливным и опасным грузам ассоциации «Грузавтотранс» считают необходимым продлить мораторий на ряд его требований еще на 1 год.

Ведь речь должна идти о другом. Например, при перевозках наливных грузов – о том, чтобы на каждый новый тип цистерны было выдано свидетельство, удостоверяющее, что обследованный тип цистерны соответствует своему назначению и отвечает нормативам. Иными словами, цистернам предписано пройти проверку соблюдения требований, которые должен обеспечить изготовитель цистерны. Эта оценка соответствия, согласно ДОПОГ, должна проводиться компетентным органом, в результате которой устанавливается код цистерны, а также буквенно-цифровые коды специальных положений, касающихся изготовления и оборудования для тех веществ, для перевозки которых изготовлена цистерна. Таким образом, эти и некоторые другие требования ДОПОГ в России пока невыполнимы.

С аналогичным обращением выступили в Российском топливном союзе и Сибирской ассоциации автоперевозчиков (СААП). По их данным, по указанной причине свою работу были вынуждены приостановить 20% перевозчиков опасных грузов, что в ряде регионов создало риск кризиса из-за недопоставок топлива на АЗС.

В связи с этим Минтранс России подготовил проект постановления правительства РФ о внесении изменений в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, согласно которым предложено требования разделов 4.3.3 и 4.3.4 и подразделов 6.8.2.3 и 6.8.2.4 до 1 января 2019 года не применять.

Изменился также порядок установления постоянных маршрутов тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Соответствующий приказ Минтранса № 90 был опубликован 27 июня, а его вступление в силу ожидается через 120 дней с даты публикации. И это – третий барьер для автоперевозок. По мнению В. Матягина, новый порядок отражает стремление государства, с одной стороны, упростить систему выдачи специальных разрешений автоперевозчикам по маршрутам, которые используются одним и тем же транспортом на постоянной основе. А с другой стороны – благое намерение приняло благодаря стараниям чиновников Минтранса России такую форму, что на практике оно оказалось невыполнимым.


Экология + таможня

Также в России с 1 июля 2018 года вступила в силу новая редакция Правил дорожного движения, которая вводит ограничения на проезд автомобилей с грязным выхлопом. И это четвертый административный барьер. На авто­дорогах должны появиться новые знаки, регулирующие проезд транспорта с неэкологичным выхлопом. Это касается машин с двигателями класса Евро-0, Евро-1, Евро-2, обладателями которых на внутренних маршрутах, по статистике, является значительное количество автовладельцев. В частности, по данным аналитического агентства «Автостат», к классу Евро-2 и ниже относилось 61,2% легких коммерческих автомобилей и 73,5% тяжелых грузовиков.

На данный момент имеется несколько способов проверки соблюдения экологических поправок к Правилам дорожного движения. Первый способ – фото- и видео­фиксация. В зонах контроля установлены камеры, которые могут распознавать номер машины и проверять ее экологический класс в базе данных МВД. Второй способ – изучение инспекторами дорожной полиции класса автомобиля в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Третий – измерение чистоты выхлопа при проверках на дорогах.

Новых знаков – 5 типов. Пока имеются только их эскизы, разработанные Минтрансом России. Технические требования и правила применения указателей не прописаны на уровне госстандартов. Сообщается лишь, что работа над соответствующими поправками в законодательство находится в завершающей стадии. Суть сводится к тому, что знаки будут определять участки автодорог, на которые нельзя выезжать на машинах с неэкологичным выхлопом. Штраф за несоблюдение правил, обозначаемых новыми дорожными указателями, составит 500 руб. Непрозрачность новых нормативов грозит зло­употреблениями при организации конт­роля за их выполнением на автодорогах.

Пятое новшество, с которым столк­нулись автоперевозчики РФ, связано с ужесточением контроля на границе.
В России в любое время могут изменить режим пересечения границы для дальнобойщиков. Фактически с 1 августа 2018 года пропуск граждан третьих стран, не входящих в Союзное государство РФ и Беларуси, через российско-белорусскую границу должен был быть прекращен. Российские пограничники в конце июля уже получили инструкции, как действовать при осуществлении мер дополнительного контроля: они обязаны были не пропускать на территорию РФ водителей с любыми паспортами, кроме российских и белорусских.

Правда, пока вступление новых правил в силу отложено. Тем не менее ожидается, что они могут начать действовать с 14 декабря 2018 года. Сейчас дальнобойщики имеют удостоверение водителя-международника – International driving permit (IDP), которое, по сути, является лицензией на право осуществления такой деятельности. IDP разработано на основе конвенций ООН по дорожному движению и признано во всем мире документом идентификации личности. Но в РФ с 14 декабря вступает в силу требование о наличии у международников еще и свидетельства профессиональной компетентности (СПК), которое потребуется предъявлять при прохождении всех видов контроля.

Уже формируются народные пограничные дружины, которые будут действовать, например, в Смоленской области, поблизости от границы с Беларусью, для информирования погранслужбы обо всех событиях в 5-километровой пограничной зоне и поддерживать общественный порядок. Формально прав на контрольные меры дружинникам не дано. Однако 6 июля 2018 года на заседании координационного совета по пограничной политике при администрации Смоленской области было решено проводить совместное с пограничниками патрулирование и розыск лиц, пытающихся совершить незаконное пересечение границы.

Подобные новшества, преследующие в целом благие цели, в очередной раз оборачиваются тем, что принятие нормативных документов без учета мнения отраслевого сообщества приводит к тому, что выпускаемые решения содержат ряд пробелов и недоработок, которые возникают при реализации ряда нормативных положений на практике, заметил В. Матягин. Все это не способствует эффективному развитию логистики в РФ. А должно быть наоборот: законы – для облегчения перевозок, а не для торможения движения машин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944196 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:15:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 344 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 38520 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dc2 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9eec2fda3a2fc8f699edae21f4d45e77 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dc2/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dc2/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dc2/24.jpg [ALT] => Пять новых барьеров для авто [TITLE] => Пять новых барьеров для авто ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944196 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pyat-novykh-barerov-dlya-avto [~CODE] => pyat-novykh-barerov-dlya-avto [EXTERNAL_ID] => 364417 [~EXTERNAL_ID] => 364417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_META_KEYWORDS] => пять новых барьеров для авто [SECTION_META_DESCRIPTION] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять новых барьеров для авто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто ) )

									Array
(
    [ID] => 364417
    [~ID] => 364417
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Пять новых барьеров для авто
    [~NAME] => Пять новых барьеров для авто
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:12:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:12:53
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:12:53
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:12:53
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:15:01
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:15:01
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pyat-novykh-barerov-dlya-avto/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pyat-novykh-barerov-dlya-avto/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Препятствия для тяжелых

Предпринята попытка повысить взимаемость платы за пользование федеральными автодорогами владельцами тяжелых грузовиков (массой свыше 12 т).
Она должна поступать через систему «Платон». Однако сейчас это делает лишь около 20% перевозчиков – в основном крупные и средние предприятия. Остальные владельцы транспортных средств стремятся уйти в тень, используя для этого различные уловки, отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Теневые перевозчики позволяют себе демпинговать, что негативно влияет на ценообразование легальных игроков, создавая неравные условия работы на рынке автоперевозок. В первую очередь это сказывается на состоянии парка.
У компаний остается недостаточно средств для его обновления и выполнения всех требований по обеспечению безопасности движения.

В такой ситуации, как полагает председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов Наталья Тимофеева, нерационально поднимать плату за проезд по федеральным автодорогам через «Платон». Это только усилит неравенство между легальным и теневым бизнесом.

Вместе с тем традиционная система контроля на автодорогах работала со сбоями. Одна из причин – ранее нарушителей выявлял Ространснадзор, а за поступление средств отвечала Госавтоинспекция. С 8 июля 2018 года полномочия по контролю за нарушителями в системе «Платон» и собиранию штрафов с неплательщиков официально переданы Ространснадзору. Он теперь отвечает за установку систем весового контроля, ставит на федеральных трассах посты и рамки со средствами выявления нарушений и следит за поступлением средств от владельцев тяжелых грузовиков. Для этого в Твери в январе 2018 года был создан федеральный Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В него поступают данные с более чем 480 рамок и примерно от сотни мобильных постов.

Смысл новшества в том, что раньше процедура проводок средств от одного ведомства к другому была длительной. И нарушители могли спокойно накапливать неплатежи. А потом – просто перерегистрировать транспортные средства на новое лицо, уходя таким образом от ответственности. Сейчас это будет сделать сложнее. Как отметил президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев, на авто­дорогах должна быть эффективная система контроля, чтобы все перевозчики платили одинаково.

Первый результат от новшества – в системе «Платон» во второй половине июля 2018 года было зарегистрировано на 20 тыс. машин (массой свыше 12 т) больше, чем за первую половину того же месяца, проинформировал оператор системы – РТИТС. Всего же автоперевозчики зарегистрировали через «Платон» на 1 млн больше рейсов.

Второй барьер, который появился на автодорогах, – активные проверки перевозок опасных грузов. Пикантность ситуации в том, что перевозчики не могут в полной мере выполнить приказ МВД России № 900, согласно которому перевозки опасных грузов по территории РФ должны осуществляться в соответствии с требованиями, включенными в приложения А и В к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). В частности, цистерны для перевозки опасных грузов и их оборудование должны изготавливаться в соответствии с требованиями ДОПОГ или технических правил признанного компетентного органа. Иными словами – центра сертификации. Однако как таковых отечественных центров, признанных в рамках ДОПОГ, нет. Поэтому непонятно, кто должен выдавать сертификаты и готовить специалистов, отметил В. Матягин. Вместе с тем подвижной состав, перевозящий опасные грузы, могут остановить на дорогах для проверки на соответствие требованиям ДОПОГ. В итоге все сводится к нелепым формальностям: например, могут проверить наличие системы ГЛОНАСС, тахографа и справки об окончании водителем антитеррористических курсов. Поэтому в департаменте по наливным и опасным грузам ассоциации «Грузавтотранс» считают необходимым продлить мораторий на ряд его требований еще на 1 год.

Ведь речь должна идти о другом. Например, при перевозках наливных грузов – о том, чтобы на каждый новый тип цистерны было выдано свидетельство, удостоверяющее, что обследованный тип цистерны соответствует своему назначению и отвечает нормативам. Иными словами, цистернам предписано пройти проверку соблюдения требований, которые должен обеспечить изготовитель цистерны. Эта оценка соответствия, согласно ДОПОГ, должна проводиться компетентным органом, в результате которой устанавливается код цистерны, а также буквенно-цифровые коды специальных положений, касающихся изготовления и оборудования для тех веществ, для перевозки которых изготовлена цистерна. Таким образом, эти и некоторые другие требования ДОПОГ в России пока невыполнимы.

С аналогичным обращением выступили в Российском топливном союзе и Сибирской ассоциации автоперевозчиков (СААП). По их данным, по указанной причине свою работу были вынуждены приостановить 20% перевозчиков опасных грузов, что в ряде регионов создало риск кризиса из-за недопоставок топлива на АЗС.

В связи с этим Минтранс России подготовил проект постановления правительства РФ о внесении изменений в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, согласно которым предложено требования разделов 4.3.3 и 4.3.4 и подразделов 6.8.2.3 и 6.8.2.4 до 1 января 2019 года не применять.

Изменился также порядок установления постоянных маршрутов тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Соответствующий приказ Минтранса № 90 был опубликован 27 июня, а его вступление в силу ожидается через 120 дней с даты публикации. И это – третий барьер для автоперевозок. По мнению В. Матягина, новый порядок отражает стремление государства, с одной стороны, упростить систему выдачи специальных разрешений автоперевозчикам по маршрутам, которые используются одним и тем же транспортом на постоянной основе. А с другой стороны – благое намерение приняло благодаря стараниям чиновников Минтранса России такую форму, что на практике оно оказалось невыполнимым.


Экология + таможня

Также в России с 1 июля 2018 года вступила в силу новая редакция Правил дорожного движения, которая вводит ограничения на проезд автомобилей с грязным выхлопом. И это четвертый административный барьер. На авто­дорогах должны появиться новые знаки, регулирующие проезд транспорта с неэкологичным выхлопом. Это касается машин с двигателями класса Евро-0, Евро-1, Евро-2, обладателями которых на внутренних маршрутах, по статистике, является значительное количество автовладельцев. В частности, по данным аналитического агентства «Автостат», к классу Евро-2 и ниже относилось 61,2% легких коммерческих автомобилей и 73,5% тяжелых грузовиков.

На данный момент имеется несколько способов проверки соблюдения экологических поправок к Правилам дорожного движения. Первый способ – фото- и видео­фиксация. В зонах контроля установлены камеры, которые могут распознавать номер машины и проверять ее экологический класс в базе данных МВД. Второй способ – изучение инспекторами дорожной полиции класса автомобиля в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Третий – измерение чистоты выхлопа при проверках на дорогах.

Новых знаков – 5 типов. Пока имеются только их эскизы, разработанные Минтрансом России. Технические требования и правила применения указателей не прописаны на уровне госстандартов. Сообщается лишь, что работа над соответствующими поправками в законодательство находится в завершающей стадии. Суть сводится к тому, что знаки будут определять участки автодорог, на которые нельзя выезжать на машинах с неэкологичным выхлопом. Штраф за несоблюдение правил, обозначаемых новыми дорожными указателями, составит 500 руб. Непрозрачность новых нормативов грозит зло­употреблениями при организации конт­роля за их выполнением на автодорогах.

Пятое новшество, с которым столк­нулись автоперевозчики РФ, связано с ужесточением контроля на границе.
В России в любое время могут изменить режим пересечения границы для дальнобойщиков. Фактически с 1 августа 2018 года пропуск граждан третьих стран, не входящих в Союзное государство РФ и Беларуси, через российско-белорусскую границу должен был быть прекращен. Российские пограничники в конце июля уже получили инструкции, как действовать при осуществлении мер дополнительного контроля: они обязаны были не пропускать на территорию РФ водителей с любыми паспортами, кроме российских и белорусских.

Правда, пока вступление новых правил в силу отложено. Тем не менее ожидается, что они могут начать действовать с 14 декабря 2018 года. Сейчас дальнобойщики имеют удостоверение водителя-международника – International driving permit (IDP), которое, по сути, является лицензией на право осуществления такой деятельности. IDP разработано на основе конвенций ООН по дорожному движению и признано во всем мире документом идентификации личности. Но в РФ с 14 декабря вступает в силу требование о наличии у международников еще и свидетельства профессиональной компетентности (СПК), которое потребуется предъявлять при прохождении всех видов контроля.

Уже формируются народные пограничные дружины, которые будут действовать, например, в Смоленской области, поблизости от границы с Беларусью, для информирования погранслужбы обо всех событиях в 5-километровой пограничной зоне и поддерживать общественный порядок. Формально прав на контрольные меры дружинникам не дано. Однако 6 июля 2018 года на заседании координационного совета по пограничной политике при администрации Смоленской области было решено проводить совместное с пограничниками патрулирование и розыск лиц, пытающихся совершить незаконное пересечение границы.

Подобные новшества, преследующие в целом благие цели, в очередной раз оборачиваются тем, что принятие нормативных документов без учета мнения отраслевого сообщества приводит к тому, что выпускаемые решения содержат ряд пробелов и недоработок, которые возникают при реализации ряда нормативных положений на практике, заметил В. Матягин. Все это не способствует эффективному развитию логистики в РФ. А должно быть наоборот: законы – для облегчения перевозок, а не для торможения движения машин.

[~DETAIL_TEXT] =>

Препятствия для тяжелых

Предпринята попытка повысить взимаемость платы за пользование федеральными автодорогами владельцами тяжелых грузовиков (массой свыше 12 т).
Она должна поступать через систему «Платон». Однако сейчас это делает лишь около 20% перевозчиков – в основном крупные и средние предприятия. Остальные владельцы транспортных средств стремятся уйти в тень, используя для этого различные уловки, отметил президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Теневые перевозчики позволяют себе демпинговать, что негативно влияет на ценообразование легальных игроков, создавая неравные условия работы на рынке автоперевозок. В первую очередь это сказывается на состоянии парка.
У компаний остается недостаточно средств для его обновления и выполнения всех требований по обеспечению безопасности движения.

В такой ситуации, как полагает председатель Союза автоперевозчиков крупногабаритных, тяжеловесных и опасных грузов Наталья Тимофеева, нерационально поднимать плату за проезд по федеральным автодорогам через «Платон». Это только усилит неравенство между легальным и теневым бизнесом.

Вместе с тем традиционная система контроля на автодорогах работала со сбоями. Одна из причин – ранее нарушителей выявлял Ространснадзор, а за поступление средств отвечала Госавтоинспекция. С 8 июля 2018 года полномочия по контролю за нарушителями в системе «Платон» и собиранию штрафов с неплательщиков официально переданы Ространснадзору. Он теперь отвечает за установку систем весового контроля, ставит на федеральных трассах посты и рамки со средствами выявления нарушений и следит за поступлением средств от владельцев тяжелых грузовиков. Для этого в Твери в январе 2018 года был создан федеральный Центр автоматизированной фиксации административных правонарушений (ЦАФАП). В него поступают данные с более чем 480 рамок и примерно от сотни мобильных постов.

Смысл новшества в том, что раньше процедура проводок средств от одного ведомства к другому была длительной. И нарушители могли спокойно накапливать неплатежи. А потом – просто перерегистрировать транспортные средства на новое лицо, уходя таким образом от ответственности. Сейчас это будет сделать сложнее. Как отметил президент Сибирской ассоциации автомобильных перевозчиков Вячеслав Трунаев, на авто­дорогах должна быть эффективная система контроля, чтобы все перевозчики платили одинаково.

Первый результат от новшества – в системе «Платон» во второй половине июля 2018 года было зарегистрировано на 20 тыс. машин (массой свыше 12 т) больше, чем за первую половину того же месяца, проинформировал оператор системы – РТИТС. Всего же автоперевозчики зарегистрировали через «Платон» на 1 млн больше рейсов.

Второй барьер, который появился на автодорогах, – активные проверки перевозок опасных грузов. Пикантность ситуации в том, что перевозчики не могут в полной мере выполнить приказ МВД России № 900, согласно которому перевозки опасных грузов по территории РФ должны осуществляться в соответствии с требованиями, включенными в приложения А и В к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ). В частности, цистерны для перевозки опасных грузов и их оборудование должны изготавливаться в соответствии с требованиями ДОПОГ или технических правил признанного компетентного органа. Иными словами – центра сертификации. Однако как таковых отечественных центров, признанных в рамках ДОПОГ, нет. Поэтому непонятно, кто должен выдавать сертификаты и готовить специалистов, отметил В. Матягин. Вместе с тем подвижной состав, перевозящий опасные грузы, могут остановить на дорогах для проверки на соответствие требованиям ДОПОГ. В итоге все сводится к нелепым формальностям: например, могут проверить наличие системы ГЛОНАСС, тахографа и справки об окончании водителем антитеррористических курсов. Поэтому в департаменте по наливным и опасным грузам ассоциации «Грузавтотранс» считают необходимым продлить мораторий на ряд его требований еще на 1 год.

Ведь речь должна идти о другом. Например, при перевозках наливных грузов – о том, чтобы на каждый новый тип цистерны было выдано свидетельство, удостоверяющее, что обследованный тип цистерны соответствует своему назначению и отвечает нормативам. Иными словами, цистернам предписано пройти проверку соблюдения требований, которые должен обеспечить изготовитель цистерны. Эта оценка соответствия, согласно ДОПОГ, должна проводиться компетентным органом, в результате которой устанавливается код цистерны, а также буквенно-цифровые коды специальных положений, касающихся изготовления и оборудования для тех веществ, для перевозки которых изготовлена цистерна. Таким образом, эти и некоторые другие требования ДОПОГ в России пока невыполнимы.

С аналогичным обращением выступили в Российском топливном союзе и Сибирской ассоциации автоперевозчиков (СААП). По их данным, по указанной причине свою работу были вынуждены приостановить 20% перевозчиков опасных грузов, что в ряде регионов создало риск кризиса из-за недопоставок топлива на АЗС.

В связи с этим Минтранс России подготовил проект постановления правительства РФ о внесении изменений в Правила перевозок грузов автомобильным транспортом, согласно которым предложено требования разделов 4.3.3 и 4.3.4 и подразделов 6.8.2.3 и 6.8.2.4 до 1 января 2019 года не применять.

Изменился также порядок установления постоянных маршрутов тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств. Соответствующий приказ Минтранса № 90 был опубликован 27 июня, а его вступление в силу ожидается через 120 дней с даты публикации. И это – третий барьер для автоперевозок. По мнению В. Матягина, новый порядок отражает стремление государства, с одной стороны, упростить систему выдачи специальных разрешений автоперевозчикам по маршрутам, которые используются одним и тем же транспортом на постоянной основе. А с другой стороны – благое намерение приняло благодаря стараниям чиновников Минтранса России такую форму, что на практике оно оказалось невыполнимым.


Экология + таможня

Также в России с 1 июля 2018 года вступила в силу новая редакция Правил дорожного движения, которая вводит ограничения на проезд автомобилей с грязным выхлопом. И это четвертый административный барьер. На авто­дорогах должны появиться новые знаки, регулирующие проезд транспорта с неэкологичным выхлопом. Это касается машин с двигателями класса Евро-0, Евро-1, Евро-2, обладателями которых на внутренних маршрутах, по статистике, является значительное количество автовладельцев. В частности, по данным аналитического агентства «Автостат», к классу Евро-2 и ниже относилось 61,2% легких коммерческих автомобилей и 73,5% тяжелых грузовиков.

На данный момент имеется несколько способов проверки соблюдения экологических поправок к Правилам дорожного движения. Первый способ – фото- и видео­фиксация. В зонах контроля установлены камеры, которые могут распознавать номер машины и проверять ее экологический класс в базе данных МВД. Второй способ – изучение инспекторами дорожной полиции класса автомобиля в свидетельстве о регистрации транспортного средства. Третий – измерение чистоты выхлопа при проверках на дорогах.

Новых знаков – 5 типов. Пока имеются только их эскизы, разработанные Минтрансом России. Технические требования и правила применения указателей не прописаны на уровне госстандартов. Сообщается лишь, что работа над соответствующими поправками в законодательство находится в завершающей стадии. Суть сводится к тому, что знаки будут определять участки автодорог, на которые нельзя выезжать на машинах с неэкологичным выхлопом. Штраф за несоблюдение правил, обозначаемых новыми дорожными указателями, составит 500 руб. Непрозрачность новых нормативов грозит зло­употреблениями при организации конт­роля за их выполнением на автодорогах.

Пятое новшество, с которым столк­нулись автоперевозчики РФ, связано с ужесточением контроля на границе.
В России в любое время могут изменить режим пересечения границы для дальнобойщиков. Фактически с 1 августа 2018 года пропуск граждан третьих стран, не входящих в Союзное государство РФ и Беларуси, через российско-белорусскую границу должен был быть прекращен. Российские пограничники в конце июля уже получили инструкции, как действовать при осуществлении мер дополнительного контроля: они обязаны были не пропускать на территорию РФ водителей с любыми паспортами, кроме российских и белорусских.

Правда, пока вступление новых правил в силу отложено. Тем не менее ожидается, что они могут начать действовать с 14 декабря 2018 года. Сейчас дальнобойщики имеют удостоверение водителя-международника – International driving permit (IDP), которое, по сути, является лицензией на право осуществления такой деятельности. IDP разработано на основе конвенций ООН по дорожному движению и признано во всем мире документом идентификации личности. Но в РФ с 14 декабря вступает в силу требование о наличии у международников еще и свидетельства профессиональной компетентности (СПК), которое потребуется предъявлять при прохождении всех видов контроля.

Уже формируются народные пограничные дружины, которые будут действовать, например, в Смоленской области, поблизости от границы с Беларусью, для информирования погранслужбы обо всех событиях в 5-километровой пограничной зоне и поддерживать общественный порядок. Формально прав на контрольные меры дружинникам не дано. Однако 6 июля 2018 года на заседании координационного совета по пограничной политике при администрации Смоленской области было решено проводить совместное с пограничниками патрулирование и розыск лиц, пытающихся совершить незаконное пересечение границы.

Подобные новшества, преследующие в целом благие цели, в очередной раз оборачиваются тем, что принятие нормативных документов без учета мнения отраслевого сообщества приводит к тому, что выпускаемые решения содержат ряд пробелов и недоработок, которые возникают при реализации ряда нормативных положений на практике, заметил В. Матягин. Все это не способствует эффективному развитию логистики в РФ. А должно быть наоборот: законы – для облегчения перевозок, а не для торможения движения машин.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [~PREVIEW_TEXT] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944196 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:15:01 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 344 [WIDTH] => 500 [FILE_SIZE] => 38520 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dc2 [FILE_NAME] => 24.jpg [ORIGINAL_NAME] => 24.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 9eec2fda3a2fc8f699edae21f4d45e77 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dc2/24.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dc2/24.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dc2/24.jpg [ALT] => Пять новых барьеров для авто [TITLE] => Пять новых барьеров для авто ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944196 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => pyat-novykh-barerov-dlya-avto [~CODE] => pyat-novykh-barerov-dlya-avto [EXTERNAL_ID] => 364417 [~EXTERNAL_ID] => 364417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364417:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_META_KEYWORDS] => пять новых барьеров для авто [SECTION_META_DESCRIPTION] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [ELEMENT_META_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пять новых барьеров для авто [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Летом 2018 года на рынке грузовых автоперевозок усилили контроль. Это произошло сразу по нескольким направлениям, и принятые меры заметно осложнили процесс грузоперевозок. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пять новых барьеров для авто [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пять новых барьеров для авто ) )
РЖД-Партнер

В небе – без турбулентности

Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль.
Что может поменяться до конца года?
Array
(
    [ID] => 364418
    [~ID] => 364418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => В небе – без турбулентности
    [~NAME] => В небе – без турбулентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:15:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:15:16
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:15:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:15:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:17:28
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:17:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-nebe-bez-turbulentnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-nebe-bez-turbulentnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А мне летать охота

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в I полугодии 2018-го российские авиакомпании перевезли 51,5 млн пассажиров, что на 11,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в между­народном сообщении рост составил 12,5% (до 20,7 млн пассажиров), во внутреннем – 10,4% (до 30,7 млн пассажиров). Наилучшую динамику показывают направления между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ – здесь рост на 15,6% (до 17,5 млн пассажиров). Добавим, что пассажирооборот за указанный период увеличился на 11,3%, а занятость пассажирских кресел составила 81,5%, что на 0,8% выше, чем в январе – июне 2017 года.

«Рост пассажирских перевозок во многом связан с сохранением ценовой доступности авиабилетов: соотношение доходов населения и минимальных тарифов, предлагаемых авиакомпаниями, благо­приятно. Значительная часть игроков ввела безбагажные тарифы, что позволяет им декларировать очень доступные цены. Это является лучшим стимулом для продаж», – уверен исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Говорить же о влиянии роста экономики на объем перевозок, по наблюдениям эксперта, пока не приходится. «Есть два локальных фактора, которые не стоит сбрасывать со счетов. Первый – продажи турпакетов в Турцию, которые в этом году стартовали до начала сезона. Второй – проведение чемпионата мира, который подстегнул спрос на полеты как между городами России, где проводились матчи, так и в международном направлении. Последний фактор, очевидно, сильнее всего повлиял на статистику июня», – рассуждает О. Пантелеев.

Отметим, что топ-5 крупнейших российских авиакомпаний с начала текущего года перевезли 33,6 млн пассажиров. По данным Росавиации, первая пятерка увеличила объем перевозок на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наибольшая доля традицион­но у «Аэрофлота»: за 6 месяцев он доставил 16,2 млн пассажиров (+6,4%). Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок среди резидентов топ-5 у компании «Уральские авиалинии», которая занимает четвертую позицию. За полгода ее услугами воспользовалось 3,9 млн пассажиров (+18,6%). На второй строчке разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 5,2 млн пассажиров (+17,2%). На пятом месте – «ЮТэйр» с 3,5 млн пассажиров (+8,1%). Единственная компания, которая ушла в минус, – это «Россия», которая перевезла 4,8 млн пассажиров (-3,8%). В целом же из 35 крупнейших перевозчиков 2/3 продемонстрировали положительную динамику.

По прогнозу генерального директора Infomost Бориса Рыбака, динамика рос­та показателей всех авиаперевозчиков по году составит около 10%. «Это очень много. А главное – в разы превышает темпы роста ВВП, реальных доходов населения и любых других экономических показателей, – отмечает он. – Изменения в сфере пассажирских перевозок обладают очень высокой инерционностью и часто отражают глубинные движения в экономике страны. Россия привыкла жить в новой реальности, есть признаки стремления некоторых экономических сил придать новый импульс развитию. Он пока не проявляется в реальной жизни, но повышение мобильности населения может служить индикатором того, что это начинает происходить (следует иметь в виду, что примерно 70% перево­зок – это деловые поездки)».

В то же время эксперты считают, что в 2019 году объемы перевозок могут резко снизиться из-за планов Минфина обнулить НДС на рейсах между аэропортами за пределами Москвы. В ведомстве предлагают вернуть ставку НДС с 10 до 18% для полетов в аэропорты столицы. В этом случае, по мнению аналитиков, авиа­компаниям придется компенсировать рост налога за счет цен на билеты.

Кстати, с 15 августа текущего года стоимость авиабилетов на зарубежных направлениях и пакетных туров заметно подросла из-за снижения курса рубля. «Теперь на каждые €100 стоимости билета путешественникам придется заплатить дополнительные 450 руб. Эта разница будет особенно чувствительна для дорогих билетов», – отметили аналитики сервиса путешествий Туту.ру. Ана­логичная ситуация была в апреле. Тогда, как напоминают представители Туту.ру, курс евро вырос на 5 руб., фиксировались значительные изменения спроса и интереса к перелетам за рубеж.


Грузовое замедление

По данным Росавиации, в I полугодии 2018-го российскими авиаперевозчиками было доставлено 534,4 тыс. т грузов и почты, что на 0,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Стабильными остаются не только объемы перевозок, но и стоимость фрахта. «Цены на авиа­керосин немного растут: в данный момент это около $600/т, но акцизы на авиакеросин составляют 2800 руб./т, что в 3 раза ниже акцизов на дизельное топливо и бензин. Напомню, что в 2013–2014 гг. стоимость авиакеросина составляла порядка $1000/т, из-за этого цены на авиакеросин в рублевом измерении на протяжении последних 5 лет менялись незначительно», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако некоторые полагают, что причиной замедления роста грузовых авиаперевозок (а в некоторые месяцы 2018 года – даже снижения) стал как раз рост цен на керосин. «В I квартале мы отметили более высокие тарифы на китайском направлении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
К маю цены стабилизировались. Однако с сентября прогнозируется существенное повышение тарифов, связанное с началом высокого сезона», – отмечает руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.

Авиаперевозки грузов и почты в международном сообщении демонстрируют меньшие темпы роста по сравнению с внутренним: 0,2% (до 401,2 тыс. т) против 1,3% (до 133,2 тыс. т). При этом процент коммерческой загрузки увеличился на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 69,7%. «Среди крупнейших игроков сокращение объема грузовых перевозок происходит в компаниях «Алроса» и «Авиакон Цитотранс». Падение может быть связано со снижением импорта оборудования, а также с тем, что ГК «Волга-Днепр» нарастила объем перевозок за счет рыночной доли этих компаний. Средняя дистанция грузовых перевозок авиации сохраняется на уровне 6,7–6,8 тыс. км», – отмечает Д. Зотов.

По словам Н. Шуваловой, основными категориями товаров, перево­зимых по небу, по-прежнему остаются китайская электроника и запасные части для автомобилестроения, а также посылки. «Развитие интернет-торговли влияет на рост объемов грузовых авиаперевозок, так как основная часть почтовых отправлений доставляется авиа­транспортом, преимущественно из Китая», – добавляет она.

По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), по итогам 2017 года объем российского рынка онлайн-ритейла преодолел отметку в
1 трлн руб. За минувший год рынок вырос только на 13% – это меньше, чем в 2016-м, когда этот показатель составил 21%. Аналитики Data Insight прогнозируют сохранение темпов роста количества онлайн-заказов на уровне более 20% в год. Прирост числа заказов в российских интернет-магазинах в I полугодии 2018 года, по их данным, достиг 20%. «Интернет-торговля развивается, невзирая на рост пошлин и транспортные сложности», – комментирует Д. Зотов.

Первое место в топ-5 занимает «ЭйрБриджКарго». За январь – июнь 2018-го перевозчик доставил 281,1 тыс. т грузов и почты (+3%). Хорошие темпы у «Победы», однако об этом приходится судить только по тому факту, что еще в прошлом году компания не претендовала на место в рейтинге, а сегодня, по данным Росавиации, занимает уже третью позицию. По словам Д. Зотова, 15 из 35 крупнейших авиакомпаний запретили публиковать данные по объему перевозок грузов и почты с марта 2018 года. Среди них как раз и «Победа». «Отсутствие сведений по некоторым компаниям создает сложности при анализе данных», – сетует эксперт.  

Напомним, что за первые 2 месяца объем перевозок «Победы» вырос в 111 раз (до 4,4 тыс. т). А вот в прошлом году наибольший рост показателей демонстрировала авиакомпания «Россия», замыкающая рейтинг. Результат за I полугодие 2018-го получился отрицательным: объем перевозок грузов и почты снизился на 3,2%, до 14 тыс. т.

На втором месте по объему перевозок находится «Аэрофлот» с результатом 101,6 тыс. т (-2,5%). Четвертую позицию занимает авиакомпания «Сибирь», которая тоже снизила объем перевозок грузов и почты на 5,2%, до 15,5 тыс. т.

