III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 364398
[~ID] => 364398
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Претензионная стабильность
[~NAME] => Претензионная стабильность
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:17:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:17:10
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:17:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:17:10
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:19:32
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:19:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pretenzionnaya-stabilnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pretenzionnaya-stabilnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопросы все те же
Действительно, одна из наиболее популярных претензий к ОАО «РЖД» – это именно несоблюдение сроков доставки. Однако первый заместитель генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Алексей Свистунов отметил, что перевозчик старается бороться с этой проблемой. «Если в 2011 году объем доставленных вовремя грузов составлял 81,6%, то в 2016-м этот показатель составил 96,7%. Во многом этого удалось достигнуть за счет увеличения скорости доставки грузов. В 2011 году она составляла 268 км/сут., а в 2016-м – уже 386 км/сут.», – пояснил он.
При этом А. Свистунов добавил: несмотря на то, что сама схема претензионной работы с РЖД становится более прозрачной, все равно процедуры проходят медленно и на договорном уровне. Основной проблемой является тот факт, что хотя все участники перевозочного процесса работают в едином правовом поле, РЖД, используя свое привилегированное положение, могут решать многие вопросы в свою пользу путем задействования собственного административного ресурса.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков напомнил участникам семинара технологию подачи претензий, которая определена приказом МПС о порядке предъявления и рассмотрения претензий. Перечень подразделений, где они рассматриваются, определяется самим перевозчиком и доводится до пользователей услуг железнодорожного транспорта. По словам А. Тарчокова, заострять на этом внимание приходится потому, что в последнее время большинство клиентов склонны предъявлять претензии на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». При этом на основании существующих договоров на организацию расчетов с клиентами, как правило, подсудность предъявления иска к перевозчику устанавливается по месту первоначального рассмотрения претензий. Подобное положение дел создает избыточную нагрузку на суды Москвы, что в конечном итоге увеличивает сроки рассмотрения споров, а также негативно сказывается на качестве и детальности рассмотрения. При таких обстоятельствах предъявление клиентами претензий в соответствии с
приказом позволит исключить названные негативные последствия.
А. Тарчоков также согласился, что большинство претензий поступает в отношении несоблюдения сроков доставки. «В настоящее время это 90% от их объема», – сообщил спикер. Также он выделил претензии по штрафам за подачу и уборку вагонов. Еще одной распространенной категорией, по его словам, является возврат дополнительных сборов, в частности платы за пользование путями необщего пользования.
При этом нельзя забывать о том, что и у РЖД также есть претензии к клиентам. Обратной стороной просрочки доставки грузов является предъявление требований к клиентам за нахождение вагонов на инфраструктуре. Зачастую бывает, что клиент на станции назначения не может обеспечить приемку всех идущих в его адрес вагонов. Следовательно, начальник станции передает уведомление – и вагоны отставляются. Эти причины зависят от клиентов, и в соответствии с ними также формируется претензионный материал.
Электронные претензии
Прогресс не стоит на месте, и в скором времени претензионная работа тоже может перейти в электронный формат. Сегодня с развитием автоматизированных систем в претензионной сфере связаны серьезные перспективы. По словам заведующей научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероники Нутович, одним из направлений деятельности лаборатории является разработка информационных технологий и автоматизированных систем для РЖД. В частности, речь идет о единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР). Она охватывает весь процесс работы. «Наиболее развито здесь направление, связанное с нарушениями сроков доставки грузов. Система фактически принимает решение о том, есть ли нарушения со стороны РЖД, или их нет, исключая человеческий фактор. РЖД относятся к претензиям как к проблемным местам в своей работе, и, поскольку компания разворачивается в сторону клиентов, такому анализу подвергается не просто претензия, а реальные нарушения», –
пояснила она.
Второе направление, которое развивается в системе, – это взыскание платы за нахождение вагонов на инфраструктуре. «Мы перешли к автоматическому начислению платы. Открывается новое направление, которое называется «Электронный претензионист», сейчас осуществляется методическая проработка вопросов по возможности предъявления претензий в электронном виде. Я думаю, что в следующем году мы уже придем к этому. Соответственно, у клиента появляется возможность подать претензию в электронном виде и получить на нее обоснованный ответ с необходимыми первичными документами. Процесс становится более прозрачным», – заявила В. Нутович. В рамках этого проекта планируется постепенное исключение человеческого фактора, машина будет сама просматривать все обстоятельства и документы и принимать решения. Люди будут подключаться лишь в очень спорных случаях. Работа предстоит большая, поскольку только по грузовым перевозкам есть 23 вида претензий. Но постепенно, одна за другой, они будут переводиться на электронное рассмотрение.
В рамках семинара внимание было уделено и вопросу досудебного порядка урегулирования. Президент Института развития транспортных систем Александр Синев пояснил, что здесь работа ведется по трем направлениям: правильность тарификации по установленным платам или сборам, соблюдение антимонопольного законодательства (случаи, когда клиентам навязываются какие-то услуги или сборы), а также законодательства в сфере железнодорожного транспорта (в основном связано со взаимодействием с путями необщего пользования). По всем указанным направлениям есть досудебный порядок урегулирования, в некоторых случаях он обязателен, в некоторых – нет. В части антимонопольного законодательства обязательно предварительное рассмотрение вопроса со стороны ФАС России. По вопросам взаимодействия с путями необщего пользования по единым технологическим процессам работы станции и подъездных путей нужно обращаться в Росжелдор. Что касается тарификации, то теперь это также в ведении ФАС России.
Неравные условия
Говоря о претензионной работе, специалисты в сфере юриспруденции отмечают, что подача претензии к железнодорожному перевозчику осуществляется на менее удобных условиях, чем, к примеру, к авиационному. По словам директора юридической компании ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, если взять Гражданский кодекс РФ, там написано, что он исходит из равенства участников. Это значит, что огромная корпорация «РЖД» имеет для кодекса такое же значение, как и маленькая операторская компания. «Но это равенство может быть достигнуто комплексно, должно быть нормативно-правовое регулирование, приняты организационные меры и т. д. То, как у нас урегулирован порядок подачи претензий, сейчас говорит о том, что равенства этого нет», – отметила она.
В частности, ГК дает срок исковой давности один год, в том числе обязательна подача претензии, срок рассмотрения которой составляет 30 дней. «То есть из этого годового срока мы вычитаем месяц и получаем 11 месяцев на защиту своих интересов. Еще одна привилегия заключается в том, что это регулирование порядка предъявления претензий ГК отходит в ведение отраслевых документов. Если мы посмотрим Устав железнодорожного транспорта, ст. 123, то увидим, что срок предъявления претензии к перевозчику составляет 6 месяцев, а по самой работающей ст. 97 (штрафы) – и вовсе 45 дней», – сообщила О. Коваленко.
При этом если посмотреть, скажем, Воздушный кодекс, то он дает срок подачи претензии 6 месяцев, в течение
30 дней перевозчик обязан ответить на претензию, и только с момента получения ответа начинает течь годичный срок давности.
Не доводи до суда
По мнению руководителя юридической компании ООО «Юрмедиа» Дмитрия Харитонова, претензионная работа с РЖД имеет не совсем понятный характер, поскольку, как правило, все случаи подачи претензий заканчиваются судебным разбирательством. «Претензионная работа связана с обычной предпринимательской деятельностью, партнерскими отношениями участников бизнес-процессов и направлена в первую очередь на позитивное решение вопроса и снижение необходимости обращаться в суд. Другими словами, передача дела в суд – это катастрофа для процесса переговоров», – пояснил он.
Проблема заключается в том, что претензия подается не для того, чтобы она была потом направлена в суд, а для получения ответа, причем от человека, а не робота. Машина, по словам Д. Харитонова, не сможет оценить качество материала, предоставленного в претензии. Но в случае с РЖД мнение перевозчика по претензии высказывается, как правило, уже в суде.
И что также немаловажно, сложности возникают и при непосредственно судебном разбирательстве. Поскольку представители перевозчика, юристы, которые пишут претензию, составляют иски, приходят на предварительное судебное заседание или же на судебное заседание, являются разными людьми, порой даже из различных регионов. А такая практика ведет к отсутствию обратной связи.
[~DETAIL_TEXT] => Вопросы все те же
Действительно, одна из наиболее популярных претензий к ОАО «РЖД» – это именно несоблюдение сроков доставки. Однако первый заместитель генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Алексей Свистунов отметил, что перевозчик старается бороться с этой проблемой. «Если в 2011 году объем доставленных вовремя грузов составлял 81,6%, то в 2016-м этот показатель составил 96,7%. Во многом этого удалось достигнуть за счет увеличения скорости доставки грузов. В 2011 году она составляла 268 км/сут., а в 2016-м – уже 386 км/сут.», – пояснил он.
При этом А. Свистунов добавил: несмотря на то, что сама схема претензионной работы с РЖД становится более прозрачной, все равно процедуры проходят медленно и на договорном уровне. Основной проблемой является тот факт, что хотя все участники перевозочного процесса работают в едином правовом поле, РЖД, используя свое привилегированное положение, могут решать многие вопросы в свою пользу путем задействования собственного административного ресурса.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков напомнил участникам семинара технологию подачи претензий, которая определена приказом МПС о порядке предъявления и рассмотрения претензий. Перечень подразделений, где они рассматриваются, определяется самим перевозчиком и доводится до пользователей услуг железнодорожного транспорта. По словам А. Тарчокова, заострять на этом внимание приходится потому, что в последнее время большинство клиентов склонны предъявлять претензии на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». При этом на основании существующих договоров на организацию расчетов с клиентами, как правило, подсудность предъявления иска к перевозчику устанавливается по месту первоначального рассмотрения претензий. Подобное положение дел создает избыточную нагрузку на суды Москвы, что в конечном итоге увеличивает сроки рассмотрения споров, а также негативно сказывается на качестве и детальности рассмотрения. При таких обстоятельствах предъявление клиентами претензий в соответствии с
приказом позволит исключить названные негативные последствия.
А. Тарчоков также согласился, что большинство претензий поступает в отношении несоблюдения сроков доставки. «В настоящее время это 90% от их объема», – сообщил спикер. Также он выделил претензии по штрафам за подачу и уборку вагонов. Еще одной распространенной категорией, по его словам, является возврат дополнительных сборов, в частности платы за пользование путями необщего пользования.
При этом нельзя забывать о том, что и у РЖД также есть претензии к клиентам. Обратной стороной просрочки доставки грузов является предъявление требований к клиентам за нахождение вагонов на инфраструктуре. Зачастую бывает, что клиент на станции назначения не может обеспечить приемку всех идущих в его адрес вагонов. Следовательно, начальник станции передает уведомление – и вагоны отставляются. Эти причины зависят от клиентов, и в соответствии с ними также формируется претензионный материал.
Электронные претензии
Прогресс не стоит на месте, и в скором времени претензионная работа тоже может перейти в электронный формат. Сегодня с развитием автоматизированных систем в претензионной сфере связаны серьезные перспективы. По словам заведующей научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероники Нутович, одним из направлений деятельности лаборатории является разработка информационных технологий и автоматизированных систем для РЖД. В частности, речь идет о единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР). Она охватывает весь процесс работы. «Наиболее развито здесь направление, связанное с нарушениями сроков доставки грузов. Система фактически принимает решение о том, есть ли нарушения со стороны РЖД, или их нет, исключая человеческий фактор. РЖД относятся к претензиям как к проблемным местам в своей работе, и, поскольку компания разворачивается в сторону клиентов, такому анализу подвергается не просто претензия, а реальные нарушения», –
пояснила она.
Второе направление, которое развивается в системе, – это взыскание платы за нахождение вагонов на инфраструктуре. «Мы перешли к автоматическому начислению платы. Открывается новое направление, которое называется «Электронный претензионист», сейчас осуществляется методическая проработка вопросов по возможности предъявления претензий в электронном виде. Я думаю, что в следующем году мы уже придем к этому. Соответственно, у клиента появляется возможность подать претензию в электронном виде и получить на нее обоснованный ответ с необходимыми первичными документами. Процесс становится более прозрачным», – заявила В. Нутович. В рамках этого проекта планируется постепенное исключение человеческого фактора, машина будет сама просматривать все обстоятельства и документы и принимать решения. Люди будут подключаться лишь в очень спорных случаях. Работа предстоит большая, поскольку только по грузовым перевозкам есть 23 вида претензий. Но постепенно, одна за другой, они будут переводиться на электронное рассмотрение.
В рамках семинара внимание было уделено и вопросу досудебного порядка урегулирования. Президент Института развития транспортных систем Александр Синев пояснил, что здесь работа ведется по трем направлениям: правильность тарификации по установленным платам или сборам, соблюдение антимонопольного законодательства (случаи, когда клиентам навязываются какие-то услуги или сборы), а также законодательства в сфере железнодорожного транспорта (в основном связано со взаимодействием с путями необщего пользования). По всем указанным направлениям есть досудебный порядок урегулирования, в некоторых случаях он обязателен, в некоторых – нет. В части антимонопольного законодательства обязательно предварительное рассмотрение вопроса со стороны ФАС России. По вопросам взаимодействия с путями необщего пользования по единым технологическим процессам работы станции и подъездных путей нужно обращаться в Росжелдор. Что касается тарификации, то теперь это также в ведении ФАС России.
Неравные условия
Говоря о претензионной работе, специалисты в сфере юриспруденции отмечают, что подача претензии к железнодорожному перевозчику осуществляется на менее удобных условиях, чем, к примеру, к авиационному. По словам директора юридической компании ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, если взять Гражданский кодекс РФ, там написано, что он исходит из равенства участников. Это значит, что огромная корпорация «РЖД» имеет для кодекса такое же значение, как и маленькая операторская компания. «Но это равенство может быть достигнуто комплексно, должно быть нормативно-правовое регулирование, приняты организационные меры и т. д. То, как у нас урегулирован порядок подачи претензий, сейчас говорит о том, что равенства этого нет», – отметила она.
В частности, ГК дает срок исковой давности один год, в том числе обязательна подача претензии, срок рассмотрения которой составляет 30 дней. «То есть из этого годового срока мы вычитаем месяц и получаем 11 месяцев на защиту своих интересов. Еще одна привилегия заключается в том, что это регулирование порядка предъявления претензий ГК отходит в ведение отраслевых документов. Если мы посмотрим Устав железнодорожного транспорта, ст. 123, то увидим, что срок предъявления претензии к перевозчику составляет 6 месяцев, а по самой работающей ст. 97 (штрафы) – и вовсе 45 дней», – сообщила О. Коваленко.
При этом если посмотреть, скажем, Воздушный кодекс, то он дает срок подачи претензии 6 месяцев, в течение
30 дней перевозчик обязан ответить на претензию, и только с момента получения ответа начинает течь годичный срок давности.
Не доводи до суда
По мнению руководителя юридической компании ООО «Юрмедиа» Дмитрия Харитонова, претензионная работа с РЖД имеет не совсем понятный характер, поскольку, как правило, все случаи подачи претензий заканчиваются судебным разбирательством. «Претензионная работа связана с обычной предпринимательской деятельностью, партнерскими отношениями участников бизнес-процессов и направлена в первую очередь на позитивное решение вопроса и снижение необходимости обращаться в суд. Другими словами, передача дела в суд – это катастрофа для процесса переговоров», – пояснил он.
Проблема заключается в том, что претензия подается не для того, чтобы она была потом направлена в суд, а для получения ответа, причем от человека, а не робота. Машина, по словам Д. Харитонова, не сможет оценить качество материала, предоставленного в претензии. Но в случае с РЖД мнение перевозчика по претензии высказывается, как правило, уже в суде.
И что также немаловажно, сложности возникают и при непосредственно судебном разбирательстве. Поскольку представители перевозчика, юристы, которые пишут претензию, составляют иски, приходят на предварительное судебное заседание или же на судебное заседание, являются разными людьми, порой даже из различных регионов. А такая практика ведет к отсутствию обратной связи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944156
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:19:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 296
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 36997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/848
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 70a72c13df1de948cb13ca2266721e7c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/848/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/848/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/848/8.jpg
[ALT] => Претензионная стабильность
[TITLE] => Претензионная стабильность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944156
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pretenzionnaya-stabilnost
[~CODE] => pretenzionnaya-stabilnost
[EXTERNAL_ID] => 364398
[~EXTERNAL_ID] => 364398
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Претензионная стабильность
[SECTION_META_KEYWORDS] => претензионная стабильность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => претензионная стабильность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
)
)
Array
(
[ID] => 364398
[~ID] => 364398
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Претензионная стабильность
[~NAME] => Претензионная стабильность
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:17:10
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:17:10
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:17:10
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:17:10
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:19:32
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:19:32
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pretenzionnaya-stabilnost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/pretenzionnaya-stabilnost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Вопросы все те же
Действительно, одна из наиболее популярных претензий к ОАО «РЖД» – это именно несоблюдение сроков доставки. Однако первый заместитель генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Алексей Свистунов отметил, что перевозчик старается бороться с этой проблемой. «Если в 2011 году объем доставленных вовремя грузов составлял 81,6%, то в 2016-м этот показатель составил 96,7%. Во многом этого удалось достигнуть за счет увеличения скорости доставки грузов. В 2011 году она составляла 268 км/сут., а в 2016-м – уже 386 км/сут.», – пояснил он.
При этом А. Свистунов добавил: несмотря на то, что сама схема претензионной работы с РЖД становится более прозрачной, все равно процедуры проходят медленно и на договорном уровне. Основной проблемой является тот факт, что хотя все участники перевозочного процесса работают в едином правовом поле, РЖД, используя свое привилегированное положение, могут решать многие вопросы в свою пользу путем задействования собственного административного ресурса.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков напомнил участникам семинара технологию подачи претензий, которая определена приказом МПС о порядке предъявления и рассмотрения претензий. Перечень подразделений, где они рассматриваются, определяется самим перевозчиком и доводится до пользователей услуг железнодорожного транспорта. По словам А. Тарчокова, заострять на этом внимание приходится потому, что в последнее время большинство клиентов склонны предъявлять претензии на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». При этом на основании существующих договоров на организацию расчетов с клиентами, как правило, подсудность предъявления иска к перевозчику устанавливается по месту первоначального рассмотрения претензий. Подобное положение дел создает избыточную нагрузку на суды Москвы, что в конечном итоге увеличивает сроки рассмотрения споров, а также негативно сказывается на качестве и детальности рассмотрения. При таких обстоятельствах предъявление клиентами претензий в соответствии с
приказом позволит исключить названные негативные последствия.
А. Тарчоков также согласился, что большинство претензий поступает в отношении несоблюдения сроков доставки. «В настоящее время это 90% от их объема», – сообщил спикер. Также он выделил претензии по штрафам за подачу и уборку вагонов. Еще одной распространенной категорией, по его словам, является возврат дополнительных сборов, в частности платы за пользование путями необщего пользования.
При этом нельзя забывать о том, что и у РЖД также есть претензии к клиентам. Обратной стороной просрочки доставки грузов является предъявление требований к клиентам за нахождение вагонов на инфраструктуре. Зачастую бывает, что клиент на станции назначения не может обеспечить приемку всех идущих в его адрес вагонов. Следовательно, начальник станции передает уведомление – и вагоны отставляются. Эти причины зависят от клиентов, и в соответствии с ними также формируется претензионный материал.
Электронные претензии
Прогресс не стоит на месте, и в скором времени претензионная работа тоже может перейти в электронный формат. Сегодня с развитием автоматизированных систем в претензионной сфере связаны серьезные перспективы. По словам заведующей научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероники Нутович, одним из направлений деятельности лаборатории является разработка информационных технологий и автоматизированных систем для РЖД. В частности, речь идет о единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР). Она охватывает весь процесс работы. «Наиболее развито здесь направление, связанное с нарушениями сроков доставки грузов. Система фактически принимает решение о том, есть ли нарушения со стороны РЖД, или их нет, исключая человеческий фактор. РЖД относятся к претензиям как к проблемным местам в своей работе, и, поскольку компания разворачивается в сторону клиентов, такому анализу подвергается не просто претензия, а реальные нарушения», –
пояснила она.
Второе направление, которое развивается в системе, – это взыскание платы за нахождение вагонов на инфраструктуре. «Мы перешли к автоматическому начислению платы. Открывается новое направление, которое называется «Электронный претензионист», сейчас осуществляется методическая проработка вопросов по возможности предъявления претензий в электронном виде. Я думаю, что в следующем году мы уже придем к этому. Соответственно, у клиента появляется возможность подать претензию в электронном виде и получить на нее обоснованный ответ с необходимыми первичными документами. Процесс становится более прозрачным», – заявила В. Нутович. В рамках этого проекта планируется постепенное исключение человеческого фактора, машина будет сама просматривать все обстоятельства и документы и принимать решения. Люди будут подключаться лишь в очень спорных случаях. Работа предстоит большая, поскольку только по грузовым перевозкам есть 23 вида претензий. Но постепенно, одна за другой, они будут переводиться на электронное рассмотрение.
В рамках семинара внимание было уделено и вопросу досудебного порядка урегулирования. Президент Института развития транспортных систем Александр Синев пояснил, что здесь работа ведется по трем направлениям: правильность тарификации по установленным платам или сборам, соблюдение антимонопольного законодательства (случаи, когда клиентам навязываются какие-то услуги или сборы), а также законодательства в сфере железнодорожного транспорта (в основном связано со взаимодействием с путями необщего пользования). По всем указанным направлениям есть досудебный порядок урегулирования, в некоторых случаях он обязателен, в некоторых – нет. В части антимонопольного законодательства обязательно предварительное рассмотрение вопроса со стороны ФАС России. По вопросам взаимодействия с путями необщего пользования по единым технологическим процессам работы станции и подъездных путей нужно обращаться в Росжелдор. Что касается тарификации, то теперь это также в ведении ФАС России.
Неравные условия
Говоря о претензионной работе, специалисты в сфере юриспруденции отмечают, что подача претензии к железнодорожному перевозчику осуществляется на менее удобных условиях, чем, к примеру, к авиационному. По словам директора юридической компании ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, если взять Гражданский кодекс РФ, там написано, что он исходит из равенства участников. Это значит, что огромная корпорация «РЖД» имеет для кодекса такое же значение, как и маленькая операторская компания. «Но это равенство может быть достигнуто комплексно, должно быть нормативно-правовое регулирование, приняты организационные меры и т. д. То, как у нас урегулирован порядок подачи претензий, сейчас говорит о том, что равенства этого нет», – отметила она.
В частности, ГК дает срок исковой давности один год, в том числе обязательна подача претензии, срок рассмотрения которой составляет 30 дней. «То есть из этого годового срока мы вычитаем месяц и получаем 11 месяцев на защиту своих интересов. Еще одна привилегия заключается в том, что это регулирование порядка предъявления претензий ГК отходит в ведение отраслевых документов. Если мы посмотрим Устав железнодорожного транспорта, ст. 123, то увидим, что срок предъявления претензии к перевозчику составляет 6 месяцев, а по самой работающей ст. 97 (штрафы) – и вовсе 45 дней», – сообщила О. Коваленко.
При этом если посмотреть, скажем, Воздушный кодекс, то он дает срок подачи претензии 6 месяцев, в течение
30 дней перевозчик обязан ответить на претензию, и только с момента получения ответа начинает течь годичный срок давности.
Не доводи до суда
По мнению руководителя юридической компании ООО «Юрмедиа» Дмитрия Харитонова, претензионная работа с РЖД имеет не совсем понятный характер, поскольку, как правило, все случаи подачи претензий заканчиваются судебным разбирательством. «Претензионная работа связана с обычной предпринимательской деятельностью, партнерскими отношениями участников бизнес-процессов и направлена в первую очередь на позитивное решение вопроса и снижение необходимости обращаться в суд. Другими словами, передача дела в суд – это катастрофа для процесса переговоров», – пояснил он.
Проблема заключается в том, что претензия подается не для того, чтобы она была потом направлена в суд, а для получения ответа, причем от человека, а не робота. Машина, по словам Д. Харитонова, не сможет оценить качество материала, предоставленного в претензии. Но в случае с РЖД мнение перевозчика по претензии высказывается, как правило, уже в суде.
И что также немаловажно, сложности возникают и при непосредственно судебном разбирательстве. Поскольку представители перевозчика, юристы, которые пишут претензию, составляют иски, приходят на предварительное судебное заседание или же на судебное заседание, являются разными людьми, порой даже из различных регионов. А такая практика ведет к отсутствию обратной связи.
[~DETAIL_TEXT] => Вопросы все те же
Действительно, одна из наиболее популярных претензий к ОАО «РЖД» – это именно несоблюдение сроков доставки. Однако первый заместитель генерального директора АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Алексей Свистунов отметил, что перевозчик старается бороться с этой проблемой. «Если в 2011 году объем доставленных вовремя грузов составлял 81,6%, то в 2016-м этот показатель составил 96,7%. Во многом этого удалось достигнуть за счет увеличения скорости доставки грузов. В 2011 году она составляла 268 км/сут., а в 2016-м – уже 386 км/сут.», – пояснил он.
При этом А. Свистунов добавил: несмотря на то, что сама схема претензионной работы с РЖД становится более прозрачной, все равно процедуры проходят медленно и на договорном уровне. Основной проблемой является тот факт, что хотя все участники перевозочного процесса работают в едином правовом поле, РЖД, используя свое привилегированное положение, могут решать многие вопросы в свою пользу путем задействования собственного административного ресурса.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков напомнил участникам семинара технологию подачи претензий, которая определена приказом МПС о порядке предъявления и рассмотрения претензий. Перечень подразделений, где они рассматриваются, определяется самим перевозчиком и доводится до пользователей услуг железнодорожного транспорта. По словам А. Тарчокова, заострять на этом внимание приходится потому, что в последнее время большинство клиентов склонны предъявлять претензии на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». При этом на основании существующих договоров на организацию расчетов с клиентами, как правило, подсудность предъявления иска к перевозчику устанавливается по месту первоначального рассмотрения претензий. Подобное положение дел создает избыточную нагрузку на суды Москвы, что в конечном итоге увеличивает сроки рассмотрения споров, а также негативно сказывается на качестве и детальности рассмотрения. При таких обстоятельствах предъявление клиентами претензий в соответствии с
приказом позволит исключить названные негативные последствия.
А. Тарчоков также согласился, что большинство претензий поступает в отношении несоблюдения сроков доставки. «В настоящее время это 90% от их объема», – сообщил спикер. Также он выделил претензии по штрафам за подачу и уборку вагонов. Еще одной распространенной категорией, по его словам, является возврат дополнительных сборов, в частности платы за пользование путями необщего пользования.
При этом нельзя забывать о том, что и у РЖД также есть претензии к клиентам. Обратной стороной просрочки доставки грузов является предъявление требований к клиентам за нахождение вагонов на инфраструктуре. Зачастую бывает, что клиент на станции назначения не может обеспечить приемку всех идущих в его адрес вагонов. Следовательно, начальник станции передает уведомление – и вагоны отставляются. Эти причины зависят от клиентов, и в соответствии с ними также формируется претензионный материал.
Электронные претензии
Прогресс не стоит на месте, и в скором времени претензионная работа тоже может перейти в электронный формат. Сегодня с развитием автоматизированных систем в претензионной сфере связаны серьезные перспективы. По словам заведующей научно-исследовательской лабораторией «Грузовая и коммерческая работа» РУТ (МИИТ) Вероники Нутович, одним из направлений деятельности лаборатории является разработка информационных технологий и автоматизированных систем для РЖД. В частности, речь идет о единой автоматизированной системе актово-претензионной работы (ЕАСАПР). Она охватывает весь процесс работы. «Наиболее развито здесь направление, связанное с нарушениями сроков доставки грузов. Система фактически принимает решение о том, есть ли нарушения со стороны РЖД, или их нет, исключая человеческий фактор. РЖД относятся к претензиям как к проблемным местам в своей работе, и, поскольку компания разворачивается в сторону клиентов, такому анализу подвергается не просто претензия, а реальные нарушения», –
пояснила она.
Второе направление, которое развивается в системе, – это взыскание платы за нахождение вагонов на инфраструктуре. «Мы перешли к автоматическому начислению платы. Открывается новое направление, которое называется «Электронный претензионист», сейчас осуществляется методическая проработка вопросов по возможности предъявления претензий в электронном виде. Я думаю, что в следующем году мы уже придем к этому. Соответственно, у клиента появляется возможность подать претензию в электронном виде и получить на нее обоснованный ответ с необходимыми первичными документами. Процесс становится более прозрачным», – заявила В. Нутович. В рамках этого проекта планируется постепенное исключение человеческого фактора, машина будет сама просматривать все обстоятельства и документы и принимать решения. Люди будут подключаться лишь в очень спорных случаях. Работа предстоит большая, поскольку только по грузовым перевозкам есть 23 вида претензий. Но постепенно, одна за другой, они будут переводиться на электронное рассмотрение.
В рамках семинара внимание было уделено и вопросу досудебного порядка урегулирования. Президент Института развития транспортных систем Александр Синев пояснил, что здесь работа ведется по трем направлениям: правильность тарификации по установленным платам или сборам, соблюдение антимонопольного законодательства (случаи, когда клиентам навязываются какие-то услуги или сборы), а также законодательства в сфере железнодорожного транспорта (в основном связано со взаимодействием с путями необщего пользования). По всем указанным направлениям есть досудебный порядок урегулирования, в некоторых случаях он обязателен, в некоторых – нет. В части антимонопольного законодательства обязательно предварительное рассмотрение вопроса со стороны ФАС России. По вопросам взаимодействия с путями необщего пользования по единым технологическим процессам работы станции и подъездных путей нужно обращаться в Росжелдор. Что касается тарификации, то теперь это также в ведении ФАС России.
Неравные условия
Говоря о претензионной работе, специалисты в сфере юриспруденции отмечают, что подача претензии к железнодорожному перевозчику осуществляется на менее удобных условиях, чем, к примеру, к авиационному. По словам директора юридической компании ООО «Конструктор решений» Ольги Коваленко, если взять Гражданский кодекс РФ, там написано, что он исходит из равенства участников. Это значит, что огромная корпорация «РЖД» имеет для кодекса такое же значение, как и маленькая операторская компания. «Но это равенство может быть достигнуто комплексно, должно быть нормативно-правовое регулирование, приняты организационные меры и т. д. То, как у нас урегулирован порядок подачи претензий, сейчас говорит о том, что равенства этого нет», – отметила она.
В частности, ГК дает срок исковой давности один год, в том числе обязательна подача претензии, срок рассмотрения которой составляет 30 дней. «То есть из этого годового срока мы вычитаем месяц и получаем 11 месяцев на защиту своих интересов. Еще одна привилегия заключается в том, что это регулирование порядка предъявления претензий ГК отходит в ведение отраслевых документов. Если мы посмотрим Устав железнодорожного транспорта, ст. 123, то увидим, что срок предъявления претензии к перевозчику составляет 6 месяцев, а по самой работающей ст. 97 (штрафы) – и вовсе 45 дней», – сообщила О. Коваленко.
При этом если посмотреть, скажем, Воздушный кодекс, то он дает срок подачи претензии 6 месяцев, в течение
30 дней перевозчик обязан ответить на претензию, и только с момента получения ответа начинает течь годичный срок давности.
Не доводи до суда
По мнению руководителя юридической компании ООО «Юрмедиа» Дмитрия Харитонова, претензионная работа с РЖД имеет не совсем понятный характер, поскольку, как правило, все случаи подачи претензий заканчиваются судебным разбирательством. «Претензионная работа связана с обычной предпринимательской деятельностью, партнерскими отношениями участников бизнес-процессов и направлена в первую очередь на позитивное решение вопроса и снижение необходимости обращаться в суд. Другими словами, передача дела в суд – это катастрофа для процесса переговоров», – пояснил он.
Проблема заключается в том, что претензия подается не для того, чтобы она была потом направлена в суд, а для получения ответа, причем от человека, а не робота. Машина, по словам Д. Харитонова, не сможет оценить качество материала, предоставленного в претензии. Но в случае с РЖД мнение перевозчика по претензии высказывается, как правило, уже в суде.
И что также немаловажно, сложности возникают и при непосредственно судебном разбирательстве. Поскольку представители перевозчика, юристы, которые пишут претензию, составляют иски, приходят на предварительное судебное заседание или же на судебное заседание, являются разными людьми, порой даже из различных регионов. А такая практика ведет к отсутствию обратной связи.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[~PREVIEW_TEXT] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944156
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:19:32
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 296
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 36997
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/848
[FILE_NAME] => 8.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 8.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 70a72c13df1de948cb13ca2266721e7c
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/848/8.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/848/8.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/848/8.jpg
[ALT] => Претензионная стабильность
[TITLE] => Претензионная стабильность
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944156
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => pretenzionnaya-stabilnost
[~CODE] => pretenzionnaya-stabilnost
[EXTERNAL_ID] => 364398
[~EXTERNAL_ID] => 364398
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александра Можаровская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александра Можаровская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364398:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Претензионная стабильность
[SECTION_META_KEYWORDS] => претензионная стабильность
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[ELEMENT_META_TITLE] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => претензионная стабильность
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На протяжении достаточно длительного периода главной проблемой в работе с РЖД остается просрочка доставки грузов. И хотя в компании прикладывают усилия
для решения этой проблемы, необходимость совершенствовать свою работу остается. Участники делового семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: практика рассмотрения спорных вопросов» обсудили моменты, касающиеся разрешения спорных ситуаций, однако отметили, что пока еще крайне малый процент претензий рассматривается в досудебном порядке.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Претензионная стабильность
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Претензионная стабильность
)
)
Array
(
[ID] => 364400
[~ID] => 364400
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Картелям объявлена война
[~NAME] => Картелям объявлена война
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:19:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:19:54
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:19:54
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:19:54
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:23:40
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:23:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kartelyam-obyavlena-voyna-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kartelyam-obyavlena-voyna-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Серые схемы коррупции
– Антон Александрович, каковы, на Ваш взгляд, причины неэффективных закупок товаров и услуг государственными ведомствами и компаниями?
– Вначале необходимо определиться, что такое эффективные закупки. Например, закупка питания в детские сады по минимальной цене – это эффективно или опасно? А эффективно ли потратить на строительство роддома 300 млн руб., оборудовав его по последнему слову техники, а потом 6 лет не запускать в эксплуатацию, потому что местные власти не могут решить, кто отвечает за перебитый кабель?
Эффективность – величина относительная. И каждый конкретный случай важно рассматривать отдельно. Причиной неэффективности в одном случае может стать строгое следование букве закона, а в другом – безразличие, нарушение или несовершенство системы госзакупок.
Из последних примеров неэффективной политики – ситуация с закупкой восьми аппаратов для быстрого размораживания и подогрева плазмы для перинатального центра в Норильске на сумму почти 7 млн руб. Новое оборудование – это, конечно, хорошо, однако эксперты проекта проанализировали закупки и увидели, что точно такие же аппараты другие медучреждения закупают по 105 или 99,9 тыс. руб., но никак не за 866 тыс. руб., как в Норильске. Получается, цену там завысили в несколько раз. И где же тут эффективность?
– Помогает ли выявить проблемы в сфере закупок проект ОНФ «За честные закупки»?
– Ежедневно по всей России активисты и эксперты – а их уже более 9 тыс. человек – занимаются мониторингом государственных закупок, выявляют нарушения в системе госзаказа.
В 2013 году проект начинался с сигналов о расточительных тратах государственных, муниципальных учреждений и госкомпаний, а теперь уже дорос и до серьезных расследований. Мы выявили 32 серые коррупционные схемы, внесли ряд предложений по оптимизации бюджетных трат и совершенствованию законодательства.
Замечу, что проект ОНФ «За честные закупки» не стоит на месте, он развивается и расширяет круг выявляемых нарушений: сегодня наши активисты включились в работу по борьбе с картелями в поставках питания в социальные учреждения, лекарств и ГСМ, а также в сфере строительства дорог.
Вот, к примеру, последняя новость: участники проекта провели анализ неконкурентных закупок в восьми регионах России на общую сумму 3,2 млрд руб. Закупки товаров и услуг у единственного поставщика заказчики объясняют чрезвычайными ситуациями. Некогда, мол, было проводить тендеры. Однако никакой чрезвычайности обнаружить не удалось. И мы обратились в Счетную палату РФ с просьбой провести проверки по 11 контрактам.
– А как действует этот механизм? Откуда-то поступает сигнал – и начинается проверка?
– Механизм предельно прост. Сигнал поступает в проект «За честные закупки» через наш сайт – z4z.onf.ru. Подать сигнал – добавить ссылку на сомнительную закупку и прокомментировать факт, вызвавший подозрение, – может абсолютно любой человек. Все сигналы проходят модерацию. Эксперты проекта проверяют закупку и при необходимости передают сигнал в контролирующие и надзорные органы. Кроме того, уведомление о том, что закупка попала в разряд сомнительных, получают и сами заказчики. Было много случаев, когда после таких уведомлений заказчики отменяли расточительные закупки.
Корпорации меняют подходы
– Какой эффект дал проект за эти годы? В каких ведомствах и компаниях отмечено кардинальное изменение подходов к закупкам товаров и услуг? Произошло ли это, в частности, в крупнейшей госкомпании «Российские железные дороги»?
– Результатом работы стали отмененные и устраненные нарушения при проведении 965 государственных закупок на сумму 270 млрд руб. Активисты и эксперты ОНФ направили в ФАС России информацию о закупках с признаками монопольных соглашений на сумму более 175 млрд руб. В итоге всего за год сотрудничества с управлением по борьбе с картелями ФАС по сигналам ОНФ возбуждено 66 антимонопольных дел. По итогам рассмотрения первых из них участников картельных сговоров обязали выплатить штрафы на сумму около 123 млн руб.
В последнее время общественный контроль набирает обороты, поэтому компаниям приходится задумываться об эффективности закупочной деятельности. Честных закупок требуют от госкорпораций и организаций с государственным участием. И мы уже замечаем положительные тенденции. Так, например, «Росатом» – один из крупнейших заказчиков среди госкомпаний и госкорпораций, его план закупок в этом году составляет около 800 млрд руб. Ежегодно он заключает около 30 тыс. договоров с поставщиками. На всероссийском форуме-выставке «Госзаказ – за честные закупки» представитель «Росатома» рассказал, что для контроля над гигантской закупочной системой корпорация использует цифровые технологии и в будущем предлагает интегрировать информационные базы компаний и госорганов.
Другая крупная госкорпорация – «Россети» – несмотря на имеющийся в ней документ, регламентирующий закупочную деятельность, не раз попадала в наше поле зрения из-за неэффективных закупок. Два года назад активисты обращали внимание, что автомобилями бизнес-класса баловала себя «дочка» «Россетей».
Знаю, что сегодня «Россети» активно расширяют сотрудничество с малым и средним бизнесом в закупочной деятельности. В компании действует программа партнерства с АО «Корпорация МСП». Совместно с ним энергетики проводят обучающие семинары по закупкам для поставщиков и подрядчиков. Это хороший и правильный шаг.
У ОАО «РЖД» тоже помню аналогичный случай: в 2015 году компания попала в наш Индекс расточительности с закупкой дорогостоящего автомобиля. Но мы видим, что ОАО «РЖД» стремится к цифровизации закупок, совершенствуя и оптимизируя все стадии закупочной деятельности. Насколько мне известно, в целях упростить доступ к своим заказам малому и среднему бизнесу компания открыла электронный магазин для закупок на сумму до 500 тыс. руб. Инициатива интересная, она обрела популярность. Надеемся, что на практике эта электронная площадка действительно обеспечит простоту взаимодействия заказчиков и поставщиков. Мы будем за этим следить.
– Потребовало ли стремление сделать закупки более эффективными каких-то законодательных и нормативных новаций?
– Да, это стало логичным продолжением нашей работы в рамках проекта. Выявляя нарушения и серые схемы, мы находили пробелы и в законодательстве. Так, в 2014–2015 гг. активисты проекта ОНФ «За честные закупки» постоянно сталкивались с закупками роскошных автомобилей за бюджетный счет как для государственных, так и для корпоративных заказчиков. Поступали сигналы и о закупках дорогой мебели и сувениров, что постоянно вызывало критику.
После этого сознательные заказчики отменяли закупки, а другие продолжали шиковать.
Причем закупок было так много и на такие значительные суммы, что команда нашего проекта обратилась к лидеру Народного фронта, президенту РФ Владимиру Путину с предложением нормировать подобные закупки. В итоге президент поручил проработать вопрос о расширении обязательного перечня отдельных видов товаров, работ, услуг, включая аренду, лизинг и иные формы пользования имуществом, к которым применяются ограничения по потребительским свойствам и стоимости. Теперь государственные учреждения уже не имеют права купить роскошный автомобиль – приходится считаться с введенными ограничениями.
Кто лидер Индекса расточительности?
– Ведет ли ОНФ рейтинг неэффективных закупок и тех, кто в этом виновен? И если да, то кто в нем лидирует?
– Да, в наш Индекс расточительности попадали разные категории трат – автомобили, банкеты, чартерные перелеты, полисы ДМС, сувенирная продукция. Некоторые из них, например корпоративы за бюджетный счет, уже исчезли из сферы госзакупок. В 2013 году о роскошных праздниках за государственный счет мы докладывали президенту России Владимиру Путину – и он поддержал нас, предложив госкомпаниям организовывать корпоративы не за счет бюджета, а скидываться самим сотрудникам на их проведение. В случае с дорогими автомобилями дело тоже сдвинулось с мертвой точки: госзаказчики, работающие по
ФЗ-44, отказались от закупки машин стоимостью выше 2,5 млн руб. Часть наиболее ответственных госкомпаний также ввели нормирование, хотя в целом проблема, к сожалению, не решена.
В последнее время мы представляли два Индекса расточительности – автомобили и полисы ДМС. Первый Индекс возглавил автомобиль для ООО «СК «ВТБ Страхование» из Москвы, которое принадлежит ПАО «ВТБ» (контрольный пакет акций – у государства). Компания заказала себе Mercedes-Benz S-Class S 560 4Matic стоимостью почти 11,3 млн руб. Это самая дорогая машина в Индексе расточительности и одна из самых мощных – 469 лошадиных сил. Однако после того, как закупка попала в реестр сомнительных на нашем сайте, ее отменили.
Лидером Индекса расточительности полисов добровольного медицинского страхования стало ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте». ФБУ, подведомственное Федеральному агентству железнодорожного транспорта, разместило на сайте закупок заказ на приобретение трех страховых полисов стоимостью 245 тыс. руб. каждый. Добавлю, что 10 заказчиков, попавших в этот рейтинг, планируют потратить на ДМС за год более 135 млн руб.
Мы не подвергаем критике заботу госкомпаний о здоровье своих сотрудников, нас удивляет, что они тратят деньги на ВИП-полисы для избранных. Тот же Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в документации к закупке указывает фамилии тех, кому предназначены страховки. Никаких неожиданностей: три самых дорогих полиса ДМС будут оберегать здоровье руководителей учреждения. Для рядовых сотрудников полисы стоят в 3–4 раза дешевле. Мы предлагаем ввести нормирование подобных трат, чтобы защитить бюджет от расточительства.
– На проходившем в Москве форуме-выставке «За честные закупки» был высказан прогноз, что цифровизация сферы закупок решит проблему их неэффективности. Согласны ли Вы с этим?
– Цифровизация поможет сделать закупки более эффективными. Но это не единственный фактор совершенствования госзаказа. Сто процентов нарушений пресечь невозможно. В любом случае останутся картели, сговоры, договоренности, которые происходят в офлайн-режиме. Останутся и вопросы к приемке товара или услуги. Нарушение в приемке может произойти в любой отрасли – как при строительстве и ремонте автомобильных и железных дорог, так и в общепите. Фактически закупается хороший товар, система закупки абсолютно прозрачна и чиста, а на деле получает товар или услугу все равно человек. К примеру, заказали 100 кг мяса, привезли 50 кг – и договорились на месте. Начали строить дорогу, по документам все вроде правильно, а приехали с проверкой – дороги нет. И так во многих сферах.
Работа для общественного контроля была, есть и будет. Я считаю, что к цифровизации и автоматизации необходимо добавить и совершенствование законодательства, особенно в части усиления ответственности за сговор и неэффективные закупки.
– Какие еще, на Ваш взгляд, интересные предложения прозвучали на форуме?
– В адрес организаторов форума-выставки от заказчиков и поставщиков товаров и услуг поступило около 200 предложений по внедрению цифровых технологий и совершенствованию закупочной деятельности. Причем часть из них уже оформлена в виде законопроектов. Увидеть их мы сможем в итоговой резолюции, которую организаторы форума-выставки «Госзаказ – за честные закупки» разместят на сайте в ближайшее время.
Курс «За честные закупки»
– Как будет развиваться дальше проект «За честные закупки»? И что, на Ваш взгляд, помогло бы сделать его более результативным?
– Мы, безусловно, будем работать по тем направлениям, которые включены в указы президента России, например в майский указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Среди важных направлений его реализации – совершенствование системы закупок и создание цифровой платформы для поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства. В связи с этим недавно по нашей инициативе прошла встреча экспертного сообщества с представителями и авторами единого агрегатора торговли «Березка», использование которого затронет интересы нескольких миллионов предпринимателей и заказчиков разных уровней.
Мы ознакомились с принципом работы этого агрегатора и пришли к общему мнению, что закупки малого объема до
100 тыс. руб. и 400 тыс. руб. необходимо проводить на нескольких отдельных площадках, которые должны конкурировать друг с другом. В итоге было принято решение провести серию обсуждений системы поддержки МСП и ЕАТ «Березка» и подготовить от ОНФ экспертное заключение в правительство РФ.
Не менее важен майский указ и в сфере здравоохранения. Проектом ОНФ «За честные закупки» уже выполнена объемная работа по выявлению нарушений в государственных и муниципальных закупках лекарственных средств и медицинского оборудования. А также проведен анализ рынка производства модульных ФАПов и мобильных акушерских пунктов. Эта работа будет продолжена.
Большое внимание мы уделяем и президентскому указу об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции в нашей стране. В Национальном плане развития конкуренции в РФ на 2018–2020 гг. рекомендовано использовать механизм общественного контроля деятельности органов власти для выявления действий, направленных на ограничение конкуренции. В связи с этим особенно актуальной и востребованной становится работа активистов по выявлению признаков картельных сговоров.
Мы также продолжим мониторинг эффективности бюджетных трат, опираясь на Национальный план противодействия коррупции на 2018–2020 гг. Указ направлен на совершенствование антикоррупционного законодательства, мер по противодействию коррупции в сфере госзакупок, повышение эффективности просветительских и образовательных мероприятий, а также на систематизацию нормативно-правовой базы и устранение пробелов в правовом регулировании.
Один из пунктов плана касается конфликта интересов. Актуальность этой проблемы подтверждают и расследования активистов Народного фронта. Так, мы обнаружили признаки возможной личной заинтересованности чиновников при заключении контрактов на строительство домов в городе Белогорске и на поставку медицинских изделий в Новосибирске. Привлекли внимание активистов и сомнительные закупки по ремонту дорог в Нижегородской области. В перечисленных случаях речь идет о нескольких миллиардах рублей. Виновны чиновники или нет – установят контролирующие и правоохранительные органы. В данный момент можно сказать лишь одно: пока мы будем позволять в нашей стране нечистым на руку чиновникам и предпринимателям распределять по договоренности бюджетные средства, выделенные на инфраструктурные проекты, будут увеличиваться риски неэффективности использования этих средств и низкого качества выполняемых работ и услуг.
О том, какие деньги крутятся в этой сфере, можно судить по такому факту: ФАС в конце 2017 года возбудила дело о картельном сговоре на торгах по строительству и ремонту федеральных автодорог – в нем фигурирует цифра 12 млрд руб.
– Как же бороться с этим? Легкие деньги манят многих…
– Это борьба не на один день. В Национальном плане противодействия коррупции есть положение о том, что образовательные программы должны быть нацелены на выработку нетерпимого отношения к коррупции. Отмечу, что у проекта ОНФ «За честные закупки» есть наработки и в этой сфере. Так, в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ магистры факультета экономических и социальных наук уже два года проходят курс «За честные закупки» – образовательную программу о государственных и муниципальных закупках.
Создавая эту программу совместно с преподавателями вуза, мы сконцентрировали внимание на практическом подходе. Теорию дополнили примерами расследований наших активистов. Магистры не только изучают тонкости контрактной системы, но и учатся искать в ней слабые места, выявлять сомнительные закупки. Много внимания при этом уделяется проблеме эффективности закупок и противодействию коррупции в контрактной системе.
В ближайшее время планируется включить такую программу в план обучения и в Тюменском государственном университете. К слову, представители любого высшего учебного заведения могут обратиться к нам в проект, чтобы ввести у себя образовательную антикоррупционную программу.
Повышать результативность проекта нам помогает постоянное обучение активистов как онлайн, так и офлайн. На дворе информационный век, важно не отставать. Да и система госзакупок постоянно обновляется. Я считаю, важно и то, что в развитии проекта участвуют органы власти и госкомпании. Когда они реагируют на сигналы и выходят на конструктивное взаимодействие, это привлекает сторонников в наши ряды, так как люди видят эффективность этой работы. Так что поддержка, контакт с заказчиками как элемент общественного контроля очень важны. У нас сложился конструктивный диалог, и мы продолжаем развивать взаимодействие с ФАС, прокуратурой и другими контролирующими органами. Но хотелось бы больше взаимодействия по доброй воле и с представителями компаний-заказчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Серые схемы коррупции
– Антон Александрович, каковы, на Ваш взгляд, причины неэффективных закупок товаров и услуг государственными ведомствами и компаниями?
– Вначале необходимо определиться, что такое эффективные закупки. Например, закупка питания в детские сады по минимальной цене – это эффективно или опасно? А эффективно ли потратить на строительство роддома 300 млн руб., оборудовав его по последнему слову техники, а потом 6 лет не запускать в эксплуатацию, потому что местные власти не могут решить, кто отвечает за перебитый кабель?
Эффективность – величина относительная. И каждый конкретный случай важно рассматривать отдельно. Причиной неэффективности в одном случае может стать строгое следование букве закона, а в другом – безразличие, нарушение или несовершенство системы госзакупок.
Из последних примеров неэффективной политики – ситуация с закупкой восьми аппаратов для быстрого размораживания и подогрева плазмы для перинатального центра в Норильске на сумму почти 7 млн руб. Новое оборудование – это, конечно, хорошо, однако эксперты проекта проанализировали закупки и увидели, что точно такие же аппараты другие медучреждения закупают по 105 или 99,9 тыс. руб., но никак не за 866 тыс. руб., как в Норильске. Получается, цену там завысили в несколько раз. И где же тут эффективность?