Авиакомпания «Волга-Днепр», которая в прошлом году входила в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков и занимала третью позицию в рейтинге, в начале этого года опустилась на шестую строчку, а по результатам 6 месяцев – уже на восьмую. В январе – июне 2018 года компания сократила объем перевозок грузов и почты на 25,6%, до 12,7 тыс. т. При этом доля коммерческой загрузки составил 39,6%, увеличившись на 1,5%. Для сравнения: авиаперевозчики, входящие в топ-5, осуществляют рейсы с загрузкой в среднем 72%. Авиакомпания «ЮТэйр», снижавшая объем перевозок грузов и почты весь 2017 год, сейчас, наоборот, демонстрирует рост показателей. За полгода она перевезла 11,8 тыс. т грузов и почты с ростом к прошлогоднему уровню на 6,7%. Однако данные темпы пока не позволяют ей вернуться в топ-5.

В целом ситуация остается достаточно напряженной. Однако, по прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году глобальный спрос на грузовые авиаперевозки вырастет на 4%.

[~DETAIL_TEXT] =>

А мне летать охота

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в I полугодии 2018-го российские авиакомпании перевезли 51,5 млн пассажиров, что на 11,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в между­народном сообщении рост составил 12,5% (до 20,7 млн пассажиров), во внутреннем – 10,4% (до 30,7 млн пассажиров). Наилучшую динамику показывают направления между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ – здесь рост на 15,6% (до 17,5 млн пассажиров). Добавим, что пассажирооборот за указанный период увеличился на 11,3%, а занятость пассажирских кресел составила 81,5%, что на 0,8% выше, чем в январе – июне 2017 года.

«Рост пассажирских перевозок во многом связан с сохранением ценовой доступности авиабилетов: соотношение доходов населения и минимальных тарифов, предлагаемых авиакомпаниями, благо­приятно. Значительная часть игроков ввела безбагажные тарифы, что позволяет им декларировать очень доступные цены. Это является лучшим стимулом для продаж», – уверен исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Говорить же о влиянии роста экономики на объем перевозок, по наблюдениям эксперта, пока не приходится. «Есть два локальных фактора, которые не стоит сбрасывать со счетов. Первый – продажи турпакетов в Турцию, которые в этом году стартовали до начала сезона. Второй – проведение чемпионата мира, который подстегнул спрос на полеты как между городами России, где проводились матчи, так и в международном направлении. Последний фактор, очевидно, сильнее всего повлиял на статистику июня», – рассуждает О. Пантелеев.

Отметим, что топ-5 крупнейших российских авиакомпаний с начала текущего года перевезли 33,6 млн пассажиров. По данным Росавиации, первая пятерка увеличила объем перевозок на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наибольшая доля традицион­но у «Аэрофлота»: за 6 месяцев он доставил 16,2 млн пассажиров (+6,4%). Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок среди резидентов топ-5 у компании «Уральские авиалинии», которая занимает четвертую позицию. За полгода ее услугами воспользовалось 3,9 млн пассажиров (+18,6%). На второй строчке разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 5,2 млн пассажиров (+17,2%). На пятом месте – «ЮТэйр» с 3,5 млн пассажиров (+8,1%). Единственная компания, которая ушла в минус, – это «Россия», которая перевезла 4,8 млн пассажиров (-3,8%). В целом же из 35 крупнейших перевозчиков 2/3 продемонстрировали положительную динамику.

По прогнозу генерального директора Infomost Бориса Рыбака, динамика рос­та показателей всех авиаперевозчиков по году составит около 10%. «Это очень много. А главное – в разы превышает темпы роста ВВП, реальных доходов населения и любых других экономических показателей, – отмечает он. – Изменения в сфере пассажирских перевозок обладают очень высокой инерционностью и часто отражают глубинные движения в экономике страны. Россия привыкла жить в новой реальности, есть признаки стремления некоторых экономических сил придать новый импульс развитию. Он пока не проявляется в реальной жизни, но повышение мобильности населения может служить индикатором того, что это начинает происходить (следует иметь в виду, что примерно 70% перево­зок – это деловые поездки)».

В то же время эксперты считают, что в 2019 году объемы перевозок могут резко снизиться из-за планов Минфина обнулить НДС на рейсах между аэропортами за пределами Москвы. В ведомстве предлагают вернуть ставку НДС с 10 до 18% для полетов в аэропорты столицы. В этом случае, по мнению аналитиков, авиа­компаниям придется компенсировать рост налога за счет цен на билеты.

Кстати, с 15 августа текущего года стоимость авиабилетов на зарубежных направлениях и пакетных туров заметно подросла из-за снижения курса рубля. «Теперь на каждые €100 стоимости билета путешественникам придется заплатить дополнительные 450 руб. Эта разница будет особенно чувствительна для дорогих билетов», – отметили аналитики сервиса путешествий Туту.ру. Ана­логичная ситуация была в апреле. Тогда, как напоминают представители Туту.ру, курс евро вырос на 5 руб., фиксировались значительные изменения спроса и интереса к перелетам за рубеж.


Грузовое замедление

По данным Росавиации, в I полугодии 2018-го российскими авиаперевозчиками было доставлено 534,4 тыс. т грузов и почты, что на 0,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Стабильными остаются не только объемы перевозок, но и стоимость фрахта. «Цены на авиа­керосин немного растут: в данный момент это около $600/т, но акцизы на авиакеросин составляют 2800 руб./т, что в 3 раза ниже акцизов на дизельное топливо и бензин. Напомню, что в 2013–2014 гг. стоимость авиакеросина составляла порядка $1000/т, из-за этого цены на авиакеросин в рублевом измерении на протяжении последних 5 лет менялись незначительно», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако некоторые полагают, что причиной замедления роста грузовых авиаперевозок (а в некоторые месяцы 2018 года – даже снижения) стал как раз рост цен на керосин. «В I квартале мы отметили более высокие тарифы на китайском направлении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
К маю цены стабилизировались. Однако с сентября прогнозируется существенное повышение тарифов, связанное с началом высокого сезона», – отмечает руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.

Авиаперевозки грузов и почты в международном сообщении демонстрируют меньшие темпы роста по сравнению с внутренним: 0,2% (до 401,2 тыс. т) против 1,3% (до 133,2 тыс. т). При этом процент коммерческой загрузки увеличился на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 69,7%. «Среди крупнейших игроков сокращение объема грузовых перевозок происходит в компаниях «Алроса» и «Авиакон Цитотранс». Падение может быть связано со снижением импорта оборудования, а также с тем, что ГК «Волга-Днепр» нарастила объем перевозок за счет рыночной доли этих компаний. Средняя дистанция грузовых перевозок авиации сохраняется на уровне 6,7–6,8 тыс. км», – отмечает Д. Зотов.

По словам Н. Шуваловой, основными категориями товаров, перево­зимых по небу, по-прежнему остаются китайская электроника и запасные части для автомобилестроения, а также посылки. «Развитие интернет-торговли влияет на рост объемов грузовых авиаперевозок, так как основная часть почтовых отправлений доставляется авиа­транспортом, преимущественно из Китая», – добавляет она.

По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), по итогам 2017 года объем российского рынка онлайн-ритейла преодолел отметку в
1 трлн руб. За минувший год рынок вырос только на 13% – это меньше, чем в 2016-м, когда этот показатель составил 21%. Аналитики Data Insight прогнозируют сохранение темпов роста количества онлайн-заказов на уровне более 20% в год. Прирост числа заказов в российских интернет-магазинах в I полугодии 2018 года, по их данным, достиг 20%. «Интернет-торговля развивается, невзирая на рост пошлин и транспортные сложности», – комментирует Д. Зотов.

Первое место в топ-5 занимает «ЭйрБриджКарго». За январь – июнь 2018-го перевозчик доставил 281,1 тыс. т грузов и почты (+3%). Хорошие темпы у «Победы», однако об этом приходится судить только по тому факту, что еще в прошлом году компания не претендовала на место в рейтинге, а сегодня, по данным Росавиации, занимает уже третью позицию. По словам Д. Зотова, 15 из 35 крупнейших авиакомпаний запретили публиковать данные по объему перевозок грузов и почты с марта 2018 года. Среди них как раз и «Победа». «Отсутствие сведений по некоторым компаниям создает сложности при анализе данных», – сетует эксперт.  

Напомним, что за первые 2 месяца объем перевозок «Победы» вырос в 111 раз (до 4,4 тыс. т). А вот в прошлом году наибольший рост показателей демонстрировала авиакомпания «Россия», замыкающая рейтинг. Результат за I полугодие 2018-го получился отрицательным: объем перевозок грузов и почты снизился на 3,2%, до 14 тыс. т.

На втором месте по объему перевозок находится «Аэрофлот» с результатом 101,6 тыс. т (-2,5%). Четвертую позицию занимает авиакомпания «Сибирь», которая тоже снизила объем перевозок грузов и почты на 5,2%, до 15,5 тыс. т.

Авиакомпания «Волга-Днепр», которая в прошлом году входила в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков и занимала третью позицию в рейтинге, в начале этого года опустилась на шестую строчку, а по результатам 6 месяцев – уже на восьмую. В январе – июне 2018 года компания сократила объем перевозок грузов и почты на 25,6%, до 12,7 тыс. т. При этом доля коммерческой загрузки составил 39,6%, увеличившись на 1,5%. Для сравнения: авиаперевозчики, входящие в топ-5, осуществляют рейсы с загрузкой в среднем 72%. Авиакомпания «ЮТэйр», снижавшая объем перевозок грузов и почты весь 2017 год, сейчас, наоборот, демонстрирует рост показателей. За полгода она перевезла 11,8 тыс. т грузов и почты с ростом к прошлогоднему уровню на 6,7%. Однако данные темпы пока не позволяют ей вернуться в топ-5.

В целом ситуация остается достаточно напряженной. Однако, по прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году глобальный спрос на грузовые авиаперевозки вырастет на 4%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль.
Что может поменяться до конца года? [~PREVIEW_TEXT] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль. Что может поменяться до конца года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-nebe-bez-turbulentnosti [~CODE] => v-nebe-bez-turbulentnosti [EXTERNAL_ID] => 364418 [~EXTERNAL_ID] => 364418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944198 [1] => 1944199 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 288 [1] => 289 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944198 [1] => 1944199 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В небе – без турбулентности [SECTION_META_KEYWORDS] => в небе – без турбулентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль. Что может поменяться до конца года? [ELEMENT_META_TITLE] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в небе – без турбулентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль. Что может поменяться до конца года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности ) )

									Array
(
    [ID] => 364418
    [~ID] => 364418
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => В небе – без турбулентности
    [~NAME] => В небе – без турбулентности
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:15:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:15:16
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:15:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:15:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:17:28
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:17:28
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-nebe-bez-turbulentnosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-nebe-bez-turbulentnosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

А мне летать охота

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в I полугодии 2018-го российские авиакомпании перевезли 51,5 млн пассажиров, что на 11,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в между­народном сообщении рост составил 12,5% (до 20,7 млн пассажиров), во внутреннем – 10,4% (до 30,7 млн пассажиров). Наилучшую динамику показывают направления между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ – здесь рост на 15,6% (до 17,5 млн пассажиров). Добавим, что пассажирооборот за указанный период увеличился на 11,3%, а занятость пассажирских кресел составила 81,5%, что на 0,8% выше, чем в январе – июне 2017 года.

«Рост пассажирских перевозок во многом связан с сохранением ценовой доступности авиабилетов: соотношение доходов населения и минимальных тарифов, предлагаемых авиакомпаниями, благо­приятно. Значительная часть игроков ввела безбагажные тарифы, что позволяет им декларировать очень доступные цены. Это является лучшим стимулом для продаж», – уверен исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Говорить же о влиянии роста экономики на объем перевозок, по наблюдениям эксперта, пока не приходится. «Есть два локальных фактора, которые не стоит сбрасывать со счетов. Первый – продажи турпакетов в Турцию, которые в этом году стартовали до начала сезона. Второй – проведение чемпионата мира, который подстегнул спрос на полеты как между городами России, где проводились матчи, так и в международном направлении. Последний фактор, очевидно, сильнее всего повлиял на статистику июня», – рассуждает О. Пантелеев.

Отметим, что топ-5 крупнейших российских авиакомпаний с начала текущего года перевезли 33,6 млн пассажиров. По данным Росавиации, первая пятерка увеличила объем перевозок на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наибольшая доля традицион­но у «Аэрофлота»: за 6 месяцев он доставил 16,2 млн пассажиров (+6,4%). Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок среди резидентов топ-5 у компании «Уральские авиалинии», которая занимает четвертую позицию. За полгода ее услугами воспользовалось 3,9 млн пассажиров (+18,6%). На второй строчке разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 5,2 млн пассажиров (+17,2%). На пятом месте – «ЮТэйр» с 3,5 млн пассажиров (+8,1%). Единственная компания, которая ушла в минус, – это «Россия», которая перевезла 4,8 млн пассажиров (-3,8%). В целом же из 35 крупнейших перевозчиков 2/3 продемонстрировали положительную динамику.

По прогнозу генерального директора Infomost Бориса Рыбака, динамика рос­та показателей всех авиаперевозчиков по году составит около 10%. «Это очень много. А главное – в разы превышает темпы роста ВВП, реальных доходов населения и любых других экономических показателей, – отмечает он. – Изменения в сфере пассажирских перевозок обладают очень высокой инерционностью и часто отражают глубинные движения в экономике страны. Россия привыкла жить в новой реальности, есть признаки стремления некоторых экономических сил придать новый импульс развитию. Он пока не проявляется в реальной жизни, но повышение мобильности населения может служить индикатором того, что это начинает происходить (следует иметь в виду, что примерно 70% перево­зок – это деловые поездки)».

В то же время эксперты считают, что в 2019 году объемы перевозок могут резко снизиться из-за планов Минфина обнулить НДС на рейсах между аэропортами за пределами Москвы. В ведомстве предлагают вернуть ставку НДС с 10 до 18% для полетов в аэропорты столицы. В этом случае, по мнению аналитиков, авиа­компаниям придется компенсировать рост налога за счет цен на билеты.

Кстати, с 15 августа текущего года стоимость авиабилетов на зарубежных направлениях и пакетных туров заметно подросла из-за снижения курса рубля. «Теперь на каждые €100 стоимости билета путешественникам придется заплатить дополнительные 450 руб. Эта разница будет особенно чувствительна для дорогих билетов», – отметили аналитики сервиса путешествий Туту.ру. Ана­логичная ситуация была в апреле. Тогда, как напоминают представители Туту.ру, курс евро вырос на 5 руб., фиксировались значительные изменения спроса и интереса к перелетам за рубеж.


Грузовое замедление

По данным Росавиации, в I полугодии 2018-го российскими авиаперевозчиками было доставлено 534,4 тыс. т грузов и почты, что на 0,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Стабильными остаются не только объемы перевозок, но и стоимость фрахта. «Цены на авиа­керосин немного растут: в данный момент это около $600/т, но акцизы на авиакеросин составляют 2800 руб./т, что в 3 раза ниже акцизов на дизельное топливо и бензин. Напомню, что в 2013–2014 гг. стоимость авиакеросина составляла порядка $1000/т, из-за этого цены на авиакеросин в рублевом измерении на протяжении последних 5 лет менялись незначительно», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако некоторые полагают, что причиной замедления роста грузовых авиаперевозок (а в некоторые месяцы 2018 года – даже снижения) стал как раз рост цен на керосин. «В I квартале мы отметили более высокие тарифы на китайском направлении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
К маю цены стабилизировались. Однако с сентября прогнозируется существенное повышение тарифов, связанное с началом высокого сезона», – отмечает руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.

Авиаперевозки грузов и почты в международном сообщении демонстрируют меньшие темпы роста по сравнению с внутренним: 0,2% (до 401,2 тыс. т) против 1,3% (до 133,2 тыс. т). При этом процент коммерческой загрузки увеличился на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 69,7%. «Среди крупнейших игроков сокращение объема грузовых перевозок происходит в компаниях «Алроса» и «Авиакон Цитотранс». Падение может быть связано со снижением импорта оборудования, а также с тем, что ГК «Волга-Днепр» нарастила объем перевозок за счет рыночной доли этих компаний. Средняя дистанция грузовых перевозок авиации сохраняется на уровне 6,7–6,8 тыс. км», – отмечает Д. Зотов.

По словам Н. Шуваловой, основными категориями товаров, перево­зимых по небу, по-прежнему остаются китайская электроника и запасные части для автомобилестроения, а также посылки. «Развитие интернет-торговли влияет на рост объемов грузовых авиаперевозок, так как основная часть почтовых отправлений доставляется авиа­транспортом, преимущественно из Китая», – добавляет она.

По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), по итогам 2017 года объем российского рынка онлайн-ритейла преодолел отметку в
1 трлн руб. За минувший год рынок вырос только на 13% – это меньше, чем в 2016-м, когда этот показатель составил 21%. Аналитики Data Insight прогнозируют сохранение темпов роста количества онлайн-заказов на уровне более 20% в год. Прирост числа заказов в российских интернет-магазинах в I полугодии 2018 года, по их данным, достиг 20%. «Интернет-торговля развивается, невзирая на рост пошлин и транспортные сложности», – комментирует Д. Зотов.

Первое место в топ-5 занимает «ЭйрБриджКарго». За январь – июнь 2018-го перевозчик доставил 281,1 тыс. т грузов и почты (+3%). Хорошие темпы у «Победы», однако об этом приходится судить только по тому факту, что еще в прошлом году компания не претендовала на место в рейтинге, а сегодня, по данным Росавиации, занимает уже третью позицию. По словам Д. Зотова, 15 из 35 крупнейших авиакомпаний запретили публиковать данные по объему перевозок грузов и почты с марта 2018 года. Среди них как раз и «Победа». «Отсутствие сведений по некоторым компаниям создает сложности при анализе данных», – сетует эксперт.  

Напомним, что за первые 2 месяца объем перевозок «Победы» вырос в 111 раз (до 4,4 тыс. т). А вот в прошлом году наибольший рост показателей демонстрировала авиакомпания «Россия», замыкающая рейтинг. Результат за I полугодие 2018-го получился отрицательным: объем перевозок грузов и почты снизился на 3,2%, до 14 тыс. т.

На втором месте по объему перевозок находится «Аэрофлот» с результатом 101,6 тыс. т (-2,5%). Четвертую позицию занимает авиакомпания «Сибирь», которая тоже снизила объем перевозок грузов и почты на 5,2%, до 15,5 тыс. т.

Авиакомпания «Волга-Днепр», которая в прошлом году входила в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков и занимала третью позицию в рейтинге, в начале этого года опустилась на шестую строчку, а по результатам 6 месяцев – уже на восьмую. В январе – июне 2018 года компания сократила объем перевозок грузов и почты на 25,6%, до 12,7 тыс. т. При этом доля коммерческой загрузки составил 39,6%, увеличившись на 1,5%. Для сравнения: авиаперевозчики, входящие в топ-5, осуществляют рейсы с загрузкой в среднем 72%. Авиакомпания «ЮТэйр», снижавшая объем перевозок грузов и почты весь 2017 год, сейчас, наоборот, демонстрирует рост показателей. За полгода она перевезла 11,8 тыс. т грузов и почты с ростом к прошлогоднему уровню на 6,7%. Однако данные темпы пока не позволяют ей вернуться в топ-5.

В целом ситуация остается достаточно напряженной. Однако, по прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году глобальный спрос на грузовые авиаперевозки вырастет на 4%.

[~DETAIL_TEXT] =>

А мне летать охота

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), в I полугодии 2018-го российские авиакомпании перевезли 51,5 млн пассажиров, что на 11,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом в между­народном сообщении рост составил 12,5% (до 20,7 млн пассажиров), во внутреннем – 10,4% (до 30,7 млн пассажиров). Наилучшую динамику показывают направления между Россией и зарубежными странами за пределами СНГ – здесь рост на 15,6% (до 17,5 млн пассажиров). Добавим, что пассажирооборот за указанный период увеличился на 11,3%, а занятость пассажирских кресел составила 81,5%, что на 0,8% выше, чем в январе – июне 2017 года.

«Рост пассажирских перевозок во многом связан с сохранением ценовой доступности авиабилетов: соотношение доходов населения и минимальных тарифов, предлагаемых авиакомпаниями, благо­приятно. Значительная часть игроков ввела безбагажные тарифы, что позволяет им декларировать очень доступные цены. Это является лучшим стимулом для продаж», – уверен исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Говорить же о влиянии роста экономики на объем перевозок, по наблюдениям эксперта, пока не приходится. «Есть два локальных фактора, которые не стоит сбрасывать со счетов. Первый – продажи турпакетов в Турцию, которые в этом году стартовали до начала сезона. Второй – проведение чемпионата мира, который подстегнул спрос на полеты как между городами России, где проводились матчи, так и в международном направлении. Последний фактор, очевидно, сильнее всего повлиял на статистику июня», – рассуждает О. Пантелеев.

Отметим, что топ-5 крупнейших российских авиакомпаний с начала текущего года перевезли 33,6 млн пассажиров. По данным Росавиации, первая пятерка увеличила объем перевозок на 7,8% по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наибольшая доля традицион­но у «Аэрофлота»: за 6 месяцев он доставил 16,2 млн пассажиров (+6,4%). Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок среди резидентов топ-5 у компании «Уральские авиалинии», которая занимает четвертую позицию. За полгода ее услугами воспользовалось 3,9 млн пассажиров (+18,6%). На второй строчке разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 5,2 млн пассажиров (+17,2%). На пятом месте – «ЮТэйр» с 3,5 млн пассажиров (+8,1%). Единственная компания, которая ушла в минус, – это «Россия», которая перевезла 4,8 млн пассажиров (-3,8%). В целом же из 35 крупнейших перевозчиков 2/3 продемонстрировали положительную динамику.

По прогнозу генерального директора Infomost Бориса Рыбака, динамика рос­та показателей всех авиаперевозчиков по году составит около 10%. «Это очень много. А главное – в разы превышает темпы роста ВВП, реальных доходов населения и любых других экономических показателей, – отмечает он. – Изменения в сфере пассажирских перевозок обладают очень высокой инерционностью и часто отражают глубинные движения в экономике страны. Россия привыкла жить в новой реальности, есть признаки стремления некоторых экономических сил придать новый импульс развитию. Он пока не проявляется в реальной жизни, но повышение мобильности населения может служить индикатором того, что это начинает происходить (следует иметь в виду, что примерно 70% перево­зок – это деловые поездки)».

В то же время эксперты считают, что в 2019 году объемы перевозок могут резко снизиться из-за планов Минфина обнулить НДС на рейсах между аэропортами за пределами Москвы. В ведомстве предлагают вернуть ставку НДС с 10 до 18% для полетов в аэропорты столицы. В этом случае, по мнению аналитиков, авиа­компаниям придется компенсировать рост налога за счет цен на билеты.

Кстати, с 15 августа текущего года стоимость авиабилетов на зарубежных направлениях и пакетных туров заметно подросла из-за снижения курса рубля. «Теперь на каждые €100 стоимости билета путешественникам придется заплатить дополнительные 450 руб. Эта разница будет особенно чувствительна для дорогих билетов», – отметили аналитики сервиса путешествий Туту.ру. Ана­логичная ситуация была в апреле. Тогда, как напоминают представители Туту.ру, курс евро вырос на 5 руб., фиксировались значительные изменения спроса и интереса к перелетам за рубеж.


Грузовое замедление

По данным Росавиации, в I полугодии 2018-го российскими авиаперевозчиками было доставлено 534,4 тыс. т грузов и почты, что на 0,5% больше, чем за тот же период прошлого года. Стабильными остаются не только объемы перевозок, но и стоимость фрахта. «Цены на авиа­керосин немного растут: в данный момент это около $600/т, но акцизы на авиакеросин составляют 2800 руб./т, что в 3 раза ниже акцизов на дизельное топливо и бензин. Напомню, что в 2013–2014 гг. стоимость авиакеросина составляла порядка $1000/т, из-за этого цены на авиакеросин в рублевом измерении на протяжении последних 5 лет менялись незначительно», – комментирует генеральный директор ПАО «ТрансФин-М» Дмитрий Зотов.

Однако некоторые полагают, что причиной замедления роста грузовых авиаперевозок (а в некоторые месяцы 2018 года – даже снижения) стал как раз рост цен на керосин. «В I квартале мы отметили более высокие тарифы на китайском направлении по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
К маю цены стабилизировались. Однако с сентября прогнозируется существенное повышение тарифов, связанное с началом высокого сезона», – отмечает руководитель отдела авиаперевозок логистической компании «Даксер» Наталия Шувалова.

Авиаперевозки грузов и почты в международном сообщении демонстрируют меньшие темпы роста по сравнению с внутренним: 0,2% (до 401,2 тыс. т) против 1,3% (до 133,2 тыс. т). При этом процент коммерческой загрузки увеличился на 1,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 69,7%. «Среди крупнейших игроков сокращение объема грузовых перевозок происходит в компаниях «Алроса» и «Авиакон Цитотранс». Падение может быть связано со снижением импорта оборудования, а также с тем, что ГК «Волга-Днепр» нарастила объем перевозок за счет рыночной доли этих компаний. Средняя дистанция грузовых перевозок авиации сохраняется на уровне 6,7–6,8 тыс. км», – отмечает Д. Зотов.

По словам Н. Шуваловой, основными категориями товаров, перево­зимых по небу, по-прежнему остаются китайская электроника и запасные части для автомобилестроения, а также посылки. «Развитие интернет-торговли влияет на рост объемов грузовых авиаперевозок, так как основная часть почтовых отправлений доставляется авиа­транспортом, преимущественно из Китая», – добавляет она.

По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ), по итогам 2017 года объем российского рынка онлайн-ритейла преодолел отметку в
1 трлн руб. За минувший год рынок вырос только на 13% – это меньше, чем в 2016-м, когда этот показатель составил 21%. Аналитики Data Insight прогнозируют сохранение темпов роста количества онлайн-заказов на уровне более 20% в год. Прирост числа заказов в российских интернет-магазинах в I полугодии 2018 года, по их данным, достиг 20%. «Интернет-торговля развивается, невзирая на рост пошлин и транспортные сложности», – комментирует Д. Зотов.

Первое место в топ-5 занимает «ЭйрБриджКарго». За январь – июнь 2018-го перевозчик доставил 281,1 тыс. т грузов и почты (+3%). Хорошие темпы у «Победы», однако об этом приходится судить только по тому факту, что еще в прошлом году компания не претендовала на место в рейтинге, а сегодня, по данным Росавиации, занимает уже третью позицию. По словам Д. Зотова, 15 из 35 крупнейших авиакомпаний запретили публиковать данные по объему перевозок грузов и почты с марта 2018 года. Среди них как раз и «Победа». «Отсутствие сведений по некоторым компаниям создает сложности при анализе данных», – сетует эксперт.  

Напомним, что за первые 2 месяца объем перевозок «Победы» вырос в 111 раз (до 4,4 тыс. т). А вот в прошлом году наибольший рост показателей демонстрировала авиакомпания «Россия», замыкающая рейтинг. Результат за I полугодие 2018-го получился отрицательным: объем перевозок грузов и почты снизился на 3,2%, до 14 тыс. т.

На втором месте по объему перевозок находится «Аэрофлот» с результатом 101,6 тыс. т (-2,5%). Четвертую позицию занимает авиакомпания «Сибирь», которая тоже снизила объем перевозок грузов и почты на 5,2%, до 15,5 тыс. т.

Авиакомпания «Волга-Днепр», которая в прошлом году входила в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков и занимала третью позицию в рейтинге, в начале этого года опустилась на шестую строчку, а по результатам 6 месяцев – уже на восьмую. В январе – июне 2018 года компания сократила объем перевозок грузов и почты на 25,6%, до 12,7 тыс. т. При этом доля коммерческой загрузки составил 39,6%, увеличившись на 1,5%. Для сравнения: авиаперевозчики, входящие в топ-5, осуществляют рейсы с загрузкой в среднем 72%. Авиакомпания «ЮТэйр», снижавшая объем перевозок грузов и почты весь 2017 год, сейчас, наоборот, демонстрирует рост показателей. За полгода она перевезла 11,8 тыс. т грузов и почты с ростом к прошлогоднему уровню на 6,7%. Однако данные темпы пока не позволяют ей вернуться в топ-5.

В целом ситуация остается достаточно напряженной. Однако, по прогнозу Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в этом году глобальный спрос на грузовые авиаперевозки вырастет на 4%.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль.
Что может поменяться до конца года? [~PREVIEW_TEXT] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль. Что может поменяться до конца года? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-nebe-bez-turbulentnosti [~CODE] => v-nebe-bez-turbulentnosti [EXTERNAL_ID] => 364418 [~EXTERNAL_ID] => 364418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Татьяна Симонова [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Татьяна Симонова [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944198 [1] => 1944199 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 288 [1] => 289 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944198 [1] => 1944199 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364418:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В небе – без турбулентности [SECTION_META_KEYWORDS] => в небе – без турбулентности [SECTION_META_DESCRIPTION] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль. Что может поменяться до конца года? [ELEMENT_META_TITLE] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в небе – без турбулентности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Если в 2016-м объемы как пассажирских, так и грузовых авиаперевозок начали расти ближе к концу года, то в 2017-м динамика была более равномерной, хотя именно на этот период пришелся чартерный скандал и ужесточение правил перевозки пассажиров. Текущий год изменил расстановку сил на рынке, но все происходит без особой турбулентности. А в грузовом сегменте вообще пока полный штиль. Что может поменяться до конца года? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В небе – без турбулентности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В небе – без турбулентности ) )
РЖД-Партнер

Нефть между плюсом и минусом

На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом?
Array
(
    [ID] => 364419
    [~ID] => 364419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Нефть между плюсом и минусом
    [~NAME] => Нефть между плюсом и минусом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:17:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:17:45
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:17:45
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:17:45
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:22:26
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:22:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/neft-mezhdu-plyusom-i-minusom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/neft-mezhdu-plyusom-i-minusom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда утекают грузы

Погрузка нефти и нефтепродуктов за 7 месяцев 2018 года осталась практически на прошлогоднем уровне – 137,4 млн т.
Отставание совсем незначительное – 0,02%. В то же время по итогам I полугодия динамика была положительной (+0,1%). Правда, в этот период прокачка по трубопроводному транспорту наливных грузов, по данным Росстата, увеличилась на 2,1%. Это позволяет предположить, что в систему «Транснефти» ушла часть объемов, на которые мог рассчитывать железнодорожный транспорт. Общие потери от переключения нефтепродуктов на трубу за 6 месяцев 2018 года в ОАО «РЖД» оценили в 2,8 млн т. Главным образом это было связано с подключением Волгоградского НПЗ к нефтепродуктопроводу до порта Новороссийск, увеличением прокачки дизтоплива в порт Приморск, а светлых нефтепродуктов – в Московский регион.

Если рассмотреть помесячную динамику погрузки на сети РЖД, то несложно заметить разнонаправленные тренды. Скажем, объемы снижались в январе-феврале и июле, а с марта по июнь, на­оборот, увеличивались. Это указывает на то, что на рынке имеются ниши для роста железнодорожных перевозок. Вопрос в том, как эффективно их развить.

Для начала нужно учесть ряд объективных факторов. Так, в последнее время в России выросло производство светлых и сократилось производство темных нефтепродуктов, традиционно перевозившихся по железной дороге. И от этого факта никуда не деться. В частности, поэтому на сети РЖД снизилась погрузка дизельного топлива на экспорт (за 7 месяцев 2018 г. – на 2,4%). Однако на это повлияла не только конкуренция с трубой, но и общая ситуация на мировом рынке темных нефтепродуктов. Нестабильность заставила пересмотреть планы по ремонту и модернизации производственных участков крупных нефтеперерабатывающих заводов. Традиционно эти работы проводились ближе к осени. Однако в 2018 году они были сдвинуты на более ранний срок. По оценкам Минэнерго России, из-за этого выпуск мазута сократился более чем на 10%. Соответственно, снизился и экспорт. Так что другие виды транспорта на этих перевозках потеряли даже больше, чем железная дорога.

В ОАО «РЖД» постарались замедлить отток экспортных нефтегрузов на трубу и вернуть на сеть часть утраченных ранее объемов. Отчасти это удалось благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при выполнении гарантированного объема перевозок. С прошлого года действует коэффициент 0,95 на возврат порожних цистерн из-под нефтегрузов.

В 2018-м ОАО «РЖД» ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на Белорусскую железную дорогу, а та, в свою очередь, установила скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее 19,54 млн т в год. Все это в комплексе сработало на уменьшение возможных потерь.


Акцент на внутренние маршруты

Вместе с тем следует учитывать, что в 2018 году заметную прибавку в погрузке нефтепродуктов обеспечили внутренние маршруты. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в стране в I полугодии вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это увеличило первичную переработку нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4%, что и привело в марте – июне к росту погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах прибавка составила 1,2%. Значительный эффект был получен за счет поставок дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Как подчеркнули в ЦФТО, рост погрузки газойля стимулировало предоставление понижающего коэффициента 0,7 к тарифам на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай (СКЖД) и 0,781 – на внутрироссийские перевозки сырой нефти со ст. Уяр (КрасЖД) до ст. Коченево (ЗСЖД). Такого типа договоры предполагают доставку гарантированных объемов (для примера: по последнему маршруту до конца года должно быть перевезено не менее 460 тыс. т).

Правда, в середине лета и в этом сегменте положительная динамика сменилась отрицательной. На этот раз сказалось косвенное влияние пакета законов о налоговом маневре в нефтегазовой отрасли, принятого Госдумой 24 июля. В частности, предполагается обнуление экспортной пошлины, повышение налога на добычу и отмена льгот для НПЗ. Многие эксперты считают, что включение новых законов в экономику приведет к остановке маленьких нефтеперерабатывающих заводов, а крупные, входящие в вертикально интегрированные нефтяные компании, окажутся в довольно сложных условиях. Вероятно, они постараются переориентироваться на экспорт сырой нефти – в ущерб экспорту нефтепродуктов. При таком развитии событий поток нефтепродуктов в морские порты по железным дорогам сократится. Однако, что хуже всего, налоговый маневр довольно сильно ударит по ритмичности внутренних перевозок нефтепродуктов на сети. «При сокращении поставок нефте­продуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно спокойно хранить топливо и ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

Таким образом, погрузка нефтепродуктов на сети РЖД (как на экспортных, так и на внутренних маршрутах) окажется в зависимости от неравномерной конъюнктуры. К примеру, в июле, когда правительство в обмен на снижение акцизов выторговало у ключевых владельцев АЗС обязательство снизить розничные цены, за этим трендом должны были последовать и НПЗ. Однако для них налоговый маневр не сулил дополнительной маржи. Принятые меры не учитывали, что заводы делают скидки на внутреннем рынке именно за счет экспортной выручки.

В данном случае правительству целесо­образнее было бы поступить несколько иначе – наоборот, уменьшить пошлины на автобензин и дать нефтепереработке заработать, а в обмен потребовать от НПЗ удерживать внутренние цены на комфортном для розницы и потребителей уровне. Но вместо этого в РФ просто расширили палитру инструментов для усиления конт­роля оптовых цен. В результате у НПЗ ни перед налоговым маневром, ни после него не возникло особого желания увеличивать поставки топлива на внутренний рынок – ведь так поступать требовалось с дисконтом, но без компенсаций за выпадающие доходы. Это могло стать одной из причин снижения погрузки нефтегрузов на сети РЖД в июле: на фоне отрицательной динамики на экспортных направлениях нестабильность в сегменте внутренних перевозок для железнодорожников оказалась совсем некстати.

Как считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, в России следует провести такую системную реформу топливного рынка, благодаря которой правительство в дальнейшем могло бы создать условия для его гибкого регулирования. Вместо этого оно постоянно меняет правила игры и вмешивается в ценообразование административными методами.


Прогнозы уводят рынок вниз?

В целом прогнозы не слишком оптимистичные. По итогам 2018 года погрузка нефтегрузов ожидается на уровне 232 млн т, что на 1,5% ниже 2017-го. «Общая тенденция состоит в снижении объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом», – сообщил член правления ООО «ИСР Транс» Олег Яценко. По его мнению, плюс в некоторые месяцы можно объяснить тем, что РЖД предоставляют скидки ряду нефтепроизводителей, в частности компании «Роснефть». Но ПАО «Транснефть» совместно с ООО «ТрансНефтеПродукт» расширяет возможности по поставке трубной нефти.
И влияние скидок РЖД может быть ослаблено. Скажем, это произойдет, когда войдет в строй труба на Комсомольский НПЗ. Вот почему негативный прогноз в отношении нефтепогрузки по железной дороге вполне оправдан.

Тем не менее руководитель аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова отметила, что несмотря на усиление конкуренции со стороны трубы ОАО «РЖД» планирует к 2025 году нарастить объемы перево­зок нефти и нефтепродуктов не менее чем на 7 млн т. С этой целью ведутся переговоры с «Транснефтью» по географической и продуктовой сегментации нефтеперевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Впрочем, как полагают участники рынка, госполитика по сдерживанию цен на топливо на внут­реннем рынке может осложнить планы РЖД по привлечению на сеть дополнительных объемов нефтегрузов.

В ЦФТО уточнили, что эти планы основаны не только на мерах по реализации гибкой тарифной политики, но и на благоприятной конъюнктуре мирового рынка нефти и нефтепродуктов. По прогнозу ОПЕК от июля 2018 года, мировой спрос на нефть в текущем году вырастет до 98,9 млн барр./сут., что на 1,7% больше, чем в 2017-м. Кроме того, не ожидается системного снижения нефтяных котировок.

Решение ОПЕК может быть пересмотрено в сентябре. Таким образом, профицит нефти на мировом рынке продолжит сокращаться, что ведет к достижению баланса спроса и предложения, который положительно повлияет на динамику цен в перспективе. Это поддержит развитие рынка железнодорожных перевозок нефте­грузов. Также его гармонизации будет способствовать консолидация крупных операторов. По данным ФАС, АО «НТС» покупает 99,5% акций компаний «Русский мир» и «Капиталтранс» (входят в группу «ОТЭКО»). Одновременно НТС получит право управлять АО «Сфат» (принадлежит «Русскому миру» с 2001 г.).

Одним из перспективных сегментов считаются перевозки битума. Правда, его доставка требует принятия дополнительных мер безопасности, потому что данное вещество способно к самовозгоранию даже в закрытой емкости. Соответственно, для его перевозки нужны специально оборудованные цистерны, требования к которым в последние годы ужесточились. Тем не менее ряд игроков намерены развивать подобные транспортировки.

Так, ООО «Газпромнефть – Битумные материалы» создает под них собственную терминальную сеть. Компания уже приобрела производственно-логистический терминал в Ростовской области для перевалки более 100 тыс. т битума. Сырье будет поставляться на терминал с Московского НПЗ. Как отметил заместитель генерального директора по логистике, переработке и сбыту «Газпром нефти» Анатолий Чернер, собственная терминальная сеть позволит компании расширить географию поставок продукции. На терминале имеется не только железнодорожная эстакада, но и автоматизированный пункт налива для автотранспорта. Таким образом, можно развозить битум клиентам до двери.

По оценке генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ежегодно на сети РЖД перевозится около 1 млн т битума при общем объеме выпуска порядка 6 млн т в год. Для доставки такого объема вязких нефтепродуктов требуется порядка 1,6–1,7 тыс. специальных цистерн. При этом более 60% парка сконцентрировано у трех операторов. С учетом расширения программ строительства в ближайшие годы спрос на эту номенклатуру увеличится.


Где искать ростки позитива

По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефте­продуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также автомобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот. Объемы зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути.

В то же время грузы в 2018 году уходили и на автотранспорт – чаще всего из-за более выгодных тарифов. Иногда на это решение влияли такие факторы, как надежность доставки, простота оформления перевозочных документов и привлекательность предложенного логистического сервиса.

Одним из способов конкурентной борьбы с автотранспортом является развитие перевозок в танк-контейнерах. Если ранее считалось, что это выгодно в основном для экспортных отправок, то в последние 2 года сеть станций, открытых по параграфам 8н и 11н, заметно расширилась. Иными словами, Росжелдор увеличивает число грузовых дворов, где разрешено выполнять операции с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах весом от 20 до 41 т.

Последние изменения по этому поводу содержатся в приказах Росжелдора № 70 от 02.03.2018 г. и № 197 от 08.06.2018 г. В первом говорится об открытии ст. Питкяранта Октябрьской железной дороги для операций с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах (без снятия их с платформы) на путях необщего пользования, принадлежащих ООО «РК-Гранд». Во втором – об открытии ст. Ноябрьск II Свердловской железной дороги для работы на путях необщего пользования АО «Сибур-Транс».

Правда, пока такой вид доставки сдерживается ограничениями железнодорож­ной инфраструктуры, а также недостаточным парком танк-контейнеров и дороговизной тары. К примеру, «Урал­вагонзавод» за новый танк-контейнер просил $71 тыс., у белорусских производителей цена установилась на уровне $40 тыс. В то же время можно приобрести танк-контейнеры из Китая – за них в России возьмут $26–27 тыс. А если покупать непосредственно в КНР, то цена будет $22 тыс. и даже ниже. Уже скоро НПК ОВК обещает представить танк-контейнер, конкурентоспособный по сравнению с китайским аналогом.

Важный нюанс состоит в том, что перевозки нефтегрузов различными видами транспорта сложно спрогнозировать. Еще 2 года назад операторы предлагали правительству квотировать перевозки нефти по видам транспорта. Тогда стало бы понятно, на какой объем каждый из них может рассчитывать. Соответственно, можно было бы уточнить размер потребного парка цистерн и танк-контейнеров. Но эта инициатива застряла на стадии обсуждения.

В последний раз ее пытались реанимировать речники – с учетом планирования загрузки отечественных верфей заказами на новые танкеры. В связи с этим была предпринята попытка в период навигации запретить ОАО «РЖД» предоставлять тарифные скидки. Правда, предложение было сформулировано неудачно: дело в том, что ОАО «РЖД» устанавливает понижающие коэффициенты к действующим тарифам на весь год. К тому же выяснилось, что далеко не все судоходные компании, занятые нефтеперевозками, планируют в ближайшее время обновлять флот. И вопрос о квотировании вновь заглох.

Еще один способ привлечения нефтегрузов на сеть – совершенствование технологий перевозок. Как рассказал заместитель генерального директора по организации перевозок АО «НТС» Андрей Черников, в ОАО «РЖД» могли бы создать сеть опорных станций, на которые разрешалось бы направлять вагоны без ГУ-12, например, в отстой. В таком случае можно было бы заключать соответствующие договоры на оказание услуг по маневровой работе и осмотру вагонов на опорных станциях. Иными словами, порожние вагоны могли бы заадресовываться на опорную станцию, где их подбирали бы по родам груза. Это упростило бы формирование маршрутных отправок цистерн. При существующей технологии первоначально подвижной состав направляют в отстой, а уже затем – на станции погрузки, что приводит к ломке тарифа или плате за переадресацию. Предлагаемая система позволит повысить ритмичность подачи вагонов под погрузку и снизить простои в ожидании налива, уменьшить маневровую работу на станциях погрузки и оперативно регулировать парк вагонов при изменении планов погрузки.

В ЦФТО, в свою очередь, планируют привлечь дополнительные объемы на сеть за счет организации работы с грузо­отправителями, использования инструментов гибкого тарифного регулирования, координации и развития транс­портно-логистической деятельности холдинга «РЖД». В качестве примера можно привести предложенные клиентам комплексные решения, сделавшие привлекательными поставки нефтепродуктов на экспорт через Петербургский нефтяной терминал и порт Усть-Луга. Этот опыт показывает, что при определенных условиях клиенты готовы отправлять железной дорогой за рубеж судовые партии целого ряда нефтепродуктов. Необходимо только позаботиться о том, чтобы подобных примеров становилось все больше.


точка зрения

Геннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России
– Между железнодорожными и трубопроводными перевозками в последние 2 года установлен баланс. По нефти – на многие небольшие нефте­перерабатывающие заводы сырье приходит только по железной дороге. Определенная часть светлых нефтепродуктов тяготеет к железной дороге. Мазут, производство которого в РФ весьма велико, перевозится исключительно стальными магистралями. Колебания в погрузке связаны с объемами экспорта.

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» – и на экспорт через терминалы в морских портах, и на переработку на подключенные к трубе НПЗ. Вместе с тем пока на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт: в частности, на его долю приходится около 60% объемов доставки светлых нефтепродуктов. К преимуществам железной дороги, особенно при поставках внутри страны, можно отнести, во-первых, разветвленность сети, позволяющей доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы. Во-вторых, возможность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов и именно той номенклатуры, которая требуется для переработки на НПЗ. Трубу для каждого вида нефтепродуктов строить нет смысла. Следовательно, железнодорожный транспорт должен использовать свои преимущества, специализируясь на перевозках широкой номенклатуры нефтепродуктов прежде всего на внутренних маршрутах. И при этом не забывать, что за клиентов ему придется конкурировать с автомобильным транспортом, который выгоднее, если доставка осуществляется на более короткие расстояния, с меньшими объемами и фактически до порога потребителя.

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда утекают грузы

Погрузка нефти и нефтепродуктов за 7 месяцев 2018 года осталась практически на прошлогоднем уровне – 137,4 млн т.
Отставание совсем незначительное – 0,02%. В то же время по итогам I полугодия динамика была положительной (+0,1%). Правда, в этот период прокачка по трубопроводному транспорту наливных грузов, по данным Росстата, увеличилась на 2,1%. Это позволяет предположить, что в систему «Транснефти» ушла часть объемов, на которые мог рассчитывать железнодорожный транспорт. Общие потери от переключения нефтепродуктов на трубу за 6 месяцев 2018 года в ОАО «РЖД» оценили в 2,8 млн т. Главным образом это было связано с подключением Волгоградского НПЗ к нефтепродуктопроводу до порта Новороссийск, увеличением прокачки дизтоплива в порт Приморск, а светлых нефтепродуктов – в Московский регион.

Если рассмотреть помесячную динамику погрузки на сети РЖД, то несложно заметить разнонаправленные тренды. Скажем, объемы снижались в январе-феврале и июле, а с марта по июнь, на­оборот, увеличивались. Это указывает на то, что на рынке имеются ниши для роста железнодорожных перевозок. Вопрос в том, как эффективно их развить.

Для начала нужно учесть ряд объективных факторов. Так, в последнее время в России выросло производство светлых и сократилось производство темных нефтепродуктов, традиционно перевозившихся по железной дороге. И от этого факта никуда не деться. В частности, поэтому на сети РЖД снизилась погрузка дизельного топлива на экспорт (за 7 месяцев 2018 г. – на 2,4%). Однако на это повлияла не только конкуренция с трубой, но и общая ситуация на мировом рынке темных нефтепродуктов. Нестабильность заставила пересмотреть планы по ремонту и модернизации производственных участков крупных нефтеперерабатывающих заводов. Традиционно эти работы проводились ближе к осени. Однако в 2018 году они были сдвинуты на более ранний срок. По оценкам Минэнерго России, из-за этого выпуск мазута сократился более чем на 10%. Соответственно, снизился и экспорт. Так что другие виды транспорта на этих перевозках потеряли даже больше, чем железная дорога.

В ОАО «РЖД» постарались замедлить отток экспортных нефтегрузов на трубу и вернуть на сеть часть утраченных ранее объемов. Отчасти это удалось благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при выполнении гарантированного объема перевозок. С прошлого года действует коэффициент 0,95 на возврат порожних цистерн из-под нефтегрузов.

В 2018-м ОАО «РЖД» ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на Белорусскую железную дорогу, а та, в свою очередь, установила скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее 19,54 млн т в год. Все это в комплексе сработало на уменьшение возможных потерь.


Акцент на внутренние маршруты

Вместе с тем следует учитывать, что в 2018 году заметную прибавку в погрузке нефтепродуктов обеспечили внутренние маршруты. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в стране в I полугодии вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это увеличило первичную переработку нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4%, что и привело в марте – июне к росту погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах прибавка составила 1,2%. Значительный эффект был получен за счет поставок дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Как подчеркнули в ЦФТО, рост погрузки газойля стимулировало предоставление понижающего коэффициента 0,7 к тарифам на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай (СКЖД) и 0,781 – на внутрироссийские перевозки сырой нефти со ст. Уяр (КрасЖД) до ст. Коченево (ЗСЖД). Такого типа договоры предполагают доставку гарантированных объемов (для примера: по последнему маршруту до конца года должно быть перевезено не менее 460 тыс. т).

Правда, в середине лета и в этом сегменте положительная динамика сменилась отрицательной. На этот раз сказалось косвенное влияние пакета законов о налоговом маневре в нефтегазовой отрасли, принятого Госдумой 24 июля. В частности, предполагается обнуление экспортной пошлины, повышение налога на добычу и отмена льгот для НПЗ. Многие эксперты считают, что включение новых законов в экономику приведет к остановке маленьких нефтеперерабатывающих заводов, а крупные, входящие в вертикально интегрированные нефтяные компании, окажутся в довольно сложных условиях. Вероятно, они постараются переориентироваться на экспорт сырой нефти – в ущерб экспорту нефтепродуктов. При таком развитии событий поток нефтепродуктов в морские порты по железным дорогам сократится. Однако, что хуже всего, налоговый маневр довольно сильно ударит по ритмичности внутренних перевозок нефтепродуктов на сети. «При сокращении поставок нефте­продуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно спокойно хранить топливо и ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

Таким образом, погрузка нефтепродуктов на сети РЖД (как на экспортных, так и на внутренних маршрутах) окажется в зависимости от неравномерной конъюнктуры. К примеру, в июле, когда правительство в обмен на снижение акцизов выторговало у ключевых владельцев АЗС обязательство снизить розничные цены, за этим трендом должны были последовать и НПЗ. Однако для них налоговый маневр не сулил дополнительной маржи. Принятые меры не учитывали, что заводы делают скидки на внутреннем рынке именно за счет экспортной выручки.

В данном случае правительству целесо­образнее было бы поступить несколько иначе – наоборот, уменьшить пошлины на автобензин и дать нефтепереработке заработать, а в обмен потребовать от НПЗ удерживать внутренние цены на комфортном для розницы и потребителей уровне. Но вместо этого в РФ просто расширили палитру инструментов для усиления конт­роля оптовых цен. В результате у НПЗ ни перед налоговым маневром, ни после него не возникло особого желания увеличивать поставки топлива на внутренний рынок – ведь так поступать требовалось с дисконтом, но без компенсаций за выпадающие доходы. Это могло стать одной из причин снижения погрузки нефтегрузов на сети РЖД в июле: на фоне отрицательной динамики на экспортных направлениях нестабильность в сегменте внутренних перевозок для железнодорожников оказалась совсем некстати.

Как считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, в России следует провести такую системную реформу топливного рынка, благодаря которой правительство в дальнейшем могло бы создать условия для его гибкого регулирования. Вместо этого оно постоянно меняет правила игры и вмешивается в ценообразование административными методами.


Прогнозы уводят рынок вниз?

В целом прогнозы не слишком оптимистичные. По итогам 2018 года погрузка нефтегрузов ожидается на уровне 232 млн т, что на 1,5% ниже 2017-го. «Общая тенденция состоит в снижении объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом», – сообщил член правления ООО «ИСР Транс» Олег Яценко. По его мнению, плюс в некоторые месяцы можно объяснить тем, что РЖД предоставляют скидки ряду нефтепроизводителей, в частности компании «Роснефть». Но ПАО «Транснефть» совместно с ООО «ТрансНефтеПродукт» расширяет возможности по поставке трубной нефти.
И влияние скидок РЖД может быть ослаблено. Скажем, это произойдет, когда войдет в строй труба на Комсомольский НПЗ. Вот почему негативный прогноз в отношении нефтепогрузки по железной дороге вполне оправдан.

Тем не менее руководитель аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова отметила, что несмотря на усиление конкуренции со стороны трубы ОАО «РЖД» планирует к 2025 году нарастить объемы перево­зок нефти и нефтепродуктов не менее чем на 7 млн т. С этой целью ведутся переговоры с «Транснефтью» по географической и продуктовой сегментации нефтеперевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Впрочем, как полагают участники рынка, госполитика по сдерживанию цен на топливо на внут­реннем рынке может осложнить планы РЖД по привлечению на сеть дополнительных объемов нефтегрузов.

В ЦФТО уточнили, что эти планы основаны не только на мерах по реализации гибкой тарифной политики, но и на благоприятной конъюнктуре мирового рынка нефти и нефтепродуктов. По прогнозу ОПЕК от июля 2018 года, мировой спрос на нефть в текущем году вырастет до 98,9 млн барр./сут., что на 1,7% больше, чем в 2017-м. Кроме того, не ожидается системного снижения нефтяных котировок.

Решение ОПЕК может быть пересмотрено в сентябре. Таким образом, профицит нефти на мировом рынке продолжит сокращаться, что ведет к достижению баланса спроса и предложения, который положительно повлияет на динамику цен в перспективе. Это поддержит развитие рынка железнодорожных перевозок нефте­грузов. Также его гармонизации будет способствовать консолидация крупных операторов. По данным ФАС, АО «НТС» покупает 99,5% акций компаний «Русский мир» и «Капиталтранс» (входят в группу «ОТЭКО»). Одновременно НТС получит право управлять АО «Сфат» (принадлежит «Русскому миру» с 2001 г.).

Одним из перспективных сегментов считаются перевозки битума. Правда, его доставка требует принятия дополнительных мер безопасности, потому что данное вещество способно к самовозгоранию даже в закрытой емкости. Соответственно, для его перевозки нужны специально оборудованные цистерны, требования к которым в последние годы ужесточились. Тем не менее ряд игроков намерены развивать подобные транспортировки.

Так, ООО «Газпромнефть – Битумные материалы» создает под них собственную терминальную сеть. Компания уже приобрела производственно-логистический терминал в Ростовской области для перевалки более 100 тыс. т битума. Сырье будет поставляться на терминал с Московского НПЗ. Как отметил заместитель генерального директора по логистике, переработке и сбыту «Газпром нефти» Анатолий Чернер, собственная терминальная сеть позволит компании расширить географию поставок продукции. На терминале имеется не только железнодорожная эстакада, но и автоматизированный пункт налива для автотранспорта. Таким образом, можно развозить битум клиентам до двери.

По оценке генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ежегодно на сети РЖД перевозится около 1 млн т битума при общем объеме выпуска порядка 6 млн т в год. Для доставки такого объема вязких нефтепродуктов требуется порядка 1,6–1,7 тыс. специальных цистерн. При этом более 60% парка сконцентрировано у трех операторов. С учетом расширения программ строительства в ближайшие годы спрос на эту номенклатуру увеличится.


Где искать ростки позитива

По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефте­продуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также автомобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот. Объемы зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути.

В то же время грузы в 2018 году уходили и на автотранспорт – чаще всего из-за более выгодных тарифов. Иногда на это решение влияли такие факторы, как надежность доставки, простота оформления перевозочных документов и привлекательность предложенного логистического сервиса.

Одним из способов конкурентной борьбы с автотранспортом является развитие перевозок в танк-контейнерах. Если ранее считалось, что это выгодно в основном для экспортных отправок, то в последние 2 года сеть станций, открытых по параграфам 8н и 11н, заметно расширилась. Иными словами, Росжелдор увеличивает число грузовых дворов, где разрешено выполнять операции с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах весом от 20 до 41 т.

Последние изменения по этому поводу содержатся в приказах Росжелдора № 70 от 02.03.2018 г. и № 197 от 08.06.2018 г. В первом говорится об открытии ст. Питкяранта Октябрьской железной дороги для операций с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах (без снятия их с платформы) на путях необщего пользования, принадлежащих ООО «РК-Гранд». Во втором – об открытии ст. Ноябрьск II Свердловской железной дороги для работы на путях необщего пользования АО «Сибур-Транс».

Правда, пока такой вид доставки сдерживается ограничениями железнодорож­ной инфраструктуры, а также недостаточным парком танк-контейнеров и дороговизной тары. К примеру, «Урал­вагонзавод» за новый танк-контейнер просил $71 тыс., у белорусских производителей цена установилась на уровне $40 тыс. В то же время можно приобрести танк-контейнеры из Китая – за них в России возьмут $26–27 тыс. А если покупать непосредственно в КНР, то цена будет $22 тыс. и даже ниже. Уже скоро НПК ОВК обещает представить танк-контейнер, конкурентоспособный по сравнению с китайским аналогом.

Важный нюанс состоит в том, что перевозки нефтегрузов различными видами транспорта сложно спрогнозировать. Еще 2 года назад операторы предлагали правительству квотировать перевозки нефти по видам транспорта. Тогда стало бы понятно, на какой объем каждый из них может рассчитывать. Соответственно, можно было бы уточнить размер потребного парка цистерн и танк-контейнеров. Но эта инициатива застряла на стадии обсуждения.

В последний раз ее пытались реанимировать речники – с учетом планирования загрузки отечественных верфей заказами на новые танкеры. В связи с этим была предпринята попытка в период навигации запретить ОАО «РЖД» предоставлять тарифные скидки. Правда, предложение было сформулировано неудачно: дело в том, что ОАО «РЖД» устанавливает понижающие коэффициенты к действующим тарифам на весь год. К тому же выяснилось, что далеко не все судоходные компании, занятые нефтеперевозками, планируют в ближайшее время обновлять флот. И вопрос о квотировании вновь заглох.

Еще один способ привлечения нефтегрузов на сеть – совершенствование технологий перевозок. Как рассказал заместитель генерального директора по организации перевозок АО «НТС» Андрей Черников, в ОАО «РЖД» могли бы создать сеть опорных станций, на которые разрешалось бы направлять вагоны без ГУ-12, например, в отстой. В таком случае можно было бы заключать соответствующие договоры на оказание услуг по маневровой работе и осмотру вагонов на опорных станциях. Иными словами, порожние вагоны могли бы заадресовываться на опорную станцию, где их подбирали бы по родам груза. Это упростило бы формирование маршрутных отправок цистерн. При существующей технологии первоначально подвижной состав направляют в отстой, а уже затем – на станции погрузки, что приводит к ломке тарифа или плате за переадресацию. Предлагаемая система позволит повысить ритмичность подачи вагонов под погрузку и снизить простои в ожидании налива, уменьшить маневровую работу на станциях погрузки и оперативно регулировать парк вагонов при изменении планов погрузки.

В ЦФТО, в свою очередь, планируют привлечь дополнительные объемы на сеть за счет организации работы с грузо­отправителями, использования инструментов гибкого тарифного регулирования, координации и развития транс­портно-логистической деятельности холдинга «РЖД». В качестве примера можно привести предложенные клиентам комплексные решения, сделавшие привлекательными поставки нефтепродуктов на экспорт через Петербургский нефтяной терминал и порт Усть-Луга. Этот опыт показывает, что при определенных условиях клиенты готовы отправлять железной дорогой за рубеж судовые партии целого ряда нефтепродуктов. Необходимо только позаботиться о том, чтобы подобных примеров становилось все больше.


точка зрения

Геннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России
– Между железнодорожными и трубопроводными перевозками в последние 2 года установлен баланс. По нефти – на многие небольшие нефте­перерабатывающие заводы сырье приходит только по железной дороге. Определенная часть светлых нефтепродуктов тяготеет к железной дороге. Мазут, производство которого в РФ весьма велико, перевозится исключительно стальными магистралями. Колебания в погрузке связаны с объемами экспорта.

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» – и на экспорт через терминалы в морских портах, и на переработку на подключенные к трубе НПЗ. Вместе с тем пока на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт: в частности, на его долю приходится около 60% объемов доставки светлых нефтепродуктов. К преимуществам железной дороги, особенно при поставках внутри страны, можно отнести, во-первых, разветвленность сети, позволяющей доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы. Во-вторых, возможность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов и именно той номенклатуры, которая требуется для переработки на НПЗ. Трубу для каждого вида нефтепродуктов строить нет смысла. Следовательно, железнодорожный транспорт должен использовать свои преимущества, специализируясь на перевозках широкой номенклатуры нефтепродуктов прежде всего на внутренних маршрутах. И при этом не забывать, что за клиентов ему придется конкурировать с автомобильным транспортом, который выгоднее, если доставка осуществляется на более короткие расстояния, с меньшими объемами и фактически до порога потребителя.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neft-mezhdu-plyusom-i-minusom [~CODE] => neft-mezhdu-plyusom-i-minusom [EXTERNAL_ID] => 364419 [~EXTERNAL_ID] => 364419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944200 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 290 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944200 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть между плюсом и минусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом ) )

									Array
(
    [ID] => 364419
    [~ID] => 364419
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Нефть между плюсом и минусом
    [~NAME] => Нефть между плюсом и минусом
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:17:45
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:17:45
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:17:45
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:17:45
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:22:26
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:22:26
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/neft-mezhdu-plyusom-i-minusom/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/neft-mezhdu-plyusom-i-minusom/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Куда утекают грузы

Погрузка нефти и нефтепродуктов за 7 месяцев 2018 года осталась практически на прошлогоднем уровне – 137,4 млн т.
Отставание совсем незначительное – 0,02%. В то же время по итогам I полугодия динамика была положительной (+0,1%). Правда, в этот период прокачка по трубопроводному транспорту наливных грузов, по данным Росстата, увеличилась на 2,1%. Это позволяет предположить, что в систему «Транснефти» ушла часть объемов, на которые мог рассчитывать железнодорожный транспорт. Общие потери от переключения нефтепродуктов на трубу за 6 месяцев 2018 года в ОАО «РЖД» оценили в 2,8 млн т. Главным образом это было связано с подключением Волгоградского НПЗ к нефтепродуктопроводу до порта Новороссийск, увеличением прокачки дизтоплива в порт Приморск, а светлых нефтепродуктов – в Московский регион.

Если рассмотреть помесячную динамику погрузки на сети РЖД, то несложно заметить разнонаправленные тренды. Скажем, объемы снижались в январе-феврале и июле, а с марта по июнь, на­оборот, увеличивались. Это указывает на то, что на рынке имеются ниши для роста железнодорожных перевозок. Вопрос в том, как эффективно их развить.

Для начала нужно учесть ряд объективных факторов. Так, в последнее время в России выросло производство светлых и сократилось производство темных нефтепродуктов, традиционно перевозившихся по железной дороге. И от этого факта никуда не деться. В частности, поэтому на сети РЖД снизилась погрузка дизельного топлива на экспорт (за 7 месяцев 2018 г. – на 2,4%). Однако на это повлияла не только конкуренция с трубой, но и общая ситуация на мировом рынке темных нефтепродуктов. Нестабильность заставила пересмотреть планы по ремонту и модернизации производственных участков крупных нефтеперерабатывающих заводов. Традиционно эти работы проводились ближе к осени. Однако в 2018 году они были сдвинуты на более ранний срок. По оценкам Минэнерго России, из-за этого выпуск мазута сократился более чем на 10%. Соответственно, снизился и экспорт. Так что другие виды транспорта на этих перевозках потеряли даже больше, чем железная дорога.

В ОАО «РЖД» постарались замедлить отток экспортных нефтегрузов на трубу и вернуть на сеть часть утраченных ранее объемов. Отчасти это удалось благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при выполнении гарантированного объема перевозок. С прошлого года действует коэффициент 0,95 на возврат порожних цистерн из-под нефтегрузов.

В 2018-м ОАО «РЖД» ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на Белорусскую железную дорогу, а та, в свою очередь, установила скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее 19,54 млн т в год. Все это в комплексе сработало на уменьшение возможных потерь.


Акцент на внутренние маршруты

Вместе с тем следует учитывать, что в 2018 году заметную прибавку в погрузке нефтепродуктов обеспечили внутренние маршруты. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в стране в I полугодии вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это увеличило первичную переработку нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4%, что и привело в марте – июне к росту погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах прибавка составила 1,2%. Значительный эффект был получен за счет поставок дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Как подчеркнули в ЦФТО, рост погрузки газойля стимулировало предоставление понижающего коэффициента 0,7 к тарифам на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай (СКЖД) и 0,781 – на внутрироссийские перевозки сырой нефти со ст. Уяр (КрасЖД) до ст. Коченево (ЗСЖД). Такого типа договоры предполагают доставку гарантированных объемов (для примера: по последнему маршруту до конца года должно быть перевезено не менее 460 тыс. т).

Правда, в середине лета и в этом сегменте положительная динамика сменилась отрицательной. На этот раз сказалось косвенное влияние пакета законов о налоговом маневре в нефтегазовой отрасли, принятого Госдумой 24 июля. В частности, предполагается обнуление экспортной пошлины, повышение налога на добычу и отмена льгот для НПЗ. Многие эксперты считают, что включение новых законов в экономику приведет к остановке маленьких нефтеперерабатывающих заводов, а крупные, входящие в вертикально интегрированные нефтяные компании, окажутся в довольно сложных условиях. Вероятно, они постараются переориентироваться на экспорт сырой нефти – в ущерб экспорту нефтепродуктов. При таком развитии событий поток нефтепродуктов в морские порты по железным дорогам сократится. Однако, что хуже всего, налоговый маневр довольно сильно ударит по ритмичности внутренних перевозок нефтепродуктов на сети. «При сокращении поставок нефте­продуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно спокойно хранить топливо и ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

Таким образом, погрузка нефтепродуктов на сети РЖД (как на экспортных, так и на внутренних маршрутах) окажется в зависимости от неравномерной конъюнктуры. К примеру, в июле, когда правительство в обмен на снижение акцизов выторговало у ключевых владельцев АЗС обязательство снизить розничные цены, за этим трендом должны были последовать и НПЗ. Однако для них налоговый маневр не сулил дополнительной маржи. Принятые меры не учитывали, что заводы делают скидки на внутреннем рынке именно за счет экспортной выручки.

В данном случае правительству целесо­образнее было бы поступить несколько иначе – наоборот, уменьшить пошлины на автобензин и дать нефтепереработке заработать, а в обмен потребовать от НПЗ удерживать внутренние цены на комфортном для розницы и потребителей уровне. Но вместо этого в РФ просто расширили палитру инструментов для усиления конт­роля оптовых цен. В результате у НПЗ ни перед налоговым маневром, ни после него не возникло особого желания увеличивать поставки топлива на внутренний рынок – ведь так поступать требовалось с дисконтом, но без компенсаций за выпадающие доходы. Это могло стать одной из причин снижения погрузки нефтегрузов на сети РЖД в июле: на фоне отрицательной динамики на экспортных направлениях нестабильность в сегменте внутренних перевозок для железнодорожников оказалась совсем некстати.

Как считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, в России следует провести такую системную реформу топливного рынка, благодаря которой правительство в дальнейшем могло бы создать условия для его гибкого регулирования. Вместо этого оно постоянно меняет правила игры и вмешивается в ценообразование административными методами.


Прогнозы уводят рынок вниз?

В целом прогнозы не слишком оптимистичные. По итогам 2018 года погрузка нефтегрузов ожидается на уровне 232 млн т, что на 1,5% ниже 2017-го. «Общая тенденция состоит в снижении объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом», – сообщил член правления ООО «ИСР Транс» Олег Яценко. По его мнению, плюс в некоторые месяцы можно объяснить тем, что РЖД предоставляют скидки ряду нефтепроизводителей, в частности компании «Роснефть». Но ПАО «Транснефть» совместно с ООО «ТрансНефтеПродукт» расширяет возможности по поставке трубной нефти.
И влияние скидок РЖД может быть ослаблено. Скажем, это произойдет, когда войдет в строй труба на Комсомольский НПЗ. Вот почему негативный прогноз в отношении нефтепогрузки по железной дороге вполне оправдан.