– Помогает ли выявить проблемы в сфере закупок проект ОНФ «За честные закупки»?
– Ежедневно по всей России активисты и эксперты – а их уже более 9 тыс. человек – занимаются мониторингом государственных закупок, выявляют нарушения в системе госзаказа.
В 2013 году проект начинался с сигналов о расточительных тратах государственных, муниципальных учреждений и госкомпаний, а теперь уже дорос и до серьезных расследований. Мы выявили 32 серые коррупционные схемы, внесли ряд предложений по оптимизации бюджетных трат и совершенствованию законодательства.
Замечу, что проект ОНФ «За честные закупки» не стоит на месте, он развивается и расширяет круг выявляемых нарушений: сегодня наши активисты включились в работу по борьбе с картелями в поставках питания в социальные учреждения, лекарств и ГСМ, а также в сфере строительства дорог.
Вот, к примеру, последняя новость: участники проекта провели анализ неконкурентных закупок в восьми регионах России на общую сумму 3,2 млрд руб. Закупки товаров и услуг у единственного поставщика заказчики объясняют чрезвычайными ситуациями. Некогда, мол, было проводить тендеры. Однако никакой чрезвычайности обнаружить не удалось. И мы обратились в Счетную палату РФ с просьбой провести проверки по 11 контрактам.
– А как действует этот механизм? Откуда-то поступает сигнал – и начинается проверка?
– Механизм предельно прост. Сигнал поступает в проект «За честные закупки» через наш сайт – z4z.onf.ru. Подать сигнал – добавить ссылку на сомнительную закупку и прокомментировать факт, вызвавший подозрение, – может абсолютно любой человек. Все сигналы проходят модерацию. Эксперты проекта проверяют закупку и при необходимости передают сигнал в контролирующие и надзорные органы. Кроме того, уведомление о том, что закупка попала в разряд сомнительных, получают и сами заказчики. Было много случаев, когда после таких уведомлений заказчики отменяли расточительные закупки.
Корпорации меняют подходы
– Какой эффект дал проект за эти годы? В каких ведомствах и компаниях отмечено кардинальное изменение подходов к закупкам товаров и услуг? Произошло ли это, в частности, в крупнейшей госкомпании «Российские железные дороги»?
– Результатом работы стали отмененные и устраненные нарушения при проведении 965 государственных закупок на сумму 270 млрд руб. Активисты и эксперты ОНФ направили в ФАС России информацию о закупках с признаками монопольных соглашений на сумму более 175 млрд руб. В итоге всего за год сотрудничества с управлением по борьбе с картелями ФАС по сигналам ОНФ возбуждено 66 антимонопольных дел. По итогам рассмотрения первых из них участников картельных сговоров обязали выплатить штрафы на сумму около 123 млн руб.
В последнее время общественный контроль набирает обороты, поэтому компаниям приходится задумываться об эффективности закупочной деятельности. Честных закупок требуют от госкорпораций и организаций с государственным участием. И мы уже замечаем положительные тенденции. Так, например, «Росатом» – один из крупнейших заказчиков среди госкомпаний и госкорпораций, его план закупок в этом году составляет около 800 млрд руб. Ежегодно он заключает около 30 тыс. договоров с поставщиками. На всероссийском форуме-выставке «Госзаказ – за честные закупки» представитель «Росатома» рассказал, что для контроля над гигантской закупочной системой корпорация использует цифровые технологии и в будущем предлагает интегрировать информационные базы компаний и госорганов.
Другая крупная госкорпорация – «Россети» – несмотря на имеющийся в ней документ, регламентирующий закупочную деятельность, не раз попадала в наше поле зрения из-за неэффективных закупок. Два года назад активисты обращали внимание, что автомобилями бизнес-класса баловала себя «дочка» «Россетей».
Знаю, что сегодня «Россети» активно расширяют сотрудничество с малым и средним бизнесом в закупочной деятельности. В компании действует программа партнерства с АО «Корпорация МСП». Совместно с ним энергетики проводят обучающие семинары по закупкам для поставщиков и подрядчиков. Это хороший и правильный шаг.
У ОАО «РЖД» тоже помню аналогичный случай: в 2015 году компания попала в наш Индекс расточительности с закупкой дорогостоящего автомобиля. Но мы видим, что ОАО «РЖД» стремится к цифровизации закупок, совершенствуя и оптимизируя все стадии закупочной деятельности. Насколько мне известно, в целях упростить доступ к своим заказам малому и среднему бизнесу компания открыла электронный магазин для закупок на сумму до 500 тыс. руб. Инициатива интересная, она обрела популярность. Надеемся, что на практике эта электронная площадка действительно обеспечит простоту взаимодействия заказчиков и поставщиков. Мы будем за этим следить.
– Потребовало ли стремление сделать закупки более эффективными каких-то законодательных и нормативных новаций?
– Да, это стало логичным продолжением нашей работы в рамках проекта. Выявляя нарушения и серые схемы, мы находили пробелы и в законодательстве. Так, в 2014–2015 гг. активисты проекта ОНФ «За честные закупки» постоянно сталкивались с закупками роскошных автомобилей за бюджетный счет как для государственных, так и для корпоративных заказчиков. Поступали сигналы и о закупках дорогой мебели и сувениров, что постоянно вызывало критику.
После этого сознательные заказчики отменяли закупки, а другие продолжали шиковать.
Причем закупок было так много и на такие значительные суммы, что команда нашего проекта обратилась к лидеру Народного фронта, президенту РФ Владимиру Путину с предложением нормировать подобные закупки. В итоге президент поручил проработать вопрос о расширении обязательного перечня отдельных видов товаров, работ, услуг, включая аренду, лизинг и иные формы пользования имуществом, к которым применяются ограничения по потребительским свойствам и стоимости. Теперь государственные учреждения уже не имеют права купить роскошный автомобиль – приходится считаться с введенными ограничениями.
Кто лидер Индекса расточительности?
– Ведет ли ОНФ рейтинг неэффективных закупок и тех, кто в этом виновен? И если да, то кто в нем лидирует?
– Да, в наш Индекс расточительности попадали разные категории трат – автомобили, банкеты, чартерные перелеты, полисы ДМС, сувенирная продукция. Некоторые из них, например корпоративы за бюджетный счет, уже исчезли из сферы госзакупок. В 2013 году о роскошных праздниках за государственный счет мы докладывали президенту России Владимиру Путину – и он поддержал нас, предложив госкомпаниям организовывать корпоративы не за счет бюджета, а скидываться самим сотрудникам на их проведение. В случае с дорогими автомобилями дело тоже сдвинулось с мертвой точки: госзаказчики, работающие по
ФЗ-44, отказались от закупки машин стоимостью выше 2,5 млн руб. Часть наиболее ответственных госкомпаний также ввели нормирование, хотя в целом проблема, к сожалению, не решена.
В последнее время мы представляли два Индекса расточительности – автомобили и полисы ДМС. Первый Индекс возглавил автомобиль для ООО «СК «ВТБ Страхование» из Москвы, которое принадлежит ПАО «ВТБ» (контрольный пакет акций – у государства). Компания заказала себе Mercedes-Benz S-Class S 560 4Matic стоимостью почти 11,3 млн руб. Это самая дорогая машина в Индексе расточительности и одна из самых мощных – 469 лошадиных сил. Однако после того, как закупка попала в реестр сомнительных на нашем сайте, ее отменили.
Лидером Индекса расточительности полисов добровольного медицинского страхования стало ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте». ФБУ, подведомственное Федеральному агентству железнодорожного транспорта, разместило на сайте закупок заказ на приобретение трех страховых полисов стоимостью 245 тыс. руб. каждый. Добавлю, что 10 заказчиков, попавших в этот рейтинг, планируют потратить на ДМС за год более 135 млн руб.
Мы не подвергаем критике заботу госкомпаний о здоровье своих сотрудников, нас удивляет, что они тратят деньги на ВИП-полисы для избранных. Тот же Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в документации к закупке указывает фамилии тех, кому предназначены страховки. Никаких неожиданностей: три самых дорогих полиса ДМС будут оберегать здоровье руководителей учреждения. Для рядовых сотрудников полисы стоят в 3–4 раза дешевле. Мы предлагаем ввести нормирование подобных трат, чтобы защитить бюджет от расточительства.
– На проходившем в Москве форуме-выставке «За честные закупки» был высказан прогноз, что цифровизация сферы закупок решит проблему их неэффективности. Согласны ли Вы с этим?
– Цифровизация поможет сделать закупки более эффективными. Но это не единственный фактор совершенствования госзаказа. Сто процентов нарушений пресечь невозможно. В любом случае останутся картели, сговоры, договоренности, которые происходят в офлайн-режиме. Останутся и вопросы к приемке товара или услуги. Нарушение в приемке может произойти в любой отрасли – как при строительстве и ремонте автомобильных и железных дорог, так и в общепите. Фактически закупается хороший товар, система закупки абсолютно прозрачна и чиста, а на деле получает товар или услугу все равно человек. К примеру, заказали 100 кг мяса, привезли 50 кг – и договорились на месте. Начали строить дорогу, по документам все вроде правильно, а приехали с проверкой – дороги нет. И так во многих сферах.
Работа для общественного контроля была, есть и будет. Я считаю, что к цифровизации и автоматизации необходимо добавить и совершенствование законодательства, особенно в части усиления ответственности за сговор и неэффективные закупки.
– Какие еще, на Ваш взгляд, интересные предложения прозвучали на форуме?
– В адрес организаторов форума-выставки от заказчиков и поставщиков товаров и услуг поступило около 200 предложений по внедрению цифровых технологий и совершенствованию закупочной деятельности. Причем часть из них уже оформлена в виде законопроектов. Увидеть их мы сможем в итоговой резолюции, которую организаторы форума-выставки «Госзаказ – за честные закупки» разместят на сайте в ближайшее время.
Курс «За честные закупки»
– Как будет развиваться дальше проект «За честные закупки»? И что, на Ваш взгляд, помогло бы сделать его более результативным?
– Мы, безусловно, будем работать по тем направлениям, которые включены в указы президента России, например в майский указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Среди важных направлений его реализации – совершенствование системы закупок и создание цифровой платформы для поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства. В связи с этим недавно по нашей инициативе прошла встреча экспертного сообщества с представителями и авторами единого агрегатора торговли «Березка», использование которого затронет интересы нескольких миллионов предпринимателей и заказчиков разных уровней.
Мы ознакомились с принципом работы этого агрегатора и пришли к общему мнению, что закупки малого объема до
100 тыс. руб. и 400 тыс. руб. необходимо проводить на нескольких отдельных площадках, которые должны конкурировать друг с другом. В итоге было принято решение провести серию обсуждений системы поддержки МСП и ЕАТ «Березка» и подготовить от ОНФ экспертное заключение в правительство РФ.
Не менее важен майский указ и в сфере здравоохранения. Проектом ОНФ «За честные закупки» уже выполнена объемная работа по выявлению нарушений в государственных и муниципальных закупках лекарственных средств и медицинского оборудования. А также проведен анализ рынка производства модульных ФАПов и мобильных акушерских пунктов. Эта работа будет продолжена.
Большое внимание мы уделяем и президентскому указу об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции в нашей стране. В Национальном плане развития конкуренции в РФ на 2018–2020 гг. рекомендовано использовать механизм общественного контроля деятельности органов власти для выявления действий, направленных на ограничение конкуренции. В связи с этим особенно актуальной и востребованной становится работа активистов по выявлению признаков картельных сговоров.
Мы также продолжим мониторинг эффективности бюджетных трат, опираясь на Национальный план противодействия коррупции на 2018–2020 гг. Указ направлен на совершенствование антикоррупционного законодательства, мер по противодействию коррупции в сфере госзакупок, повышение эффективности просветительских и образовательных мероприятий, а также на систематизацию нормативно-правовой базы и устранение пробелов в правовом регулировании.
Один из пунктов плана касается конфликта интересов. Актуальность этой проблемы подтверждают и расследования активистов Народного фронта. Так, мы обнаружили признаки возможной личной заинтересованности чиновников при заключении контрактов на строительство домов в городе Белогорске и на поставку медицинских изделий в Новосибирске. Привлекли внимание активистов и сомнительные закупки по ремонту дорог в Нижегородской области. В перечисленных случаях речь идет о нескольких миллиардах рублей. Виновны чиновники или нет – установят контролирующие и правоохранительные органы. В данный момент можно сказать лишь одно: пока мы будем позволять в нашей стране нечистым на руку чиновникам и предпринимателям распределять по договоренности бюджетные средства, выделенные на инфраструктурные проекты, будут увеличиваться риски неэффективности использования этих средств и низкого качества выполняемых работ и услуг.
О том, какие деньги крутятся в этой сфере, можно судить по такому факту: ФАС в конце 2017 года возбудила дело о картельном сговоре на торгах по строительству и ремонту федеральных автодорог – в нем фигурирует цифра 12 млрд руб.
– Как же бороться с этим? Легкие деньги манят многих…
– Это борьба не на один день. В Национальном плане противодействия коррупции есть положение о том, что образовательные программы должны быть нацелены на выработку нетерпимого отношения к коррупции. Отмечу, что у проекта ОНФ «За честные закупки» есть наработки и в этой сфере. Так, в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ магистры факультета экономических и социальных наук уже два года проходят курс «За честные закупки» – образовательную программу о государственных и муниципальных закупках.
Создавая эту программу совместно с преподавателями вуза, мы сконцентрировали внимание на практическом подходе. Теорию дополнили примерами расследований наших активистов. Магистры не только изучают тонкости контрактной системы, но и учатся искать в ней слабые места, выявлять сомнительные закупки. Много внимания при этом уделяется проблеме эффективности закупок и противодействию коррупции в контрактной системе.
В ближайшее время планируется включить такую программу в план обучения и в Тюменском государственном университете. К слову, представители любого высшего учебного заведения могут обратиться к нам в проект, чтобы ввести у себя образовательную антикоррупционную программу.
Повышать результативность проекта нам помогает постоянное обучение активистов как онлайн, так и офлайн. На дворе информационный век, важно не отставать. Да и система госзакупок постоянно обновляется. Я считаю, важно и то, что в развитии проекта участвуют органы власти и госкомпании. Когда они реагируют на сигналы и выходят на конструктивное взаимодействие, это привлекает сторонников в наши ряды, так как люди видят эффективность этой работы. Так что поддержка, контакт с заказчиками как элемент общественного контроля очень важны. У нас сложился конструктивный диалог, и мы продолжаем развивать взаимодействие с ФАС, прокуратурой и другими контролирующими органами. Но хотелось бы больше взаимодействия по доброй воле и с представителями компаний-заказчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[~PREVIEW_TEXT] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944160
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:23:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 252
[WIDTH] => 176
[FILE_SIZE] => 9232
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a10
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 648c8be7e143c42aff78b3e79d46c6d5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a10/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a10/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a10/9.jpg
[ALT] => Картелям объявлена война
[TITLE] => Картелям объявлена война
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944160
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kartelyam-obyavlena-voyna-
[~CODE] => kartelyam-obyavlena-voyna-
[EXTERNAL_ID] => 364400
[~EXTERNAL_ID] => 364400
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Картелям объявлена война
[SECTION_META_KEYWORDS] => картелям объявлена война
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => картелям объявлена война
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
)
)
Array
(
[ID] => 364400
[~ID] => 364400
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Картелям объявлена война
[~NAME] => Картелям объявлена война
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:19:54
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:19:54
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:19:54
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:19:54
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:23:40
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:23:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kartelyam-obyavlena-voyna-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kartelyam-obyavlena-voyna-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Серые схемы коррупции
– Антон Александрович, каковы, на Ваш взгляд, причины неэффективных закупок товаров и услуг государственными ведомствами и компаниями?
– Вначале необходимо определиться, что такое эффективные закупки. Например, закупка питания в детские сады по минимальной цене – это эффективно или опасно? А эффективно ли потратить на строительство роддома 300 млн руб., оборудовав его по последнему слову техники, а потом 6 лет не запускать в эксплуатацию, потому что местные власти не могут решить, кто отвечает за перебитый кабель?
Эффективность – величина относительная. И каждый конкретный случай важно рассматривать отдельно. Причиной неэффективности в одном случае может стать строгое следование букве закона, а в другом – безразличие, нарушение или несовершенство системы госзакупок.
Из последних примеров неэффективной политики – ситуация с закупкой восьми аппаратов для быстрого размораживания и подогрева плазмы для перинатального центра в Норильске на сумму почти 7 млн руб. Новое оборудование – это, конечно, хорошо, однако эксперты проекта проанализировали закупки и увидели, что точно такие же аппараты другие медучреждения закупают по 105 или 99,9 тыс. руб., но никак не за 866 тыс. руб., как в Норильске. Получается, цену там завысили в несколько раз. И где же тут эффективность?
– Помогает ли выявить проблемы в сфере закупок проект ОНФ «За честные закупки»?
– Ежедневно по всей России активисты и эксперты – а их уже более 9 тыс. человек – занимаются мониторингом государственных закупок, выявляют нарушения в системе госзаказа.
В 2013 году проект начинался с сигналов о расточительных тратах государственных, муниципальных учреждений и госкомпаний, а теперь уже дорос и до серьезных расследований. Мы выявили 32 серые коррупционные схемы, внесли ряд предложений по оптимизации бюджетных трат и совершенствованию законодательства.
Замечу, что проект ОНФ «За честные закупки» не стоит на месте, он развивается и расширяет круг выявляемых нарушений: сегодня наши активисты включились в работу по борьбе с картелями в поставках питания в социальные учреждения, лекарств и ГСМ, а также в сфере строительства дорог.
Вот, к примеру, последняя новость: участники проекта провели анализ неконкурентных закупок в восьми регионах России на общую сумму 3,2 млрд руб. Закупки товаров и услуг у единственного поставщика заказчики объясняют чрезвычайными ситуациями. Некогда, мол, было проводить тендеры. Однако никакой чрезвычайности обнаружить не удалось. И мы обратились в Счетную палату РФ с просьбой провести проверки по 11 контрактам.
– А как действует этот механизм? Откуда-то поступает сигнал – и начинается проверка?
– Механизм предельно прост. Сигнал поступает в проект «За честные закупки» через наш сайт – z4z.onf.ru. Подать сигнал – добавить ссылку на сомнительную закупку и прокомментировать факт, вызвавший подозрение, – может абсолютно любой человек. Все сигналы проходят модерацию. Эксперты проекта проверяют закупку и при необходимости передают сигнал в контролирующие и надзорные органы. Кроме того, уведомление о том, что закупка попала в разряд сомнительных, получают и сами заказчики. Было много случаев, когда после таких уведомлений заказчики отменяли расточительные закупки.
Корпорации меняют подходы
– Какой эффект дал проект за эти годы? В каких ведомствах и компаниях отмечено кардинальное изменение подходов к закупкам товаров и услуг? Произошло ли это, в частности, в крупнейшей госкомпании «Российские железные дороги»?
– Результатом работы стали отмененные и устраненные нарушения при проведении 965 государственных закупок на сумму 270 млрд руб. Активисты и эксперты ОНФ направили в ФАС России информацию о закупках с признаками монопольных соглашений на сумму более 175 млрд руб. В итоге всего за год сотрудничества с управлением по борьбе с картелями ФАС по сигналам ОНФ возбуждено 66 антимонопольных дел. По итогам рассмотрения первых из них участников картельных сговоров обязали выплатить штрафы на сумму около 123 млн руб.
В последнее время общественный контроль набирает обороты, поэтому компаниям приходится задумываться об эффективности закупочной деятельности. Честных закупок требуют от госкорпораций и организаций с государственным участием. И мы уже замечаем положительные тенденции. Так, например, «Росатом» – один из крупнейших заказчиков среди госкомпаний и госкорпораций, его план закупок в этом году составляет около 800 млрд руб. Ежегодно он заключает около 30 тыс. договоров с поставщиками. На всероссийском форуме-выставке «Госзаказ – за честные закупки» представитель «Росатома» рассказал, что для контроля над гигантской закупочной системой корпорация использует цифровые технологии и в будущем предлагает интегрировать информационные базы компаний и госорганов.
Другая крупная госкорпорация – «Россети» – несмотря на имеющийся в ней документ, регламентирующий закупочную деятельность, не раз попадала в наше поле зрения из-за неэффективных закупок. Два года назад активисты обращали внимание, что автомобилями бизнес-класса баловала себя «дочка» «Россетей».
Знаю, что сегодня «Россети» активно расширяют сотрудничество с малым и средним бизнесом в закупочной деятельности. В компании действует программа партнерства с АО «Корпорация МСП». Совместно с ним энергетики проводят обучающие семинары по закупкам для поставщиков и подрядчиков. Это хороший и правильный шаг.
У ОАО «РЖД» тоже помню аналогичный случай: в 2015 году компания попала в наш Индекс расточительности с закупкой дорогостоящего автомобиля. Но мы видим, что ОАО «РЖД» стремится к цифровизации закупок, совершенствуя и оптимизируя все стадии закупочной деятельности. Насколько мне известно, в целях упростить доступ к своим заказам малому и среднему бизнесу компания открыла электронный магазин для закупок на сумму до 500 тыс. руб. Инициатива интересная, она обрела популярность. Надеемся, что на практике эта электронная площадка действительно обеспечит простоту взаимодействия заказчиков и поставщиков. Мы будем за этим следить.
– Потребовало ли стремление сделать закупки более эффективными каких-то законодательных и нормативных новаций?
– Да, это стало логичным продолжением нашей работы в рамках проекта. Выявляя нарушения и серые схемы, мы находили пробелы и в законодательстве. Так, в 2014–2015 гг. активисты проекта ОНФ «За честные закупки» постоянно сталкивались с закупками роскошных автомобилей за бюджетный счет как для государственных, так и для корпоративных заказчиков. Поступали сигналы и о закупках дорогой мебели и сувениров, что постоянно вызывало критику.
После этого сознательные заказчики отменяли закупки, а другие продолжали шиковать.
Причем закупок было так много и на такие значительные суммы, что команда нашего проекта обратилась к лидеру Народного фронта, президенту РФ Владимиру Путину с предложением нормировать подобные закупки. В итоге президент поручил проработать вопрос о расширении обязательного перечня отдельных видов товаров, работ, услуг, включая аренду, лизинг и иные формы пользования имуществом, к которым применяются ограничения по потребительским свойствам и стоимости. Теперь государственные учреждения уже не имеют права купить роскошный автомобиль – приходится считаться с введенными ограничениями.
Кто лидер Индекса расточительности?
– Ведет ли ОНФ рейтинг неэффективных закупок и тех, кто в этом виновен? И если да, то кто в нем лидирует?
– Да, в наш Индекс расточительности попадали разные категории трат – автомобили, банкеты, чартерные перелеты, полисы ДМС, сувенирная продукция. Некоторые из них, например корпоративы за бюджетный счет, уже исчезли из сферы госзакупок. В 2013 году о роскошных праздниках за государственный счет мы докладывали президенту России Владимиру Путину – и он поддержал нас, предложив госкомпаниям организовывать корпоративы не за счет бюджета, а скидываться самим сотрудникам на их проведение. В случае с дорогими автомобилями дело тоже сдвинулось с мертвой точки: госзаказчики, работающие по
ФЗ-44, отказались от закупки машин стоимостью выше 2,5 млн руб. Часть наиболее ответственных госкомпаний также ввели нормирование, хотя в целом проблема, к сожалению, не решена.
В последнее время мы представляли два Индекса расточительности – автомобили и полисы ДМС. Первый Индекс возглавил автомобиль для ООО «СК «ВТБ Страхование» из Москвы, которое принадлежит ПАО «ВТБ» (контрольный пакет акций – у государства). Компания заказала себе Mercedes-Benz S-Class S 560 4Matic стоимостью почти 11,3 млн руб. Это самая дорогая машина в Индексе расточительности и одна из самых мощных – 469 лошадиных сил. Однако после того, как закупка попала в реестр сомнительных на нашем сайте, ее отменили.
Лидером Индекса расточительности полисов добровольного медицинского страхования стало ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте». ФБУ, подведомственное Федеральному агентству железнодорожного транспорта, разместило на сайте закупок заказ на приобретение трех страховых полисов стоимостью 245 тыс. руб. каждый. Добавлю, что 10 заказчиков, попавших в этот рейтинг, планируют потратить на ДМС за год более 135 млн руб.
Мы не подвергаем критике заботу госкомпаний о здоровье своих сотрудников, нас удивляет, что они тратят деньги на ВИП-полисы для избранных. Тот же Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в документации к закупке указывает фамилии тех, кому предназначены страховки. Никаких неожиданностей: три самых дорогих полиса ДМС будут оберегать здоровье руководителей учреждения. Для рядовых сотрудников полисы стоят в 3–4 раза дешевле. Мы предлагаем ввести нормирование подобных трат, чтобы защитить бюджет от расточительства.
– На проходившем в Москве форуме-выставке «За честные закупки» был высказан прогноз, что цифровизация сферы закупок решит проблему их неэффективности. Согласны ли Вы с этим?
– Цифровизация поможет сделать закупки более эффективными. Но это не единственный фактор совершенствования госзаказа. Сто процентов нарушений пресечь невозможно. В любом случае останутся картели, сговоры, договоренности, которые происходят в офлайн-режиме. Останутся и вопросы к приемке товара или услуги. Нарушение в приемке может произойти в любой отрасли – как при строительстве и ремонте автомобильных и железных дорог, так и в общепите. Фактически закупается хороший товар, система закупки абсолютно прозрачна и чиста, а на деле получает товар или услугу все равно человек. К примеру, заказали 100 кг мяса, привезли 50 кг – и договорились на месте. Начали строить дорогу, по документам все вроде правильно, а приехали с проверкой – дороги нет. И так во многих сферах.
Работа для общественного контроля была, есть и будет. Я считаю, что к цифровизации и автоматизации необходимо добавить и совершенствование законодательства, особенно в части усиления ответственности за сговор и неэффективные закупки.
– Какие еще, на Ваш взгляд, интересные предложения прозвучали на форуме?
– В адрес организаторов форума-выставки от заказчиков и поставщиков товаров и услуг поступило около 200 предложений по внедрению цифровых технологий и совершенствованию закупочной деятельности. Причем часть из них уже оформлена в виде законопроектов. Увидеть их мы сможем в итоговой резолюции, которую организаторы форума-выставки «Госзаказ – за честные закупки» разместят на сайте в ближайшее время.
Курс «За честные закупки»
– Как будет развиваться дальше проект «За честные закупки»? И что, на Ваш взгляд, помогло бы сделать его более результативным?
– Мы, безусловно, будем работать по тем направлениям, которые включены в указы президента России, например в майский указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Среди важных направлений его реализации – совершенствование системы закупок и создание цифровой платформы для поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства. В связи с этим недавно по нашей инициативе прошла встреча экспертного сообщества с представителями и авторами единого агрегатора торговли «Березка», использование которого затронет интересы нескольких миллионов предпринимателей и заказчиков разных уровней.
Мы ознакомились с принципом работы этого агрегатора и пришли к общему мнению, что закупки малого объема до
100 тыс. руб. и 400 тыс. руб. необходимо проводить на нескольких отдельных площадках, которые должны конкурировать друг с другом. В итоге было принято решение провести серию обсуждений системы поддержки МСП и ЕАТ «Березка» и подготовить от ОНФ экспертное заключение в правительство РФ.
Не менее важен майский указ и в сфере здравоохранения. Проектом ОНФ «За честные закупки» уже выполнена объемная работа по выявлению нарушений в государственных и муниципальных закупках лекарственных средств и медицинского оборудования. А также проведен анализ рынка производства модульных ФАПов и мобильных акушерских пунктов. Эта работа будет продолжена.
Большое внимание мы уделяем и президентскому указу об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции в нашей стране. В Национальном плане развития конкуренции в РФ на 2018–2020 гг. рекомендовано использовать механизм общественного контроля деятельности органов власти для выявления действий, направленных на ограничение конкуренции. В связи с этим особенно актуальной и востребованной становится работа активистов по выявлению признаков картельных сговоров.
Мы также продолжим мониторинг эффективности бюджетных трат, опираясь на Национальный план противодействия коррупции на 2018–2020 гг. Указ направлен на совершенствование антикоррупционного законодательства, мер по противодействию коррупции в сфере госзакупок, повышение эффективности просветительских и образовательных мероприятий, а также на систематизацию нормативно-правовой базы и устранение пробелов в правовом регулировании.
Один из пунктов плана касается конфликта интересов. Актуальность этой проблемы подтверждают и расследования активистов Народного фронта. Так, мы обнаружили признаки возможной личной заинтересованности чиновников при заключении контрактов на строительство домов в городе Белогорске и на поставку медицинских изделий в Новосибирске. Привлекли внимание активистов и сомнительные закупки по ремонту дорог в Нижегородской области. В перечисленных случаях речь идет о нескольких миллиардах рублей. Виновны чиновники или нет – установят контролирующие и правоохранительные органы. В данный момент можно сказать лишь одно: пока мы будем позволять в нашей стране нечистым на руку чиновникам и предпринимателям распределять по договоренности бюджетные средства, выделенные на инфраструктурные проекты, будут увеличиваться риски неэффективности использования этих средств и низкого качества выполняемых работ и услуг.
О том, какие деньги крутятся в этой сфере, можно судить по такому факту: ФАС в конце 2017 года возбудила дело о картельном сговоре на торгах по строительству и ремонту федеральных автодорог – в нем фигурирует цифра 12 млрд руб.
– Как же бороться с этим? Легкие деньги манят многих…
– Это борьба не на один день. В Национальном плане противодействия коррупции есть положение о том, что образовательные программы должны быть нацелены на выработку нетерпимого отношения к коррупции. Отмечу, что у проекта ОНФ «За честные закупки» есть наработки и в этой сфере. Так, в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ магистры факультета экономических и социальных наук уже два года проходят курс «За честные закупки» – образовательную программу о государственных и муниципальных закупках.
Создавая эту программу совместно с преподавателями вуза, мы сконцентрировали внимание на практическом подходе. Теорию дополнили примерами расследований наших активистов. Магистры не только изучают тонкости контрактной системы, но и учатся искать в ней слабые места, выявлять сомнительные закупки. Много внимания при этом уделяется проблеме эффективности закупок и противодействию коррупции в контрактной системе.
В ближайшее время планируется включить такую программу в план обучения и в Тюменском государственном университете. К слову, представители любого высшего учебного заведения могут обратиться к нам в проект, чтобы ввести у себя образовательную антикоррупционную программу.
Повышать результативность проекта нам помогает постоянное обучение активистов как онлайн, так и офлайн. На дворе информационный век, важно не отставать. Да и система госзакупок постоянно обновляется. Я считаю, важно и то, что в развитии проекта участвуют органы власти и госкомпании. Когда они реагируют на сигналы и выходят на конструктивное взаимодействие, это привлекает сторонников в наши ряды, так как люди видят эффективность этой работы. Так что поддержка, контакт с заказчиками как элемент общественного контроля очень важны. У нас сложился конструктивный диалог, и мы продолжаем развивать взаимодействие с ФАС, прокуратурой и другими контролирующими органами. Но хотелось бы больше взаимодействия по доброй воле и с представителями компаний-заказчиков.
[~DETAIL_TEXT] => Серые схемы коррупции
– Антон Александрович, каковы, на Ваш взгляд, причины неэффективных закупок товаров и услуг государственными ведомствами и компаниями?
– Вначале необходимо определиться, что такое эффективные закупки. Например, закупка питания в детские сады по минимальной цене – это эффективно или опасно? А эффективно ли потратить на строительство роддома 300 млн руб., оборудовав его по последнему слову техники, а потом 6 лет не запускать в эксплуатацию, потому что местные власти не могут решить, кто отвечает за перебитый кабель?
Эффективность – величина относительная. И каждый конкретный случай важно рассматривать отдельно. Причиной неэффективности в одном случае может стать строгое следование букве закона, а в другом – безразличие, нарушение или несовершенство системы госзакупок.
Из последних примеров неэффективной политики – ситуация с закупкой восьми аппаратов для быстрого размораживания и подогрева плазмы для перинатального центра в Норильске на сумму почти 7 млн руб. Новое оборудование – это, конечно, хорошо, однако эксперты проекта проанализировали закупки и увидели, что точно такие же аппараты другие медучреждения закупают по 105 или 99,9 тыс. руб., но никак не за 866 тыс. руб., как в Норильске. Получается, цену там завысили в несколько раз. И где же тут эффективность?
– Помогает ли выявить проблемы в сфере закупок проект ОНФ «За честные закупки»?
– Ежедневно по всей России активисты и эксперты – а их уже более 9 тыс. человек – занимаются мониторингом государственных закупок, выявляют нарушения в системе госзаказа.
В 2013 году проект начинался с сигналов о расточительных тратах государственных, муниципальных учреждений и госкомпаний, а теперь уже дорос и до серьезных расследований. Мы выявили 32 серые коррупционные схемы, внесли ряд предложений по оптимизации бюджетных трат и совершенствованию законодательства.
Замечу, что проект ОНФ «За честные закупки» не стоит на месте, он развивается и расширяет круг выявляемых нарушений: сегодня наши активисты включились в работу по борьбе с картелями в поставках питания в социальные учреждения, лекарств и ГСМ, а также в сфере строительства дорог.
Вот, к примеру, последняя новость: участники проекта провели анализ неконкурентных закупок в восьми регионах России на общую сумму 3,2 млрд руб. Закупки товаров и услуг у единственного поставщика заказчики объясняют чрезвычайными ситуациями. Некогда, мол, было проводить тендеры. Однако никакой чрезвычайности обнаружить не удалось. И мы обратились в Счетную палату РФ с просьбой провести проверки по 11 контрактам.
– А как действует этот механизм? Откуда-то поступает сигнал – и начинается проверка?
– Механизм предельно прост. Сигнал поступает в проект «За честные закупки» через наш сайт – z4z.onf.ru. Подать сигнал – добавить ссылку на сомнительную закупку и прокомментировать факт, вызвавший подозрение, – может абсолютно любой человек. Все сигналы проходят модерацию. Эксперты проекта проверяют закупку и при необходимости передают сигнал в контролирующие и надзорные органы. Кроме того, уведомление о том, что закупка попала в разряд сомнительных, получают и сами заказчики. Было много случаев, когда после таких уведомлений заказчики отменяли расточительные закупки.
Корпорации меняют подходы
– Какой эффект дал проект за эти годы? В каких ведомствах и компаниях отмечено кардинальное изменение подходов к закупкам товаров и услуг? Произошло ли это, в частности, в крупнейшей госкомпании «Российские железные дороги»?
– Результатом работы стали отмененные и устраненные нарушения при проведении 965 государственных закупок на сумму 270 млрд руб. Активисты и эксперты ОНФ направили в ФАС России информацию о закупках с признаками монопольных соглашений на сумму более 175 млрд руб. В итоге всего за год сотрудничества с управлением по борьбе с картелями ФАС по сигналам ОНФ возбуждено 66 антимонопольных дел. По итогам рассмотрения первых из них участников картельных сговоров обязали выплатить штрафы на сумму около 123 млн руб.
В последнее время общественный контроль набирает обороты, поэтому компаниям приходится задумываться об эффективности закупочной деятельности. Честных закупок требуют от госкорпораций и организаций с государственным участием. И мы уже замечаем положительные тенденции. Так, например, «Росатом» – один из крупнейших заказчиков среди госкомпаний и госкорпораций, его план закупок в этом году составляет около 800 млрд руб. Ежегодно он заключает около 30 тыс. договоров с поставщиками. На всероссийском форуме-выставке «Госзаказ – за честные закупки» представитель «Росатома» рассказал, что для контроля над гигантской закупочной системой корпорация использует цифровые технологии и в будущем предлагает интегрировать информационные базы компаний и госорганов.
Другая крупная госкорпорация – «Россети» – несмотря на имеющийся в ней документ, регламентирующий закупочную деятельность, не раз попадала в наше поле зрения из-за неэффективных закупок. Два года назад активисты обращали внимание, что автомобилями бизнес-класса баловала себя «дочка» «Россетей».
Знаю, что сегодня «Россети» активно расширяют сотрудничество с малым и средним бизнесом в закупочной деятельности. В компании действует программа партнерства с АО «Корпорация МСП». Совместно с ним энергетики проводят обучающие семинары по закупкам для поставщиков и подрядчиков. Это хороший и правильный шаг.
У ОАО «РЖД» тоже помню аналогичный случай: в 2015 году компания попала в наш Индекс расточительности с закупкой дорогостоящего автомобиля. Но мы видим, что ОАО «РЖД» стремится к цифровизации закупок, совершенствуя и оптимизируя все стадии закупочной деятельности. Насколько мне известно, в целях упростить доступ к своим заказам малому и среднему бизнесу компания открыла электронный магазин для закупок на сумму до 500 тыс. руб. Инициатива интересная, она обрела популярность. Надеемся, что на практике эта электронная площадка действительно обеспечит простоту взаимодействия заказчиков и поставщиков. Мы будем за этим следить.
– Потребовало ли стремление сделать закупки более эффективными каких-то законодательных и нормативных новаций?
– Да, это стало логичным продолжением нашей работы в рамках проекта. Выявляя нарушения и серые схемы, мы находили пробелы и в законодательстве. Так, в 2014–2015 гг. активисты проекта ОНФ «За честные закупки» постоянно сталкивались с закупками роскошных автомобилей за бюджетный счет как для государственных, так и для корпоративных заказчиков. Поступали сигналы и о закупках дорогой мебели и сувениров, что постоянно вызывало критику.
После этого сознательные заказчики отменяли закупки, а другие продолжали шиковать.
Причем закупок было так много и на такие значительные суммы, что команда нашего проекта обратилась к лидеру Народного фронта, президенту РФ Владимиру Путину с предложением нормировать подобные закупки. В итоге президент поручил проработать вопрос о расширении обязательного перечня отдельных видов товаров, работ, услуг, включая аренду, лизинг и иные формы пользования имуществом, к которым применяются ограничения по потребительским свойствам и стоимости. Теперь государственные учреждения уже не имеют права купить роскошный автомобиль – приходится считаться с введенными ограничениями.
Кто лидер Индекса расточительности?
– Ведет ли ОНФ рейтинг неэффективных закупок и тех, кто в этом виновен? И если да, то кто в нем лидирует?
– Да, в наш Индекс расточительности попадали разные категории трат – автомобили, банкеты, чартерные перелеты, полисы ДМС, сувенирная продукция. Некоторые из них, например корпоративы за бюджетный счет, уже исчезли из сферы госзакупок. В 2013 году о роскошных праздниках за государственный счет мы докладывали президенту России Владимиру Путину – и он поддержал нас, предложив госкомпаниям организовывать корпоративы не за счет бюджета, а скидываться самим сотрудникам на их проведение. В случае с дорогими автомобилями дело тоже сдвинулось с мертвой точки: госзаказчики, работающие по
ФЗ-44, отказались от закупки машин стоимостью выше 2,5 млн руб. Часть наиболее ответственных госкомпаний также ввели нормирование, хотя в целом проблема, к сожалению, не решена.
В последнее время мы представляли два Индекса расточительности – автомобили и полисы ДМС. Первый Индекс возглавил автомобиль для ООО «СК «ВТБ Страхование» из Москвы, которое принадлежит ПАО «ВТБ» (контрольный пакет акций – у государства). Компания заказала себе Mercedes-Benz S-Class S 560 4Matic стоимостью почти 11,3 млн руб. Это самая дорогая машина в Индексе расточительности и одна из самых мощных – 469 лошадиных сил. Однако после того, как закупка попала в реестр сомнительных на нашем сайте, ее отменили.
Лидером Индекса расточительности полисов добровольного медицинского страхования стало ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте». ФБУ, подведомственное Федеральному агентству железнодорожного транспорта, разместило на сайте закупок заказ на приобретение трех страховых полисов стоимостью 245 тыс. руб. каждый. Добавлю, что 10 заказчиков, попавших в этот рейтинг, планируют потратить на ДМС за год более 135 млн руб.
Мы не подвергаем критике заботу госкомпаний о здоровье своих сотрудников, нас удивляет, что они тратят деньги на ВИП-полисы для избранных. Тот же Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте в документации к закупке указывает фамилии тех, кому предназначены страховки. Никаких неожиданностей: три самых дорогих полиса ДМС будут оберегать здоровье руководителей учреждения. Для рядовых сотрудников полисы стоят в 3–4 раза дешевле. Мы предлагаем ввести нормирование подобных трат, чтобы защитить бюджет от расточительства.
– На проходившем в Москве форуме-выставке «За честные закупки» был высказан прогноз, что цифровизация сферы закупок решит проблему их неэффективности. Согласны ли Вы с этим?
– Цифровизация поможет сделать закупки более эффективными. Но это не единственный фактор совершенствования госзаказа. Сто процентов нарушений пресечь невозможно. В любом случае останутся картели, сговоры, договоренности, которые происходят в офлайн-режиме. Останутся и вопросы к приемке товара или услуги. Нарушение в приемке может произойти в любой отрасли – как при строительстве и ремонте автомобильных и железных дорог, так и в общепите. Фактически закупается хороший товар, система закупки абсолютно прозрачна и чиста, а на деле получает товар или услугу все равно человек. К примеру, заказали 100 кг мяса, привезли 50 кг – и договорились на месте. Начали строить дорогу, по документам все вроде правильно, а приехали с проверкой – дороги нет. И так во многих сферах.
Работа для общественного контроля была, есть и будет. Я считаю, что к цифровизации и автоматизации необходимо добавить и совершенствование законодательства, особенно в части усиления ответственности за сговор и неэффективные закупки.
– Какие еще, на Ваш взгляд, интересные предложения прозвучали на форуме?
– В адрес организаторов форума-выставки от заказчиков и поставщиков товаров и услуг поступило около 200 предложений по внедрению цифровых технологий и совершенствованию закупочной деятельности. Причем часть из них уже оформлена в виде законопроектов. Увидеть их мы сможем в итоговой резолюции, которую организаторы форума-выставки «Госзаказ – за честные закупки» разместят на сайте в ближайшее время.
Курс «За честные закупки»
– Как будет развиваться дальше проект «За честные закупки»? И что, на Ваш взгляд, помогло бы сделать его более результативным?
– Мы, безусловно, будем работать по тем направлениям, которые включены в указы президента России, например в майский указ «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года». Среди важных направлений его реализации – совершенствование системы закупок и создание цифровой платформы для поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства. В связи с этим недавно по нашей инициативе прошла встреча экспертного сообщества с представителями и авторами единого агрегатора торговли «Березка», использование которого затронет интересы нескольких миллионов предпринимателей и заказчиков разных уровней.
Мы ознакомились с принципом работы этого агрегатора и пришли к общему мнению, что закупки малого объема до
100 тыс. руб. и 400 тыс. руб. необходимо проводить на нескольких отдельных площадках, которые должны конкурировать друг с другом. В итоге было принято решение провести серию обсуждений системы поддержки МСП и ЕАТ «Березка» и подготовить от ОНФ экспертное заключение в правительство РФ.
Не менее важен майский указ и в сфере здравоохранения. Проектом ОНФ «За честные закупки» уже выполнена объемная работа по выявлению нарушений в государственных и муниципальных закупках лекарственных средств и медицинского оборудования. А также проведен анализ рынка производства модульных ФАПов и мобильных акушерских пунктов. Эта работа будет продолжена.
Большое внимание мы уделяем и президентскому указу об основных направлениях государственной политики по развитию конкуренции в нашей стране. В Национальном плане развития конкуренции в РФ на 2018–2020 гг. рекомендовано использовать механизм общественного контроля деятельности органов власти для выявления действий, направленных на ограничение конкуренции. В связи с этим особенно актуальной и востребованной становится работа активистов по выявлению признаков картельных сговоров.
Мы также продолжим мониторинг эффективности бюджетных трат, опираясь на Национальный план противодействия коррупции на 2018–2020 гг. Указ направлен на совершенствование антикоррупционного законодательства, мер по противодействию коррупции в сфере госзакупок, повышение эффективности просветительских и образовательных мероприятий, а также на систематизацию нормативно-правовой базы и устранение пробелов в правовом регулировании.
Один из пунктов плана касается конфликта интересов. Актуальность этой проблемы подтверждают и расследования активистов Народного фронта. Так, мы обнаружили признаки возможной личной заинтересованности чиновников при заключении контрактов на строительство домов в городе Белогорске и на поставку медицинских изделий в Новосибирске. Привлекли внимание активистов и сомнительные закупки по ремонту дорог в Нижегородской области. В перечисленных случаях речь идет о нескольких миллиардах рублей. Виновны чиновники или нет – установят контролирующие и правоохранительные органы. В данный момент можно сказать лишь одно: пока мы будем позволять в нашей стране нечистым на руку чиновникам и предпринимателям распределять по договоренности бюджетные средства, выделенные на инфраструктурные проекты, будут увеличиваться риски неэффективности использования этих средств и низкого качества выполняемых работ и услуг.
О том, какие деньги крутятся в этой сфере, можно судить по такому факту: ФАС в конце 2017 года возбудила дело о картельном сговоре на торгах по строительству и ремонту федеральных автодорог – в нем фигурирует цифра 12 млрд руб.
– Как же бороться с этим? Легкие деньги манят многих…
– Это борьба не на один день. В Национальном плане противодействия коррупции есть положение о том, что образовательные программы должны быть нацелены на выработку нетерпимого отношения к коррупции. Отмечу, что у проекта ОНФ «За честные закупки» есть наработки и в этой сфере. Так, в Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ магистры факультета экономических и социальных наук уже два года проходят курс «За честные закупки» – образовательную программу о государственных и муниципальных закупках.
Создавая эту программу совместно с преподавателями вуза, мы сконцентрировали внимание на практическом подходе. Теорию дополнили примерами расследований наших активистов. Магистры не только изучают тонкости контрактной системы, но и учатся искать в ней слабые места, выявлять сомнительные закупки. Много внимания при этом уделяется проблеме эффективности закупок и противодействию коррупции в контрактной системе.
В ближайшее время планируется включить такую программу в план обучения и в Тюменском государственном университете. К слову, представители любого высшего учебного заведения могут обратиться к нам в проект, чтобы ввести у себя образовательную антикоррупционную программу.
Повышать результативность проекта нам помогает постоянное обучение активистов как онлайн, так и офлайн. На дворе информационный век, важно не отставать. Да и система госзакупок постоянно обновляется. Я считаю, важно и то, что в развитии проекта участвуют органы власти и госкомпании. Когда они реагируют на сигналы и выходят на конструктивное взаимодействие, это привлекает сторонников в наши ряды, так как люди видят эффективность этой работы. Так что поддержка, контакт с заказчиками как элемент общественного контроля очень важны. У нас сложился конструктивный диалог, и мы продолжаем развивать взаимодействие с ФАС, прокуратурой и другими контролирующими органами. Но хотелось бы больше взаимодействия по доброй воле и с представителями компаний-заказчиков.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[~PREVIEW_TEXT] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944160
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:23:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 252
[WIDTH] => 176
[FILE_SIZE] => 9232
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/a10
[FILE_NAME] => 9.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 9.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 648c8be7e143c42aff78b3e79d46c6d5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/a10/9.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/a10/9.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/a10/9.jpg
[ALT] => Картелям объявлена война
[TITLE] => Картелям объявлена война
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944160
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kartelyam-obyavlena-voyna-
[~CODE] => kartelyam-obyavlena-voyna-
[EXTERNAL_ID] => 364400
[~EXTERNAL_ID] => 364400
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовала Тамара Андреева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364400:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Картелям объявлена война
[SECTION_META_KEYWORDS] => картелям объявлена война
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[ELEMENT_META_TITLE] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => картелям объявлена война
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Общественный контроль в сфере госзакупок набирает обороты. Пять лет назад был запущен проект ОНФ «За честные закупки». Он объединил активистов, ведущих борьбу с коррупцией, расточительством и неэффективным использованием бюджетных средств в сфере закупок товаров и услуг государственными ведомствами и госкомпаниями. Координатором этого проекта стал депутат Госдумы РФ Антон Гетта, с которым мы и беседовали на тему того, можно ли сделать закупки более эффективными.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Картелям объявлена война
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Картелям объявлена война
)
)
Array
(
[ID] => 364401
[~ID] => 364401
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Контейнеры из Чунояра
[~NAME] => Контейнеры из Чунояра
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:23:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:23:55
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:23:55
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:23:55
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:37:38
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:37:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konteynery-iz-chunoyara/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konteynery-iz-chunoyara/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основная задача терминала – обеспечить стабильную контейнеризацию экспорта лесных грузов в соответствии с потребностями клиентов ГК «Максимум» из числа красноярских лесоперерабатывающих предприятий.
Контейнерный терминал расположен на территории, принадлежащей ООО «Левана», и уже обеспечен подъездными путями. На данный момент ведутся проектные работы и завершается открытие путей по параграфам 8н, 10н, 11н и 12н для операций с контейнерами. По прогнозам, уже в IV квартале текущего года начнутся первые контейнерные отправки.
Мощности Чуноярского терминала будут ориентированы на маршрутные отправки контейнеров через морские порты Дальнего Востока (Находка-Восточная, Владивосток), а также через сухопутные пограничные переходы в Китай и Монголию – Забайкальск, Достык и Наушки.
ООО «ВТК» планирует еженедельно отправлять на экспорт один контейнерный поезд, установив регулярное расписание. Тем самым терминал рассчитывает добиться отправки 300 ед. 40-футовых контейнеров ежемесячно, что эквивалентно примерно 7 тыс. TEU/год.
В работе терминала будут задействованы не только международные контейнерные линии APL, Maersk, Sinokor, Hyundai, CMA CGM, но и китайские транспортные компании. Отправки пиломатериалов будут осуществляться в страны Восточной Азии – Китай, Японию и Корею.
Проект контейнерного терминала на базе Чунояра в дальнейшем послужит фундаментом для реализации подобного строительства и в Канске, расположенном в 247 км от Красноярска, – сейчас там уже идет подготовка к проектированию.
Справка
ООО «Левана» – сибирский экспедитор лесо- и пиломатериалов в Восточную Азию. Компания стала первым экспедитором на территории Красноярской железной дороги, который совместно с ОАО «РЖД» реализовал технологию отправки лесных грузов полными поездами, курсирующими по расписанию, с кратчайшим сроком доставки до конечного покупателя. Среднемесячный объем перевозок компании на сегодняшний день составляет около 800 вагонов. Также ООО «Левана» владеет одной из крупнейших площадок по перевалке лесоматериалов с подъездными железнодорожными путями в Богучанском районе Красноярского края. Площадка оснащена не только погрузочными устройствами и сушильным комплексом на 2500 м3 пиломатериала, но и собственными маневровыми локомотивами.
ООО «Левана»
660012, г. Красноярск, Семафорная ул., д. 219
тел.: +7 (391) 278-90-00, 223-20-85, факс: +7 (391) 223-20-86
e-mail: Levana2007@yandex.ru
ООО «Восточный Транспортный Комплекс»
105082, г. Москва, Рубцовская наб., д. 3, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 989-64-69
[~DETAIL_TEXT] => Основная задача терминала – обеспечить стабильную контейнеризацию экспорта лесных грузов в соответствии с потребностями клиентов ГК «Максимум» из числа красноярских лесоперерабатывающих предприятий.
Контейнерный терминал расположен на территории, принадлежащей ООО «Левана», и уже обеспечен подъездными путями. На данный момент ведутся проектные работы и завершается открытие путей по параграфам 8н, 10н, 11н и 12н для операций с контейнерами. По прогнозам, уже в IV квартале текущего года начнутся первые контейнерные отправки.
Мощности Чуноярского терминала будут ориентированы на маршрутные отправки контейнеров через морские порты Дальнего Востока (Находка-Восточная, Владивосток), а также через сухопутные пограничные переходы в Китай и Монголию – Забайкальск, Достык и Наушки.
ООО «ВТК» планирует еженедельно отправлять на экспорт один контейнерный поезд, установив регулярное расписание. Тем самым терминал рассчитывает добиться отправки 300 ед. 40-футовых контейнеров ежемесячно, что эквивалентно примерно 7 тыс. TEU/год.
В работе терминала будут задействованы не только международные контейнерные линии APL, Maersk, Sinokor, Hyundai, CMA CGM, но и китайские транспортные компании. Отправки пиломатериалов будут осуществляться в страны Восточной Азии – Китай, Японию и Корею.
Проект контейнерного терминала на базе Чунояра в дальнейшем послужит фундаментом для реализации подобного строительства и в Канске, расположенном в 247 км от Красноярска, – сейчас там уже идет подготовка к проектированию.
Справка
ООО «Левана» – сибирский экспедитор лесо- и пиломатериалов в Восточную Азию. Компания стала первым экспедитором на территории Красноярской железной дороги, который совместно с ОАО «РЖД» реализовал технологию отправки лесных грузов полными поездами, курсирующими по расписанию, с кратчайшим сроком доставки до конечного покупателя. Среднемесячный объем перевозок компании на сегодняшний день составляет около 800 вагонов. Также ООО «Левана» владеет одной из крупнейших площадок по перевалке лесоматериалов с подъездными железнодорожными путями в Богучанском районе Красноярского края. Площадка оснащена не только погрузочными устройствами и сушильным комплексом на 2500 м3 пиломатериала, но и собственными маневровыми локомотивами.
ООО «Левана»
660012, г. Красноярск, Семафорная ул., д. 219
тел.: +7 (391) 278-90-00, 223-20-85, факс: +7 (391) 223-20-86
e-mail: Levana2007@yandex.ru
ООО «Восточный Транспортный Комплекс»
105082, г. Москва, Рубцовская наб., д. 3, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 989-64-69
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944162
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:37:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 244
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 57987
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/071
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c39efc7529c8ce264b9d35f4c6cbb890
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/071/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/071/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/071/10.jpg
[ALT] => Контейнеры из Чунояра
[TITLE] => Контейнеры из Чунояра
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944162
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-iz-chunoyara
[~CODE] => konteynery-iz-chunoyara
[EXTERNAL_ID] => 364401
[~EXTERNAL_ID] => 364401
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры из чунояра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры из чунояра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
)
)
Array
(
[ID] => 364401
[~ID] => 364401
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Контейнеры из Чунояра
[~NAME] => Контейнеры из Чунояра
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:23:55
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:23:55
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:23:55
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:23:55
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:37:38
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:37:38
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konteynery-iz-chunoyara/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/konteynery-iz-chunoyara/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Основная задача терминала – обеспечить стабильную контейнеризацию экспорта лесных грузов в соответствии с потребностями клиентов ГК «Максимум» из числа красноярских лесоперерабатывающих предприятий.
Контейнерный терминал расположен на территории, принадлежащей ООО «Левана», и уже обеспечен подъездными путями. На данный момент ведутся проектные работы и завершается открытие путей по параграфам 8н, 10н, 11н и 12н для операций с контейнерами. По прогнозам, уже в IV квартале текущего года начнутся первые контейнерные отправки.
Мощности Чуноярского терминала будут ориентированы на маршрутные отправки контейнеров через морские порты Дальнего Востока (Находка-Восточная, Владивосток), а также через сухопутные пограничные переходы в Китай и Монголию – Забайкальск, Достык и Наушки.
ООО «ВТК» планирует еженедельно отправлять на экспорт один контейнерный поезд, установив регулярное расписание. Тем самым терминал рассчитывает добиться отправки 300 ед. 40-футовых контейнеров ежемесячно, что эквивалентно примерно 7 тыс. TEU/год.
В работе терминала будут задействованы не только международные контейнерные линии APL, Maersk, Sinokor, Hyundai, CMA CGM, но и китайские транспортные компании. Отправки пиломатериалов будут осуществляться в страны Восточной Азии – Китай, Японию и Корею.
Проект контейнерного терминала на базе Чунояра в дальнейшем послужит фундаментом для реализации подобного строительства и в Канске, расположенном в 247 км от Красноярска, – сейчас там уже идет подготовка к проектированию.
Справка
ООО «Левана» – сибирский экспедитор лесо- и пиломатериалов в Восточную Азию. Компания стала первым экспедитором на территории Красноярской железной дороги, который совместно с ОАО «РЖД» реализовал технологию отправки лесных грузов полными поездами, курсирующими по расписанию, с кратчайшим сроком доставки до конечного покупателя. Среднемесячный объем перевозок компании на сегодняшний день составляет около 800 вагонов. Также ООО «Левана» владеет одной из крупнейших площадок по перевалке лесоматериалов с подъездными железнодорожными путями в Богучанском районе Красноярского края. Площадка оснащена не только погрузочными устройствами и сушильным комплексом на 2500 м3 пиломатериала, но и собственными маневровыми локомотивами.
ООО «Левана»
660012, г. Красноярск, Семафорная ул., д. 219
тел.: +7 (391) 278-90-00, 223-20-85, факс: +7 (391) 223-20-86
e-mail: Levana2007@yandex.ru
ООО «Восточный Транспортный Комплекс»
105082, г. Москва, Рубцовская наб., д. 3, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 989-64-69
[~DETAIL_TEXT] => Основная задача терминала – обеспечить стабильную контейнеризацию экспорта лесных грузов в соответствии с потребностями клиентов ГК «Максимум» из числа красноярских лесоперерабатывающих предприятий.
Контейнерный терминал расположен на территории, принадлежащей ООО «Левана», и уже обеспечен подъездными путями. На данный момент ведутся проектные работы и завершается открытие путей по параграфам 8н, 10н, 11н и 12н для операций с контейнерами. По прогнозам, уже в IV квартале текущего года начнутся первые контейнерные отправки.
Мощности Чуноярского терминала будут ориентированы на маршрутные отправки контейнеров через морские порты Дальнего Востока (Находка-Восточная, Владивосток), а также через сухопутные пограничные переходы в Китай и Монголию – Забайкальск, Достык и Наушки.
ООО «ВТК» планирует еженедельно отправлять на экспорт один контейнерный поезд, установив регулярное расписание. Тем самым терминал рассчитывает добиться отправки 300 ед. 40-футовых контейнеров ежемесячно, что эквивалентно примерно 7 тыс. TEU/год.
В работе терминала будут задействованы не только международные контейнерные линии APL, Maersk, Sinokor, Hyundai, CMA CGM, но и китайские транспортные компании. Отправки пиломатериалов будут осуществляться в страны Восточной Азии – Китай, Японию и Корею.
Проект контейнерного терминала на базе Чунояра в дальнейшем послужит фундаментом для реализации подобного строительства и в Канске, расположенном в 247 км от Красноярска, – сейчас там уже идет подготовка к проектированию.
Справка
ООО «Левана» – сибирский экспедитор лесо- и пиломатериалов в Восточную Азию. Компания стала первым экспедитором на территории Красноярской железной дороги, который совместно с ОАО «РЖД» реализовал технологию отправки лесных грузов полными поездами, курсирующими по расписанию, с кратчайшим сроком доставки до конечного покупателя. Среднемесячный объем перевозок компании на сегодняшний день составляет около 800 вагонов. Также ООО «Левана» владеет одной из крупнейших площадок по перевалке лесоматериалов с подъездными железнодорожными путями в Богучанском районе Красноярского края. Площадка оснащена не только погрузочными устройствами и сушильным комплексом на 2500 м3 пиломатериала, но и собственными маневровыми локомотивами.
ООО «Левана»
660012, г. Красноярск, Семафорная ул., д. 219
тел.: +7 (391) 278-90-00, 223-20-85, факс: +7 (391) 223-20-86
e-mail: Levana2007@yandex.ru
ООО «Восточный Транспортный Комплекс»
105082, г. Москва, Рубцовская наб., д. 3, стр. 1
тел./факс: +7 (495) 989-64-69
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[~PREVIEW_TEXT] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944162
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:37:38
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 244
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 57987
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/071
[FILE_NAME] => 10.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 10.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c39efc7529c8ce264b9d35f4c6cbb890
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/071/10.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/071/10.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/071/10.jpg
[ALT] => Контейнеры из Чунояра
[TITLE] => Контейнеры из Чунояра
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944162
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => konteynery-iz-chunoyara
[~CODE] => konteynery-iz-chunoyara
[EXTERNAL_ID] => 364401
[~EXTERNAL_ID] => 364401
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Вероника Сергеева
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Вероника Сергеева
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364401:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_META_KEYWORDS] => контейнеры из чунояра
[SECTION_META_DESCRIPTION] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[ELEMENT_META_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => контейнеры из чунояра
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ООО «Восточный Транспортный Комплекс» (ВТК), входящее в состав ГК «Максимум», при поддержке нового партнера группы, ООО «Левана», начало проектирование контейнерного терминала в северо-восточной части Красноярского края – поселке Чунояр.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Контейнеры из Чунояра
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Контейнеры из Чунояра
)
)
Array
(
[ID] => 364402
[~ID] => 364402
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[~NAME] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:25:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:25:25
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:25:25
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:25:25
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:27:26
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:27:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Испытательный центр подшипников для железнодорожного транспорта
Отделение Schaeffler в г. Швайнфурте (Германия) располагает рядом стендов собственной разработки для испытаний подшипников колесных пар железнодорожного транспорта. На них могут имитироваться скорости движения до 500 км/ч и осевая нагрузка до 32 тс. Все стенды позволяют проводить испытания в соответствии с Европейской нормой (EN) 12082 и регламентом Таможенного союза TR TC 001/002. Результаты проведенных в соответствии с этими документами испытаний служат подтверждением пригодности подшипников колесных пар для реальной эксплуатации в транспортных средствах. Это является особенно актуальным для России, в первую очередь для поездов, которые будут произведены к открытию высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Эти поезда должны будут преодолевать расстояние в 770 км за 3,5 ч (вместо привычных 14 ч) благодаря скорости до 400 км/ч.
На стенде AN55 испытываются двухрядные конические и цилиндрические роликовые подшипники в оригинальных корпусах. При заданных в системе постоянной радиальной и переменной осевой силах система выдает данные о функционировании подшипников, рабочих температурах и продолжительности службы смазки. Поскольку охлаждение корпуса, а вместе с ним и подшипника набегающим потоком воздуха оказывает существенное влияние на срок службы смазки, стенд оснащен устройством моделирования воздушного потока, набегающего со скоростью до 10 м/с. На другом стенде подшипники колесных пар с оригинальными корпусами проверяются на брызгонепроницаемость согласно нормам EN 12082 и UIC 515-5. Для этого смонтированный в корпусе подшипник как в состоянии покоя, так и при имитации движения постоянно опрыскивается водой.
Восстановление подшипников
Значимость изучения стоимости жизненного цикла продукции неуклонно растет, в том числе и в технике рельсового транспорта. В условиях повсеместного урезания бюджетов особенно важно разрабатывать и производить безопасные, надежные и долговечные изделия, которые можно экономично использовать на протяжении всего срока службы. Помимо соответствующей продукции, а также инженерно-технических компетенций и прикладных ноу-хау, необходимых для оптимального проектирования, фирма Schaeffler предлагает обширный спектр услуг, ориентированных на потребности заказчика. Сюда также относится квалифицированное и экономичное восстановление железнодорожных подшипников – услуга, которую Schaeffler оказывает независимо от марки производителя.
От осмотра до ремонта
Непосредственно перед восстановлением подшипник демонтируется, очищается и исследуется. При осмотре будут определены необходимые рабочие операции и отсортированы подшипники, непригодные для дальнейшего использования.
В Schaeffler восстановление подшипников разделено на четыре основных уровня. На уровне I происходит демонтаж, очистка и обследование. Затем проводится сборка подшипника, он консервируется или заполняется смазкой, после чего упаковывается и отправляется заказчику.
Минимальные повреждения дорожек качения относятся к категории уровня II, при котором после удаления продуктов фреттинг-коррозии при необходимости полируются дорожки качения. Все остальные этапы обработки соответствуют уровню I. Поскольку для узлов Tarol в рельсовом транспорте определяющим для достижения максимальной плавности хода и срока службы является правильно и точно подобранный осевой зазор, для этих узлов он настраивается и затем проверяется специальным измерительным прибором.
При более сильных повреждениях подшипника обычно требуется чистовая шлифовка дорожек качения или даже замена компонентов. В этих случаях говорят о восстановлении на уровне III или даже IV. Такой тип ремонта подшипников в рельсовой технике обычно не представляет особого интереса с коммерческой точки зрения, а подходит, скорее, для подшипников большего диаметра.
Schaeffler предлагает восстановление подшипников качения в разных филиалах во всем мире, в том числе на заводе в Ульяновске. Данная услуга заинтересовала компании, работающие на территории стран СНГ. Так, в мае 2018 года был подписан договор на восстановление подшипников для Казахстанских железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Испытательный центр подшипников для железнодорожного транспорта
Отделение Schaeffler в г. Швайнфурте (Германия) располагает рядом стендов собственной разработки для испытаний подшипников колесных пар железнодорожного транспорта. На них могут имитироваться скорости движения до 500 км/ч и осевая нагрузка до 32 тс. Все стенды позволяют проводить испытания в соответствии с Европейской нормой (EN) 12082 и регламентом Таможенного союза TR TC 001/002. Результаты проведенных в соответствии с этими документами испытаний служат подтверждением пригодности подшипников колесных пар для реальной эксплуатации в транспортных средствах. Это является особенно актуальным для России, в первую очередь для поездов, которые будут произведены к открытию высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Эти поезда должны будут преодолевать расстояние в 770 км за 3,5 ч (вместо привычных 14 ч) благодаря скорости до 400 км/ч.
На стенде AN55 испытываются двухрядные конические и цилиндрические роликовые подшипники в оригинальных корпусах. При заданных в системе постоянной радиальной и переменной осевой силах система выдает данные о функционировании подшипников, рабочих температурах и продолжительности службы смазки. Поскольку охлаждение корпуса, а вместе с ним и подшипника набегающим потоком воздуха оказывает существенное влияние на срок службы смазки, стенд оснащен устройством моделирования воздушного потока, набегающего со скоростью до 10 м/с. На другом стенде подшипники колесных пар с оригинальными корпусами проверяются на брызгонепроницаемость согласно нормам EN 12082 и UIC 515-5. Для этого смонтированный в корпусе подшипник как в состоянии покоя, так и при имитации движения постоянно опрыскивается водой.
Восстановление подшипников
Значимость изучения стоимости жизненного цикла продукции неуклонно растет, в том числе и в технике рельсового транспорта. В условиях повсеместного урезания бюджетов особенно важно разрабатывать и производить безопасные, надежные и долговечные изделия, которые можно экономично использовать на протяжении всего срока службы. Помимо соответствующей продукции, а также инженерно-технических компетенций и прикладных ноу-хау, необходимых для оптимального проектирования, фирма Schaeffler предлагает обширный спектр услуг, ориентированных на потребности заказчика. Сюда также относится квалифицированное и экономичное восстановление железнодорожных подшипников – услуга, которую Schaeffler оказывает независимо от марки производителя.
От осмотра до ремонта
Непосредственно перед восстановлением подшипник демонтируется, очищается и исследуется. При осмотре будут определены необходимые рабочие операции и отсортированы подшипники, непригодные для дальнейшего использования.
В Schaeffler восстановление подшипников разделено на четыре основных уровня. На уровне I происходит демонтаж, очистка и обследование. Затем проводится сборка подшипника, он консервируется или заполняется смазкой, после чего упаковывается и отправляется заказчику.
Минимальные повреждения дорожек качения относятся к категории уровня II, при котором после удаления продуктов фреттинг-коррозии при необходимости полируются дорожки качения. Все остальные этапы обработки соответствуют уровню I. Поскольку для узлов Tarol в рельсовом транспорте определяющим для достижения максимальной плавности хода и срока службы является правильно и точно подобранный осевой зазор, для этих узлов он настраивается и затем проверяется специальным измерительным прибором.
При более сильных повреждениях подшипника обычно требуется чистовая шлифовка дорожек качения или даже замена компонентов. В этих случаях говорят о восстановлении на уровне III или даже IV. Такой тип ремонта подшипников в рельсовой технике обычно не представляет особого интереса с коммерческой точки зрения, а подходит, скорее, для подшипников большего диаметра.
Schaeffler предлагает восстановление подшипников качения в разных филиалах во всем мире, в том числе на заводе в Ульяновске. Данная услуга заинтересовала компании, работающие на территории стран СНГ. Так, в мае 2018 года был подписан договор на восстановление подшипников для Казахстанских железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[~PREVIEW_TEXT] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944164
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:27:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 500
[WIDTH] => 494
[FILE_SIZE] => 50408
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/372
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 41bd60a77dbc5f314fe2bb4a6dcb5205
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/372/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/372/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/372/11.jpg
[ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944164
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler
[~CODE] => bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler
[EXTERNAL_ID] => 364402
[~EXTERNAL_ID] => 364402
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Петр Лопухов, инженер отдела рельсового транспорта компании Schaeffler
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Петр Лопухов, инженер отдела рельсового транспорта компании Schaeffler
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар fag компании schaeffler
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар fag компании schaeffler
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
)
)
Array
(
[ID] => 364402
[~ID] => 364402
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[~NAME] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:25:25
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:25:25
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:25:25
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:25:25
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:27:26
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:27:26
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Испытательный центр подшипников для железнодорожного транспорта
Отделение Schaeffler в г. Швайнфурте (Германия) располагает рядом стендов собственной разработки для испытаний подшипников колесных пар железнодорожного транспорта. На них могут имитироваться скорости движения до 500 км/ч и осевая нагрузка до 32 тс. Все стенды позволяют проводить испытания в соответствии с Европейской нормой (EN) 12082 и регламентом Таможенного союза TR TC 001/002. Результаты проведенных в соответствии с этими документами испытаний служат подтверждением пригодности подшипников колесных пар для реальной эксплуатации в транспортных средствах. Это является особенно актуальным для России, в первую очередь для поездов, которые будут произведены к открытию высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Эти поезда должны будут преодолевать расстояние в 770 км за 3,5 ч (вместо привычных 14 ч) благодаря скорости до 400 км/ч.
На стенде AN55 испытываются двухрядные конические и цилиндрические роликовые подшипники в оригинальных корпусах. При заданных в системе постоянной радиальной и переменной осевой силах система выдает данные о функционировании подшипников, рабочих температурах и продолжительности службы смазки. Поскольку охлаждение корпуса, а вместе с ним и подшипника набегающим потоком воздуха оказывает существенное влияние на срок службы смазки, стенд оснащен устройством моделирования воздушного потока, набегающего со скоростью до 10 м/с. На другом стенде подшипники колесных пар с оригинальными корпусами проверяются на брызгонепроницаемость согласно нормам EN 12082 и UIC 515-5. Для этого смонтированный в корпусе подшипник как в состоянии покоя, так и при имитации движения постоянно опрыскивается водой.
Восстановление подшипников
Значимость изучения стоимости жизненного цикла продукции неуклонно растет, в том числе и в технике рельсового транспорта. В условиях повсеместного урезания бюджетов особенно важно разрабатывать и производить безопасные, надежные и долговечные изделия, которые можно экономично использовать на протяжении всего срока службы. Помимо соответствующей продукции, а также инженерно-технических компетенций и прикладных ноу-хау, необходимых для оптимального проектирования, фирма Schaeffler предлагает обширный спектр услуг, ориентированных на потребности заказчика. Сюда также относится квалифицированное и экономичное восстановление железнодорожных подшипников – услуга, которую Schaeffler оказывает независимо от марки производителя.
От осмотра до ремонта
Непосредственно перед восстановлением подшипник демонтируется, очищается и исследуется. При осмотре будут определены необходимые рабочие операции и отсортированы подшипники, непригодные для дальнейшего использования.
В Schaeffler восстановление подшипников разделено на четыре основных уровня. На уровне I происходит демонтаж, очистка и обследование. Затем проводится сборка подшипника, он консервируется или заполняется смазкой, после чего упаковывается и отправляется заказчику.
Минимальные повреждения дорожек качения относятся к категории уровня II, при котором после удаления продуктов фреттинг-коррозии при необходимости полируются дорожки качения. Все остальные этапы обработки соответствуют уровню I. Поскольку для узлов Tarol в рельсовом транспорте определяющим для достижения максимальной плавности хода и срока службы является правильно и точно подобранный осевой зазор, для этих узлов он настраивается и затем проверяется специальным измерительным прибором.
При более сильных повреждениях подшипника обычно требуется чистовая шлифовка дорожек качения или даже замена компонентов. В этих случаях говорят о восстановлении на уровне III или даже IV. Такой тип ремонта подшипников в рельсовой технике обычно не представляет особого интереса с коммерческой точки зрения, а подходит, скорее, для подшипников большего диаметра.
Schaeffler предлагает восстановление подшипников качения в разных филиалах во всем мире, в том числе на заводе в Ульяновске. Данная услуга заинтересовала компании, работающие на территории стран СНГ. Так, в мае 2018 года был подписан договор на восстановление подшипников для Казахстанских железных дорог.
[~DETAIL_TEXT] => Испытательный центр подшипников для железнодорожного транспорта
Отделение Schaeffler в г. Швайнфурте (Германия) располагает рядом стендов собственной разработки для испытаний подшипников колесных пар железнодорожного транспорта. На них могут имитироваться скорости движения до 500 км/ч и осевая нагрузка до 32 тс. Все стенды позволяют проводить испытания в соответствии с Европейской нормой (EN) 12082 и регламентом Таможенного союза TR TC 001/002. Результаты проведенных в соответствии с этими документами испытаний служат подтверждением пригодности подшипников колесных пар для реальной эксплуатации в транспортных средствах. Это является особенно актуальным для России, в первую очередь для поездов, которые будут произведены к открытию высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Эти поезда должны будут преодолевать расстояние в 770 км за 3,5 ч (вместо привычных 14 ч) благодаря скорости до 400 км/ч.
На стенде AN55 испытываются двухрядные конические и цилиндрические роликовые подшипники в оригинальных корпусах. При заданных в системе постоянной радиальной и переменной осевой силах система выдает данные о функционировании подшипников, рабочих температурах и продолжительности службы смазки. Поскольку охлаждение корпуса, а вместе с ним и подшипника набегающим потоком воздуха оказывает существенное влияние на срок службы смазки, стенд оснащен устройством моделирования воздушного потока, набегающего со скоростью до 10 м/с. На другом стенде подшипники колесных пар с оригинальными корпусами проверяются на брызгонепроницаемость согласно нормам EN 12082 и UIC 515-5. Для этого смонтированный в корпусе подшипник как в состоянии покоя, так и при имитации движения постоянно опрыскивается водой.
Восстановление подшипников
Значимость изучения стоимости жизненного цикла продукции неуклонно растет, в том числе и в технике рельсового транспорта. В условиях повсеместного урезания бюджетов особенно важно разрабатывать и производить безопасные, надежные и долговечные изделия, которые можно экономично использовать на протяжении всего срока службы. Помимо соответствующей продукции, а также инженерно-технических компетенций и прикладных ноу-хау, необходимых для оптимального проектирования, фирма Schaeffler предлагает обширный спектр услуг, ориентированных на потребности заказчика. Сюда также относится квалифицированное и экономичное восстановление железнодорожных подшипников – услуга, которую Schaeffler оказывает независимо от марки производителя.
От осмотра до ремонта
Непосредственно перед восстановлением подшипник демонтируется, очищается и исследуется. При осмотре будут определены необходимые рабочие операции и отсортированы подшипники, непригодные для дальнейшего использования.
В Schaeffler восстановление подшипников разделено на четыре основных уровня. На уровне I происходит демонтаж, очистка и обследование. Затем проводится сборка подшипника, он консервируется или заполняется смазкой, после чего упаковывается и отправляется заказчику.
Минимальные повреждения дорожек качения относятся к категории уровня II, при котором после удаления продуктов фреттинг-коррозии при необходимости полируются дорожки качения. Все остальные этапы обработки соответствуют уровню I. Поскольку для узлов Tarol в рельсовом транспорте определяющим для достижения максимальной плавности хода и срока службы является правильно и точно подобранный осевой зазор, для этих узлов он настраивается и затем проверяется специальным измерительным прибором.
При более сильных повреждениях подшипника обычно требуется чистовая шлифовка дорожек качения или даже замена компонентов. В этих случаях говорят о восстановлении на уровне III или даже IV. Такой тип ремонта подшипников в рельсовой технике обычно не представляет особого интереса с коммерческой точки зрения, а подходит, скорее, для подшипников большего диаметра.
Schaeffler предлагает восстановление подшипников качения в разных филиалах во всем мире, в том числе на заводе в Ульяновске. Данная услуга заинтересовала компании, работающие на территории стран СНГ. Так, в мае 2018 года был подписан договор на восстановление подшипников для Казахстанских железных дорог.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[~PREVIEW_TEXT] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944164
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:27:26
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 500
[WIDTH] => 494
[FILE_SIZE] => 50408
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/372
[FILE_NAME] => 11.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 11.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 41bd60a77dbc5f314fe2bb4a6dcb5205
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/372/11.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/372/11.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/372/11.jpg
[ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944164
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler
[~CODE] => bezopasnost-dvizheniya-i-ekonomiya-blagodarya-podshipnikam-kolesnykh-par-fag-kompanii-schaeffler
[EXTERNAL_ID] => 364402
[~EXTERNAL_ID] => 364402
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Петр Лопухов, инженер отдела рельсового транспорта компании Schaeffler
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Петр Лопухов, инженер отдела рельсового транспорта компании Schaeffler
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364402:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_META_KEYWORDS] => безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар fag компании schaeffler
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[ELEMENT_META_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар fag компании schaeffler
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Из-за высокой нагрузки подшипники колесных пар являются одним из наиболее важных узлов рельсовых транспортных средств, отвечающих за безопасность. За последние десятилетия с момента перехода к дизельным и электрическим локомотивам требования к скоростям и интервалам технического обслуживания существенно возросли, и подшипники должны им соответствовать.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безопасность движения и экономия благодаря подшипникам колесных пар FAG компании Schaeffler
)
)
Array
(
[ID] => 364404
[~ID] => 364404
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[~NAME] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:27:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:27:44
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:27:44
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:27:44
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:35:18
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:35:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Желание предсказуемости
Важнейшей частью приказа, о которой и пойдет речь ниже, являются изменения, которые вносятся в утвержденные в 2013 году Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
Как известно, попытки перейти к долгосрочному тарифообразованию, при котором тариф становился бы предсказуемым на 3 года или 5 лет, предпринимались в прошлом неоднократно, но в итоге каждый раз в силу разных причин от долгосрочного тарифа приходилось отказываться, и вместо этого каждый год происходил новый торг за уровень индексации на следующий год. При этом все участники рынка вплоть до даты публикации соответствующего приказа не знали, каким будет темп роста тарифов на следующий год.
И вот теперь ФАС вернулась к идее, о которой давно говорили грузоотправители, и предложила ввести формульное ценообразование, которое должно сделать процесс индексации тарифов более предсказуемым для участников рынка.
Сага о надбавках
Прежде чем говорить про формулу индексации, следует напомнить о двух элементах тарифной системы, которые появились недавно.
Индексация тарифов на 2017 год составила 6,1% и складывалась из двух составляющих: собственно индексации на 4% и дополнительной надбавки в 2% «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». В итоге общий уровень получившейся индексации составил 6,1% (1,02*1,04=1,0608≈1,061, или +6,1%).
Когда РЖД просили (и получили) указанную надбавку в 2% к общему уровню индексации, предполагалось, что эта надбавка нужна только на один год и
31 декабря 2017 года прекратит свое существование. Но в итоге РЖД удалось, несмотря на сопротивление ФАС и Минэкономразвития, продлить действие этой надбавки сначала до конца 2018 года, а теперь – до конца 2025-го.
В процессе подготовки индексации тарифов на 2018 год появилось еще одно новшество – дополнительная надбавка «на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства». Дело в том, что с 2018-го отменены льготы по налогу на имущество, которые раньше имело ОАО «РЖД» и которые позволяли компании платить меньше налогов в государственный бюджет. После отмены льгот РЖД попросили правительство дополнительно повысить тарифы примерно на такую величину, которая позволила бы компенсировать потери от возросшего налогового бремени, взимая эту сумму с грузоотправителей. Эта надбавка составила 1,44%. Как выглядела индексация в 2018 году по отношению к 2017-му, схематично показано на рис. 1 (для упрощения пренебрежем тем фактом, что уровень индексации +5,4% действовал не с 1 января, а с 30 января 2018 года).
Общая индексация с учетом двух надбавок составила в 2018-м +5,4% к уровню 2017 года. Затем было принято решение при индексации тарифов на 2019 год увеличить эту надбавку с 1,44 до 1,5% и утвердить ее действие на период с 2019 по 2021 год.
Таким образом, две эти надбавки прижились и обустроились внутри тарифной системы. Они фактически стали частью индексации, но позволяют (формально) говорить о несколько меньшем уровне индексации, чем фактический. Например, некоторые авторы заявляли, что в 2018 году тарифы проиндексированы лишь на 3,9%. Как все прекрасно понимают, это лукавство. Ведь фактически рост по результатам индексации составил 5,4%.
Долгосрочные тарифы: магическая формула
Теперь вернемся к приказу ФАС. В приказе содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень индексации тарифов на 2019–2025 гг.
Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырех показателей инфляции за 4 года – год, предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), прогнозы на год, в котором будет действовать тариф, и на последующий год. И затем из среднего арифметического за 4 года вычесть 0,1%. Это без учета отдельно введенных надбавок, о которых речь шла выше.
При этом в приказе отмечено, что прогнозные данные об инфляции принимаются «в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период». В прошлом году такой документ был опубликован Министерством экономического развития в сентябре. Но в июле 2018-го МЭР скорректировало прогноз по инфляции. (Как он выглядит теперь, наглядно видно на рис. 2.) Из приказа ФАС, кстати, неясно, что делать, если само МЭР скорректировало свой прогноз по инфляции, но при этом опубликовало его отдельно, не переиздав целиком прогноз социально-экономического развития РФ. Но, возможно, в будущем ФАС опубликует какие-то разъяснения.
Скорее всего, в сентябре этого года будет принята новая версия прогноза социально-экономического развития РФ – и прогноз из этого документа ляжет в основу расчета тарифов. Но пока его нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.
Индексация на 2019 год
Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019-й. Он будет рассчитываться примерно следующим образом. Инфляция за год, предшествующий принятию решения (то есть за 2017 г.), составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуальному на сегодня прогнозу МЭР, – 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно – 4,3 и 3,8% (эти данные приведены на рис. 2):
(2,5+3,1+4,3+3,8)/4=3,425%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,425-0,1=3,325%.
Это расчет в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой это можно записать не в процентах, а в долях единицы (строго говоря, это более корректно и правильно):
1,03425-0,001=1,03325.
Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, будет увеличена с 1,44 до 1,5%, соответственно, общий рост еще немного увеличится на величину 1,015/1,0144=1,00059 – и мы получим:
1,03325*1,00059=1,03386.
Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39%, или, если округлять до одной десятой процента, то получаем рост тарифа на 3,4% (рис. 3).
Помним, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018-м, и в 2019 году, поэтому на рост в 2019-м относительно роста в 2018-м она не влияет.
Индексация на 2020 год
В 2019 году уже будет известна фактическая инфляция за 2018-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1%. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадет с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020 и 2021 годы также, предположим, не изменится и составит 3,8 и 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,1+4,3+3,8+4,0)/4=3,8%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,8-0,1=3,7%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2021 год
В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3%. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 3,8%. Прогноз на 2021 и 2022 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,3+3,8+4,0+4,0)/4=4,025%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,025-0,1=3,925%, или, округляя до одного знака после запятой, получаем 3,9%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2022 год
Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что ОАО «РЖД» потом добьется продления и этой надбавки, но пока будем исходить из того, что надбавка будет отменена).
Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8%. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2022 и 2023 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,8+4,0+4,0+4,0)/4=3,95%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,95-0,1=3,85%, или, округляя, – 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас «сидит» в базе предыдущего года) и, соответственно, мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
Чтобы не ошибиться, сделаем это не в процентах, а в долях единицы:
1,0385/1,015=1,02315 – и получаем рост в 2,3%.
Индексация на 2023 год
В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4%. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2022-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2023 и 2024 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,0+4,0+4,0+4,0)/4=4%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,0-0,1=3,9%.
Результаты этих расчетов приведены на рис. 3.
Вместе с тем необходимо помнить, что приведенные выше данные – не гарантированные цифры, а результаты расчетов, базирующиеся на предположении о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится на рассматриваемом горизонте, а также на том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
[~DETAIL_TEXT] => Желание предсказуемости
Важнейшей частью приказа, о которой и пойдет речь ниже, являются изменения, которые вносятся в утвержденные в 2013 году Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
Как известно, попытки перейти к долгосрочному тарифообразованию, при котором тариф становился бы предсказуемым на 3 года или 5 лет, предпринимались в прошлом неоднократно, но в итоге каждый раз в силу разных причин от долгосрочного тарифа приходилось отказываться, и вместо этого каждый год происходил новый торг за уровень индексации на следующий год. При этом все участники рынка вплоть до даты публикации соответствующего приказа не знали, каким будет темп роста тарифов на следующий год.
И вот теперь ФАС вернулась к идее, о которой давно говорили грузоотправители, и предложила ввести формульное ценообразование, которое должно сделать процесс индексации тарифов более предсказуемым для участников рынка.
Сага о надбавках
Прежде чем говорить про формулу индексации, следует напомнить о двух элементах тарифной системы, которые появились недавно.
Индексация тарифов на 2017 год составила 6,1% и складывалась из двух составляющих: собственно индексации на 4% и дополнительной надбавки в 2% «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». В итоге общий уровень получившейся индексации составил 6,1% (1,02*1,04=1,0608≈1,061, или +6,1%).
Когда РЖД просили (и получили) указанную надбавку в 2% к общему уровню индексации, предполагалось, что эта надбавка нужна только на один год и
31 декабря 2017 года прекратит свое существование. Но в итоге РЖД удалось, несмотря на сопротивление ФАС и Минэкономразвития, продлить действие этой надбавки сначала до конца 2018 года, а теперь – до конца 2025-го.
В процессе подготовки индексации тарифов на 2018 год появилось еще одно новшество – дополнительная надбавка «на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства». Дело в том, что с 2018-го отменены льготы по налогу на имущество, которые раньше имело ОАО «РЖД» и которые позволяли компании платить меньше налогов в государственный бюджет. После отмены льгот РЖД попросили правительство дополнительно повысить тарифы примерно на такую величину, которая позволила бы компенсировать потери от возросшего налогового бремени, взимая эту сумму с грузоотправителей. Эта надбавка составила 1,44%. Как выглядела индексация в 2018 году по отношению к 2017-му, схематично показано на рис. 1 (для упрощения пренебрежем тем фактом, что уровень индексации +5,4% действовал не с 1 января, а с 30 января 2018 года).
Общая индексация с учетом двух надбавок составила в 2018-м +5,4% к уровню 2017 года. Затем было принято решение при индексации тарифов на 2019 год увеличить эту надбавку с 1,44 до 1,5% и утвердить ее действие на период с 2019 по 2021 год.
Таким образом, две эти надбавки прижились и обустроились внутри тарифной системы. Они фактически стали частью индексации, но позволяют (формально) говорить о несколько меньшем уровне индексации, чем фактический. Например, некоторые авторы заявляли, что в 2018 году тарифы проиндексированы лишь на 3,9%. Как все прекрасно понимают, это лукавство. Ведь фактически рост по результатам индексации составил 5,4%.
Долгосрочные тарифы: магическая формула
Теперь вернемся к приказу ФАС. В приказе содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень индексации тарифов на 2019–2025 гг.
Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырех показателей инфляции за 4 года – год, предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), прогнозы на год, в котором будет действовать тариф, и на последующий год. И затем из среднего арифметического за 4 года вычесть 0,1%. Это без учета отдельно введенных надбавок, о которых речь шла выше.
При этом в приказе отмечено, что прогнозные данные об инфляции принимаются «в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период». В прошлом году такой документ был опубликован Министерством экономического развития в сентябре. Но в июле 2018-го МЭР скорректировало прогноз по инфляции. (Как он выглядит теперь, наглядно видно на рис. 2.) Из приказа ФАС, кстати, неясно, что делать, если само МЭР скорректировало свой прогноз по инфляции, но при этом опубликовало его отдельно, не переиздав целиком прогноз социально-экономического развития РФ. Но, возможно, в будущем ФАС опубликует какие-то разъяснения.
Скорее всего, в сентябре этого года будет принята новая версия прогноза социально-экономического развития РФ – и прогноз из этого документа ляжет в основу расчета тарифов. Но пока его нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.
Индексация на 2019 год
Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019-й. Он будет рассчитываться примерно следующим образом. Инфляция за год, предшествующий принятию решения (то есть за 2017 г.), составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуальному на сегодня прогнозу МЭР, – 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно – 4,3 и 3,8% (эти данные приведены на рис. 2):
(2,5+3,1+4,3+3,8)/4=3,425%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,425-0,1=3,325%.
Это расчет в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой это можно записать не в процентах, а в долях единицы (строго говоря, это более корректно и правильно):
1,03425-0,001=1,03325.
Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, будет увеличена с 1,44 до 1,5%, соответственно, общий рост еще немного увеличится на величину 1,015/1,0144=1,00059 – и мы получим:
1,03325*1,00059=1,03386.
Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39%, или, если округлять до одной десятой процента, то получаем рост тарифа на 3,4% (рис. 3).
Помним, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018-м, и в 2019 году, поэтому на рост в 2019-м относительно роста в 2018-м она не влияет.
Индексация на 2020 год
В 2019 году уже будет известна фактическая инфляция за 2018-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1%. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадет с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020 и 2021 годы также, предположим, не изменится и составит 3,8 и 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,1+4,3+3,8+4,0)/4=3,8%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,8-0,1=3,7%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2021 год
В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3%. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 3,8%. Прогноз на 2021 и 2022 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,3+3,8+4,0+4,0)/4=4,025%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,025-0,1=3,925%, или, округляя до одного знака после запятой, получаем 3,9%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2022 год
Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что ОАО «РЖД» потом добьется продления и этой надбавки, но пока будем исходить из того, что надбавка будет отменена).
Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8%. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2022 и 2023 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,8+4,0+4,0+4,0)/4=3,95%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,95-0,1=3,85%, или, округляя, – 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас «сидит» в базе предыдущего года) и, соответственно, мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
Чтобы не ошибиться, сделаем это не в процентах, а в долях единицы:
1,0385/1,015=1,02315 – и получаем рост в 2,3%.
Индексация на 2023 год
В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4%. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2022-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2023 и 2024 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,0+4,0+4,0+4,0)/4=4%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,0-0,1=3,9%.
Результаты этих расчетов приведены на рис. 3.
Вместе с тем необходимо помнить, что приведенные выше данные – не гарантированные цифры, а результаты расчетов, базирующиеся на предположении о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится на рассматриваемом горизонте, а также на том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[~PREVIEW_TEXT] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944168
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:35:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 220
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 8653
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/756
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dc8cf7a36bfd3918ae8857748564022d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/756/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/756/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/756/12.jpg
[ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944168
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-
[~CODE] => kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-
[EXTERNAL_ID] => 364404
[~EXTERNAL_ID] => 364404
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1944170
[1] => 1944171
[2] => 1944172
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 282
[1] => 283
[2] => 284
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1944170
[1] => 1944171
[2] => 1944172
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_META_KEYWORDS] => какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[ELEMENT_META_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
)
)
Array
(
[ID] => 364404
[~ID] => 364404
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[~NAME] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:27:44
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:27:44
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:27:44
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:27:44
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:35:18
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:35:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Желание предсказуемости
Важнейшей частью приказа, о которой и пойдет речь ниже, являются изменения, которые вносятся в утвержденные в 2013 году Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
Как известно, попытки перейти к долгосрочному тарифообразованию, при котором тариф становился бы предсказуемым на 3 года или 5 лет, предпринимались в прошлом неоднократно, но в итоге каждый раз в силу разных причин от долгосрочного тарифа приходилось отказываться, и вместо этого каждый год происходил новый торг за уровень индексации на следующий год. При этом все участники рынка вплоть до даты публикации соответствующего приказа не знали, каким будет темп роста тарифов на следующий год.
И вот теперь ФАС вернулась к идее, о которой давно говорили грузоотправители, и предложила ввести формульное ценообразование, которое должно сделать процесс индексации тарифов более предсказуемым для участников рынка.
Сага о надбавках
Прежде чем говорить про формулу индексации, следует напомнить о двух элементах тарифной системы, которые появились недавно.
Индексация тарифов на 2017 год составила 6,1% и складывалась из двух составляющих: собственно индексации на 4% и дополнительной надбавки в 2% «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». В итоге общий уровень получившейся индексации составил 6,1% (1,02*1,04=1,0608≈1,061, или +6,1%).
Когда РЖД просили (и получили) указанную надбавку в 2% к общему уровню индексации, предполагалось, что эта надбавка нужна только на один год и
31 декабря 2017 года прекратит свое существование. Но в итоге РЖД удалось, несмотря на сопротивление ФАС и Минэкономразвития, продлить действие этой надбавки сначала до конца 2018 года, а теперь – до конца 2025-го.
В процессе подготовки индексации тарифов на 2018 год появилось еще одно новшество – дополнительная надбавка «на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства». Дело в том, что с 2018-го отменены льготы по налогу на имущество, которые раньше имело ОАО «РЖД» и которые позволяли компании платить меньше налогов в государственный бюджет. После отмены льгот РЖД попросили правительство дополнительно повысить тарифы примерно на такую величину, которая позволила бы компенсировать потери от возросшего налогового бремени, взимая эту сумму с грузоотправителей. Эта надбавка составила 1,44%. Как выглядела индексация в 2018 году по отношению к 2017-му, схематично показано на рис. 1 (для упрощения пренебрежем тем фактом, что уровень индексации +5,4% действовал не с 1 января, а с 30 января 2018 года).
Общая индексация с учетом двух надбавок составила в 2018-м +5,4% к уровню 2017 года. Затем было принято решение при индексации тарифов на 2019 год увеличить эту надбавку с 1,44 до 1,5% и утвердить ее действие на период с 2019 по 2021 год.
Таким образом, две эти надбавки прижились и обустроились внутри тарифной системы. Они фактически стали частью индексации, но позволяют (формально) говорить о несколько меньшем уровне индексации, чем фактический. Например, некоторые авторы заявляли, что в 2018 году тарифы проиндексированы лишь на 3,9%. Как все прекрасно понимают, это лукавство. Ведь фактически рост по результатам индексации составил 5,4%.
Долгосрочные тарифы: магическая формула
Теперь вернемся к приказу ФАС. В приказе содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень индексации тарифов на 2019–2025 гг.
Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырех показателей инфляции за 4 года – год, предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), прогнозы на год, в котором будет действовать тариф, и на последующий год. И затем из среднего арифметического за 4 года вычесть 0,1%. Это без учета отдельно введенных надбавок, о которых речь шла выше.
При этом в приказе отмечено, что прогнозные данные об инфляции принимаются «в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период». В прошлом году такой документ был опубликован Министерством экономического развития в сентябре. Но в июле 2018-го МЭР скорректировало прогноз по инфляции. (Как он выглядит теперь, наглядно видно на рис. 2.) Из приказа ФАС, кстати, неясно, что делать, если само МЭР скорректировало свой прогноз по инфляции, но при этом опубликовало его отдельно, не переиздав целиком прогноз социально-экономического развития РФ. Но, возможно, в будущем ФАС опубликует какие-то разъяснения.
Скорее всего, в сентябре этого года будет принята новая версия прогноза социально-экономического развития РФ – и прогноз из этого документа ляжет в основу расчета тарифов. Но пока его нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.
Индексация на 2019 год
Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019-й. Он будет рассчитываться примерно следующим образом. Инфляция за год, предшествующий принятию решения (то есть за 2017 г.), составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуальному на сегодня прогнозу МЭР, – 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно – 4,3 и 3,8% (эти данные приведены на рис. 2):
(2,5+3,1+4,3+3,8)/4=3,425%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,425-0,1=3,325%.
Это расчет в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой это можно записать не в процентах, а в долях единицы (строго говоря, это более корректно и правильно):
1,03425-0,001=1,03325.
Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, будет увеличена с 1,44 до 1,5%, соответственно, общий рост еще немного увеличится на величину 1,015/1,0144=1,00059 – и мы получим:
1,03325*1,00059=1,03386.
Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39%, или, если округлять до одной десятой процента, то получаем рост тарифа на 3,4% (рис. 3).
Помним, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018-м, и в 2019 году, поэтому на рост в 2019-м относительно роста в 2018-м она не влияет.
Индексация на 2020 год
В 2019 году уже будет известна фактическая инфляция за 2018-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1%. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадет с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020 и 2021 годы также, предположим, не изменится и составит 3,8 и 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,1+4,3+3,8+4,0)/4=3,8%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,8-0,1=3,7%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2021 год
В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3%. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 3,8%. Прогноз на 2021 и 2022 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,3+3,8+4,0+4,0)/4=4,025%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,025-0,1=3,925%, или, округляя до одного знака после запятой, получаем 3,9%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2022 год
Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что ОАО «РЖД» потом добьется продления и этой надбавки, но пока будем исходить из того, что надбавка будет отменена).
Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8%. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2022 и 2023 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,8+4,0+4,0+4,0)/4=3,95%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,95-0,1=3,85%, или, округляя, – 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас «сидит» в базе предыдущего года) и, соответственно, мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
Чтобы не ошибиться, сделаем это не в процентах, а в долях единицы:
1,0385/1,015=1,02315 – и получаем рост в 2,3%.
Индексация на 2023 год
В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4%. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2022-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2023 и 2024 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,0+4,0+4,0+4,0)/4=4%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,0-0,1=3,9%.
Результаты этих расчетов приведены на рис. 3.
Вместе с тем необходимо помнить, что приведенные выше данные – не гарантированные цифры, а результаты расчетов, базирующиеся на предположении о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится на рассматриваемом горизонте, а также на том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
[~DETAIL_TEXT] => Желание предсказуемости
Важнейшей частью приказа, о которой и пойдет речь ниже, являются изменения, которые вносятся в утвержденные в 2013 году Методические указания по вопросу государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках.
Как известно, попытки перейти к долгосрочному тарифообразованию, при котором тариф становился бы предсказуемым на 3 года или 5 лет, предпринимались в прошлом неоднократно, но в итоге каждый раз в силу разных причин от долгосрочного тарифа приходилось отказываться, и вместо этого каждый год происходил новый торг за уровень индексации на следующий год. При этом все участники рынка вплоть до даты публикации соответствующего приказа не знали, каким будет темп роста тарифов на следующий год.
И вот теперь ФАС вернулась к идее, о которой давно говорили грузоотправители, и предложила ввести формульное ценообразование, которое должно сделать процесс индексации тарифов более предсказуемым для участников рынка.
Сага о надбавках
Прежде чем говорить про формулу индексации, следует напомнить о двух элементах тарифной системы, которые появились недавно.
Индексация тарифов на 2017 год составила 6,1% и складывалась из двух составляющих: собственно индексации на 4% и дополнительной надбавки в 2% «для покрытия расходов на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования». В итоге общий уровень получившейся индексации составил 6,1% (1,02*1,04=1,0608≈1,061, или +6,1%).
Когда РЖД просили (и получили) указанную надбавку в 2% к общему уровню индексации, предполагалось, что эта надбавка нужна только на один год и
31 декабря 2017 года прекратит свое существование. Но в итоге РЖД удалось, несмотря на сопротивление ФАС и Минэкономразвития, продлить действие этой надбавки сначала до конца 2018 года, а теперь – до конца 2025-го.
В процессе подготовки индексации тарифов на 2018 год появилось еще одно новшество – дополнительная надбавка «на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства». Дело в том, что с 2018-го отменены льготы по налогу на имущество, которые раньше имело ОАО «РЖД» и которые позволяли компании платить меньше налогов в государственный бюджет. После отмены льгот РЖД попросили правительство дополнительно повысить тарифы примерно на такую величину, которая позволила бы компенсировать потери от возросшего налогового бремени, взимая эту сумму с грузоотправителей. Эта надбавка составила 1,44%. Как выглядела индексация в 2018 году по отношению к 2017-му, схематично показано на рис. 1 (для упрощения пренебрежем тем фактом, что уровень индексации +5,4% действовал не с 1 января, а с 30 января 2018 года).
Общая индексация с учетом двух надбавок составила в 2018-м +5,4% к уровню 2017 года. Затем было принято решение при индексации тарифов на 2019 год увеличить эту надбавку с 1,44 до 1,5% и утвердить ее действие на период с 2019 по 2021 год.
Таким образом, две эти надбавки прижились и обустроились внутри тарифной системы. Они фактически стали частью индексации, но позволяют (формально) говорить о несколько меньшем уровне индексации, чем фактический. Например, некоторые авторы заявляли, что в 2018 году тарифы проиндексированы лишь на 3,9%. Как все прекрасно понимают, это лукавство. Ведь фактически рост по результатам индексации составил 5,4%.
Долгосрочные тарифы: магическая формула
Теперь вернемся к приказу ФАС. В приказе содержится формула, по которой предлагается рассчитывать уровень индексации тарифов на 2019–2025 гг.