Тем не менее руководитель аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова отметила, что несмотря на усиление конкуренции со стороны трубы ОАО «РЖД» планирует к 2025 году нарастить объемы перево­зок нефти и нефтепродуктов не менее чем на 7 млн т. С этой целью ведутся переговоры с «Транснефтью» по географической и продуктовой сегментации нефтеперевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Впрочем, как полагают участники рынка, госполитика по сдерживанию цен на топливо на внут­реннем рынке может осложнить планы РЖД по привлечению на сеть дополнительных объемов нефтегрузов.

В ЦФТО уточнили, что эти планы основаны не только на мерах по реализации гибкой тарифной политики, но и на благоприятной конъюнктуре мирового рынка нефти и нефтепродуктов. По прогнозу ОПЕК от июля 2018 года, мировой спрос на нефть в текущем году вырастет до 98,9 млн барр./сут., что на 1,7% больше, чем в 2017-м. Кроме того, не ожидается системного снижения нефтяных котировок.

Решение ОПЕК может быть пересмотрено в сентябре. Таким образом, профицит нефти на мировом рынке продолжит сокращаться, что ведет к достижению баланса спроса и предложения, который положительно повлияет на динамику цен в перспективе. Это поддержит развитие рынка железнодорожных перевозок нефте­грузов. Также его гармонизации будет способствовать консолидация крупных операторов. По данным ФАС, АО «НТС» покупает 99,5% акций компаний «Русский мир» и «Капиталтранс» (входят в группу «ОТЭКО»). Одновременно НТС получит право управлять АО «Сфат» (принадлежит «Русскому миру» с 2001 г.).

Одним из перспективных сегментов считаются перевозки битума. Правда, его доставка требует принятия дополнительных мер безопасности, потому что данное вещество способно к самовозгоранию даже в закрытой емкости. Соответственно, для его перевозки нужны специально оборудованные цистерны, требования к которым в последние годы ужесточились. Тем не менее ряд игроков намерены развивать подобные транспортировки.

Так, ООО «Газпромнефть – Битумные материалы» создает под них собственную терминальную сеть. Компания уже приобрела производственно-логистический терминал в Ростовской области для перевалки более 100 тыс. т битума. Сырье будет поставляться на терминал с Московского НПЗ. Как отметил заместитель генерального директора по логистике, переработке и сбыту «Газпром нефти» Анатолий Чернер, собственная терминальная сеть позволит компании расширить географию поставок продукции. На терминале имеется не только железнодорожная эстакада, но и автоматизированный пункт налива для автотранспорта. Таким образом, можно развозить битум клиентам до двери.

По оценке генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ежегодно на сети РЖД перевозится около 1 млн т битума при общем объеме выпуска порядка 6 млн т в год. Для доставки такого объема вязких нефтепродуктов требуется порядка 1,6–1,7 тыс. специальных цистерн. При этом более 60% парка сконцентрировано у трех операторов. С учетом расширения программ строительства в ближайшие годы спрос на эту номенклатуру увеличится.


Где искать ростки позитива

По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефте­продуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также автомобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот. Объемы зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути.

В то же время грузы в 2018 году уходили и на автотранспорт – чаще всего из-за более выгодных тарифов. Иногда на это решение влияли такие факторы, как надежность доставки, простота оформления перевозочных документов и привлекательность предложенного логистического сервиса.

Одним из способов конкурентной борьбы с автотранспортом является развитие перевозок в танк-контейнерах. Если ранее считалось, что это выгодно в основном для экспортных отправок, то в последние 2 года сеть станций, открытых по параграфам 8н и 11н, заметно расширилась. Иными словами, Росжелдор увеличивает число грузовых дворов, где разрешено выполнять операции с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах весом от 20 до 41 т.

Последние изменения по этому поводу содержатся в приказах Росжелдора № 70 от 02.03.2018 г. и № 197 от 08.06.2018 г. В первом говорится об открытии ст. Питкяранта Октябрьской железной дороги для операций с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах (без снятия их с платформы) на путях необщего пользования, принадлежащих ООО «РК-Гранд». Во втором – об открытии ст. Ноябрьск II Свердловской железной дороги для работы на путях необщего пользования АО «Сибур-Транс».

Правда, пока такой вид доставки сдерживается ограничениями железнодорож­ной инфраструктуры, а также недостаточным парком танк-контейнеров и дороговизной тары. К примеру, «Урал­вагонзавод» за новый танк-контейнер просил $71 тыс., у белорусских производителей цена установилась на уровне $40 тыс. В то же время можно приобрести танк-контейнеры из Китая – за них в России возьмут $26–27 тыс. А если покупать непосредственно в КНР, то цена будет $22 тыс. и даже ниже. Уже скоро НПК ОВК обещает представить танк-контейнер, конкурентоспособный по сравнению с китайским аналогом.

Важный нюанс состоит в том, что перевозки нефтегрузов различными видами транспорта сложно спрогнозировать. Еще 2 года назад операторы предлагали правительству квотировать перевозки нефти по видам транспорта. Тогда стало бы понятно, на какой объем каждый из них может рассчитывать. Соответственно, можно было бы уточнить размер потребного парка цистерн и танк-контейнеров. Но эта инициатива застряла на стадии обсуждения.

В последний раз ее пытались реанимировать речники – с учетом планирования загрузки отечественных верфей заказами на новые танкеры. В связи с этим была предпринята попытка в период навигации запретить ОАО «РЖД» предоставлять тарифные скидки. Правда, предложение было сформулировано неудачно: дело в том, что ОАО «РЖД» устанавливает понижающие коэффициенты к действующим тарифам на весь год. К тому же выяснилось, что далеко не все судоходные компании, занятые нефтеперевозками, планируют в ближайшее время обновлять флот. И вопрос о квотировании вновь заглох.

Еще один способ привлечения нефтегрузов на сеть – совершенствование технологий перевозок. Как рассказал заместитель генерального директора по организации перевозок АО «НТС» Андрей Черников, в ОАО «РЖД» могли бы создать сеть опорных станций, на которые разрешалось бы направлять вагоны без ГУ-12, например, в отстой. В таком случае можно было бы заключать соответствующие договоры на оказание услуг по маневровой работе и осмотру вагонов на опорных станциях. Иными словами, порожние вагоны могли бы заадресовываться на опорную станцию, где их подбирали бы по родам груза. Это упростило бы формирование маршрутных отправок цистерн. При существующей технологии первоначально подвижной состав направляют в отстой, а уже затем – на станции погрузки, что приводит к ломке тарифа или плате за переадресацию. Предлагаемая система позволит повысить ритмичность подачи вагонов под погрузку и снизить простои в ожидании налива, уменьшить маневровую работу на станциях погрузки и оперативно регулировать парк вагонов при изменении планов погрузки.

В ЦФТО, в свою очередь, планируют привлечь дополнительные объемы на сеть за счет организации работы с грузо­отправителями, использования инструментов гибкого тарифного регулирования, координации и развития транс­портно-логистической деятельности холдинга «РЖД». В качестве примера можно привести предложенные клиентам комплексные решения, сделавшие привлекательными поставки нефтепродуктов на экспорт через Петербургский нефтяной терминал и порт Усть-Луга. Этот опыт показывает, что при определенных условиях клиенты готовы отправлять железной дорогой за рубеж судовые партии целого ряда нефтепродуктов. Необходимо только позаботиться о том, чтобы подобных примеров становилось все больше.


точка зрения

Геннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России
– Между железнодорожными и трубопроводными перевозками в последние 2 года установлен баланс. По нефти – на многие небольшие нефте­перерабатывающие заводы сырье приходит только по железной дороге. Определенная часть светлых нефтепродуктов тяготеет к железной дороге. Мазут, производство которого в РФ весьма велико, перевозится исключительно стальными магистралями. Колебания в погрузке связаны с объемами экспорта.

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» – и на экспорт через терминалы в морских портах, и на переработку на подключенные к трубе НПЗ. Вместе с тем пока на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт: в частности, на его долю приходится около 60% объемов доставки светлых нефтепродуктов. К преимуществам железной дороги, особенно при поставках внутри страны, можно отнести, во-первых, разветвленность сети, позволяющей доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы. Во-вторых, возможность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов и именно той номенклатуры, которая требуется для переработки на НПЗ. Трубу для каждого вида нефтепродуктов строить нет смысла. Следовательно, железнодорожный транспорт должен использовать свои преимущества, специализируясь на перевозках широкой номенклатуры нефтепродуктов прежде всего на внутренних маршрутах. И при этом не забывать, что за клиентов ему придется конкурировать с автомобильным транспортом, который выгоднее, если доставка осуществляется на более короткие расстояния, с меньшими объемами и фактически до порога потребителя.

[~DETAIL_TEXT] =>

Куда утекают грузы

Погрузка нефти и нефтепродуктов за 7 месяцев 2018 года осталась практически на прошлогоднем уровне – 137,4 млн т.
Отставание совсем незначительное – 0,02%. В то же время по итогам I полугодия динамика была положительной (+0,1%). Правда, в этот период прокачка по трубопроводному транспорту наливных грузов, по данным Росстата, увеличилась на 2,1%. Это позволяет предположить, что в систему «Транснефти» ушла часть объемов, на которые мог рассчитывать железнодорожный транспорт. Общие потери от переключения нефтепродуктов на трубу за 6 месяцев 2018 года в ОАО «РЖД» оценили в 2,8 млн т. Главным образом это было связано с подключением Волгоградского НПЗ к нефтепродуктопроводу до порта Новороссийск, увеличением прокачки дизтоплива в порт Приморск, а светлых нефтепродуктов – в Московский регион.

Если рассмотреть помесячную динамику погрузки на сети РЖД, то несложно заметить разнонаправленные тренды. Скажем, объемы снижались в январе-феврале и июле, а с марта по июнь, на­оборот, увеличивались. Это указывает на то, что на рынке имеются ниши для роста железнодорожных перевозок. Вопрос в том, как эффективно их развить.

Для начала нужно учесть ряд объективных факторов. Так, в последнее время в России выросло производство светлых и сократилось производство темных нефтепродуктов, традиционно перевозившихся по железной дороге. И от этого факта никуда не деться. В частности, поэтому на сети РЖД снизилась погрузка дизельного топлива на экспорт (за 7 месяцев 2018 г. – на 2,4%). Однако на это повлияла не только конкуренция с трубой, но и общая ситуация на мировом рынке темных нефтепродуктов. Нестабильность заставила пересмотреть планы по ремонту и модернизации производственных участков крупных нефтеперерабатывающих заводов. Традиционно эти работы проводились ближе к осени. Однако в 2018 году они были сдвинуты на более ранний срок. По оценкам Минэнерго России, из-за этого выпуск мазута сократился более чем на 10%. Соответственно, снизился и экспорт. Так что другие виды транспорта на этих перевозках потеряли даже больше, чем железная дорога.

В ОАО «РЖД» постарались замедлить отток экспортных нефтегрузов на трубу и вернуть на сеть часть утраченных ранее объемов. Отчасти это удалось благодаря предоставлению понижающих коэффициентов к тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 при выполнении гарантированного объема перевозок. С прошлого года действует коэффициент 0,95 на возврат порожних цистерн из-под нефтегрузов.

В 2018-м ОАО «РЖД» ввело коэффициент 0,5 на порожний пробег цистерн из-под нефтепродуктов с припортовых станций Октябрьской магистрали на Белорусскую железную дорогу, а та, в свою очередь, установила скидки на перевозки нефтепродуктов, что помогло привлечь дополнительный объем транзита через порты Балтии. На Узбекских железных дорогах предоставили коэффициент 0,7 для перевозок грузов в Киргизию, что способствовало увеличению экспорта из РФ нефтепродуктов в этом направлении. Понижающий коэффициент 0,957 введен также на экспорт мазута из Сибири и с Дальнего Востока. Он действует при условии перевозки не менее 19,54 млн т в год. Все это в комплексе сработало на уменьшение возможных потерь.


Акцент на внутренние маршруты

Вместе с тем следует учитывать, что в 2018 году заметную прибавку в погрузке нефтепродуктов обеспечили внутренние маршруты. Интерес к поставкам на российский рынок объяснялся тем, что индекс цен на продукты нефтепереработки в стране в I полугодии вырос на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Это увеличило первичную переработку нефти на 2,4%, в том числе перегонку бензина – на 4%, что и привело в марте – июне к росту погрузки нефтепродуктов.

По данным ОАО «РЖД», на внутренних маршрутах прибавка составила 1,2%. Значительный эффект был получен за счет поставок дизельного топлива, нефтяного анодного кокса и газойля. Как подчеркнули в ЦФТО, рост погрузки газойля стимулировало предоставление понижающего коэффициента 0,7 к тарифам на перевозки нефтегрузов со ст. Несветай (СКЖД) и 0,781 – на внутрироссийские перевозки сырой нефти со ст. Уяр (КрасЖД) до ст. Коченево (ЗСЖД). Такого типа договоры предполагают доставку гарантированных объемов (для примера: по последнему маршруту до конца года должно быть перевезено не менее 460 тыс. т).

Правда, в середине лета и в этом сегменте положительная динамика сменилась отрицательной. На этот раз сказалось косвенное влияние пакета законов о налоговом маневре в нефтегазовой отрасли, принятого Госдумой 24 июля. В частности, предполагается обнуление экспортной пошлины, повышение налога на добычу и отмена льгот для НПЗ. Многие эксперты считают, что включение новых законов в экономику приведет к остановке маленьких нефтеперерабатывающих заводов, а крупные, входящие в вертикально интегрированные нефтяные компании, окажутся в довольно сложных условиях. Вероятно, они постараются переориентироваться на экспорт сырой нефти – в ущерб экспорту нефтепродуктов. При таком развитии событий поток нефтепродуктов в морские порты по железным дорогам сократится. Однако, что хуже всего, налоговый маневр довольно сильно ударит по ритмичности внутренних перевозок нефтепродуктов на сети. «При сокращении поставок нефте­продуктов может оказаться выгодно зарабатывать не на объемах, а на колебаниях цен, но для этого нужны большие резервуары, где можно спокойно хранить топливо и ждать, пока оно подорожает», – пояснил представитель Петербургского нефтяного терминала.

Таким образом, погрузка нефтепродуктов на сети РЖД (как на экспортных, так и на внутренних маршрутах) окажется в зависимости от неравномерной конъюнктуры. К примеру, в июле, когда правительство в обмен на снижение акцизов выторговало у ключевых владельцев АЗС обязательство снизить розничные цены, за этим трендом должны были последовать и НПЗ. Однако для них налоговый маневр не сулил дополнительной маржи. Принятые меры не учитывали, что заводы делают скидки на внутреннем рынке именно за счет экспортной выручки.

В данном случае правительству целесо­образнее было бы поступить несколько иначе – наоборот, уменьшить пошлины на автобензин и дать нефтепереработке заработать, а в обмен потребовать от НПЗ удерживать внутренние цены на комфортном для розницы и потребителей уровне. Но вместо этого в РФ просто расширили палитру инструментов для усиления конт­роля оптовых цен. В результате у НПЗ ни перед налоговым маневром, ни после него не возникло особого желания увеличивать поставки топлива на внутренний рынок – ведь так поступать требовалось с дисконтом, но без компенсаций за выпадающие доходы. Это могло стать одной из причин снижения погрузки нефтегрузов на сети РЖД в июле: на фоне отрицательной динамики на экспортных направлениях нестабильность в сегменте внутренних перевозок для железнодорожников оказалась совсем некстати.

Как считает глава Независимого топливного союза Павел Баженов, в России следует провести такую системную реформу топливного рынка, благодаря которой правительство в дальнейшем могло бы создать условия для его гибкого регулирования. Вместо этого оно постоянно меняет правила игры и вмешивается в ценообразование административными методами.


Прогнозы уводят рынок вниз?

В целом прогнозы не слишком оптимистичные. По итогам 2018 года погрузка нефтегрузов ожидается на уровне 232 млн т, что на 1,5% ниже 2017-го. «Общая тенденция состоит в снижении объемов перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом», – сообщил член правления ООО «ИСР Транс» Олег Яценко. По его мнению, плюс в некоторые месяцы можно объяснить тем, что РЖД предоставляют скидки ряду нефтепроизводителей, в частности компании «Роснефть». Но ПАО «Транснефть» совместно с ООО «ТрансНефтеПродукт» расширяет возможности по поставке трубной нефти.
И влияние скидок РЖД может быть ослаблено. Скажем, это произойдет, когда войдет в строй труба на Комсомольский НПЗ. Вот почему негативный прогноз в отношении нефтепогрузки по железной дороге вполне оправдан.

Тем не менее руководитель аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова отметила, что несмотря на усиление конкуренции со стороны трубы ОАО «РЖД» планирует к 2025 году нарастить объемы перево­зок нефти и нефтепродуктов не менее чем на 7 млн т. С этой целью ведутся переговоры с «Транснефтью» по географической и продуктовой сегментации нефтеперевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Впрочем, как полагают участники рынка, госполитика по сдерживанию цен на топливо на внут­реннем рынке может осложнить планы РЖД по привлечению на сеть дополнительных объемов нефтегрузов.

В ЦФТО уточнили, что эти планы основаны не только на мерах по реализации гибкой тарифной политики, но и на благоприятной конъюнктуре мирового рынка нефти и нефтепродуктов. По прогнозу ОПЕК от июля 2018 года, мировой спрос на нефть в текущем году вырастет до 98,9 млн барр./сут., что на 1,7% больше, чем в 2017-м. Кроме того, не ожидается системного снижения нефтяных котировок.

Решение ОПЕК может быть пересмотрено в сентябре. Таким образом, профицит нефти на мировом рынке продолжит сокращаться, что ведет к достижению баланса спроса и предложения, который положительно повлияет на динамику цен в перспективе. Это поддержит развитие рынка железнодорожных перевозок нефте­грузов. Также его гармонизации будет способствовать консолидация крупных операторов. По данным ФАС, АО «НТС» покупает 99,5% акций компаний «Русский мир» и «Капиталтранс» (входят в группу «ОТЭКО»). Одновременно НТС получит право управлять АО «Сфат» (принадлежит «Русскому миру» с 2001 г.).

Одним из перспективных сегментов считаются перевозки битума. Правда, его доставка требует принятия дополнительных мер безопасности, потому что данное вещество способно к самовозгоранию даже в закрытой емкости. Соответственно, для его перевозки нужны специально оборудованные цистерны, требования к которым в последние годы ужесточились. Тем не менее ряд игроков намерены развивать подобные транспортировки.

Так, ООО «Газпромнефть – Битумные материалы» создает под них собственную терминальную сеть. Компания уже приобрела производственно-логистический терминал в Ростовской области для перевалки более 100 тыс. т битума. Сырье будет поставляться на терминал с Московского НПЗ. Как отметил заместитель генерального директора по логистике, переработке и сбыту «Газпром нефти» Анатолий Чернер, собственная терминальная сеть позволит компании расширить географию поставок продукции. На терминале имеется не только железнодорожная эстакада, но и автоматизированный пункт налива для автотранспорта. Таким образом, можно развозить битум клиентам до двери.

По оценке генерального директора ПАО «ТрансФин-М» Дмитрия Зотова, ежегодно на сети РЖД перевозится около 1 млн т битума при общем объеме выпуска порядка 6 млн т в год. Для доставки такого объема вязких нефтепродуктов требуется порядка 1,6–1,7 тыс. специальных цистерн. При этом более 60% парка сконцентрировано у трех операторов. С учетом расширения программ строительства в ближайшие годы спрос на эту номенклатуру увеличится.


Где искать ростки позитива

По мнению ведущего эксперта-аналитика отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ Александра Слободяника, ситуация со снижением железнодорожной погрузки нефти и нефте­продуктов усугубляется возросшей конкуренцией со стороны не только трубопроводного, но и водного, а также автомобильного транспорта. В частности, Хабаровский НПЗ для доставки своей продукции в порт Ванино активно использует речной флот. Объемы зависят от уровня воды в Верхне-Волжских водохранилищах и на Волго-Донском пути.

В то же время грузы в 2018 году уходили и на автотранспорт – чаще всего из-за более выгодных тарифов. Иногда на это решение влияли такие факторы, как надежность доставки, простота оформления перевозочных документов и привлекательность предложенного логистического сервиса.

Одним из способов конкурентной борьбы с автотранспортом является развитие перевозок в танк-контейнерах. Если ранее считалось, что это выгодно в основном для экспортных отправок, то в последние 2 года сеть станций, открытых по параграфам 8н и 11н, заметно расширилась. Иными словами, Росжелдор увеличивает число грузовых дворов, где разрешено выполнять операции с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах весом от 20 до 41 т.

Последние изменения по этому поводу содержатся в приказах Росжелдора № 70 от 02.03.2018 г. и № 197 от 08.06.2018 г. В первом говорится об открытии ст. Питкяранта Октябрьской железной дороги для операций с наливными грузами в крупнотоннажных контейнерах (без снятия их с платформы) на путях необщего пользования, принадлежащих ООО «РК-Гранд». Во втором – об открытии ст. Ноябрьск II Свердловской железной дороги для работы на путях необщего пользования АО «Сибур-Транс».

Правда, пока такой вид доставки сдерживается ограничениями железнодорож­ной инфраструктуры, а также недостаточным парком танк-контейнеров и дороговизной тары. К примеру, «Урал­вагонзавод» за новый танк-контейнер просил $71 тыс., у белорусских производителей цена установилась на уровне $40 тыс. В то же время можно приобрести танк-контейнеры из Китая – за них в России возьмут $26–27 тыс. А если покупать непосредственно в КНР, то цена будет $22 тыс. и даже ниже. Уже скоро НПК ОВК обещает представить танк-контейнер, конкурентоспособный по сравнению с китайским аналогом.

Важный нюанс состоит в том, что перевозки нефтегрузов различными видами транспорта сложно спрогнозировать. Еще 2 года назад операторы предлагали правительству квотировать перевозки нефти по видам транспорта. Тогда стало бы понятно, на какой объем каждый из них может рассчитывать. Соответственно, можно было бы уточнить размер потребного парка цистерн и танк-контейнеров. Но эта инициатива застряла на стадии обсуждения.

В последний раз ее пытались реанимировать речники – с учетом планирования загрузки отечественных верфей заказами на новые танкеры. В связи с этим была предпринята попытка в период навигации запретить ОАО «РЖД» предоставлять тарифные скидки. Правда, предложение было сформулировано неудачно: дело в том, что ОАО «РЖД» устанавливает понижающие коэффициенты к действующим тарифам на весь год. К тому же выяснилось, что далеко не все судоходные компании, занятые нефтеперевозками, планируют в ближайшее время обновлять флот. И вопрос о квотировании вновь заглох.

Еще один способ привлечения нефтегрузов на сеть – совершенствование технологий перевозок. Как рассказал заместитель генерального директора по организации перевозок АО «НТС» Андрей Черников, в ОАО «РЖД» могли бы создать сеть опорных станций, на которые разрешалось бы направлять вагоны без ГУ-12, например, в отстой. В таком случае можно было бы заключать соответствующие договоры на оказание услуг по маневровой работе и осмотру вагонов на опорных станциях. Иными словами, порожние вагоны могли бы заадресовываться на опорную станцию, где их подбирали бы по родам груза. Это упростило бы формирование маршрутных отправок цистерн. При существующей технологии первоначально подвижной состав направляют в отстой, а уже затем – на станции погрузки, что приводит к ломке тарифа или плате за переадресацию. Предлагаемая система позволит повысить ритмичность подачи вагонов под погрузку и снизить простои в ожидании налива, уменьшить маневровую работу на станциях погрузки и оперативно регулировать парк вагонов при изменении планов погрузки.

В ЦФТО, в свою очередь, планируют привлечь дополнительные объемы на сеть за счет организации работы с грузо­отправителями, использования инструментов гибкого тарифного регулирования, координации и развития транс­портно-логистической деятельности холдинга «РЖД». В качестве примера можно привести предложенные клиентам комплексные решения, сделавшие привлекательными поставки нефтепродуктов на экспорт через Петербургский нефтяной терминал и порт Усть-Луга. Этот опыт показывает, что при определенных условиях клиенты готовы отправлять железной дорогой за рубеж судовые партии целого ряда нефтепродуктов. Необходимо только позаботиться о том, чтобы подобных примеров становилось все больше.


точка зрения

Геннадий Шмаль,
президент Союза нефтегазопромышленников России
– Между железнодорожными и трубопроводными перевозками в последние 2 года установлен баланс. По нефти – на многие небольшие нефте­перерабатывающие заводы сырье приходит только по железной дороге. Определенная часть светлых нефтепродуктов тяготеет к железной дороге. Мазут, производство которого в РФ весьма велико, перевозится исключительно стальными магистралями. Колебания в погрузке связаны с объемами экспорта.

Алексей Калачев,
эксперт-аналитик АО «Финам»
– Доля нефти и нефтепродуктов в объемах погрузки на железно­дорожном транспорте в последние годы снижается. Основные потери происходят по нефти: сейчас 84% от всего добываемого в РФ сырья транспортируют через систему «Транснефти» – и на экспорт через терминалы в морских портах, и на переработку на подключенные к трубе НПЗ. Вместе с тем пока на рынке перевозок нефтепродуктов лидирует железнодорожный транспорт: в частности, на его долю приходится около 60% объемов доставки светлых нефтепродуктов. К преимуществам железной дороги, особенно при поставках внутри страны, можно отнести, во-первых, разветвленность сети, позволяющей доставить груз практически куда угодно, если туда ведут рельсы. Во-вторых, возможность транспортировки относительно небольших партий нефтепродуктов и именно той номенклатуры, которая требуется для переработки на НПЗ. Трубу для каждого вида нефтепродуктов строить нет смысла. Следовательно, железнодорожный транспорт должен использовать свои преимущества, специализируясь на перевозках широкой номенклатуры нефтепродуктов прежде всего на внутренних маршрутах. И при этом не забывать, что за клиентов ему придется конкурировать с автомобильным транспортом, который выгоднее, если доставка осуществляется на более короткие расстояния, с меньшими объемами и фактически до порога потребителя.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [~PREVIEW_TEXT] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => neft-mezhdu-plyusom-i-minusom [~CODE] => neft-mezhdu-plyusom-i-minusom [EXTERNAL_ID] => 364419 [~EXTERNAL_ID] => 364419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944200 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 290 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944200 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364419:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_META_KEYWORDS] => нефть между плюсом и минусом [SECTION_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [ELEMENT_META_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На рынке железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов имеются ниши, способные обеспечить приток на сеть дополнительных объемов наливных грузов. Сумеют ли железнодорожники воспользоваться этим ресурсом? [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нефть между плюсом и минусом [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нефть между плюсом и минусом ) )
РЖД-Партнер

Нитки для топлива

В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке.
Array
(
    [ID] => 364420
    [~ID] => 364420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Нитки для топлива
    [~NAME] => Нитки для топлива
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:22:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:22:42
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:22:42
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:22:42
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:23:57
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:23:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nitki-dlya-topliva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nitki-dlya-topliva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ФАС старается заставить неф­тяные компании как можно больше работать не по прямым долгосрочным договорам, а через товарно-сырьевую биржу. Она в ходе торгов обеспечивает конкуренцию между покупателями и продавцами, а также способна формировать индикативную цену, которая используется ФАС в расчетах и антимонопольных расследованиях. По решению службы компании должны продавать на СПбМТСБ не менее 10% произведенных нефтепродуктов, однако сейчас этот показатель выше – порядка 20%, причем нефтяные компании идут на биржу добровольно. В 2017 году объем торгов составил более 18,7 млн т, а средняя величина лота – почти 130 т. При таких исходных условиях, конечно, целесообразнее возить нефтепродукты автотранспортом, однако это становится все дороже и остается столь же непредсказуемым, как и при доставке по железной дороге.

Как говорит заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, смысл предложенной услуги состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Торги нефтепродуктами на бирже проходят регулярно по планам, которые составляют продавцы и покупатели. Уточнения обычно очень небольшие. Но когда дело доходит до реальной пере­возки в точку назначения, то здесь и возникают сложности.

Сейчас на бирже можно купить продукт как с услугой доставки, так и без нее. Но даже если покупатель оплачивает доставку, никто не гарантирует, что нефтепродукты доедут до необходимого пункта в оговоренный срок. Доставка занимает от 15 до 30 дней, а за это время цена продукта может сильно измениться.

«Необходимы так называемые договорные перевозчики или операторы, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке, – считает А. Голомолзин. – При этом грузо­отправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге».

Между тем ОАО «РЖД» при такой перевозке будет испытывать определенные технические сложности, которые необходимо решить. К примеру, компания должна отправлять определенный состав в 71 условный вагон, а такой объем может и не набраться в оговоренное время. Отправлять меньший объем –
значит нерационально использовать пропускные возможности инфраструктуры, что для перевозчика выливается в финансовые потери.

Как пояснил директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, речь идет о том, чтобы определить те направления и маршруты, на которых перевозчик может доставить определенные объемы нефтепродуктов потребителю точно в срок. Ведь перегоны на сети очень разные как по длине, так и по географическим условиям. На некоторых требуется переформировывать состав, использовать подталкивание, что заметно повышает себе­стоимость работ.

«Понимая экономику перевозки нефте­продуктов на определенных участках, мы можем рассчитать, какой объем будет нам выгоден при такой транспортировке, – говорит А. Шило. – Так как для компании это дополнительный груз, то мы имеем право установить цену несколько ниже дейст­вующей. При этом она будет выгодной и для покупателя, и для ОАО «РЖД».

Привлекать цистерны для перевозки ОАО «РЖД» намерено через свою «дочку» – Федеральную грузовую компанию, что может гарантировать стабильность вагонной составляющей в тарифе. Разумеется, речь идет не только о ФГК. По мысли ФАС, любой оператор, имеющий в своем распоряжении цистерны, может претендовать на определенный маршрут, если его ценовые параметры впишутся в диапазон и окажутся лучше, чем у конкурента. При этом на бирже останется возможность покупать топливо без услуги доставки. В этом случае покупатель будет выбирать оператора и способ перевозки самостоятельно.

Значительно облегчает ситуацию тот факт, что с начала этого года оператором товарных поставок на СПбМТСБ стала «Транснефть» со своей сетью нефтепроводов. Покупатель теперь имеет возможность получить купленный объем на многих нефтеналивных станциях. Со своей стороны, ОАО «РЖД» для поддержания объема перевозок нефтепродуктов планирует встраиваться в эти цепочки перевозки и доставлять топливо с этих станций непосредственно на базы покупателя. Железнодорожная сеть в стране значительно шире и разветвленнее, чем продуктопроводная, поэтому при условии стабильности перевозок и низких цен у железнодорожников появляется шанс повысить объем перевозок. Но насколько, А. Шило пока прогнозировать
не взялся.

В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года указано, что компания усилит работу по предложению конкурентоспособной услуги по перевозке нефтяных грузов. Сегодня холдинг теряет объемы из-за ввода новых трубопроводов. По его расчетам, к 2020 году ежегодные потери могут составить порядка 15 млн т. Тем не менее ОАО «РЖД» планирует нарастить объемы нефтеперевозок с 235,5 млн т в 2018 году до 260 млн т в 2025-м.

[~DETAIL_TEXT] => ФАС старается заставить неф­тяные компании как можно больше работать не по прямым долгосрочным договорам, а через товарно-сырьевую биржу. Она в ходе торгов обеспечивает конкуренцию между покупателями и продавцами, а также способна формировать индикативную цену, которая используется ФАС в расчетах и антимонопольных расследованиях. По решению службы компании должны продавать на СПбМТСБ не менее 10% произведенных нефтепродуктов, однако сейчас этот показатель выше – порядка 20%, причем нефтяные компании идут на биржу добровольно. В 2017 году объем торгов составил более 18,7 млн т, а средняя величина лота – почти 130 т. При таких исходных условиях, конечно, целесообразнее возить нефтепродукты автотранспортом, однако это становится все дороже и остается столь же непредсказуемым, как и при доставке по железной дороге.

Как говорит заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, смысл предложенной услуги состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Торги нефтепродуктами на бирже проходят регулярно по планам, которые составляют продавцы и покупатели. Уточнения обычно очень небольшие. Но когда дело доходит до реальной пере­возки в точку назначения, то здесь и возникают сложности.

Сейчас на бирже можно купить продукт как с услугой доставки, так и без нее. Но даже если покупатель оплачивает доставку, никто не гарантирует, что нефтепродукты доедут до необходимого пункта в оговоренный срок. Доставка занимает от 15 до 30 дней, а за это время цена продукта может сильно измениться.

«Необходимы так называемые договорные перевозчики или операторы, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке, – считает А. Голомолзин. – При этом грузо­отправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге».

Между тем ОАО «РЖД» при такой перевозке будет испытывать определенные технические сложности, которые необходимо решить. К примеру, компания должна отправлять определенный состав в 71 условный вагон, а такой объем может и не набраться в оговоренное время. Отправлять меньший объем –
значит нерационально использовать пропускные возможности инфраструктуры, что для перевозчика выливается в финансовые потери.

Как пояснил директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, речь идет о том, чтобы определить те направления и маршруты, на которых перевозчик может доставить определенные объемы нефтепродуктов потребителю точно в срок. Ведь перегоны на сети очень разные как по длине, так и по географическим условиям. На некоторых требуется переформировывать состав, использовать подталкивание, что заметно повышает себе­стоимость работ.

«Понимая экономику перевозки нефте­продуктов на определенных участках, мы можем рассчитать, какой объем будет нам выгоден при такой транспортировке, – говорит А. Шило. – Так как для компании это дополнительный груз, то мы имеем право установить цену несколько ниже дейст­вующей. При этом она будет выгодной и для покупателя, и для ОАО «РЖД».