Формула проста: нужно взять среднее арифметическое из четырех показателей инфляции за 4 года – год, предшествующий году принятия решения (факт), год принятия решения (ожидаемый показатель), прогнозы на год, в котором будет действовать тариф, и на последующий год. И затем из среднего арифметического за 4 года вычесть 0,1%. Это без учета отдельно введенных надбавок, о которых речь шла выше.
При этом в приказе отмечено, что прогнозные данные об инфляции принимаются «в соответствии с актуальным на дату принятия тарифного решения прогнозом социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период». В прошлом году такой документ был опубликован Министерством экономического развития в сентябре. Но в июле 2018-го МЭР скорректировало прогноз по инфляции. (Как он выглядит теперь, наглядно видно на рис. 2.) Из приказа ФАС, кстати, неясно, что делать, если само МЭР скорректировало свой прогноз по инфляции, но при этом опубликовало его отдельно, не переиздав целиком прогноз социально-экономического развития РФ. Но, возможно, в будущем ФАС опубликует какие-то разъяснения.
Скорее всего, в сентябре этого года будет принята новая версия прогноза социально-экономического развития РФ – и прогноз из этого документа ляжет в основу расчета тарифов. Но пока его нет, воспользуемся данными из июльского прогноза МЭР.
Индексация на 2019 год
Итак, в 2018 году принимается решение об уровне тарифов на 2019-й. Он будет рассчитываться примерно следующим образом. Инфляция за год, предшествующий принятию решения (то есть за 2017 г.), составляет 2,5%, ожидаемая инфляция в 2018 году, согласно актуальному на сегодня прогнозу МЭР, – 3,1% и прогноз МЭР на 2019 и 2020 годы соответственно – 4,3 и 3,8% (эти данные приведены на рис. 2):
(2,5+3,1+4,3+3,8)/4=3,425%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,425-0,1=3,325%.
Это расчет в процентах, для наглядности. Для большей точности и большего числа знаков после запятой это можно записать не в процентах, а в долях единицы (строго говоря, это более корректно и правильно):
1,03425-0,001=1,03325.
Кроме того, нужно помнить, что в 2019 году надбавка для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, будет увеличена с 1,44 до 1,5%, соответственно, общий рост еще немного увеличится на величину 1,015/1,0144=1,00059 – и мы получим:
1,03325*1,00059=1,03386.
Округляя, получим, что рост тарифов в 2019 году должен составить 3,39%, или, если округлять до одной десятой процента, то получаем рост тарифа на 3,4% (рис. 3).
Помним, что 2%-ная надбавка действовала и в 2018-м, и в 2019 году, поэтому на рост в 2019-м относительно роста в 2018-м она не влияет.
Индексация на 2020 год
В 2019 году уже будет известна фактическая инфляция за 2018-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,1%. Годом принятия решения будет 2019-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра там тоже будет другая, но мы сейчас для простоты предположим, что она совпадет с нынешним прогнозом МЭР и составит 4,3%. Прогноз на 2020 и 2021 годы также, предположим, не изменится и составит 3,8 и 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,1+4,3+3,8+4,0)/4=3,8%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,8-0,1=3,7%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2021 год
В 2020 году уже будет известна инфляция за 2019-й, но мы условно принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4,3%. Годом принятия решения будет 2020-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 3,8%. Прогноз на 2021 и 2022 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,3+3,8+4,0+4,0)/4=4,025%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,025-0,1=3,925%, или, округляя до одного знака после запятой, получаем 3,9%.
Обе надбавки, упомянутые выше, продолжают действовать, поэтому дополнительного роста (год к году) они не дают.
Индексация на 2022 год
Здесь необходимо помнить, что в 2022 году прекращает действовать надбавка в 1,5% (во всяком случае, так предполагает ФАС, возможно, что ОАО «РЖД» потом добьется продления и этой надбавки, но пока будем исходить из того, что надбавка будет отменена).
Итак, в 2021 году уже будет известна инфляция за 2020-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 3,8%. Годом принятия решения будет 2021-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2020-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2022 и 2023 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(3,8+4,0+4,0+4,0)/4=3,95%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
3,95-0,1=3,85%, или, округляя, – 3,9%. А теперь вспоминаем, что надбавка в 1,5% отменена (а она у нас «сидит» в базе предыдущего года) и, соответственно, мы должны уменьшить общий коэффициент роста на эту величину.
Чтобы не ошибиться, сделаем это не в процентах, а в долях единицы:
1,0385/1,015=1,02315 – и получаем рост в 2,3%.
Индексация на 2023 год
В 2022 году уже будет известна инфляция за 2021-й – и мы принимаем, что она совпадет с последним на сегодня прогнозом МЭР и составит 4%. Годом принятия решения будет 2022-й, соответственно, прогнозная (или ожидаемая) цифра по итогам 2022-го, предполагаем, составит 4%. Прогноз на 2023 и 2024 годы также, предположим, не изменится и составит по 4% соответственно.
Тогда индексацию получим следующую:
(4,0+4,0+4,0+4,0)/4=4%.
Из среднего арифметического этих четырех показателей мы должны вычесть 0,1%:
4,0-0,1=3,9%.
Результаты этих расчетов приведены на рис. 3.
Вместе с тем необходимо помнить, что приведенные выше данные – не гарантированные цифры, а результаты расчетов, базирующиеся на предположении о том, что приказ ФАС будет выполнен и не изменится на рассматриваемом горизонте, а также на том, что прогноз МЭР по инфляции окажется верным.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[~PREVIEW_TEXT] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944168
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:35:18
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 220
[WIDTH] => 238
[FILE_SIZE] => 8653
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/756
[FILE_NAME] => 12.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 12.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => dc8cf7a36bfd3918ae8857748564022d
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/756/12.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/756/12.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/756/12.jpg
[ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944168
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-
[~CODE] => kakoy-ty-dolgosrochnyy-tarif-
[EXTERNAL_ID] => 364404
[~EXTERNAL_ID] => 364404
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н.
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н.
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1944170
[1] => 1944171
[2] => 1944172
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 282
[1] => 283
[2] => 284
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1944170
[1] => 1944171
[2] => 1944172
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364404:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_META_KEYWORDS] => какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[ELEMENT_META_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В июле ФАС России выпустила приказ «О внесении изменений в отдельные приказы ФСТ России и ФАС России по вопросам долгосрочного государственного регулирования тарифов на услуги железнодорожного транспорта по перевозке грузов и услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры общего пользования при грузовых перевозках» (приказ № 997/18 от 13.07.2018 г., зарегистрирован Минюстом России 06.08.2018 г., регистрационный № 51791). Этот приказ вносит ряд изменений в действующие приказы, касающиеся индексации тарифов, применения тарифного коридора, и корректирует ряд методик, используемых в сфере ценообразования на железнодорожном транспорте (включая методику определения ценовых пределов).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какой ты, долгосрочный тариф?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какой ты, долгосрочный тариф?
)
)
Array
(
[ID] => 364405
[~ID] => 364405
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[~NAME] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:37:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:37:42
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:37:42
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:37:42
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:42:48
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:42:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взросление рынка
− Валерий Васильевич, каковы основные направления развития операторского рынка в целом и группы Globaltrans в частности на ближайшую перспективу?
− У любого оператора есть несколько ключевых задач: гарантированное обеспечение в полном объеме потребностей клиентов в вагонах (причем по приемлемым ценам), расширение дополнительных сервисов для грузоотправителей, в том числе на путях необщего пользования, и постоянное улучшение качества услуг. Для этого необходимо повышать технологичность начально-конечных операций, сокращать срок оборота вагона и двигаться в направлении 3PL-логистики. Мы рассматриваем различные варианты сотрудничества с промышленными предприятиями, вплоть до совместных инвестиций в их транспортный инфраструктурный комплекс.
Также мы планируем развивать интересные нишевые проекты, например перевозку нефтехимических грузов в танк-контейнерах с использованием платформ. В ближайшие 3−5 лет хотели бы увеличить объемы бизнеса компании, в том числе за счет совершения сделок по слиянию и поглощению. Но каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций (желательно в пределах
10 лет), а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал. Подчеркну, Globaltrans всегда развивался по принципу диверсификации бизнеса, что позволило нам стать одним из лидеров и даже в период падения рынка сохранить устойчивость.
− Насколько устоялся операторский рынок? Не опасаетесь ли Вы, что консолидация парка в руках нескольких крупных игроков приведет к снижению конкуренции и, как следствие, к потере качества обслуживания клиентов?
− Для высококонкурентного рынка слияния и поглощения – обычное явление. На текущий момент в руках топ-10 операторов сосредоточено почти 70% парка полувагонов, то есть уже можно говорить о высокой степени консолидации. Из недавних сделок можно назвать покупку «УВЗ-Логистик» компанией АО «Инвест-Логистика» и продажу железнодорожных активов ОТЭКО «НефтеТрансСервису». Это нормальные процессы взросления рынка, которые не означают снижения качества услуг для потребителей. В 2014−2016 гг., в период низких ставок и массового списания вагонов с истекшим сроком службы, заметно сократилось число мелких и средних операторов, в том числе по причине их высокой закредитованности. В долгосрочной перспективе, в зависимости от ситуации на рынке, в той или иной степени консолидация, вероятно, продолжится. Мы как финансово и производственно устойчивая компания, конечно, будем внимательно следить, чтобы не упустить возможности для своего расширения.
− По Вашим оценкам, есть ли место на рынке для небольших операторов?
− Рынком востребованы компании разной величины. Небольшим грузоотправителям часто спокойнее работать с небольшим оператором. Но у крупных есть преимущество: в связи с масштабируемостью бизнес-модели они могут эффективнее управлять процессом снижения себестоимости. Также у них больше возможностей для обновления парка, совершенствования бизнес-процессов, договороспособности с ОАО «РЖД» в интересах своих клиентов.
Если грузоотправитель хочет работать с удобным для него оператором, наверное, он не должен его «перевыжимать» при нахождении компромисса по цене. Думаю, что в ближайшие 5 лет конкуренции и качеству услуг ничего не угрожает, если не будет избыточного административного давления со стороны ФАС России и других органов власти.
Опасная консервация
− Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок?
− Считаю, что рынок операторских услуг является высококонкурентным и какое-либо госрегулирование ему не требуется. Стоимость предоставления вагона формируется исключительно рыночными механизмами – соотношением спроса и предложения, а также изменением затрат на приобретение и содержание подвижного состава. За более чем 15-летнюю историю операторского рынка мы уже не раз видели фазы как дефицита, так и профицита погрузочного ресурса (и это нормально в силу циклического характера многих отраслей, чьи грузы перевозятся по железной дороге), как высоких, так и низких ставок – в этом смысле рынок сам себя регулирует.
В то же время административное вмешательство способно привести к деформации инвестиционных процессов. Даже угроза дополнительного регулирования повышает нагрузку на экономику: инвестиции в операторский бизнес оцениваются как более рискованные, как следствие, растет стоимость заимствований и сокращаются вложения в подвижной состав. Мне кажется, операторы ожидают от регуляторов, в первую очередь от ФАС России, констатации факта, что существующий рынок операторских услуг регулирования не требует, а необходимо проводить целенаправленные мероприятия по демонополизации потенциально конкурентного рынка перевозок.
− Как Вы оцениваете новый вариант целевой модели рынка (ЦМР), отвечает ли он общим интересам?
− Основная задача операторского сообщества – обеспечивать органический рост бизнеса путем повышения конкурентоспособности и клиентоориентированности. При этом отдельные компании, конечно, могут расти за счет увеличения своей доли рынка, но для операторского сообщества в целом стратегически и принципиально важно иметь возможность осуществлять инвестиции в профильную отрасль экономики в более широком смысле – в грузовые железнодорожные перевозки.
Дефицита подвижного состава как такового нет, его обновление идет ритмично. Инвестиции в глобальные инфраструктурные объекты – это сфера ответственности государства и зона интересов финансово-промышленных групп, а не существующих сейчас железнодорожных транспортных компаний. К сожалению, рынок грузовых перевозок для операторов де-факто закрыт. Уже более 10 лет сохраняется монопольный статус ОАО «РЖД» в качестве единственного перевозчика в потенциально конкурентном секторе железнодорожного транспорта. Более того, сохранение монополизма в грузовых железнодорожных перевозках – это прямое нарушение и первоначальной программы структурной реформы, в соответствии с которой был создан холдинг «РЖД», и Целевой модели рынка на период до 2015 года, предусматривавшей развитие института независимых перевозчиков, и даже Устава железнодорожного транспорта, где содержится глубоко проработанный механизм оказания услуг перевозчику владельцем инфраструктуры (что само по себе подразумевает, что перевозчик и владелец инфраструктуры не всегда одно и то же).
Нельзя подменять государственную политику и регулирование в потенциально конкурентном секторе экономике абсолютной монополией в лице РЖД. Доля госсектора экономики является критически большой, что отмечено в указе президента России о необходимости поддержки и развития конкуренции. Часто приходится слышать от РЖД, что конкуренция не самоцель. Да, это так, но конкуренция − это необходимый механизм существования и балансировки рыночной экономики и инвестиций, не более того, но и не менее.
Если взять статистику за последние 10 лет, то мы увидим, что ставки конкурентного рынка операторов растут меньшими темпами, чем индексируются тарифы РЖД. Причем железнодорожный холдинг получает государственные субсидии, кредиты, взносы в уставный капитал, а операторы – нет. В последней редакции ЦМР, подготовленной Минтрансом России, практически ничего нет про развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, конкуренции, рыночных механизмов повышения эффективности. «Предварительное моделирование» и «стимулирование» (это термины из ЦМР) деятельности независимых перевозчиков – не более чем предлог ничего не делать в ближайшие 5 лет. Нужно понимать, что без целенаправленных структурных изменений и развития конкуренции на железнодорожном транспорте и в экономике в целом невозможно достичь задач, поставленных в майских указах президента.
Позиция РЖД как монополии понятна. Но удивительно безразличие Минтранса к проблемам российского транспортного бизнеса и инвесторов. ЦМР в существующей редакции не только бесполезный, но и вредный документ – он создает видимость стремления к прогрессу, однако фактически все замораживает в текущем состоянии. А что мы имеем сегодня? Хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры в объеме 7−8 тыс. км. Он сохраняется и в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Критически изношен парк маневровых локомотивов, и решение проблемы не просматривается. Также ощущается нехватка магистральных локомотивов. К примеру, мы в своей работе постоянно сталкиваемся с дефицитом тяги при вывозе железной руды с Михайловского ГОКа. А ведь это прямая обязанность владельца инфраструктуры – не допускать таких ситуаций.
− Зато в программных документах много говорится о строительстве инфраструктурных объектов государственного масштаба с участием федерального бюджета...
− Это хорошо, но в рамках нынешней экономической модели железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» не способно и не собирается решать одну из своих ключевых задач – ликвидацию дефицита пропускной способности. Причин тому как минимум две: молчаливый запрет на частные инвестиции в перевозки и сохраняющийся крайне непрозрачный механизм перекрестного субсидирования давно уже высокорентабельных предприятий − отправителей грузов первого класса (особенно это касается экспортеров энергетического угля).
Безусловно, Северный широтный ход и развитие Восточного полигона – это важные проекты государственного значения. Однако не надо забывать, что в отсутствие независимых перевозчиков как заказчиков услуг инфраструктуры невозможно ответственно сказать, в какой очередности и каким способом необходимо расшивать узкие места по всей сети с наибольшим экономическим и производственным эффектом.
Где взять деньги? На неоправданно большом перекрестном субсидировании ОАО «РЖД» и отправители грузов второго-третьего классов теряют по различным оценкам 100−200 млрд руб. в год. Вот он, ресурс для расшивки узких мест. Прозрачный инфраструктурный тариф и подтвержденная независимыми перевозчиками себестоимость услуг перевозки должны стать экономической и идеологической основой исправления тарифных диспропорций на железнодорожном транспорте. Если не устраивает величина перевозочного тарифа – пожалуйста, имеешь полное право возить самостоятельно дешевле или обоснуй размер и целесообразность адресных субсидий из федерального бюджета для твоего частного бизнеса.
Хочу уточнить: необходимо решать вопрос о постепенном сокращении объема перекрестного субсидирования по классам груза. Грузоотправителей малого и среднего бизнеса следует продолжать поддерживать и далее, но субсидирование должно содержаться в тарифе на услуги инфраструктуры. Очевидно, что для этого не позднее 2020 года нужен новый прейскурант.
Вспомните ситуацию с выделением вагонной составляющей. За 10−15 лет бизнес вложил более триллиона рублей в обновление парка. То же самое может произойти с основными средствами по перевозочной деятельности. Мы видим, как сегодня грузы уходят с железной дороги на автомобильный и трубопроводный транспорт. В условиях обострения конкуренции нужно думать, как удержать груз, а не о том, чтобы сохранить монополию на перевозочную деятельность.
− Как я понимаю, у Globaltrans серьезный интерес к развитию частных услуг перевозки?
− Да, у нас есть для этого как инвестиционные, так и технические возможности. ОАО «РЖД» не только выступает против появления независимых перевозчиков, но и не допускает расширения масштаба работы собственных поездных формирований. Считаю, что необходимо и развивать институт независимых перевозчиков, и расширять масштаб работы СПФ – это различные отношения, хотя со схожей технологической начинкой. Проблема состоит в том, что как было 2% перевозок СПФ 10 лет назад, так и остается. Должен быть количественный рост, тогда можно будет говорить о дальнейшем разворачивании реформы. СПФ – это история сотрудничества оператора и промышленного предприятия при максимальной взаимной заинтересованности. Именно небольшие и средние независимые перевозчики способны предложить максимально комфортные условия для грузоотправителя.
От резервного парка больше вреда, чем пользы
− Какие положительные изменения произошли в организации перевозочного процесса?
− Были выработаны правила, по которым оператор или собственник не может заадресовать вагон, если у него нет договора с грузоотправителем. Эти правила работают уже около 3 лет, они позволили навести порядок в хаотичном движении вагонов и дали возможность РЖД планировать свои ресурсы в виде локомотивной тяги для обеспечения как груженых, так и порожних вагонопотоков. За счет этого сократился оборот вагонов на сети примерно на 2 суток. При этом освободился достаточно большой погрузочный ресурс, потому что раньше вагоны зачастую стояли в ожидании контрактов или будущих погрузок, не передвигались, а просто занимали инфраструктуру и не давали эффективно перемещать остальной парк. Сегодня можно говорить о том, что выработан цивилизованный подход в перевозочных технологиях. Добавлю, что нынешняя команда ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозеровым ежеквартально собирает крупных операторов и грузоотправителей для решения накопившихся вопросов. И это не формальные встречи, а именно действующий механизм.
− Ощущается ли, на Ваш взгляд, дефицит подвижного состава на сети? Может ли сгладить ситуацию создание резервного парка?
− На рынке сейчас нет такой острой нехватки полувагонов, какая наблюдалась в конце прошлого года. Спрос на перевозки по-прежнему растет, но дополнительный парк в существенных объемах уже не требуется. Прошлый год был рекордным после 2014-го для вагоностроителей, кроме того, увеличилась доля вагонов с повышенной грузоподъемностью в общем парке полувагонов (с 14% в 2017 г. до 18% в марте 2018 г.).
Идея создания резервного парка не выдерживает никакой критики, это несостоятельный проект. Мы изначально придерживались точки зрения, что проблемы локального дефицита, обусловленного сезонными колебаниями погрузки, нужно решать технологическими мерами, такими как ускорение оборота вагона на всех этапах перевозочного процесса (сокращение простоев под погрузкой, выгрузкой и в ремонте, увеличение скорости движения), повышение качества и гибкости планирования.
По нашему мнению и по расчетам СОЖТ, дефицита парка полувагонов как такового не наблюдается. Так называемый дефицит в августе-сентябре прошлого года являлся результатом недостаточно качественного планирования своей работы со стороны отдельных грузоотправителей (произошел сезонный всплеск спроса вместо равномерной работы в течение всего года), а также нежелания брать вагоны по рыночным ставкам. Да, ставки в 2017 году серьезно возросли под давлением непрогнозируемого повышения спроса на экспортные перевозки угля, но в данных условиях оказались все пользователи услуг по предоставлению вагонов, за исключением, пожалуй, тех, кто дальновидно заключает долгосрочные контракты. Да, такие договоренности не позволяют дополнительно заработать на рыночных колебаниях спотовых цен, но зато дают возможность планировать свою хозяйственную и производственную деятельность, что, на мой взгляд, должно быть приоритетом для грузоотправителей.
Так что резервный парк − идея плохая, хотя и звучит красиво. Сами подумайте: это парк, который используется реже, чем не резервный, а значит, себестоимость его владения выше. Кто за это удорожание заплатит? Если оператор, то через незначительный период времени это войдет в рыночную цену услуги и за данное повышение заплатят не только те грузоотправители, которые не могут или не хотят планировать свою работу на год, но и ответственные компании с сервисными контрактами, поскольку повысится общий уровень цен. Если бремя владения будет возложено на РЖД, это чревато аналогичными последствиями. Если на федеральный бюджет – я не уверен, что это приемлемый вариант для государства.
Следует учитывать, что даже разговоры о резервном парке повышают рыночную цену операторских услуг. Теоретически резервный парк может сглаживать сезонные скачки цен, но тогда недополученное в высокий сезон оператор должен будет компенсировать в другое время. Использование резервного парка по решению госоргана − это негативный сигнал для инвесторов и банков, которые тут же реагируют повышением стоимости заимствований.
− Как за последнее время изменилась структура спроса на грузоперевозки по сети РЖД по типам подвижного состава?
− По нашим оценкам, более высокими темпами растет спрос на перевозки в полувагонах, хопперах (минераловозах и зерновозах), на платформах и в крытых вагонах. При этом сокращается спрос со стороны нефтеналивных грузов. Конечно, изменение грузовой базы оказывает влияние на динамику численности тех или иных видов подвижного состава на сети. Пока наблюдается тенденция к увеличению доли полувагонов в общем парке (в 2015 г. она составляла 44,5%, на конец 2017 г. – 45,7%). С начала 2018 года положительная динамика по численности парка отмечается в сегментах полувагонов, платформ и вагонов-хопперов, по остальным родам подвижного состава объемы вывода из эксплуатации опережают показатели производства и ввода на сеть.
Особенно заметны изменения в структуре спроса на примере перевозок угля. Если в 2015 году внутренние перевозки угля составляли 53,3% от общего объема погрузки, а экспорт – 46,7%, то по итогам 2017 года на внутренние перевозки приходится 46,6%, на экспорт − 53,4%. Вместе с ростом спроса на полувагоны увеличились и цены, потому что угольщики готовы были платить, чтобы обеспечить экспортные контракты.
Другим грузам вагонов не хватило, но тут есть один нюанс. На экспортные направления на дальние расстояния встают инновационные вагоны. Их доля на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км − от 25 до 53%. Приход инновационного парка в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Негативными последствиями этих стимулирующих мер являются нарушение сложившейся схемы движения полувагонов и невывоз попутных грузов.
В частности, с меньшим обеспечением парком остаются грузоотправители в Карелии, Мурманске. Собственнику выгоднее выгрузить тот же уголь и ехать порожним обратно, а не забирать попутный щебень. Полувагон, можно сказать, стал специализированным углевозом. Это очень серьезно усугубило ситуацию. Если для инновационных вагонов отменят особую схему тарификации, то они будут вынуждены подхватывать попутные грузы.
Когда инвестиции рискованны
− Кстати, об инновационных вагонах. Почему их нет в парке Globaltrans?
− При анализе перспективных направлений эксплуатации полувагонов с повышенной грузоподъемностью на нашей клиентской базе мы столкнулись с тем, что для ряда грузовладельцев такой переход в настоящее время невозможен. Проблемой перехода на инновационные полувагоны для предприятий в большинстве случаев является техническая неготовность инфраструктуры (вагоноопрокидывателей, весов, рудоразмораживающих установок и пр.), обеспечивающей процессы погрузки/выгрузки. К тому же на сегодняшний день инновационные вагоны не являются универсальными. Тяжеловесные поезда формируются, как правило, на Урале и в Сибири. Участков, где возможна маршрутизация, на сети не так много. Нужно понимать, что не везде для этого есть технические возможности инфраструктуры. Более того, вагоны нового поколения не окупаются даже в пределах 15 лет.
С точки зрения всех возможностей повышенной грузоподъемности и других характеристик такой вагон, по сути, подходит только для перевозки угля на дальние расстояния.
− Коснулся ли вас запрет на эксплуатацию вагонов, у которых вышел срок службы?
− Нет, потому что парк у нас новый, средний возраст вагонов составляет 10 лет. В принципе, списание отслужившего парка оказало на рынок, скорее, положительное влияние. В то время был сильный спад, наблюдался профицит и нужно было его как-то пережить. Рынок, что называется, трещал по швам: вагонов было много, цены очень низкие. Те, кто брал кредиты или покупал вагоны через лизинговые инструменты, столкнулись с проблемой обеспечения. Мы в тот период решили снизить свою долговую нагрузку и за 2 года привели ее к комфортному уровню. Сегодня банки готовы нам предоставлять необходимые заемные средства.
− У вас есть планы по приобретению вагонов?
− Нам интересен в основном универсальный парк, в меньшей степени цистерны, потому что нефтеналивной рынок насыщен и даже есть профицит. В 2017 году мы купили около 1,4 тыс. полувагонов на вторичном рынке. В этом году закупаем новые полувагоны, а также платформы и танк-контейнеры. Точное количество пока не могу озвучить, но это будет больше тысячи единиц.
− Созданы ли в России условия для гармоничного обновления парка подвижного состава?
− К сожалению, нет. Об этом свидетельствует возникший в 2015 году профицит парка на сети. Спрос на новые полувагоны сейчас высокий, объемы закупок в прошлом году составили 36,8 тыс. ед., за 4 месяца 2018-го – 13 тыс. ед. Операторы активно обновляют свои парки, на пиковом спросе цены на полувагоны выросли на 30%. В этой связи встала проблема окупаемости инвестиций в подвижной состав. Исходя из цены от 2,7 млн руб. окупаемость превышает приемлемые для большинства операторов сроки. Тем более что, кроме роста цен на новострой, значительно увеличивается стоимость содержания и ремонта вагонов.
Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. В 2018 году крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть в сторону снижения свои планы по закупке инновационных вагонов. Текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости инвестиций в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.
[~DETAIL_TEXT] => Взросление рынка
− Валерий Васильевич, каковы основные направления развития операторского рынка в целом и группы Globaltrans в частности на ближайшую перспективу?
− У любого оператора есть несколько ключевых задач: гарантированное обеспечение в полном объеме потребностей клиентов в вагонах (причем по приемлемым ценам), расширение дополнительных сервисов для грузоотправителей, в том числе на путях необщего пользования, и постоянное улучшение качества услуг. Для этого необходимо повышать технологичность начально-конечных операций, сокращать срок оборота вагона и двигаться в направлении 3PL-логистики. Мы рассматриваем различные варианты сотрудничества с промышленными предприятиями, вплоть до совместных инвестиций в их транспортный инфраструктурный комплекс.
Также мы планируем развивать интересные нишевые проекты, например перевозку нефтехимических грузов в танк-контейнерах с использованием платформ. В ближайшие 3−5 лет хотели бы увеличить объемы бизнеса компании, в том числе за счет совершения сделок по слиянию и поглощению. Но каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций (желательно в пределах
10 лет), а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал. Подчеркну, Globaltrans всегда развивался по принципу диверсификации бизнеса, что позволило нам стать одним из лидеров и даже в период падения рынка сохранить устойчивость.
− Насколько устоялся операторский рынок? Не опасаетесь ли Вы, что консолидация парка в руках нескольких крупных игроков приведет к снижению конкуренции и, как следствие, к потере качества обслуживания клиентов?
− Для высококонкурентного рынка слияния и поглощения – обычное явление. На текущий момент в руках топ-10 операторов сосредоточено почти 70% парка полувагонов, то есть уже можно говорить о высокой степени консолидации. Из недавних сделок можно назвать покупку «УВЗ-Логистик» компанией АО «Инвест-Логистика» и продажу железнодорожных активов ОТЭКО «НефтеТрансСервису». Это нормальные процессы взросления рынка, которые не означают снижения качества услуг для потребителей. В 2014−2016 гг., в период низких ставок и массового списания вагонов с истекшим сроком службы, заметно сократилось число мелких и средних операторов, в том числе по причине их высокой закредитованности. В долгосрочной перспективе, в зависимости от ситуации на рынке, в той или иной степени консолидация, вероятно, продолжится. Мы как финансово и производственно устойчивая компания, конечно, будем внимательно следить, чтобы не упустить возможности для своего расширения.
− По Вашим оценкам, есть ли место на рынке для небольших операторов?
− Рынком востребованы компании разной величины. Небольшим грузоотправителям часто спокойнее работать с небольшим оператором. Но у крупных есть преимущество: в связи с масштабируемостью бизнес-модели они могут эффективнее управлять процессом снижения себестоимости. Также у них больше возможностей для обновления парка, совершенствования бизнес-процессов, договороспособности с ОАО «РЖД» в интересах своих клиентов.
Если грузоотправитель хочет работать с удобным для него оператором, наверное, он не должен его «перевыжимать» при нахождении компромисса по цене. Думаю, что в ближайшие 5 лет конкуренции и качеству услуг ничего не угрожает, если не будет избыточного административного давления со стороны ФАС России и других органов власти.
Опасная консервация
− Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок?
− Считаю, что рынок операторских услуг является высококонкурентным и какое-либо госрегулирование ему не требуется. Стоимость предоставления вагона формируется исключительно рыночными механизмами – соотношением спроса и предложения, а также изменением затрат на приобретение и содержание подвижного состава. За более чем 15-летнюю историю операторского рынка мы уже не раз видели фазы как дефицита, так и профицита погрузочного ресурса (и это нормально в силу циклического характера многих отраслей, чьи грузы перевозятся по железной дороге), как высоких, так и низких ставок – в этом смысле рынок сам себя регулирует.
В то же время административное вмешательство способно привести к деформации инвестиционных процессов. Даже угроза дополнительного регулирования повышает нагрузку на экономику: инвестиции в операторский бизнес оцениваются как более рискованные, как следствие, растет стоимость заимствований и сокращаются вложения в подвижной состав. Мне кажется, операторы ожидают от регуляторов, в первую очередь от ФАС России, констатации факта, что существующий рынок операторских услуг регулирования не требует, а необходимо проводить целенаправленные мероприятия по демонополизации потенциально конкурентного рынка перевозок.
− Как Вы оцениваете новый вариант целевой модели рынка (ЦМР), отвечает ли он общим интересам?
− Основная задача операторского сообщества – обеспечивать органический рост бизнеса путем повышения конкурентоспособности и клиентоориентированности. При этом отдельные компании, конечно, могут расти за счет увеличения своей доли рынка, но для операторского сообщества в целом стратегически и принципиально важно иметь возможность осуществлять инвестиции в профильную отрасль экономики в более широком смысле – в грузовые железнодорожные перевозки.
Дефицита подвижного состава как такового нет, его обновление идет ритмично. Инвестиции в глобальные инфраструктурные объекты – это сфера ответственности государства и зона интересов финансово-промышленных групп, а не существующих сейчас железнодорожных транспортных компаний. К сожалению, рынок грузовых перевозок для операторов де-факто закрыт. Уже более 10 лет сохраняется монопольный статус ОАО «РЖД» в качестве единственного перевозчика в потенциально конкурентном секторе железнодорожного транспорта. Более того, сохранение монополизма в грузовых железнодорожных перевозках – это прямое нарушение и первоначальной программы структурной реформы, в соответствии с которой был создан холдинг «РЖД», и Целевой модели рынка на период до 2015 года, предусматривавшей развитие института независимых перевозчиков, и даже Устава железнодорожного транспорта, где содержится глубоко проработанный механизм оказания услуг перевозчику владельцем инфраструктуры (что само по себе подразумевает, что перевозчик и владелец инфраструктуры не всегда одно и то же).
Нельзя подменять государственную политику и регулирование в потенциально конкурентном секторе экономике абсолютной монополией в лице РЖД. Доля госсектора экономики является критически большой, что отмечено в указе президента России о необходимости поддержки и развития конкуренции. Часто приходится слышать от РЖД, что конкуренция не самоцель. Да, это так, но конкуренция − это необходимый механизм существования и балансировки рыночной экономики и инвестиций, не более того, но и не менее.
Если взять статистику за последние 10 лет, то мы увидим, что ставки конкурентного рынка операторов растут меньшими темпами, чем индексируются тарифы РЖД. Причем железнодорожный холдинг получает государственные субсидии, кредиты, взносы в уставный капитал, а операторы – нет. В последней редакции ЦМР, подготовленной Минтрансом России, практически ничего нет про развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, конкуренции, рыночных механизмов повышения эффективности. «Предварительное моделирование» и «стимулирование» (это термины из ЦМР) деятельности независимых перевозчиков – не более чем предлог ничего не делать в ближайшие 5 лет. Нужно понимать, что без целенаправленных структурных изменений и развития конкуренции на железнодорожном транспорте и в экономике в целом невозможно достичь задач, поставленных в майских указах президента.
Позиция РЖД как монополии понятна. Но удивительно безразличие Минтранса к проблемам российского транспортного бизнеса и инвесторов. ЦМР в существующей редакции не только бесполезный, но и вредный документ – он создает видимость стремления к прогрессу, однако фактически все замораживает в текущем состоянии. А что мы имеем сегодня? Хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры в объеме 7−8 тыс. км. Он сохраняется и в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Критически изношен парк маневровых локомотивов, и решение проблемы не просматривается. Также ощущается нехватка магистральных локомотивов. К примеру, мы в своей работе постоянно сталкиваемся с дефицитом тяги при вывозе железной руды с Михайловского ГОКа. А ведь это прямая обязанность владельца инфраструктуры – не допускать таких ситуаций.
− Зато в программных документах много говорится о строительстве инфраструктурных объектов государственного масштаба с участием федерального бюджета...
− Это хорошо, но в рамках нынешней экономической модели железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» не способно и не собирается решать одну из своих ключевых задач – ликвидацию дефицита пропускной способности. Причин тому как минимум две: молчаливый запрет на частные инвестиции в перевозки и сохраняющийся крайне непрозрачный механизм перекрестного субсидирования давно уже высокорентабельных предприятий − отправителей грузов первого класса (особенно это касается экспортеров энергетического угля).
Безусловно, Северный широтный ход и развитие Восточного полигона – это важные проекты государственного значения. Однако не надо забывать, что в отсутствие независимых перевозчиков как заказчиков услуг инфраструктуры невозможно ответственно сказать, в какой очередности и каким способом необходимо расшивать узкие места по всей сети с наибольшим экономическим и производственным эффектом.
Где взять деньги? На неоправданно большом перекрестном субсидировании ОАО «РЖД» и отправители грузов второго-третьего классов теряют по различным оценкам 100−200 млрд руб. в год. Вот он, ресурс для расшивки узких мест. Прозрачный инфраструктурный тариф и подтвержденная независимыми перевозчиками себестоимость услуг перевозки должны стать экономической и идеологической основой исправления тарифных диспропорций на железнодорожном транспорте. Если не устраивает величина перевозочного тарифа – пожалуйста, имеешь полное право возить самостоятельно дешевле или обоснуй размер и целесообразность адресных субсидий из федерального бюджета для твоего частного бизнеса.
Хочу уточнить: необходимо решать вопрос о постепенном сокращении объема перекрестного субсидирования по классам груза. Грузоотправителей малого и среднего бизнеса следует продолжать поддерживать и далее, но субсидирование должно содержаться в тарифе на услуги инфраструктуры. Очевидно, что для этого не позднее 2020 года нужен новый прейскурант.
Вспомните ситуацию с выделением вагонной составляющей. За 10−15 лет бизнес вложил более триллиона рублей в обновление парка. То же самое может произойти с основными средствами по перевозочной деятельности. Мы видим, как сегодня грузы уходят с железной дороги на автомобильный и трубопроводный транспорт. В условиях обострения конкуренции нужно думать, как удержать груз, а не о том, чтобы сохранить монополию на перевозочную деятельность.
− Как я понимаю, у Globaltrans серьезный интерес к развитию частных услуг перевозки?
− Да, у нас есть для этого как инвестиционные, так и технические возможности. ОАО «РЖД» не только выступает против появления независимых перевозчиков, но и не допускает расширения масштаба работы собственных поездных формирований. Считаю, что необходимо и развивать институт независимых перевозчиков, и расширять масштаб работы СПФ – это различные отношения, хотя со схожей технологической начинкой. Проблема состоит в том, что как было 2% перевозок СПФ 10 лет назад, так и остается. Должен быть количественный рост, тогда можно будет говорить о дальнейшем разворачивании реформы. СПФ – это история сотрудничества оператора и промышленного предприятия при максимальной взаимной заинтересованности. Именно небольшие и средние независимые перевозчики способны предложить максимально комфортные условия для грузоотправителя.
От резервного парка больше вреда, чем пользы
− Какие положительные изменения произошли в организации перевозочного процесса?
− Были выработаны правила, по которым оператор или собственник не может заадресовать вагон, если у него нет договора с грузоотправителем. Эти правила работают уже около 3 лет, они позволили навести порядок в хаотичном движении вагонов и дали возможность РЖД планировать свои ресурсы в виде локомотивной тяги для обеспечения как груженых, так и порожних вагонопотоков. За счет этого сократился оборот вагонов на сети примерно на 2 суток. При этом освободился достаточно большой погрузочный ресурс, потому что раньше вагоны зачастую стояли в ожидании контрактов или будущих погрузок, не передвигались, а просто занимали инфраструктуру и не давали эффективно перемещать остальной парк. Сегодня можно говорить о том, что выработан цивилизованный подход в перевозочных технологиях. Добавлю, что нынешняя команда ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозеровым ежеквартально собирает крупных операторов и грузоотправителей для решения накопившихся вопросов. И это не формальные встречи, а именно действующий механизм.
− Ощущается ли, на Ваш взгляд, дефицит подвижного состава на сети? Может ли сгладить ситуацию создание резервного парка?
− На рынке сейчас нет такой острой нехватки полувагонов, какая наблюдалась в конце прошлого года. Спрос на перевозки по-прежнему растет, но дополнительный парк в существенных объемах уже не требуется. Прошлый год был рекордным после 2014-го для вагоностроителей, кроме того, увеличилась доля вагонов с повышенной грузоподъемностью в общем парке полувагонов (с 14% в 2017 г. до 18% в марте 2018 г.).
Идея создания резервного парка не выдерживает никакой критики, это несостоятельный проект. Мы изначально придерживались точки зрения, что проблемы локального дефицита, обусловленного сезонными колебаниями погрузки, нужно решать технологическими мерами, такими как ускорение оборота вагона на всех этапах перевозочного процесса (сокращение простоев под погрузкой, выгрузкой и в ремонте, увеличение скорости движения), повышение качества и гибкости планирования.
По нашему мнению и по расчетам СОЖТ, дефицита парка полувагонов как такового не наблюдается. Так называемый дефицит в августе-сентябре прошлого года являлся результатом недостаточно качественного планирования своей работы со стороны отдельных грузоотправителей (произошел сезонный всплеск спроса вместо равномерной работы в течение всего года), а также нежелания брать вагоны по рыночным ставкам. Да, ставки в 2017 году серьезно возросли под давлением непрогнозируемого повышения спроса на экспортные перевозки угля, но в данных условиях оказались все пользователи услуг по предоставлению вагонов, за исключением, пожалуй, тех, кто дальновидно заключает долгосрочные контракты. Да, такие договоренности не позволяют дополнительно заработать на рыночных колебаниях спотовых цен, но зато дают возможность планировать свою хозяйственную и производственную деятельность, что, на мой взгляд, должно быть приоритетом для грузоотправителей.
Так что резервный парк − идея плохая, хотя и звучит красиво. Сами подумайте: это парк, который используется реже, чем не резервный, а значит, себестоимость его владения выше. Кто за это удорожание заплатит? Если оператор, то через незначительный период времени это войдет в рыночную цену услуги и за данное повышение заплатят не только те грузоотправители, которые не могут или не хотят планировать свою работу на год, но и ответственные компании с сервисными контрактами, поскольку повысится общий уровень цен. Если бремя владения будет возложено на РЖД, это чревато аналогичными последствиями. Если на федеральный бюджет – я не уверен, что это приемлемый вариант для государства.
Следует учитывать, что даже разговоры о резервном парке повышают рыночную цену операторских услуг. Теоретически резервный парк может сглаживать сезонные скачки цен, но тогда недополученное в высокий сезон оператор должен будет компенсировать в другое время. Использование резервного парка по решению госоргана − это негативный сигнал для инвесторов и банков, которые тут же реагируют повышением стоимости заимствований.
− Как за последнее время изменилась структура спроса на грузоперевозки по сети РЖД по типам подвижного состава?
− По нашим оценкам, более высокими темпами растет спрос на перевозки в полувагонах, хопперах (минераловозах и зерновозах), на платформах и в крытых вагонах. При этом сокращается спрос со стороны нефтеналивных грузов. Конечно, изменение грузовой базы оказывает влияние на динамику численности тех или иных видов подвижного состава на сети. Пока наблюдается тенденция к увеличению доли полувагонов в общем парке (в 2015 г. она составляла 44,5%, на конец 2017 г. – 45,7%). С начала 2018 года положительная динамика по численности парка отмечается в сегментах полувагонов, платформ и вагонов-хопперов, по остальным родам подвижного состава объемы вывода из эксплуатации опережают показатели производства и ввода на сеть.
Особенно заметны изменения в структуре спроса на примере перевозок угля. Если в 2015 году внутренние перевозки угля составляли 53,3% от общего объема погрузки, а экспорт – 46,7%, то по итогам 2017 года на внутренние перевозки приходится 46,6%, на экспорт − 53,4%. Вместе с ростом спроса на полувагоны увеличились и цены, потому что угольщики готовы были платить, чтобы обеспечить экспортные контракты.
Другим грузам вагонов не хватило, но тут есть один нюанс. На экспортные направления на дальние расстояния встают инновационные вагоны. Их доля на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км − от 25 до 53%. Приход инновационного парка в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Негативными последствиями этих стимулирующих мер являются нарушение сложившейся схемы движения полувагонов и невывоз попутных грузов.
В частности, с меньшим обеспечением парком остаются грузоотправители в Карелии, Мурманске. Собственнику выгоднее выгрузить тот же уголь и ехать порожним обратно, а не забирать попутный щебень. Полувагон, можно сказать, стал специализированным углевозом. Это очень серьезно усугубило ситуацию. Если для инновационных вагонов отменят особую схему тарификации, то они будут вынуждены подхватывать попутные грузы.
Когда инвестиции рискованны
− Кстати, об инновационных вагонах. Почему их нет в парке Globaltrans?
− При анализе перспективных направлений эксплуатации полувагонов с повышенной грузоподъемностью на нашей клиентской базе мы столкнулись с тем, что для ряда грузовладельцев такой переход в настоящее время невозможен. Проблемой перехода на инновационные полувагоны для предприятий в большинстве случаев является техническая неготовность инфраструктуры (вагоноопрокидывателей, весов, рудоразмораживающих установок и пр.), обеспечивающей процессы погрузки/выгрузки. К тому же на сегодняшний день инновационные вагоны не являются универсальными. Тяжеловесные поезда формируются, как правило, на Урале и в Сибири. Участков, где возможна маршрутизация, на сети не так много. Нужно понимать, что не везде для этого есть технические возможности инфраструктуры. Более того, вагоны нового поколения не окупаются даже в пределах 15 лет.
С точки зрения всех возможностей повышенной грузоподъемности и других характеристик такой вагон, по сути, подходит только для перевозки угля на дальние расстояния.
− Коснулся ли вас запрет на эксплуатацию вагонов, у которых вышел срок службы?
− Нет, потому что парк у нас новый, средний возраст вагонов составляет 10 лет. В принципе, списание отслужившего парка оказало на рынок, скорее, положительное влияние. В то время был сильный спад, наблюдался профицит и нужно было его как-то пережить. Рынок, что называется, трещал по швам: вагонов было много, цены очень низкие. Те, кто брал кредиты или покупал вагоны через лизинговые инструменты, столкнулись с проблемой обеспечения. Мы в тот период решили снизить свою долговую нагрузку и за 2 года привели ее к комфортному уровню. Сегодня банки готовы нам предоставлять необходимые заемные средства.
− У вас есть планы по приобретению вагонов?
− Нам интересен в основном универсальный парк, в меньшей степени цистерны, потому что нефтеналивной рынок насыщен и даже есть профицит. В 2017 году мы купили около 1,4 тыс. полувагонов на вторичном рынке. В этом году закупаем новые полувагоны, а также платформы и танк-контейнеры. Точное количество пока не могу озвучить, но это будет больше тысячи единиц.
− Созданы ли в России условия для гармоничного обновления парка подвижного состава?
− К сожалению, нет. Об этом свидетельствует возникший в 2015 году профицит парка на сети. Спрос на новые полувагоны сейчас высокий, объемы закупок в прошлом году составили 36,8 тыс. ед., за 4 месяца 2018-го – 13 тыс. ед. Операторы активно обновляют свои парки, на пиковом спросе цены на полувагоны выросли на 30%. В этой связи встала проблема окупаемости инвестиций в подвижной состав. Исходя из цены от 2,7 млн руб. окупаемость превышает приемлемые для большинства операторов сроки. Тем более что, кроме роста цен на новострой, значительно увеличивается стоимость содержания и ремонта вагонов.
Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. В 2018 году крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть в сторону снижения свои планы по закупке инновационных вагонов. Текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости инвестиций в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944173
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:42:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 233
[WIDTH] => 178
[FILE_SIZE] => 6738
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c04
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d46f462be5a54495425390956ebb00d7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c04/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/16.jpg
[ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944173
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost
[~CODE] => nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost
[EXTERNAL_ID] => 364405
[~EXTERNAL_ID] => 364405
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
)
)
Array
(
[ID] => 364405
[~ID] => 364405
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[~NAME] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:37:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-22 17:37:42
[ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:37:42
[~ACTIVE_FROM] => 22.08.2018 17:37:42
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:42:48
[~TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:42:48
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Взросление рынка
− Валерий Васильевич, каковы основные направления развития операторского рынка в целом и группы Globaltrans в частности на ближайшую перспективу?
− У любого оператора есть несколько ключевых задач: гарантированное обеспечение в полном объеме потребностей клиентов в вагонах (причем по приемлемым ценам), расширение дополнительных сервисов для грузоотправителей, в том числе на путях необщего пользования, и постоянное улучшение качества услуг. Для этого необходимо повышать технологичность начально-конечных операций, сокращать срок оборота вагона и двигаться в направлении 3PL-логистики. Мы рассматриваем различные варианты сотрудничества с промышленными предприятиями, вплоть до совместных инвестиций в их транспортный инфраструктурный комплекс.
Также мы планируем развивать интересные нишевые проекты, например перевозку нефтехимических грузов в танк-контейнерах с использованием платформ. В ближайшие 3−5 лет хотели бы увеличить объемы бизнеса компании, в том числе за счет совершения сделок по слиянию и поглощению. Но каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций (желательно в пределах
10 лет), а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал. Подчеркну, Globaltrans всегда развивался по принципу диверсификации бизнеса, что позволило нам стать одним из лидеров и даже в период падения рынка сохранить устойчивость.
− Насколько устоялся операторский рынок? Не опасаетесь ли Вы, что консолидация парка в руках нескольких крупных игроков приведет к снижению конкуренции и, как следствие, к потере качества обслуживания клиентов?
− Для высококонкурентного рынка слияния и поглощения – обычное явление. На текущий момент в руках топ-10 операторов сосредоточено почти 70% парка полувагонов, то есть уже можно говорить о высокой степени консолидации. Из недавних сделок можно назвать покупку «УВЗ-Логистик» компанией АО «Инвест-Логистика» и продажу железнодорожных активов ОТЭКО «НефтеТрансСервису». Это нормальные процессы взросления рынка, которые не означают снижения качества услуг для потребителей. В 2014−2016 гг., в период низких ставок и массового списания вагонов с истекшим сроком службы, заметно сократилось число мелких и средних операторов, в том числе по причине их высокой закредитованности. В долгосрочной перспективе, в зависимости от ситуации на рынке, в той или иной степени консолидация, вероятно, продолжится. Мы как финансово и производственно устойчивая компания, конечно, будем внимательно следить, чтобы не упустить возможности для своего расширения.
− По Вашим оценкам, есть ли место на рынке для небольших операторов?
− Рынком востребованы компании разной величины. Небольшим грузоотправителям часто спокойнее работать с небольшим оператором. Но у крупных есть преимущество: в связи с масштабируемостью бизнес-модели они могут эффективнее управлять процессом снижения себестоимости. Также у них больше возможностей для обновления парка, совершенствования бизнес-процессов, договороспособности с ОАО «РЖД» в интересах своих клиентов.
Если грузоотправитель хочет работать с удобным для него оператором, наверное, он не должен его «перевыжимать» при нахождении компромисса по цене. Думаю, что в ближайшие 5 лет конкуренции и качеству услуг ничего не угрожает, если не будет избыточного административного давления со стороны ФАС России и других органов власти.
Опасная консервация
− Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок?
− Считаю, что рынок операторских услуг является высококонкурентным и какое-либо госрегулирование ему не требуется. Стоимость предоставления вагона формируется исключительно рыночными механизмами – соотношением спроса и предложения, а также изменением затрат на приобретение и содержание подвижного состава. За более чем 15-летнюю историю операторского рынка мы уже не раз видели фазы как дефицита, так и профицита погрузочного ресурса (и это нормально в силу циклического характера многих отраслей, чьи грузы перевозятся по железной дороге), как высоких, так и низких ставок – в этом смысле рынок сам себя регулирует.
В то же время административное вмешательство способно привести к деформации инвестиционных процессов. Даже угроза дополнительного регулирования повышает нагрузку на экономику: инвестиции в операторский бизнес оцениваются как более рискованные, как следствие, растет стоимость заимствований и сокращаются вложения в подвижной состав. Мне кажется, операторы ожидают от регуляторов, в первую очередь от ФАС России, констатации факта, что существующий рынок операторских услуг регулирования не требует, а необходимо проводить целенаправленные мероприятия по демонополизации потенциально конкурентного рынка перевозок.
− Как Вы оцениваете новый вариант целевой модели рынка (ЦМР), отвечает ли он общим интересам?