Привлекать цистерны для перевозки ОАО «РЖД» намерено через свою «дочку» – Федеральную грузовую компанию, что может гарантировать стабильность вагонной составляющей в тарифе. Разумеется, речь идет не только о ФГК. По мысли ФАС, любой оператор, имеющий в своем распоряжении цистерны, может претендовать на определенный маршрут, если его ценовые параметры впишутся в диапазон и окажутся лучше, чем у конкурента. При этом на бирже останется возможность покупать топливо без услуги доставки. В этом случае покупатель будет выбирать оператора и способ перевозки самостоятельно.

Значительно облегчает ситуацию тот факт, что с начала этого года оператором товарных поставок на СПбМТСБ стала «Транснефть» со своей сетью нефтепроводов. Покупатель теперь имеет возможность получить купленный объем на многих нефтеналивных станциях. Со своей стороны, ОАО «РЖД» для поддержания объема перевозок нефтепродуктов планирует встраиваться в эти цепочки перевозки и доставлять топливо с этих станций непосредственно на базы покупателя. Железнодорожная сеть в стране значительно шире и разветвленнее, чем продуктопроводная, поэтому при условии стабильности перевозок и низких цен у железнодорожников появляется шанс повысить объем перевозок. Но насколько, А. Шило пока прогнозировать
не взялся.

В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года указано, что компания усилит работу по предложению конкурентоспособной услуги по перевозке нефтяных грузов. Сегодня холдинг теряет объемы из-за ввода новых трубопроводов. По его расчетам, к 2020 году ежегодные потери могут составить порядка 15 млн т. Тем не менее ОАО «РЖД» планирует нарастить объемы нефтеперевозок с 235,5 млн т в 2018 году до 260 млн т в 2025-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nitki-dlya-topliva [~CODE] => nitki-dlya-topliva [EXTERNAL_ID] => 364420 [~EXTERNAL_ID] => 364420 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нитки для топлива [SECTION_META_KEYWORDS] => нитки для топлива [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Нитки для топлива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нитки для топлива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива ) )

									Array
(
    [ID] => 364420
    [~ID] => 364420
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Нитки для топлива
    [~NAME] => Нитки для топлива
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:22:42
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:22:42
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:22:42
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:22:42
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:23:57
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:23:57
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nitki-dlya-topliva/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nitki-dlya-topliva/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ФАС старается заставить неф­тяные компании как можно больше работать не по прямым долгосрочным договорам, а через товарно-сырьевую биржу. Она в ходе торгов обеспечивает конкуренцию между покупателями и продавцами, а также способна формировать индикативную цену, которая используется ФАС в расчетах и антимонопольных расследованиях. По решению службы компании должны продавать на СПбМТСБ не менее 10% произведенных нефтепродуктов, однако сейчас этот показатель выше – порядка 20%, причем нефтяные компании идут на биржу добровольно. В 2017 году объем торгов составил более 18,7 млн т, а средняя величина лота – почти 130 т. При таких исходных условиях, конечно, целесообразнее возить нефтепродукты автотранспортом, однако это становится все дороже и остается столь же непредсказуемым, как и при доставке по железной дороге.

Как говорит заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, смысл предложенной услуги состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Торги нефтепродуктами на бирже проходят регулярно по планам, которые составляют продавцы и покупатели. Уточнения обычно очень небольшие. Но когда дело доходит до реальной пере­возки в точку назначения, то здесь и возникают сложности.

Сейчас на бирже можно купить продукт как с услугой доставки, так и без нее. Но даже если покупатель оплачивает доставку, никто не гарантирует, что нефтепродукты доедут до необходимого пункта в оговоренный срок. Доставка занимает от 15 до 30 дней, а за это время цена продукта может сильно измениться.

«Необходимы так называемые договорные перевозчики или операторы, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке, – считает А. Голомолзин. – При этом грузо­отправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге».

Между тем ОАО «РЖД» при такой перевозке будет испытывать определенные технические сложности, которые необходимо решить. К примеру, компания должна отправлять определенный состав в 71 условный вагон, а такой объем может и не набраться в оговоренное время. Отправлять меньший объем –
значит нерационально использовать пропускные возможности инфраструктуры, что для перевозчика выливается в финансовые потери.

Как пояснил директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, речь идет о том, чтобы определить те направления и маршруты, на которых перевозчик может доставить определенные объемы нефтепродуктов потребителю точно в срок. Ведь перегоны на сети очень разные как по длине, так и по географическим условиям. На некоторых требуется переформировывать состав, использовать подталкивание, что заметно повышает себе­стоимость работ.

«Понимая экономику перевозки нефте­продуктов на определенных участках, мы можем рассчитать, какой объем будет нам выгоден при такой транспортировке, – говорит А. Шило. – Так как для компании это дополнительный груз, то мы имеем право установить цену несколько ниже дейст­вующей. При этом она будет выгодной и для покупателя, и для ОАО «РЖД».

Привлекать цистерны для перевозки ОАО «РЖД» намерено через свою «дочку» – Федеральную грузовую компанию, что может гарантировать стабильность вагонной составляющей в тарифе. Разумеется, речь идет не только о ФГК. По мысли ФАС, любой оператор, имеющий в своем распоряжении цистерны, может претендовать на определенный маршрут, если его ценовые параметры впишутся в диапазон и окажутся лучше, чем у конкурента. При этом на бирже останется возможность покупать топливо без услуги доставки. В этом случае покупатель будет выбирать оператора и способ перевозки самостоятельно.

Значительно облегчает ситуацию тот факт, что с начала этого года оператором товарных поставок на СПбМТСБ стала «Транснефть» со своей сетью нефтепроводов. Покупатель теперь имеет возможность получить купленный объем на многих нефтеналивных станциях. Со своей стороны, ОАО «РЖД» для поддержания объема перевозок нефтепродуктов планирует встраиваться в эти цепочки перевозки и доставлять топливо с этих станций непосредственно на базы покупателя. Железнодорожная сеть в стране значительно шире и разветвленнее, чем продуктопроводная, поэтому при условии стабильности перевозок и низких цен у железнодорожников появляется шанс повысить объем перевозок. Но насколько, А. Шило пока прогнозировать
не взялся.

В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года указано, что компания усилит работу по предложению конкурентоспособной услуги по перевозке нефтяных грузов. Сегодня холдинг теряет объемы из-за ввода новых трубопроводов. По его расчетам, к 2020 году ежегодные потери могут составить порядка 15 млн т. Тем не менее ОАО «РЖД» планирует нарастить объемы нефтеперевозок с 235,5 млн т в 2018 году до 260 млн т в 2025-м.

[~DETAIL_TEXT] => ФАС старается заставить неф­тяные компании как можно больше работать не по прямым долгосрочным договорам, а через товарно-сырьевую биржу. Она в ходе торгов обеспечивает конкуренцию между покупателями и продавцами, а также способна формировать индикативную цену, которая используется ФАС в расчетах и антимонопольных расследованиях. По решению службы компании должны продавать на СПбМТСБ не менее 10% произведенных нефтепродуктов, однако сейчас этот показатель выше – порядка 20%, причем нефтяные компании идут на биржу добровольно. В 2017 году объем торгов составил более 18,7 млн т, а средняя величина лота – почти 130 т. При таких исходных условиях, конечно, целесообразнее возить нефтепродукты автотранспортом, однако это становится все дороже и остается столь же непредсказуемым, как и при доставке по железной дороге.

Как говорит заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин, смысл предложенной услуги состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Торги нефтепродуктами на бирже проходят регулярно по планам, которые составляют продавцы и покупатели. Уточнения обычно очень небольшие. Но когда дело доходит до реальной пере­возки в точку назначения, то здесь и возникают сложности.

Сейчас на бирже можно купить продукт как с услугой доставки, так и без нее. Но даже если покупатель оплачивает доставку, никто не гарантирует, что нефтепродукты доедут до необходимого пункта в оговоренный срок. Доставка занимает от 15 до 30 дней, а за это время цена продукта может сильно измениться.

«Необходимы так называемые договорные перевозчики или операторы, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке, – считает А. Голомолзин. – При этом грузо­отправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге».

Между тем ОАО «РЖД» при такой перевозке будет испытывать определенные технические сложности, которые необходимо решить. К примеру, компания должна отправлять определенный состав в 71 условный вагон, а такой объем может и не набраться в оговоренное время. Отправлять меньший объем –
значит нерационально использовать пропускные возможности инфраструктуры, что для перевозчика выливается в финансовые потери.

Как пояснил директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, речь идет о том, чтобы определить те направления и маршруты, на которых перевозчик может доставить определенные объемы нефтепродуктов потребителю точно в срок. Ведь перегоны на сети очень разные как по длине, так и по географическим условиям. На некоторых требуется переформировывать состав, использовать подталкивание, что заметно повышает себе­стоимость работ.

«Понимая экономику перевозки нефте­продуктов на определенных участках, мы можем рассчитать, какой объем будет нам выгоден при такой транспортировке, – говорит А. Шило. – Так как для компании это дополнительный груз, то мы имеем право установить цену несколько ниже дейст­вующей. При этом она будет выгодной и для покупателя, и для ОАО «РЖД».

Привлекать цистерны для перевозки ОАО «РЖД» намерено через свою «дочку» – Федеральную грузовую компанию, что может гарантировать стабильность вагонной составляющей в тарифе. Разумеется, речь идет не только о ФГК. По мысли ФАС, любой оператор, имеющий в своем распоряжении цистерны, может претендовать на определенный маршрут, если его ценовые параметры впишутся в диапазон и окажутся лучше, чем у конкурента. При этом на бирже останется возможность покупать топливо без услуги доставки. В этом случае покупатель будет выбирать оператора и способ перевозки самостоятельно.

Значительно облегчает ситуацию тот факт, что с начала этого года оператором товарных поставок на СПбМТСБ стала «Транснефть» со своей сетью нефтепроводов. Покупатель теперь имеет возможность получить купленный объем на многих нефтеналивных станциях. Со своей стороны, ОАО «РЖД» для поддержания объема перевозок нефтепродуктов планирует встраиваться в эти цепочки перевозки и доставлять топливо с этих станций непосредственно на базы покупателя. Железнодорожная сеть в стране значительно шире и разветвленнее, чем продуктопроводная, поэтому при условии стабильности перевозок и низких цен у железнодорожников появляется шанс повысить объем перевозок. Но насколько, А. Шило пока прогнозировать
не взялся.

В Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года указано, что компания усилит работу по предложению конкурентоспособной услуги по перевозке нефтяных грузов. Сегодня холдинг теряет объемы из-за ввода новых трубопроводов. По его расчетам, к 2020 году ежегодные потери могут составить порядка 15 млн т. Тем не менее ОАО «РЖД» планирует нарастить объемы нефтеперевозок с 235,5 млн т в 2018 году до 260 млн т в 2025-м.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [~PREVIEW_TEXT] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => nitki-dlya-topliva [~CODE] => nitki-dlya-topliva [EXTERNAL_ID] => 364420 [~EXTERNAL_ID] => 364420 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Сергей Плетнев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Сергей Плетнев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364420:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нитки для топлива [SECTION_META_KEYWORDS] => нитки для топлива [SECTION_META_DESCRIPTION] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [ELEMENT_META_TITLE] => Нитки для топлива [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нитки для топлива [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В этом году ОАО «РЖД» совместно с Федеральной антимонопольной службой планирует запустить новый вид услуги – торги нефтепродуктами на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) с доставкой товарных партий по железной дороге. Таким образом железнодорожники надеются увеличить перевозки нефтяных грузов, которые сокращаются из-за строительства новых нефте- и продуктопроводов. Покупатель, в свою очередь, сможет получить свой товар в определенный срок при цене перевозки несколько ниже той, что существует сейчас на рынке. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нитки для топлива [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нитки для топлива ) )
РЖД-Партнер

В поисках решения экологических споров

В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития.
Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее
искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне.
Array
(
    [ID] => 364423
    [~ID] => 364423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => В поисках решения экологических споров
    [~NAME] => В поисках решения экологических споров
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:24:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:24:22
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:24:22
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:24:22
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:38:39
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:38:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экоактивизм как инструмент конкурентной борьбы

Взаимодействие государства, бизнеса и природоохранных общественных организаций иногда приводит к спорам и взаимным обвинениям. Так, министерства сталкиваются с критикой при обсуждении новых законопроектов, которые не в полной мере учитывают потребности бизнеса и экологических организаций. Последние, в свою очередь, часто критикуют промышленные и инфраструктурные проекты за потенциально высокое негативное воздействие на окружающую среду, а органы власти – за непостоянство экологического законодательства. Деятельность ряда экологических организаций встречает негативную оценку со стороны отдельных чиновников и представителей деловых структур. Экоактивистов обвиняют в политической ангажированности и препятствовании промышленному развитию страны. А некоторые экологи напрямую используют дезинформацию, давление и шантаж для получения собственной известности.

«Координация действий и идеологи­ческая общность обычно подразумевают и единство целей и задач. В этой ситуации возникают закономерные вопросы: могут ли российские экопротесты быть полностью свободными от внешнеполитического контекста и не являются ли они частью конкурентной борьбы?» – рассуждают авторы исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире». По мнению одного из авторов доклада, директора института Каспийского сотрудничества Сергея Михеева, с 2009 года протестные движения экологических активистов в России стали причиной остановки 23 крупных промышленных проектов и временной заморозки строительства 24 объектов.

Суммарный объем заблокированных инвестиций составил более 1 трлн руб. – такая сумма сопоставима с негативным эффектом от санкций, уверен политолог.  «Ключевая угроза для экономического развития и новых инвестиционных планов не коварные намерения экологов, а незащищенность прав, в том числе на компенсацию снижения стоимости собственности населения и мелкого и среднего бизнеса при реализации новых проектов», – отвечает директор по природоохранной политике WWF России Евгений Шварц. Эксперт подчерк­нул, что представители ряда ведомств и производственных компаний не желают прислушиваться к мнению населения при размещении новых предприятий с высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду, предпочитая решать задачи на административном уровне.


Черный список раздора

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках дискуссии «Как упорядочить экологическую деятельность на благо экономики» на ПМЭФ-2018 отметил: «Создание любого производства – это определенная нагрузка на экологическую составляющую. Другой вопрос, как создать условия, при которых нагрузка на экологический сегмент будет минимальной».

В целях оптимизации негативного воздействия промышленности на окружающую среду 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из
300 промышленных предприятий первой категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст. Вклад этих объектов в суммарное загрязнение составляет не менее 60%, следует из содержания документа.

Проект, запущенный в 2014 году, предполагает разделение всех производственных объектов на территории РФ на четыре категории по степени воздействия на окружающую среду. Компании-производители, объекты которых оказались в списке, обязаны в период с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2022 г. обратиться в Рос­природнадзор за получением комплексного экологического разрешения (КЭР) и на его основе начать модернизацию производства на принципах наилучших доступных технологий (НДТ). Соответствующие разрешения должны получить все крупные предприятия до 2025 года. По оценкам Минпромторга, суммарные инвестиции, направленные на освоение НДТ, с 2019 по 2025 год составят 8–9 трлн руб.

До 2025 года планируется внедрить технологические нормы выбросов и сбросов, а также активировать программу производственного контроля. Если предприятие превышает установленную норму, то к нему будет применяться повышенный коэффициент платы за негативное воздействие. Максимальный коэффициент начнет применяться с 1 января 2020-го, он будет равен 100, отметили в Минприроды.

В то же время при соблюдении технологических нормативов НДТ производственные предприятия могут столкнуться с существенными технологическими и экономическими ограничениями производства, считают специалисты Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). В частности, потребуется ввод системы экологического и, возможно, энергетического менеджмента.

«Отсутствие конкретики и открытости в отношении требований как к заявке, так и к самому КЭР создает новую и многообещающую область для коррупции», –
полагают в РСПП. «Законодательство о наилучших доступных технологиях сегодня не отражает в полной мере интересы ни бизнеса, ни экологии», – добавляет директор по программам «Гринпис России» Иван Блоков.

В июле президент РСПП Александр Шохин раскритиковал представленный Минприроды перечень предприятий с наиболее высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду. По его мнению, технология отбора объектов непрозрачна, а сам перечень в текущей редакции может способствовать развитию коррупции. «Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный, непрозрачный характер, критерии отбора явно не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029, а указание на 60% – это вообще нонсенс. 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России, субъекту РФ? За какой период времени – год, месяц?» – рассуждают в РСПП. Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты и почву, уверены эксперты.

В Минприроды поясняют, что предприя­тия отобраны в соответствии с данными о сбросах и выбросах, предоставленными ими в органы госвласти (в декларациях о плате за негативное воздействие на окружающую среду), и ранжированы по количественным показателям. Однако в РСПП замечают, что доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен. По данным СМИ, А. Шохин попросил вице-премьера Алексея Гордеева, курирующего вопросы экологии, отменить приказ «Об утверждении перечня объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду» и составить новый список, но уже в сотрудничестве с бизнес-сообществом.

В начале августа представители организации сообщили «РЖД-Партнеру», что Минприроды не идет на контакт с РСПП касательно возможности пересмотра спис­ка из 300 предприятий первой категории.

Экоактивисты, со своей стороны, напоминают о частых изменениях природо­охранного законодательства. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются от 2 до 15 раз реже.   

Помимо совершенствования экологического законодательства, С. Михеев видит необходимость в законодательной конкретизации деятельности экоактивистов. Контроль правоохранительных органов за деятельностью протестных групп экоактивистов предлагается усилить и усложнить систему лицензирования экологических НКО, а в отношении инфраструктурных объектов и промышленных предприятий применять более жесткую систему штрафов за нарушение экологических норм.


Консолидация в некоммерческие партнерства

Эффективным механизмом взаимодействия общественных организаций, бизнеса и органов государственной власти в решении экологических споров могут стать некоммерческие партнерства, считает кандидат экономических наук, доцент Института экологии Волжского бассейна РАН Галина Кудинова. Такие объединения способны вести более эффективную работу по защите и восстановлению окружающей среды благодаря консолидации органов государственной власти, коммерческих структур, в частности компаний, занимающихся разработкой и внед­рением природоохранных технологий, общественных организаций и научно-исследовательских институтов. Таким образом, региональные и меж­региональные центры могли бы оказывать влияние на функционирование как органов власти, так и участников рынка в решении актуальных экологических проб­лем регионов.  

По мнению Г. Кудиновой, в задачи некоммерческих партнерств должны войти:
реализация экологических проектов и разработка соответствующей технической документации;
организация финансирования экологических программ;
внедрение новых технологических систем переработки и утилизации;
проведение экологического мониторинга окружающей среды с целью оценки ее текущего состояния и выявления возможных предстоящих негативных тенденций.

Многие эксперты отмечают необходимость создания универсальной и эффективной базы для взаимодействия государства, бизнеса и общества в решении экологических вопросов, понимая, что сбалансированное развитие экономики возможно только при стремлении к консенсусу. Однако до сих пор нет единой платформы для обеспечения конструктивного диалога между представителями трех сторон в разработке и утверждении законодательных инициатив.

[~DETAIL_TEXT] =>

Экоактивизм как инструмент конкурентной борьбы

Взаимодействие государства, бизнеса и природоохранных общественных организаций иногда приводит к спорам и взаимным обвинениям. Так, министерства сталкиваются с критикой при обсуждении новых законопроектов, которые не в полной мере учитывают потребности бизнеса и экологических организаций. Последние, в свою очередь, часто критикуют промышленные и инфраструктурные проекты за потенциально высокое негативное воздействие на окружающую среду, а органы власти – за непостоянство экологического законодательства. Деятельность ряда экологических организаций встречает негативную оценку со стороны отдельных чиновников и представителей деловых структур. Экоактивистов обвиняют в политической ангажированности и препятствовании промышленному развитию страны. А некоторые экологи напрямую используют дезинформацию, давление и шантаж для получения собственной известности.

«Координация действий и идеологи­ческая общность обычно подразумевают и единство целей и задач. В этой ситуации возникают закономерные вопросы: могут ли российские экопротесты быть полностью свободными от внешнеполитического контекста и не являются ли они частью конкурентной борьбы?» – рассуждают авторы исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире». По мнению одного из авторов доклада, директора института Каспийского сотрудничества Сергея Михеева, с 2009 года протестные движения экологических активистов в России стали причиной остановки 23 крупных промышленных проектов и временной заморозки строительства 24 объектов.

Суммарный объем заблокированных инвестиций составил более 1 трлн руб. – такая сумма сопоставима с негативным эффектом от санкций, уверен политолог.  «Ключевая угроза для экономического развития и новых инвестиционных планов не коварные намерения экологов, а незащищенность прав, в том числе на компенсацию снижения стоимости собственности населения и мелкого и среднего бизнеса при реализации новых проектов», – отвечает директор по природоохранной политике WWF России Евгений Шварц. Эксперт подчерк­нул, что представители ряда ведомств и производственных компаний не желают прислушиваться к мнению населения при размещении новых предприятий с высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду, предпочитая решать задачи на административном уровне.


Черный список раздора

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках дискуссии «Как упорядочить экологическую деятельность на благо экономики» на ПМЭФ-2018 отметил: «Создание любого производства – это определенная нагрузка на экологическую составляющую. Другой вопрос, как создать условия, при которых нагрузка на экологический сегмент будет минимальной».

В целях оптимизации негативного воздействия промышленности на окружающую среду 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из
300 промышленных предприятий первой категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст. Вклад этих объектов в суммарное загрязнение составляет не менее 60%, следует из содержания документа.

Проект, запущенный в 2014 году, предполагает разделение всех производственных объектов на территории РФ на четыре категории по степени воздействия на окружающую среду. Компании-производители, объекты которых оказались в списке, обязаны в период с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2022 г. обратиться в Рос­природнадзор за получением комплексного экологического разрешения (КЭР) и на его основе начать модернизацию производства на принципах наилучших доступных технологий (НДТ). Соответствующие разрешения должны получить все крупные предприятия до 2025 года. По оценкам Минпромторга, суммарные инвестиции, направленные на освоение НДТ, с 2019 по 2025 год составят 8–9 трлн руб.

До 2025 года планируется внедрить технологические нормы выбросов и сбросов, а также активировать программу производственного контроля. Если предприятие превышает установленную норму, то к нему будет применяться повышенный коэффициент платы за негативное воздействие. Максимальный коэффициент начнет применяться с 1 января 2020-го, он будет равен 100, отметили в Минприроды.

В то же время при соблюдении технологических нормативов НДТ производственные предприятия могут столкнуться с существенными технологическими и экономическими ограничениями производства, считают специалисты Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). В частности, потребуется ввод системы экологического и, возможно, энергетического менеджмента.

«Отсутствие конкретики и открытости в отношении требований как к заявке, так и к самому КЭР создает новую и многообещающую область для коррупции», –
полагают в РСПП. «Законодательство о наилучших доступных технологиях сегодня не отражает в полной мере интересы ни бизнеса, ни экологии», – добавляет директор по программам «Гринпис России» Иван Блоков.

В июле президент РСПП Александр Шохин раскритиковал представленный Минприроды перечень предприятий с наиболее высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду. По его мнению, технология отбора объектов непрозрачна, а сам перечень в текущей редакции может способствовать развитию коррупции. «Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный, непрозрачный характер, критерии отбора явно не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029, а указание на 60% – это вообще нонсенс. 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России, субъекту РФ? За какой период времени – год, месяц?» – рассуждают в РСПП. Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты и почву, уверены эксперты.

В Минприроды поясняют, что предприя­тия отобраны в соответствии с данными о сбросах и выбросах, предоставленными ими в органы госвласти (в декларациях о плате за негативное воздействие на окружающую среду), и ранжированы по количественным показателям. Однако в РСПП замечают, что доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен. По данным СМИ, А. Шохин попросил вице-премьера Алексея Гордеева, курирующего вопросы экологии, отменить приказ «Об утверждении перечня объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду» и составить новый список, но уже в сотрудничестве с бизнес-сообществом.

В начале августа представители организации сообщили «РЖД-Партнеру», что Минприроды не идет на контакт с РСПП касательно возможности пересмотра спис­ка из 300 предприятий первой категории.

Экоактивисты, со своей стороны, напоминают о частых изменениях природо­охранного законодательства. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются от 2 до 15 раз реже.   

Помимо совершенствования экологического законодательства, С. Михеев видит необходимость в законодательной конкретизации деятельности экоактивистов. Контроль правоохранительных органов за деятельностью протестных групп экоактивистов предлагается усилить и усложнить систему лицензирования экологических НКО, а в отношении инфраструктурных объектов и промышленных предприятий применять более жесткую систему штрафов за нарушение экологических норм.


Консолидация в некоммерческие партнерства

Эффективным механизмом взаимодействия общественных организаций, бизнеса и органов государственной власти в решении экологических споров могут стать некоммерческие партнерства, считает кандидат экономических наук, доцент Института экологии Волжского бассейна РАН Галина Кудинова. Такие объединения способны вести более эффективную работу по защите и восстановлению окружающей среды благодаря консолидации органов государственной власти, коммерческих структур, в частности компаний, занимающихся разработкой и внед­рением природоохранных технологий, общественных организаций и научно-исследовательских институтов. Таким образом, региональные и меж­региональные центры могли бы оказывать влияние на функционирование как органов власти, так и участников рынка в решении актуальных экологических проб­лем регионов.  

По мнению Г. Кудиновой, в задачи некоммерческих партнерств должны войти:
реализация экологических проектов и разработка соответствующей технической документации;
организация финансирования экологических программ;
внедрение новых технологических систем переработки и утилизации;
проведение экологического мониторинга окружающей среды с целью оценки ее текущего состояния и выявления возможных предстоящих негативных тенденций.

Многие эксперты отмечают необходимость создания универсальной и эффективной базы для взаимодействия государства, бизнеса и общества в решении экологических вопросов, понимая, что сбалансированное развитие экономики возможно только при стремлении к консенсусу. Однако до сих пор нет единой платформы для обеспечения конструктивного диалога между представителями трех сторон в разработке и утверждении законодательных инициатив.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития.
Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее
искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [~PREVIEW_TEXT] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития. Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov [~CODE] => v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov [EXTERNAL_ID] => 364423 [~EXTERNAL_ID] => 364423 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944205 [1] => 1944206 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 291 [1] => 292 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944205 [1] => 1944206 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках решения экологических споров [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках решения экологических споров [SECTION_META_DESCRIPTION] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития. Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках решения экологических споров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития. Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров ) )

									Array
(
    [ID] => 364423
    [~ID] => 364423
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => В поисках решения экологических споров
    [~NAME] => В поисках решения экологических споров
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:24:22
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:24:22
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:24:22
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:24:22
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:38:39
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:38:39
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Экоактивизм как инструмент конкурентной борьбы

Взаимодействие государства, бизнеса и природоохранных общественных организаций иногда приводит к спорам и взаимным обвинениям. Так, министерства сталкиваются с критикой при обсуждении новых законопроектов, которые не в полной мере учитывают потребности бизнеса и экологических организаций. Последние, в свою очередь, часто критикуют промышленные и инфраструктурные проекты за потенциально высокое негативное воздействие на окружающую среду, а органы власти – за непостоянство экологического законодательства. Деятельность ряда экологических организаций встречает негативную оценку со стороны отдельных чиновников и представителей деловых структур. Экоактивистов обвиняют в политической ангажированности и препятствовании промышленному развитию страны. А некоторые экологи напрямую используют дезинформацию, давление и шантаж для получения собственной известности.

«Координация действий и идеологи­ческая общность обычно подразумевают и единство целей и задач. В этой ситуации возникают закономерные вопросы: могут ли российские экопротесты быть полностью свободными от внешнеполитического контекста и не являются ли они частью конкурентной борьбы?» – рассуждают авторы исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире». По мнению одного из авторов доклада, директора института Каспийского сотрудничества Сергея Михеева, с 2009 года протестные движения экологических активистов в России стали причиной остановки 23 крупных промышленных проектов и временной заморозки строительства 24 объектов.

Суммарный объем заблокированных инвестиций составил более 1 трлн руб. – такая сумма сопоставима с негативным эффектом от санкций, уверен политолог.  «Ключевая угроза для экономического развития и новых инвестиционных планов не коварные намерения экологов, а незащищенность прав, в том числе на компенсацию снижения стоимости собственности населения и мелкого и среднего бизнеса при реализации новых проектов», – отвечает директор по природоохранной политике WWF России Евгений Шварц. Эксперт подчерк­нул, что представители ряда ведомств и производственных компаний не желают прислушиваться к мнению населения при размещении новых предприятий с высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду, предпочитая решать задачи на административном уровне.


Черный список раздора

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках дискуссии «Как упорядочить экологическую деятельность на благо экономики» на ПМЭФ-2018 отметил: «Создание любого производства – это определенная нагрузка на экологическую составляющую. Другой вопрос, как создать условия, при которых нагрузка на экологический сегмент будет минимальной».

В целях оптимизации негативного воздействия промышленности на окружающую среду 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из
300 промышленных предприятий первой категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст. Вклад этих объектов в суммарное загрязнение составляет не менее 60%, следует из содержания документа.

Проект, запущенный в 2014 году, предполагает разделение всех производственных объектов на территории РФ на четыре категории по степени воздействия на окружающую среду. Компании-производители, объекты которых оказались в списке, обязаны в период с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2022 г. обратиться в Рос­природнадзор за получением комплексного экологического разрешения (КЭР) и на его основе начать модернизацию производства на принципах наилучших доступных технологий (НДТ). Соответствующие разрешения должны получить все крупные предприятия до 2025 года. По оценкам Минпромторга, суммарные инвестиции, направленные на освоение НДТ, с 2019 по 2025 год составят 8–9 трлн руб.

До 2025 года планируется внедрить технологические нормы выбросов и сбросов, а также активировать программу производственного контроля. Если предприятие превышает установленную норму, то к нему будет применяться повышенный коэффициент платы за негативное воздействие. Максимальный коэффициент начнет применяться с 1 января 2020-го, он будет равен 100, отметили в Минприроды.

В то же время при соблюдении технологических нормативов НДТ производственные предприятия могут столкнуться с существенными технологическими и экономическими ограничениями производства, считают специалисты Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). В частности, потребуется ввод системы экологического и, возможно, энергетического менеджмента.

«Отсутствие конкретики и открытости в отношении требований как к заявке, так и к самому КЭР создает новую и многообещающую область для коррупции», –
полагают в РСПП. «Законодательство о наилучших доступных технологиях сегодня не отражает в полной мере интересы ни бизнеса, ни экологии», – добавляет директор по программам «Гринпис России» Иван Блоков.

В июле президент РСПП Александр Шохин раскритиковал представленный Минприроды перечень предприятий с наиболее высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду. По его мнению, технология отбора объектов непрозрачна, а сам перечень в текущей редакции может способствовать развитию коррупции. «Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный, непрозрачный характер, критерии отбора явно не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029, а указание на 60% – это вообще нонсенс. 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России, субъекту РФ? За какой период времени – год, месяц?» – рассуждают в РСПП. Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты и почву, уверены эксперты.

В Минприроды поясняют, что предприя­тия отобраны в соответствии с данными о сбросах и выбросах, предоставленными ими в органы госвласти (в декларациях о плате за негативное воздействие на окружающую среду), и ранжированы по количественным показателям. Однако в РСПП замечают, что доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен. По данным СМИ, А. Шохин попросил вице-премьера Алексея Гордеева, курирующего вопросы экологии, отменить приказ «Об утверждении перечня объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду» и составить новый список, но уже в сотрудничестве с бизнес-сообществом.

В начале августа представители организации сообщили «РЖД-Партнеру», что Минприроды не идет на контакт с РСПП касательно возможности пересмотра спис­ка из 300 предприятий первой категории.

Экоактивисты, со своей стороны, напоминают о частых изменениях природо­охранного законодательства. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются от 2 до 15 раз реже.   

Помимо совершенствования экологического законодательства, С. Михеев видит необходимость в законодательной конкретизации деятельности экоактивистов. Контроль правоохранительных органов за деятельностью протестных групп экоактивистов предлагается усилить и усложнить систему лицензирования экологических НКО, а в отношении инфраструктурных объектов и промышленных предприятий применять более жесткую систему штрафов за нарушение экологических норм.


Консолидация в некоммерческие партнерства

Эффективным механизмом взаимодействия общественных организаций, бизнеса и органов государственной власти в решении экологических споров могут стать некоммерческие партнерства, считает кандидат экономических наук, доцент Института экологии Волжского бассейна РАН Галина Кудинова. Такие объединения способны вести более эффективную работу по защите и восстановлению окружающей среды благодаря консолидации органов государственной власти, коммерческих структур, в частности компаний, занимающихся разработкой и внед­рением природоохранных технологий, общественных организаций и научно-исследовательских институтов. Таким образом, региональные и меж­региональные центры могли бы оказывать влияние на функционирование как органов власти, так и участников рынка в решении актуальных экологических проб­лем регионов.  

По мнению Г. Кудиновой, в задачи некоммерческих партнерств должны войти:
реализация экологических проектов и разработка соответствующей технической документации;
организация финансирования экологических программ;
внедрение новых технологических систем переработки и утилизации;
проведение экологического мониторинга окружающей среды с целью оценки ее текущего состояния и выявления возможных предстоящих негативных тенденций.

Многие эксперты отмечают необходимость создания универсальной и эффективной базы для взаимодействия государства, бизнеса и общества в решении экологических вопросов, понимая, что сбалансированное развитие экономики возможно только при стремлении к консенсусу. Однако до сих пор нет единой платформы для обеспечения конструктивного диалога между представителями трех сторон в разработке и утверждении законодательных инициатив.