− Основная задача операторского сообщества – обеспечивать органический рост бизнеса путем повышения конкурентоспособности и клиентоориентированности. При этом отдельные компании, конечно, могут расти за счет увеличения своей доли рынка, но для операторского сообщества в целом стратегически и принципиально важно иметь возможность осуществлять инвестиции в профильную отрасль экономики в более широком смысле – в грузовые железнодорожные перевозки.
Дефицита подвижного состава как такового нет, его обновление идет ритмично. Инвестиции в глобальные инфраструктурные объекты – это сфера ответственности государства и зона интересов финансово-промышленных групп, а не существующих сейчас железнодорожных транспортных компаний. К сожалению, рынок грузовых перевозок для операторов де-факто закрыт. Уже более 10 лет сохраняется монопольный статус ОАО «РЖД» в качестве единственного перевозчика в потенциально конкурентном секторе железнодорожного транспорта. Более того, сохранение монополизма в грузовых железнодорожных перевозках – это прямое нарушение и первоначальной программы структурной реформы, в соответствии с которой был создан холдинг «РЖД», и Целевой модели рынка на период до 2015 года, предусматривавшей развитие института независимых перевозчиков, и даже Устава железнодорожного транспорта, где содержится глубоко проработанный механизм оказания услуг перевозчику владельцем инфраструктуры (что само по себе подразумевает, что перевозчик и владелец инфраструктуры не всегда одно и то же).
Нельзя подменять государственную политику и регулирование в потенциально конкурентном секторе экономике абсолютной монополией в лице РЖД. Доля госсектора экономики является критически большой, что отмечено в указе президента России о необходимости поддержки и развития конкуренции. Часто приходится слышать от РЖД, что конкуренция не самоцель. Да, это так, но конкуренция − это необходимый механизм существования и балансировки рыночной экономики и инвестиций, не более того, но и не менее.
Если взять статистику за последние 10 лет, то мы увидим, что ставки конкурентного рынка операторов растут меньшими темпами, чем индексируются тарифы РЖД. Причем железнодорожный холдинг получает государственные субсидии, кредиты, взносы в уставный капитал, а операторы – нет. В последней редакции ЦМР, подготовленной Минтрансом России, практически ничего нет про развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, конкуренции, рыночных механизмов повышения эффективности. «Предварительное моделирование» и «стимулирование» (это термины из ЦМР) деятельности независимых перевозчиков – не более чем предлог ничего не делать в ближайшие 5 лет. Нужно понимать, что без целенаправленных структурных изменений и развития конкуренции на железнодорожном транспорте и в экономике в целом невозможно достичь задач, поставленных в майских указах президента.
Позиция РЖД как монополии понятна. Но удивительно безразличие Минтранса к проблемам российского транспортного бизнеса и инвесторов. ЦМР в существующей редакции не только бесполезный, но и вредный документ – он создает видимость стремления к прогрессу, однако фактически все замораживает в текущем состоянии. А что мы имеем сегодня? Хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры в объеме 7−8 тыс. км. Он сохраняется и в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Критически изношен парк маневровых локомотивов, и решение проблемы не просматривается. Также ощущается нехватка магистральных локомотивов. К примеру, мы в своей работе постоянно сталкиваемся с дефицитом тяги при вывозе железной руды с Михайловского ГОКа. А ведь это прямая обязанность владельца инфраструктуры – не допускать таких ситуаций.
− Зато в программных документах много говорится о строительстве инфраструктурных объектов государственного масштаба с участием федерального бюджета...
− Это хорошо, но в рамках нынешней экономической модели железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» не способно и не собирается решать одну из своих ключевых задач – ликвидацию дефицита пропускной способности. Причин тому как минимум две: молчаливый запрет на частные инвестиции в перевозки и сохраняющийся крайне непрозрачный механизм перекрестного субсидирования давно уже высокорентабельных предприятий − отправителей грузов первого класса (особенно это касается экспортеров энергетического угля).
Безусловно, Северный широтный ход и развитие Восточного полигона – это важные проекты государственного значения. Однако не надо забывать, что в отсутствие независимых перевозчиков как заказчиков услуг инфраструктуры невозможно ответственно сказать, в какой очередности и каким способом необходимо расшивать узкие места по всей сети с наибольшим экономическим и производственным эффектом.
Где взять деньги? На неоправданно большом перекрестном субсидировании ОАО «РЖД» и отправители грузов второго-третьего классов теряют по различным оценкам 100−200 млрд руб. в год. Вот он, ресурс для расшивки узких мест. Прозрачный инфраструктурный тариф и подтвержденная независимыми перевозчиками себестоимость услуг перевозки должны стать экономической и идеологической основой исправления тарифных диспропорций на железнодорожном транспорте. Если не устраивает величина перевозочного тарифа – пожалуйста, имеешь полное право возить самостоятельно дешевле или обоснуй размер и целесообразность адресных субсидий из федерального бюджета для твоего частного бизнеса.
Хочу уточнить: необходимо решать вопрос о постепенном сокращении объема перекрестного субсидирования по классам груза. Грузоотправителей малого и среднего бизнеса следует продолжать поддерживать и далее, но субсидирование должно содержаться в тарифе на услуги инфраструктуры. Очевидно, что для этого не позднее 2020 года нужен новый прейскурант.
Вспомните ситуацию с выделением вагонной составляющей. За 10−15 лет бизнес вложил более триллиона рублей в обновление парка. То же самое может произойти с основными средствами по перевозочной деятельности. Мы видим, как сегодня грузы уходят с железной дороги на автомобильный и трубопроводный транспорт. В условиях обострения конкуренции нужно думать, как удержать груз, а не о том, чтобы сохранить монополию на перевозочную деятельность.
− Как я понимаю, у Globaltrans серьезный интерес к развитию частных услуг перевозки?
− Да, у нас есть для этого как инвестиционные, так и технические возможности. ОАО «РЖД» не только выступает против появления независимых перевозчиков, но и не допускает расширения масштаба работы собственных поездных формирований. Считаю, что необходимо и развивать институт независимых перевозчиков, и расширять масштаб работы СПФ – это различные отношения, хотя со схожей технологической начинкой. Проблема состоит в том, что как было 2% перевозок СПФ 10 лет назад, так и остается. Должен быть количественный рост, тогда можно будет говорить о дальнейшем разворачивании реформы. СПФ – это история сотрудничества оператора и промышленного предприятия при максимальной взаимной заинтересованности. Именно небольшие и средние независимые перевозчики способны предложить максимально комфортные условия для грузоотправителя.
От резервного парка больше вреда, чем пользы
− Какие положительные изменения произошли в организации перевозочного процесса?
− Были выработаны правила, по которым оператор или собственник не может заадресовать вагон, если у него нет договора с грузоотправителем. Эти правила работают уже около 3 лет, они позволили навести порядок в хаотичном движении вагонов и дали возможность РЖД планировать свои ресурсы в виде локомотивной тяги для обеспечения как груженых, так и порожних вагонопотоков. За счет этого сократился оборот вагонов на сети примерно на 2 суток. При этом освободился достаточно большой погрузочный ресурс, потому что раньше вагоны зачастую стояли в ожидании контрактов или будущих погрузок, не передвигались, а просто занимали инфраструктуру и не давали эффективно перемещать остальной парк. Сегодня можно говорить о том, что выработан цивилизованный подход в перевозочных технологиях. Добавлю, что нынешняя команда ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозеровым ежеквартально собирает крупных операторов и грузоотправителей для решения накопившихся вопросов. И это не формальные встречи, а именно действующий механизм.
− Ощущается ли, на Ваш взгляд, дефицит подвижного состава на сети? Может ли сгладить ситуацию создание резервного парка?
− На рынке сейчас нет такой острой нехватки полувагонов, какая наблюдалась в конце прошлого года. Спрос на перевозки по-прежнему растет, но дополнительный парк в существенных объемах уже не требуется. Прошлый год был рекордным после 2014-го для вагоностроителей, кроме того, увеличилась доля вагонов с повышенной грузоподъемностью в общем парке полувагонов (с 14% в 2017 г. до 18% в марте 2018 г.).
Идея создания резервного парка не выдерживает никакой критики, это несостоятельный проект. Мы изначально придерживались точки зрения, что проблемы локального дефицита, обусловленного сезонными колебаниями погрузки, нужно решать технологическими мерами, такими как ускорение оборота вагона на всех этапах перевозочного процесса (сокращение простоев под погрузкой, выгрузкой и в ремонте, увеличение скорости движения), повышение качества и гибкости планирования.
По нашему мнению и по расчетам СОЖТ, дефицита парка полувагонов как такового не наблюдается. Так называемый дефицит в августе-сентябре прошлого года являлся результатом недостаточно качественного планирования своей работы со стороны отдельных грузоотправителей (произошел сезонный всплеск спроса вместо равномерной работы в течение всего года), а также нежелания брать вагоны по рыночным ставкам. Да, ставки в 2017 году серьезно возросли под давлением непрогнозируемого повышения спроса на экспортные перевозки угля, но в данных условиях оказались все пользователи услуг по предоставлению вагонов, за исключением, пожалуй, тех, кто дальновидно заключает долгосрочные контракты. Да, такие договоренности не позволяют дополнительно заработать на рыночных колебаниях спотовых цен, но зато дают возможность планировать свою хозяйственную и производственную деятельность, что, на мой взгляд, должно быть приоритетом для грузоотправителей.
Так что резервный парк − идея плохая, хотя и звучит красиво. Сами подумайте: это парк, который используется реже, чем не резервный, а значит, себестоимость его владения выше. Кто за это удорожание заплатит? Если оператор, то через незначительный период времени это войдет в рыночную цену услуги и за данное повышение заплатят не только те грузоотправители, которые не могут или не хотят планировать свою работу на год, но и ответственные компании с сервисными контрактами, поскольку повысится общий уровень цен. Если бремя владения будет возложено на РЖД, это чревато аналогичными последствиями. Если на федеральный бюджет – я не уверен, что это приемлемый вариант для государства.
Следует учитывать, что даже разговоры о резервном парке повышают рыночную цену операторских услуг. Теоретически резервный парк может сглаживать сезонные скачки цен, но тогда недополученное в высокий сезон оператор должен будет компенсировать в другое время. Использование резервного парка по решению госоргана − это негативный сигнал для инвесторов и банков, которые тут же реагируют повышением стоимости заимствований.
− Как за последнее время изменилась структура спроса на грузоперевозки по сети РЖД по типам подвижного состава?
− По нашим оценкам, более высокими темпами растет спрос на перевозки в полувагонах, хопперах (минераловозах и зерновозах), на платформах и в крытых вагонах. При этом сокращается спрос со стороны нефтеналивных грузов. Конечно, изменение грузовой базы оказывает влияние на динамику численности тех или иных видов подвижного состава на сети. Пока наблюдается тенденция к увеличению доли полувагонов в общем парке (в 2015 г. она составляла 44,5%, на конец 2017 г. – 45,7%). С начала 2018 года положительная динамика по численности парка отмечается в сегментах полувагонов, платформ и вагонов-хопперов, по остальным родам подвижного состава объемы вывода из эксплуатации опережают показатели производства и ввода на сеть.
Особенно заметны изменения в структуре спроса на примере перевозок угля. Если в 2015 году внутренние перевозки угля составляли 53,3% от общего объема погрузки, а экспорт – 46,7%, то по итогам 2017 года на внутренние перевозки приходится 46,6%, на экспорт − 53,4%. Вместе с ростом спроса на полувагоны увеличились и цены, потому что угольщики готовы были платить, чтобы обеспечить экспортные контракты.
Другим грузам вагонов не хватило, но тут есть один нюанс. На экспортные направления на дальние расстояния встают инновационные вагоны. Их доля на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км − от 25 до 53%. Приход инновационного парка в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Негативными последствиями этих стимулирующих мер являются нарушение сложившейся схемы движения полувагонов и невывоз попутных грузов.
В частности, с меньшим обеспечением парком остаются грузоотправители в Карелии, Мурманске. Собственнику выгоднее выгрузить тот же уголь и ехать порожним обратно, а не забирать попутный щебень. Полувагон, можно сказать, стал специализированным углевозом. Это очень серьезно усугубило ситуацию. Если для инновационных вагонов отменят особую схему тарификации, то они будут вынуждены подхватывать попутные грузы.
Когда инвестиции рискованны
− Кстати, об инновационных вагонах. Почему их нет в парке Globaltrans?
− При анализе перспективных направлений эксплуатации полувагонов с повышенной грузоподъемностью на нашей клиентской базе мы столкнулись с тем, что для ряда грузовладельцев такой переход в настоящее время невозможен. Проблемой перехода на инновационные полувагоны для предприятий в большинстве случаев является техническая неготовность инфраструктуры (вагоноопрокидывателей, весов, рудоразмораживающих установок и пр.), обеспечивающей процессы погрузки/выгрузки. К тому же на сегодняшний день инновационные вагоны не являются универсальными. Тяжеловесные поезда формируются, как правило, на Урале и в Сибири. Участков, где возможна маршрутизация, на сети не так много. Нужно понимать, что не везде для этого есть технические возможности инфраструктуры. Более того, вагоны нового поколения не окупаются даже в пределах 15 лет.
С точки зрения всех возможностей повышенной грузоподъемности и других характеристик такой вагон, по сути, подходит только для перевозки угля на дальние расстояния.
− Коснулся ли вас запрет на эксплуатацию вагонов, у которых вышел срок службы?
− Нет, потому что парк у нас новый, средний возраст вагонов составляет 10 лет. В принципе, списание отслужившего парка оказало на рынок, скорее, положительное влияние. В то время был сильный спад, наблюдался профицит и нужно было его как-то пережить. Рынок, что называется, трещал по швам: вагонов было много, цены очень низкие. Те, кто брал кредиты или покупал вагоны через лизинговые инструменты, столкнулись с проблемой обеспечения. Мы в тот период решили снизить свою долговую нагрузку и за 2 года привели ее к комфортному уровню. Сегодня банки готовы нам предоставлять необходимые заемные средства.
− У вас есть планы по приобретению вагонов?
− Нам интересен в основном универсальный парк, в меньшей степени цистерны, потому что нефтеналивной рынок насыщен и даже есть профицит. В 2017 году мы купили около 1,4 тыс. полувагонов на вторичном рынке. В этом году закупаем новые полувагоны, а также платформы и танк-контейнеры. Точное количество пока не могу озвучить, но это будет больше тысячи единиц.
− Созданы ли в России условия для гармоничного обновления парка подвижного состава?
− К сожалению, нет. Об этом свидетельствует возникший в 2015 году профицит парка на сети. Спрос на новые полувагоны сейчас высокий, объемы закупок в прошлом году составили 36,8 тыс. ед., за 4 месяца 2018-го – 13 тыс. ед. Операторы активно обновляют свои парки, на пиковом спросе цены на полувагоны выросли на 30%. В этой связи встала проблема окупаемости инвестиций в подвижной состав. Исходя из цены от 2,7 млн руб. окупаемость превышает приемлемые для большинства операторов сроки. Тем более что, кроме роста цен на новострой, значительно увеличивается стоимость содержания и ремонта вагонов.
Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. В 2018 году крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть в сторону снижения свои планы по закупке инновационных вагонов. Текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости инвестиций в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.
[~DETAIL_TEXT] => Взросление рынка
− Валерий Васильевич, каковы основные направления развития операторского рынка в целом и группы Globaltrans в частности на ближайшую перспективу?
− У любого оператора есть несколько ключевых задач: гарантированное обеспечение в полном объеме потребностей клиентов в вагонах (причем по приемлемым ценам), расширение дополнительных сервисов для грузоотправителей, в том числе на путях необщего пользования, и постоянное улучшение качества услуг. Для этого необходимо повышать технологичность начально-конечных операций, сокращать срок оборота вагона и двигаться в направлении 3PL-логистики. Мы рассматриваем различные варианты сотрудничества с промышленными предприятиями, вплоть до совместных инвестиций в их транспортный инфраструктурный комплекс.
Также мы планируем развивать интересные нишевые проекты, например перевозку нефтехимических грузов в танк-контейнерах с использованием платформ. В ближайшие 3−5 лет хотели бы увеличить объемы бизнеса компании, в том числе за счет совершения сделок по слиянию и поглощению. Но каждый реализуемый проект должен отвечать определенным критериям эффективности. Прежде всего это срок окупаемости инвестиций (желательно в пределах
10 лет), а также приемлемый уровень доходности на вложенный капитал. Подчеркну, Globaltrans всегда развивался по принципу диверсификации бизнеса, что позволило нам стать одним из лидеров и даже в период падения рынка сохранить устойчивость.
− Насколько устоялся операторский рынок? Не опасаетесь ли Вы, что консолидация парка в руках нескольких крупных игроков приведет к снижению конкуренции и, как следствие, к потере качества обслуживания клиентов?
− Для высококонкурентного рынка слияния и поглощения – обычное явление. На текущий момент в руках топ-10 операторов сосредоточено почти 70% парка полувагонов, то есть уже можно говорить о высокой степени консолидации. Из недавних сделок можно назвать покупку «УВЗ-Логистик» компанией АО «Инвест-Логистика» и продажу железнодорожных активов ОТЭКО «НефтеТрансСервису». Это нормальные процессы взросления рынка, которые не означают снижения качества услуг для потребителей. В 2014−2016 гг., в период низких ставок и массового списания вагонов с истекшим сроком службы, заметно сократилось число мелких и средних операторов, в том числе по причине их высокой закредитованности. В долгосрочной перспективе, в зависимости от ситуации на рынке, в той или иной степени консолидация, вероятно, продолжится. Мы как финансово и производственно устойчивая компания, конечно, будем внимательно следить, чтобы не упустить возможности для своего расширения.
− По Вашим оценкам, есть ли место на рынке для небольших операторов?
− Рынком востребованы компании разной величины. Небольшим грузоотправителям часто спокойнее работать с небольшим оператором. Но у крупных есть преимущество: в связи с масштабируемостью бизнес-модели они могут эффективнее управлять процессом снижения себестоимости. Также у них больше возможностей для обновления парка, совершенствования бизнес-процессов, договороспособности с ОАО «РЖД» в интересах своих клиентов.
Если грузоотправитель хочет работать с удобным для него оператором, наверное, он не должен его «перевыжимать» при нахождении компромисса по цене. Думаю, что в ближайшие 5 лет конкуренции и качеству услуг ничего не угрожает, если не будет избыточного административного давления со стороны ФАС России и других органов власти.
Опасная консервация
− Насколько, на Ваш взгляд, эффективно отрегулирован операторский рынок?
− Считаю, что рынок операторских услуг является высококонкурентным и какое-либо госрегулирование ему не требуется. Стоимость предоставления вагона формируется исключительно рыночными механизмами – соотношением спроса и предложения, а также изменением затрат на приобретение и содержание подвижного состава. За более чем 15-летнюю историю операторского рынка мы уже не раз видели фазы как дефицита, так и профицита погрузочного ресурса (и это нормально в силу циклического характера многих отраслей, чьи грузы перевозятся по железной дороге), как высоких, так и низких ставок – в этом смысле рынок сам себя регулирует.
В то же время административное вмешательство способно привести к деформации инвестиционных процессов. Даже угроза дополнительного регулирования повышает нагрузку на экономику: инвестиции в операторский бизнес оцениваются как более рискованные, как следствие, растет стоимость заимствований и сокращаются вложения в подвижной состав. Мне кажется, операторы ожидают от регуляторов, в первую очередь от ФАС России, констатации факта, что существующий рынок операторских услуг регулирования не требует, а необходимо проводить целенаправленные мероприятия по демонополизации потенциально конкурентного рынка перевозок.
− Как Вы оцениваете новый вариант целевой модели рынка (ЦМР), отвечает ли он общим интересам?
− Основная задача операторского сообщества – обеспечивать органический рост бизнеса путем повышения конкурентоспособности и клиентоориентированности. При этом отдельные компании, конечно, могут расти за счет увеличения своей доли рынка, но для операторского сообщества в целом стратегически и принципиально важно иметь возможность осуществлять инвестиции в профильную отрасль экономики в более широком смысле – в грузовые железнодорожные перевозки.
Дефицита подвижного состава как такового нет, его обновление идет ритмично. Инвестиции в глобальные инфраструктурные объекты – это сфера ответственности государства и зона интересов финансово-промышленных групп, а не существующих сейчас железнодорожных транспортных компаний. К сожалению, рынок грузовых перевозок для операторов де-факто закрыт. Уже более 10 лет сохраняется монопольный статус ОАО «РЖД» в качестве единственного перевозчика в потенциально конкурентном секторе железнодорожного транспорта. Более того, сохранение монополизма в грузовых железнодорожных перевозках – это прямое нарушение и первоначальной программы структурной реформы, в соответствии с которой был создан холдинг «РЖД», и Целевой модели рынка на период до 2015 года, предусматривавшей развитие института независимых перевозчиков, и даже Устава железнодорожного транспорта, где содержится глубоко проработанный механизм оказания услуг перевозчику владельцем инфраструктуры (что само по себе подразумевает, что перевозчик и владелец инфраструктуры не всегда одно и то же).
Нельзя подменять государственную политику и регулирование в потенциально конкурентном секторе экономике абсолютной монополией в лице РЖД. Доля госсектора экономики является критически большой, что отмечено в указе президента России о необходимости поддержки и развития конкуренции. Часто приходится слышать от РЖД, что конкуренция не самоцель. Да, это так, но конкуренция − это необходимый механизм существования и балансировки рыночной экономики и инвестиций, не более того, но и не менее.
Если взять статистику за последние 10 лет, то мы увидим, что ставки конкурентного рынка операторов растут меньшими темпами, чем индексируются тарифы РЖД. Причем железнодорожный холдинг получает государственные субсидии, кредиты, взносы в уставный капитал, а операторы – нет. В последней редакции ЦМР, подготовленной Минтрансом России, практически ничего нет про развитие рынка грузовых железнодорожных перевозок, конкуренции, рыночных механизмов повышения эффективности. «Предварительное моделирование» и «стимулирование» (это термины из ЦМР) деятельности независимых перевозчиков – не более чем предлог ничего не делать в ближайшие 5 лет. Нужно понимать, что без целенаправленных структурных изменений и развития конкуренции на железнодорожном транспорте и в экономике в целом невозможно достичь задач, поставленных в майских указах президента.
Позиция РЖД как монополии понятна. Но удивительно безразличие Минтранса к проблемам российского транспортного бизнеса и инвесторов. ЦМР в существующей редакции не только бесполезный, но и вредный документ – он создает видимость стремления к прогрессу, однако фактически все замораживает в текущем состоянии. А что мы имеем сегодня? Хронический дефицит пропускной способности инфраструктуры в объеме 7−8 тыс. км. Он сохраняется и в Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года. Критически изношен парк маневровых локомотивов, и решение проблемы не просматривается. Также ощущается нехватка магистральных локомотивов. К примеру, мы в своей работе постоянно сталкиваемся с дефицитом тяги при вывозе железной руды с Михайловского ГОКа. А ведь это прямая обязанность владельца инфраструктуры – не допускать таких ситуаций.
− Зато в программных документах много говорится о строительстве инфраструктурных объектов государственного масштаба с участием федерального бюджета...
− Это хорошо, но в рамках нынешней экономической модели железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» не способно и не собирается решать одну из своих ключевых задач – ликвидацию дефицита пропускной способности. Причин тому как минимум две: молчаливый запрет на частные инвестиции в перевозки и сохраняющийся крайне непрозрачный механизм перекрестного субсидирования давно уже высокорентабельных предприятий − отправителей грузов первого класса (особенно это касается экспортеров энергетического угля).
Безусловно, Северный широтный ход и развитие Восточного полигона – это важные проекты государственного значения. Однако не надо забывать, что в отсутствие независимых перевозчиков как заказчиков услуг инфраструктуры невозможно ответственно сказать, в какой очередности и каким способом необходимо расшивать узкие места по всей сети с наибольшим экономическим и производственным эффектом.
Где взять деньги? На неоправданно большом перекрестном субсидировании ОАО «РЖД» и отправители грузов второго-третьего классов теряют по различным оценкам 100−200 млрд руб. в год. Вот он, ресурс для расшивки узких мест. Прозрачный инфраструктурный тариф и подтвержденная независимыми перевозчиками себестоимость услуг перевозки должны стать экономической и идеологической основой исправления тарифных диспропорций на железнодорожном транспорте. Если не устраивает величина перевозочного тарифа – пожалуйста, имеешь полное право возить самостоятельно дешевле или обоснуй размер и целесообразность адресных субсидий из федерального бюджета для твоего частного бизнеса.
Хочу уточнить: необходимо решать вопрос о постепенном сокращении объема перекрестного субсидирования по классам груза. Грузоотправителей малого и среднего бизнеса следует продолжать поддерживать и далее, но субсидирование должно содержаться в тарифе на услуги инфраструктуры. Очевидно, что для этого не позднее 2020 года нужен новый прейскурант.
Вспомните ситуацию с выделением вагонной составляющей. За 10−15 лет бизнес вложил более триллиона рублей в обновление парка. То же самое может произойти с основными средствами по перевозочной деятельности. Мы видим, как сегодня грузы уходят с железной дороги на автомобильный и трубопроводный транспорт. В условиях обострения конкуренции нужно думать, как удержать груз, а не о том, чтобы сохранить монополию на перевозочную деятельность.
− Как я понимаю, у Globaltrans серьезный интерес к развитию частных услуг перевозки?
− Да, у нас есть для этого как инвестиционные, так и технические возможности. ОАО «РЖД» не только выступает против появления независимых перевозчиков, но и не допускает расширения масштаба работы собственных поездных формирований. Считаю, что необходимо и развивать институт независимых перевозчиков, и расширять масштаб работы СПФ – это различные отношения, хотя со схожей технологической начинкой. Проблема состоит в том, что как было 2% перевозок СПФ 10 лет назад, так и остается. Должен быть количественный рост, тогда можно будет говорить о дальнейшем разворачивании реформы. СПФ – это история сотрудничества оператора и промышленного предприятия при максимальной взаимной заинтересованности. Именно небольшие и средние независимые перевозчики способны предложить максимально комфортные условия для грузоотправителя.
От резервного парка больше вреда, чем пользы
− Какие положительные изменения произошли в организации перевозочного процесса?
− Были выработаны правила, по которым оператор или собственник не может заадресовать вагон, если у него нет договора с грузоотправителем. Эти правила работают уже около 3 лет, они позволили навести порядок в хаотичном движении вагонов и дали возможность РЖД планировать свои ресурсы в виде локомотивной тяги для обеспечения как груженых, так и порожних вагонопотоков. За счет этого сократился оборот вагонов на сети примерно на 2 суток. При этом освободился достаточно большой погрузочный ресурс, потому что раньше вагоны зачастую стояли в ожидании контрактов или будущих погрузок, не передвигались, а просто занимали инфраструктуру и не давали эффективно перемещать остальной парк. Сегодня можно говорить о том, что выработан цивилизованный подход в перевозочных технологиях. Добавлю, что нынешняя команда ОАО «РЖД» во главе с Олегом Белозеровым ежеквартально собирает крупных операторов и грузоотправителей для решения накопившихся вопросов. И это не формальные встречи, а именно действующий механизм.
− Ощущается ли, на Ваш взгляд, дефицит подвижного состава на сети? Может ли сгладить ситуацию создание резервного парка?
− На рынке сейчас нет такой острой нехватки полувагонов, какая наблюдалась в конце прошлого года. Спрос на перевозки по-прежнему растет, но дополнительный парк в существенных объемах уже не требуется. Прошлый год был рекордным после 2014-го для вагоностроителей, кроме того, увеличилась доля вагонов с повышенной грузоподъемностью в общем парке полувагонов (с 14% в 2017 г. до 18% в марте 2018 г.).
Идея создания резервного парка не выдерживает никакой критики, это несостоятельный проект. Мы изначально придерживались точки зрения, что проблемы локального дефицита, обусловленного сезонными колебаниями погрузки, нужно решать технологическими мерами, такими как ускорение оборота вагона на всех этапах перевозочного процесса (сокращение простоев под погрузкой, выгрузкой и в ремонте, увеличение скорости движения), повышение качества и гибкости планирования.
По нашему мнению и по расчетам СОЖТ, дефицита парка полувагонов как такового не наблюдается. Так называемый дефицит в августе-сентябре прошлого года являлся результатом недостаточно качественного планирования своей работы со стороны отдельных грузоотправителей (произошел сезонный всплеск спроса вместо равномерной работы в течение всего года), а также нежелания брать вагоны по рыночным ставкам. Да, ставки в 2017 году серьезно возросли под давлением непрогнозируемого повышения спроса на экспортные перевозки угля, но в данных условиях оказались все пользователи услуг по предоставлению вагонов, за исключением, пожалуй, тех, кто дальновидно заключает долгосрочные контракты. Да, такие договоренности не позволяют дополнительно заработать на рыночных колебаниях спотовых цен, но зато дают возможность планировать свою хозяйственную и производственную деятельность, что, на мой взгляд, должно быть приоритетом для грузоотправителей.
Так что резервный парк − идея плохая, хотя и звучит красиво. Сами подумайте: это парк, который используется реже, чем не резервный, а значит, себестоимость его владения выше. Кто за это удорожание заплатит? Если оператор, то через незначительный период времени это войдет в рыночную цену услуги и за данное повышение заплатят не только те грузоотправители, которые не могут или не хотят планировать свою работу на год, но и ответственные компании с сервисными контрактами, поскольку повысится общий уровень цен. Если бремя владения будет возложено на РЖД, это чревато аналогичными последствиями. Если на федеральный бюджет – я не уверен, что это приемлемый вариант для государства.
Следует учитывать, что даже разговоры о резервном парке повышают рыночную цену операторских услуг. Теоретически резервный парк может сглаживать сезонные скачки цен, но тогда недополученное в высокий сезон оператор должен будет компенсировать в другое время. Использование резервного парка по решению госоргана − это негативный сигнал для инвесторов и банков, которые тут же реагируют повышением стоимости заимствований.
− Как за последнее время изменилась структура спроса на грузоперевозки по сети РЖД по типам подвижного состава?
− По нашим оценкам, более высокими темпами растет спрос на перевозки в полувагонах, хопперах (минераловозах и зерновозах), на платформах и в крытых вагонах. При этом сокращается спрос со стороны нефтеналивных грузов. Конечно, изменение грузовой базы оказывает влияние на динамику численности тех или иных видов подвижного состава на сети. Пока наблюдается тенденция к увеличению доли полувагонов в общем парке (в 2015 г. она составляла 44,5%, на конец 2017 г. – 45,7%). С начала 2018 года положительная динамика по численности парка отмечается в сегментах полувагонов, платформ и вагонов-хопперов, по остальным родам подвижного состава объемы вывода из эксплуатации опережают показатели производства и ввода на сеть.
Особенно заметны изменения в структуре спроса на примере перевозок угля. Если в 2015 году внутренние перевозки угля составляли 53,3% от общего объема погрузки, а экспорт – 46,7%, то по итогам 2017 года на внутренние перевозки приходится 46,6%, на экспорт − 53,4%. Вместе с ростом спроса на полувагоны увеличились и цены, потому что угольщики готовы были платить, чтобы обеспечить экспортные контракты.
Другим грузам вагонов не хватило, но тут есть один нюанс. На экспортные направления на дальние расстояния встают инновационные вагоны. Их доля на поясах дальности до 3 тыс. км составляет от 3 до 11%, свыше 3 тыс. км − от 25 до 53%. Приход инновационного парка в эту нишу обусловлен, кроме прочего, стимулирующими скидками к тарифу за порожний пробег. Инновационные полувагоны показывают эффективность именно на длинных плечах перевозок с обратным порожним возвратом в составе маршрутной отправки. Негативными последствиями этих стимулирующих мер являются нарушение сложившейся схемы движения полувагонов и невывоз попутных грузов.
В частности, с меньшим обеспечением парком остаются грузоотправители в Карелии, Мурманске. Собственнику выгоднее выгрузить тот же уголь и ехать порожним обратно, а не забирать попутный щебень. Полувагон, можно сказать, стал специализированным углевозом. Это очень серьезно усугубило ситуацию. Если для инновационных вагонов отменят особую схему тарификации, то они будут вынуждены подхватывать попутные грузы.
Когда инвестиции рискованны
− Кстати, об инновационных вагонах. Почему их нет в парке Globaltrans?
− При анализе перспективных направлений эксплуатации полувагонов с повышенной грузоподъемностью на нашей клиентской базе мы столкнулись с тем, что для ряда грузовладельцев такой переход в настоящее время невозможен. Проблемой перехода на инновационные полувагоны для предприятий в большинстве случаев является техническая неготовность инфраструктуры (вагоноопрокидывателей, весов, рудоразмораживающих установок и пр.), обеспечивающей процессы погрузки/выгрузки. К тому же на сегодняшний день инновационные вагоны не являются универсальными. Тяжеловесные поезда формируются, как правило, на Урале и в Сибири. Участков, где возможна маршрутизация, на сети не так много. Нужно понимать, что не везде для этого есть технические возможности инфраструктуры. Более того, вагоны нового поколения не окупаются даже в пределах 15 лет.
С точки зрения всех возможностей повышенной грузоподъемности и других характеристик такой вагон, по сути, подходит только для перевозки угля на дальние расстояния.
− Коснулся ли вас запрет на эксплуатацию вагонов, у которых вышел срок службы?
− Нет, потому что парк у нас новый, средний возраст вагонов составляет 10 лет. В принципе, списание отслужившего парка оказало на рынок, скорее, положительное влияние. В то время был сильный спад, наблюдался профицит и нужно было его как-то пережить. Рынок, что называется, трещал по швам: вагонов было много, цены очень низкие. Те, кто брал кредиты или покупал вагоны через лизинговые инструменты, столкнулись с проблемой обеспечения. Мы в тот период решили снизить свою долговую нагрузку и за 2 года привели ее к комфортному уровню. Сегодня банки готовы нам предоставлять необходимые заемные средства.
− У вас есть планы по приобретению вагонов?
− Нам интересен в основном универсальный парк, в меньшей степени цистерны, потому что нефтеналивной рынок насыщен и даже есть профицит. В 2017 году мы купили около 1,4 тыс. полувагонов на вторичном рынке. В этом году закупаем новые полувагоны, а также платформы и танк-контейнеры. Точное количество пока не могу озвучить, но это будет больше тысячи единиц.
− Созданы ли в России условия для гармоничного обновления парка подвижного состава?
− К сожалению, нет. Об этом свидетельствует возникший в 2015 году профицит парка на сети. Спрос на новые полувагоны сейчас высокий, объемы закупок в прошлом году составили 36,8 тыс. ед., за 4 месяца 2018-го – 13 тыс. ед. Операторы активно обновляют свои парки, на пиковом спросе цены на полувагоны выросли на 30%. В этой связи встала проблема окупаемости инвестиций в подвижной состав. Исходя из цены от 2,7 млн руб. окупаемость превышает приемлемые для большинства операторов сроки. Тем более что, кроме роста цен на новострой, значительно увеличивается стоимость содержания и ремонта вагонов.
Высокие цены снижают инвестиционную привлекательность нового парка. В 2018 году крупные независимые операторы заявили о готовности пересмотреть в сторону снижения свои планы по закупке инновационных вагонов. Текущие ставки ниже минимально необходимого уровня для окупаемости инвестиций в приемлемые сроки. При этом мы понимаем, что в среднесрочной перспективе возможна волатильность рыночной конъюнктуры, таким образом, риски неокупаемости новых вагонов остаются даже при максимальной эффективности эксплуатации парка на высокодоходных направлениях.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[~PREVIEW_TEXT] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944173
[TIMESTAMP_X] => 22.08.2018 17:42:48
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 233
[WIDTH] => 178
[FILE_SIZE] => 6738
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/c04
[FILE_NAME] => 16.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 16.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => d46f462be5a54495425390956ebb00d7
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/c04/16.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/16.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/c04/16.jpg
[ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944173
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost
[~CODE] => nuzhen-realnyy-progress-a-ne-ego-vidimost
[EXTERNAL_ID] => 364405
[~EXTERNAL_ID] => 364405
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 22.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Беседовал Александр Ретюнин
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364405:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_META_KEYWORDS] => нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[ELEMENT_META_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Генеральный директор группы Globaltrans Валерий Шпаков считает, что операторский рынок в России является высококонкурентным и не нуждается в регулировании
со стороны государства. Наоборот, в железнодорожной сфере есть ниши, которые следует демонополизировать. Какой эффект это может принести рынку и как операторы способны повлиять на оптимизацию перевозочного процесса?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нужен реальный прогресс, а не его видимость
)
)
Array
(
[ID] => 364412
[~ID] => 364412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[~NAME] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:21:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:21:16
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:21:16
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:21:16
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 10:25:22
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 10:25:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сухопутный транспорт forever
Наиболее развитыми видами транспорта в Казахстане являются железнодорожный и автомобильный. «Сейчас в структуре транспортной системы Казахстана преобладают железнодорожные перевозки (более 56%). Второе место занимает трубопроводная система (более 26%). На долю автоперевозок приходится около 16% трафика. Далее следуют авиа- и морские перевозки с долей менее 1%», – уточняет директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис» Алексей Оськин.
Сегодня треть железных дорог республики представляет собой двухпутные электрифицированные линии. И за последние годы сеть значительно обновилась. По поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог: Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Чарск – Усть-Каменогорск, Узень – государственная граница с Туркменистаном, Жетыген – Хоргос, Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Ввод в эксплуатацию в 2012 году железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая дорога на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии (ЦА). И расширение сети железных дорог продолжается. Не отстают и автотрассы. Начиная с 2010 года в республике идет их глобальная модернизация. Уже реконструировано и модернизировано порядка 5 тыс. км. До 2020-го, согласно программе «Нурлы жол», планируется реализация 22 проектов общей протяженностью 4,4 тыс. км. В целом сеть автомобильных дорог Казахстана обеспечивает транзитный пропуск автотранспорта по трем основным направлениям: Россия, Европа и Балтия; Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; республики Центральной Азии и Закавказья, Иран, Турция.
Однако президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что несмотря на бурное развитие транспортной и логистической инфраструктуры пока можно говорить лишь о сокращении отставания от требуемого уровня, нежели об опережающем развитии. «Например, в Казахстане по-прежнему стоят задачи по развитию автодорожной сети, уровень которой почти в 2 раза уступает российскому. Важным аспектом является привлечение инвестиций для развития транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе создание условий для прихода частных инвесторов. За последние полгода отмечается спад темпов прироста в ее развитии, что отчасти связано с сокращением китайских вложений», – поясняет эксперт.
Тем не менее географическое положение страны не позволяет расслабляться. Железнодорожные линии связывают Казахстан с соседними странами: восемь –
с Россией, одна – с Кыргызстаном, две – с Узбекистаном, одна – с Китаем. По данным национальной компании «Казакстан темiр жолы», погрузка по сети железных дорог Казахстана в I полугодии выросла на 7% (до 122 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наиболее высокую динамику демонстрировали зерно и строительные грузы – плюс 46 и 27% соответственно по отношению к уровню 2017-го.
Транзит притяжения
С начала 2018 года, согласно информации КТЖ, по территории Казахстана сообщением Китай – Европа проследовало 1826 контейнерных поездов – в 1,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в обратном направлении – в 1,6 раза больше. Напомним, что в целом объем контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа – Китай в 2017 году составил порядка 201 тыс. TEU. И это не предел, уверены эксперты и представители казахстанских компаний. В 2018-м общий объем транзитных перевозок планируется увеличить до 17,1 млн т (+6,9% к уровню 2017 г.).
По словам А. Оськина, за последние 5–10 лет Казахстан сделал серьезные капитальные вложения в свою транспортную инфраструктуру, предполагая стать крупным логистическим хабом. «И для этого есть все предпосылки. Республика расположена в центре Евразийского материка, что предполагает важную связующую роль на пути грузопотоков из Китая в Европу. Таможенный союз и единое экономическое пространство открывают дополнительные возможности по сотрудничеству с партнерами», – уверен А. Оськин.
В частности, в связи с открытием сухого порта в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на китайско-казахстанской границе, а также паромного комплекса в порту Курык увеличены транзитные возможности РК в направлениях КНР – ЕС – КНР, КНР – ЦА. Создается инфраструктура международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос». «Запланировано и уже идет создание крупных логистических центров в Астане, Алматы, Усть-Каменогорске, Актобе,
Атырау. В перспективе данные хабы должны быть связаны скоростными транспортными коридорами с центральным хабом в Астане. В целом же на территории республики предусматривается создание 14 современных логистических хабов», – напоминает С. Максимов.
Знаковым событием является участие в строительстве транспортного коридора Китай – Европа. Именно реализация китайского проекта «Один пояс – один путь», по мнению советника по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер» Сергея Хестанова, естественным образом стимулирует модернизацию транспортной системы Казахстана. «В последние годы в Казахстане идет активная реализация правительственных программ. Инвестиции в транспортную систему направлены как на решение существующих проблем с транспортной инфраструктурой, так и на выполнение стратегических задач по созданию современной транспортной системы Казахстана к 2025 году», – отмечает директор по продажам (Москва) транспортной компании «Байкал Сервис» Валентина Кудряшова.
Развитие транспортной отрасли и транзита является одним из главных направлений стратегии «Казахстан-2050», а также стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 года. 31 января 2017-го президент РК Н. Назарбаев в своем послании «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» отметил значимость развития транспортной отрасли и новой евразийской логистической инфраструктуры.
Технологии в помощь
По мнению С. Хестанова, прямой конкуренции за грузы между российскими и казахстанскими игроками в силу географического фактора нет. Наоборот, в сфере организации быстрого транзита грузов международное сотрудничество весьма выгодно.
Главное, по его словам, чему нам стоит поучиться у Казахстана, – организации быстрого электронного таможенного оформления грузов. «Мы идем нога в ногу с нашими соседями по развитию электронных технологий. Например, на базе АО «НК «КТЖ» разработана система АСУ ДКР, являющаяся аналогом российской ЭТРАН (электронной транспортной накладной). Для облегчения операций ВЭД, учета доставки, таможенного оформления, электронного декларирования, налогового и таможенного аудита была введена автоматизированная информационная система «Астана-1», которая упрощает оформление документов и предполагает отсутствие посредников (при желании участник ВЭД может оформить декларацию, не выходя из собственного офиса), а также отсутствие бумажных носителей. Еще 10 лет назад никто не мог прогнозировать, что весь документооборот, начиная от заявки на план и заканчивая импортными таможенными формальностями, будет производиться в электронном виде, а сегодня мы используем это повсеместно», – приводит примеры директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA Маргарита Дядяева.
По мнению В. Кудряшовой, транспортные компании в Казахстане активно инвестируют в развитие IT-инфраструктуры, собственную логистику и клиентский сервис. «И это правильная стратегия, так как определяющими критериями для клиентов остаются стоимость перевозки, сроки доставки, информационная поддержка и качество услуг», – комментирует эксперт.
Уровень транспортных технологий в России и Казахстане практически сопоставим. «А вот что требовалось бы перенять, так это опыт создания центров приграничного сотрудничества (торговли) и свободных экономических зон на границе с сопредельными государствами», – полагает С. Максимов.
По словам первого вице-премьера Казахстана Аскара Мамина, за последние 10 лет в развитие транспортной инфраструктуры Казахстана вложено порядка $30 млрд, проведена масштабная модернизация всей транспортной системы. «Сформированный задел способен обеспечить рост перевозок, в том числе транзитных, в двукратном и троекратном объеме. Над увеличением этих объемов мы работаем совместно с РЖД, например, в части объединения тарифной политики. Ведем работу с китайскими провинциями по переориентации грузопотоков с морских маршрутов на сухопутные. Ставим задачу к 2020 году увеличить объем транзитных перевозок в части казахстанского маршрута до 2 млн контейнеров. Это позволит нам получить доходы от транзитных перевозок в объеме $5 млрд», – заключил он.
точка зрения
Маргарита Дядяева,
директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA
– Сегодня в Казахстане активно присутствуют российские транспортно-логистические компании. Они заходят на рынок и как инвесторы, и для организации совместных предприятий или собственных представительств. Логистический бизнес республики сейчас находится на подъеме – мы активно строим новые железнодорожные ветки, автодороги, модернизируем и улучшаем инфраструктуру. На приграничных китайских станциях, в крупных региональных центрах – Алматы, Астана, Актобе, Актау, Атырау – мощности готовы к любым грузопотокам. Однако на территории страны еще много неохваченных зон, где можно смело строить и развивать уже имеющуюся инфраструктуру. Российские компании – это и партнеры, и конкуренты казахстанскому логистическому бизнесу. Он не так давно начал активно развиваться, и крупных стабильных игроков на данный момент не слишком много, чего нельзя сказать о российском рынке, на котором имеется ряд устоявшихся «монстров» логистического бизнеса.
Алексей Оськин,
директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис»
– Российские транспортные компании уже давно и достаточно успешно осваивают рынок перевозок в Казахстане. Создание Таможенного союза упростило процедуры и позволило сэкономить средства при работе на этом направлении. Подтверждением успешности их деятельности можно считать тот факт, что российские перевозчики открывают свои филиалы в Казахстане. При этом существует определенное разделение труда: магистральные перевозки производятся своим транспортом, а услуги доставки на последней миле оказывают местные перевозчики.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– От наших казахстанских коллег мы иногда слышим, что развитие их инфраструктуры – это конкурент сибирским регионам и Транссибу. Порой высказывается мнение, что развитие логистических хабов в Северном Казахстане будет способствовать тому, что функции крупнейшего транспортно-логистического узла Сибири, которые сейчас реализует Новосибирск, со временем переместятся в Павлодар и Усть-Каменогорск. Пока же пропускная способность Транссиба в несколько раз выше, чем всех транспортных коридоров, идущих через Казахстан. Кроме того, значительная часть грузов, следующих через переходы на китайско-казахстанской границе, не направляется транзитом в европейскую часть, а потребляется либо в самом Казахстане, либо в регионах Сибири и отчасти Урала. И наоборот, из регионов Западной Сибири идет товаропоток транзитом через Казахстан в Северный и Западный Китай и отчасти в центральные регионы. В нынешней ситуации наиболее верно говорить о кооперации России и Казахстана для обеспечения данного процесса. Развитие приграничных хабов Достык и Хоргос в настоящее время играет положительную роль для выстраивания логистических цепей, обеспечивающих связи регионов Западной Сибири и Урала с Китаем, сокращения времени доставки грузов, снижения совокупных транспортных издержек. Однако если развитие транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана будет развиваться стремительными темпами, а мы остановимся, то вполне возможен и негативный сценарий. В этом случае основное снабжение регионов Сибири будет идти с территории Казахстана, где будут созданы современные логистические хабы и внедрены инновационные транспортно-логистические технологии.
[~DETAIL_TEXT] => Сухопутный транспорт forever
Наиболее развитыми видами транспорта в Казахстане являются железнодорожный и автомобильный. «Сейчас в структуре транспортной системы Казахстана преобладают железнодорожные перевозки (более 56%). Второе место занимает трубопроводная система (более 26%). На долю автоперевозок приходится около 16% трафика. Далее следуют авиа- и морские перевозки с долей менее 1%», – уточняет директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис» Алексей Оськин.
Сегодня треть железных дорог республики представляет собой двухпутные электрифицированные линии. И за последние годы сеть значительно обновилась. По поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог: Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Чарск – Усть-Каменогорск, Узень – государственная граница с Туркменистаном, Жетыген – Хоргос, Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Ввод в эксплуатацию в 2012 году железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая дорога на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии (ЦА). И расширение сети железных дорог продолжается. Не отстают и автотрассы. Начиная с 2010 года в республике идет их глобальная модернизация. Уже реконструировано и модернизировано порядка 5 тыс. км. До 2020-го, согласно программе «Нурлы жол», планируется реализация 22 проектов общей протяженностью 4,4 тыс. км. В целом сеть автомобильных дорог Казахстана обеспечивает транзитный пропуск автотранспорта по трем основным направлениям: Россия, Европа и Балтия; Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; республики Центральной Азии и Закавказья, Иран, Турция.
Однако президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что несмотря на бурное развитие транспортной и логистической инфраструктуры пока можно говорить лишь о сокращении отставания от требуемого уровня, нежели об опережающем развитии. «Например, в Казахстане по-прежнему стоят задачи по развитию автодорожной сети, уровень которой почти в 2 раза уступает российскому. Важным аспектом является привлечение инвестиций для развития транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе создание условий для прихода частных инвесторов. За последние полгода отмечается спад темпов прироста в ее развитии, что отчасти связано с сокращением китайских вложений», – поясняет эксперт.
Тем не менее географическое положение страны не позволяет расслабляться. Железнодорожные линии связывают Казахстан с соседними странами: восемь –
с Россией, одна – с Кыргызстаном, две – с Узбекистаном, одна – с Китаем. По данным национальной компании «Казакстан темiр жолы», погрузка по сети железных дорог Казахстана в I полугодии выросла на 7% (до 122 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наиболее высокую динамику демонстрировали зерно и строительные грузы – плюс 46 и 27% соответственно по отношению к уровню 2017-го.
Транзит притяжения
С начала 2018 года, согласно информации КТЖ, по территории Казахстана сообщением Китай – Европа проследовало 1826 контейнерных поездов – в 1,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в обратном направлении – в 1,6 раза больше. Напомним, что в целом объем контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа – Китай в 2017 году составил порядка 201 тыс. TEU. И это не предел, уверены эксперты и представители казахстанских компаний. В 2018-м общий объем транзитных перевозок планируется увеличить до 17,1 млн т (+6,9% к уровню 2017 г.).
По словам А. Оськина, за последние 5–10 лет Казахстан сделал серьезные капитальные вложения в свою транспортную инфраструктуру, предполагая стать крупным логистическим хабом. «И для этого есть все предпосылки. Республика расположена в центре Евразийского материка, что предполагает важную связующую роль на пути грузопотоков из Китая в Европу. Таможенный союз и единое экономическое пространство открывают дополнительные возможности по сотрудничеству с партнерами», – уверен А. Оськин.
В частности, в связи с открытием сухого порта в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на китайско-казахстанской границе, а также паромного комплекса в порту Курык увеличены транзитные возможности РК в направлениях КНР – ЕС – КНР, КНР – ЦА. Создается инфраструктура международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос». «Запланировано и уже идет создание крупных логистических центров в Астане, Алматы, Усть-Каменогорске, Актобе,
Атырау. В перспективе данные хабы должны быть связаны скоростными транспортными коридорами с центральным хабом в Астане. В целом же на территории республики предусматривается создание 14 современных логистических хабов», – напоминает С. Максимов.
Знаковым событием является участие в строительстве транспортного коридора Китай – Европа. Именно реализация китайского проекта «Один пояс – один путь», по мнению советника по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер» Сергея Хестанова, естественным образом стимулирует модернизацию транспортной системы Казахстана. «В последние годы в Казахстане идет активная реализация правительственных программ. Инвестиции в транспортную систему направлены как на решение существующих проблем с транспортной инфраструктурой, так и на выполнение стратегических задач по созданию современной транспортной системы Казахстана к 2025 году», – отмечает директор по продажам (Москва) транспортной компании «Байкал Сервис» Валентина Кудряшова.
Развитие транспортной отрасли и транзита является одним из главных направлений стратегии «Казахстан-2050», а также стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 года. 31 января 2017-го президент РК Н. Назарбаев в своем послании «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» отметил значимость развития транспортной отрасли и новой евразийской логистической инфраструктуры.
Технологии в помощь
По мнению С. Хестанова, прямой конкуренции за грузы между российскими и казахстанскими игроками в силу географического фактора нет. Наоборот, в сфере организации быстрого транзита грузов международное сотрудничество весьма выгодно.
Главное, по его словам, чему нам стоит поучиться у Казахстана, – организации быстрого электронного таможенного оформления грузов. «Мы идем нога в ногу с нашими соседями по развитию электронных технологий. Например, на базе АО «НК «КТЖ» разработана система АСУ ДКР, являющаяся аналогом российской ЭТРАН (электронной транспортной накладной). Для облегчения операций ВЭД, учета доставки, таможенного оформления, электронного декларирования, налогового и таможенного аудита была введена автоматизированная информационная система «Астана-1», которая упрощает оформление документов и предполагает отсутствие посредников (при желании участник ВЭД может оформить декларацию, не выходя из собственного офиса), а также отсутствие бумажных носителей. Еще 10 лет назад никто не мог прогнозировать, что весь документооборот, начиная от заявки на план и заканчивая импортными таможенными формальностями, будет производиться в электронном виде, а сегодня мы используем это повсеместно», – приводит примеры директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA Маргарита Дядяева.
По мнению В. Кудряшовой, транспортные компании в Казахстане активно инвестируют в развитие IT-инфраструктуры, собственную логистику и клиентский сервис. «И это правильная стратегия, так как определяющими критериями для клиентов остаются стоимость перевозки, сроки доставки, информационная поддержка и качество услуг», – комментирует эксперт.
Уровень транспортных технологий в России и Казахстане практически сопоставим. «А вот что требовалось бы перенять, так это опыт создания центров приграничного сотрудничества (торговли) и свободных экономических зон на границе с сопредельными государствами», – полагает С. Максимов.
По словам первого вице-премьера Казахстана Аскара Мамина, за последние 10 лет в развитие транспортной инфраструктуры Казахстана вложено порядка $30 млрд, проведена масштабная модернизация всей транспортной системы. «Сформированный задел способен обеспечить рост перевозок, в том числе транзитных, в двукратном и троекратном объеме. Над увеличением этих объемов мы работаем совместно с РЖД, например, в части объединения тарифной политики. Ведем работу с китайскими провинциями по переориентации грузопотоков с морских маршрутов на сухопутные. Ставим задачу к 2020 году увеличить объем транзитных перевозок в части казахстанского маршрута до 2 млн контейнеров. Это позволит нам получить доходы от транзитных перевозок в объеме $5 млрд», – заключил он.
точка зрения
Маргарита Дядяева,
директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA
– Сегодня в Казахстане активно присутствуют российские транспортно-логистические компании. Они заходят на рынок и как инвесторы, и для организации совместных предприятий или собственных представительств. Логистический бизнес республики сейчас находится на подъеме – мы активно строим новые железнодорожные ветки, автодороги, модернизируем и улучшаем инфраструктуру. На приграничных китайских станциях, в крупных региональных центрах – Алматы, Астана, Актобе, Актау, Атырау – мощности готовы к любым грузопотокам. Однако на территории страны еще много неохваченных зон, где можно смело строить и развивать уже имеющуюся инфраструктуру. Российские компании – это и партнеры, и конкуренты казахстанскому логистическому бизнесу. Он не так давно начал активно развиваться, и крупных стабильных игроков на данный момент не слишком много, чего нельзя сказать о российском рынке, на котором имеется ряд устоявшихся «монстров» логистического бизнеса.
Алексей Оськин,
директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис»
– Российские транспортные компании уже давно и достаточно успешно осваивают рынок перевозок в Казахстане. Создание Таможенного союза упростило процедуры и позволило сэкономить средства при работе на этом направлении. Подтверждением успешности их деятельности можно считать тот факт, что российские перевозчики открывают свои филиалы в Казахстане. При этом существует определенное разделение труда: магистральные перевозки производятся своим транспортом, а услуги доставки на последней миле оказывают местные перевозчики.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– От наших казахстанских коллег мы иногда слышим, что развитие их инфраструктуры – это конкурент сибирским регионам и Транссибу. Порой высказывается мнение, что развитие логистических хабов в Северном Казахстане будет способствовать тому, что функции крупнейшего транспортно-логистического узла Сибири, которые сейчас реализует Новосибирск, со временем переместятся в Павлодар и Усть-Каменогорск. Пока же пропускная способность Транссиба в несколько раз выше, чем всех транспортных коридоров, идущих через Казахстан. Кроме того, значительная часть грузов, следующих через переходы на китайско-казахстанской границе, не направляется транзитом в европейскую часть, а потребляется либо в самом Казахстане, либо в регионах Сибири и отчасти Урала. И наоборот, из регионов Западной Сибири идет товаропоток транзитом через Казахстан в Северный и Западный Китай и отчасти в центральные регионы. В нынешней ситуации наиболее верно говорить о кооперации России и Казахстана для обеспечения данного процесса. Развитие приграничных хабов Достык и Хоргос в настоящее время играет положительную роль для выстраивания логистических цепей, обеспечивающих связи регионов Западной Сибири и Урала с Китаем, сокращения времени доставки грузов, снижения совокупных транспортных издержек. Однако если развитие транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана будет развиваться стремительными темпами, а мы остановимся, то вполне возможен и негативный сценарий. В этом случае основное снабжение регионов Сибири будет идти с территории Казахстана, где будут созданы современные логистические хабы и внедрены инновационные транспортно-логистические технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[~PREVIEW_TEXT] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd
[~CODE] => kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd
[EXTERNAL_ID] => 364412
[~EXTERNAL_ID] => 364412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
)
)
Array
(
[ID] => 364412
[~ID] => 364412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[~NAME] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:21:16
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:21:16
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:21:16
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:21:16
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 10:25:22
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 10:25:22
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Сухопутный транспорт forever
Наиболее развитыми видами транспорта в Казахстане являются железнодорожный и автомобильный. «Сейчас в структуре транспортной системы Казахстана преобладают железнодорожные перевозки (более 56%). Второе место занимает трубопроводная система (более 26%). На долю автоперевозок приходится около 16% трафика. Далее следуют авиа- и морские перевозки с долей менее 1%», – уточняет директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис» Алексей Оськин.
Сегодня треть железных дорог республики представляет собой двухпутные электрифицированные линии. И за последние годы сеть значительно обновилась. По поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог: Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Чарск – Усть-Каменогорск, Узень – государственная граница с Туркменистаном, Жетыген – Хоргос, Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Ввод в эксплуатацию в 2012 году железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая дорога на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии (ЦА). И расширение сети железных дорог продолжается. Не отстают и автотрассы. Начиная с 2010 года в республике идет их глобальная модернизация. Уже реконструировано и модернизировано порядка 5 тыс. км. До 2020-го, согласно программе «Нурлы жол», планируется реализация 22 проектов общей протяженностью 4,4 тыс. км. В целом сеть автомобильных дорог Казахстана обеспечивает транзитный пропуск автотранспорта по трем основным направлениям: Россия, Европа и Балтия; Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; республики Центральной Азии и Закавказья, Иран, Турция.
Однако президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что несмотря на бурное развитие транспортной и логистической инфраструктуры пока можно говорить лишь о сокращении отставания от требуемого уровня, нежели об опережающем развитии. «Например, в Казахстане по-прежнему стоят задачи по развитию автодорожной сети, уровень которой почти в 2 раза уступает российскому. Важным аспектом является привлечение инвестиций для развития транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе создание условий для прихода частных инвесторов. За последние полгода отмечается спад темпов прироста в ее развитии, что отчасти связано с сокращением китайских вложений», – поясняет эксперт.
Тем не менее географическое положение страны не позволяет расслабляться. Железнодорожные линии связывают Казахстан с соседними странами: восемь –
с Россией, одна – с Кыргызстаном, две – с Узбекистаном, одна – с Китаем. По данным национальной компании «Казакстан темiр жолы», погрузка по сети железных дорог Казахстана в I полугодии выросла на 7% (до 122 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наиболее высокую динамику демонстрировали зерно и строительные грузы – плюс 46 и 27% соответственно по отношению к уровню 2017-го.
Транзит притяжения
С начала 2018 года, согласно информации КТЖ, по территории Казахстана сообщением Китай – Европа проследовало 1826 контейнерных поездов – в 1,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в обратном направлении – в 1,6 раза больше. Напомним, что в целом объем контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа – Китай в 2017 году составил порядка 201 тыс. TEU. И это не предел, уверены эксперты и представители казахстанских компаний. В 2018-м общий объем транзитных перевозок планируется увеличить до 17,1 млн т (+6,9% к уровню 2017 г.).
По словам А. Оськина, за последние 5–10 лет Казахстан сделал серьезные капитальные вложения в свою транспортную инфраструктуру, предполагая стать крупным логистическим хабом. «И для этого есть все предпосылки. Республика расположена в центре Евразийского материка, что предполагает важную связующую роль на пути грузопотоков из Китая в Европу. Таможенный союз и единое экономическое пространство открывают дополнительные возможности по сотрудничеству с партнерами», – уверен А. Оськин.
В частности, в связи с открытием сухого порта в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на китайско-казахстанской границе, а также паромного комплекса в порту Курык увеличены транзитные возможности РК в направлениях КНР – ЕС – КНР, КНР – ЦА. Создается инфраструктура международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос». «Запланировано и уже идет создание крупных логистических центров в Астане, Алматы, Усть-Каменогорске, Актобе,
Атырау. В перспективе данные хабы должны быть связаны скоростными транспортными коридорами с центральным хабом в Астане. В целом же на территории республики предусматривается создание 14 современных логистических хабов», – напоминает С. Максимов.
Знаковым событием является участие в строительстве транспортного коридора Китай – Европа. Именно реализация китайского проекта «Один пояс – один путь», по мнению советника по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер» Сергея Хестанова, естественным образом стимулирует модернизацию транспортной системы Казахстана. «В последние годы в Казахстане идет активная реализация правительственных программ. Инвестиции в транспортную систему направлены как на решение существующих проблем с транспортной инфраструктурой, так и на выполнение стратегических задач по созданию современной транспортной системы Казахстана к 2025 году», – отмечает директор по продажам (Москва) транспортной компании «Байкал Сервис» Валентина Кудряшова.
Развитие транспортной отрасли и транзита является одним из главных направлений стратегии «Казахстан-2050», а также стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 года. 31 января 2017-го президент РК Н. Назарбаев в своем послании «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» отметил значимость развития транспортной отрасли и новой евразийской логистической инфраструктуры.
Технологии в помощь
По мнению С. Хестанова, прямой конкуренции за грузы между российскими и казахстанскими игроками в силу географического фактора нет. Наоборот, в сфере организации быстрого транзита грузов международное сотрудничество весьма выгодно.
Главное, по его словам, чему нам стоит поучиться у Казахстана, – организации быстрого электронного таможенного оформления грузов. «Мы идем нога в ногу с нашими соседями по развитию электронных технологий. Например, на базе АО «НК «КТЖ» разработана система АСУ ДКР, являющаяся аналогом российской ЭТРАН (электронной транспортной накладной). Для облегчения операций ВЭД, учета доставки, таможенного оформления, электронного декларирования, налогового и таможенного аудита была введена автоматизированная информационная система «Астана-1», которая упрощает оформление документов и предполагает отсутствие посредников (при желании участник ВЭД может оформить декларацию, не выходя из собственного офиса), а также отсутствие бумажных носителей. Еще 10 лет назад никто не мог прогнозировать, что весь документооборот, начиная от заявки на план и заканчивая импортными таможенными формальностями, будет производиться в электронном виде, а сегодня мы используем это повсеместно», – приводит примеры директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA Маргарита Дядяева.
По мнению В. Кудряшовой, транспортные компании в Казахстане активно инвестируют в развитие IT-инфраструктуры, собственную логистику и клиентский сервис. «И это правильная стратегия, так как определяющими критериями для клиентов остаются стоимость перевозки, сроки доставки, информационная поддержка и качество услуг», – комментирует эксперт.
Уровень транспортных технологий в России и Казахстане практически сопоставим. «А вот что требовалось бы перенять, так это опыт создания центров приграничного сотрудничества (торговли) и свободных экономических зон на границе с сопредельными государствами», – полагает С. Максимов.
По словам первого вице-премьера Казахстана Аскара Мамина, за последние 10 лет в развитие транспортной инфраструктуры Казахстана вложено порядка $30 млрд, проведена масштабная модернизация всей транспортной системы. «Сформированный задел способен обеспечить рост перевозок, в том числе транзитных, в двукратном и троекратном объеме. Над увеличением этих объемов мы работаем совместно с РЖД, например, в части объединения тарифной политики. Ведем работу с китайскими провинциями по переориентации грузопотоков с морских маршрутов на сухопутные. Ставим задачу к 2020 году увеличить объем транзитных перевозок в части казахстанского маршрута до 2 млн контейнеров. Это позволит нам получить доходы от транзитных перевозок в объеме $5 млрд», – заключил он.
точка зрения
Маргарита Дядяева,
директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA
– Сегодня в Казахстане активно присутствуют российские транспортно-логистические компании. Они заходят на рынок и как инвесторы, и для организации совместных предприятий или собственных представительств. Логистический бизнес республики сейчас находится на подъеме – мы активно строим новые железнодорожные ветки, автодороги, модернизируем и улучшаем инфраструктуру. На приграничных китайских станциях, в крупных региональных центрах – Алматы, Астана, Актобе, Актау, Атырау – мощности готовы к любым грузопотокам. Однако на территории страны еще много неохваченных зон, где можно смело строить и развивать уже имеющуюся инфраструктуру. Российские компании – это и партнеры, и конкуренты казахстанскому логистическому бизнесу. Он не так давно начал активно развиваться, и крупных стабильных игроков на данный момент не слишком много, чего нельзя сказать о российском рынке, на котором имеется ряд устоявшихся «монстров» логистического бизнеса.
Алексей Оськин,
директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис»
– Российские транспортные компании уже давно и достаточно успешно осваивают рынок перевозок в Казахстане. Создание Таможенного союза упростило процедуры и позволило сэкономить средства при работе на этом направлении. Подтверждением успешности их деятельности можно считать тот факт, что российские перевозчики открывают свои филиалы в Казахстане. При этом существует определенное разделение труда: магистральные перевозки производятся своим транспортом, а услуги доставки на последней миле оказывают местные перевозчики.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– От наших казахстанских коллег мы иногда слышим, что развитие их инфраструктуры – это конкурент сибирским регионам и Транссибу. Порой высказывается мнение, что развитие логистических хабов в Северном Казахстане будет способствовать тому, что функции крупнейшего транспортно-логистического узла Сибири, которые сейчас реализует Новосибирск, со временем переместятся в Павлодар и Усть-Каменогорск. Пока же пропускная способность Транссиба в несколько раз выше, чем всех транспортных коридоров, идущих через Казахстан. Кроме того, значительная часть грузов, следующих через переходы на китайско-казахстанской границе, не направляется транзитом в европейскую часть, а потребляется либо в самом Казахстане, либо в регионах Сибири и отчасти Урала. И наоборот, из регионов Западной Сибири идет товаропоток транзитом через Казахстан в Северный и Западный Китай и отчасти в центральные регионы. В нынешней ситуации наиболее верно говорить о кооперации России и Казахстана для обеспечения данного процесса. Развитие приграничных хабов Достык и Хоргос в настоящее время играет положительную роль для выстраивания логистических цепей, обеспечивающих связи регионов Западной Сибири и Урала с Китаем, сокращения времени доставки грузов, снижения совокупных транспортных издержек. Однако если развитие транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана будет развиваться стремительными темпами, а мы остановимся, то вполне возможен и негативный сценарий. В этом случае основное снабжение регионов Сибири будет идти с территории Казахстана, где будут созданы современные логистические хабы и внедрены инновационные транспортно-логистические технологии.
[~DETAIL_TEXT] => Сухопутный транспорт forever
Наиболее развитыми видами транспорта в Казахстане являются железнодорожный и автомобильный. «Сейчас в структуре транспортной системы Казахстана преобладают железнодорожные перевозки (более 56%). Второе место занимает трубопроводная система (более 26%). На долю автоперевозок приходится около 16% трафика. Далее следуют авиа- и морские перевозки с долей менее 1%», – уточняет директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис» Алексей Оськин.
Сегодня треть железных дорог республики представляет собой двухпутные электрифицированные линии. И за последние годы сеть значительно обновилась. По поручению главы государства Нурсултана Назарбаева в Казахстане построено 2,5 тыс. км новых железных дорог: Аксу – Дегелен, Хромтау – Алтынсарин, Чарск – Усть-Каменогорск, Узень – государственная граница с Туркменистаном, Жетыген – Хоргос, Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь. Ввод в эксплуатацию в 2012 году железнодорожной линии Жетыген – Алтынколь (Хоргос) обеспечил второй железнодорожный переход на границе с Китаем. Новая дорога на 550 км сократила расстояние от КНР до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии (ЦА). И расширение сети железных дорог продолжается. Не отстают и автотрассы. Начиная с 2010 года в республике идет их глобальная модернизация. Уже реконструировано и модернизировано порядка 5 тыс. км. До 2020-го, согласно программе «Нурлы жол», планируется реализация 22 проектов общей протяженностью 4,4 тыс. км. В целом сеть автомобильных дорог Казахстана обеспечивает транзитный пропуск автотранспорта по трем основным направлениям: Россия, Европа и Балтия; Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; республики Центральной Азии и Закавказья, Иран, Турция.
Однако президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири Сергей Максимов считает, что несмотря на бурное развитие транспортной и логистической инфраструктуры пока можно говорить лишь о сокращении отставания от требуемого уровня, нежели об опережающем развитии. «Например, в Казахстане по-прежнему стоят задачи по развитию автодорожной сети, уровень которой почти в 2 раза уступает российскому. Важным аспектом является привлечение инвестиций для развития транспортно-логистической инфраструктуры, в том числе создание условий для прихода частных инвесторов. За последние полгода отмечается спад темпов прироста в ее развитии, что отчасти связано с сокращением китайских вложений», – поясняет эксперт.
Тем не менее географическое положение страны не позволяет расслабляться. Железнодорожные линии связывают Казахстан с соседними странами: восемь –
с Россией, одна – с Кыргызстаном, две – с Узбекистаном, одна – с Китаем. По данным национальной компании «Казакстан темiр жолы», погрузка по сети железных дорог Казахстана в I полугодии выросла на 7% (до 122 млн т) по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Наиболее высокую динамику демонстрировали зерно и строительные грузы – плюс 46 и 27% соответственно по отношению к уровню 2017-го.
Транзит притяжения
С начала 2018 года, согласно информации КТЖ, по территории Казахстана сообщением Китай – Европа проследовало 1826 контейнерных поездов – в 1,4 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в обратном направлении – в 1,6 раза больше. Напомним, что в целом объем контейнерных перевозок в направлении Китай – Европа – Китай в 2017 году составил порядка 201 тыс. TEU. И это не предел, уверены эксперты и представители казахстанских компаний. В 2018-м общий объем транзитных перевозок планируется увеличить до 17,1 млн т (+6,9% к уровню 2017 г.).
По словам А. Оськина, за последние 5–10 лет Казахстан сделал серьезные капитальные вложения в свою транспортную инфраструктуру, предполагая стать крупным логистическим хабом. «И для этого есть все предпосылки. Республика расположена в центре Евразийского материка, что предполагает важную связующую роль на пути грузопотоков из Китая в Европу. Таможенный союз и единое экономическое пространство открывают дополнительные возможности по сотрудничеству с партнерами», – уверен А. Оськин.
В частности, в связи с открытием сухого порта в СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота» на китайско-казахстанской границе, а также паромного комплекса в порту Курык увеличены транзитные возможности РК в направлениях КНР – ЕС – КНР, КНР – ЦА. Создается инфраструктура международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос». «Запланировано и уже идет создание крупных логистических центров в Астане, Алматы, Усть-Каменогорске, Актобе,
Атырау. В перспективе данные хабы должны быть связаны скоростными транспортными коридорами с центральным хабом в Астане. В целом же на территории республики предусматривается создание 14 современных логистических хабов», – напоминает С. Максимов.
Знаковым событием является участие в строительстве транспортного коридора Китай – Европа. Именно реализация китайского проекта «Один пояс – один путь», по мнению советника по макроэкономике генерального директора «Открытие Брокер» Сергея Хестанова, естественным образом стимулирует модернизацию транспортной системы Казахстана. «В последние годы в Казахстане идет активная реализация правительственных программ. Инвестиции в транспортную систему направлены как на решение существующих проблем с транспортной инфраструктурой, так и на выполнение стратегических задач по созданию современной транспортной системы Казахстана к 2025 году», – отмечает директор по продажам (Москва) транспортной компании «Байкал Сервис» Валентина Кудряшова.
Развитие транспортной отрасли и транзита является одним из главных направлений стратегии «Казахстан-2050», а также стратегического плана развития Республики Казахстан до 2020 года. 31 января 2017-го президент РК Н. Назарбаев в своем послании «Третья модернизация Казахстана: глобальная конкурентоспособность» отметил значимость развития транспортной отрасли и новой евразийской логистической инфраструктуры.
Технологии в помощь
По мнению С. Хестанова, прямой конкуренции за грузы между российскими и казахстанскими игроками в силу географического фактора нет. Наоборот, в сфере организации быстрого транзита грузов международное сотрудничество весьма выгодно.
Главное, по его словам, чему нам стоит поучиться у Казахстана, – организации быстрого электронного таможенного оформления грузов. «Мы идем нога в ногу с нашими соседями по развитию электронных технологий. Например, на базе АО «НК «КТЖ» разработана система АСУ ДКР, являющаяся аналогом российской ЭТРАН (электронной транспортной накладной). Для облегчения операций ВЭД, учета доставки, таможенного оформления, электронного декларирования, налогового и таможенного аудита была введена автоматизированная информационная система «Астана-1», которая упрощает оформление документов и предполагает отсутствие посредников (при желании участник ВЭД может оформить декларацию, не выходя из собственного офиса), а также отсутствие бумажных носителей. Еще 10 лет назад никто не мог прогнозировать, что весь документооборот, начиная от заявки на план и заканчивая импортными таможенными формальностями, будет производиться в электронном виде, а сегодня мы используем это повсеместно», – приводит примеры директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA Маргарита Дядяева.
По мнению В. Кудряшовой, транспортные компании в Казахстане активно инвестируют в развитие IT-инфраструктуры, собственную логистику и клиентский сервис. «И это правильная стратегия, так как определяющими критериями для клиентов остаются стоимость перевозки, сроки доставки, информационная поддержка и качество услуг», – комментирует эксперт.
Уровень транспортных технологий в России и Казахстане практически сопоставим. «А вот что требовалось бы перенять, так это опыт создания центров приграничного сотрудничества (торговли) и свободных экономических зон на границе с сопредельными государствами», – полагает С. Максимов.
По словам первого вице-премьера Казахстана Аскара Мамина, за последние 10 лет в развитие транспортной инфраструктуры Казахстана вложено порядка $30 млрд, проведена масштабная модернизация всей транспортной системы. «Сформированный задел способен обеспечить рост перевозок, в том числе транзитных, в двукратном и троекратном объеме. Над увеличением этих объемов мы работаем совместно с РЖД, например, в части объединения тарифной политики. Ведем работу с китайскими провинциями по переориентации грузопотоков с морских маршрутов на сухопутные. Ставим задачу к 2020 году увеличить объем транзитных перевозок в части казахстанского маршрута до 2 млн контейнеров. Это позволит нам получить доходы от транзитных перевозок в объеме $5 млрд», – заключил он.
точка зрения
Маргарита Дядяева,
директор филиала в Алматы группы компаний AsstrA
– Сегодня в Казахстане активно присутствуют российские транспортно-логистические компании. Они заходят на рынок и как инвесторы, и для организации совместных предприятий или собственных представительств. Логистический бизнес республики сейчас находится на подъеме – мы активно строим новые железнодорожные ветки, автодороги, модернизируем и улучшаем инфраструктуру. На приграничных китайских станциях, в крупных региональных центрах – Алматы, Астана, Актобе, Актау, Атырау – мощности готовы к любым грузопотокам. Однако на территории страны еще много неохваченных зон, где можно смело строить и развивать уже имеющуюся инфраструктуру. Российские компании – это и партнеры, и конкуренты казахстанскому логистическому бизнесу. Он не так давно начал активно развиваться, и крупных стабильных игроков на данный момент не слишком много, чего нельзя сказать о российском рынке, на котором имеется ряд устоявшихся «монстров» логистического бизнеса.
Алексей Оськин,
директор по логистике транспортной компании «Байкал Сервис»
– Российские транспортные компании уже давно и достаточно успешно осваивают рынок перевозок в Казахстане. Создание Таможенного союза упростило процедуры и позволило сэкономить средства при работе на этом направлении. Подтверждением успешности их деятельности можно считать тот факт, что российские перевозчики открывают свои филиалы в Казахстане. При этом существует определенное разделение труда: магистральные перевозки производятся своим транспортом, а услуги доставки на последней миле оказывают местные перевозчики.
Сергей Максимов,
президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири
– От наших казахстанских коллег мы иногда слышим, что развитие их инфраструктуры – это конкурент сибирским регионам и Транссибу. Порой высказывается мнение, что развитие логистических хабов в Северном Казахстане будет способствовать тому, что функции крупнейшего транспортно-логистического узла Сибири, которые сейчас реализует Новосибирск, со временем переместятся в Павлодар и Усть-Каменогорск. Пока же пропускная способность Транссиба в несколько раз выше, чем всех транспортных коридоров, идущих через Казахстан. Кроме того, значительная часть грузов, следующих через переходы на китайско-казахстанской границе, не направляется транзитом в европейскую часть, а потребляется либо в самом Казахстане, либо в регионах Сибири и отчасти Урала. И наоборот, из регионов Западной Сибири идет товаропоток транзитом через Казахстан в Северный и Западный Китай и отчасти в центральные регионы. В нынешней ситуации наиболее верно говорить о кооперации России и Казахстана для обеспечения данного процесса. Развитие приграничных хабов Достык и Хоргос в настоящее время играет положительную роль для выстраивания логистических цепей, обеспечивающих связи регионов Западной Сибири и Урала с Китаем, сокращения времени доставки грузов, снижения совокупных транспортных издержек. Однако если развитие транспортно-логистической инфраструктуры Казахстана будет развиваться стремительными темпами, а мы остановимся, то вполне возможен и негативный сценарий. В этом случае основное снабжение регионов Сибири будет идти с территории Казахстана, где будут созданы современные логистические хабы и внедрены инновационные транспортно-логистические технологии.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[~PREVIEW_TEXT] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd
[~CODE] => kazakhstan-aktivnyy-transportnyy-apgreyd
[EXTERNAL_ID] => 364412
[~EXTERNAL_ID] => 364412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364412:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_META_KEYWORDS] => казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_META_DESCRIPTION] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[ELEMENT_META_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => К 2020 году Казахстан намерен выйти на доход от транзита в размере $5 млрд. Буквально совсем недавно был запущен новый мультимодальный хаб в Мангистауской области. Какие еще масштабные проекты реализуются в республике и достаточно ли уже развита транспортная система страны, чтобы претендовать на почетное место в глобальной евразийской транспортной системе?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Казахстан: активный транспортный апгрейд
)
)
Array
(
[ID] => 364413
[~ID] => 364413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Российским рельсам нет преград
[~NAME] => Российским рельсам нет преград
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:57:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:57:33
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:57:33
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:57:33
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:02:11
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:02:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rossiyskim-relsam-net-pregrad/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rossiyskim-relsam-net-pregrad/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые категории – новые требования
С учетом богатого разнообразия климатических и рельефных зон России каждому региону требуется особый вид рельсовой продукции. С 2013 года отечественный стандарт предусматривает выпуск 13 вариаций рельсов.
Рельсам для скоростного движения требуются улучшенные геометрические параметры и повышенная прямолинейность для обеспечения мягкого и бесшумного движения поездов.
Новые рельсы для скоростного железнодорожного сообщения ДТ350ВС400 производства ЕВРАЗ ЗСМК (Западно-Сибирского металлургического комбината) сейчас готовятся к сертификации. Это первые в мире рельсы, которые предназначены для скорости движения до 400 км/ч. Продукция выдерживает перепад температур в 110°C и нагрузку на ось, на 30% превышающую международные нормы. В портфеле ЕВРАЗ ЗСМК также есть рельсы ДТ350СС, сертифицированные в 2015 году. Они предназначены для магистралей со скоростью до 250 км/ч.
Более жесткие требования к износостойкости и контактно-усталостной прочности предъявляются к рельсам, предназначенным для тяжеловесного грузового движения и сложных участков с кривыми радиусом менее 650 м, где полотно изнашивается быстрее.
АО «ВНИИЖТ» разрабатывает поправки к межгосударственному стандарту на рельсы ГОСТ 34222-2017 и новую редакцию ГОСТ Р 51685-2013 в связи с расширением диапазона используемых марок рельсовой стали и применением различных технологий производства и термической обработки рельсов повышенной износостойкости и контактно-усталостной прочности.
«Поправки в стандарты призваны ужесточить требования к допускам на предельное отклонение формы и геометрических размеров поперечного сечения новых категорий рельсов», – пояснил заместитель директора научного центра «Рельсы, сварка, транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ» Алексей Борц. В марте 2018 года ЕВРАЗ ЗСМК выпустил опытную партию самых прочных рельсов в России – ДТ400ИК. Полигонные испытания продукции новой категории начнутся этой осенью на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Новые рельсы предназначены для особо сложных условий эксплуатации с крутыми кривыми радиусом менее 650 м.
При укладке в кривых ДТ400ИК способны пропустить тоннаж в 2 раза больше, чем рельсы общего назначения. Предел выносливости на 8% выше, чем у их предшественника – ДТ370ИК, показатель циклической трещиностойкости – на 30% выше, скорость роста усталостных трещин – на 10% ниже. Такой набор характеристик обеспечивает повышение срока эксплуатации новых рельсов, отмечает производитель. «Рост грузонапряженности движения, а также сложный рельеф железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока диктуют новые, повышенные требования к продукции для железных дорог», – подчеркивает вице-президент ЕВРАЗа по продажам и логистике Илья Широкоброд.
Презентация новой продукции на ЕВРАЗ ЗСМК состоялась в рамках визита делегации ОАО «РЖД» во главе с заместителем генерального директора, главным инженером компании Сергеем Кобзевым. С учетом высокой степени прочности и износостойкости ее применение было бы наиболее эффективным на самых интенсивных участках: Транссибе, направлениях на порты Северо-Запада – Усть-Луга и Мурманск, а также на порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск и Туапсе, отметил С. Кобзев и уточнил, что совокупная протяженность особо напряженных путей на сети РЖД составляет 22 тыс. км. Холдинг рассматривает возможность применения современной разработки и в своих международных проектах в Индонезии, Аргентине и Индии.
В целях повышения износостойкости рельсовой продукции эксперты ЕВРАЗа предлагают перейти на поставку готовых рельсовых плетей – рельсов, сваренных из нескольких стандартных, как правило, термически обработанных рельсов, укладываемых в бесстыковой путь (длина рельсовой плети на сети РЖД составляет 250–800 м). «Использование передовых и даже инновационных методов сварки в непосредственной близости от рельсового производства и поставка на сеть готовых плетей могут значительно повысить срок жизни рельсов. Сейчас ЕВРАЗ изучает это направление», – сообщили в компании.
Такая технология даст равную прочность и высокое сопротивление износу по всей длине рельсов. Однако даже самые прочные рельсы подвергаются повреждению, износу и естественному старению по мере наработки тоннажа. Поэтому для продления срока их службы требуется грамотная эксплуатация железнодорожных путей и их содержание в соответствии с установленными нормативами.
У РЖД хороший аппетит
Всего по итогам прошлого года ОАО «РЖД» нарастило закупки рельсов на 12,1% по сравнению с 2016-м, до 1,06 млн т. Повышение показателя обусловлено реализацией масштабной инвестиционной программы РЖД.
Доля длинномерных рельсов в корзине РЖД растет: в 2017 году объем поставок превысил уровень 2016-го на 23,6%. Таким образом, общий объем приобретенных холдингом рельсов длиной 100 м в минувшем году составил 529,3 тыс. т против 404,6 тыс. т.
В рамках базового сценария развития отрасли итоговый объем потребления рельсовой продукции в РФ вырастет на 14,3% – до 1,4 млн т к 2020 году, прогнозируют аналитики консалтинговой компании IndexBox.
По сравнению с 2012 годом фактический объем закупок ОАО «РЖД» рельсовой продукции вырос на 67,6% – с 676 тыс. т до 1,06 млн т к 2017 году.
С января 2014-го Российские железные дороги прекратили импорт рельсовой продукции. Это стало возможным благодаря запуску в апреле 2013 года обновленного рельсобалочного производства на ЕВРАЗ ЗСМК в Новокузнецке.
Экспортные приоритеты
На горизонте 5 лет, при благоприятной рыночной конъюнктуре, ЕВРАЗ рассчитывает нарастить объем экспортных поставок до 200–250 тыс. т. Основные и наиболее перспективные экспортные направления – Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Юго-Восточная Азия. Важным событием для ЕВРАЗа стал выход в Индию и на европейский рынок. В феврале текущего года ЕВРАЗ ЗСМК впервые поставил в Грецию партию рельсов европейского профиля 54Е1 объемом 1,7 тыс. т. Продукция будет использована для расширения метрополитена Афин.
По словам И. Широкоброда, компания намерена занять твердые позиции на европейском рынке железнодорожной продукции.
Однако выход на рынок ЕС обусловлен рядом особенностей. В первую очередь рельсы должны пройти сертификацию по базовому стандарту
DIN EN 13674-1-2017. «В отличие от российского ГОСТ Р 51685-2013 в европейском стандарте DIN EN 13674-1-2017 требования по показателям надежности не подтверждаются при полигонных испытаниях. Кроме того, российский ГОСТ требует проводить циклические и ударные испытания на полноразмерном пробном отрезке рельса», – отметил А. Борц.
«Рельсовая продукция ЕВРАЗа имеет все необходимые сертификаты для выхода на европейские рынки – это сертификат соответствия HPQ, выданный Deutsche Bahn, а также TSI, выданный немецкой аудиторской компанией TUV RheinlandInterTraffic», – отмечает советник по технологии производства рельсового проката компании ЕВРАЗ Геннадий Юнин.
Процесс квалификации рельсов зависит от рынка: где-то достаточно аудита, где-то нужны полевые испытания, поясняют в ЕВРАЗе. К примеру, индийские заказчики предъявили определенные требования к химическому составу стали. Кроме того, за границей используются другие, как правило, европейские профили рельсов, которые отличаются от рельсов по ГОСТу. Каждый такой профиль ЕВРАЗ ЗСМК осваивал и получал на него сертификат TSI. В рамках сертификации Deutsche Bahn рельсы производства ЕВРАЗа были уложены в путь и должны были выдержать определенную нагрузку, что заняло около 2 лет.
Второй важный этап работы – разработка эффективной схемы доставки рельсового проката в страны Европы. Сегодня система поставок ЕВРАЗ ЗСМК оптимизирована под погрузку продукции длиной 18, 25 и 100 м. Однако, к примеру, Deutsche Bahn требуются рельсы длиной 30, 60, 90 и 120 м. ЕВРАЗ в настоящее время работает над оптимизацией схемы доставки рельсового проката длиной 60 м.
Другим, более серьезным препятствием для расширения присутствия российской рельсовой продукции на рынках ЕС являются сильные позиции местных компаний, отмечают аналитики IndexBox. Среди них есть такие крупные игроки, как Voestalpine Schienen Gmbh (Австрия) и Tata Steel (Великобритания). Оптимальное соотношение цены и качества, которые ЕВРАЗ может обеспечить за счет контроля себестоимости всех этапов производства, начиная с добычи сырья, может стать ключевым конкурентным преимуществом российской компании, считает Г. Юнин.
В целом наращивание производственных мощностей и проведение конкурентоспособной ценовой политики позволит российским предприятиям усилить экспансию на внешние рынки. Спрос на рельсы в мире будет также поддерживаться в соответствии с реализацией крупных инфраструктурных проектов.
Справка
Динамика сбыта российской рельсовой продукции ежегодно растет. По результатам 2017 года объем поставок рельсобалочных заводов России на внешние рынки составил 139,7 тыс. т (11% от совокупного производственного объема). Основные направления – страны СНГ, государства Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии. Так, ЧМК поставляет рельсовую продукцию в Беларусь и Казахстан.
Доля металлургических предприятий ЕВРАЗа от совокупного экспортного объема рельсовой продукции РФ составила 91,6% (128 тыс. т) по итогам
минувшего года. Показатель сократился по сравнению с 2016 годом в связи
с увеличением заказов со стороны ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => Новые категории – новые требования
С учетом богатого разнообразия климатических и рельефных зон России каждому региону требуется особый вид рельсовой продукции. С 2013 года отечественный стандарт предусматривает выпуск 13 вариаций рельсов.
Рельсам для скоростного движения требуются улучшенные геометрические параметры и повышенная прямолинейность для обеспечения мягкого и бесшумного движения поездов.
Новые рельсы для скоростного железнодорожного сообщения ДТ350ВС400 производства ЕВРАЗ ЗСМК (Западно-Сибирского металлургического комбината) сейчас готовятся к сертификации. Это первые в мире рельсы, которые предназначены для скорости движения до 400 км/ч. Продукция выдерживает перепад температур в 110°C и нагрузку на ось, на 30% превышающую международные нормы. В портфеле ЕВРАЗ ЗСМК также есть рельсы ДТ350СС, сертифицированные в 2015 году. Они предназначены для магистралей со скоростью до 250 км/ч.
Более жесткие требования к износостойкости и контактно-усталостной прочности предъявляются к рельсам, предназначенным для тяжеловесного грузового движения и сложных участков с кривыми радиусом менее 650 м, где полотно изнашивается быстрее.
АО «ВНИИЖТ» разрабатывает поправки к межгосударственному стандарту на рельсы ГОСТ 34222-2017 и новую редакцию ГОСТ Р 51685-2013 в связи с расширением диапазона используемых марок рельсовой стали и применением различных технологий производства и термической обработки рельсов повышенной износостойкости и контактно-усталостной прочности.
«Поправки в стандарты призваны ужесточить требования к допускам на предельное отклонение формы и геометрических размеров поперечного сечения новых категорий рельсов», – пояснил заместитель директора научного центра «Рельсы, сварка, транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ» Алексей Борц. В марте 2018 года ЕВРАЗ ЗСМК выпустил опытную партию самых прочных рельсов в России – ДТ400ИК. Полигонные испытания продукции новой категории начнутся этой осенью на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Новые рельсы предназначены для особо сложных условий эксплуатации с крутыми кривыми радиусом менее 650 м.
При укладке в кривых ДТ400ИК способны пропустить тоннаж в 2 раза больше, чем рельсы общего назначения. Предел выносливости на 8% выше, чем у их предшественника – ДТ370ИК, показатель циклической трещиностойкости – на 30% выше, скорость роста усталостных трещин – на 10% ниже. Такой набор характеристик обеспечивает повышение срока эксплуатации новых рельсов, отмечает производитель. «Рост грузонапряженности движения, а также сложный рельеф железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока диктуют новые, повышенные требования к продукции для железных дорог», – подчеркивает вице-президент ЕВРАЗа по продажам и логистике Илья Широкоброд.
Презентация новой продукции на ЕВРАЗ ЗСМК состоялась в рамках визита делегации ОАО «РЖД» во главе с заместителем генерального директора, главным инженером компании Сергеем Кобзевым. С учетом высокой степени прочности и износостойкости ее применение было бы наиболее эффективным на самых интенсивных участках: Транссибе, направлениях на порты Северо-Запада – Усть-Луга и Мурманск, а также на порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск и Туапсе, отметил С. Кобзев и уточнил, что совокупная протяженность особо напряженных путей на сети РЖД составляет 22 тыс. км. Холдинг рассматривает возможность применения современной разработки и в своих международных проектах в Индонезии, Аргентине и Индии.
В целях повышения износостойкости рельсовой продукции эксперты ЕВРАЗа предлагают перейти на поставку готовых рельсовых плетей – рельсов, сваренных из нескольких стандартных, как правило, термически обработанных рельсов, укладываемых в бесстыковой путь (длина рельсовой плети на сети РЖД составляет 250–800 м). «Использование передовых и даже инновационных методов сварки в непосредственной близости от рельсового производства и поставка на сеть готовых плетей могут значительно повысить срок жизни рельсов. Сейчас ЕВРАЗ изучает это направление», – сообщили в компании.
Такая технология даст равную прочность и высокое сопротивление износу по всей длине рельсов. Однако даже самые прочные рельсы подвергаются повреждению, износу и естественному старению по мере наработки тоннажа. Поэтому для продления срока их службы требуется грамотная эксплуатация железнодорожных путей и их содержание в соответствии с установленными нормативами.
У РЖД хороший аппетит
Всего по итогам прошлого года ОАО «РЖД» нарастило закупки рельсов на 12,1% по сравнению с 2016-м, до 1,06 млн т. Повышение показателя обусловлено реализацией масштабной инвестиционной программы РЖД.
Доля длинномерных рельсов в корзине РЖД растет: в 2017 году объем поставок превысил уровень 2016-го на 23,6%. Таким образом, общий объем приобретенных холдингом рельсов длиной 100 м в минувшем году составил 529,3 тыс. т против 404,6 тыс. т.
В рамках базового сценария развития отрасли итоговый объем потребления рельсовой продукции в РФ вырастет на 14,3% – до 1,4 млн т к 2020 году, прогнозируют аналитики консалтинговой компании IndexBox.
По сравнению с 2012 годом фактический объем закупок ОАО «РЖД» рельсовой продукции вырос на 67,6% – с 676 тыс. т до 1,06 млн т к 2017 году.
С января 2014-го Российские железные дороги прекратили импорт рельсовой продукции. Это стало возможным благодаря запуску в апреле 2013 года обновленного рельсобалочного производства на ЕВРАЗ ЗСМК в Новокузнецке.
Экспортные приоритеты
На горизонте 5 лет, при благоприятной рыночной конъюнктуре, ЕВРАЗ рассчитывает нарастить объем экспортных поставок до 200–250 тыс. т. Основные и наиболее перспективные экспортные направления – Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Юго-Восточная Азия. Важным событием для ЕВРАЗа стал выход в Индию и на европейский рынок. В феврале текущего года ЕВРАЗ ЗСМК впервые поставил в Грецию партию рельсов европейского профиля 54Е1 объемом 1,7 тыс. т. Продукция будет использована для расширения метрополитена Афин.
По словам И. Широкоброда, компания намерена занять твердые позиции на европейском рынке железнодорожной продукции.
Однако выход на рынок ЕС обусловлен рядом особенностей. В первую очередь рельсы должны пройти сертификацию по базовому стандарту
DIN EN 13674-1-2017. «В отличие от российского ГОСТ Р 51685-2013 в европейском стандарте DIN EN 13674-1-2017 требования по показателям надежности не подтверждаются при полигонных испытаниях. Кроме того, российский ГОСТ требует проводить циклические и ударные испытания на полноразмерном пробном отрезке рельса», – отметил А. Борц.
«Рельсовая продукция ЕВРАЗа имеет все необходимые сертификаты для выхода на европейские рынки – это сертификат соответствия HPQ, выданный Deutsche Bahn, а также TSI, выданный немецкой аудиторской компанией TUV RheinlandInterTraffic», – отмечает советник по технологии производства рельсового проката компании ЕВРАЗ Геннадий Юнин.
Процесс квалификации рельсов зависит от рынка: где-то достаточно аудита, где-то нужны полевые испытания, поясняют в ЕВРАЗе. К примеру, индийские заказчики предъявили определенные требования к химическому составу стали. Кроме того, за границей используются другие, как правило, европейские профили рельсов, которые отличаются от рельсов по ГОСТу. Каждый такой профиль ЕВРАЗ ЗСМК осваивал и получал на него сертификат TSI. В рамках сертификации Deutsche Bahn рельсы производства ЕВРАЗа были уложены в путь и должны были выдержать определенную нагрузку, что заняло около 2 лет.
Второй важный этап работы – разработка эффективной схемы доставки рельсового проката в страны Европы. Сегодня система поставок ЕВРАЗ ЗСМК оптимизирована под погрузку продукции длиной 18, 25 и 100 м. Однако, к примеру, Deutsche Bahn требуются рельсы длиной 30, 60, 90 и 120 м. ЕВРАЗ в настоящее время работает над оптимизацией схемы доставки рельсового проката длиной 60 м.
Другим, более серьезным препятствием для расширения присутствия российской рельсовой продукции на рынках ЕС являются сильные позиции местных компаний, отмечают аналитики IndexBox. Среди них есть такие крупные игроки, как Voestalpine Schienen Gmbh (Австрия) и Tata Steel (Великобритания). Оптимальное соотношение цены и качества, которые ЕВРАЗ может обеспечить за счет контроля себестоимости всех этапов производства, начиная с добычи сырья, может стать ключевым конкурентным преимуществом российской компании, считает Г. Юнин.
В целом наращивание производственных мощностей и проведение конкурентоспособной ценовой политики позволит российским предприятиям усилить экспансию на внешние рынки. Спрос на рельсы в мире будет также поддерживаться в соответствии с реализацией крупных инфраструктурных проектов.
Справка
Динамика сбыта российской рельсовой продукции ежегодно растет. По результатам 2017 года объем поставок рельсобалочных заводов России на внешние рынки составил 139,7 тыс. т (11% от совокупного производственного объема). Основные направления – страны СНГ, государства Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии. Так, ЧМК поставляет рельсовую продукцию в Беларусь и Казахстан.
Доля металлургических предприятий ЕВРАЗа от совокупного экспортного объема рельсовой продукции РФ составила 91,6% (128 тыс. т) по итогам
минувшего года. Показатель сократился по сравнению с 2016 годом в связи
с увеличением заказов со стороны ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944187
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:02:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 317
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 84777
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/437
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6108878884e8140c9a246189d6181679
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/437/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/437/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/437/17.jpg
[ALT] => Российским рельсам нет преград
[TITLE] => Российским рельсам нет преград
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944187
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiyskim-relsam-net-pregrad
[~CODE] => rossiyskim-relsam-net-pregrad
[EXTERNAL_ID] => 364413
[~EXTERNAL_ID] => 364413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1944189
[1] => 1944190
[2] => 1944191
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 285
[1] => 286
[2] => 287
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1944189
[1] => 1944190
[2] => 1944191
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_META_KEYWORDS] => российским рельсам нет преград
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[ELEMENT_META_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российским рельсам нет преград
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
)
)
Array
(
[ID] => 364413
[~ID] => 364413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Российским рельсам нет преград
[~NAME] => Российским рельсам нет преград
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:57:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 10:57:33
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:57:33
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 10:57:33
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:02:11
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:02:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rossiyskim-relsam-net-pregrad/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/rossiyskim-relsam-net-pregrad/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Новые категории – новые требования
С учетом богатого разнообразия климатических и рельефных зон России каждому региону требуется особый вид рельсовой продукции. С 2013 года отечественный стандарт предусматривает выпуск 13 вариаций рельсов.
Рельсам для скоростного движения требуются улучшенные геометрические параметры и повышенная прямолинейность для обеспечения мягкого и бесшумного движения поездов.
Новые рельсы для скоростного железнодорожного сообщения ДТ350ВС400 производства ЕВРАЗ ЗСМК (Западно-Сибирского металлургического комбината) сейчас готовятся к сертификации. Это первые в мире рельсы, которые предназначены для скорости движения до 400 км/ч. Продукция выдерживает перепад температур в 110°C и нагрузку на ось, на 30% превышающую международные нормы. В портфеле ЕВРАЗ ЗСМК также есть рельсы ДТ350СС, сертифицированные в 2015 году. Они предназначены для магистралей со скоростью до 250 км/ч.
Более жесткие требования к износостойкости и контактно-усталостной прочности предъявляются к рельсам, предназначенным для тяжеловесного грузового движения и сложных участков с кривыми радиусом менее 650 м, где полотно изнашивается быстрее.
АО «ВНИИЖТ» разрабатывает поправки к межгосударственному стандарту на рельсы ГОСТ 34222-2017 и новую редакцию ГОСТ Р 51685-2013 в связи с расширением диапазона используемых марок рельсовой стали и применением различных технологий производства и термической обработки рельсов повышенной износостойкости и контактно-усталостной прочности.
«Поправки в стандарты призваны ужесточить требования к допускам на предельное отклонение формы и геометрических размеров поперечного сечения новых категорий рельсов», – пояснил заместитель директора научного центра «Рельсы, сварка, транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ» Алексей Борц. В марте 2018 года ЕВРАЗ ЗСМК выпустил опытную партию самых прочных рельсов в России – ДТ400ИК. Полигонные испытания продукции новой категории начнутся этой осенью на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Новые рельсы предназначены для особо сложных условий эксплуатации с крутыми кривыми радиусом менее 650 м.
При укладке в кривых ДТ400ИК способны пропустить тоннаж в 2 раза больше, чем рельсы общего назначения. Предел выносливости на 8% выше, чем у их предшественника – ДТ370ИК, показатель циклической трещиностойкости – на 30% выше, скорость роста усталостных трещин – на 10% ниже. Такой набор характеристик обеспечивает повышение срока эксплуатации новых рельсов, отмечает производитель. «Рост грузонапряженности движения, а также сложный рельеф железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока диктуют новые, повышенные требования к продукции для железных дорог», – подчеркивает вице-президент ЕВРАЗа по продажам и логистике Илья Широкоброд.