[~DETAIL_TEXT] =>

Экоактивизм как инструмент конкурентной борьбы

Взаимодействие государства, бизнеса и природоохранных общественных организаций иногда приводит к спорам и взаимным обвинениям. Так, министерства сталкиваются с критикой при обсуждении новых законопроектов, которые не в полной мере учитывают потребности бизнеса и экологических организаций. Последние, в свою очередь, часто критикуют промышленные и инфраструктурные проекты за потенциально высокое негативное воздействие на окружающую среду, а органы власти – за непостоянство экологического законодательства. Деятельность ряда экологических организаций встречает негативную оценку со стороны отдельных чиновников и представителей деловых структур. Экоактивистов обвиняют в политической ангажированности и препятствовании промышленному развитию страны. А некоторые экологи напрямую используют дезинформацию, давление и шантаж для получения собственной известности.

«Координация действий и идеологи­ческая общность обычно подразумевают и единство целей и задач. В этой ситуации возникают закономерные вопросы: могут ли российские экопротесты быть полностью свободными от внешнеполитического контекста и не являются ли они частью конкурентной борьбы?» – рассуждают авторы исследования «Экозащита или эконападение: политические экологи в России и в мире». По мнению одного из авторов доклада, директора института Каспийского сотрудничества Сергея Михеева, с 2009 года протестные движения экологических активистов в России стали причиной остановки 23 крупных промышленных проектов и временной заморозки строительства 24 объектов.

Суммарный объем заблокированных инвестиций составил более 1 трлн руб. – такая сумма сопоставима с негативным эффектом от санкций, уверен политолог.  «Ключевая угроза для экономического развития и новых инвестиционных планов не коварные намерения экологов, а незащищенность прав, в том числе на компенсацию снижения стоимости собственности населения и мелкого и среднего бизнеса при реализации новых проектов», – отвечает директор по природоохранной политике WWF России Евгений Шварц. Эксперт подчерк­нул, что представители ряда ведомств и производственных компаний не желают прислушиваться к мнению населения при размещении новых предприятий с высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду, предпочитая решать задачи на административном уровне.


Черный список раздора

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в рамках дискуссии «Как упорядочить экологическую деятельность на благо экономики» на ПМЭФ-2018 отметил: «Создание любого производства – это определенная нагрузка на экологическую составляющую. Другой вопрос, как создать условия, при которых нагрузка на экологический сегмент будет минимальной».

В целях оптимизации негативного воздействия промышленности на окружающую среду 18 апреля 2018 года Минприроды опубликовало список из
300 промышленных предприятий первой категории, оказывающих наиболее негативное воздействие на окружающую среду. В начале июля перечень зарегистрировал Минюст. Вклад этих объектов в суммарное загрязнение составляет не менее 60%, следует из содержания документа.

Проект, запущенный в 2014 году, предполагает разделение всех производственных объектов на территории РФ на четыре категории по степени воздействия на окружающую среду. Компании-производители, объекты которых оказались в списке, обязаны в период с 1 января 2019 г. по 31 декабря 2022 г. обратиться в Рос­природнадзор за получением комплексного экологического разрешения (КЭР) и на его основе начать модернизацию производства на принципах наилучших доступных технологий (НДТ). Соответствующие разрешения должны получить все крупные предприятия до 2025 года. По оценкам Минпромторга, суммарные инвестиции, направленные на освоение НДТ, с 2019 по 2025 год составят 8–9 трлн руб.

До 2025 года планируется внедрить технологические нормы выбросов и сбросов, а также активировать программу производственного контроля. Если предприятие превышает установленную норму, то к нему будет применяться повышенный коэффициент платы за негативное воздействие. Максимальный коэффициент начнет применяться с 1 января 2020-го, он будет равен 100, отметили в Минприроды.

В то же время при соблюдении технологических нормативов НДТ производственные предприятия могут столкнуться с существенными технологическими и экономическими ограничениями производства, считают специалисты Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП). В частности, потребуется ввод системы экологического и, возможно, энергетического менеджмента.

«Отсутствие конкретики и открытости в отношении требований как к заявке, так и к самому КЭР создает новую и многообещающую область для коррупции», –
полагают в РСПП. «Законодательство о наилучших доступных технологиях сегодня не отражает в полной мере интересы ни бизнеса, ни экологии», – добавляет директор по программам «Гринпис России» Иван Блоков.

В июле президент РСПП Александр Шохин раскритиковал представленный Минприроды перечень предприятий с наиболее высоким уровнем негативного воздействия на окружающую среду. По его мнению, технология отбора объектов непрозрачна, а сам перечень в текущей редакции может способствовать развитию коррупции. «Включение юридических лиц в перечень носит бессистемный, непрозрачный характер, критерии отбора явно не соответствуют тем, которые установлены постановлением правительства РФ № 1029, а указание на 60% – это вообще нонсенс. 60% от чего? Всех валовых выбросов/сбросов по России, субъекту РФ? За какой период времени – год, месяц?» – рассуждают в РСПП. Для каждого объекта, включаемого в перечень, должны быть указаны значения его валовых объемов воздействия за определенный период, свидетельствующие о его конкретном вкладе в 60%-ный уровень влияния на атмосферный воздух, водные объекты и почву, уверены эксперты.

В Минприроды поясняют, что предприя­тия отобраны в соответствии с данными о сбросах и выбросах, предоставленными ими в органы госвласти (в декларациях о плате за негативное воздействие на окружающую среду), и ранжированы по количественным показателям. Однако в РСПП замечают, что доступ к подобной информации на сайте Росприроднадзора для проверки обоснованности составления перечня технически невозможен. По данным СМИ, А. Шохин попросил вице-премьера Алексея Гордеева, курирующего вопросы экологии, отменить приказ «Об утверждении перечня объектов, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду» и составить новый список, но уже в сотрудничестве с бизнес-сообществом.

В начале августа представители организации сообщили «РЖД-Партнеру», что Минприроды не идет на контакт с РСПП касательно возможности пересмотра спис­ка из 300 предприятий первой категории.

Экоактивисты, со своей стороны, напоминают о частых изменениях природо­охранного законодательства. Так, по сведениям «Гринпис России», средний срок действия профильного закона без внесения поправок составляет менее 5 месяцев. Например, в Беларуси, Казахстане и Великобритании изменения принимаются от 2 до 15 раз реже.   

Помимо совершенствования экологического законодательства, С. Михеев видит необходимость в законодательной конкретизации деятельности экоактивистов. Контроль правоохранительных органов за деятельностью протестных групп экоактивистов предлагается усилить и усложнить систему лицензирования экологических НКО, а в отношении инфраструктурных объектов и промышленных предприятий применять более жесткую систему штрафов за нарушение экологических норм.


Консолидация в некоммерческие партнерства

Эффективным механизмом взаимодействия общественных организаций, бизнеса и органов государственной власти в решении экологических споров могут стать некоммерческие партнерства, считает кандидат экономических наук, доцент Института экологии Волжского бассейна РАН Галина Кудинова. Такие объединения способны вести более эффективную работу по защите и восстановлению окружающей среды благодаря консолидации органов государственной власти, коммерческих структур, в частности компаний, занимающихся разработкой и внед­рением природоохранных технологий, общественных организаций и научно-исследовательских институтов. Таким образом, региональные и меж­региональные центры могли бы оказывать влияние на функционирование как органов власти, так и участников рынка в решении актуальных экологических проб­лем регионов.  

По мнению Г. Кудиновой, в задачи некоммерческих партнерств должны войти:
реализация экологических проектов и разработка соответствующей технической документации;
организация финансирования экологических программ;
внедрение новых технологических систем переработки и утилизации;
проведение экологического мониторинга окружающей среды с целью оценки ее текущего состояния и выявления возможных предстоящих негативных тенденций.

Многие эксперты отмечают необходимость создания универсальной и эффективной базы для взаимодействия государства, бизнеса и общества в решении экологических вопросов, понимая, что сбалансированное развитие экономики возможно только при стремлении к консенсусу. Однако до сих пор нет единой платформы для обеспечения конструктивного диалога между представителями трех сторон в разработке и утверждении законодательных инициатив.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития.
Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее
искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [~PREVIEW_TEXT] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития. Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov [~CODE] => v-poiskakh-resheniya-ekologicheskikh-sporov [EXTERNAL_ID] => 364423 [~EXTERNAL_ID] => 364423 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Шант Даниелян [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Шант Даниелян [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944205 [1] => 1944206 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 291 [1] => 292 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944205 [1] => 1944206 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364423:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => В поисках решения экологических споров [SECTION_META_KEYWORDS] => в поисках решения экологических споров [SECTION_META_DESCRIPTION] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития. Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [ELEMENT_META_TITLE] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_META_KEYWORDS] => в поисках решения экологических споров [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В наш индустриальный век считается, что развитие предприятий металлургии, химии, нефтепереработки и машиностроения может создавать негативную нагрузку на экологию. Вместе с тем без поддержания комфортных условий для бизнеса невозможен рост экономики страны, ведь все мы любим ездить на автомобилях, летать на самолетах, используем все больше электроэнергии и промышленных товаров. Поэтому от качества взаимодействия власти, бизнеса и общественных природоохранных организаций напрямую зависят благополучие государства и темпы его развития. Отлучить какую-либо сторону от участия в разработке новых законопроектов или обсуждения промышленных проектов в современных условиях невозможно. Гораздо продуктивнее искать компромиссы, в первую очередь на законодательном уровне. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => В поисках решения экологических споров [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => В поисках решения экологических споров ) )
РЖД-Партнер

Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами

По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей.
Array
(
    [ID] => 364424
    [~ID] => 364424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой  пятерки поменялись местами
    [~NAME] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой  пятерки поменялись местами
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:39:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:39:35
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:39:35
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:39:35
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:19:19
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:19:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рейтинг операторов по величине парка в управлении

По итогам 2017 года на долю топ-30 операторов подвижного состава пришлось более 79% парка вагонов на сети РЖД, в то время как по итогам 2016-го этот показатель составлял 75%. Доля подвижного состава в управлении топ-10 операторских компаний выросла с 55 до 56%, а доля топ-3, напротив, снизилась с 31 до 30%. В 2017 году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое продолжало наращивать парк за счет их приобретения на вторичном рынке и привлечения в аренду. Многолетний лидер, АО «ПГК» (UCL Rail), сохранил второе место, активизировав закупки новых вагонов (приобретено 7 тыс. новых инновационных полувагонов у НПК «УВЗ»). Парк в управлении Globaltrans сократился на 2% по сравнению с началом года.


Рейтинг операторов по величине парка в собственности

В рейтинге представлено 30 крупнейших компаний-операторов, на долю которых по итогам 2017 года приходилось 63% парка железнодорожного подвижного состава в России. В собственности (с учетом финансового лизинга) топ-3 находилось 25,7% парка, причем доли топ-10, топ-30 и топ-50 выросли в связи с концентрацией закупок новых вагонов у крупнейших операторов.
В рейтинг по парку в собственности не включен «ТФМ-Оператор», который управляет парком лизинговой компании ПАО «ТрансФин-М».

Лидером по величине парка в собственности по итогам 2017 года также стала ФГК, а ПГК переместилась на второе место. Кроме того, численность парка в собственности увеличило АО «НефтеТрансСервис». Основные закупки в сегменте полувагонов осуществлялись АО «Первая тяжеловесная компания», АО «ПГК», АО «ФГК» и АО «СУЭК».
С 1 ноября 2017 года к самостоятельному оперированию полувагонами вернулся «УВЗ-Логистик», который досрочно вывел из аренды АО «ФГК» 27,2 тыс. полувагонов, в их числе почти 6 тыс. инновационных.


Рейтинг операторов по объему перевозок

На долю 30 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава в 2017 году пришлось 78% общего объема перевозок, что аналогично показателю 2016-го. Доля топ-10 крупнейших компаний по этому показателю выросла до 60%.

По-прежнему наиболее динамично наращивают объем перевозок компании, использующие инновационные вагоны. Так, угольный холдинг «СУЭК» увеличил его на 52,8%, «Восток1520» – на 59,7%. ГК «Логистика 1520», которая оперирует парком инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, нарастила объем перевозок более чем в 2 раза. Значительно сократили перевозки ряд операторов, у которых существенно уменьшилась численность вагонного парка в управлении (Rail Garant, ТГК, «РТХ-Логистик», «Спецэнерго­транс» и группа «Трансгарант»).
В таблице приведен рейтинг операторов подвижного состава по объему перевозок в 2014–2017 гг.


Рейтинг операторов по грузообороту

Доля топ-30 компаний-операторов в рейтинге INFOLine Rail Russia Top по итогам 2017 года составила почти 91% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 1 п. п. больше, чем годом ранее. При этом доля топ-10 выросла на 2 п. п., почти до 71%.

Лидер рейтинга в лице ФГК увеличил грузооборот на 12,5%, до 409,6 млрд т-км. Аналогичный показатель холдинга UCL Rail остался на уровне 2016 года, тогда как АО «НефтеТрансСервис» – сократился на 7,4%. Наиболее активно наращивали грузооборот АО «ПТК» (на 52,3%), ГК «Логистика 1520» (на 91,2%) и «ТФМ-Оператор» (63,6%). Существенное сокращение грузооборота наблюдалось у «РТХ-Логистик» (на 69,6%), АО «Спецэнерготранс» (на 50,6%) и ГК «Трансгарант» (на 68%) в связи со сдачей в аренду или изъятием лизинговыми компаниями части вагонного парка.


Справка  

Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia Top является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы были проранжированы по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке. Рейтинг операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место по величине парка в собственности (с учетом финансового лизинга) и управлении, перевозок грузов и валовой выручке. Итоговое место в рейтинге зависит от суммы рангов и тем выше, чем меньше сумма рангов. Ранговые места для компаний, не вошедших в топ-40, при расчете среднего ранга не учитывались. Если сумма рангов совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рейтинг операторов по величине парка в управлении

По итогам 2017 года на долю топ-30 операторов подвижного состава пришлось более 79% парка вагонов на сети РЖД, в то время как по итогам 2016-го этот показатель составлял 75%. Доля подвижного состава в управлении топ-10 операторских компаний выросла с 55 до 56%, а доля топ-3, напротив, снизилась с 31 до 30%. В 2017 году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое продолжало наращивать парк за счет их приобретения на вторичном рынке и привлечения в аренду. Многолетний лидер, АО «ПГК» (UCL Rail), сохранил второе место, активизировав закупки новых вагонов (приобретено 7 тыс. новых инновационных полувагонов у НПК «УВЗ»). Парк в управлении Globaltrans сократился на 2% по сравнению с началом года.


Рейтинг операторов по величине парка в собственности

В рейтинге представлено 30 крупнейших компаний-операторов, на долю которых по итогам 2017 года приходилось 63% парка железнодорожного подвижного состава в России. В собственности (с учетом финансового лизинга) топ-3 находилось 25,7% парка, причем доли топ-10, топ-30 и топ-50 выросли в связи с концентрацией закупок новых вагонов у крупнейших операторов.
В рейтинг по парку в собственности не включен «ТФМ-Оператор», который управляет парком лизинговой компании ПАО «ТрансФин-М».

Лидером по величине парка в собственности по итогам 2017 года также стала ФГК, а ПГК переместилась на второе место. Кроме того, численность парка в собственности увеличило АО «НефтеТрансСервис». Основные закупки в сегменте полувагонов осуществлялись АО «Первая тяжеловесная компания», АО «ПГК», АО «ФГК» и АО «СУЭК».
С 1 ноября 2017 года к самостоятельному оперированию полувагонами вернулся «УВЗ-Логистик», который досрочно вывел из аренды АО «ФГК» 27,2 тыс. полувагонов, в их числе почти 6 тыс. инновационных.


Рейтинг операторов по объему перевозок

На долю 30 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава в 2017 году пришлось 78% общего объема перевозок, что аналогично показателю 2016-го. Доля топ-10 крупнейших компаний по этому показателю выросла до 60%.

По-прежнему наиболее динамично наращивают объем перевозок компании, использующие инновационные вагоны. Так, угольный холдинг «СУЭК» увеличил его на 52,8%, «Восток1520» – на 59,7%. ГК «Логистика 1520», которая оперирует парком инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, нарастила объем перевозок более чем в 2 раза. Значительно сократили перевозки ряд операторов, у которых существенно уменьшилась численность вагонного парка в управлении (Rail Garant, ТГК, «РТХ-Логистик», «Спецэнерго­транс» и группа «Трансгарант»).
В таблице приведен рейтинг операторов подвижного состава по объему перевозок в 2014–2017 гг.


Рейтинг операторов по грузообороту

Доля топ-30 компаний-операторов в рейтинге INFOLine Rail Russia Top по итогам 2017 года составила почти 91% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 1 п. п. больше, чем годом ранее. При этом доля топ-10 выросла на 2 п. п., почти до 71%.

Лидер рейтинга в лице ФГК увеличил грузооборот на 12,5%, до 409,6 млрд т-км. Аналогичный показатель холдинга UCL Rail остался на уровне 2016 года, тогда как АО «НефтеТрансСервис» – сократился на 7,4%. Наиболее активно наращивали грузооборот АО «ПТК» (на 52,3%), ГК «Логистика 1520» (на 91,2%) и «ТФМ-Оператор» (63,6%). Существенное сокращение грузооборота наблюдалось у «РТХ-Логистик» (на 69,6%), АО «Спецэнерготранс» (на 50,6%) и ГК «Трансгарант» (на 68%) в связи со сдачей в аренду или изъятием лизинговыми компаниями части вагонного парка.


Справка  

Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia Top является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы были проранжированы по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке. Рейтинг операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место по величине парка в собственности (с учетом финансового лизинга) и управлении, перевозок грузов и валовой выручке. Итоговое место в рейтинге зависит от суммы рангов и тем выше, чем меньше сумма рангов. Ранговые места для компаний, не вошедших в топ-40, при расчете среднего ранга не учитывались. Если сумма рангов совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami [~CODE] => rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami [EXTERNAL_ID] => 364424 [~EXTERNAL_ID] => 364424 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор INFOLine [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор INFOLine [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944221 [1] => 1944222 [2] => 1944223 [3] => 1944224 [4] => 1944225 [5] => 1944226 [6] => 1944227 [7] => 1944228 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 295 [1] => 296 [2] => 297 [3] => 298 [4] => 299 [5] => 300 [6] => 301 [7] => 302 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => [7] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944221 [1] => 1944222 [2] => 1944223 [3] => 1944224 [4] => 1944225 [5] => 1944226 [6] => 1944227 [7] => 1944228 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => [7] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_META_KEYWORDS] => rail russia top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => rail russia top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами ) )

									Array
(
    [ID] => 364424
    [~ID] => 364424
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой  пятерки поменялись местами
    [~NAME] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой  пятерки поменялись местами
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:39:35
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:39:35
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:39:35
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:39:35
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:19:19
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 12:19:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Рейтинг операторов по величине парка в управлении

По итогам 2017 года на долю топ-30 операторов подвижного состава пришлось более 79% парка вагонов на сети РЖД, в то время как по итогам 2016-го этот показатель составлял 75%. Доля подвижного состава в управлении топ-10 операторских компаний выросла с 55 до 56%, а доля топ-3, напротив, снизилась с 31 до 30%. В 2017 году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое продолжало наращивать парк за счет их приобретения на вторичном рынке и привлечения в аренду. Многолетний лидер, АО «ПГК» (UCL Rail), сохранил второе место, активизировав закупки новых вагонов (приобретено 7 тыс. новых инновационных полувагонов у НПК «УВЗ»). Парк в управлении Globaltrans сократился на 2% по сравнению с началом года.


Рейтинг операторов по величине парка в собственности

В рейтинге представлено 30 крупнейших компаний-операторов, на долю которых по итогам 2017 года приходилось 63% парка железнодорожного подвижного состава в России. В собственности (с учетом финансового лизинга) топ-3 находилось 25,7% парка, причем доли топ-10, топ-30 и топ-50 выросли в связи с концентрацией закупок новых вагонов у крупнейших операторов.
В рейтинг по парку в собственности не включен «ТФМ-Оператор», который управляет парком лизинговой компании ПАО «ТрансФин-М».

Лидером по величине парка в собственности по итогам 2017 года также стала ФГК, а ПГК переместилась на второе место. Кроме того, численность парка в собственности увеличило АО «НефтеТрансСервис». Основные закупки в сегменте полувагонов осуществлялись АО «Первая тяжеловесная компания», АО «ПГК», АО «ФГК» и АО «СУЭК».
С 1 ноября 2017 года к самостоятельному оперированию полувагонами вернулся «УВЗ-Логистик», который досрочно вывел из аренды АО «ФГК» 27,2 тыс. полувагонов, в их числе почти 6 тыс. инновационных.


Рейтинг операторов по объему перевозок

На долю 30 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава в 2017 году пришлось 78% общего объема перевозок, что аналогично показателю 2016-го. Доля топ-10 крупнейших компаний по этому показателю выросла до 60%.

По-прежнему наиболее динамично наращивают объем перевозок компании, использующие инновационные вагоны. Так, угольный холдинг «СУЭК» увеличил его на 52,8%, «Восток1520» – на 59,7%. ГК «Логистика 1520», которая оперирует парком инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, нарастила объем перевозок более чем в 2 раза. Значительно сократили перевозки ряд операторов, у которых существенно уменьшилась численность вагонного парка в управлении (Rail Garant, ТГК, «РТХ-Логистик», «Спецэнерго­транс» и группа «Трансгарант»).
В таблице приведен рейтинг операторов подвижного состава по объему перевозок в 2014–2017 гг.


Рейтинг операторов по грузообороту

Доля топ-30 компаний-операторов в рейтинге INFOLine Rail Russia Top по итогам 2017 года составила почти 91% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 1 п. п. больше, чем годом ранее. При этом доля топ-10 выросла на 2 п. п., почти до 71%.

Лидер рейтинга в лице ФГК увеличил грузооборот на 12,5%, до 409,6 млрд т-км. Аналогичный показатель холдинга UCL Rail остался на уровне 2016 года, тогда как АО «НефтеТрансСервис» – сократился на 7,4%. Наиболее активно наращивали грузооборот АО «ПТК» (на 52,3%), ГК «Логистика 1520» (на 91,2%) и «ТФМ-Оператор» (63,6%). Существенное сокращение грузооборота наблюдалось у «РТХ-Логистик» (на 69,6%), АО «Спецэнерготранс» (на 50,6%) и ГК «Трансгарант» (на 68%) в связи со сдачей в аренду или изъятием лизинговыми компаниями части вагонного парка.


Справка  

Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia Top является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы были проранжированы по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке. Рейтинг операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место по величине парка в собственности (с учетом финансового лизинга) и управлении, перевозок грузов и валовой выручке. Итоговое место в рейтинге зависит от суммы рангов и тем выше, чем меньше сумма рангов. Ранговые места для компаний, не вошедших в топ-40, при расчете среднего ранга не учитывались. Если сумма рангов совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Рейтинг операторов по величине парка в управлении

По итогам 2017 года на долю топ-30 операторов подвижного состава пришлось более 79% парка вагонов на сети РЖД, в то время как по итогам 2016-го этот показатель составлял 75%. Доля подвижного состава в управлении топ-10 операторских компаний выросла с 55 до 56%, а доля топ-3, напротив, снизилась с 31 до 30%. В 2017 году лидерство по количеству вагонов в управлении сохранило АО «ФГК», которое продолжало наращивать парк за счет их приобретения на вторичном рынке и привлечения в аренду. Многолетний лидер, АО «ПГК» (UCL Rail), сохранил второе место, активизировав закупки новых вагонов (приобретено 7 тыс. новых инновационных полувагонов у НПК «УВЗ»). Парк в управлении Globaltrans сократился на 2% по сравнению с началом года.


Рейтинг операторов по величине парка в собственности

В рейтинге представлено 30 крупнейших компаний-операторов, на долю которых по итогам 2017 года приходилось 63% парка железнодорожного подвижного состава в России. В собственности (с учетом финансового лизинга) топ-3 находилось 25,7% парка, причем доли топ-10, топ-30 и топ-50 выросли в связи с концентрацией закупок новых вагонов у крупнейших операторов.
В рейтинг по парку в собственности не включен «ТФМ-Оператор», который управляет парком лизинговой компании ПАО «ТрансФин-М».

Лидером по величине парка в собственности по итогам 2017 года также стала ФГК, а ПГК переместилась на второе место. Кроме того, численность парка в собственности увеличило АО «НефтеТрансСервис». Основные закупки в сегменте полувагонов осуществлялись АО «Первая тяжеловесная компания», АО «ПГК», АО «ФГК» и АО «СУЭК».
С 1 ноября 2017 года к самостоятельному оперированию полувагонами вернулся «УВЗ-Логистик», который досрочно вывел из аренды АО «ФГК» 27,2 тыс. полувагонов, в их числе почти 6 тыс. инновационных.


Рейтинг операторов по объему перевозок

На долю 30 крупнейших операторов железнодорожного подвижного состава в 2017 году пришлось 78% общего объема перевозок, что аналогично показателю 2016-го. Доля топ-10 крупнейших компаний по этому показателю выросла до 60%.

По-прежнему наиболее динамично наращивают объем перевозок компании, использующие инновационные вагоны. Так, угольный холдинг «СУЭК» увеличил его на 52,8%, «Восток1520» – на 59,7%. ГК «Логистика 1520», которая оперирует парком инновационных вагонов производства Тихвинского вагоностроительного завода, нарастила объем перевозок более чем в 2 раза. Значительно сократили перевозки ряд операторов, у которых существенно уменьшилась численность вагонного парка в управлении (Rail Garant, ТГК, «РТХ-Логистик», «Спецэнерго­транс» и группа «Трансгарант»).
В таблице приведен рейтинг операторов подвижного состава по объему перевозок в 2014–2017 гг.


Рейтинг операторов по грузообороту

Доля топ-30 компаний-операторов в рейтинге INFOLine Rail Russia Top по итогам 2017 года составила почти 91% грузооборота железнодорожного транспорта, что на 1 п. п. больше, чем годом ранее. При этом доля топ-10 выросла на 2 п. п., почти до 71%.

Лидер рейтинга в лице ФГК увеличил грузооборот на 12,5%, до 409,6 млрд т-км. Аналогичный показатель холдинга UCL Rail остался на уровне 2016 года, тогда как АО «НефтеТрансСервис» – сократился на 7,4%. Наиболее активно наращивали грузооборот АО «ПТК» (на 52,3%), ГК «Логистика 1520» (на 91,2%) и «ТФМ-Оператор» (63,6%). Существенное сокращение грузооборота наблюдалось у «РТХ-Логистик» (на 69,6%), АО «Спецэнерготранс» (на 50,6%) и ГК «Трансгарант» (на 68%) в связи со сдачей в аренду или изъятием лизинговыми компаниями части вагонного парка.


Справка  

Основной целью формирования рейтинга INFOLine Rail Russia Top является выявление и анализ тенденций на рынке оперирования подвижным составом, определение позиций и описание ведущих игроков. Помимо рейтингов по количественным параметрам парка, операторы были проранжированы по объемам грузоперевозок в собственных и арендованных вагонах, а также по выручке. Рейтинг операторов сформирован по ранговому принципу, в нем учитывалось место по величине парка в собственности (с учетом финансового лизинга) и управлении, перевозок грузов и валовой выручке. Итоговое место в рейтинге зависит от суммы рангов и тем выше, чем меньше сумма рангов. Ранговые места для компаний, не вошедших в топ-40, при расчете среднего ранга не учитывались. Если сумма рангов совпадала, то на более высокое место ставились компании, указавшие данные по наибольшему количеству показателей.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [~PREVIEW_TEXT] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami [~CODE] => rail-russia-top-2017-lidery-pervoy-pyaterki-pomenyalis-mestami [EXTERNAL_ID] => 364424 [~EXTERNAL_ID] => 364424 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор INFOLine [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Михаил Бурмистров, генеральный директор INFOLine [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944221 [1] => 1944222 [2] => 1944223 [3] => 1944224 [4] => 1944225 [5] => 1944226 [6] => 1944227 [7] => 1944228 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 295 [1] => 296 [2] => 297 [3] => 298 [4] => 299 [5] => 300 [6] => 301 [7] => 302 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => [7] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944221 [1] => 1944222 [2] => 1944223 [3] => 1944224 [4] => 1944225 [5] => 1944226 [6] => 1944227 [7] => 1944228 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => [1] => [2] => [3] => [4] => [5] => [6] => [7] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364424:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_META_KEYWORDS] => rail russia top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [ELEMENT_META_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_META_KEYWORDS] => rail russia top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам 2017 года состав первой пятерки российских железнодорожных операторских компаний в ранговом рейтинге INFOLine Rail Russia Top не изменился, но некоторые перемены внутри топ-5 все-таки произошли. Прошлогодний лидер, АО «Первая грузовая компания», уступил первые позиции АО «Федеральная грузовая компания» – как по суммарному результату, так и по отдельным показателям, но при этом опередил всех прочих участников рынка. Остальные три компании из лидирующей пятерки сохранили свои места по суммам ранговых показателей. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Rail Russia Top 2017: лидеры первой пятерки поменялись местами ) )
РЖД-Партнер

Жажда скорости

Жажда скорости
Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году.
В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий.
Array
(
    [ID] => 364425
    [~ID] => 364425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Жажда скорости
    [~NAME] => Жажда скорости
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:44:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:44:16
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:44:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:44:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:47:24
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:47:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zhazhda-skorosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zhazhda-skorosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соблазнительная гиперпетля

Новости от компании HyperloopTT появляются с завидной регулярностью. Правда, выглядят они достаточно однообразно: в той или другой стране обещают построить первую транспортную систему с вакуумной трубой. Подобных меморандумов о намерениях у HyperloopTT накопилось уже не меньше дюжины. Три из них заключены в 2018 году: последний подписан с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэнь (КНР). Также в компании объявили о планах соорудить гиперпетлю в Абу-Даби (ОАЭ) и Днепре (Украина).

Попробуем понять, в чем состоит столь высокая привлекательность подобных проектов. Как признался генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн, схема реализации проектов напоминает вариант государственно-частного парт­нерства. HyperloopTT обещает предоставить технологии, ее партнеры – привлечь определенную долю инвестиций (за спиной компании – венчурный капитал). Госструктуры, в свою очередь, должны обеспечить сертификацию, разработку нормативно-правовой базы и строительство новой транспортной системы.

В этом и заключается суть. Партнеров приманивают, во-первых, финансовым участием инициаторов проектов в создании новых систем, а во-вторых, возможностью доступа к инновационным технологиям на транспорте. Например, в 2018 году в СМИ были озвучены данные о некоторых из подобных разработок – об особых композитных материалах для труб, составляющих альтернативу стали. Ранее был представлен вибраниум для корпуса капсул (по одним данным, это особый сплав, по другим – двухслойный материал из металла и внешней оболочки на основе жароустойчивого углеродного волокна, который в 10 раз прочнее стали, но легче алюминия), а также специальный бетон для опор инфраструктуры.

Правда, по истечении некоторого времени проекты, представленные HyperloopTT, постепенно переходят из активной фазы в замороженное состояние. Например, в 2016 году компания объявила о начале строительства трассы длиной 8 км в штате Калифорния (США). Вокруг этой инициативы была поднята шумиха. А сейчас работы приостановлены по решению заказчика – компании Quay Valley Kings County Ventures LLC.

Другой пример: вместо системы Hyperloop на маршруте Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино, проект которого был представлен в РФ на Восточном экономическом форуме в том же 2016 году, теперь могут построить обычную железную дорогу. Об этом сообщил генеральный секретарь Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй. Логика тут весьма простая: если контейнер идет по морю из Азии в Европу 40–45 дней, то зачем его перегонять на последней миле по сухопутной трассе между тыловым терминалом в Китае до причалов российского морского порта со скоростью 450–750 км/ч?
В данном случае важнее просто доставить контейнер точно в срок и с минимальными издержками.

Притормозил и проект скоростной линии между Чехией и Словакией (формальная причина – смена премьер-министра Словакии). Не заладилось создание прототипа гиперпетли в Тулузе (Франция) – представленная там капсула потребовала доработки. В Великобритании проект остановился на стадии экономической оценки. В Мексике и Индии чересчур затянулось обсуждение планов реализации выдвинутых инициатив.
А на Украине намерение вложить средства в сооружение тестовой площадки «увяло» после акций протеста в Киеве.

В итоге сборку опытной секции системы откладывают уже не первый раз. Ее обещали продемонстрировать летом 2017 года в США. Затем прозвучала другая дата – 2019 год, срок привязан к планам создания участка трубы во Франции. А недавно председатель правления HyperloopTT Бибоп Греста выразил надежду, что нечто подобное удастся сделать не раньше 2020 года, чтобы представить проект в рамках будущей между­народной выставки ЭКСПО.


Струны под сертификатом

Пока проекты Hyperloop сложно назвать коммерческим продуктом. На этот статус претендует другая технология – SkyWay. На II Международной выставке Future Cities Show 2018 в Дубае ЗАО «Струнные технологии» представлены две новые модели транспортных средств – юнибайк U4-621 и юнибус U4-210. Как отметил генеральный конструктор SkyWay Анатолий Юницкий, подобная техника недавно прошла сертификацию в России.

На юнибайк и юнибус сертификаты были выданы ООО «НТЦ НИИ гор­электротранспорта», аккредитованным при Минтрансе России. В соответствии с процедурой был проверен весь комплект оборудования подвижного состава, включая тяговый привод, систему управления и накопитель энергии. Испытания проводились по специальным методикам, разработанным сертифицирующей организацией для электрифицированного колесного транспорта.

Напомним также, что в декабре 2017 года ЗАО «Струнные технологии» подписало соглашение о комплексном сотрудничестве с МИИТ, где была дана предварительная оценка перспектив развития струнно-рельсового транспорта эстакадного типа SkyWay. После первичного тестирования некоторые из характеристик транспорта были оптимизированы. По словам А. Юницкого, сертификация в России приблизила струнный транспорт к заказчикам. Однако пока коммерческий вариант системы внедрить негде.

В 2017 году струнный транспорт пытались пристроить в Индии, в 2018-м – в ОАЭ. Однако, как выяснилось, путь от сертификата до заключения контрактов с клиентами на строительство систем неблизкий. И в 2018 году инициаторам струнных технологий приходится идти прежним путем – улучшать уже ранее представленные концепты и продолжать строительство в ЭкоТехноПарке в Белоруссии, где расположен испытательно-демонстрационный центр SkyWay. Последняя новость оттуда – организация поездок на новом подвижном составе в рамках «ЭкоФеста-2018». Данное мероприятие состоялось 4 августа 2018 года. Правда, по отзывам участников акции, движение в юнибусе, скорее, напоминало перемещение по подвесной дороге с соответствующей этому виду транспорта скоростью – около 90 км/ч.


Беспилотники: а почему не телепортация?

Ряд других вариантов транспортных систем будущего остаются на уровне концептов. Например, это система скоростных гирокаров (гиропоездов), разработкой которой занимается российский инженер-изобретатель Дахир Семенов, который создал в Турции конструкторскую компанию Dahir Insaat и получил патенты на свои технические решения. Это своего рода альтернатива SkyWay. Особенность такой системы – в принципах скольжения по монорельсу.

В рамках ПМЭФ-2018 показали российский летающий мотоцикл. А в ряде стран на тех же принципах сейчас разрабатывают аэротакси – сети из беспилотных воздушных модулей, которые опять-таки позиционируются как альтернатива наземному транспорту. Аппарату достаточно задать маршрут – и он сам доставит пассажира в назначенное место.

Создание беспилотных систем – тенденция, которая характерна для транспортных средств будущего. Пока ее удалось реализовать в системах скоростного легкорельсового транспорта и метро.
В частности, в Ванкувере действует система легкого метро SkyTrain. Это самая протяженная в мире система скоростного транспорта с полностью автоматизированным управлением. В Копенгагене в поездах на ряде участков метро тоже нет машиниста: управление происходит с помощью ATC, которая распознает сигналы и конт­ролирует расстояние между поездами.

Беспилотные грузовые и пассажирские поезда позволяют сократить время в пути за счет увеличения скоростей движения, считает IT-советник генерального директора транспортно-экспедиционной компании «ПЭК» Вячеслав Тимонин. Транспорт будущего будет стремиться оторваться от земли и уйти в выделенные трассы над дорогами или под землей, добавляет Д. Семенов.

В перспективе могут появиться и другие варианты. Например, в Агентстве стратегических инициатив рассчитывают, что в РФ в рамках программы «Национальная технологическая инициатива» на 2025–2035 гг. удастся создать прообраз систем телепортации.

В этом направлении уже работает команда немецких инженеров во главе со Штефани Мюллер из Института Хассо Платнера. На данный момент ею представлена технология передачи неодушевленных объектов, которая, правда, больше похожа на систему с цифровым сканером на одном конце и 3D-принтером – на другом.

Транспортная система телепортации будущего может использовать принципы коллайдера, пояснил директор Института физики высоких энергий Государственного научного центра РФ Николай Тюрин. Поначалу ставится задача квантового перемещения небольших грузов.


Новые грани левитации

Анализ показывает, что наиболее реалистичным вариантом скоростных перемещений, альтернативным рельсовым дорогам, может служить магнитная левитация. На основе этого принципа уже имеются действующие участки. Принципы маглев позволяют как строить высокоскоростные трассы, так и создавать урбанистические решения.

Среди новых систем – лифты маглев, предназначенные для ускорения перемещения грузов в складских комплексах. Недавно немецкая фирма ThyssenKrupp продемонстрировала пассажирский лифт Multi – без тросов, на магнитной подушке. Поворотная подвеска позволяет кабине двигаться как вертикально, так и горизонтально (или по диагонали). Предназначена такая техника, как сообщили в ThyssenKrupp, для небоскребов, где важна скорость доставки пассажиров.

В РФ разрабатывается своя технология – «РосМаглев», ориентированная на грузовые перевозки. Впервые она была представлена на IV Международной научной конференции «Магнитолевита­ционные транспортные системы и техно­логии», которая состоялась в мае 2016 года в ПГУПС.

Как заявили российские ученые, в РФ удалось завершить этап научных исследований и выйти на старт реальных проектов магнитолевитационных транспортных систем. Первым шагом на этом пути стало подписание протокола о дальнейшем сотрудничестве между Научно-образовательным цент­ром инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС) и Научно-исследовательским институтом электро­физической аппаратуры им. Д. В. Ефремова, который заложил основу для создания в Санкт-Петербурге магнитолевитационного кластера, способного объединить около
60 различных компаний и организаций.

Основная тенденция в создании новинок – поиск применения систем маглев на практике и попытки найти решения, удешевляющие их использование. Такой подход объясняет, почему данные технологии имеют больше шансов для воплощения на практике.

[~DETAIL_TEXT] =>

Соблазнительная гиперпетля

Новости от компании HyperloopTT появляются с завидной регулярностью. Правда, выглядят они достаточно однообразно: в той или другой стране обещают построить первую транспортную систему с вакуумной трубой. Подобных меморандумов о намерениях у HyperloopTT накопилось уже не меньше дюжины. Три из них заключены в 2018 году: последний подписан с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэнь (КНР). Также в компании объявили о планах соорудить гиперпетлю в Абу-Даби (ОАЭ) и Днепре (Украина).

Попробуем понять, в чем состоит столь высокая привлекательность подобных проектов. Как признался генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн, схема реализации проектов напоминает вариант государственно-частного парт­нерства. HyperloopTT обещает предоставить технологии, ее партнеры – привлечь определенную долю инвестиций (за спиной компании – венчурный капитал). Госструктуры, в свою очередь, должны обеспечить сертификацию, разработку нормативно-правовой базы и строительство новой транспортной системы.

В этом и заключается суть. Партнеров приманивают, во-первых, финансовым участием инициаторов проектов в создании новых систем, а во-вторых, возможностью доступа к инновационным технологиям на транспорте. Например, в 2018 году в СМИ были озвучены данные о некоторых из подобных разработок – об особых композитных материалах для труб, составляющих альтернативу стали. Ранее был представлен вибраниум для корпуса капсул (по одним данным, это особый сплав, по другим – двухслойный материал из металла и внешней оболочки на основе жароустойчивого углеродного волокна, который в 10 раз прочнее стали, но легче алюминия), а также специальный бетон для опор инфраструктуры.

Правда, по истечении некоторого времени проекты, представленные HyperloopTT, постепенно переходят из активной фазы в замороженное состояние. Например, в 2016 году компания объявила о начале строительства трассы длиной 8 км в штате Калифорния (США). Вокруг этой инициативы была поднята шумиха. А сейчас работы приостановлены по решению заказчика – компании Quay Valley Kings County Ventures LLC.

Другой пример: вместо системы Hyperloop на маршруте Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино, проект которого был представлен в РФ на Восточном экономическом форуме в том же 2016 году, теперь могут построить обычную железную дорогу. Об этом сообщил генеральный секретарь Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй. Логика тут весьма простая: если контейнер идет по морю из Азии в Европу 40–45 дней, то зачем его перегонять на последней миле по сухопутной трассе между тыловым терминалом в Китае до причалов российского морского порта со скоростью 450–750 км/ч?
В данном случае важнее просто доставить контейнер точно в срок и с минимальными издержками.

Притормозил и проект скоростной линии между Чехией и Словакией (формальная причина – смена премьер-министра Словакии). Не заладилось создание прототипа гиперпетли в Тулузе (Франция) – представленная там капсула потребовала доработки. В Великобритании проект остановился на стадии экономической оценки. В Мексике и Индии чересчур затянулось обсуждение планов реализации выдвинутых инициатив.
А на Украине намерение вложить средства в сооружение тестовой площадки «увяло» после акций протеста в Киеве.

В итоге сборку опытной секции системы откладывают уже не первый раз. Ее обещали продемонстрировать летом 2017 года в США. Затем прозвучала другая дата – 2019 год, срок привязан к планам создания участка трубы во Франции. А недавно председатель правления HyperloopTT Бибоп Греста выразил надежду, что нечто подобное удастся сделать не раньше 2020 года, чтобы представить проект в рамках будущей между­народной выставки ЭКСПО.


Струны под сертификатом

Пока проекты Hyperloop сложно назвать коммерческим продуктом. На этот статус претендует другая технология – SkyWay. На II Международной выставке Future Cities Show 2018 в Дубае ЗАО «Струнные технологии» представлены две новые модели транспортных средств – юнибайк U4-621 и юнибус U4-210. Как отметил генеральный конструктор SkyWay Анатолий Юницкий, подобная техника недавно прошла сертификацию в России.

На юнибайк и юнибус сертификаты были выданы ООО «НТЦ НИИ гор­электротранспорта», аккредитованным при Минтрансе России. В соответствии с процедурой был проверен весь комплект оборудования подвижного состава, включая тяговый привод, систему управления и накопитель энергии. Испытания проводились по специальным методикам, разработанным сертифицирующей организацией для электрифицированного колесного транспорта.

Напомним также, что в декабре 2017 года ЗАО «Струнные технологии» подписало соглашение о комплексном сотрудничестве с МИИТ, где была дана предварительная оценка перспектив развития струнно-рельсового транспорта эстакадного типа SkyWay. После первичного тестирования некоторые из характеристик транспорта были оптимизированы. По словам А. Юницкого, сертификация в России приблизила струнный транспорт к заказчикам. Однако пока коммерческий вариант системы внедрить негде.

В 2017 году струнный транспорт пытались пристроить в Индии, в 2018-м – в ОАЭ. Однако, как выяснилось, путь от сертификата до заключения контрактов с клиентами на строительство систем неблизкий. И в 2018 году инициаторам струнных технологий приходится идти прежним путем – улучшать уже ранее представленные концепты и продолжать строительство в ЭкоТехноПарке в Белоруссии, где расположен испытательно-демонстрационный центр SkyWay. Последняя новость оттуда – организация поездок на новом подвижном составе в рамках «ЭкоФеста-2018». Данное мероприятие состоялось 4 августа 2018 года. Правда, по отзывам участников акции, движение в юнибусе, скорее, напоминало перемещение по подвесной дороге с соответствующей этому виду транспорта скоростью – около 90 км/ч.


Беспилотники: а почему не телепортация?

Ряд других вариантов транспортных систем будущего остаются на уровне концептов. Например, это система скоростных гирокаров (гиропоездов), разработкой которой занимается российский инженер-изобретатель Дахир Семенов, который создал в Турции конструкторскую компанию Dahir Insaat и получил патенты на свои технические решения. Это своего рода альтернатива SkyWay. Особенность такой системы – в принципах скольжения по монорельсу.

В рамках ПМЭФ-2018 показали российский летающий мотоцикл. А в ряде стран на тех же принципах сейчас разрабатывают аэротакси – сети из беспилотных воздушных модулей, которые опять-таки позиционируются как альтернатива наземному транспорту. Аппарату достаточно задать маршрут – и он сам доставит пассажира в назначенное место.

Создание беспилотных систем – тенденция, которая характерна для транспортных средств будущего. Пока ее удалось реализовать в системах скоростного легкорельсового транспорта и метро.
В частности, в Ванкувере действует система легкого метро SkyTrain. Это самая протяженная в мире система скоростного транспорта с полностью автоматизированным управлением. В Копенгагене в поездах на ряде участков метро тоже нет машиниста: управление происходит с помощью ATC, которая распознает сигналы и конт­ролирует расстояние между поездами.

Беспилотные грузовые и пассажирские поезда позволяют сократить время в пути за счет увеличения скоростей движения, считает IT-советник генерального директора транспортно-экспедиционной компании «ПЭК» Вячеслав Тимонин. Транспорт будущего будет стремиться оторваться от земли и уйти в выделенные трассы над дорогами или под землей, добавляет Д. Семенов.

В перспективе могут появиться и другие варианты. Например, в Агентстве стратегических инициатив рассчитывают, что в РФ в рамках программы «Национальная технологическая инициатива» на 2025–2035 гг. удастся создать прообраз систем телепортации.

В этом направлении уже работает команда немецких инженеров во главе со Штефани Мюллер из Института Хассо Платнера. На данный момент ею представлена технология передачи неодушевленных объектов, которая, правда, больше похожа на систему с цифровым сканером на одном конце и 3D-принтером – на другом.

Транспортная система телепортации будущего может использовать принципы коллайдера, пояснил директор Института физики высоких энергий Государственного научного центра РФ Николай Тюрин. Поначалу ставится задача квантового перемещения небольших грузов.


Новые грани левитации

Анализ показывает, что наиболее реалистичным вариантом скоростных перемещений, альтернативным рельсовым дорогам, может служить магнитная левитация. На основе этого принципа уже имеются действующие участки. Принципы маглев позволяют как строить высокоскоростные трассы, так и создавать урбанистические решения.

Среди новых систем – лифты маглев, предназначенные для ускорения перемещения грузов в складских комплексах. Недавно немецкая фирма ThyssenKrupp продемонстрировала пассажирский лифт Multi – без тросов, на магнитной подушке. Поворотная подвеска позволяет кабине двигаться как вертикально, так и горизонтально (или по диагонали). Предназначена такая техника, как сообщили в ThyssenKrupp, для небоскребов, где важна скорость доставки пассажиров.

В РФ разрабатывается своя технология – «РосМаглев», ориентированная на грузовые перевозки. Впервые она была представлена на IV Международной научной конференции «Магнитолевита­ционные транспортные системы и техно­логии», которая состоялась в мае 2016 года в ПГУПС.

Как заявили российские ученые, в РФ удалось завершить этап научных исследований и выйти на старт реальных проектов магнитолевитационных транспортных систем. Первым шагом на этом пути стало подписание протокола о дальнейшем сотрудничестве между Научно-образовательным цент­ром инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС) и Научно-исследовательским институтом электро­физической аппаратуры им. Д. В. Ефремова, который заложил основу для создания в Санкт-Петербурге магнитолевитационного кластера, способного объединить около
60 различных компаний и организаций.

Основная тенденция в создании новинок – поиск применения систем маглев на практике и попытки найти решения, удешевляющие их использование. Такой подход объясняет, почему данные технологии имеют больше шансов для воплощения на практике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году.
В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году. В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944207 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:47:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 396 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 53388 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2f [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b3a8b721b08302eb4c399be8c0e5d447 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f2f/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2f/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2f/30.jpg [ALT] => Жажда скорости [TITLE] => Жажда скорости ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944207 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zhazhda-skorosti [~CODE] => zhazhda-skorosti [EXTERNAL_ID] => 364425 [~EXTERNAL_ID] => 364425 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жажда скорости [SECTION_META_KEYWORDS] => жажда скорости [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году. В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Жажда скорости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жажда скорости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году. В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости ) )

									Array
(
    [ID] => 364425
    [~ID] => 364425
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Жажда скорости
    [~NAME] => Жажда скорости
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:44:16
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:44:16
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:44:16
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:44:16
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:47:24
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:47:24
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zhazhda-skorosti/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zhazhda-skorosti/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Соблазнительная гиперпетля

Новости от компании HyperloopTT появляются с завидной регулярностью. Правда, выглядят они достаточно однообразно: в той или другой стране обещают построить первую транспортную систему с вакуумной трубой. Подобных меморандумов о намерениях у HyperloopTT накопилось уже не меньше дюжины. Три из них заключены в 2018 году: последний подписан с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэнь (КНР). Также в компании объявили о планах соорудить гиперпетлю в Абу-Даби (ОАЭ) и Днепре (Украина).

Попробуем понять, в чем состоит столь высокая привлекательность подобных проектов. Как признался генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн, схема реализации проектов напоминает вариант государственно-частного парт­нерства. HyperloopTT обещает предоставить технологии, ее партнеры – привлечь определенную долю инвестиций (за спиной компании – венчурный капитал). Госструктуры, в свою очередь, должны обеспечить сертификацию, разработку нормативно-правовой базы и строительство новой транспортной системы.

В этом и заключается суть. Партнеров приманивают, во-первых, финансовым участием инициаторов проектов в создании новых систем, а во-вторых, возможностью доступа к инновационным технологиям на транспорте. Например, в 2018 году в СМИ были озвучены данные о некоторых из подобных разработок – об особых композитных материалах для труб, составляющих альтернативу стали. Ранее был представлен вибраниум для корпуса капсул (по одним данным, это особый сплав, по другим – двухслойный материал из металла и внешней оболочки на основе жароустойчивого углеродного волокна, который в 10 раз прочнее стали, но легче алюминия), а также специальный бетон для опор инфраструктуры.

Правда, по истечении некоторого времени проекты, представленные HyperloopTT, постепенно переходят из активной фазы в замороженное состояние. Например, в 2016 году компания объявила о начале строительства трассы длиной 8 км в штате Калифорния (США). Вокруг этой инициативы была поднята шумиха. А сейчас работы приостановлены по решению заказчика – компании Quay Valley Kings County Ventures LLC.

Другой пример: вместо системы Hyperloop на маршруте Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино, проект которого был представлен в РФ на Восточном экономическом форуме в том же 2016 году, теперь могут построить обычную железную дорогу. Об этом сообщил генеральный секретарь Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй. Логика тут весьма простая: если контейнер идет по морю из Азии в Европу 40–45 дней, то зачем его перегонять на последней миле по сухопутной трассе между тыловым терминалом в Китае до причалов российского морского порта со скоростью 450–750 км/ч?
В данном случае важнее просто доставить контейнер точно в срок и с минимальными издержками.

Притормозил и проект скоростной линии между Чехией и Словакией (формальная причина – смена премьер-министра Словакии). Не заладилось создание прототипа гиперпетли в Тулузе (Франция) – представленная там капсула потребовала доработки. В Великобритании проект остановился на стадии экономической оценки. В Мексике и Индии чересчур затянулось обсуждение планов реализации выдвинутых инициатив.
А на Украине намерение вложить средства в сооружение тестовой площадки «увяло» после акций протеста в Киеве.

В итоге сборку опытной секции системы откладывают уже не первый раз. Ее обещали продемонстрировать летом 2017 года в США. Затем прозвучала другая дата – 2019 год, срок привязан к планам создания участка трубы во Франции. А недавно председатель правления HyperloopTT Бибоп Греста выразил надежду, что нечто подобное удастся сделать не раньше 2020 года, чтобы представить проект в рамках будущей между­народной выставки ЭКСПО.


Струны под сертификатом

Пока проекты Hyperloop сложно назвать коммерческим продуктом. На этот статус претендует другая технология – SkyWay. На II Международной выставке Future Cities Show 2018 в Дубае ЗАО «Струнные технологии» представлены две новые модели транспортных средств – юнибайк U4-621 и юнибус U4-210. Как отметил генеральный конструктор SkyWay Анатолий Юницкий, подобная техника недавно прошла сертификацию в России.

На юнибайк и юнибус сертификаты были выданы ООО «НТЦ НИИ гор­электротранспорта», аккредитованным при Минтрансе России. В соответствии с процедурой был проверен весь комплект оборудования подвижного состава, включая тяговый привод, систему управления и накопитель энергии. Испытания проводились по специальным методикам, разработанным сертифицирующей организацией для электрифицированного колесного транспорта.

Напомним также, что в декабре 2017 года ЗАО «Струнные технологии» подписало соглашение о комплексном сотрудничестве с МИИТ, где была дана предварительная оценка перспектив развития струнно-рельсового транспорта эстакадного типа SkyWay. После первичного тестирования некоторые из характеристик транспорта были оптимизированы. По словам А. Юницкого, сертификация в России приблизила струнный транспорт к заказчикам. Однако пока коммерческий вариант системы внедрить негде.

В 2017 году струнный транспорт пытались пристроить в Индии, в 2018-м – в ОАЭ. Однако, как выяснилось, путь от сертификата до заключения контрактов с клиентами на строительство систем неблизкий. И в 2018 году инициаторам струнных технологий приходится идти прежним путем – улучшать уже ранее представленные концепты и продолжать строительство в ЭкоТехноПарке в Белоруссии, где расположен испытательно-демонстрационный центр SkyWay. Последняя новость оттуда – организация поездок на новом подвижном составе в рамках «ЭкоФеста-2018». Данное мероприятие состоялось 4 августа 2018 года. Правда, по отзывам участников акции, движение в юнибусе, скорее, напоминало перемещение по подвесной дороге с соответствующей этому виду транспорта скоростью – около 90 км/ч.


Беспилотники: а почему не телепортация?

Ряд других вариантов транспортных систем будущего остаются на уровне концептов. Например, это система скоростных гирокаров (гиропоездов), разработкой которой занимается российский инженер-изобретатель Дахир Семенов, который создал в Турции конструкторскую компанию Dahir Insaat и получил патенты на свои технические решения. Это своего рода альтернатива SkyWay. Особенность такой системы – в принципах скольжения по монорельсу.

В рамках ПМЭФ-2018 показали российский летающий мотоцикл. А в ряде стран на тех же принципах сейчас разрабатывают аэротакси – сети из беспилотных воздушных модулей, которые опять-таки позиционируются как альтернатива наземному транспорту. Аппарату достаточно задать маршрут – и он сам доставит пассажира в назначенное место.

Создание беспилотных систем – тенденция, которая характерна для транспортных средств будущего. Пока ее удалось реализовать в системах скоростного легкорельсового транспорта и метро.
В частности, в Ванкувере действует система легкого метро SkyTrain. Это самая протяженная в мире система скоростного транспорта с полностью автоматизированным управлением. В Копенгагене в поездах на ряде участков метро тоже нет машиниста: управление происходит с помощью ATC, которая распознает сигналы и конт­ролирует расстояние между поездами.

Беспилотные грузовые и пассажирские поезда позволяют сократить время в пути за счет увеличения скоростей движения, считает IT-советник генерального директора транспортно-экспедиционной компании «ПЭК» Вячеслав Тимонин. Транспорт будущего будет стремиться оторваться от земли и уйти в выделенные трассы над дорогами или под землей, добавляет Д. Семенов.

В перспективе могут появиться и другие варианты. Например, в Агентстве стратегических инициатив рассчитывают, что в РФ в рамках программы «Национальная технологическая инициатива» на 2025–2035 гг. удастся создать прообраз систем телепортации.

В этом направлении уже работает команда немецких инженеров во главе со Штефани Мюллер из Института Хассо Платнера. На данный момент ею представлена технология передачи неодушевленных объектов, которая, правда, больше похожа на систему с цифровым сканером на одном конце и 3D-принтером – на другом.

Транспортная система телепортации будущего может использовать принципы коллайдера, пояснил директор Института физики высоких энергий Государственного научного центра РФ Николай Тюрин. Поначалу ставится задача квантового перемещения небольших грузов.


Новые грани левитации

Анализ показывает, что наиболее реалистичным вариантом скоростных перемещений, альтернативным рельсовым дорогам, может служить магнитная левитация. На основе этого принципа уже имеются действующие участки. Принципы маглев позволяют как строить высокоскоростные трассы, так и создавать урбанистические решения.

Среди новых систем – лифты маглев, предназначенные для ускорения перемещения грузов в складских комплексах. Недавно немецкая фирма ThyssenKrupp продемонстрировала пассажирский лифт Multi – без тросов, на магнитной подушке. Поворотная подвеска позволяет кабине двигаться как вертикально, так и горизонтально (или по диагонали). Предназначена такая техника, как сообщили в ThyssenKrupp, для небоскребов, где важна скорость доставки пассажиров.

В РФ разрабатывается своя технология – «РосМаглев», ориентированная на грузовые перевозки. Впервые она была представлена на IV Международной научной конференции «Магнитолевита­ционные транспортные системы и техно­логии», которая состоялась в мае 2016 года в ПГУПС.

Как заявили российские ученые, в РФ удалось завершить этап научных исследований и выйти на старт реальных проектов магнитолевитационных транспортных систем. Первым шагом на этом пути стало подписание протокола о дальнейшем сотрудничестве между Научно-образовательным цент­ром инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС) и Научно-исследовательским институтом электро­физической аппаратуры им. Д. В. Ефремова, который заложил основу для создания в Санкт-Петербурге магнитолевитационного кластера, способного объединить около
60 различных компаний и организаций.

Основная тенденция в создании новинок – поиск применения систем маглев на практике и попытки найти решения, удешевляющие их использование. Такой подход объясняет, почему данные технологии имеют больше шансов для воплощения на практике.

[~DETAIL_TEXT] =>

Соблазнительная гиперпетля

Новости от компании HyperloopTT появляются с завидной регулярностью. Правда, выглядят они достаточно однообразно: в той или другой стране обещают построить первую транспортную систему с вакуумной трубой. Подобных меморандумов о намерениях у HyperloopTT накопилось уже не меньше дюжины. Три из них заключены в 2018 году: последний подписан с Инвестиционной группой по транспорту и туризму города Тунжэнь (КНР). Также в компании объявили о планах соорудить гиперпетлю в Абу-Даби (ОАЭ) и Днепре (Украина).

Попробуем понять, в чем состоит столь высокая привлекательность подобных проектов. Как признался генеральный директор HyperloopTT Дирк Алборн, схема реализации проектов напоминает вариант государственно-частного парт­нерства. HyperloopTT обещает предоставить технологии, ее партнеры – привлечь определенную долю инвестиций (за спиной компании – венчурный капитал). Госструктуры, в свою очередь, должны обеспечить сертификацию, разработку нормативно-правовой базы и строительство новой транспортной системы.

В этом и заключается суть. Партнеров приманивают, во-первых, финансовым участием инициаторов проектов в создании новых систем, а во-вторых, возможностью доступа к инновационным технологиям на транспорте. Например, в 2018 году в СМИ были озвучены данные о некоторых из подобных разработок – об особых композитных материалах для труб, составляющих альтернативу стали. Ранее был представлен вибраниум для корпуса капсул (по одним данным, это особый сплав, по другим – двухслойный материал из металла и внешней оболочки на основе жароустойчивого углеродного волокна, который в 10 раз прочнее стали, но легче алюминия), а также специальный бетон для опор инфраструктуры.

Правда, по истечении некоторого времени проекты, представленные HyperloopTT, постепенно переходят из активной фазы в замороженное состояние. Например, в 2016 году компания объявила о начале строительства трассы длиной 8 км в штате Калифорния (США). Вокруг этой инициативы была поднята шумиха. А сейчас работы приостановлены по решению заказчика – компании Quay Valley Kings County Ventures LLC.

Другой пример: вместо системы Hyperloop на маршруте Хуньчунь (Китай) – порт Зарубино, проект которого был представлен в РФ на Восточном экономическом форуме в том же 2016 году, теперь могут построить обычную железную дорогу. Об этом сообщил генеральный секретарь Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй. Логика тут весьма простая: если контейнер идет по морю из Азии в Европу 40–45 дней, то зачем его перегонять на последней миле по сухопутной трассе между тыловым терминалом в Китае до причалов российского морского порта со скоростью 450–750 км/ч?
В данном случае важнее просто доставить контейнер точно в срок и с минимальными издержками.

Притормозил и проект скоростной линии между Чехией и Словакией (формальная причина – смена премьер-министра Словакии). Не заладилось создание прототипа гиперпетли в Тулузе (Франция) – представленная там капсула потребовала доработки. В Великобритании проект остановился на стадии экономической оценки. В Мексике и Индии чересчур затянулось обсуждение планов реализации выдвинутых инициатив.
А на Украине намерение вложить средства в сооружение тестовой площадки «увяло» после акций протеста в Киеве.

В итоге сборку опытной секции системы откладывают уже не первый раз. Ее обещали продемонстрировать летом 2017 года в США. Затем прозвучала другая дата – 2019 год, срок привязан к планам создания участка трубы во Франции. А недавно председатель правления HyperloopTT Бибоп Греста выразил надежду, что нечто подобное удастся сделать не раньше 2020 года, чтобы представить проект в рамках будущей между­народной выставки ЭКСПО.


Струны под сертификатом

Пока проекты Hyperloop сложно назвать коммерческим продуктом. На этот статус претендует другая технология – SkyWay. На II Международной выставке Future Cities Show 2018 в Дубае ЗАО «Струнные технологии» представлены две новые модели транспортных средств – юнибайк U4-621 и юнибус U4-210. Как отметил генеральный конструктор SkyWay Анатолий Юницкий, подобная техника недавно прошла сертификацию в России.

На юнибайк и юнибус сертификаты были выданы ООО «НТЦ НИИ гор­электротранспорта», аккредитованным при Минтрансе России. В соответствии с процедурой был проверен весь комплект оборудования подвижного состава, включая тяговый привод, систему управления и накопитель энергии. Испытания проводились по специальным методикам, разработанным сертифицирующей организацией для электрифицированного колесного транспорта.

Напомним также, что в декабре 2017 года ЗАО «Струнные технологии» подписало соглашение о комплексном сотрудничестве с МИИТ, где была дана предварительная оценка перспектив развития струнно-рельсового транспорта эстакадного типа SkyWay. После первичного тестирования некоторые из характеристик транспорта были оптимизированы. По словам А. Юницкого, сертификация в России приблизила струнный транспорт к заказчикам. Однако пока коммерческий вариант системы внедрить негде.

В 2017 году струнный транспорт пытались пристроить в Индии, в 2018-м – в ОАЭ. Однако, как выяснилось, путь от сертификата до заключения контрактов с клиентами на строительство систем неблизкий. И в 2018 году инициаторам струнных технологий приходится идти прежним путем – улучшать уже ранее представленные концепты и продолжать строительство в ЭкоТехноПарке в Белоруссии, где расположен испытательно-демонстрационный центр SkyWay. Последняя новость оттуда – организация поездок на новом подвижном составе в рамках «ЭкоФеста-2018». Данное мероприятие состоялось 4 августа 2018 года. Правда, по отзывам участников акции, движение в юнибусе, скорее, напоминало перемещение по подвесной дороге с соответствующей этому виду транспорта скоростью – около 90 км/ч.


Беспилотники: а почему не телепортация?

Ряд других вариантов транспортных систем будущего остаются на уровне концептов. Например, это система скоростных гирокаров (гиропоездов), разработкой которой занимается российский инженер-изобретатель Дахир Семенов, который создал в Турции конструкторскую компанию Dahir Insaat и получил патенты на свои технические решения. Это своего рода альтернатива SkyWay. Особенность такой системы – в принципах скольжения по монорельсу.

В рамках ПМЭФ-2018 показали российский летающий мотоцикл. А в ряде стран на тех же принципах сейчас разрабатывают аэротакси – сети из беспилотных воздушных модулей, которые опять-таки позиционируются как альтернатива наземному транспорту. Аппарату достаточно задать маршрут – и он сам доставит пассажира в назначенное место.

Создание беспилотных систем – тенденция, которая характерна для транспортных средств будущего. Пока ее удалось реализовать в системах скоростного легкорельсового транспорта и метро.
В частности, в Ванкувере действует система легкого метро SkyTrain. Это самая протяженная в мире система скоростного транспорта с полностью автоматизированным управлением. В Копенгагене в поездах на ряде участков метро тоже нет машиниста: управление происходит с помощью ATC, которая распознает сигналы и конт­ролирует расстояние между поездами.

Беспилотные грузовые и пассажирские поезда позволяют сократить время в пути за счет увеличения скоростей движения, считает IT-советник генерального директора транспортно-экспедиционной компании «ПЭК» Вячеслав Тимонин. Транспорт будущего будет стремиться оторваться от земли и уйти в выделенные трассы над дорогами или под землей, добавляет Д. Семенов.

В перспективе могут появиться и другие варианты. Например, в Агентстве стратегических инициатив рассчитывают, что в РФ в рамках программы «Национальная технологическая инициатива» на 2025–2035 гг. удастся создать прообраз систем телепортации.

В этом направлении уже работает команда немецких инженеров во главе со Штефани Мюллер из Института Хассо Платнера. На данный момент ею представлена технология передачи неодушевленных объектов, которая, правда, больше похожа на систему с цифровым сканером на одном конце и 3D-принтером – на другом.

Транспортная система телепортации будущего может использовать принципы коллайдера, пояснил директор Института физики высоких энергий Государственного научного центра РФ Николай Тюрин. Поначалу ставится задача квантового перемещения небольших грузов.


Новые грани левитации

Анализ показывает, что наиболее реалистичным вариантом скоростных перемещений, альтернативным рельсовым дорогам, может служить магнитная левитация. На основе этого принципа уже имеются действующие участки. Принципы маглев позволяют как строить высокоскоростные трассы, так и создавать урбанистические решения.

Среди новых систем – лифты маглев, предназначенные для ускорения перемещения грузов в складских комплексах. Недавно немецкая фирма ThyssenKrupp продемонстрировала пассажирский лифт Multi – без тросов, на магнитной подушке. Поворотная подвеска позволяет кабине двигаться как вертикально, так и горизонтально (или по диагонали). Предназначена такая техника, как сообщили в ThyssenKrupp, для небоскребов, где важна скорость доставки пассажиров.

В РФ разрабатывается своя технология – «РосМаглев», ориентированная на грузовые перевозки. Впервые она была представлена на IV Международной научной конференции «Магнитолевита­ционные транспортные системы и техно­логии», которая состоялась в мае 2016 года в ПГУПС.

Как заявили российские ученые, в РФ удалось завершить этап научных исследований и выйти на старт реальных проектов магнитолевитационных транспортных систем. Первым шагом на этом пути стало подписание протокола о дальнейшем сотрудничестве между Научно-образовательным цент­ром инновационного развития пассажирских железнодорожных перевозок (НОЦ ПП ПГУПС) и Научно-исследовательским институтом электро­физической аппаратуры им. Д. В. Ефремова, который заложил основу для создания в Санкт-Петербурге магнитолевитационного кластера, способного объединить около
60 различных компаний и организаций.