Презентация новой продукции на ЕВРАЗ ЗСМК состоялась в рамках визита делегации ОАО «РЖД» во главе с заместителем генерального директора, главным инженером компании Сергеем Кобзевым. С учетом высокой степени прочности и износостойкости ее применение было бы наиболее эффективным на самых интенсивных участках: Транссибе, направлениях на порты Северо-Запада – Усть-Луга и Мурманск, а также на порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск и Туапсе, отметил С. Кобзев и уточнил, что совокупная протяженность особо напряженных путей на сети РЖД составляет 22 тыс. км. Холдинг рассматривает возможность применения современной разработки и в своих международных проектах в Индонезии, Аргентине и Индии.
В целях повышения износостойкости рельсовой продукции эксперты ЕВРАЗа предлагают перейти на поставку готовых рельсовых плетей – рельсов, сваренных из нескольких стандартных, как правило, термически обработанных рельсов, укладываемых в бесстыковой путь (длина рельсовой плети на сети РЖД составляет 250–800 м). «Использование передовых и даже инновационных методов сварки в непосредственной близости от рельсового производства и поставка на сеть готовых плетей могут значительно повысить срок жизни рельсов. Сейчас ЕВРАЗ изучает это направление», – сообщили в компании.
Такая технология даст равную прочность и высокое сопротивление износу по всей длине рельсов. Однако даже самые прочные рельсы подвергаются повреждению, износу и естественному старению по мере наработки тоннажа. Поэтому для продления срока их службы требуется грамотная эксплуатация железнодорожных путей и их содержание в соответствии с установленными нормативами.
У РЖД хороший аппетит
Всего по итогам прошлого года ОАО «РЖД» нарастило закупки рельсов на 12,1% по сравнению с 2016-м, до 1,06 млн т. Повышение показателя обусловлено реализацией масштабной инвестиционной программы РЖД.
Доля длинномерных рельсов в корзине РЖД растет: в 2017 году объем поставок превысил уровень 2016-го на 23,6%. Таким образом, общий объем приобретенных холдингом рельсов длиной 100 м в минувшем году составил 529,3 тыс. т против 404,6 тыс. т.
В рамках базового сценария развития отрасли итоговый объем потребления рельсовой продукции в РФ вырастет на 14,3% – до 1,4 млн т к 2020 году, прогнозируют аналитики консалтинговой компании IndexBox.
По сравнению с 2012 годом фактический объем закупок ОАО «РЖД» рельсовой продукции вырос на 67,6% – с 676 тыс. т до 1,06 млн т к 2017 году.
С января 2014-го Российские железные дороги прекратили импорт рельсовой продукции. Это стало возможным благодаря запуску в апреле 2013 года обновленного рельсобалочного производства на ЕВРАЗ ЗСМК в Новокузнецке.
Экспортные приоритеты
На горизонте 5 лет, при благоприятной рыночной конъюнктуре, ЕВРАЗ рассчитывает нарастить объем экспортных поставок до 200–250 тыс. т. Основные и наиболее перспективные экспортные направления – Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Юго-Восточная Азия. Важным событием для ЕВРАЗа стал выход в Индию и на европейский рынок. В феврале текущего года ЕВРАЗ ЗСМК впервые поставил в Грецию партию рельсов европейского профиля 54Е1 объемом 1,7 тыс. т. Продукция будет использована для расширения метрополитена Афин.
По словам И. Широкоброда, компания намерена занять твердые позиции на европейском рынке железнодорожной продукции.
Однако выход на рынок ЕС обусловлен рядом особенностей. В первую очередь рельсы должны пройти сертификацию по базовому стандарту
DIN EN 13674-1-2017. «В отличие от российского ГОСТ Р 51685-2013 в европейском стандарте DIN EN 13674-1-2017 требования по показателям надежности не подтверждаются при полигонных испытаниях. Кроме того, российский ГОСТ требует проводить циклические и ударные испытания на полноразмерном пробном отрезке рельса», – отметил А. Борц.
«Рельсовая продукция ЕВРАЗа имеет все необходимые сертификаты для выхода на европейские рынки – это сертификат соответствия HPQ, выданный Deutsche Bahn, а также TSI, выданный немецкой аудиторской компанией TUV RheinlandInterTraffic», – отмечает советник по технологии производства рельсового проката компании ЕВРАЗ Геннадий Юнин.
Процесс квалификации рельсов зависит от рынка: где-то достаточно аудита, где-то нужны полевые испытания, поясняют в ЕВРАЗе. К примеру, индийские заказчики предъявили определенные требования к химическому составу стали. Кроме того, за границей используются другие, как правило, европейские профили рельсов, которые отличаются от рельсов по ГОСТу. Каждый такой профиль ЕВРАЗ ЗСМК осваивал и получал на него сертификат TSI. В рамках сертификации Deutsche Bahn рельсы производства ЕВРАЗа были уложены в путь и должны были выдержать определенную нагрузку, что заняло около 2 лет.
Второй важный этап работы – разработка эффективной схемы доставки рельсового проката в страны Европы. Сегодня система поставок ЕВРАЗ ЗСМК оптимизирована под погрузку продукции длиной 18, 25 и 100 м. Однако, к примеру, Deutsche Bahn требуются рельсы длиной 30, 60, 90 и 120 м. ЕВРАЗ в настоящее время работает над оптимизацией схемы доставки рельсового проката длиной 60 м.
Другим, более серьезным препятствием для расширения присутствия российской рельсовой продукции на рынках ЕС являются сильные позиции местных компаний, отмечают аналитики IndexBox. Среди них есть такие крупные игроки, как Voestalpine Schienen Gmbh (Австрия) и Tata Steel (Великобритания). Оптимальное соотношение цены и качества, которые ЕВРАЗ может обеспечить за счет контроля себестоимости всех этапов производства, начиная с добычи сырья, может стать ключевым конкурентным преимуществом российской компании, считает Г. Юнин.
В целом наращивание производственных мощностей и проведение конкурентоспособной ценовой политики позволит российским предприятиям усилить экспансию на внешние рынки. Спрос на рельсы в мире будет также поддерживаться в соответствии с реализацией крупных инфраструктурных проектов.
Справка
Динамика сбыта российской рельсовой продукции ежегодно растет. По результатам 2017 года объем поставок рельсобалочных заводов России на внешние рынки составил 139,7 тыс. т (11% от совокупного производственного объема). Основные направления – страны СНГ, государства Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии. Так, ЧМК поставляет рельсовую продукцию в Беларусь и Казахстан.
Доля металлургических предприятий ЕВРАЗа от совокупного экспортного объема рельсовой продукции РФ составила 91,6% (128 тыс. т) по итогам
минувшего года. Показатель сократился по сравнению с 2016 годом в связи
с увеличением заказов со стороны ОАО «РЖД».
[~DETAIL_TEXT] => Новые категории – новые требования
С учетом богатого разнообразия климатических и рельефных зон России каждому региону требуется особый вид рельсовой продукции. С 2013 года отечественный стандарт предусматривает выпуск 13 вариаций рельсов.
Рельсам для скоростного движения требуются улучшенные геометрические параметры и повышенная прямолинейность для обеспечения мягкого и бесшумного движения поездов.
Новые рельсы для скоростного железнодорожного сообщения ДТ350ВС400 производства ЕВРАЗ ЗСМК (Западно-Сибирского металлургического комбината) сейчас готовятся к сертификации. Это первые в мире рельсы, которые предназначены для скорости движения до 400 км/ч. Продукция выдерживает перепад температур в 110°C и нагрузку на ось, на 30% превышающую международные нормы. В портфеле ЕВРАЗ ЗСМК также есть рельсы ДТ350СС, сертифицированные в 2015 году. Они предназначены для магистралей со скоростью до 250 км/ч.
Более жесткие требования к износостойкости и контактно-усталостной прочности предъявляются к рельсам, предназначенным для тяжеловесного грузового движения и сложных участков с кривыми радиусом менее 650 м, где полотно изнашивается быстрее.
АО «ВНИИЖТ» разрабатывает поправки к межгосударственному стандарту на рельсы ГОСТ 34222-2017 и новую редакцию ГОСТ Р 51685-2013 в связи с расширением диапазона используемых марок рельсовой стали и применением различных технологий производства и термической обработки рельсов повышенной износостойкости и контактно-усталостной прочности.
«Поправки в стандарты призваны ужесточить требования к допускам на предельное отклонение формы и геометрических размеров поперечного сечения новых категорий рельсов», – пояснил заместитель директора научного центра «Рельсы, сварка, транспортное материаловедение» АО «ВНИИЖТ» Алексей Борц. В марте 2018 года ЕВРАЗ ЗСМК выпустил опытную партию самых прочных рельсов в России – ДТ400ИК. Полигонные испытания продукции новой категории начнутся этой осенью на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.
Новые рельсы предназначены для особо сложных условий эксплуатации с крутыми кривыми радиусом менее 650 м.
При укладке в кривых ДТ400ИК способны пропустить тоннаж в 2 раза больше, чем рельсы общего назначения. Предел выносливости на 8% выше, чем у их предшественника – ДТ370ИК, показатель циклической трещиностойкости – на 30% выше, скорость роста усталостных трещин – на 10% ниже. Такой набор характеристик обеспечивает повышение срока эксплуатации новых рельсов, отмечает производитель. «Рост грузонапряженности движения, а также сложный рельеф железных дорог Урала, Сибири и Дальнего Востока диктуют новые, повышенные требования к продукции для железных дорог», – подчеркивает вице-президент ЕВРАЗа по продажам и логистике Илья Широкоброд.
Презентация новой продукции на ЕВРАЗ ЗСМК состоялась в рамках визита делегации ОАО «РЖД» во главе с заместителем генерального директора, главным инженером компании Сергеем Кобзевым. С учетом высокой степени прочности и износостойкости ее применение было бы наиболее эффективным на самых интенсивных участках: Транссибе, направлениях на порты Северо-Запада – Усть-Луга и Мурманск, а также на порты Азово-Черноморского бассейна – Новороссийск и Туапсе, отметил С. Кобзев и уточнил, что совокупная протяженность особо напряженных путей на сети РЖД составляет 22 тыс. км. Холдинг рассматривает возможность применения современной разработки и в своих международных проектах в Индонезии, Аргентине и Индии.
В целях повышения износостойкости рельсовой продукции эксперты ЕВРАЗа предлагают перейти на поставку готовых рельсовых плетей – рельсов, сваренных из нескольких стандартных, как правило, термически обработанных рельсов, укладываемых в бесстыковой путь (длина рельсовой плети на сети РЖД составляет 250–800 м). «Использование передовых и даже инновационных методов сварки в непосредственной близости от рельсового производства и поставка на сеть готовых плетей могут значительно повысить срок жизни рельсов. Сейчас ЕВРАЗ изучает это направление», – сообщили в компании.
Такая технология даст равную прочность и высокое сопротивление износу по всей длине рельсов. Однако даже самые прочные рельсы подвергаются повреждению, износу и естественному старению по мере наработки тоннажа. Поэтому для продления срока их службы требуется грамотная эксплуатация железнодорожных путей и их содержание в соответствии с установленными нормативами.
У РЖД хороший аппетит
Всего по итогам прошлого года ОАО «РЖД» нарастило закупки рельсов на 12,1% по сравнению с 2016-м, до 1,06 млн т. Повышение показателя обусловлено реализацией масштабной инвестиционной программы РЖД.
Доля длинномерных рельсов в корзине РЖД растет: в 2017 году объем поставок превысил уровень 2016-го на 23,6%. Таким образом, общий объем приобретенных холдингом рельсов длиной 100 м в минувшем году составил 529,3 тыс. т против 404,6 тыс. т.
В рамках базового сценария развития отрасли итоговый объем потребления рельсовой продукции в РФ вырастет на 14,3% – до 1,4 млн т к 2020 году, прогнозируют аналитики консалтинговой компании IndexBox.
По сравнению с 2012 годом фактический объем закупок ОАО «РЖД» рельсовой продукции вырос на 67,6% – с 676 тыс. т до 1,06 млн т к 2017 году.
С января 2014-го Российские железные дороги прекратили импорт рельсовой продукции. Это стало возможным благодаря запуску в апреле 2013 года обновленного рельсобалочного производства на ЕВРАЗ ЗСМК в Новокузнецке.
Экспортные приоритеты
На горизонте 5 лет, при благоприятной рыночной конъюнктуре, ЕВРАЗ рассчитывает нарастить объем экспортных поставок до 200–250 тыс. т. Основные и наиболее перспективные экспортные направления – Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Юго-Восточная Азия. Важным событием для ЕВРАЗа стал выход в Индию и на европейский рынок. В феврале текущего года ЕВРАЗ ЗСМК впервые поставил в Грецию партию рельсов европейского профиля 54Е1 объемом 1,7 тыс. т. Продукция будет использована для расширения метрополитена Афин.
По словам И. Широкоброда, компания намерена занять твердые позиции на европейском рынке железнодорожной продукции.
Однако выход на рынок ЕС обусловлен рядом особенностей. В первую очередь рельсы должны пройти сертификацию по базовому стандарту
DIN EN 13674-1-2017. «В отличие от российского ГОСТ Р 51685-2013 в европейском стандарте DIN EN 13674-1-2017 требования по показателям надежности не подтверждаются при полигонных испытаниях. Кроме того, российский ГОСТ требует проводить циклические и ударные испытания на полноразмерном пробном отрезке рельса», – отметил А. Борц.
«Рельсовая продукция ЕВРАЗа имеет все необходимые сертификаты для выхода на европейские рынки – это сертификат соответствия HPQ, выданный Deutsche Bahn, а также TSI, выданный немецкой аудиторской компанией TUV RheinlandInterTraffic», – отмечает советник по технологии производства рельсового проката компании ЕВРАЗ Геннадий Юнин.
Процесс квалификации рельсов зависит от рынка: где-то достаточно аудита, где-то нужны полевые испытания, поясняют в ЕВРАЗе. К примеру, индийские заказчики предъявили определенные требования к химическому составу стали. Кроме того, за границей используются другие, как правило, европейские профили рельсов, которые отличаются от рельсов по ГОСТу. Каждый такой профиль ЕВРАЗ ЗСМК осваивал и получал на него сертификат TSI. В рамках сертификации Deutsche Bahn рельсы производства ЕВРАЗа были уложены в путь и должны были выдержать определенную нагрузку, что заняло около 2 лет.
Второй важный этап работы – разработка эффективной схемы доставки рельсового проката в страны Европы. Сегодня система поставок ЕВРАЗ ЗСМК оптимизирована под погрузку продукции длиной 18, 25 и 100 м. Однако, к примеру, Deutsche Bahn требуются рельсы длиной 30, 60, 90 и 120 м. ЕВРАЗ в настоящее время работает над оптимизацией схемы доставки рельсового проката длиной 60 м.
Другим, более серьезным препятствием для расширения присутствия российской рельсовой продукции на рынках ЕС являются сильные позиции местных компаний, отмечают аналитики IndexBox. Среди них есть такие крупные игроки, как Voestalpine Schienen Gmbh (Австрия) и Tata Steel (Великобритания). Оптимальное соотношение цены и качества, которые ЕВРАЗ может обеспечить за счет контроля себестоимости всех этапов производства, начиная с добычи сырья, может стать ключевым конкурентным преимуществом российской компании, считает Г. Юнин.
В целом наращивание производственных мощностей и проведение конкурентоспособной ценовой политики позволит российским предприятиям усилить экспансию на внешние рынки. Спрос на рельсы в мире будет также поддерживаться в соответствии с реализацией крупных инфраструктурных проектов.
Справка
Динамика сбыта российской рельсовой продукции ежегодно растет. По результатам 2017 года объем поставок рельсобалочных заводов России на внешние рынки составил 139,7 тыс. т (11% от совокупного производственного объема). Основные направления – страны СНГ, государства Латинской Америки, Ближнего Востока, Африки, Юго-Восточной Азии. Так, ЧМК поставляет рельсовую продукцию в Беларусь и Казахстан.
Доля металлургических предприятий ЕВРАЗа от совокупного экспортного объема рельсовой продукции РФ составила 91,6% (128 тыс. т) по итогам
минувшего года. Показатель сократился по сравнению с 2016 годом в связи
с увеличением заказов со стороны ОАО «РЖД».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[~PREVIEW_TEXT] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944187
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:02:11
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 317
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 84777
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/437
[FILE_NAME] => 17.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 17.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 6108878884e8140c9a246189d6181679
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/437/17.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/437/17.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/437/17.jpg
[ALT] => Российским рельсам нет преград
[TITLE] => Российским рельсам нет преград
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944187
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => rossiyskim-relsam-net-pregrad
[~CODE] => rossiyskim-relsam-net-pregrad
[EXTERNAL_ID] => 364413
[~EXTERNAL_ID] => 364413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Шант Даниелян
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Шант Даниелян
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Array
(
[0] => 1944189
[1] => 1944190
[2] => 1944191
)
[PROPERTY_VALUE_ID] => Array
(
[0] => 285
[1] => 286
[2] => 287
)
[DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
[~VALUE] => Array
(
[0] => 1944189
[1] => 1944190
[2] => 1944191
)
[~DESCRIPTION] => Array
(
[0] =>
[1] =>
[2] =>
)
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_META_KEYWORDS] => российским рельсам нет преград
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[ELEMENT_META_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => российским рельсам нет преград
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам минувшего года отечественные предприятия выпустили 1,26 млн т рельсов против 1,22 млн т в 2016-м. РЖД постепенно увеличивают заказы на рельсы, выполняя принятую в компании стратегию развития до 2030 года.
Так, планируется построить 13,8 тыс. км дорог для тяжеловесного движения, а также 10,5 тыс. км скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей. Стоимость проекта оценивается
в 12,6 трлн руб. Реконструкция Транссибирской магистрали и БАМа также требует больших объемов рельсовой продукции. Однако только количественные показатели не обеспечат достижения поставленных целей. Производители должны учитывать постоянно растущие требования транспортных компаний к инфраструктуре.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российским рельсам нет преград
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российским рельсам нет преград
)
)
Array
(
[ID] => 364414
[~ID] => 364414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[~NAME] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:02:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:02:28
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:02:28
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:02:28
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:05:15
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:05:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Есть контракт!
21 апреля 2018 года в Москве Федеральное агентство железнодорожного транспорта и АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» подписали государственный контракт на строительство пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит – Томмот –
Якутск в Республике Саха (Якутия). Стоимость проекта составила 1,84 млрд руб., его завершение запланировано на конец декабря текущего года.
Напомним, что строительство участка Томмот – Нижний Бестях линии Беркакит – Томмот – Якутск идет в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России». По условиям инвестиционного договора, заключенного еще в 2005 году, проект финансировался из трех источников: федерального и республиканских бюджетов, а также из средств ОАО «РЖД» в совокупном объеме 46,7 млрд руб. Первоначально срок завершения работ был намечен на декабрь 2013 года, но впоследствии его трижды переносили.
В итоге Минтранс и Росжелдор сочли, что генеральный подрядчик строительства не выполняет свои обязательства, и расторгли соглашение с ним. В конце 2017-го на федеральном уровне было принято решение о смене подрядчика для достройки участка.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров оценил договоренность как очень важную для региона. «Достройка железнодорожного участка Томмот – Нижний Бестях и сдача его в постоянную эксплуатацию коренным образом изменят схему завоза грузов в республику, позволят существенно сократить сроки доставки и снизить транспортную нагрузку на северный завоз», – отметил он.
Решение позитивно восприняли и в АК «Железные дороги Якутии». «Ввод в постоянную эксплуатацию участка Томмот – Нижний Бестях позволит полноценно осуществлять перевозки в прямом сообщении между станциями ЖДЯ и РЖД и снимет многие проблемные вопросы», – подчеркнул генеральный директор компании Василий Шимохин. Один из таких вопросов – это снижение финансовой нагрузки на клиентов и расширение спектра услуг. «В первую очередь достройка линии даст возможность включения ст. Нижний Бестях в отраслевое Тарифное руководство № 4 с присвоением ей кода единой сетевой разметки и открытия для выполнения грузовых и коммерческих операций», – поясняют в ЖДЯ.
Угольные перспективы
Еще несколько лет назад планы по развитию железнодорожных сервисов в Республике Саха (Якутия) во многом зависели от реконструкции линии Бестужево –
Беркакит (Нерюнгри), находящейся на полигоне Дальневосточной железной дороги и связывающей Железные дороги Якутии с БАМом. Однопутный участок протяженностью более 200 км, в отличие от других направлений Северного широтного хода ДВЖД, не вошел в проект развития Восточного полигона на 2013–
2017 гг., впоследствии продленный на период до 2020-го. Причиной такого положения дел стал тот факт, что на этапе формирования проекта основной объем перевозок на участке в размере 8–8,5 млн т в год стабильно обеспечивал «Якутуголь» (входит в «Мечел») – и наращивать его компания не планировала.
Однако ситуация изменилась в связи с развитием в Якутии двух горно-обогатительных комплексов – «Денисовского» и «Инаглинского», входящих в структуру угледобывающего холдинга «Колмар». Погрузка добытого ими угля осуществляется именно на станциях АК «Железные дороги Якутии». Согласно планам «Колмара», объемы будут расти: так, на 2019 год холдинг запланировал отправку со станций ЖДЯ 12 млн т угля, на 2020-й – 14,7 млн т. При этом угольщики неоднократно отмечали, что уже вскоре могут столкнуться с проблемой при отгрузке растущих объемов продукции, так как провозная способность участка Беркакит – Бестужево ограниченна и резервов для ее наращивания мало.
По словам врио главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, реализация проектов угледобывающих компаний сейчас вполне возможна благодаря появлению железной дороги на юге Якутии. «Угольщики уже сегодня заявляют очень большие объемы, – отмечает А. Николаев. – И режим постоянной эксплуатации нам необходим для того, чтобы те же объемы добытого «Колмаром» угля железные дороги могли вывозить. Естественно, это значит увеличение объема грузоперевозок Железных дорог Якутии, что влечет за собой появление дополнительных рабочих мест, увеличение налоговых поступлений в бюджеты республики и района, что, конечно, для нас крайне важно». Кстати, количество рабочих мест растет уже сейчас: на базе локомотивного депо Алдан идет строительство новых производственных мощностей, которые позволят выполнять капитальный ремонт тягового подвижного состава и вспомогательного оборудования. «Создание локомотивного цеха, – поясняет В. Шимохин, – решит одну из острых проблем компании. Имеется в виду дорогостоящий ремонт в АО «ВРК-2», которое устанавливает цены на работы по своему усмотрению».
Дорога будет дешевле, сервисов станет больше
Реализация проекта достройки железной дороги до Нижнего Бестяха будет выгодна не только предприятиям – клиентам ЖДЯ, но и пассажирам. Так, по словам
В. Шимохина, стоимость железнодорожных билетов после открытия железнодорожной станции Нижний Бестях снизится. «Например, цена билета по маршруту Нерюнгри – Нижний Бестях будет составлять в купе – 2 тыс. руб., в плацкарте –1,5 тыс. руб.», – уточняет он.
При этом в ЖДЯ не собираются ограничиваться только ценовыми преференциями в пассажирских перевозках. На дороге развиваются и востребованные местными жителями сервисы. Например, в марте 2018 года Железные дороги Якутии предложили жителям Магаданской области отправлять грузы в центральные районы страны по железной дороге. Ставки на услуги по доставке крупнотоннажных контейнеров по маршруту Москва (ст. Купавна) – Томмот – Нижний Бестях в составе контейнерного поезда составили 180 тыс. руб. за 20-футовый контейнер и 283 тыс. руб. за 40-футовый.
Напомним, что с января 2018 года при перевозках грузов в Республику Саха (Якутия) с участием инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» применяется единый тариф, рассчитанный по Прейскуранту № 10-01 за совокупное расстояние перевозки грузов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей АО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД». Это позволило существенно снизить тарифную нагрузку для грузополучателей и грузоотправителей Якутии. Так, в среднем тариф на участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот снизился (в зависимости от номенклатуры перевозимого груза) до 75%, при перевозке грузов со станций общей сети РЖД до станций инфраструктуры ЖДЯ уменьшение тарифов (с учетом вида груза и расстояния) составило от 10 до 60% и более.
Главный вопрос
В настоящее время в районе Нижнего Бестяха запланировано создание логистического центра: там может появиться новый речной порт. Включение в транспортную схему участка железной дороги до Нижнего Бестяха должно стать альтернативой доставке грузов в республику через Осетрово (Иркутская область), которая в последние годы часто осложняется из-за обмеления верховьев реки Лены. Уже несколько лет в базовом для Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) порту, на который приходится львиная доля северного завоза, крайне низкий уровень воды, и в перспективе ситуация вряд ли изменится. Именно поэтому ряд экспертов полагают, что базовый порт ЛОРП целесообразно переводить на север, в район поселка Нижний Бестях, куда уже пришла железная дорога.
Основной аргумент использования железнодорожного транспорта при доставке грузов – снижение затрат на логистику. В 2016 году комитет по ценовой политике региональной энергетической комиссии Якутии провел сравнительный анализ стоимости перевозки грузов по направлению Беркакит – Томмот – Якутск. Расчет показал, что для многих видов грузов транспортировка по железной дороге с последующей перевалкой на другие виды транспорта на ст. Нижний Бестях почти в 2 раза дешевле перевозки автотранспортом со ст. Беркакит и на 30–50% – по сравнению со смешанной схемой: от Беркакита до Томмота по железной дороге, а далее – грузовиками.
Однако появление логистического центра не снимет остроты главного для Якутии вопроса – возможности строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену. «Здесь подход простой: мы должны строить автомобильный мост с расчетом на то, чтобы, когда у страны будет все-таки больше возможностей, достроить его до железнодорожного, – комментирует депутат Ил Тумэна Александр Дудников. – Но при этом мы должны понимать, что же мы все-таки будем грузить обратно из Якутска. Здесь пока четкого понимания нет».
По его мнению, строительство совмещенного моста не только повысит рентабельность построенной до Нижнего Бестяха железной дороги, но и поможет не допустить экологических проблем, неизбежных при доставке грузов автомобильным транспортом. «Представьте себе: один состав поезда зашел на Жатайскую нефтебазу с грузом 3,6 тыс. т, или 180 цистерн повезут его через Якутск или рядом с городом, – аргументирует А. Дудников. – Какая будет загазованность и какой ущерб будет нанесен городу?»
По его словам, железная дорога способна совершить качественный прорыв в транспортной системе региона. «Мультипликативный эффект огромен, – поясняет А. Дудников. – Сегодня Железные дороги Якутии не спят, а действуют гораздо умнее многих промышленных предприятий республики. На территории Нижнего Бестяха они создали завод по сжижению газа. Пока используют его для собственных нужд, но в ближайшем будущем готовятся везти его на реализацию в Южную Якутию. Кто думал, что это можно сделать? А железная дорога пришла, раз – и одно на другое наслоилось. Рынки есть, технологии есть».
Совмещенный автомобильный и железнодорожный мост не предел мечтаний, ведь развитие дороги может и не ограничиться мостом. Ряд отраслевых экспертов полагают, что речь может идти о том, чтобы дотянуть ее до Магадана. «Даже магаданцы хотят железную дорогу, хотя у них проживает всего 200 тыс. человек и крупных промышленных проектов нет, – рассказывает А. Дудников. – Они мечтают о железке, это у них записано во всех совместных федеральных и региональных документах».
Так сможет ли ввод в постоянную эксплуатацию участка до Нижнего Бестяха стать точкой отсчета нового этапа развития железнодорожного сообщения на северо-востоке страны? Ответы на этот вопрос в последнее время звучат все отчетливее. Например, президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин считает, что проекты Якутии должны быть максимально увязаны с генеральной схемой развития транспортного комплекса страны. «Надо двигать железную дорогу дальше, на Магадан, это будет способствовать развитию промышленного потенциала огромного региона», – заявляет он. «У вас сильные руководители – и глава региона, и ребята-железнодорожники», – подчеркивает Ю. Бусыгин, имея в виду компанию «Железные дороги Якутии».
[~DETAIL_TEXT] => Есть контракт!
21 апреля 2018 года в Москве Федеральное агентство железнодорожного транспорта и АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» подписали государственный контракт на строительство пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит – Томмот –
Якутск в Республике Саха (Якутия). Стоимость проекта составила 1,84 млрд руб., его завершение запланировано на конец декабря текущего года.
Напомним, что строительство участка Томмот – Нижний Бестях линии Беркакит – Томмот – Якутск идет в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России». По условиям инвестиционного договора, заключенного еще в 2005 году, проект финансировался из трех источников: федерального и республиканских бюджетов, а также из средств ОАО «РЖД» в совокупном объеме 46,7 млрд руб. Первоначально срок завершения работ был намечен на декабрь 2013 года, но впоследствии его трижды переносили.
В итоге Минтранс и Росжелдор сочли, что генеральный подрядчик строительства не выполняет свои обязательства, и расторгли соглашение с ним. В конце 2017-го на федеральном уровне было принято решение о смене подрядчика для достройки участка.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров оценил договоренность как очень важную для региона. «Достройка железнодорожного участка Томмот – Нижний Бестях и сдача его в постоянную эксплуатацию коренным образом изменят схему завоза грузов в республику, позволят существенно сократить сроки доставки и снизить транспортную нагрузку на северный завоз», – отметил он.
Решение позитивно восприняли и в АК «Железные дороги Якутии». «Ввод в постоянную эксплуатацию участка Томмот – Нижний Бестях позволит полноценно осуществлять перевозки в прямом сообщении между станциями ЖДЯ и РЖД и снимет многие проблемные вопросы», – подчеркнул генеральный директор компании Василий Шимохин. Один из таких вопросов – это снижение финансовой нагрузки на клиентов и расширение спектра услуг. «В первую очередь достройка линии даст возможность включения ст. Нижний Бестях в отраслевое Тарифное руководство № 4 с присвоением ей кода единой сетевой разметки и открытия для выполнения грузовых и коммерческих операций», – поясняют в ЖДЯ.
Угольные перспективы
Еще несколько лет назад планы по развитию железнодорожных сервисов в Республике Саха (Якутия) во многом зависели от реконструкции линии Бестужево –
Беркакит (Нерюнгри), находящейся на полигоне Дальневосточной железной дороги и связывающей Железные дороги Якутии с БАМом. Однопутный участок протяженностью более 200 км, в отличие от других направлений Северного широтного хода ДВЖД, не вошел в проект развития Восточного полигона на 2013–
2017 гг., впоследствии продленный на период до 2020-го. Причиной такого положения дел стал тот факт, что на этапе формирования проекта основной объем перевозок на участке в размере 8–8,5 млн т в год стабильно обеспечивал «Якутуголь» (входит в «Мечел») – и наращивать его компания не планировала.
Однако ситуация изменилась в связи с развитием в Якутии двух горно-обогатительных комплексов – «Денисовского» и «Инаглинского», входящих в структуру угледобывающего холдинга «Колмар». Погрузка добытого ими угля осуществляется именно на станциях АК «Железные дороги Якутии». Согласно планам «Колмара», объемы будут расти: так, на 2019 год холдинг запланировал отправку со станций ЖДЯ 12 млн т угля, на 2020-й – 14,7 млн т. При этом угольщики неоднократно отмечали, что уже вскоре могут столкнуться с проблемой при отгрузке растущих объемов продукции, так как провозная способность участка Беркакит – Бестужево ограниченна и резервов для ее наращивания мало.
По словам врио главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, реализация проектов угледобывающих компаний сейчас вполне возможна благодаря появлению железной дороги на юге Якутии. «Угольщики уже сегодня заявляют очень большие объемы, – отмечает А. Николаев. – И режим постоянной эксплуатации нам необходим для того, чтобы те же объемы добытого «Колмаром» угля железные дороги могли вывозить. Естественно, это значит увеличение объема грузоперевозок Железных дорог Якутии, что влечет за собой появление дополнительных рабочих мест, увеличение налоговых поступлений в бюджеты республики и района, что, конечно, для нас крайне важно». Кстати, количество рабочих мест растет уже сейчас: на базе локомотивного депо Алдан идет строительство новых производственных мощностей, которые позволят выполнять капитальный ремонт тягового подвижного состава и вспомогательного оборудования. «Создание локомотивного цеха, – поясняет В. Шимохин, – решит одну из острых проблем компании. Имеется в виду дорогостоящий ремонт в АО «ВРК-2», которое устанавливает цены на работы по своему усмотрению».
Дорога будет дешевле, сервисов станет больше
Реализация проекта достройки железной дороги до Нижнего Бестяха будет выгодна не только предприятиям – клиентам ЖДЯ, но и пассажирам. Так, по словам
В. Шимохина, стоимость железнодорожных билетов после открытия железнодорожной станции Нижний Бестях снизится. «Например, цена билета по маршруту Нерюнгри – Нижний Бестях будет составлять в купе – 2 тыс. руб., в плацкарте –1,5 тыс. руб.», – уточняет он.
При этом в ЖДЯ не собираются ограничиваться только ценовыми преференциями в пассажирских перевозках. На дороге развиваются и востребованные местными жителями сервисы. Например, в марте 2018 года Железные дороги Якутии предложили жителям Магаданской области отправлять грузы в центральные районы страны по железной дороге. Ставки на услуги по доставке крупнотоннажных контейнеров по маршруту Москва (ст. Купавна) – Томмот – Нижний Бестях в составе контейнерного поезда составили 180 тыс. руб. за 20-футовый контейнер и 283 тыс. руб. за 40-футовый.
Напомним, что с января 2018 года при перевозках грузов в Республику Саха (Якутия) с участием инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» применяется единый тариф, рассчитанный по Прейскуранту № 10-01 за совокупное расстояние перевозки грузов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей АО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД». Это позволило существенно снизить тарифную нагрузку для грузополучателей и грузоотправителей Якутии. Так, в среднем тариф на участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот снизился (в зависимости от номенклатуры перевозимого груза) до 75%, при перевозке грузов со станций общей сети РЖД до станций инфраструктуры ЖДЯ уменьшение тарифов (с учетом вида груза и расстояния) составило от 10 до 60% и более.
Главный вопрос
В настоящее время в районе Нижнего Бестяха запланировано создание логистического центра: там может появиться новый речной порт. Включение в транспортную схему участка железной дороги до Нижнего Бестяха должно стать альтернативой доставке грузов в республику через Осетрово (Иркутская область), которая в последние годы часто осложняется из-за обмеления верховьев реки Лены. Уже несколько лет в базовом для Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) порту, на который приходится львиная доля северного завоза, крайне низкий уровень воды, и в перспективе ситуация вряд ли изменится. Именно поэтому ряд экспертов полагают, что базовый порт ЛОРП целесообразно переводить на север, в район поселка Нижний Бестях, куда уже пришла железная дорога.
Основной аргумент использования железнодорожного транспорта при доставке грузов – снижение затрат на логистику. В 2016 году комитет по ценовой политике региональной энергетической комиссии Якутии провел сравнительный анализ стоимости перевозки грузов по направлению Беркакит – Томмот – Якутск. Расчет показал, что для многих видов грузов транспортировка по железной дороге с последующей перевалкой на другие виды транспорта на ст. Нижний Бестях почти в 2 раза дешевле перевозки автотранспортом со ст. Беркакит и на 30–50% – по сравнению со смешанной схемой: от Беркакита до Томмота по железной дороге, а далее – грузовиками.
Однако появление логистического центра не снимет остроты главного для Якутии вопроса – возможности строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену. «Здесь подход простой: мы должны строить автомобильный мост с расчетом на то, чтобы, когда у страны будет все-таки больше возможностей, достроить его до железнодорожного, – комментирует депутат Ил Тумэна Александр Дудников. – Но при этом мы должны понимать, что же мы все-таки будем грузить обратно из Якутска. Здесь пока четкого понимания нет».
По его мнению, строительство совмещенного моста не только повысит рентабельность построенной до Нижнего Бестяха железной дороги, но и поможет не допустить экологических проблем, неизбежных при доставке грузов автомобильным транспортом. «Представьте себе: один состав поезда зашел на Жатайскую нефтебазу с грузом 3,6 тыс. т, или 180 цистерн повезут его через Якутск или рядом с городом, – аргументирует А. Дудников. – Какая будет загазованность и какой ущерб будет нанесен городу?»
По его словам, железная дорога способна совершить качественный прорыв в транспортной системе региона. «Мультипликативный эффект огромен, – поясняет А. Дудников. – Сегодня Железные дороги Якутии не спят, а действуют гораздо умнее многих промышленных предприятий республики. На территории Нижнего Бестяха они создали завод по сжижению газа. Пока используют его для собственных нужд, но в ближайшем будущем готовятся везти его на реализацию в Южную Якутию. Кто думал, что это можно сделать? А железная дорога пришла, раз – и одно на другое наслоилось. Рынки есть, технологии есть».
Совмещенный автомобильный и железнодорожный мост не предел мечтаний, ведь развитие дороги может и не ограничиться мостом. Ряд отраслевых экспертов полагают, что речь может идти о том, чтобы дотянуть ее до Магадана. «Даже магаданцы хотят железную дорогу, хотя у них проживает всего 200 тыс. человек и крупных промышленных проектов нет, – рассказывает А. Дудников. – Они мечтают о железке, это у них записано во всех совместных федеральных и региональных документах».
Так сможет ли ввод в постоянную эксплуатацию участка до Нижнего Бестяха стать точкой отсчета нового этапа развития железнодорожного сообщения на северо-востоке страны? Ответы на этот вопрос в последнее время звучат все отчетливее. Например, президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин считает, что проекты Якутии должны быть максимально увязаны с генеральной схемой развития транспортного комплекса страны. «Надо двигать железную дорогу дальше, на Магадан, это будет способствовать развитию промышленного потенциала огромного региона», – заявляет он. «У вас сильные руководители – и глава региона, и ребята-железнодорожники», – подчеркивает Ю. Бусыгин, имея в виду компанию «Железные дороги Якутии».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[~PREVIEW_TEXT] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944192
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:05:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 275
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 40445
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/544
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad4d79335578c35f361146f8512194eb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/544/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/544/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/544/22.jpg
[ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944192
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona
[~CODE] => zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona
[EXTERNAL_ID] => 364414
[~EXTERNAL_ID] => 364414
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Ксения Фокина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Ксения Фокина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: локомотив для региона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
)
)
Array
(
[ID] => 364414
[~ID] => 364414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[~NAME] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:02:28
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:02:28
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:02:28
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:02:28
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:05:15
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:05:15
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Есть контракт!
21 апреля 2018 года в Москве Федеральное агентство железнодорожного транспорта и АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» подписали государственный контракт на строительство пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит – Томмот –
Якутск в Республике Саха (Якутия). Стоимость проекта составила 1,84 млрд руб., его завершение запланировано на конец декабря текущего года.
Напомним, что строительство участка Томмот – Нижний Бестях линии Беркакит – Томмот – Якутск идет в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России». По условиям инвестиционного договора, заключенного еще в 2005 году, проект финансировался из трех источников: федерального и республиканских бюджетов, а также из средств ОАО «РЖД» в совокупном объеме 46,7 млрд руб. Первоначально срок завершения работ был намечен на декабрь 2013 года, но впоследствии его трижды переносили.
В итоге Минтранс и Росжелдор сочли, что генеральный подрядчик строительства не выполняет свои обязательства, и расторгли соглашение с ним. В конце 2017-го на федеральном уровне было принято решение о смене подрядчика для достройки участка.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров оценил договоренность как очень важную для региона. «Достройка железнодорожного участка Томмот – Нижний Бестях и сдача его в постоянную эксплуатацию коренным образом изменят схему завоза грузов в республику, позволят существенно сократить сроки доставки и снизить транспортную нагрузку на северный завоз», – отметил он.
Решение позитивно восприняли и в АК «Железные дороги Якутии». «Ввод в постоянную эксплуатацию участка Томмот – Нижний Бестях позволит полноценно осуществлять перевозки в прямом сообщении между станциями ЖДЯ и РЖД и снимет многие проблемные вопросы», – подчеркнул генеральный директор компании Василий Шимохин. Один из таких вопросов – это снижение финансовой нагрузки на клиентов и расширение спектра услуг. «В первую очередь достройка линии даст возможность включения ст. Нижний Бестях в отраслевое Тарифное руководство № 4 с присвоением ей кода единой сетевой разметки и открытия для выполнения грузовых и коммерческих операций», – поясняют в ЖДЯ.
Угольные перспективы
Еще несколько лет назад планы по развитию железнодорожных сервисов в Республике Саха (Якутия) во многом зависели от реконструкции линии Бестужево –
Беркакит (Нерюнгри), находящейся на полигоне Дальневосточной железной дороги и связывающей Железные дороги Якутии с БАМом. Однопутный участок протяженностью более 200 км, в отличие от других направлений Северного широтного хода ДВЖД, не вошел в проект развития Восточного полигона на 2013–
2017 гг., впоследствии продленный на период до 2020-го. Причиной такого положения дел стал тот факт, что на этапе формирования проекта основной объем перевозок на участке в размере 8–8,5 млн т в год стабильно обеспечивал «Якутуголь» (входит в «Мечел») – и наращивать его компания не планировала.
Однако ситуация изменилась в связи с развитием в Якутии двух горно-обогатительных комплексов – «Денисовского» и «Инаглинского», входящих в структуру угледобывающего холдинга «Колмар». Погрузка добытого ими угля осуществляется именно на станциях АК «Железные дороги Якутии». Согласно планам «Колмара», объемы будут расти: так, на 2019 год холдинг запланировал отправку со станций ЖДЯ 12 млн т угля, на 2020-й – 14,7 млн т. При этом угольщики неоднократно отмечали, что уже вскоре могут столкнуться с проблемой при отгрузке растущих объемов продукции, так как провозная способность участка Беркакит – Бестужево ограниченна и резервов для ее наращивания мало.
По словам врио главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, реализация проектов угледобывающих компаний сейчас вполне возможна благодаря появлению железной дороги на юге Якутии. «Угольщики уже сегодня заявляют очень большие объемы, – отмечает А. Николаев. – И режим постоянной эксплуатации нам необходим для того, чтобы те же объемы добытого «Колмаром» угля железные дороги могли вывозить. Естественно, это значит увеличение объема грузоперевозок Железных дорог Якутии, что влечет за собой появление дополнительных рабочих мест, увеличение налоговых поступлений в бюджеты республики и района, что, конечно, для нас крайне важно». Кстати, количество рабочих мест растет уже сейчас: на базе локомотивного депо Алдан идет строительство новых производственных мощностей, которые позволят выполнять капитальный ремонт тягового подвижного состава и вспомогательного оборудования. «Создание локомотивного цеха, – поясняет В. Шимохин, – решит одну из острых проблем компании. Имеется в виду дорогостоящий ремонт в АО «ВРК-2», которое устанавливает цены на работы по своему усмотрению».
Дорога будет дешевле, сервисов станет больше
Реализация проекта достройки железной дороги до Нижнего Бестяха будет выгодна не только предприятиям – клиентам ЖДЯ, но и пассажирам. Так, по словам
В. Шимохина, стоимость железнодорожных билетов после открытия железнодорожной станции Нижний Бестях снизится. «Например, цена билета по маршруту Нерюнгри – Нижний Бестях будет составлять в купе – 2 тыс. руб., в плацкарте –1,5 тыс. руб.», – уточняет он.
При этом в ЖДЯ не собираются ограничиваться только ценовыми преференциями в пассажирских перевозках. На дороге развиваются и востребованные местными жителями сервисы. Например, в марте 2018 года Железные дороги Якутии предложили жителям Магаданской области отправлять грузы в центральные районы страны по железной дороге. Ставки на услуги по доставке крупнотоннажных контейнеров по маршруту Москва (ст. Купавна) – Томмот – Нижний Бестях в составе контейнерного поезда составили 180 тыс. руб. за 20-футовый контейнер и 283 тыс. руб. за 40-футовый.
Напомним, что с января 2018 года при перевозках грузов в Республику Саха (Якутия) с участием инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» применяется единый тариф, рассчитанный по Прейскуранту № 10-01 за совокупное расстояние перевозки грузов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей АО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД». Это позволило существенно снизить тарифную нагрузку для грузополучателей и грузоотправителей Якутии. Так, в среднем тариф на участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот снизился (в зависимости от номенклатуры перевозимого груза) до 75%, при перевозке грузов со станций общей сети РЖД до станций инфраструктуры ЖДЯ уменьшение тарифов (с учетом вида груза и расстояния) составило от 10 до 60% и более.
Главный вопрос
В настоящее время в районе Нижнего Бестяха запланировано создание логистического центра: там может появиться новый речной порт. Включение в транспортную схему участка железной дороги до Нижнего Бестяха должно стать альтернативой доставке грузов в республику через Осетрово (Иркутская область), которая в последние годы часто осложняется из-за обмеления верховьев реки Лены. Уже несколько лет в базовом для Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) порту, на который приходится львиная доля северного завоза, крайне низкий уровень воды, и в перспективе ситуация вряд ли изменится. Именно поэтому ряд экспертов полагают, что базовый порт ЛОРП целесообразно переводить на север, в район поселка Нижний Бестях, куда уже пришла железная дорога.
Основной аргумент использования железнодорожного транспорта при доставке грузов – снижение затрат на логистику. В 2016 году комитет по ценовой политике региональной энергетической комиссии Якутии провел сравнительный анализ стоимости перевозки грузов по направлению Беркакит – Томмот – Якутск. Расчет показал, что для многих видов грузов транспортировка по железной дороге с последующей перевалкой на другие виды транспорта на ст. Нижний Бестях почти в 2 раза дешевле перевозки автотранспортом со ст. Беркакит и на 30–50% – по сравнению со смешанной схемой: от Беркакита до Томмота по железной дороге, а далее – грузовиками.
Однако появление логистического центра не снимет остроты главного для Якутии вопроса – возможности строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену. «Здесь подход простой: мы должны строить автомобильный мост с расчетом на то, чтобы, когда у страны будет все-таки больше возможностей, достроить его до железнодорожного, – комментирует депутат Ил Тумэна Александр Дудников. – Но при этом мы должны понимать, что же мы все-таки будем грузить обратно из Якутска. Здесь пока четкого понимания нет».
По его мнению, строительство совмещенного моста не только повысит рентабельность построенной до Нижнего Бестяха железной дороги, но и поможет не допустить экологических проблем, неизбежных при доставке грузов автомобильным транспортом. «Представьте себе: один состав поезда зашел на Жатайскую нефтебазу с грузом 3,6 тыс. т, или 180 цистерн повезут его через Якутск или рядом с городом, – аргументирует А. Дудников. – Какая будет загазованность и какой ущерб будет нанесен городу?»
По его словам, железная дорога способна совершить качественный прорыв в транспортной системе региона. «Мультипликативный эффект огромен, – поясняет А. Дудников. – Сегодня Железные дороги Якутии не спят, а действуют гораздо умнее многих промышленных предприятий республики. На территории Нижнего Бестяха они создали завод по сжижению газа. Пока используют его для собственных нужд, но в ближайшем будущем готовятся везти его на реализацию в Южную Якутию. Кто думал, что это можно сделать? А железная дорога пришла, раз – и одно на другое наслоилось. Рынки есть, технологии есть».
Совмещенный автомобильный и железнодорожный мост не предел мечтаний, ведь развитие дороги может и не ограничиться мостом. Ряд отраслевых экспертов полагают, что речь может идти о том, чтобы дотянуть ее до Магадана. «Даже магаданцы хотят железную дорогу, хотя у них проживает всего 200 тыс. человек и крупных промышленных проектов нет, – рассказывает А. Дудников. – Они мечтают о железке, это у них записано во всех совместных федеральных и региональных документах».
Так сможет ли ввод в постоянную эксплуатацию участка до Нижнего Бестяха стать точкой отсчета нового этапа развития железнодорожного сообщения на северо-востоке страны? Ответы на этот вопрос в последнее время звучат все отчетливее. Например, президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин считает, что проекты Якутии должны быть максимально увязаны с генеральной схемой развития транспортного комплекса страны. «Надо двигать железную дорогу дальше, на Магадан, это будет способствовать развитию промышленного потенциала огромного региона», – заявляет он. «У вас сильные руководители – и глава региона, и ребята-железнодорожники», – подчеркивает Ю. Бусыгин, имея в виду компанию «Железные дороги Якутии».
[~DETAIL_TEXT] => Есть контракт!
21 апреля 2018 года в Москве Федеральное агентство железнодорожного транспорта и АО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» подписали государственный контракт на строительство пускового комплекса Томмот – Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит – Томмот –
Якутск в Республике Саха (Якутия). Стоимость проекта составила 1,84 млрд руб., его завершение запланировано на конец декабря текущего года.
Напомним, что строительство участка Томмот – Нижний Бестях линии Беркакит – Томмот – Якутск идет в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России». По условиям инвестиционного договора, заключенного еще в 2005 году, проект финансировался из трех источников: федерального и республиканских бюджетов, а также из средств ОАО «РЖД» в совокупном объеме 46,7 млрд руб. Первоначально срок завершения работ был намечен на декабрь 2013 года, но впоследствии его трижды переносили.
В итоге Минтранс и Росжелдор сочли, что генеральный подрядчик строительства не выполняет свои обязательства, и расторгли соглашение с ним. В конце 2017-го на федеральном уровне было принято решение о смене подрядчика для достройки участка.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров оценил договоренность как очень важную для региона. «Достройка железнодорожного участка Томмот – Нижний Бестях и сдача его в постоянную эксплуатацию коренным образом изменят схему завоза грузов в республику, позволят существенно сократить сроки доставки и снизить транспортную нагрузку на северный завоз», – отметил он.
Решение позитивно восприняли и в АК «Железные дороги Якутии». «Ввод в постоянную эксплуатацию участка Томмот – Нижний Бестях позволит полноценно осуществлять перевозки в прямом сообщении между станциями ЖДЯ и РЖД и снимет многие проблемные вопросы», – подчеркнул генеральный директор компании Василий Шимохин. Один из таких вопросов – это снижение финансовой нагрузки на клиентов и расширение спектра услуг. «В первую очередь достройка линии даст возможность включения ст. Нижний Бестях в отраслевое Тарифное руководство № 4 с присвоением ей кода единой сетевой разметки и открытия для выполнения грузовых и коммерческих операций», – поясняют в ЖДЯ.
Угольные перспективы
Еще несколько лет назад планы по развитию железнодорожных сервисов в Республике Саха (Якутия) во многом зависели от реконструкции линии Бестужево –
Беркакит (Нерюнгри), находящейся на полигоне Дальневосточной железной дороги и связывающей Железные дороги Якутии с БАМом. Однопутный участок протяженностью более 200 км, в отличие от других направлений Северного широтного хода ДВЖД, не вошел в проект развития Восточного полигона на 2013–
2017 гг., впоследствии продленный на период до 2020-го. Причиной такого положения дел стал тот факт, что на этапе формирования проекта основной объем перевозок на участке в размере 8–8,5 млн т в год стабильно обеспечивал «Якутуголь» (входит в «Мечел») – и наращивать его компания не планировала.
Однако ситуация изменилась в связи с развитием в Якутии двух горно-обогатительных комплексов – «Денисовского» и «Инаглинского», входящих в структуру угледобывающего холдинга «Колмар». Погрузка добытого ими угля осуществляется именно на станциях АК «Железные дороги Якутии». Согласно планам «Колмара», объемы будут расти: так, на 2019 год холдинг запланировал отправку со станций ЖДЯ 12 млн т угля, на 2020-й – 14,7 млн т. При этом угольщики неоднократно отмечали, что уже вскоре могут столкнуться с проблемой при отгрузке растущих объемов продукции, так как провозная способность участка Беркакит – Бестужево ограниченна и резервов для ее наращивания мало.
По словам врио главы Республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, реализация проектов угледобывающих компаний сейчас вполне возможна благодаря появлению железной дороги на юге Якутии. «Угольщики уже сегодня заявляют очень большие объемы, – отмечает А. Николаев. – И режим постоянной эксплуатации нам необходим для того, чтобы те же объемы добытого «Колмаром» угля железные дороги могли вывозить. Естественно, это значит увеличение объема грузоперевозок Железных дорог Якутии, что влечет за собой появление дополнительных рабочих мест, увеличение налоговых поступлений в бюджеты республики и района, что, конечно, для нас крайне важно». Кстати, количество рабочих мест растет уже сейчас: на базе локомотивного депо Алдан идет строительство новых производственных мощностей, которые позволят выполнять капитальный ремонт тягового подвижного состава и вспомогательного оборудования. «Создание локомотивного цеха, – поясняет В. Шимохин, – решит одну из острых проблем компании. Имеется в виду дорогостоящий ремонт в АО «ВРК-2», которое устанавливает цены на работы по своему усмотрению».
Дорога будет дешевле, сервисов станет больше
Реализация проекта достройки железной дороги до Нижнего Бестяха будет выгодна не только предприятиям – клиентам ЖДЯ, но и пассажирам. Так, по словам
В. Шимохина, стоимость железнодорожных билетов после открытия железнодорожной станции Нижний Бестях снизится. «Например, цена билета по маршруту Нерюнгри – Нижний Бестях будет составлять в купе – 2 тыс. руб., в плацкарте –1,5 тыс. руб.», – уточняет он.
При этом в ЖДЯ не собираются ограничиваться только ценовыми преференциями в пассажирских перевозках. На дороге развиваются и востребованные местными жителями сервисы. Например, в марте 2018 года Железные дороги Якутии предложили жителям Магаданской области отправлять грузы в центральные районы страны по железной дороге. Ставки на услуги по доставке крупнотоннажных контейнеров по маршруту Москва (ст. Купавна) – Томмот – Нижний Бестях в составе контейнерного поезда составили 180 тыс. руб. за 20-футовый контейнер и 283 тыс. руб. за 40-футовый.
Напомним, что с января 2018 года при перевозках грузов в Республику Саха (Якутия) с участием инфраструктуры АО «АК «ЖДЯ» применяется единый тариф, рассчитанный по Прейскуранту № 10-01 за совокупное расстояние перевозки грузов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, принадлежащей АО «АК «ЖДЯ» и ОАО «РЖД». Это позволило существенно снизить тарифную нагрузку для грузополучателей и грузоотправителей Якутии. Так, в среднем тариф на участке Нерюнгри-Пассажирская – Томмот снизился (в зависимости от номенклатуры перевозимого груза) до 75%, при перевозке грузов со станций общей сети РЖД до станций инфраструктуры ЖДЯ уменьшение тарифов (с учетом вида груза и расстояния) составило от 10 до 60% и более.
Главный вопрос
В настоящее время в районе Нижнего Бестяха запланировано создание логистического центра: там может появиться новый речной порт. Включение в транспортную схему участка железной дороги до Нижнего Бестяха должно стать альтернативой доставке грузов в республику через Осетрово (Иркутская область), которая в последние годы часто осложняется из-за обмеления верховьев реки Лены. Уже несколько лет в базовом для Ленского объединенного речного пароходства (ЛОРП) порту, на который приходится львиная доля северного завоза, крайне низкий уровень воды, и в перспективе ситуация вряд ли изменится. Именно поэтому ряд экспертов полагают, что базовый порт ЛОРП целесообразно переводить на север, в район поселка Нижний Бестях, куда уже пришла железная дорога.
Основной аргумент использования железнодорожного транспорта при доставке грузов – снижение затрат на логистику. В 2016 году комитет по ценовой политике региональной энергетической комиссии Якутии провел сравнительный анализ стоимости перевозки грузов по направлению Беркакит – Томмот – Якутск. Расчет показал, что для многих видов грузов транспортировка по железной дороге с последующей перевалкой на другие виды транспорта на ст. Нижний Бестях почти в 2 раза дешевле перевозки автотранспортом со ст. Беркакит и на 30–50% – по сравнению со смешанной схемой: от Беркакита до Томмота по железной дороге, а далее – грузовиками.
Однако появление логистического центра не снимет остроты главного для Якутии вопроса – возможности строительства совмещенного железнодорожно-автомобильного моста через реку Лену. «Здесь подход простой: мы должны строить автомобильный мост с расчетом на то, чтобы, когда у страны будет все-таки больше возможностей, достроить его до железнодорожного, – комментирует депутат Ил Тумэна Александр Дудников. – Но при этом мы должны понимать, что же мы все-таки будем грузить обратно из Якутска. Здесь пока четкого понимания нет».
По его мнению, строительство совмещенного моста не только повысит рентабельность построенной до Нижнего Бестяха железной дороги, но и поможет не допустить экологических проблем, неизбежных при доставке грузов автомобильным транспортом. «Представьте себе: один состав поезда зашел на Жатайскую нефтебазу с грузом 3,6 тыс. т, или 180 цистерн повезут его через Якутск или рядом с городом, – аргументирует А. Дудников. – Какая будет загазованность и какой ущерб будет нанесен городу?»
По его словам, железная дорога способна совершить качественный прорыв в транспортной системе региона. «Мультипликативный эффект огромен, – поясняет А. Дудников. – Сегодня Железные дороги Якутии не спят, а действуют гораздо умнее многих промышленных предприятий республики. На территории Нижнего Бестяха они создали завод по сжижению газа. Пока используют его для собственных нужд, но в ближайшем будущем готовятся везти его на реализацию в Южную Якутию. Кто думал, что это можно сделать? А железная дорога пришла, раз – и одно на другое наслоилось. Рынки есть, технологии есть».
Совмещенный автомобильный и железнодорожный мост не предел мечтаний, ведь развитие дороги может и не ограничиться мостом. Ряд отраслевых экспертов полагают, что речь может идти о том, чтобы дотянуть ее до Магадана. «Даже магаданцы хотят железную дорогу, хотя у них проживает всего 200 тыс. человек и крупных промышленных проектов нет, – рассказывает А. Дудников. – Они мечтают о железке, это у них записано во всех совместных федеральных и региональных документах».
Так сможет ли ввод в постоянную эксплуатацию участка до Нижнего Бестяха стать точкой отсчета нового этапа развития железнодорожного сообщения на северо-востоке страны? Ответы на этот вопрос в последнее время звучат все отчетливее. Например, президент Национального союза железнодорожников Юрий Бусыгин считает, что проекты Якутии должны быть максимально увязаны с генеральной схемой развития транспортного комплекса страны. «Надо двигать железную дорогу дальше, на Магадан, это будет способствовать развитию промышленного потенциала огромного региона», – заявляет он. «У вас сильные руководители – и глава региона, и ребята-железнодорожники», – подчеркивает Ю. Бусыгин, имея в виду компанию «Железные дороги Якутии».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[~PREVIEW_TEXT] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944192
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:05:15
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 275
[WIDTH] => 500
[FILE_SIZE] => 40445
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/544
[FILE_NAME] => 22.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 22.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => ad4d79335578c35f361146f8512194eb
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/544/22.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/544/22.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/544/22.jpg
[ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944192
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona
[~CODE] => zheleznye-dorogi-yakutii-lokomotiv-dlya-regiona
[EXTERNAL_ID] => 364414
[~EXTERNAL_ID] => 364414
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Ксения Фокина
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Ксения Фокина
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364414:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: локомотив для региона
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[ELEMENT_META_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => железные дороги якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В апреле 2018 года АО «АК «Железные дороги Якутии» и Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) подписали госконтракт на достройку железной дороги до Якутска. Наращивая железнодорожную инфраструктуру, АК «ЖДЯ» реализует и планы комплексного развития региона, связанные со множеством направлений: организацией вывоза растущих объемов грузов, созданием новых клиентских сервисов, а также формированием благоприятных условий для развития бизнеса в Республике Саха (Якутия).
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Железные дороги Якутии: локомотив для региона
)
)
Array
(
[ID] => 364415
[~ID] => 364415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Быстрее, дешевле, удобнее
[~NAME] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:05:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:05:33
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:05:33
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:05:33
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:09:20
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:09:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bystree-deshevle-udobnee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bystree-deshevle-udobnee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конкуренция за скорость
Эксперты в сфере логистики утверждают, что сегодня одно из основных требований грузоотправителей к перевозкам – это быстрая и, главное, своевременная доставка товаров. Действительно, если производителю или продавцу необходимо поставить заказчикам новые модели гаджетов, коллекции модной одежды или просто сезонные товары, то промедление сродни разорению. Во избежание финансовых рисков в этом случае зачастую выбирается наиболее быстрый и, как правило, дорогостоящий способ доставки грузов. Скорость также особенно важна, если речь идет о стремительно развивающейся трансграничной интернет-торговле. Именно поэтому самыми распространенными в этом сегменте по-прежнему остаются авиаперевозки. Так, на их долю приходится 85% почтовых отправлений из Китая, на автомобильный транспорт – 10% и всего 5% – на железнодорожный.
Соперничество различных видов сообщения растет на фоне увеличения объемов импорта из Поднебесной. «По данным Минкоммерции КНР, за I квартал 2018-го объем торговли с Россией увеличился на 30% по сравнению с предыдущим годом – растущие объемы усиливают конкуренцию в сегменте перевозок», – убежден генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.
Статистика перевозок из стран АТР в ЕС свидетельствует о том, что основной объем грузов традиционно доставляется морским транспортом. Так, по данным ОАО «РЖД», в 2017 году по маршруту Китай – Европа с учетом обратной погрузки было перевезено 23,1 млн TEU, а по железной дороге – 278,6 тыс. TEU. Однако, как уточнил заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, несмотря на доминирование морского транспорта в перевозках в сообщении Азия – Европа темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше. «По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го. Динамика за этот период достигла 84%, тогда как по морю темпы роста за аналогичный период составили всего около 1%», – подчеркнул он.
Традиционный способ отправки грузов по железной дороге из Китая в Европу связан с использованием ускоренных контейнерных поездов. Но есть и новый и, главное, уже опробованный на практике вариант – ускоренная доставка в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Отраслевые эксперты полагают, что если такой сервис заработает в полную силу, то перевозка будет в 2–3 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов и в 7–10 раз быстрее, чем морем, при этом ценовые преимущества железнодорожных отправок, особенно по сравнению с авиасообщением, заметно вырастут.
Первая проба
В конце июля АО «РЖД Логистика» реализовало отправку товаров в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Это стало возможным благодаря меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа между российскими и китайскими железнодорожными компаниями. Напомним, документ был подписан генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и генеральным директором корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу 8 июня по пути из Пекина в Тяньцзинь в высокоскоростном поезде в присутствии президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. Тогда стороны договорились совместно развивать рынок перевозок товаров обычной торговли, логистических услуг для розничной трансграничной электронной торговли, сервисов по экспресс-доставке грузов в сообщении Китай – Россия – Европа. В качестве операторов, отвечающих за реализацию конкретных проектов в рамках меморандума, Китайские железные дороги назначили компанию China Railway Express, а РЖД – АО «РЖД Логистика», с использованием сервисов АО «Федеральная пассажирская компания».
Первый груз, отправленный во исполнение этого меморандума, – товары электронной торговли (светодиодные лампы и канцтовары). Время в пути составило всего 6 суток. «Все новое – это хорошо забытое старое. В конце XIX и начале XX века перевозка грузов в составе пассажирского поезда была весьма распространена, однако в силу разных причин утратила популярность», – комментирует советник по макроэкономике гендиректора «Открытие Брокер» Сергей Хестанов.
Сервис Rail Jet 7 от АО «РЖД Логистика» – принципиально новая услуга скоростных железнодорожных перевозок различных грузов, в том числе товаров электронной торговли, в составах пассажирских поездов, гарантирующих доставку из Пекина в Москву за 6 суток с точностью до минуты. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров электронной торговли из Китая в Россию и Европу. Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичный груз. Благодаря плотной совместной работе Российских и Китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов, – поясняет директор по развитию перевозок мелких партий груза АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Уверен, что новый продукт будет интересен грузоотправителям, заинтересованным в оперативной и сохранной перевозке своей высокодоходной продукции». Регулярные
экспортные и импортные отправки осуществляются по маршрутам Пекин – Москва – Пекин (через ст. Наушки) и Москва – Пекин – Москва (через Забайкальск).
«Несмотря на то, что железнодорожный транспорт считается одним из самых надежных способов доставки, при перевозке в грузобагажных вагонах ранее мы сталкивались с рядом проблем. Например, это невозможность доставки негабаритных грузов, да и железнодорожники могли запросто снять вагон, если он был недостаточно загружен. Однако у перевозок в грузобагажных вагонах есть и ряд достоинств: сохранение температурного режима – багажные вагоны отапливаются; возможность отправлять минимальные партии груза, что особо актуально для интернет-продавцов», – приводит примеры А. Кичатов.
Однако все эти проблемы постепенно решаются, а преимущества – увеличиваются. Помимо скорости, выгода перевозок в грузобагажных вагонах обусловлена комфортными ценами: в рамках сервиса РЖДЛ минимальная стоимость доставки 1 кг груза составляет 99 руб., причем в тариф включены затраты не только на перевозку, но и на хранение товаров на вокзалах Москвы и Пекина в течение 2 суток, а также на погрузочно-разгрузочные работы. Для сравнения: отправка 1 кг груза авиатранспортом в среднем обходится в $7, то есть дороже более чем в 4 раза. Кроме того, перевозка в грузобагажном вагоне позволяет доставить товары из центра Пекина в центр Москвы, а это означает, что расходы на последнюю милю от логистического хаба до потребителя также могут значительно сократиться. Но и это не все. По словам В. Борцова, сейчас идут переговоры с Федеральной таможенной службой о реализации бесшовного прохождения границы, а также рассматривается возможность внедрения системы оформления мультимодальной перевозки. «Это позволит нам обеспечить регулярный сервис c отправками 2 раза в неделю и стабильными сроками доставки по кольцевому маршруту Пекин – Москва – Пекин. Так что наша задача на ближайшее время – обкатать сервис и оценить потребности рынка», – прокомментировал он.
Грузам нужны новые сервисы
С. Хестанов отмечает, что главное преимущество новой схемы – оперативность и четкое расписание движения поездов. «Это позволяет быстрее доставлять небольшие партии товаров. Однако для развития этого и других сервисов, да и в целом железнодорожного транзита через территорию РФ, нужно упростить процедуры таможенного оформления грузов. Остальные проблемы менее значимы», – считает он.
Эксперты отмечают, что до сих пор необходимо присутствие таможенного представителя в пункте стоянки поезда на границе с Китаем Забайкальск/Наушки. Существует риск таможенного досмотра груза на границе и не исключена отцепка вагона, так как нет технической возможности для предварительного досмотра груза в вагоне пассажирского поезда без выгрузки. Сложности добавляет и отсутствие возможности оформления единого транзитной таможенной декларации при мультимодальной перевозке: согласно существующим инструкциям к ТК, возможно оформлять одну ТД на один транспортный документ.
Тем не менее участники рынка считают, что данный сервис будет пользоваться спросом, так как несмотря на все существующие сложности и недостаточно развитую инфраструктуру для малого бизнеса это прекрасная альтернатива контейнерным и авиаперевозкам. Когда речь идет о небольших партиях – лучшего способа доставки не найти. Согласно данным исследования Data Insight, за прошедший год количество онлайн-заказов в интернет-магазинах электроники выросло на 37%. При этом сумма онлайн-продаж за этот период увеличилась на 24%. Эксперты компании прогнозируют, что рост количества заказов продолжится и будет исчисляться двузначными цифрами на уровне не менее 20–30% ежегодно. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) и «Почты России», на посылки из Китая в РФ приходится около 90% всех товарных отправлений из-за рубежа и за прошлый год общий объем рынка составил 1,4 трлн руб., что на 13% больше, чем годом ранее.
Представитель ФПК пояснил, что тестовая отправка прошла успешно. Пока такой вагон в составе поезда № 19/20 Пекин – Москва один. В перспективе возможно увеличение количества почтово-багажных вагонов в составе поезда.
В АО «РЖД Логистика» рассказали, что сейчас обсуждаются все организационные вопросы с причастными сторонами и в сентябре будет реализована перевозка в обратном направлении – из Москвы в Пекин. В будущем, по словам В. Борцова, компания планирует масштабное развитие нового продукта и последующее формирование полноценного грузового поезда, следующего с пассажирской скоростью. При повышенном спросе на данный сервис количество отправляемых вагонов в составе пассажирских поездов может быть увеличено, а при значительных объемах – запущен специальный багажный поезд.
SWOT-анализ сервиса по перевозке грузов в багажных вагонах
Преимущества
Низкая стоимость по сравнению с авиа (за кг).
Большая приспособленность к перевозке тарно-штучного груза.
Возможность перевозки грузов, запрещенныхк авиаперевозке.
Высокая скорость перевозки по сравнению с контейнерными перевозками.
Стабильность и предсказуемость сроков доставки.
Поддержание температурного режима в зимний период.
Возможности
Привлечение абсолютно нового объема груза на железную дорогу.
Возможность организации перевозки под ключ.
Увеличение доходов холдинга «РЖД» в целом.
Компетенция РЖД как логистического провайдера.
Организация отдельного багажного поезда.
Недостатки
Больший срок доставки по сравнению с авиа.
Отсутствие возможности поддержания температурного режима в летний период.
Ограничения
Инертность рынка.
Регулируемые тарифы на перевозку железнодорожным транспортом (авиа и авто регулируются рынком).
Ограничение списка допустимых к ввозу грузов КНР.
Ограничения по габаритам перевозимых грузов.
Таможенные ограничения (досмотр на границе, 802-й приказ по МЖТП).
Источник: РЖДЛ
[~DETAIL_TEXT] => Конкуренция за скорость
Эксперты в сфере логистики утверждают, что сегодня одно из основных требований грузоотправителей к перевозкам – это быстрая и, главное, своевременная доставка товаров. Действительно, если производителю или продавцу необходимо поставить заказчикам новые модели гаджетов, коллекции модной одежды или просто сезонные товары, то промедление сродни разорению. Во избежание финансовых рисков в этом случае зачастую выбирается наиболее быстрый и, как правило, дорогостоящий способ доставки грузов. Скорость также особенно важна, если речь идет о стремительно развивающейся трансграничной интернет-торговле. Именно поэтому самыми распространенными в этом сегменте по-прежнему остаются авиаперевозки. Так, на их долю приходится 85% почтовых отправлений из Китая, на автомобильный транспорт – 10% и всего 5% – на железнодорожный.
Соперничество различных видов сообщения растет на фоне увеличения объемов импорта из Поднебесной. «По данным Минкоммерции КНР, за I квартал 2018-го объем торговли с Россией увеличился на 30% по сравнению с предыдущим годом – растущие объемы усиливают конкуренцию в сегменте перевозок», – убежден генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.
Статистика перевозок из стран АТР в ЕС свидетельствует о том, что основной объем грузов традиционно доставляется морским транспортом. Так, по данным ОАО «РЖД», в 2017 году по маршруту Китай – Европа с учетом обратной погрузки было перевезено 23,1 млн TEU, а по железной дороге – 278,6 тыс. TEU. Однако, как уточнил заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, несмотря на доминирование морского транспорта в перевозках в сообщении Азия – Европа темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше. «По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го. Динамика за этот период достигла 84%, тогда как по морю темпы роста за аналогичный период составили всего около 1%», – подчеркнул он.
Традиционный способ отправки грузов по железной дороге из Китая в Европу связан с использованием ускоренных контейнерных поездов. Но есть и новый и, главное, уже опробованный на практике вариант – ускоренная доставка в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Отраслевые эксперты полагают, что если такой сервис заработает в полную силу, то перевозка будет в 2–3 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов и в 7–10 раз быстрее, чем морем, при этом ценовые преимущества железнодорожных отправок, особенно по сравнению с авиасообщением, заметно вырастут.
Первая проба
В конце июля АО «РЖД Логистика» реализовало отправку товаров в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Это стало возможным благодаря меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа между российскими и китайскими железнодорожными компаниями. Напомним, документ был подписан генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и генеральным директором корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу 8 июня по пути из Пекина в Тяньцзинь в высокоскоростном поезде в присутствии президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. Тогда стороны договорились совместно развивать рынок перевозок товаров обычной торговли, логистических услуг для розничной трансграничной электронной торговли, сервисов по экспресс-доставке грузов в сообщении Китай – Россия – Европа. В качестве операторов, отвечающих за реализацию конкретных проектов в рамках меморандума, Китайские железные дороги назначили компанию China Railway Express, а РЖД – АО «РЖД Логистика», с использованием сервисов АО «Федеральная пассажирская компания».
Первый груз, отправленный во исполнение этого меморандума, – товары электронной торговли (светодиодные лампы и канцтовары). Время в пути составило всего 6 суток. «Все новое – это хорошо забытое старое. В конце XIX и начале XX века перевозка грузов в составе пассажирского поезда была весьма распространена, однако в силу разных причин утратила популярность», – комментирует советник по макроэкономике гендиректора «Открытие Брокер» Сергей Хестанов.
Сервис Rail Jet 7 от АО «РЖД Логистика» – принципиально новая услуга скоростных железнодорожных перевозок различных грузов, в том числе товаров электронной торговли, в составах пассажирских поездов, гарантирующих доставку из Пекина в Москву за 6 суток с точностью до минуты. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров электронной торговли из Китая в Россию и Европу. Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичный груз. Благодаря плотной совместной работе Российских и Китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов, – поясняет директор по развитию перевозок мелких партий груза АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Уверен, что новый продукт будет интересен грузоотправителям, заинтересованным в оперативной и сохранной перевозке своей высокодоходной продукции». Регулярные
экспортные и импортные отправки осуществляются по маршрутам Пекин – Москва – Пекин (через ст. Наушки) и Москва – Пекин – Москва (через Забайкальск).
«Несмотря на то, что железнодорожный транспорт считается одним из самых надежных способов доставки, при перевозке в грузобагажных вагонах ранее мы сталкивались с рядом проблем. Например, это невозможность доставки негабаритных грузов, да и железнодорожники могли запросто снять вагон, если он был недостаточно загружен. Однако у перевозок в грузобагажных вагонах есть и ряд достоинств: сохранение температурного режима – багажные вагоны отапливаются; возможность отправлять минимальные партии груза, что особо актуально для интернет-продавцов», – приводит примеры А. Кичатов.
Однако все эти проблемы постепенно решаются, а преимущества – увеличиваются. Помимо скорости, выгода перевозок в грузобагажных вагонах обусловлена комфортными ценами: в рамках сервиса РЖДЛ минимальная стоимость доставки 1 кг груза составляет 99 руб., причем в тариф включены затраты не только на перевозку, но и на хранение товаров на вокзалах Москвы и Пекина в течение 2 суток, а также на погрузочно-разгрузочные работы. Для сравнения: отправка 1 кг груза авиатранспортом в среднем обходится в $7, то есть дороже более чем в 4 раза. Кроме того, перевозка в грузобагажном вагоне позволяет доставить товары из центра Пекина в центр Москвы, а это означает, что расходы на последнюю милю от логистического хаба до потребителя также могут значительно сократиться. Но и это не все. По словам В. Борцова, сейчас идут переговоры с Федеральной таможенной службой о реализации бесшовного прохождения границы, а также рассматривается возможность внедрения системы оформления мультимодальной перевозки. «Это позволит нам обеспечить регулярный сервис c отправками 2 раза в неделю и стабильными сроками доставки по кольцевому маршруту Пекин – Москва – Пекин. Так что наша задача на ближайшее время – обкатать сервис и оценить потребности рынка», – прокомментировал он.
Грузам нужны новые сервисы
С. Хестанов отмечает, что главное преимущество новой схемы – оперативность и четкое расписание движения поездов. «Это позволяет быстрее доставлять небольшие партии товаров. Однако для развития этого и других сервисов, да и в целом железнодорожного транзита через территорию РФ, нужно упростить процедуры таможенного оформления грузов. Остальные проблемы менее значимы», – считает он.
Эксперты отмечают, что до сих пор необходимо присутствие таможенного представителя в пункте стоянки поезда на границе с Китаем Забайкальск/Наушки. Существует риск таможенного досмотра груза на границе и не исключена отцепка вагона, так как нет технической возможности для предварительного досмотра груза в вагоне пассажирского поезда без выгрузки. Сложности добавляет и отсутствие возможности оформления единого транзитной таможенной декларации при мультимодальной перевозке: согласно существующим инструкциям к ТК, возможно оформлять одну ТД на один транспортный документ.
Тем не менее участники рынка считают, что данный сервис будет пользоваться спросом, так как несмотря на все существующие сложности и недостаточно развитую инфраструктуру для малого бизнеса это прекрасная альтернатива контейнерным и авиаперевозкам. Когда речь идет о небольших партиях – лучшего способа доставки не найти. Согласно данным исследования Data Insight, за прошедший год количество онлайн-заказов в интернет-магазинах электроники выросло на 37%. При этом сумма онлайн-продаж за этот период увеличилась на 24%. Эксперты компании прогнозируют, что рост количества заказов продолжится и будет исчисляться двузначными цифрами на уровне не менее 20–30% ежегодно. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) и «Почты России», на посылки из Китая в РФ приходится около 90% всех товарных отправлений из-за рубежа и за прошлый год общий объем рынка составил 1,4 трлн руб., что на 13% больше, чем годом ранее.
Представитель ФПК пояснил, что тестовая отправка прошла успешно. Пока такой вагон в составе поезда № 19/20 Пекин – Москва один. В перспективе возможно увеличение количества почтово-багажных вагонов в составе поезда.
В АО «РЖД Логистика» рассказали, что сейчас обсуждаются все организационные вопросы с причастными сторонами и в сентябре будет реализована перевозка в обратном направлении – из Москвы в Пекин. В будущем, по словам В. Борцова, компания планирует масштабное развитие нового продукта и последующее формирование полноценного грузового поезда, следующего с пассажирской скоростью. При повышенном спросе на данный сервис количество отправляемых вагонов в составе пассажирских поездов может быть увеличено, а при значительных объемах – запущен специальный багажный поезд.
SWOT-анализ сервиса по перевозке грузов в багажных вагонах
Преимущества
Низкая стоимость по сравнению с авиа (за кг).
Большая приспособленность к перевозке тарно-штучного груза.
Возможность перевозки грузов, запрещенныхк авиаперевозке.
Высокая скорость перевозки по сравнению с контейнерными перевозками.
Стабильность и предсказуемость сроков доставки.
Поддержание температурного режима в зимний период.
Возможности
Привлечение абсолютно нового объема груза на железную дорогу.
Возможность организации перевозки под ключ.
Увеличение доходов холдинга «РЖД» в целом.
Компетенция РЖД как логистического провайдера.
Организация отдельного багажного поезда.
Недостатки
Больший срок доставки по сравнению с авиа.
Отсутствие возможности поддержания температурного режима в летний период.
Ограничения
Инертность рынка.
Регулируемые тарифы на перевозку железнодорожным транспортом (авиа и авто регулируются рынком).
Ограничение списка допустимых к ввозу грузов КНР.
Ограничения по габаритам перевозимых грузов.
Таможенные ограничения (досмотр на границе, 802-й приказ по МЖТП).
Источник: РЖДЛ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944194
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:09:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 211
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 28953
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/69f
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8c8ff7768fd1f819751743af2fc65f04
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/69f/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/23.jpg
[ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944194
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bystree-deshevle-udobnee
[~CODE] => bystree-deshevle-udobnee
[EXTERNAL_ID] => 364415
[~EXTERNAL_ID] => 364415
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[ELEMENT_META_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
)
)
Array
(
[ID] => 364415
[~ID] => 364415
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2116
[NAME] => Быстрее, дешевле, удобнее
[~NAME] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:05:33
[~ACTIVE_FROM_X] => 2018-08-23 11:05:33
[ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:05:33
[~ACTIVE_FROM] => 23.08.2018 11:05:33
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:09:20
[~TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:09:20
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bystree-deshevle-udobnee/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/-15-16-379-380-avgust-2018/bystree-deshevle-udobnee/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Конкуренция за скорость
Эксперты в сфере логистики утверждают, что сегодня одно из основных требований грузоотправителей к перевозкам – это быстрая и, главное, своевременная доставка товаров. Действительно, если производителю или продавцу необходимо поставить заказчикам новые модели гаджетов, коллекции модной одежды или просто сезонные товары, то промедление сродни разорению. Во избежание финансовых рисков в этом случае зачастую выбирается наиболее быстрый и, как правило, дорогостоящий способ доставки грузов. Скорость также особенно важна, если речь идет о стремительно развивающейся трансграничной интернет-торговле. Именно поэтому самыми распространенными в этом сегменте по-прежнему остаются авиаперевозки. Так, на их долю приходится 85% почтовых отправлений из Китая, на автомобильный транспорт – 10% и всего 5% – на железнодорожный.
Соперничество различных видов сообщения растет на фоне увеличения объемов импорта из Поднебесной. «По данным Минкоммерции КНР, за I квартал 2018-го объем торговли с Россией увеличился на 30% по сравнению с предыдущим годом – растущие объемы усиливают конкуренцию в сегменте перевозок», – убежден генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.
Статистика перевозок из стран АТР в ЕС свидетельствует о том, что основной объем грузов традиционно доставляется морским транспортом. Так, по данным ОАО «РЖД», в 2017 году по маршруту Китай – Европа с учетом обратной погрузки было перевезено 23,1 млн TEU, а по железной дороге – 278,6 тыс. TEU. Однако, как уточнил заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, несмотря на доминирование морского транспорта в перевозках в сообщении Азия – Европа темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше. «По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го. Динамика за этот период достигла 84%, тогда как по морю темпы роста за аналогичный период составили всего около 1%», – подчеркнул он.
Традиционный способ отправки грузов по железной дороге из Китая в Европу связан с использованием ускоренных контейнерных поездов. Но есть и новый и, главное, уже опробованный на практике вариант – ускоренная доставка в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Отраслевые эксперты полагают, что если такой сервис заработает в полную силу, то перевозка будет в 2–3 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов и в 7–10 раз быстрее, чем морем, при этом ценовые преимущества железнодорожных отправок, особенно по сравнению с авиасообщением, заметно вырастут.
Первая проба
В конце июля АО «РЖД Логистика» реализовало отправку товаров в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Это стало возможным благодаря меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа между российскими и китайскими железнодорожными компаниями. Напомним, документ был подписан генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и генеральным директором корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу 8 июня по пути из Пекина в Тяньцзинь в высокоскоростном поезде в присутствии президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. Тогда стороны договорились совместно развивать рынок перевозок товаров обычной торговли, логистических услуг для розничной трансграничной электронной торговли, сервисов по экспресс-доставке грузов в сообщении Китай – Россия – Европа. В качестве операторов, отвечающих за реализацию конкретных проектов в рамках меморандума, Китайские железные дороги назначили компанию China Railway Express, а РЖД – АО «РЖД Логистика», с использованием сервисов АО «Федеральная пассажирская компания».
Первый груз, отправленный во исполнение этого меморандума, – товары электронной торговли (светодиодные лампы и канцтовары). Время в пути составило всего 6 суток. «Все новое – это хорошо забытое старое. В конце XIX и начале XX века перевозка грузов в составе пассажирского поезда была весьма распространена, однако в силу разных причин утратила популярность», – комментирует советник по макроэкономике гендиректора «Открытие Брокер» Сергей Хестанов.
Сервис Rail Jet 7 от АО «РЖД Логистика» – принципиально новая услуга скоростных железнодорожных перевозок различных грузов, в том числе товаров электронной торговли, в составах пассажирских поездов, гарантирующих доставку из Пекина в Москву за 6 суток с точностью до минуты. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров электронной торговли из Китая в Россию и Европу. Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичный груз. Благодаря плотной совместной работе Российских и Китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов, – поясняет директор по развитию перевозок мелких партий груза АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Уверен, что новый продукт будет интересен грузоотправителям, заинтересованным в оперативной и сохранной перевозке своей высокодоходной продукции». Регулярные
экспортные и импортные отправки осуществляются по маршрутам Пекин – Москва – Пекин (через ст. Наушки) и Москва – Пекин – Москва (через Забайкальск).
«Несмотря на то, что железнодорожный транспорт считается одним из самых надежных способов доставки, при перевозке в грузобагажных вагонах ранее мы сталкивались с рядом проблем. Например, это невозможность доставки негабаритных грузов, да и железнодорожники могли запросто снять вагон, если он был недостаточно загружен. Однако у перевозок в грузобагажных вагонах есть и ряд достоинств: сохранение температурного режима – багажные вагоны отапливаются; возможность отправлять минимальные партии груза, что особо актуально для интернет-продавцов», – приводит примеры А. Кичатов.
Однако все эти проблемы постепенно решаются, а преимущества – увеличиваются. Помимо скорости, выгода перевозок в грузобагажных вагонах обусловлена комфортными ценами: в рамках сервиса РЖДЛ минимальная стоимость доставки 1 кг груза составляет 99 руб., причем в тариф включены затраты не только на перевозку, но и на хранение товаров на вокзалах Москвы и Пекина в течение 2 суток, а также на погрузочно-разгрузочные работы. Для сравнения: отправка 1 кг груза авиатранспортом в среднем обходится в $7, то есть дороже более чем в 4 раза. Кроме того, перевозка в грузобагажном вагоне позволяет доставить товары из центра Пекина в центр Москвы, а это означает, что расходы на последнюю милю от логистического хаба до потребителя также могут значительно сократиться. Но и это не все. По словам В. Борцова, сейчас идут переговоры с Федеральной таможенной службой о реализации бесшовного прохождения границы, а также рассматривается возможность внедрения системы оформления мультимодальной перевозки. «Это позволит нам обеспечить регулярный сервис c отправками 2 раза в неделю и стабильными сроками доставки по кольцевому маршруту Пекин – Москва – Пекин. Так что наша задача на ближайшее время – обкатать сервис и оценить потребности рынка», – прокомментировал он.
Грузам нужны новые сервисы
С. Хестанов отмечает, что главное преимущество новой схемы – оперативность и четкое расписание движения поездов. «Это позволяет быстрее доставлять небольшие партии товаров. Однако для развития этого и других сервисов, да и в целом железнодорожного транзита через территорию РФ, нужно упростить процедуры таможенного оформления грузов. Остальные проблемы менее значимы», – считает он.
Эксперты отмечают, что до сих пор необходимо присутствие таможенного представителя в пункте стоянки поезда на границе с Китаем Забайкальск/Наушки. Существует риск таможенного досмотра груза на границе и не исключена отцепка вагона, так как нет технической возможности для предварительного досмотра груза в вагоне пассажирского поезда без выгрузки. Сложности добавляет и отсутствие возможности оформления единого транзитной таможенной декларации при мультимодальной перевозке: согласно существующим инструкциям к ТК, возможно оформлять одну ТД на один транспортный документ.
Тем не менее участники рынка считают, что данный сервис будет пользоваться спросом, так как несмотря на все существующие сложности и недостаточно развитую инфраструктуру для малого бизнеса это прекрасная альтернатива контейнерным и авиаперевозкам. Когда речь идет о небольших партиях – лучшего способа доставки не найти. Согласно данным исследования Data Insight, за прошедший год количество онлайн-заказов в интернет-магазинах электроники выросло на 37%. При этом сумма онлайн-продаж за этот период увеличилась на 24%. Эксперты компании прогнозируют, что рост количества заказов продолжится и будет исчисляться двузначными цифрами на уровне не менее 20–30% ежегодно. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) и «Почты России», на посылки из Китая в РФ приходится около 90% всех товарных отправлений из-за рубежа и за прошлый год общий объем рынка составил 1,4 трлн руб., что на 13% больше, чем годом ранее.
Представитель ФПК пояснил, что тестовая отправка прошла успешно. Пока такой вагон в составе поезда № 19/20 Пекин – Москва один. В перспективе возможно увеличение количества почтово-багажных вагонов в составе поезда.
В АО «РЖД Логистика» рассказали, что сейчас обсуждаются все организационные вопросы с причастными сторонами и в сентябре будет реализована перевозка в обратном направлении – из Москвы в Пекин. В будущем, по словам В. Борцова, компания планирует масштабное развитие нового продукта и последующее формирование полноценного грузового поезда, следующего с пассажирской скоростью. При повышенном спросе на данный сервис количество отправляемых вагонов в составе пассажирских поездов может быть увеличено, а при значительных объемах – запущен специальный багажный поезд.
SWOT-анализ сервиса по перевозке грузов в багажных вагонах
Преимущества
Низкая стоимость по сравнению с авиа (за кг).
Большая приспособленность к перевозке тарно-штучного груза.
Возможность перевозки грузов, запрещенныхк авиаперевозке.
Высокая скорость перевозки по сравнению с контейнерными перевозками.
Стабильность и предсказуемость сроков доставки.
Поддержание температурного режима в зимний период.
Возможности
Привлечение абсолютно нового объема груза на железную дорогу.
Возможность организации перевозки под ключ.
Увеличение доходов холдинга «РЖД» в целом.
Компетенция РЖД как логистического провайдера.
Организация отдельного багажного поезда.
Недостатки
Больший срок доставки по сравнению с авиа.
Отсутствие возможности поддержания температурного режима в летний период.
Ограничения
Инертность рынка.
Регулируемые тарифы на перевозку железнодорожным транспортом (авиа и авто регулируются рынком).
Ограничение списка допустимых к ввозу грузов КНР.
Ограничения по габаритам перевозимых грузов.
Таможенные ограничения (досмотр на границе, 802-й приказ по МЖТП).
Источник: РЖДЛ
[~DETAIL_TEXT] => Конкуренция за скорость
Эксперты в сфере логистики утверждают, что сегодня одно из основных требований грузоотправителей к перевозкам – это быстрая и, главное, своевременная доставка товаров. Действительно, если производителю или продавцу необходимо поставить заказчикам новые модели гаджетов, коллекции модной одежды или просто сезонные товары, то промедление сродни разорению. Во избежание финансовых рисков в этом случае зачастую выбирается наиболее быстрый и, как правило, дорогостоящий способ доставки грузов. Скорость также особенно важна, если речь идет о стремительно развивающейся трансграничной интернет-торговле. Именно поэтому самыми распространенными в этом сегменте по-прежнему остаются авиаперевозки. Так, на их долю приходится 85% почтовых отправлений из Китая, на автомобильный транспорт – 10% и всего 5% – на железнодорожный.
Соперничество различных видов сообщения растет на фоне увеличения объемов импорта из Поднебесной. «По данным Минкоммерции КНР, за I квартал 2018-го объем торговли с Россией увеличился на 30% по сравнению с предыдущим годом – растущие объемы усиливают конкуренцию в сегменте перевозок», – убежден генеральный директор курьерской компании City Express Алексей Кичатов.
Статистика перевозок из стран АТР в ЕС свидетельствует о том, что основной объем грузов традиционно доставляется морским транспортом. Так, по данным ОАО «РЖД», в 2017 году по маршруту Китай – Европа с учетом обратной погрузки было перевезено 23,1 млн TEU, а по железной дороге – 278,6 тыс. TEU. Однако, как уточнил заместитель начальника ЦФТО – филиала ОАО «РЖД» Александр Хатьянов, несмотря на доминирование морского транспорта в перевозках в сообщении Азия – Европа темпы прироста железнодорожных перевозок по данному направлению значительно выше. «По итогам 2017 года они выросли более чем в 6 раз к уровню 2014-го. Динамика за этот период достигла 84%, тогда как по морю темпы роста за аналогичный период составили всего около 1%», – подчеркнул он.
Традиционный способ отправки грузов по железной дороге из Китая в Европу связан с использованием ускоренных контейнерных поездов. Но есть и новый и, главное, уже опробованный на практике вариант – ускоренная доставка в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Отраслевые эксперты полагают, что если такой сервис заработает в полную силу, то перевозка будет в 2–3 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов и в 7–10 раз быстрее, чем морем, при этом ценовые преимущества железнодорожных отправок, особенно по сравнению с авиасообщением, заметно вырастут.
Первая проба
В конце июля АО «РЖД Логистика» реализовало отправку товаров в грузобагажном вагоне пассажирского поезда. Это стало возможным благодаря меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай – Россия – Европа между российскими и китайскими железнодорожными компаниями. Напомним, документ был подписан генеральным директором – председателем правления ОАО «РЖД» Олегом Белозеровым и генеральным директором корпорации «Китайские железные дороги» Лу Дунфу 8 июня по пути из Пекина в Тяньцзинь в высокоскоростном поезде в присутствии президента России Владимира Путина и председателя КНР Си Цзиньпина. Тогда стороны договорились совместно развивать рынок перевозок товаров обычной торговли, логистических услуг для розничной трансграничной электронной торговли, сервисов по экспресс-доставке грузов в сообщении Китай – Россия – Европа. В качестве операторов, отвечающих за реализацию конкретных проектов в рамках меморандума, Китайские железные дороги назначили компанию China Railway Express, а РЖД – АО «РЖД Логистика», с использованием сервисов АО «Федеральная пассажирская компания».
Первый груз, отправленный во исполнение этого меморандума, – товары электронной торговли (светодиодные лампы и канцтовары). Время в пути составило всего 6 суток. «Все новое – это хорошо забытое старое. В конце XIX и начале XX века перевозка грузов в составе пассажирского поезда была весьма распространена, однако в силу разных причин утратила популярность», – комментирует советник по макроэкономике гендиректора «Открытие Брокер» Сергей Хестанов.
Сервис Rail Jet 7 от АО «РЖД Логистика» – принципиально новая услуга скоростных железнодорожных перевозок различных грузов, в том числе товаров электронной торговли, в составах пассажирских поездов, гарантирующих доставку из Пекина в Москву за 6 суток с точностью до минуты. «Основной предпосылкой создания нового сервиса стал стремительный рост отправок товаров электронной торговли из Китая в Россию и Европу. Раньше в составе пассажирского поезда уже ходил специальный грузобагажный вагон, но, как правило, в нем размещался габаритный пассажирский багаж и единичный груз. Благодаря плотной совместной работе Российских и Китайских железных дорог стало возможным разработать и реализовать новый сервис со скоростью в 2 раза быстрее ускоренных контейнерных поездов, – поясняет директор по развитию перевозок мелких партий груза АО «РЖД Логистика» Виктор Борцов. – Уверен, что новый продукт будет интересен грузоотправителям, заинтересованным в оперативной и сохранной перевозке своей высокодоходной продукции». Регулярные
экспортные и импортные отправки осуществляются по маршрутам Пекин – Москва – Пекин (через ст. Наушки) и Москва – Пекин – Москва (через Забайкальск).
«Несмотря на то, что железнодорожный транспорт считается одним из самых надежных способов доставки, при перевозке в грузобагажных вагонах ранее мы сталкивались с рядом проблем. Например, это невозможность доставки негабаритных грузов, да и железнодорожники могли запросто снять вагон, если он был недостаточно загружен. Однако у перевозок в грузобагажных вагонах есть и ряд достоинств: сохранение температурного режима – багажные вагоны отапливаются; возможность отправлять минимальные партии груза, что особо актуально для интернет-продавцов», – приводит примеры А. Кичатов.
Однако все эти проблемы постепенно решаются, а преимущества – увеличиваются. Помимо скорости, выгода перевозок в грузобагажных вагонах обусловлена комфортными ценами: в рамках сервиса РЖДЛ минимальная стоимость доставки 1 кг груза составляет 99 руб., причем в тариф включены затраты не только на перевозку, но и на хранение товаров на вокзалах Москвы и Пекина в течение 2 суток, а также на погрузочно-разгрузочные работы. Для сравнения: отправка 1 кг груза авиатранспортом в среднем обходится в $7, то есть дороже более чем в 4 раза. Кроме того, перевозка в грузобагажном вагоне позволяет доставить товары из центра Пекина в центр Москвы, а это означает, что расходы на последнюю милю от логистического хаба до потребителя также могут значительно сократиться. Но и это не все. По словам В. Борцова, сейчас идут переговоры с Федеральной таможенной службой о реализации бесшовного прохождения границы, а также рассматривается возможность внедрения системы оформления мультимодальной перевозки. «Это позволит нам обеспечить регулярный сервис c отправками 2 раза в неделю и стабильными сроками доставки по кольцевому маршруту Пекин – Москва – Пекин. Так что наша задача на ближайшее время – обкатать сервис и оценить потребности рынка», – прокомментировал он.
Грузам нужны новые сервисы
С. Хестанов отмечает, что главное преимущество новой схемы – оперативность и четкое расписание движения поездов. «Это позволяет быстрее доставлять небольшие партии товаров. Однако для развития этого и других сервисов, да и в целом железнодорожного транзита через территорию РФ, нужно упростить процедуры таможенного оформления грузов. Остальные проблемы менее значимы», – считает он.
Эксперты отмечают, что до сих пор необходимо присутствие таможенного представителя в пункте стоянки поезда на границе с Китаем Забайкальск/Наушки. Существует риск таможенного досмотра груза на границе и не исключена отцепка вагона, так как нет технической возможности для предварительного досмотра груза в вагоне пассажирского поезда без выгрузки. Сложности добавляет и отсутствие возможности оформления единого транзитной таможенной декларации при мультимодальной перевозке: согласно существующим инструкциям к ТК, возможно оформлять одну ТД на один транспортный документ.
Тем не менее участники рынка считают, что данный сервис будет пользоваться спросом, так как несмотря на все существующие сложности и недостаточно развитую инфраструктуру для малого бизнеса это прекрасная альтернатива контейнерным и авиаперевозкам. Когда речь идет о небольших партиях – лучшего способа доставки не найти. Согласно данным исследования Data Insight, за прошедший год количество онлайн-заказов в интернет-магазинах электроники выросло на 37%. При этом сумма онлайн-продаж за этот период увеличилась на 24%. Эксперты компании прогнозируют, что рост количества заказов продолжится и будет исчисляться двузначными цифрами на уровне не менее 20–30% ежегодно. По данным Ассоциации компаний интернет-торговли (АКИТ) и «Почты России», на посылки из Китая в РФ приходится около 90% всех товарных отправлений из-за рубежа и за прошлый год общий объем рынка составил 1,4 трлн руб., что на 13% больше, чем годом ранее.
Представитель ФПК пояснил, что тестовая отправка прошла успешно. Пока такой вагон в составе поезда № 19/20 Пекин – Москва один. В перспективе возможно увеличение количества почтово-багажных вагонов в составе поезда.
В АО «РЖД Логистика» рассказали, что сейчас обсуждаются все организационные вопросы с причастными сторонами и в сентябре будет реализована перевозка в обратном направлении – из Москвы в Пекин. В будущем, по словам В. Борцова, компания планирует масштабное развитие нового продукта и последующее формирование полноценного грузового поезда, следующего с пассажирской скоростью. При повышенном спросе на данный сервис количество отправляемых вагонов в составе пассажирских поездов может быть увеличено, а при значительных объемах – запущен специальный багажный поезд.
SWOT-анализ сервиса по перевозке грузов в багажных вагонах
Преимущества
Низкая стоимость по сравнению с авиа (за кг).
Большая приспособленность к перевозке тарно-штучного груза.
Возможность перевозки грузов, запрещенныхк авиаперевозке.
Высокая скорость перевозки по сравнению с контейнерными перевозками.
Стабильность и предсказуемость сроков доставки.
Поддержание температурного режима в зимний период.
Возможности
Привлечение абсолютно нового объема груза на железную дорогу.
Возможность организации перевозки под ключ.
Увеличение доходов холдинга «РЖД» в целом.
Компетенция РЖД как логистического провайдера.
Организация отдельного багажного поезда.
Недостатки
Больший срок доставки по сравнению с авиа.
Отсутствие возможности поддержания температурного режима в летний период.
Ограничения
Инертность рынка.
Регулируемые тарифы на перевозку железнодорожным транспортом (авиа и авто регулируются рынком).
Ограничение списка допустимых к ввозу грузов КНР.
Ограничения по габаритам перевозимых грузов.
Таможенные ограничения (досмотр на границе, 802-й приказ по МЖТП).
Источник: РЖДЛ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[~PREVIEW_TEXT] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => text
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1944194
[TIMESTAMP_X] => 23.08.2018 11:09:20
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 211
[WIDTH] => 554
[FILE_SIZE] => 28953
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/69f
[FILE_NAME] => 23.jpg
[ORIGINAL_NAME] => 23.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8c8ff7768fd1f819751743af2fc65f04
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/69f/23.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/23.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/69f/23.jpg
[ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1944194
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => bystree-deshevle-udobnee
[~CODE] => bystree-deshevle-udobnee
[EXTERNAL_ID] => 364415
[~EXTERNAL_ID] => 364415
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 23.08.2018
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Татьяна Симонова
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Татьяна Симонова
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 364383
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 364383
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 364415:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_META_KEYWORDS] => быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[ELEMENT_META_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Объем товаров, отправляемых из АТР в Россию и страны ЕС, увеличивается год от года, при этом основу грузопотока по-прежнему составляют относительно недорогие отправки морем. Однако у них есть и недостатки, главный из которых – длительное время доставки. Что же делать тем грузоотправителям, для которых скоростная логистика является приоритетом? Ответ очевиден: выбирать принципиально новые варианты, способные конкурировать не только с морем и контейнерными поездами, но и с воздушным транспортом, – например грузовой железнодорожный сервис, сопоставимый с авиадоставкой по скорости, но значительно ниже ее по цене.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Быстрее, дешевле, удобнее
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Быстрее, дешевле, удобнее
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