Основная тенденция в создании новинок – поиск применения систем маглев на практике и попытки найти решения, удешевляющие их использование. Такой подход объясняет, почему данные технологии имеют больше шансов для воплощения на практике.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году.
В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [~PREVIEW_TEXT] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году. В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944207 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:47:24 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 396 [WIDTH] => 600 [FILE_SIZE] => 53388 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/f2f [FILE_NAME] => 30.jpg [ORIGINAL_NAME] => 30.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b3a8b721b08302eb4c399be8c0e5d447 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/f2f/30.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/f2f/30.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/f2f/30.jpg [ALT] => Жажда скорости [TITLE] => Жажда скорости ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944207 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => zhazhda-skorosti [~CODE] => zhazhda-skorosti [EXTERNAL_ID] => 364425 [~EXTERNAL_ID] => 364425 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364425:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Жажда скорости [SECTION_META_KEYWORDS] => жажда скорости [SECTION_META_DESCRIPTION] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году. В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [ELEMENT_META_TITLE] => Жажда скорости [ELEMENT_META_KEYWORDS] => жажда скорости [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Каким будет транспорт будущего, можно попытаться представить по тем разработкам, которые были представлены на отраслевых форумах, прошедших в текущем году. В основном они на уровне концептов. Реальные подвижки заметны только в сегменте магнитолевитационных технологий. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Жажда скорости [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Жажда скорости ) )
РЖД-Партнер

Миф о высокой энергии

Миф о высокой энергии

Инновации держит сила трения

Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.

И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.

Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения).
В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.

В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.

Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.

Куда колесо не катит

Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.

Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.

Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.

Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.

Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.

Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.

В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.

Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.

Вопрос выбора

Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.

Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.

Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.

Array
(
    [ID] => 364426
    [~ID] => 364426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Миф о высокой энергии
    [~NAME] => Миф о высокой энергии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:52:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:52:58
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:52:58
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:52:58
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:55:47
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:55:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/mif-o-vysokoy-energii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/mif-o-vysokoy-energii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_TEXT] => 

Инновации держит сила трения

Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.

И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.

Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения).
В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.

В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.

Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.

Куда колесо не катит

Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.

Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.

Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.

Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.

Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.

Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.

В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.

Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.

Вопрос выбора

Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.

Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.

Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инновации держит сила трения

Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.

И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.

Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения).
В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.

В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.

Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.

Куда колесо не катит

Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.

Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.

Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.

Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.

Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.

Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.

В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.

Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.

Вопрос выбора

Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.

Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.

Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944209 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:55:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 369 [WIDTH] => 597 [FILE_SIZE] => 50799 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a2 [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b12bf691e7509f92070d18ed3b97c811 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a2/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a2/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a2/31.jpg [ALT] => Миф о высокой энергии [TITLE] => Миф о высокой энергии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944209 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mif-o-vysokoy-energii [~CODE] => mif-o-vysokoy-energii [EXTERNAL_ID] => 364426 [~EXTERNAL_ID] => 364426 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944210 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 293 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944210 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Миф о высокой энергии [SECTION_META_KEYWORDS] => миф о высокой энергии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Инновации держит сила трения</h4> Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.<br> <br> И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.<br> <br> Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения). <br> В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.<br> <br> В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.<br> <br> Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.<br> <br> <h4>Куда колесо не катит</h4> Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.<br> <br> Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.<br> <br> Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.<br> <br> Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.<br> <br> Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.<br> <br> Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.<br> <br> В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.<br> <br> Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.<br> <br> <h4>Вопрос выбора</h4> Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.<br> <br> Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.<br> <br> Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.<br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => миф о высокой энергии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Инновации держит сила трения</h4> Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.<br> <br> И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.<br> <br> Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения). <br> В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.<br> <br> В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.<br> <br> Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.<br> <br> <h4>Куда колесо не катит</h4> Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.<br> <br> Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.<br> <br> Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.<br> <br> Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.<br> <br> Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.<br> <br> Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.<br> <br> В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.<br> <br> Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.<br> <br> <h4>Вопрос выбора</h4> Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.<br> <br> Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.<br> <br> Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.<br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии ) )

									Array
(
    [ID] => 364426
    [~ID] => 364426
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Миф о высокой энергии
    [~NAME] => Миф о высокой энергии
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:52:58
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:52:58
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:52:58
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:52:58
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:55:47
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:55:47
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/mif-o-vysokoy-energii/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/mif-o-vysokoy-energii/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
    [~DETAIL_TEXT] => 
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => text
    [PREVIEW_TEXT] => 

Инновации держит сила трения

Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.

И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.

Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения).
В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.

В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.

Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.

Куда колесо не катит

Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.

Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.

Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.

Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.

Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.

Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.

В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.

Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.

Вопрос выбора

Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.

Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.

Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Инновации держит сила трения

Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.

И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.

Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения).
В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.

В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.

Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.

Куда колесо не катит

Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.

Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.

Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.

Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.

Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.

Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.

В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.

Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.

Вопрос выбора

Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.

Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.

Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944209 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:55:47 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 369 [WIDTH] => 597 [FILE_SIZE] => 50799 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/8a2 [FILE_NAME] => 31.jpg [ORIGINAL_NAME] => 31.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => b12bf691e7509f92070d18ed3b97c811 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/8a2/31.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/8a2/31.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/8a2/31.jpg [ALT] => Миф о высокой энергии [TITLE] => Миф о высокой энергии ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944209 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => mif-o-vysokoy-energii [~CODE] => mif-o-vysokoy-energii [EXTERNAL_ID] => 364426 [~EXTERNAL_ID] => 364426 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Александр Солнцев [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:97 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => Александр Солнцев [~DESCRIPTION] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => Array ( [0] => 1944210 ) [PROPERTY_VALUE_ID] => Array ( [0] => 293 ) [DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) [~VALUE] => Array ( [0] => 1944210 ) [~DESCRIPTION] => Array ( [0] => ) ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364426:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Миф о высокой энергии [SECTION_META_KEYWORDS] => миф о высокой энергии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Инновации держит сила трения</h4> Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.<br> <br> И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.<br> <br> Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения). <br> В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.<br> <br> В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.<br> <br> Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.<br> <br> <h4>Куда колесо не катит</h4> Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.<br> <br> Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.<br> <br> Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.<br> <br> Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.<br> <br> Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.<br> <br> Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.<br> <br> В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.<br> <br> Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.<br> <br> <h4>Вопрос выбора</h4> Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.<br> <br> Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.<br> <br> Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.<br> <br> [ELEMENT_META_TITLE] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => миф о высокой энергии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Инновации держит сила трения</h4> Как показали недавно проведенные исследования, системы маглев используют принципиально иную концепцию, чем традиционные ВСМ, что развеивает те мифы, с которыми приходится сталкиваться при реализации новых проектов. В частности, чем меньше конкуренция на рынке, тем инвесторам привлекательнее представляется опираться в краткосрочной перспективе на системы, позволяющие производителям техники развиваться по накатанной колее. Это обеспечивает им стабильные источники доходов за счет долгосрочных контрактов на техническое обслуживание и поставки запчастей, связанных с железнодорожными проектами. Подобная ориентация на текущую коммерческую выгоду заметно затрудняет, а в некоторых случаях замораживает внедрение системных технологических инноваций на транспорте.<br> <br> И все же по мере того, как срок службы высокоскоростной железнодорожной (колесной) инфраструктуры подойдет к концу, снова возникнет вопрос: «Как быть дальше?». Опыт работы с высокоскоростными поездами подсказывает, что ответ на него, вероятно, придется искать значительно раньше, чем это ожидают многие эксперты.<br> <br> Затраты на поддержку основных трансъевропейских скоростных коридоров растут так быстро, что все чаще возникает желание задуматься о целесооб­разности использования технологии маглев на уже действующих участках железнодорожных ВСМ. Например, в Японии в сегменте высокоскоростных пассажирских перевозок акценты уже смещаются в сторону маглева. В России наблюдается прогресс в развитии стратегий, связанных с обеспечением грузового движения (CargoMaglev). Китай и Корея активизировали внедрение технологий городского транспорта (UrbanMaglev). Китайские университеты занимаются поездами на электромагнитном подвесе (Transrapid Maglev 11-го поколения). <br> В Германии начали строить лифты маг­лев. Это указывает на то, что в перспективе сдвиг парадигмы в пользу маглева выглядит достаточно вероятным.<br> <br> В связи с этим целесообразно было бы провести детальную экспертизу новых проектов, связанных с дальнейшим наращиванием скоростей, чтобы сравнить железнодорожные проекты и системы маглев. Например, для использования на маршрутах, связывающих Рио-де-Жанейро и Сан-Пауло, на трассах Гамбург – Берлин – Варшава/страны Балтии – Санкт-Петербург – Москва, Берлин – Прага – Вена – Будапешт, Вашингтон – Балтимор, Лондон – Ливерпуль. Это помогло бы уточнить общую картину. Скажем, одно из заблуждений связано с тем, что проекты маглев якобы проигрывают железнодорожным ВСМ по энергопотреблению.<br> <br> Давайте сравним энергопотребление таких железнодорожных ВСМ, как ICE 3 (Германия), TGV DuplexDasye (Франция), Синкансэн № 700 (Япония) и маглев – Transrapid TR08 (Германия/Китай), ChuoShinkansen L0 (Япония). Напомним, что обе эти системы используют линейные двигатели, а отличаются тем, что Transrapid опирается на электро­магнитный подвес, а ChuoShinkansen – на технологии со сверхпроводящими магнитами в подвижном составе.<br> <br> <h4>Куда колесо не катит</h4> Показатель энергопотребления является весомой составляющей эксплуатационных расходов. Ранее эксперты использовали достаточно простые методики, которые затрудняли сопоставление результатов эксплуатации систем различной конфигурации – с поездами неодинаковой составности, мощностью двигателей и максимальной скоростью. Поэтому данные приводили к удельному расходу энергии, затрачиваемой на перемещение пассажира или на движение по участку длиной 1 км.<br> <br> Однако для того, чтобы получить результаты с минимальными искажениями, при исследованиях имеет смысл опираться на гораздо более широкий спектр нормативов, используемых для аудита внутри высокоскоростных систем. Они позволяют понять, сколько энергии потребляется поездами для обеспечения тяги, поддержания работы вспомогательных систем на борту (например, для управления транспортным средством, кондиционирования воздуха в пассажирских вагонах и их освещения), а также осуществления опера­ционной деятельности.<br> <br> Инвестиции, связанные с инфраструктурой снабжения энергией в течение жизненного цикла, следует учитывать особо. А вот удельные значения потребления энергии для железнодорожной системы зависят от характеристик линии (рельеф местности), конфигурации поездов, фитинговых требований оператора (количество мест и уровень комфорта сервиса), конструкции тяговой системы и источника питания, длины и скорости движения поездов, количества станций и расстояния между ними – все это тоже относится к эксплуатационным затратам.<br> <br> Анализ показал, что в целом по удельному энергопотреблению на 1 км пути с поправкой на эффективную площадь железнодорожных систем и факторов, влия­ющих на скорость движения, расходы систем маглев и «колесо-рельс» выглядят вполне сопоставимыми. Показатели между ними сблизились в последнее время благодаря совершенствованию приводов и технологий передачи энергии, энерго­снабжения и управления этим процессом.<br> <br> Рассмотрим некоторые детали, чтобы лучше понять суть. Важным фактором энергопотребления высокоскоростных систем является сопротивление треку и ускорению. Для автомобиля эти показатели складываются из преодоления сопротивления воздуха и силы качения в зависимости от веса машины, градиентов и изгибов дорожки, а также затрат энергии на ускорение. Для железнодорожных систем картина схожая. Поездам маглев также необходимо преодолевать аэродинамику. Однако остальные затраты сведены всего лишь к тому, чтобы пересилить сопротивление линейного генератора и вихревого тока. А здесь итоговый результат – лучше.<br> <br> Правда, система ChuoShinkansen L0 до момента достижения скорости 100 км/ч для перехода к левитации требует, чтобы подвижной состав двигался на колесном ходу, что увеличивает потребление энергии на ускорение. Кроме того, свой отпечаток накладывает и другое обстоятельство: трасса между Токио и Нагоей почти полностью проложена в тоннеле, где сопротивление воздуха значительно выше, чем на открытом пространстве. Поэтому поездам опять-таки требуется больше энергии. В поднятом или наземном варианте (без длинных тоннельных секций) эффективность трассы маглев в этом плане повышается.<br> <br> В целом чем выше скорость движения сравниваемых транспортных средств при достижении постоянной инерции, тем у маглева лучше потребление энергии. Поэтому подобные транспортные системы эффективнее применять при дальних расстояниях между станциями и с поездами, включающими пять или более секций.<br> <br> Речь идет, уточним, о пассажирских поездах. При расчетах не учитывался такой параметр, как потребление энергии на 1 т-км в зависимости от скорости, потому что все ныне существующие системы маглев – пассажирские. А данный показатель может быть полезным для грузовых перевозок. Хотя железнодорожные ВСМ и маглев не предназначены для перемещения тяжелых грузов, тем не менее они вполне пригодны для организации скоростной доставки контейнеров, посылок и почты.<br> <br> <h4>Вопрос выбора</h4> Есть основания полагать, что если бы производители и операторы железно­дорожных ВСМ предоставили проверенные технические параметры о работе своих систем, то можно было бы получить дополнительные аргументы в пользу маглева. В частности, в прошлом представители железнодорожных ВСМ часто сравнивали мощности, необходимые для обеспечения движения составов на 1 км пути, без учета других сопутствующих факторов в отношении потребления энергии. И такие результаты сравнения можно было интерпретировать по-разному.<br> <br> Реальное потребление энергии железнодорожными ВСМ при скоростях 300–330 км/ч укладывается в диапазон от 35 до 60 Вт/м²/км, а систем маглев при скоростях 330–500 км/ч – в промежуток от 40 до 110 Вт/м²/км. Сравнение показывает: при скоростях около 330 км/ч с точки зрения потребления энергии на основе критериев эффективной площади ни одна из рассматриваемых транспортных систем не имеет существенных преимуществ. Это опровергает миф об энергозатратности технологий маглев по сравнению с железнодорожными ВСМ. Иными словами, по данному параметру нельзя отдать предпочтение каким-либо высокоскоростным проектам. На скорости 330 км/ч, которая в настоящее время является пределом рациональной эксплуатации систем «колесо-рельс», у ВСМ есть лишь небольшие преимущества в плане потребления энергии только по сравнению с технологий Transrapid прежнего поколения. Вместе с тем поскольку системы маглев могут эксплуатироваться при значительно более высоких скоростях, то такой подход может быть экономически оправдан.<br> <br> Итак, проведенное исследование показывает: системы маглев могут быть функционально выгодными и полезными для высокоскоростного сообщения. В том случае, когда новые проекты нацелены на сокращение времени в пути, технологии маглев представляют собой перспективный вариант перевозок с точки зрения энергопотребления, что целесообразно учитывать при планировании строительства новых железных дорог. Сеть традиционных систем «колесо-рельс» необходимо развивать, но при этом не допускать дискриминации в отношении других вариантов транспортных сообщений. Системное решение, основанное на энергетических аспектах, должно быть открыто для разных технологий, в том числе учитывать реальные показатели маглева.<br> <br> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Миф о высокой энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Миф о высокой энергии ) )
РЖД-Партнер

Конференции Maglev: мечта и реальность

Конференции Maglev:  мечта и реальность
Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале
XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии.
Array
(
    [ID] => 364427
    [~ID] => 364427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Конференции Maglev:  мечта и реальность
    [~NAME] => Конференции Maglev:  мечта и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:56:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:56:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:56:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:56:17
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:58:40
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:58:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konferentsii-maglev-mechta-i-realnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konferentsii-maglev-mechta-i-realnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

2018 год: маглев в России

По итогам конференций маглев были подготовлены и обоснованы наиболее значимые базовые решения по электромагнитной и электродинамической левитации. Магнитолевитационные технологии существенно расширили возможности использования высокотемпературных сверхпроводников. Активно обсуждалось и применение постоянных магнитов. Напомним также, что начало применения бесконтактной передачи энергии в транспортных системах (в частности, немецкой Transrapid) было положено благодаря конференциям маглев.

Можно с уверенностью утверждать, что такие конференции всегда были на передовой технического развития транспортного сектора.

На протяжении долгого времени по известным историческим причинам сначала Советский Союз, а затем и РФ не участвовали в международном обмене информацией по магнитолевитационной технологии. В 2016 году ситуация изменилась: Россия вернулась в ряды участников научной дискуссии. Это случилось благодаря участию представителей российских ученых в конференции Maglev 2016, которая проводилась в Берлине совместно с конференцией «ИнноТранс» в сотрудничестве с Международным советом по системам маглев.

Участие России вызвало большой интерес, что отразилось на результатах тайного голосования, по итогам которого предстояло решить, где именно про­водить очередную конференцию маглев.
В результате это право обеспечила себе Россия, обойдя другого претендента – Китай. Это стало возможным благодаря впечатляющему успеху, достигнутому российскими специалистами.

Новые грани дискуссии

На конференциях маглев обсуждаются различные направления развития технологии в области транспорта и ее влияние на социально-экономическое развитие регионов. С течением времени восприятие технологии магнитной левитации претерпело значительные изменения. Например, на стыке веков имело место мнение, что если технически усовершенствовать традиционные системы «рельс-колесо», то как бы сама по себе отпадет необходимость в реализации проектов на основе магнитной левитации. Однако сейчас мнение изменилось – причем очевидно, что транспорт маглев выглядит в этом плане достаточно конкурентоспособным.

В мире постепенно осознают потенциальные преимущества магнитолевитационных систем. Одним из впечатляющих доводов в пользу маглева служит то, что в строительство японской высоко­скоростной линии маглев, соединяющей Токио и Нагою, вложено порядка €50 млрд. Эта линия – один из самых потрясающих проектов в мире. Примерно в 2025 году ее строительство будет завершено, что позволит преодолевать расстояние между двумя крупными мегаполисами на скорости свыше 500 км/ч. При этом традиционная высокоскоростная система Shinkansen будет заменена на более эффективную.

Еще одним успехом магнитолевитационной технологии являются корейские, немецкие, японские и китайские разработки в области регионального и городского транспорта, которые могут заложить новые стандарты комфорта и скорости путешествия. Россия также активно изучает технологии маглев. Правда, в РФ есть как убежденные сторонники этой технологии, так и скептики – они выступают за развитие традиционных железнодорожных систем.

Барометр транспортной отрасли

Конференции маглев нацелены в будущее, но они ставят и задачу сохранения ценного наследия. Например, в России сейчас стоит вопрос о том, как сохранить первый вагон на электромагнитном подвесе с линейным приводом ТП-05, разработанный в советское время на испытательном полигоне в Раменском (Московская область). Считаем, что для ТП-05 наиболее подходящее место – в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. Этот экспонат станет яркой демонстрацией достижений российской инженерной мысли.

Эксперты в области транспорта, политики, СМИ часто по-разному оценивают шансы на будущее колесно-рельсового транспорта и технологии маглев. Для лучшего понимания вопроса необходимо определить и проанализировать ключевые факторы, прежде чем делать выводы. Они должны основываться на достоверной информации. Поэтому результаты международной конференции Maglev 2018 намечено опубликовать в открытом доступе.

На конференции Maglev 2018, которая пройдет в России, в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I, будут представлены мнения более чем тысячи экспертов и лидеров транспортной отрасли со всего мира о том, каким может быть транспорт будущего. Международный совет по развитию систем маглев с нетерпением ждет этого события.

Йоханнес Клюшпис,
президент Международного совета по транспортным системам маглев (International Maglev Board), профессор


[~DETAIL_TEXT] =>

2018 год: маглев в России

По итогам конференций маглев были подготовлены и обоснованы наиболее значимые базовые решения по электромагнитной и электродинамической левитации. Магнитолевитационные технологии существенно расширили возможности использования высокотемпературных сверхпроводников. Активно обсуждалось и применение постоянных магнитов. Напомним также, что начало применения бесконтактной передачи энергии в транспортных системах (в частности, немецкой Transrapid) было положено благодаря конференциям маглев.

Можно с уверенностью утверждать, что такие конференции всегда были на передовой технического развития транспортного сектора.

На протяжении долгого времени по известным историческим причинам сначала Советский Союз, а затем и РФ не участвовали в международном обмене информацией по магнитолевитационной технологии. В 2016 году ситуация изменилась: Россия вернулась в ряды участников научной дискуссии. Это случилось благодаря участию представителей российских ученых в конференции Maglev 2016, которая проводилась в Берлине совместно с конференцией «ИнноТранс» в сотрудничестве с Международным советом по системам маглев.

Участие России вызвало большой интерес, что отразилось на результатах тайного голосования, по итогам которого предстояло решить, где именно про­водить очередную конференцию маглев.
В результате это право обеспечила себе Россия, обойдя другого претендента – Китай. Это стало возможным благодаря впечатляющему успеху, достигнутому российскими специалистами.

Новые грани дискуссии

На конференциях маглев обсуждаются различные направления развития технологии в области транспорта и ее влияние на социально-экономическое развитие регионов. С течением времени восприятие технологии магнитной левитации претерпело значительные изменения. Например, на стыке веков имело место мнение, что если технически усовершенствовать традиционные системы «рельс-колесо», то как бы сама по себе отпадет необходимость в реализации проектов на основе магнитной левитации. Однако сейчас мнение изменилось – причем очевидно, что транспорт маглев выглядит в этом плане достаточно конкурентоспособным.

В мире постепенно осознают потенциальные преимущества магнитолевитационных систем. Одним из впечатляющих доводов в пользу маглева служит то, что в строительство японской высоко­скоростной линии маглев, соединяющей Токио и Нагою, вложено порядка €50 млрд. Эта линия – один из самых потрясающих проектов в мире. Примерно в 2025 году ее строительство будет завершено, что позволит преодолевать расстояние между двумя крупными мегаполисами на скорости свыше 500 км/ч. При этом традиционная высокоскоростная система Shinkansen будет заменена на более эффективную.

Еще одним успехом магнитолевитационной технологии являются корейские, немецкие, японские и китайские разработки в области регионального и городского транспорта, которые могут заложить новые стандарты комфорта и скорости путешествия. Россия также активно изучает технологии маглев. Правда, в РФ есть как убежденные сторонники этой технологии, так и скептики – они выступают за развитие традиционных железнодорожных систем.

Барометр транспортной отрасли

Конференции маглев нацелены в будущее, но они ставят и задачу сохранения ценного наследия. Например, в России сейчас стоит вопрос о том, как сохранить первый вагон на электромагнитном подвесе с линейным приводом ТП-05, разработанный в советское время на испытательном полигоне в Раменском (Московская область). Считаем, что для ТП-05 наиболее подходящее место – в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. Этот экспонат станет яркой демонстрацией достижений российской инженерной мысли.

Эксперты в области транспорта, политики, СМИ часто по-разному оценивают шансы на будущее колесно-рельсового транспорта и технологии маглев. Для лучшего понимания вопроса необходимо определить и проанализировать ключевые факторы, прежде чем делать выводы. Они должны основываться на достоверной информации. Поэтому результаты международной конференции Maglev 2018 намечено опубликовать в открытом доступе.

На конференции Maglev 2018, которая пройдет в России, в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I, будут представлены мнения более чем тысячи экспертов и лидеров транспортной отрасли со всего мира о том, каким может быть транспорт будущего. Международный совет по развитию систем маглев с нетерпением ждет этого события.

Йоханнес Клюшпис,
президент Международного совета по транспортным системам маглев (International Maglev Board), профессор


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале
XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944212 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:58:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 308 [WIDTH] => 237 [FILE_SIZE] => 13553 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd3 [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a54c395ecb5b4d41c1d525164f682a9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd3/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/33.jpg [ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944212 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konferentsii-maglev-mechta-i-realnost [~CODE] => konferentsii-maglev-mechta-i-realnost [EXTERNAL_ID] => 364427 [~EXTERNAL_ID] => 364427 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => конференции maglev: мечта и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конференции maglev: мечта и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность ) )

									Array
(
    [ID] => 364427
    [~ID] => 364427
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
    [NAME] => Конференции Maglev:  мечта и реальность
    [~NAME] => Конференции Maglev:  мечта и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:56:17
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:56:17
    [ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:56:17
    [~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:56:17
    [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:58:40
    [~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:58:40
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konferentsii-maglev-mechta-i-realnost/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konferentsii-maglev-mechta-i-realnost/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

2018 год: маглев в России

По итогам конференций маглев были подготовлены и обоснованы наиболее значимые базовые решения по электромагнитной и электродинамической левитации. Магнитолевитационные технологии существенно расширили возможности использования высокотемпературных сверхпроводников. Активно обсуждалось и применение постоянных магнитов. Напомним также, что начало применения бесконтактной передачи энергии в транспортных системах (в частности, немецкой Transrapid) было положено благодаря конференциям маглев.

Можно с уверенностью утверждать, что такие конференции всегда были на передовой технического развития транспортного сектора.

На протяжении долгого времени по известным историческим причинам сначала Советский Союз, а затем и РФ не участвовали в международном обмене информацией по магнитолевитационной технологии. В 2016 году ситуация изменилась: Россия вернулась в ряды участников научной дискуссии. Это случилось благодаря участию представителей российских ученых в конференции Maglev 2016, которая проводилась в Берлине совместно с конференцией «ИнноТранс» в сотрудничестве с Международным советом по системам маглев.

Участие России вызвало большой интерес, что отразилось на результатах тайного голосования, по итогам которого предстояло решить, где именно про­водить очередную конференцию маглев.
В результате это право обеспечила себе Россия, обойдя другого претендента – Китай. Это стало возможным благодаря впечатляющему успеху, достигнутому российскими специалистами.

Новые грани дискуссии

На конференциях маглев обсуждаются различные направления развития технологии в области транспорта и ее влияние на социально-экономическое развитие регионов. С течением времени восприятие технологии магнитной левитации претерпело значительные изменения. Например, на стыке веков имело место мнение, что если технически усовершенствовать традиционные системы «рельс-колесо», то как бы сама по себе отпадет необходимость в реализации проектов на основе магнитной левитации. Однако сейчас мнение изменилось – причем очевидно, что транспорт маглев выглядит в этом плане достаточно конкурентоспособным.

В мире постепенно осознают потенциальные преимущества магнитолевитационных систем. Одним из впечатляющих доводов в пользу маглева служит то, что в строительство японской высоко­скоростной линии маглев, соединяющей Токио и Нагою, вложено порядка €50 млрд. Эта линия – один из самых потрясающих проектов в мире. Примерно в 2025 году ее строительство будет завершено, что позволит преодолевать расстояние между двумя крупными мегаполисами на скорости свыше 500 км/ч. При этом традиционная высокоскоростная система Shinkansen будет заменена на более эффективную.

Еще одним успехом магнитолевитационной технологии являются корейские, немецкие, японские и китайские разработки в области регионального и городского транспорта, которые могут заложить новые стандарты комфорта и скорости путешествия. Россия также активно изучает технологии маглев. Правда, в РФ есть как убежденные сторонники этой технологии, так и скептики – они выступают за развитие традиционных железнодорожных систем.

Барометр транспортной отрасли

Конференции маглев нацелены в будущее, но они ставят и задачу сохранения ценного наследия. Например, в России сейчас стоит вопрос о том, как сохранить первый вагон на электромагнитном подвесе с линейным приводом ТП-05, разработанный в советское время на испытательном полигоне в Раменском (Московская область). Считаем, что для ТП-05 наиболее подходящее место – в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. Этот экспонат станет яркой демонстрацией достижений российской инженерной мысли.

Эксперты в области транспорта, политики, СМИ часто по-разному оценивают шансы на будущее колесно-рельсового транспорта и технологии маглев. Для лучшего понимания вопроса необходимо определить и проанализировать ключевые факторы, прежде чем делать выводы. Они должны основываться на достоверной информации. Поэтому результаты международной конференции Maglev 2018 намечено опубликовать в открытом доступе.

На конференции Maglev 2018, которая пройдет в России, в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I, будут представлены мнения более чем тысячи экспертов и лидеров транспортной отрасли со всего мира о том, каким может быть транспорт будущего. Международный совет по развитию систем маглев с нетерпением ждет этого события.

Йоханнес Клюшпис,
президент Международного совета по транспортным системам маглев (International Maglev Board), профессор


[~DETAIL_TEXT] =>

2018 год: маглев в России

По итогам конференций маглев были подготовлены и обоснованы наиболее значимые базовые решения по электромагнитной и электродинамической левитации. Магнитолевитационные технологии существенно расширили возможности использования высокотемпературных сверхпроводников. Активно обсуждалось и применение постоянных магнитов. Напомним также, что начало применения бесконтактной передачи энергии в транспортных системах (в частности, немецкой Transrapid) было положено благодаря конференциям маглев.

Можно с уверенностью утверждать, что такие конференции всегда были на передовой технического развития транспортного сектора.

На протяжении долгого времени по известным историческим причинам сначала Советский Союз, а затем и РФ не участвовали в международном обмене информацией по магнитолевитационной технологии. В 2016 году ситуация изменилась: Россия вернулась в ряды участников научной дискуссии. Это случилось благодаря участию представителей российских ученых в конференции Maglev 2016, которая проводилась в Берлине совместно с конференцией «ИнноТранс» в сотрудничестве с Международным советом по системам маглев.

Участие России вызвало большой интерес, что отразилось на результатах тайного голосования, по итогам которого предстояло решить, где именно про­водить очередную конференцию маглев.
В результате это право обеспечила себе Россия, обойдя другого претендента – Китай. Это стало возможным благодаря впечатляющему успеху, достигнутому российскими специалистами.

Новые грани дискуссии

На конференциях маглев обсуждаются различные направления развития технологии в области транспорта и ее влияние на социально-экономическое развитие регионов. С течением времени восприятие технологии магнитной левитации претерпело значительные изменения. Например, на стыке веков имело место мнение, что если технически усовершенствовать традиционные системы «рельс-колесо», то как бы сама по себе отпадет необходимость в реализации проектов на основе магнитной левитации. Однако сейчас мнение изменилось – причем очевидно, что транспорт маглев выглядит в этом плане достаточно конкурентоспособным.

В мире постепенно осознают потенциальные преимущества магнитолевитационных систем. Одним из впечатляющих доводов в пользу маглева служит то, что в строительство японской высоко­скоростной линии маглев, соединяющей Токио и Нагою, вложено порядка €50 млрд. Эта линия – один из самых потрясающих проектов в мире. Примерно в 2025 году ее строительство будет завершено, что позволит преодолевать расстояние между двумя крупными мегаполисами на скорости свыше 500 км/ч. При этом традиционная высокоскоростная система Shinkansen будет заменена на более эффективную.

Еще одним успехом магнитолевитационной технологии являются корейские, немецкие, японские и китайские разработки в области регионального и городского транспорта, которые могут заложить новые стандарты комфорта и скорости путешествия. Россия также активно изучает технологии маглев. Правда, в РФ есть как убежденные сторонники этой технологии, так и скептики – они выступают за развитие традиционных железнодорожных систем.

Барометр транспортной отрасли

Конференции маглев нацелены в будущее, но они ставят и задачу сохранения ценного наследия. Например, в России сейчас стоит вопрос о том, как сохранить первый вагон на электромагнитном подвесе с линейным приводом ТП-05, разработанный в советское время на испытательном полигоне в Раменском (Московская область). Считаем, что для ТП-05 наиболее подходящее место – в Музее железных дорог России в Санкт-Петербурге. Этот экспонат станет яркой демонстрацией достижений российской инженерной мысли.

Эксперты в области транспорта, политики, СМИ часто по-разному оценивают шансы на будущее колесно-рельсового транспорта и технологии маглев. Для лучшего понимания вопроса необходимо определить и проанализировать ключевые факторы, прежде чем делать выводы. Они должны основываться на достоверной информации. Поэтому результаты международной конференции Maglev 2018 намечено опубликовать в открытом доступе.

На конференции Maglev 2018, которая пройдет в России, в Петербургском государственном университете путей сообщения Императора Александра I, будут представлены мнения более чем тысячи экспертов и лидеров транспортной отрасли со всего мира о том, каким может быть транспорт будущего. Международный совет по развитию систем маглев с нетерпением ждет этого события.

Йоханнес Клюшпис,
президент Международного совета по транспортным системам маглев (International Maglev Board), профессор


[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале
XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [~PREVIEW_TEXT] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text [PREVIEW_PICTURE] => Array ( [ID] => 1944212 [TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:58:40 [MODULE_ID] => iblock [HEIGHT] => 308 [WIDTH] => 237 [FILE_SIZE] => 13553 [CONTENT_TYPE] => image/jpeg [SUBDIR] => iblock/dd3 [FILE_NAME] => 33.jpg [ORIGINAL_NAME] => 33.jpg [DESCRIPTION] => [HANDLER_ID] => [EXTERNAL_ID] => 7a54c395ecb5b4d41c1d525164f682a9 [VERSION_ORIGINAL_ID] => [META] => [SRC] => /upload/iblock/dd3/33.jpg [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/33.jpg [SAFE_SRC] => /upload/iblock/dd3/33.jpg [ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность ) [~PREVIEW_PICTURE] => 1944212 [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => konferentsii-maglev-mechta-i-realnost [~CODE] => konferentsii-maglev-mechta-i-realnost [EXTERNAL_ID] => 364427 [~EXTERNAL_ID] => 364427 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 364383 [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 364383 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 364427:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => конференции maglev: мечта и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [ELEMENT_META_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => конференции maglev: мечта и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Практически 100 лет технология магнитной левитации волнует умы ученых и проектировщиков транспорта. Конференции маглев, начало которым было положено еще в начале XX века, всегда являлись местом встречи независимых умов для обсуждения прорывных возможностей технологии. [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Конференции Maglev: мечта и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Конференции Maglev: мечта и реальность ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions